Proiect de An. Transportul de Mărfuri Exemplu

Cuprins
SARCINA PENTRU PROIECT 3

INTRODUCERE 4
Capitolul I: PROIECTAREA SISTEMULUI DE TRANSPORTARE
A MĂRFURILOR 5
1.1 Datele inițiale 5
1.2 Modelarea rețelei de transport 6
1.3 Optimizarea transportului de mărfuri 9
1.4 Minimizarea distanţei parcurse 19
1.5 Întocmirea rațională a rutei de transportare 21
1.6 Consolidarea rutelor optime pentru companiile de transport 26
Capitolul II: TEHNOLOGIA ŞI ORGANIZAREA TRANSPORTĂ-
RII MĂRFURILOR 27
2.1 Tehnologia de transport a pieselor de schimb pentru autoturisme 27
2.2 Alegerea sistemului de transport tehnologic de livrare 29
2.3 Caracteristica elementelor sistemului de transport tehnologic de livrare 29
2.4 Amplasarea mărfurilor în caroseria vehicului 32
2.5 Întocmirea foii de parcurs și documentelor de transport 34
Capitolul III: ORGANIZAREA TRAFICULUI AUTOVEHICO-
LELOR PE RUTE 36
3.1 Determinarea duratei unei rotații și numărul acestora pe rută 36
3.2 Calculul indicatorilor tehnico-exploataţionali 40
CONCLUZII 46
BIBLIOGRAFIE 47
Sarcina proiectului
Varianta 2
Proiectarea sistemului de transportare a produselor alimentare

Cantitatea tipurilor de marfă – 3
UTM 521.8 IMT FIMIT 251 ME
Mod Coala N.Document Semnat Data
Regiunea transportării: Teritoriul Republica Moldova
Efectuat Russu Cristian Litera Coala Coli
Verificat Şestenco N. Proiectarea sistemului 2 50
de distribuție UTM
Contr.norm. a mărfurilor
Aprobat FIMIT IMT-161
Zile calindaristice – Dc = 365 zile
Cantitatea transportării – Qn = 2500
Cantitatea expeditorilor – 4
Cantitatea destinatarilor – 6
Cantitatea ÎTA – 2
Celelalte date individual.
Data susținerii proiectului de curs: ____________________
Data eliberării sarcinii: _____________________________
Studentul grupei IMT - 161 Russu Cristian

Coordonatorul proiectului de curs Șestenco Natalia
INTRODUCERE
Transportul – este activitatea care permite deplasarea de la un loc la altul, a persoanelor și

bunurilor, a materiei prime și a informației.
Transportul – este activitatea ce își capătă începutul, odată cu existența omului. Limitele fizice
ale organismului uman, au determinat descoperirea unei game variate de căi și mijloace de transport.
Лис
UTM 521.8 IMT FIMIT 251 ME 2

Mod Coala N.Document Semnat. Data
Transportul – facilitează accesul la resursele naturale și stimulează schimburile de bunuri
materiale pe diverse teritorii ale globului.
Ramura transporturilor, enumeră următoarele trei aspecte mari care îl caracterizează:
 Infrastructura transporturilor – cuprinde toată rețeaua de transport (străzi, autostrăzi,

căi ferate, canale navigabile, culoare de zbor, conducte, etc.) și terminale de procesare
(aeroporturile, stațiile feroviare, autogările, etc.).
 Mijloacele de transport – cuprinde toată gama de mijloace tehnice de transportare
(autovehicule, trenuri, vapoare, aeronave, etc.) împreună cu toate aspectele ce țin de
proiectare, construcție, diagnoză și exploatare a autovehiculelor, trafic rutier, management.
 Gestiunea transporturilor – cuprinde activitățile de competență inginerească a
transporturilor, proiectărei rețelelor și sistemelor de transport, ce are ca scop optimizarea
sistemelor de transport, cresșterea siguranței transporturilor, protejarea mediului, etc.
Planificarea transportului de mărfuri – se efectuează în baza comenzilor expeditorilor, ținîndu-

se cont de capacitatea de transportare a mijloacelor de transport, care se află în dotarea
întreprinderilor de transport auto. Sistemele de transport proiectate, sunt cu atît mai optimale, cu cît
numărul comenzilor de transport este mai mare.
Analiza procesului de transport – exprimă neeficacitatea sistemului de organizare a transportului

de mărfuri și evidențiază neajunsurile esențiale, care sunt urmare a înțelegerei incorecte a legităților,
care funcționează în sistemele de transport a nivelului inferior (rute de transportare a mărfurilor).
Aceasta conduce la planificarea nemotivată a necesităților de resurse pentru îndeplinirea procesului
de transport.
Esențialmente în ramura transporturilor, stă economia de resurse în procesul de producție, ea poate

fi obținută la etapa planificărei procesului de transport, deoarece procesul de executare a
transportărei, producția de transport, se produce odată cu consumul ei.
Capitolul I. PROIECTAREA SISTEMULUI DE TRANSPORTARE A

MĂRFURILOR
1.1 Datele inițiale

Conform sarcinei proiectului de curs este necesar de a elabora sistemul de transportare lunar
pentru Qn = 2500 tone a 3 tipuri de produse alimentare, pe perioada anului (durata D c = 365 zile) din
4 depozite în 6 localități din Republica Moldova.
Datele inițiale pentru proiectare sunt:
Лис

- volumul planificat de mărfuri spre transportarea pe grupe de produse și expeditori specificați,
prezentate tabelar. (Tabelul nr. 1)
Tabelul 1. Ponderile planului de producție

Simbolizarea furnizorilor Tipul mărfii Cantitatea mărfii, t
Zahăr pachete
А1 170
Sare cutii
150
Făină saci
190
Zahăr pachete 120
А2
Sare cutii 90
Făină saci 130
Zahăr pachete 210

А3 Sare cutii 180
Făină saci 260
Zahăr pachete 340

А4 Sare cutii 280
Făină saci 380
Zahăr pachete 840
Sare cutii 700
Făină saci 960
Total: 2500
- Cererea pentru mărfurile transportate pe fiecare tip cu detalierea specifică a destinatarilor

(plan-comandă pentru transportarea mărfurilor (Tabelul 2);
Tabelul 2. Plan-comandă pentru transportarea mărfurilor
Volumul de livrare în funcție de tipul de

Simbolizarea Volumul total de
marfă, t
destinatarilor mărfuri livrate, t
Zahăr Sare Făină
В1 120 110 160 390
В2 90 70 140 300
В3 230 120 115 465
В4 70 80 285 435
В5 170 180 160 510
В6 160 140 100 400
Total: 840 700 960 2500

- resursele disponibile pentru transportare (mijoacele de transport) în fiecare dintre
Întreprinderile de Transport Auto (ÎTA), care deservesc zona dată (cu scopul de a minimiza mersul în
gol se propune crearea ÎTA în localitățile cu destinatari cu cel mai mare volum de livrare. (ÎTA 1- B3,
ÎTA 2-B5);
Лис

- schema topografică a regiunii de transportare cu infrastructura drumurilor și străzilor pe care
se poate efectua transportarea mărfurilor, precum și amplasarea pe aceasta a furnizorilor,
destinatarilor și ÎTA (planul de transportare situațional) (Foaia 1 a părții grafice a proiectului de
curs).
1.2 Modelarea rețelei de transport

Rețeaua de transport reprezintă sistemul de drumuri și străzi, preconizate pentru situații
concrete conform regulilor de circulație (calitatea drumurilor, capacitatea de trecere, mijloacele de
regulare a traficului rutier), pentru executarea transportării mărfurilor. Rețeaua de transport este
formată dintr-o totalitate de noduri și legături.
Nodurile rețelei de transport - reprezintă puncte pe schema topografică a regiunii de
transportare (puncte de colectare sau distribuție, intersectarea strărilor și drumurilor principale) cele
mai importante pentru identificarea celor mai scurte distanțe pentru toate componentele planului de
transportare. Porțiunile rețelei de transport pe care are loc mișcarea vehicolelor între două noduri
vecine se numește – legături.
Lungimile unităților individuale în practică se determină în mod direct prin măsurarea
distanțelor sau pe schema topografică a regiunii de transportare cu ajutorul curvimetrelor.
În ramificarea rețelelor de transport pot fi pînă la cîteva sute de noduri, de aceea există o
multitudine de opțiuni pentru traseul vehicolelor pe rețeaua de transport și apare necesitatea
identificării celei rezonabile. Alegerea criteriului optimal se determină în funcție de scopul propus.
Cel mai des se prevede minimizarea distanței parcurse de vehicol, astfel încît în aceleași condiții ale
traseului optimal după lungime să fie minimal din punct de vedere a duratei de timp și performanță a
vehicolelor și sinecostul transportărei.
Determinarea distanței optimale între nodurile rețelei de transport reprezeintă etapa cea mai
importantă a proiectării sistemului de transportare a mărfurilor. Pentru indentificarea soluției
optimale se folosesc diferite metode economico-matematice de programare liniară și dinamică, care
permit calcularea distanței atît manual, cît și utilizînd tehnica de calcul:
- metoda pontețialelor;
- metoda «метлы»;
- metoda dinamică.
Cel mai simplu dintre acestea este metoda potențialelor. Sarcina de identificare pentru cele
scurte distanțe între nodurile rețelei de transport se realizează prin următoarele metode:
1) Nodul, de la care trebuie determinată cea mai scurtă distanță, se atribuie potențialul vi = 0;
Лис

2) Se analizează toate legăturile, pentru care nodurile inițiale i au valoarea vi, iar cele finale j–
nu au;
3) Se definește valoarea potențialelor nodurilor finale vj prin următoare metodă:
vj = vi + lij, (1)
unde lij – lungimea legăturii (i – j), km

4) Legătura (i – j) se indică cu o săgeată;
5) Din toate potențialele obținute se alege cel cu valoare minimă, și avaloarea lui se atribuie
nodului final corespunzător.
Operațiile 2 – 5 se repetă pînă cînd nu vor fi atribuite potenţiale pentru toate nodurile rețelei.
Mărimea potențialelor corespunzătoare nodurilor, arată cea mai scurtă distanță de la nodul
inițial pînă la nodul respectiv, dar legăturile indicate cu săgeată formează cel mai scurt traseu de la
nodul inițial pînă la celelalte.
Luînd în calitate de reper cea mai scurtă rețea de conexiune ulterioară fiecărui nod, și calculînd
prin metoda potențialelor, poate fi obținut tabelul celor mai scurte distanțe între toate nodurile rețelei
de transport.
Graficul rețelei de transport pentru planul situațional este prezentat în figura 1.
Unde: A1- Orhei;
A2- Telenești;
A3- Rezina;
A4- Bălți;
B1- Florești;
B2- Chișinău;
B3- Călărași;
B4- Singerei;
B5- Cimișlia;
B6- Soroca;
/
Лис

B6
B1
A4 A3
B4
A2
A1
B3
B2
B5
Figura 1 – Graficul rețelei de transport
Nodurile acestuia, reprezintă toate punctele de expediere a mărfurilor și centrele cu pondere
maximală a livrărilor în microraioane, precum și întreprinderile de transport. Legăturile graf-ului
rețelei de transport reprezintă tronsonuri între noduri.
Determinăm cele mai scurte distanțe între nodurile graf-ului rețelei de transport, utilizînd
pentru aceasta metoda potențialelor.
Luăm drept punctul inițial al rețelei, succesiv fiecare nod, calculăm cea mai mică distanță între
furnizor și destinatari, valorile numerice ale cărora sunt reprezentate în tabelul 3.
Лис

Tabelul 3 – Cele mai mici distanțe între furnizor și destinatari
B1 B2 B3 B4 B5 B6
А1 81 49 74 67 120 110
А2 66 84 59 29 155 95
А3 66 99 119 114 170 94
А4 37 135 88 23 205 81
1.3 Optimizarea transportului de mărfuri
În dependență de amplasarea reciprocă a punctelor de acumulare a mărfurilor și a punctelor de

consum, apare direcționarea mărfurilor – rețea de transportare. Rețeaua de transportare in punctele în
care se intersectează drumurile este caracterizată de cantitatea de marfă, transportată pe o unitate de
timp (zi , săptămînă, lună, an)
Pentru fixarea optimală a mărfii, expeditorul efectuează metoda lineară de programare, care
permite de rezolvare a problemelor liniare sistemul de ecuație liniara, care are o infinitate de soluții
posibile.
Modelul problemelor de transport se efectuează în felul:
Σ xij = ai (i = 1, 2, ... , n), xij ≥ 0;

j
Σ xij = bj (i = 1, 2, ... , n), xij ≥ 0; (2)

i
Σ ai = Σ bj;
i j
Σ Σ cij · xij → min,

i j
unde i – nr de distribuitori;
j – nr de consumatori;
ai – restricții pe ofertă;
bj – restricții pe cerere;
cij – elemntele matricei ținte (distnța cea mai scurtă dintre punctele i și j);
xij – volumul de corespondeță între punctele i și j.
În calitate de criteriul optimal al sarcinii de transportare în cazul dat se utilizează minimum
lucrului de transportare prin executarea transportării mărfurilor conform planului. Sarcina se rezumă
la determinarea cantității de marfă care necesită transportarea de la fiecare expeditor destinatarului.
Rezolvarea problemei de transport de programare liniară se începe cu întocmirea planului de reper.
Planul de reper - este una din variantele rezolvării problemei ( nu este obligatoriu să fie optimal). Cea
mai efectivă metodă a întocmirii planului de reper este metoda preferinței duble. În esența acestei
Лис

metode, stă analiza elementelor matricei - după rînduri și coloanele tabelului, în procesul căruia se
evidențiază celulele cu elementul optimal. Acestor celule se atribuie o oarecare valoare numerică a
volumului transportării luînd în considerare limitele cererii și ofertei după care celulele libere ale
rîndurilor și coloanelor, care și-au folosit posibilitățile se omit. Numărul celulelor încărcare trebuie să
se egaleze cu mărimea bazei B:
В = n + m – 1, (3)
unde n – nr. rîndurilor din tabel;
m – nr. coloanelor din tabel.
În cazul în care egalitatea (5) nu se respectă, este necesar încărcarea celulelor libere cu
încărcătura 0. Totodată (3) va fi respectată, iar balansul pe rînduri și coloane a matricelor nu va fi
modificat.
Planul de reper, construit, este necesar de a fi verificat la optimizare, adică să răspundă la
întrebarea ”dacă sunt și alte soluții”, în conformitate cu care volumul transportat va fi mai mic decît
cel obținut în urma repartizării furnizorilor și respectivii destinatari în baza planului de reper.
Verificarea optimală se va efectua folosind metoda potențialilor, care este cea mai simplă.
Conform acestei metode, pentru evaluarea rezultatului optim, se selectează potențialele rîndurilor și
coloanelor în modul următor:
1) potențialul primului rînd este 0;
2) în dependență de celulele încărcate, sunt selectate potențialele altor rînduri și coloane, astfel
încît distanța de la fiecare celulă cij încărcată să fie egală cu suma potențialelor liniei și al coloanei în
care se află celula:
cij = Ni + Мj; (4)
3) în rezolvarea problemei în varianta optimă se obține că atunci cînd în fiecare celulă liberă
suma potențialelor nu depășește distanța indicată de aceasta:
cij ≥ Ni + Мj; (5)
4) dacă soluția găsită nu este cea mai optimală, găsim celula potențială la care diferența dintre
potențial și distață este:
Ni + Мj – cij → max; (6)
5) pentru celula cu potențial maxim se construiește un contur rectangular închis, astfel încît
toate unghiurile cu excepția unuia să fie localizate în celulele încărcate, iar un unghi să fie amplasat
într-o celulă liberă cu potențial mărit;
Лис

6) se determină unghiurile pozitive (+) și negative (–) ale conturului, considerînd, că primul
unghi pozitiv se află în celula cu potențial maxim pentru care se construiește conturul, iar pentru
următoarele unghiuri semnele se alternează;
47) se identifică cea mai puțin încărcată, care se află în unghiul negativ al conturului, cantitatea
mărfii, indicată în această celulă este exclusă din toate celelalte celule ocupate de unghiuri negative
ale conturului, și se însumează celorlalte celule, ocupate de unghiurile pozitive.
Planul de consolidare modificat în modul dat se verifică din nou dacă este optimal și pașii
descriși mai sus se repetă pînă cînd se găsește cea mai optimă versiune.
În tabelul 4 pentru marfa de tip întii (detergent praf) se înscriu datele inițiale necesare pentru
rezolvarea problemei ( volumurile mărfurilor furnizate de la fiecare furnizor, volumurile mărfurilor
procesate de către fiecare destinatar, cele mai scurte distanțe între punctele de ditribuție și cele de
consum).
Tabelul 4 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari a zahărului in pachete
B1 B2 B3 B4 B5 B6 Volumul Potențialul
81 49 74 67 120 110
A1 170 0
0 170
66 84 59 29 155 95
A2 120 -10
120
66 99 - 119 114 170 + 94
A3 90 110 10 210 50
37 135 + 88 23 205 - 81
A4 120 70 150 340 37
Volumul
120 90 230 70 170 160 840

Potențialul
0 49 69 -14 120 44
Лис

Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari se elaborează utilizînd metoda
preferinței duble. În primul rînd, se completează celula cu valoarea minimală a elementului țintă atît
pe verticală cît și pe orizontală.
Utilizînd formula (3) calculăm mărimea bazei В = 4 + 8– 1 = 11. Numărul celulelor încărcate în
tabelul 4 este egal cu 11, pentru construirea sistemului de potențiale este necesar de încă 11 – 11 =0
celulă încărcată. În o celulă introducem valoare nulă, care nu va schimba echilibrul pe coloane și
rînduri.
Construind sistemul de potențialuri utilizînd regula (4) și verificînd prin inegalitea (5) toate
celulele neîncărcate, identificăm celulele, pentru care inegalitatea (5) nu se respectă. Celula А2B7 are
potențial maxim, pentru care construim conturul А2B7 – А2B4 – А1B4 – А1B7. Cea mai mică
valoare numerică a tuturor unghiurilor negative – 35 se află în unghiul А1B7. Din toate unghiurile
negative ale conturului scadem 35, iar la toate unghiurile pozitive adunăm 35. Aceste modificări se
fac în primul plan îmbunătățit, și din nou determinăm potențialele rîndurilor și coloanelor (tabelul 5).
Tabelul 5 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari a zahărului in pachete

optimizat
81 49 74 67 120 110
A1 170 0
170
66 84 59 29 155 95
A2 120 8
120
66 99 119 114 170 94
A3 90 0 120 210 50
37 135 88 23 205 81
A4 120 110 70 40 340 37
Volumul
120 90 230 70 170 160 840

Potențialul
0 49 51 -14 120 44
Лис

În al doilea tabel am obținut în celula A2B7 la fel o diferență mai mare, executăm conturul
A2B7-A5B7-A5B4-A2B4, cea mică valoare este 15, repetăm operația din tabelul precedent și
obținem tabelul nr. 6.
Aceleași operații și proceduri le repetăm și aflăm planul optimizat de transport pentru al doilea tip de
marfă, făina in saci.
Tabelul 6 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari a făinei in saci inițial
81 49 74 67 120 110
A1 190 0
30 160
66 84 59 29 155 95
A2 130 -15
+ 85 - 45
66 99 119 114 170 94
A3 65 - 140 + 55 260 -16
37 135 88 23 205 81
A4 95 285 380 -45
Volumul
160 140 115 285 160 100 960

Potențialul
82 115 74 68 120 110
Лис

Tabelul 7 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari ale făinei in saci îmbunătăţit
81 + 49 - 74 67 120 110
A1 190 0
30 160
66 - 84 + 59 29 155 95
A2 130 -15
45 85
66 99 119 114 170 94
A3 65 95 100 260 0
37 135 88 23 205 81
A4 95 285 380 -29
Volumul
160 140 115 285 160 100 960

Potențialul
66 99 74 52 120 94
Лис

Tabelul 8 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari a făinei in saci inbunătățit
81 + 49 - 74 67 120 110
A1 190 0
30 160
66 - 84 + 59 29 155 95
A2 130 -15
45 85
66 99 119 114 170 94
A3 65 95 100 260 0
37 135 88 23 205 81
A4 95 285 380 -29
Volumul
160 140 115 285 160 100 960

Potențialul
66 99 74 52 120 94
Лис

Tabelul 9 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari a făinei in saci imbunătățit
81 49 74 67 120 110
A1 190 16
30 160
66 - 84 59 + 29 155 95
A2 130 51
15 115
- 66 + 99 119 114 170 94
A3 65 95 100 260 66
+ 37 135 88 - 23 205 81
A4 380 37
95 285
Volumul
160 140 115 285 160 100 960

Potențialul
0 33 8 -14 104 28
Tabelul 10 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari a făinei in saci optimizat
Лис

81 49 74 67 120 110
A1 190 0
30 160
66 84 59 29 155 95
A2 130 27
115 15
66 99 119 114 170 94
A3 50 110 100 260 50
37 135 88 23 205 81
A4 380 21
110 270
Volumul
160 140 115 285 160 100 960

Potențialul
16 49 32 2 120 44
Aceleași operații și proceduri le repetăm și aflăm planul optimizat de transport pentru al treilea
tip de marfă, sare in cutii.
Лис

Tabelul 11-Planul de consolidare e referință pentru furnizori-destinatari a sării in cutii
imbunătățit
81 49 - 67 + 120 110
A1 74 120 150 0
30
66 84 59 29 155 95
A2 90 -15
90
66 99 + 114 - 170 94
A3 70 119 60 50 180 50
37 135 88 23 205 81
A4 280 37
110 80 90
Volumul
110 70 120 80 180 140 700

Potențialul
0 49 74 -14 120 44
Tabelul 12-Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari a sării in cutii optimizat
Лис

81 49 74 67 120 110
A1 150 0
150
66 84 59 29 155 95
A2 90 -10
90
66 99 119 114 170 94
A3 70 30 30 50 180 50
37 135 88 23 205 81
A4 280 37
110 80 90
Volumul
110 70 120 80 180 140 700

Potențialul
0 49 74 -14 120 44
1.4 Minimizarea distanței parcurse

Rutarea traficului– reprezintă stabilirea itinerarelor a vehicolelor sau ordinea de parcurgere între
punctele corespondente (furnizori și destinatari).
Pe același traseu pot fi transportate diferite tipuri de mărfuri, dar trebuie să corespundă
următoarea condiție: conform proprietăților tehnologice transportarea acestora poate fi realizată cu
unu și același vehicol. Respectiv, rutarea traficului poate fi realizată doar pe grupe de mărfuri, pentru
mărfurile a căror transportare este necesară o unitate de transport omogenă și nu necesită prelucrare
suplimentară (curățare, salubrizare, post-echipare etc.). Toate 3 tipuri de mărfuri din exemplul studiat,
conform parametrilor fizici reprezintă mărfuri uniforme, de aceea pot fi transportate cu același
vehicol.
Rutarea traficului se face separat pentru fiecare grupă de mărfuri în parte. Pentru a stabili
itinerarele, este necesar inițial de a determina planul optim de retur a vehicolelor goale.
Sarcina minimizării mersului în gol a vehicolelor mai poate fi soluționată utilizînd metoda de
distribuție, dar spre deosebire de consolidarea furnizorilor, pentru destinatari aceasta determină
mersul în gol minim a tuturor vehicolelor implicate în transportarea tuturor mărfurilor din grupa dată.
Sensul fizic al funcționalei, care pe parcursul rezolvării este supusă minimizării, este constituit din
Лис

valoarea sumară minimă a distanțelor parcurse de vehicole, iar sensul soluției sarcinii – implicarea
optimă a vehicolelor goale de la punctul de descărcare j pînă la punctul i al următoarei încărcări.
Elaborăm planul de consolidare pentru toate 3 tipuri de mărfuri, dar soluția sarcinii de
transportare a programării liniare nu va fi consolidarea optimă a furnizorilor pentru destinatari
conform criteriului lucrului de transportare minim, ci mersul în gol minim pentru toate vehicolele
care lucrează în sistemă, de la punctele de descărcare spre punctele următoare de încărcări (tabelul
16).
Tabelul. 13Planul de întoarcere cu mers în gol inițial
81 49 74 67 120 110
A1 510 0
0 510
66 84 59 29 155 95
A2 340 -10
340
66 99 - 119 114 170 + 94
A3 300 125 225 650 50
37 135 + 88 23 205 - 81
A4 1000 37
390 435 175
Volumul
390 300 465 435 510 400 2500

Potențialul
0 49 69 -14 120 44
Лис

Tabelul. 14Planul de întoarcere cu mers în gol optimizat
81 49 74 67 120 110
A1 510 0
510
66 84 59 29 155 95
A2 340 8
340
66 99 119 114 170 94
A3 300 0 350 650 50
37 135 88 23 205 81
A4 1000 37
390 125 435 50
Volumul
390 300 465 435 510 400 2500

Potențialul
0 49 51 -14 120 44
După efectuarea unor operații intermediare prin metoda de mai sus, obținem planul optim de
retur a vehicolelor goale, prezentat în tabelul 14
1.5 Întocmirea rațională a rutei de transportare
Etapa următoare de rezolvare a sarcinii de rutare reprezintă elaborarea planului de transportare

combinat, care este întocmit în baza planurilor optime de retur a vehicolelor goale de tipul
corespunzător și a planurilor optimale de consolidare a furnizorilor pentru toate mărfurile de tipul dat
(tabelul 23). În fiecare celulă a tabelului în partea superioară este prevăzut cantitatea sumară a mărfii,
care este necesară de a fi transportată din punctul de încărcare i în punctul de descărcare j, iar in
partea inferioară numărul automobilelor goale, care este necesar de a fi trimise din punctul de
descărcare j în punctul i al următoarei încărcări.
Tabelul 15 Planul de transportare combinat
Лис

B1 B2 B3 B4 B5 B6
A1 30 480
510
A2 325 15
340
A3 50 270 30 30 270
300 350
A4 340 110 420 130
390 125 435 50
În unele celule ale planului combinat de transportare sunt 2 date: prima din partea superioară –
caracterizează volumul transportat în direcția dată, cealaltă – returul vehicolelor goale în direcția
opusă. Cea mai mică din valori arată capacitatea de încărcare pe traseul de tip pendul obținut.
Toate traseele de tip pendul se scad, cu indicarea mărimii traficului de pe acestea. Toate traseele
de tip pendul sunt raționale, deoarece valoarea coeficienților drumului parcurs a itinerarului tot
timpul este egal sau mai mare de 0,5.
La stabilirea traseurilor de tip pendul, valorile numerice ale volumului transportat pe acestea se
scad atît din datele de sus cît și cele de jos ale celulelor planului combinat. După identificarea
traseurile de tip pendul în planul combinat nu ramîn celule cu 2 descărcări. Totuși, suma datelor
superioare și inferioare pentru fiecare coloana și rînd trebuie să fie echivalente între ele.
Tabelul 16Traseurile de tip pendul

Lungime, km
Traseu Cantitatea transportării, t
total Cu încărcătură
1. A3– B2– A3 198 99 270
2. A4– B1– A4 74 37 340
3. A2 – B3– A2 118 59 325
4. A1– B5– A1 240 120 480
5. A3– B6 -A3 188 94 270
6. A4– B3– A4 176 88 110
7. A4 – B4– A4 46 23 420
8. A4 – B6– A4 162 81 50
Total 2265
Лис

Tabelul 17 Efectuarea mersului inelar
B1 B2 B3 B4 B5 B6
A1 30
30
A2 15
15
A3 50 30 30 80
30
A4 50 15 15 80
B1 B2 B3 B4 B5 B6
A1 15
15
A2
A3 50 15 15 65
15
A4 50 15 65
Лис

B1 B2 B3 B4 B5 B6
A1
A2
A3 35 15 50
A4 35 15 50
B1 B2 B3 B4 B5 B6
A1
A2
A3 15 15
A4 15 15
Pentru fiecare celulă a tabelului, completată cu mărimea volumului mărfei de transportat, se

construiește un contur, astfel încît toate unghiurile pare să fie în celulele completate cu mărimile
fluxurilor de mărfuri, iar impare – în celulele cu capacitatea de transportare a vehicolelor goale.
Contururile obținute vor arăta traseurile circulare de mișcare a vehicolelor, înregistrate în tabelul
următor (tabelul 30).
Tabelul 21 Traseele inelare de transportare a mărfurilor
Лис

Lungimea, km
Volumul Coeficientul de
Traseu transportării Cu folosire a
,t Total încărcătur traseului
ă
1. A1 – B5 – A3– B6– A4– B4-A2– 15t*5 843 395 0,47
B3– A3– B2– A1
2. A1 – B5 – A3– B6– A4– B4– A2– 15t*4 716 350 0,49
B3– A1
3. A3– B1– A4 – B6– A3 35t*2 278 147 0,53
4. A3– B3– A4 – B6– A3 15t*2 382 200 0,52
Total 2219 1092 0,49
Toate valorile numerice ale celulelor, care intră în traseul circular, se scad cu valoarea cea mai
mică a mărimilor, care caracterizează mărimea transportului de mărfuri pe acest traseu. Construirea
contururilor, și respectiv, indentificarea traseurilor circulare, se continuă pînă cînd nu vor rămîne
celule încărcate.
Volumul sumar al transportărilor pe traseurile circulare se determină ținînd cont de numărul
transportărilor cu încărcătură incluse într-o singură tură.
Raportul drumului parcurs cu marfă sumar Σlегi față de drumul sumar parcurs de vehicol (Σlегi +
Σlепi) se numește coeficientul de folosire a traseului βм:
βм = Σlегi / (Σlегi + Σlепi) (7)
unde lегi – distanța unei ture i cu marfă, km;
lепi – distanța unei ture de mers în gol, km.
Traseurile de transportare a mărfurilor, pentru care coeficientul de folosire a traseului este
minim 0,5, sunt numite raționale.
1.6 Consolidarea rutelor optime pentru companiile de transport
La etapa finală de stabilire a traseurilor, acestea trebuie întărite după Companiile de Transport
și de determinat punctul de încărcare a mărfurilor, de la care urmează a fi început traseul circular.
Drept criteriu pentru soluționarea acestei sarcini este asigurarea mersului în gol minim comun.
Лис

Traseul este întărit după ÎTA, căruia corespunde cea mai mică valoarea a parametrului estimat,
calculat conform formulei:
Δlkij = lki + ljk – lji, (8)
unde lki – distanța de la CTk pînă la primul punct de încărcare i, km;

ljk – distanța de la ultimul punct de descărcare j pînă la CTk , km;
lji – distanța între ultimul punct de descărcare j și primul punct de încărcare i, km.
Calcularea parametrilor de estimat, pentru traseurile circulare, trebuie realizată pentru fiecare
punct de încărcare, totodată valoare minimală obținută va indica versiunea ordinii de ocolire a
punctelor de încărcare optimă.
Calculăm parametrii de estimare pentru fiecare traseu de tip pendul.
La întărirea traseurilor circulare este necesar de a se ține cont de toate ordinele de ocolire a
punctelor de încărcare posibile, numărul cărora, pentru fiecare traseu, va fi egal cu numărul de
transportări încărcate incluse în circuit. Efectuăm calculul parametrului estimat pentru fiecare
versiune ale traseului.
Pe coala 1 a părții grafice a proiectului de curs sunt prezentate datele inițiale și rezultatele
elaborării sistemului de transportare a mărfurilor.
Tabelul 22 Fixarea mersului pendular de ÎTA

Valorile parametrilor estimați, km
Traseu Companie de Companie de
transport-1 (B3) transport-2 (B5)
1.A3– B2– A3 267 324
2.A4– B1– A4 196 398
3.A2 – B3– A2 118 303
4.A1– B5– A1 283 240
5.A3– B6 -A3 313 450
6.A4– B3– A4 176 382
7.A4 – B4– A4 156 362
8.A4 – B6– A4 269 472
Tabelul 23 Fixarea mersului inelar de ÎTA
Лис

Traseu Valorile parametrilor
estimați, km
Companie de Companie de
transport-1 transport-2
(B3) (B5)
1. A1 – B5 – A3 – B6 – A4 – B4 – A2 – B3– A3 – B2 – A1 917 969

2. A1 – B5 – A3 – B6 – A4 – B4 – A2 – B3 – A1
3. A3 – B1 – A4 – B6 – A3 650 785
4. A3 – B3 – A4 – B6– A3
403 490
507 594
Capitolul II. TEHNOLOGIA ŞI ORGANIZAREA TRANSPORTĂRII MĂRFURILOR

2.1 Tehnologia de transport a soluțiilor de curățire chimică
Mărirea eficienței transportărilor este rezultatul a îmbunătățirii tehnice a vehiculelor, precum și

a echipamentelor de manipulare, introducerea tehnologiilor progresiste, organizarea rezonabilă a
transportării de mărfurilor.
Perfecționările tehnice permit de a mări vitezele de circulație, de a reduce timpul de realizare a
operațiilor de încărcare-descărcare, de a mări volumul transportat ș.a. Sarcina tehnologiei permite de
a reduce durata și complexitatea transportării datorată micșorării numărului de operații realizate și a
etapelor procesului de transportare.
Prin tehnologia procesului de transportare a mărfurilor înțelegem modul de realizare a unui
proces de transportare stabilit prin separarea acestuia într-un sistem de etape și operații
interdependente succesive, care se realizează mai mult sau mai puțin concis și au ca scop atingerea
unei eficiențe maxime de transportare.
Sarcina tehnologiei – de a exclude operațiile nenecesare din procesul de transportare, de al
consolida. Esența tehnologiei de transportare a mărfurilor se prezintă prin două noțiuni fundamentale
– etapă și operație, cu ajutorul cărora se realizează un proces sau altul.
Etapa – un set de operații, cu ajutorul cărora se realizează un proces sau altul.
Лис

Operația - parte logică, omogenă și integră a procesului de transportare, orientată spre
realizarea unui anumit scop, efectuată de unu sau mai mulți executori.
Orice operație trebuie să asigure apropierea obiectului de control de scopul pus și să asigure
trecerea de la o operație la alta. Ultima operație a etapei trebuie să fie o conexiune introductivă în
prima operație a etapei următoare. Cu cît descrierea detaliată a procesului de transportare va
corespunde logisticii subiective, cu atît este mai mare probabilitatea atingerii unui efect maxim a
activității muncitorilor implicați. Tehnologiile elaborate trebuie să țină cont de cerințele legităților
economice fundamentale și în primul rînd ale legii îmbunătățirii productivității muncii sociale.
Tehnologia de transportare depinde în mare parte de caracteristica de transportare a mărfurilor.
Caracteristica de transportare a mărfurilor – o muțime de proprietăți, care definesc condițiile și
mijloacele tehnice pentru transportare, transbordaj și stocare a mărfurilor. În noțiunea de
„caracteristica de transportare” intră proprietățile fizico-matematice a mărfurilor, masa și gabariturile,
containerul și ambalajul, condițiile de păstrare, tehnologiile de transportare și transbordaj, precum și
proprietățile care determină gradul de pericol și condițiile de transportare.
Fiecare tip de marfă, la livrare are tehnologia sa de transportare:

1. Zahărul: se transportă în pachete a cîte 1kg, fiind ambalate cîte 9 pachete intr-un bax,
cite 16 baxuri pe un rind, in 6 rinduri, astfel amplasate cite 864 pachete pe un palet,
fizate bine între ele cu ajutorul foliilor termocontractibile, iar paleţii avînd dimensiunile
de 1200/800 mm, respectiv lăţimea camionului de tip Mercedes-Benz Actros 1832
L , cu care urmează a fi transportată marfa este de 2480mm iar lungimea totală de 6200
mm, astfel lungimea bazei pentru incarcatura fiind de 4800 mm, avînd posibilitatea să
încărcăm 11 paleţi a cîte 864 pachete fiecare, deci la un singur ciclu de transport vom
transporta 9504 pachete de zahar , sau 9504 kg;
2. Sarea: la fel nu necesită tehnologii avansate la transportare, fiind amplasată fiecare cutie
de 1 kg in cutii de 20 kg, și cîte 40 cutii pe un palet, fizate între ele cu ajutorul foliilor
termocontractibile, și de asemenea în dependență de dimensiunile remorcii, cu care
urmează a fi transportată marfa (4800x2480mm), avînd posibilitatea de a încărca 12
paleți, a cîte 40 cutii fiecare, și deci 800 pachete a cîte 1 kg fiecare, reieșind din
calculele efectuate, avem spre transportare 9600 kg la un singur ciclu de transport;
3. Făina: la fel nu necesită tehnologii avansate la transportare, fiind ambalată in saci de 50
kg și aplasată cîte 15 saci pe un palet, fizați între ei cu ajutorul foliilor
Лис

termocontractibile, și de asemenea în dependență de dimensiunile remorcii, cu care
urmează a fi transportată marfa (4380x2150mm), avînd posibilitatea de a încărca 12
paleți, a cîte 15 saci fiecare, și deci 180 saci a cîte 50 kg fiecare, reieșind din calculele
efectuate, avem spre transportare 9000 kg la un singur ciclu de transport.
2.2 Alegerea sistemului de transport tehnologic de livrare
Schema de transport tehnologic de livrare a mărfurilor este formată dintr-un set de elemente și
operații tipice, incluse în procesul tehnologic de transportare unic.
Introducerea mecanizării complexe a operațiilor de încărcare-descărcare și transport necesită
soluționarea unui șir întreg de întrebări relaționale:
1. Utilizarea tehnologiei raționale de manipulare a mărfurilor la depozitare;
2. Unificarea ambalajurilor;
3. Utilizarea mijloacelor de consolidare a suprafețelor pentru marfă;
4. Alegerea consensuală a mijloacelor de încărcare-descărcare și transport;
5. Utilizarea utilajului rulant special;
6. Proiectarea încăperilor pentru depozite și magazine, corespunzătoare cerințelor procesului
tehnic de transportare.
Factorii de bază, care determină alegerea schemei de transport tehnologic de livrare a
mărfurilor, sunt – tipul mărfii transportate și condițiile de producere și consum.
Ambalajul – este utilizat pentru transportarea, acumularea și depozitarea mărfurilor la toate
etapele fluxului de material. La alegerea ambalajului utilizat se ține cont de organizarea circulației de
la ultima operație tehnologică a distribuitorului pînă la prima operație tehnologică a consumatorului.
Materialul ambalajului și mentenanța acestuia trebuie să asigure integritate maximă a mărfurilor la
transportare, masa și dimensiunile spațiului de încărcare, la transportarea mărfurilor unitare în volum
mic, trebuie să ofere posibilitatea de a fi încărcate/descărcate manual.
2.3 Caracteristica elementelor sistemului de transport tehnologic de livrare

Cel mai popular tip de ambalaj pentru transportarea a orice marfă, sunt cutiile de carton care
permit, pe lîngă faptul de protecție, o stocare mai rapidă și mai eficientă în caroseria autoturismului.
Exemplu de cutie este prezentat în figura de mai jos.
Лис

Figura 2 – Cutie din carton cu strat de celuloză pentru transportarea mărfii.
Inălțime 150 mm
Lungime 400mm
Lățime 300mm
În aceste cutii va fi amplasată sarea in pachete a cîte 20 în cutie, iar cutiile vor fi amplasate pe
paleţi pentru a uşura procesul de încărcare/descărcare precum şi pentru a reduce timpul acestuia.
Figura 3 – Cutie cu sare
Figura 4– pachet cu zahăr
Лис

Figura 5 –Sac cu făină
La transportarea mărfei am ales europaleţii care sunt prezente în figura de mai jos.
Figura 6 – Europalet
Ca mijloc de încărcare/descărcare v-om folosi un electrostivuitor de care v-or dispune toţi

expeditorii şi toţi destinatarii. Un astfel de stivuitor este prezentat în figura 6.
Лис

Figura 7 – Electrostivuitor de tip Toyota Traigo 24 (1,5tone)
Tabelul 24 – Caracteristica tehnică a electrostivuitorului
Parametrii tehnicic Unitatea de Electrostivuitor de tip

măsură Toyota Traigo 24 (1,5 tone)
Capacitatea de ridicare Kg 1500
Viteza de mers cu încărcătură km/h 12
Viteza de mers fără încărcătură km/h 12,5
Viteza de ridcare a încărcăturii m/s 0,30
Viteza de ridicare fără încărcătură m/s 0,52
Viteza de coborîre cu încărcătură m/s 0,59
Viteza de coborîre fără încărcătură m/s 0,52
Înălţimea de ridicare mm 3310
Raza de bracaşi mm 1450
o
Unghiul de înclinare a dispozitivului de 5
ridicare
Timpul de înclinare a dispozitivului de s 5
ridicare
Masa kg 2930
2.4 Amplasarea mărfurilor în caroseria vehicului

Ca mijloc de transport a cestui tip de marfă am ales un camion cu bază lungă, datele referitor la
capacităţile de încărcare și caracteristicile tehnice ale vehiculului sunt prezentate în tabelul 34.
În acest autocamion, după posibilităţile care le acordă spaţiul său de încărcare, putem amplasa 6
paleţi;
Лис

FIGURA 8– Camion Mercedes-Benz Actros 1832 L
Tabelul 25 – Caracteristicile tehnice ale camionului Mercedes-Benz Actros 1832 L
Modelul anului 2011

Tipul caroseriei Actros 1832 L
Lungimea, mm 6200
Lăţimea, mm 2480
Înălţimea, mm 3250
Ţara de asamblare Germania
Masa totală cu încărcătură, tone 18
Capacitatea de încărcare, tone 10
Euro 5
Consumul de combustibil 25l/100km
Tipul suspensiei
Cu ajutorul acestui mijloc de transport va fi posibilă o deplasare rapidă a cantității de marfă,

astfel asigurînd o distribuire la timp a acesteea.
Лис

Volumul maxim care poate fi transportat cu ajutorul acestui mijloc de transport este de
aproximativ 6 tone. Marfa va fi amplasată în caroseria vehiculului pe paleţi.
V-om amplasa marfa în dependenţă de comenzile primite, astfel încît pentru primul destinatar,
marfa acestuia să fie amplasată ultima, ca să nu pierdem timp pentru căutarea acesteia, şi
corespunzător tot aşa cu fiecare tip de marfă.
2.5 Întocmirea foii de parcurs și a documentelor de transport

Pentru transportarea mărfurilor se perfectează foi de parcurs cu anexe privind actele de
transportare însoțitoare. Actele de transportare și foile de parcurs ale camionului sunt documentele cu
regim special, prevăzute cu semne de protecție, care se înserează prin metoda tipografica în ordinea
stabilită ( cu serie și număr de evidență, stabilite centralizat).
Completarea foii de parcurs pentru camioane se realizează conform instrucțiilor, aprobate
corespunzător de Departamentul de Statistică și Cercetări Sociologice.
Foaia de parcurs reprezintă actul de bază, care certifică apartenența mijlocului de transport unei
persoane juridice sau fizice, care îndeplinește transportarea mărfurilor cu indicarea în aceasta a
destinației călătoriei și altor date stabilite.
Foaia de parcurs oferă șoferului dreptul la ieșirea mijlocului de transport din garaj ( locul de
staționare) pe traseele rețelei de transport, la îndeplinirea sarcinii stabilite, la intrarea mijlocului de
transport și a persoanelor care se află în aceasta pe teritoriul furnizorului sau destinatarului, dacă nu
este necesar perfectarea unu permis special.
Persoanele responsabile de perfectarea foii de parcurs, sunt responsabile personal de
autenticitatea datelor indicate în aceasta. Foaia de parcurs, îndeplinită respectînd regulile, se
eliberează șoferului sub semnătura persoanei împuternicite pentru aceasta doar pentru o singura zi de
lucru (schimb) cu condiția înapoierii de către șofer a foii de parcurs pentru ziua anterioară.
Foaia de parcurs, autentificată prin ștampila întreprinderii, care realizează transportarea
mărfurilor, la prezentarea de către șofer a documentului de identificare a identității, reprezintă temei
pentru primirea mărfii de către șofer pentru transportare, cu răspundere materială a întreprinderii care
îndeplinește transportarea mărfurilor.
În calitate de exemplu am adus mersul unui ciclu pendular, eliberat pentru a efectua 5 rotații
pentru a transporta marfa necesară pe ruta A3-B2-A3 .
Distanța totală parcusă Ltot se determină ca diferența indicațiilor vitezometrului la întoarcerea
automobilului în ÎTA și plecare:
Лис

Ltot = 167242 km – 1662252km = 990 km
Distanța parcursă cu marfă Lînc se determină în dependență de distanța între furnizor și
destinatar ținînd seama de numărul curselor îndeplinite:
Lînc = 99 km * 5 = 495 km
Volumul de transportat Q se determină prin sumarea cantităților de mărfuri în tone, transportată
pe fiecare factură:
Q = 9,0 t + 9,0 t + 9,0 t + 9,0 t + 9,0 t = 45,0 t
Cifra de afaceri de transport de marfă P este calculată la înmulțirea volumului mărfurilor
transportate la distanța de transportat:
Р = ( 45 t * 99 km ) *5 = 22275 t-km
Consumul de combustibil de exploatare la transpotarea mărfurilor G e este compus din normele

de consum de combustibil raportate la distanța parcursă Gl și adaosul pentru transportatea îndeplinită
Gр.
Consumul de combustibil per distanța parcursă de automobil depinde de distanța totală parcursă
Ltot și norma liniară a consumului de combustibil gl, stabilit în litri per 100 km de drum parcurs pentru
modelul corespunzător al automobilului la mesul în gol al acestuia:
Gl = Ltot * gl / 100 = 990 * 25 / 100 = 247,5 Litri
Adaosul pentru transportarea îndeplinită depinde de tipul combustibilului utilizat și este de pînă
la 2 l/100 t-km pentru benzină și de pînă la 1,3 l/100 t-km pentru diesel. Consumul suplimentar de
combustibil pentru lucrările de transport îndeplinite Gр se determină în dependență de cifra de afaceri
de transport de marfă reală Р:
Gр = Р * gр / 100 = 22275* 1,0 / 100 = 222.75 Litri
Consumul de combustibil de exploatare la mersul în pantă:

Ge = Gl + Gр = 247,5+222.75 = 470.25Litri
Perfectarea actului de transportare însoțitor a mărfii (factură de expediţie) servește în calitate de

confirmare a încheierii contractului de transportare a mărfii. Factura de expediţie, de regulă, este
întocmită de furnizor. Factura de expediţie este utilizată pentru contul de circulație a bunurilor
Лис

materiale (înscrieri de ieșire la furnizori și intrare la destinatari), a rezultatelor lucrarilor efectuate de
autovehicol și pentru calcularea lucruărilor de transportare îndeplinite.
Furizorul sau întrepinderea de transport pînă la venirea automobilului înscrie în factura de
expediţie data de ieșire, denumirea, adresa, numarul de telefon/fax și conturile curente ale
organizațiilor care efectuiază plata pentru lucrările de transportare, descărcare și primire a bunuriloor
materiale indicate în document, precum și numelere/codurile furnizorului și destinatarului în spațiul
rezervat pentru aceasta; adresa punctelor de încărcare și descărcare, numărul și data contractului sau
comenzii în baza căruia se realizează lucrările de transportare.
După sosirea automobilului și încărcarea bunurilor materiale furnizorul, în baza foii de parcurs
prezentate de șofer, indică în factura de expediţie numărul foii de parcurs, numele și prenumele
șoferului, modelul și numărul de înregistrare a vehicolului, denumirea, adresa, conturile curente și
alte rechizite bancare. ÎTA, a cărei vehicol realizează transportarea mărfurilor, precum și codul
acestuia, denumirea mărfii transportare conform contractului sau cererii, precum și codul și marcajul
mărfurilor, în conformitate cu standardele internaționale.
Marfa se consideră primită spre transportare după ce șoferul transmite furnizorului un exemplu
semnat al facturei de expediţie. Marfa se consideră primită de destinatar după ce șoferul prin
semnatura în factura de expediţie confirmă primirea mărfii de la șofer și transmite al treilea exemplar
al facturei de expediţie.
La finisarea transportării și întoarcerii la ÎTA, șoferul predă 2 exemplare ale facturei de
expediţie autentificate de furnizor și destinatar prin semnătură și ștampilă și semnătura proprie
împreună cu foaia de parcurs persoanei responsabile de perfectarea documentelor de transportare.
Capitolul III. ORGANIZAREA TRAFICULUI AUTOVEHICOLELOR PE RUTE

3.1 Determinarea duratei unei rotații și numărul acestora pe rută
Un rol important în organizarea transportării mărfurilor pe trasee îl joacă utilizarea diferitelor

metode, care asigură:
- economisirea combustibilului;
- păstrarea calităților calitative ale mărfii transportate;
- îndeplinirea cerințelor tehnicii de securitate și cerințelor rutiere;
- protecția mediului înconjurător;
Лис

- îndeplinirea cerințelor legislației muncii;
- livrarea în termeni a mărfurilor în volume necesare.
Organizarea transportării mărfurilor pe trasee presupune soluționarea a 3 sarcini fundamentale
în organizarea procesului de transportare:
- organizarea mișcării automobilelor pe trasee;
- organizarea lucrărilor de încărcare-descărcare;
- organizarea timpului de muncă și timpului de odină pentru șoferi.
Organizarea miscării automobilelor pe trasee – normarea regimurilor de viteză pentru mișcare
și a timpului de staționare ale automobilului din diferite cauze, precum calcularea numărului necesar
de vehicole cu sarcină optimă.
La organizarea lucrărilor de încărcare-descărcare se soluționează sarcini selective, ținînd cont
de specificațiile tehnice și a caracteristicilor ambalajului mărfii, a mijloacelor de consolidare a
spațiilor pentru marfă, a vehicolului și mecanismelor de încărcare-descărcare, precum și coordonarea
regimurilor de lucru a lor.
La organizarea lucrului îndeplinit de șoferi, este necesar de a respecta cu strictețe regimul de
muncă și odihnă, rînduirea corectă a schimburilor de lucru, de a nu admite extenuarea fizică sau
psihică a șoferilor din cauza orelor suplimentare de muncă.
Un ciclu simplu de transportare a mărfii (o cursă) este compus din 4 elemente de bază:
încărcarea, transportarea propriu-zisă, descărcarea și pregătirea vehicolului pentru următoare
transportare. Aceste trasee de transportare se numesc de tip pendul. La ciclurile complexe de
transportare (trasee circulare) elementele de bază ale procesului de transportare la destinație a mărfei
se repetă de cîteva ori.
Timp de un rulaj, automobilul poate transporta Q c tone de marfă, productivitatea automobilului
pentru o cursă se determină conform formulei:
Qc = Σ (qn * γi), t, (9)
unde qn – sarcina nominală a automobilului, t, este determinată din caracteristicile tehnice date de
fabrica producătoare;
γi – coeficientul de utilizare a sarcinii la executarea unei < i > curse cu marfă, depinde de
proprietățile mărfii și metoda de transportare;
qri – cantitatea de marfă reală în tone, transportată la executarea unei < i > curse cu marfă.
Toate tipurile de mărfuri analizate pot asigura încărcarea pe deplin a vehicolului și fac parte din
clasa întii. Sarcina nominală a unui camion de tip MERCEDES-BENZ ACTROS 1832 L, este egală
cu: 10 tone.
Лис

Numărul de rulaje Zr, care trebuiesc îndeplinite pentru asigurarea planului de transportare pe
traseul j, poate fi calculat prin următoare dependență:
Zr = Qj / Qr, un. (10)
Timpul rulajului pe traseul de tip pendular Tr se determină după formula:
Тr = tînc + tgol + td + tî, ore, (11)
unde tî şi td – respectiv timpul de staționare a automobilului la încărcare și descărcare, se determină

din normative, în dependență de caracteristicile mărfii și metoda de realizare a lucrărilor de încărcare-
descărcare, h;
tînc – timpul de mișcare încărcat, se determină în dependență de viteza tehnică; Vt, km/h și
lungimile cursei cu marfă lînc, km; tînc = lînc / Vt, h;
tgol – timpul de mișcare în gol spre punctul următoarei încărcări, se determină în dependență de
viteza tehnică Vt, km/h și lungimea mersului în gol lgol, km; tgol = lgol / Vt, h.
Pe traseul circular la ciclul complex, formula (11) poate fi prezentată în modul următor:
То = Σtî i + Σtînc i + Σtdi + Σtgol i, h, (12)
Ciclul de transportare pe traseu circular constă din cîteva curse, printre care în particular la
executarea procesului de transportare unele mersuri în gol pot fi egale cu 0.
La transportarea mărfurilor în rețea interurbană valoarea vitezei tehnice este medie și se află, în
dependență de condițiile rutiere, în limitele 70-90 km/h. Pentru autocamionul MERCEDES-BENZ
ACTROS 1832 L, stabilim valoarea calculată a vitezei tehnice Vt = 90 km/h.
Durata de timp pentru încărcarea și descărcarea per cursă cu marfă este dedusă din calculul
normei specifice de timp pentru încărcarea mecanizată 1 tonă de marfă tl înc = 0,09 h, pentru
descărcarea mecanizată 1 tonă de marfă t l desc = 0,07 h, la volumul partidului q r = 9 t; tînc = tl înc * qr; tînc
= 0,09 * 9 = 0,81 h; t desc = tl desc * qr = 0,07 *9 = 0,63 h. La calcularea timpului de staționare la
efectuarea lucrărilor de încărcare-descărcare este necesare de a lua în seama numărul de curse
încărcate, care fac parte din rulaj.
În tabelul 35 este prezentat calculul duratei rotației și cantitatea necesară conform traseelor
raționale elaborate.
Лис

Schimbul de lucru al unui șofer, în care în afară de timpul de muncă pe linie se include și
timpul de pregătire pentru ieşire la linie (tpred = 0,3 ore, sau 18 minute pentru fiecare schimb) pentru
realizarea lucrărilor înainte de plecarea pe linie și dupa întoarcerea în ÎTA; durata pentru controlul
medical apriori ( pînă la 5 min pe schimb, sau tem = 0,08 h); timpul pentru distanțele parcurse
compensate, normată în dependență de distanțe dintre acestea și valoarea vitezei tehnice a
automobilului; de asemenea durata de staționare a automobilului pe linie din cauza șoferului.
Pontajul pentru șoferi poate fi realizat în două forme: zilnic și lunar (sumar). Prima formă
presupune regim de lucru cu timp de muncă și de odină normativ. În cazurile în care timpul de muncă
are o durată mai lungă decît cel normativ (Тserv = 8 ore), precum și atunci este necesar de a realiza
anumite lucrări în zilele de odihnă și sărbătoare, pontajul poate fi realizat sumar pentru toată luna.
În acest caz durata sumară a muncii pentru o lună nu trebuie să depășească soldul lunar al
timpului de lucru, indicat pentru toate categoriile de muncitori, iar munca peste normă în unele zile și
ieșirea la lucru în zilele de odihnă trebuie compensate prin reducerea muncii în alte zile și oferirea
zilelor de odihnă suplimentare.
Tabelul 26 Calculul timpului unei rotații și numarul de rotații necesare

Timpul de
Lungi Lungim Timp
Timpul așteptare, h
mea ea cu de Numărul
Traseul transportării de La La
totală, încărcăt realizar de rotații
mișcare,h încărcar descărca
km ură, km e, h
e re
1.A3– B2– A3 198 99 2.2 0,81 0,63 3.64 30
2.A4– B1– A4 74 37 0.82 0,81 0,63 2.26 38
3.A2 – B3– A2 118 59 1.31 0,81 0,63 2.74 36
4.A1– B5– A1 240 120 2.66 0,81 0,63 4.1 53
5.A3– B6 -A3 188 94 2.08 0,81 0,63 3.52 30
6.A4– B3– A4 176 88 1.96 0,81 0,63 3.4 12
7.A4 – B4– A4 46 23 0.51 0,81 0,63 1.95 47
8.A4 – B6– A4 162 81 1.8 0,81 0,63 3.24 6
9.A1 – B5 – A3 – B6 –
A4 – B4 – A2 – B3– A3 –
B2 – A1 843 395 9.36 4.05 3.15 16.56 9
10.A1 – B5 – A3 – B6 –
A4 – B4 – A2 – B3 – A1
11.A3 – B1 – A4 – B6 – 716 350 7.95 3,24 2,52 13.71 7
A3
12.A3 – B3 – A4 – B6– A3
278 147 3.08 1.62 1.26 5.96 8
382 200 4.24 1.62 1.26 7.12 4
Лис

În sistemul proiectat transportarea mărfurilor se va îndeplini doar în zilele de muncă (5 zile în
săptămînă). Aceast fapt este conex regimului de muncă a punctelor de încărcare. În legătură cu
aceasta este adaptată forma zilnică de pontaj, adică durata schimbului zilei de muncă este de Т serv = 8
ore. În așa caz durata medie a timpului la linie reprezintă:
Тl = Тserv – tpred – tem = 8 – 0,3 – 0,08 = 7,62 h.
3.2 Calculul indicatorilor tehnico-exploataționali
Eficiența utilizării vehicolului la transportarea mărfurilor este estimată prin cantitatea lucrărilor
de transportare pe unitate de timp, care depinde de modificarea măsurătorilor variați a lucrului
mijlocului de transportare, numiți indicatori tehnico-operaționali (ITE) de utilizare a vehicolului.
Sistema ITE, utilizată în transportul automobilistic, permite analizarea activității industrialo-
economice a ÎTA și identificarea dezavantajelor majore în activitatea de exploatare a acestuia. Toți
ITE se divizează în cantitativi și relativi.
Transportarea mărfurilor în sistem se vor realiza pe durata săptămînii și pe o perioadă
calendaristică Zc = 365 zile aceastea se vor repeta gп = 365 / 7 = 52 ori.
Conform datelor din tabelul 35, ținînd cont de timpul rulajului pe fiecare traseu Т ri și cantitatea
acestora Zr identificăm orele de șofat de lucru pe traseuri pe perioada AOr care constituie :
АЧп = Σ (Тri * Zr) * gп / 1000, mii h (13)
Drumul parcurs de automobile sumar pe traseurile Ltot și drumul parcurs cu mărfuri pe durata
unui an Lînc se determină ținînd cont de drumul parcurs mediu pe fiecare traseu lînci, drumul parcurs cu
marfă lînc și numărul de rulaje pe fiecare traseu Nz:
Ltot = Σ (ltoti * Nz) * gп / 1000, mii km, (14)
Lînc = Σ (lînci * Nz) * gп / 1000 mii, km (15)
Principalii indicatori rezultanți de utilizare ai vehicolului pe trasee este volumul transportat de

mărfuri Q și cifra de afaceri de transport de marfă Р, care constituie:
Q = Σ (qri * Nzi) * gп / 1000, mii t, (16)
Лис

Р = Σ (qri * lînci * Nzi) * gп / 1000, mii t-km.
(17)
Calculul se realizează pentru fiecare ÎTA, ținînd cont de întărirea traseelor după acestea și
rezultate se introduc în tabelele 36 și 37.
Numărul necesar de automobile în exploatare Ae se determină luînd în considerare durata medie
a timpului de serviciu a unui automobil:
AZe = AHe * 1000 / Тs, unități (18)
Pentru ÎTA-1: АZe1 = 45.39 * 1000 / 7,62 =5956.69

Pentru ÎTA -2: АZe2 = 11.3* 1000 / 7,62 =1482.94
Total: АZe = АZe1 + АZe2= 5956.69 + 1482,94 = 7439.63
Таbelul 27 – Indicatorii tehnico-exploataționali ai lucrului autovehicolelor la ÎTA-1
Lungime
Cantitatea
a cu Parcurs total
Autoore pe de Prestații,
Traseu încărcătu pe trasee, mii
trasee, mii transport, mii t*km
ră, mii km
ore mii tone
km
1.A3– B2– A3 5.68 154.44 308.88 14.04 1389.96
2.A4– B1– A4 4.47 73.11 146.22 17.78 658.01
3.A2 – B3– A2 5.13 110.44 220.88 16.85 994.03
4.A3– B6 -A3 5.5 146.64 293.28 14.04 1319.76
5.A4– B3– A4 2.12 54.91 109.82 5.62 494.21
6.A4 – B4– A4 4.77 56.21 112.42 22 505.91
7.A4 – B6– A4 1.01 25.27 50.54 2.81 227.45
8.A1 – B5 – A3 – B6 – A4
– B4 – A2 – B3– A3 – B2
– A1 7.75 184.86 394.52 4.21 1663.74
9.A1 – B5 – A3 – B6 – A4
– B4 – A2 – B3 – A1
10.A3 – B1 – A4 – B6 – 5 127.4 262.62 3.28 1146.6
A3
11.A3 – B3 – A4 – B6– A3 2.48 61.15 128.99 3.74 550.37
Total: 1.48 41.6 79.46 1.87 374.4
45.39 1036.03 2107.36 106.24 9324.44
Таbelul 28 – Indicatorii tehnico-exploataționali ai lucrului autovehicolelor la ÎTA-2
Traseu Lungime Parcurs total Cantitatea Prestații,
Лис

a cu
Autoore pe de
încărcătu pe trasee, mii
trasee, mii transport, mii t*km
ră, mii km
ore mii tone
km
1.A1– B5– A1 11.3 330.07 660.14 24.8 2021.76
Total: 11.3 330.07 660.14 24.8 2021.76
În prealabil specificăm valoarea coeficientului de emisie la linie e = 0,6 și determinăm

numărul necesar de automobile pe listă, din următoarea dependență:
Аs = АZe / (e * Ze), (19)
unde: AZe – auto-zile în exploatare, unit;

Ze – nr. zilelor calendaristice în perioada planificată, pentru care se determină indicatorii
tehnico-operaționali, Ze = 365 zile.
Pentru ÎTA-1: Аs1 =5956.69/ (0,6 * 365) = 27.19 ~ 27
Pentru ÎTA -2: Аs2 = 1482.94 / (0,6 * 365) =6.77 ~ 7
Total: Аs = Аs1 + Аs2= 27 + 7= 34
La calcularea autoorelor de exploatare este necesar de luat în considerare durata îndeplinirii

curselor nule. Distanța medie între locul de amplasare a ÎTA-1 pînă la punctele de încărcare și de la
ultimul punct de descărcare pînă la ÎTA-1 luăm drept lo1 = 20 km, pentru ÎTA-2 – lo2 = 30 km. Ținînd
cont de viteza tehnică medie Vt = 50 km /h, durata curselor nule constituie respectiv:
to1 = lo1 / Vt = 150 / 90 = 1,66h;

to2 = lo2 / Vt = 120 /90 = 1.33 h.
Presupunînd, că pe durata fiecărui schimb se v-a realiza o cursă nulă (lipsa curselor
neplanificate la ÎTA în timpul schimbului de muncă), autoore în exploatare constituie:
AHe = АHr + to * АZe / 1000, mii h, (20)
Pentru ÎTA-1: АHe1 = 45,39 + 1.66 * 5956,69 / 1000 =55,28 mii h,

Pentru ÎTA-2: АHe2 = 11.13 + 1.33 * 1482,94 / 1000 =13,1 mii h,
Total: АHe = АHe1 + АHe2 = 55,28 + 13,1 = 68.38 mii h,
Лис

Distanța medie parcursă de automobile pe durata unui an Ltot se calculează luînd în considerație
cursele nule, conform formulei, similar (20):
Ltot = Lrul + lo * AZe / 1000, mii km, (21)
Pentru ÎTA-1: Ltot1 = 2107,36 + 150 * 5956,69 / 1000 = 3000.86 mii km,
Pentru ÎTA-2: Ltot2 = 660,14 + 120 * 1482,94 / 1000 = 838,09 mii km,
Total: Ltot = Ltot1 + Ltot2 = 3000.86 +838,09 = 3838,95mii km.
Numărul auto-zilelor în lucru se determină conform:
АZl = Аs * Zc, unități (22)

Pentru ÎTA-1: АZl1 = 27 * 365 = 9855
Pentru ÎTA-2: АZl2 = 7 * 365 = 2555
Total: АZl = АZl1 + АZl2 = 9855 + 2555 = 12410
Determinăm ITE relative pentru fiecare ÎTA și pentru sistem de transportate în totalitate.
Valoarea coeficientului de emisie se stabilește din dependența inversă (19):
e = АZe / АZl (23)
Pentru ÎTA-1: e1 =5956,69 / 9855 = 0,60

Pentru ÎTA -2: e2 =1482,94 / 2555 = 0,58
Total: e = 7439.63 / 12410 = 0,60
Coeficientul de utilizare a distanței parcurse poate fi determinat conform formulei, sismilare

după sens cu (7):
β = Lînc / Ltot (24)
Pentru ÎTA-1: β1 = 1036,03 /2107,36 = 0,49

Pentru ÎTA-2: β2 = 330,07 / 660,.14 = 0,5
Total: β = 1366,1 / 2767,5 = 0,49
Лис

Distanța zilnică medie parcursă lmed și durata medie în serviciu Тs se determină conform:
lmed = Ltot * 1000 / AZe, km (25)
Pentru ÎTA-1: lmed1 = 2107,36 * 1000 / 5956,69 = 353,78 km

Pentru ÎTA-2: l med2 = 660,14 * 1000 / 1482,94 = 445,16 km
Total: lmed = 2767,5 * 1000 / 7439,63 =372 km
Тs = АHe * 1000 / АZe, h (26)
Pentru ÎTA-1: Тs1 = 55,28 * 1000 /5956,69 = 9,28 h

Pentru ÎTA-2: Тs2 = 11,13 * 1000 /1482,94 = 7,51 h
Total: Тs = 66,41 * 1000 / 7439,63 = 8,93 h
Valoarea numerică a vitezei de exploatare Ve arată cîți km de drum parcurge în mediu, timp de
1 oră de muncă pe traseu fiecare automobil:
Ve = lmed z / Тs, km/oră. (27)
Pentru ÎTA-1: Ve1 = 353,78/ 9,28= 38,12 km/h

Pentru ÎTA-2: Ve2 = 445,16 / 7,51 =59,28 km/h
Total: Ve = 372 / 8,93 = 41.66 km/h
Distanța medie de transportare a mărfii lmed înc se determină conform:
lmed înc = Р / Q, km, (28)
Pentru ÎTA-1: lmed1 = 9324.44 / 106.24= 87,77 km

Pentru ÎTA-2: lmed2 =2021.76 / 24,8= 81,52 km
Total: lcp = 11346,2/ 131,04 = 86,59 km
Coeficientul de utilizare a capacității de încărcare  se determină conform:
 = Р / (qn * Lînc) (29)
Лис

Pentru ÎTA-1: 1 = 9324,44 / (10* 1036,03) = 0,9
Pentru ÎTA-2: 2 = 2021,76 / (10 * 330,07) = 0,61
Total:  = 11346,2 / (10* 1366,1) = 0,83
Productivitatea automobilului se determină în tone și t-km, conform:
WQ = Q / Аs, mii t (30)
Pentru ÎTA-1: WQ1 = 106,24/ 27 = 3,93 mii t

Pentru ÎTA-2: WQ2 = 24,8 / 7 = 3,54mii t
Total: WQ = 131,04 / 34 = 3,85 mii t
WP = Р / Ас, mii t-km (31)

Pentru ÎTA-1: lmed1 = 9324,44 / 27 = 345,35 mii t-km
Pentru ÎTA-2: lmed2 = 2021,76 / 7 = 288,82 mii t-km
Total: lmed =11346,2 / 34 = 333,71 mii t-km
Rezultatele calculelor ITE de utilizare a automobilelor pe teritoriul ÎTA și integral pe sistemul

de transport proiectat se prezintă în tabelul 38.
Tabelul 29 – Indicatorii tehnico-organizaționali de utilizare a automobilelor
Valoarea
Denumirea indicatorului
ÎTA-1 ÎTA-2 Total
1. Numărul scriptic, un. 27 6 34
2. Auto-zile în serviciu, un. 9855 2555 12410
3. Auto-zile în exploatare, un. 5956,69 1482,94 7439,63
4. Capacitatea nominală de încărcare, t 10 10 10
5. Coeficientul de emisie la rută 0,60 0,58 0,60
6. Parcurs total, mii km 2107,36 660,14 2767,5
7. Parcurs cu încărcătură, mii km 1036,03 330,07 1366,1
8. Coeficientul de utilizare a parcursului 0,49 0,5 0,49
9. Autoore în exploatare, mii h 55,28 13,1 68,38
10. Parcurs mediu zilnic, km 353,78 445,16 372
11. Timp de serviciu, h. 9,28 7,51 8,93
12. Viteza de exploatare, km/h 38,12 59,28 41,66
13. Cantitatea de transport, mii tone 106,24 24,8 131,04
14. Prestații, mii t*km 9234,44 2021,76 11346,2
15. Distanța medie de transportare, km 87,77 81,52 86,59
Лис

16. Coeficientul de utilizare a capacității de încărcare 0,9 0,61 0,83
17. Productivitatea autovehiculului, mii tone 3,93 3,54 3,85
18. Productivitatea autovehiculului, mii. t*km 345,35 288,82 333,71
CONCLUZII
În lucrarea dată am studiat cum să efectuez proiectarea cît mai productiv şi în acelaşi timp, cît
mai rentabil un sistem de distribuţie a mărfurilor, astfel am folosit cunoştinţele acumulate pe
parcursul perioadei de învăţămînt atît la obiectul ,,Transportul de mărfuri’’ cît şi la celelalte obiecte
de specialitate, cele mai des metode întîlnite şi aplicate în calculele pentru optimizare, fiind metodele
economico-matematice.
Am acumulat deprinderi de gestionare parţială a unei Întreprinderi care se ocupă cu transport de
mărfuri. În cele din urmă am efectuat calculele pentru asigurarea consumătorilor cu mărfurile
necesare, într-un timp cît mai redus, fiind analizate traseele cele mai apropiate.
Am studiat şi am efectuat calculele, cu implicarea tuturor indicatorilor tehnico-exploataţionali.
După aflarea cantităţii necesare de marfă, care urmează a fi transportată am ales mijlocul de
transport corespunzător, care poate satisface cerinţelor necesare.
Astfel în baza acestuia am calculat un şir de coeficienţi, printre care şi numărul necesar de
autocamioane.
În Capitolul I am proiectat sistemul de transportare a mărfurilor;
În Capitolul II am studiat tehnologia şi organizarea transportării mărfurilor;
Iar în Capitolul III am organizat traficul vehicolelor pe rute.
Лис

Bibliografie
1. Matematici aplicate în economie / Radu Despa/ Aura Din/ Cristina Coculescu/ Catalina
Visan/2012
2. Matematica pentru modelare economică Volumul I/ Tatiana Corina Dosescu/2011
3. Metode fundamentale de matematica cu aplicatii in economie/ Marius Giuclea, Costin Ciprian
Popescu/2009
4. Воркут А. И. Грузовые автомобильные перевозки. – Киев.: Высшая школа, 1982.
5. Заенчик Л.Г. Проектирование технологических карт доставки грузов автомобильным
транспортом: Справочно-методическое пособие / Л.Г. Заенчик, Р.Н. Кисельман, А.Л. Слицкий,
Под ред. Р.Н. Кисельмана. – К.: Тэхника, 1990. – 152 с
6. Metode de optimizare matematica cu aplicatii in economie/ Cristina Liliana Pripoae/2015
7. Вельможин А.В. и др. Грузовые автомобильные перевозки. М: Горячая линия –
Телеком, 2007
8. Справочник инженера - экономиста автомобильного транспорта / С.Л. Голованенко,
О.М. Жарова, Т.И. Маслова, В.Г. Посыпай; Под ред. С.Л. Голованенко. - 3-е изд., перераб. и
доп. - К.: Тэхника, 1991.-351 с.
9. Справочник инженера экономиста автомобильного транспорта / С.Л. Голованенко,
О.М. Жарова, Т.И. Маслова, В.Г. Посыпай: Под ред. С.Л. Голованенко.– 3-е изд., перераб. и
доп. – К.: Тэхника, 1991. – 351 с.
10. Алказ Ф.В., Тезек Ю.М., Кант С.В., Руссу В.А. Проектирование транспортных систем
доставки массовых грузов: Учебное пособие. – Кишинев: ТУМ, 2004. – 50 с. (№ 123
Лис


Proiect de An. Transportul de Mărfuri Exemplu

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect de An. Transportul de Mărfuri Exemplu

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cuprins

SARCINA PENTRU PROIECT 3

Proiectarea sistemului de transportare a produselor alimentare

Data susținerii proiectului de curs: ____________________

Data eliberării sarcinii: _____________________________

Studentul grupei IMT - 161 Russu Cristian

Transportul – este activitatea care permite deplasarea de la un loc la altul, a persoanelor și

UTM 521.8 IMT FIMIT 251 ME 2

Ramura transporturilor, enumeră următoarele trei aspecte mari care îl caracterizează:

 Infrastructura transporturilor – cuprinde toată rețeaua de transport (străzi, autostrăzi,

Planificarea transportului de mărfuri – se efectuează în baza comenzilor expeditorilor, ținîndu-

Analiza procesului de transport – exprimă neeficacitatea sistemului de organizare a transportului

Esențialmente în ramura transporturilor, stă economia de resurse în procesul de producție, ea poate

Capitolul I. PROIECTAREA SISTEMULUI DE TRANSPORTARE A

1.1 Datele inițiale

UTM 521.8 IMT FIMIT 251 ME 3

Tabelul 1. Ponderile planului de producție

Zahăr pachete 210

Zahăr pachete 340

- Cererea pentru mărfurile transportate pe fiecare tip cu detalierea specifică a destinatarilor

Volumul de livrare în funcție de tipul de

Total: 840 700 960 2500

UTM 521.8 IMT FIMIT 251 ME 4

1.2 Modelarea rețelei de transport

UTM 521.8 IMT FIMIT 251 ME 5

unde lij – lungimea legăturii (i – j), km

UTM 521.8 IMT FIMIT 251 ME 6

UTM 521.8 IMT FIMIT 251 ME 7

1.3 Optimizarea transportului de mărfuri

În dependență de amplasarea reciprocă a punctelor de acumulare a mărfurilor și a punctelor de

Σ xij = ai (i = 1, 2, ... , n), xij ≥ 0;

Σ xij = bj (i = 1, 2, ... , n), xij ≥ 0; (2)

Σ Σ cij · xij → min,

UTM 521.8 IMT FIMIT 251 ME 8

UTM 521.8 IMT FIMIT 251 ME 9

120 90 230 70 170 160 840

UTM 521.8 IMT FIMIT 251 ME 10

Tabelul 5 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari a zahărului in pachete

120 90 230 70 170 160 840

UTM 521.8 IMT FIMIT 251 ME 11

160 140 115 285 160 100 960

82 115 74 68 120 110

UTM 521.8 IMT FIMIT 251 ME 12

160 140 115 285 160 100 960

UTM 521.8 IMT FIMIT 251 ME 13

160 140 115 285 160 100 960

UTM 521.8 IMT FIMIT 251 ME 14

160 140 115 285 160 100 960

Tabelul 10 – Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari a făinei in saci optimizat

UTM 521.8 IMT FIMIT 251 ME 15

160 140 115 285 160 100 960

UTM 521.8 IMT FIMIT 251 ME 16

110 70 120 80 180 140 700

Tabelul 12-Planul de consolidare de referință pentru furnizori-desinatari a sării in cutii optimizat

UTM 521.8 IMT FIMIT 251 ME 17

110 70 120 80 180 140 700

1.4 Minimizarea distanței parcurse

UTM 521.8 IMT FIMIT 251 ME 18

390 300 465 435 510 400 2500

UTM 521.8 IMT FIMIT 251 ME 19

390 300 465 435 510 400 2500

1.5 Întocmirea rațională a rutei de transportare

Etapa următoare de rezolvare a sarcinii de rutare reprezintă elaborarea planului de transportare