Echipamente moderne de alimentare

cu combustibili a sistemelor de
propulsie

(Proiect)

ing. Hîncu Claudiu Nicolae – specializarea ISPA

 CUPRINS

Tema proiectului ..................................................................................................................................... 3

1. Dimensionarea rezervorului ............................................................................................................. 4
2. Calculul de dimensionare a conductelor de înaltă presiune .............................................................. 5
3. Sisteme de filtrare pentru instalatiile de alimentare ale motoarelor cu ardere interna ..................... 6
4. Pompa de injecție ............................................................................................................................ 9
5. Concluzie ....................................................................................................................................... 15
6. Bibliografie .................................................................................................................................... 16
 Tema proiectului

Proiectarea unui sistem de alimentare cu combustibil pentru un sistem de

propulsie al unui autoturism marca BMW - (G11) - 750i Steptronic 2016 care permite o
autonomie de 900 Km la un consum mixt de 8.5 l/100 km. Acesta este echipat de un
motor M.A.S. de 4.4 l și o cutie automata cu 8 rapoarte ce transmite puterea de la motor
la puntea spate. Acest autovehicul îndeplinește normele de poluare pentru a fi încadrat
în categoria EURO 6, după standardele europene. Am ales acest tip de motor deoarece
acesta este un vehicul din clasa premium, iar principalul mediu de rurale este cel
extraurban.
 1. Dimensionarea rezervorului

Rezervorul de combustibil foloseşte la înmagazinarea unei cantităţi de

combustibil (benzină sau motorină), asigurând un parcurs de 300-900km. Capacitatea
este de 40-90 l pentru autoturisme şi 600-1200 l pentru camioane. Se confectionează
din table de oţel, având pereţi despărţitori pentru amortizarea şocurilor provocate de
combustibil la viraje şi la denivelările drumurilor. Uneori în conducta de alimentare , se
gaseşte o sită de filtrare. Conducta este astupată de un buşon special prevăzut cu o
supapă (dublă de aer) care pune rezervorul in legatură cu atmosfera împotriva
suprapresiunii sau a fenomenului de vacuum.
De asemenea, rezervorul este prevăzut cu racordul de legătură cu pompa de
alimentare şi un racord de retur al surplusului de combustibil. În interior este amplasat
traductorul de nivel, iar în partea inferioară un buşon de golire.
Construcţia rezervoarelor se face din tablă de oţel sudatã. La unele rezervoare
suprafaţa interioarã a rezervoarelor se acoperã cu un strat de cositor sau zinc pentru a
evita coroziunea.
De cele mai multe ori partea de jos a rezervorului se executã în forma unui
decantor, separat de partea principalã printr-o tablã prevãzutã cu gãuri, parte în care se
depun impuritãţile şi se acumuleazã apa din combustibil, rezultatã prin conensarea
vaporilor de apã.
Rezervorul necesar pentru atingerea autonomiei dorite cu acest tip de vehicul
este de 78 l.
 2. Calculul de dimensionare a conductelor de înaltă
presiune

Diametrul interior dc poate fi calculat într-o condiție de continuitate a curgerii, in

ipoteza ca viteza medie de curgere prin conducta vcm ~ 30 [m/s]

𝑣𝑚
𝑑𝑐 = 𝑑𝑝 ∗ √
𝑣𝑐𝑚

Unde:
𝑣𝑚 − 𝑟𝑒𝑝𝑟𝑒𝑧𝑖𝑛𝑡ă 𝑣𝑖𝑡𝑒𝑧𝑎 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑔𝑒𝑟𝑒 𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑖𝑙𝑢𝑙𝑢𝑖 𝑝𝑟𝑖𝑛 𝑠𝑢𝑝𝑎𝑝𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑢𝑙𝑎𝑟𝑒
î𝑛 𝑎𝑐𝑒𝑠𝑡 𝑐𝑎𝑧 𝑒𝑠𝑡𝑒 0.9 𝑚/𝑠
𝑑𝑝 − 𝑟𝑒𝑝𝑟𝑒𝑧𝑖𝑛𝑡ă 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑢𝑙 𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛𝑢𝑙𝑢𝑖 𝑠𝑒𝑟𝑡𝑎𝑟, î𝑛 𝑎𝑐𝑒𝑠𝑡 𝑐𝑎𝑧 𝑒𝑠𝑡𝑒 20 𝑚𝑚

Din relația aceasta rezultă :

𝑑𝑐 = 3.46[mm]
Lungimea și forma conductei de înaltă presiune rezultă din considerente de
amplasare pe motor. La stabilirea lungimii conductei trebuie avută în vedere influența
pe care o exercită aceasta asupra procesului de injecție, mai ales la creșterea turației
motorului ( cresc rezistențele hidraulice, crește întârzierea la injecție, scade avansul la
injecție). Ținând seama de natura oscilatorie a procesului de injecție, lungimea
conductei.
𝛼𝑖 ∗ 𝑎
𝑙𝑐 ≤
18 ∗ 𝑛𝑝
Unde:

𝛼𝑖 − 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑡𝑎 𝑖𝑛𝑗𝑒𝑐ț𝑖𝑒𝑖, 20°𝑅𝐴𝐶,

𝑎 − 𝑣𝑖𝑡𝑒𝑧𝑎 𝑠𝑢𝑛𝑒𝑡𝑢𝑙𝑢𝑖, 340𝑚/𝑠,
𝑛𝑝 − 𝑡𝑢𝑟𝑎ț𝑖𝑎 𝑎𝑥𝑢𝑙𝑢𝑖 𝑐𝑢 𝑐𝑎𝑚𝑒 𝑎 𝑝𝑜𝑚𝑝𝑒𝑖 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑗𝑒𝑐ț𝑖𝑒, 150 𝑟𝑜𝑡/𝑚𝑖𝑛

Din relația aceasta rezultă

𝑙𝑐 = 45 [𝑚𝑚]
 3. Sisteme de filtrare pentru instalatiile de alimentare ale
motoarelor cu ardere interna

Filtrele de combustibil sunt prevăzute în cadrul instalaţiei de alimentare în scopul

reţinerii, la trecerea combustibilului prin ele, a impurităţilor mecanice.
Impurităţile ajung în combustibil sau se formează pe următoarele căi:
• În timpul fabricaţiei combustibilului prin antrenarea de către vapori în timpul
distilării a materialelor de natură argiloasă fin divizate, în cazul în care
decantarea şi filtrarea nu s-au efectuat corespunzător
• Prin transformarea chimică a unor compuşi ai combustibilului
• Prin introducerea aditivilor în combustibil
• Prin transportarea, manipularea şi depozitarea combustibilului în condiţii
necorespunzătoare
Impurificarea combustibilului are loc cu precădere în timpul transportului, a
depozitării lui şi mai ales prin alimentarea motoarelor in condiţii necorespunzătoare.
Pentru a reţine aceste impurităţi, cu scopul de a preveni deteriorarea instalaţiei de
alimentare cu precădere, sunt necesare filtrele de combustibil.
În cazul motorului cu aprindere prin scânteie, în general, este suficientă filtrarea
benzinei prin filtre cu sită. Benzina, având o vâscozitate scăzută şi un conţinut redus de
substanţe răşinoase, curăţirea impurităţilor mecanice prin decantare se face
corespunzător într-un timp relativ scurt.
În general, în cadrul instalaţiei de alimentare a unui motor cu aprindere prin
scânteie, pe lângă filtrul-sită, existent în decantorul pompei de alimentare, se prevede
un filtru-decantor separat, având elementul filtrant constituit din plăci cu fante sau hârtie.
Curăţirea atentă a benzinei de impurităţi mecanice este necesară deoarece
prezenţa acestora poate provoca înfundarea jicloarelor. Chiar dacă aceste impurităţi au
dimensiuni mai mici decât orificiile calibrate, şi pot trece prin ele, în timpul trecerii
produc o eroziune importantă a acestora, modificându-le dimensiunile, ceea ce are un
efect negativ asupra funcţionării motorului şi in mod deosebit asupra economicităţii.
Micşorarea dimensiunilor orificiilor prin depunerea impurităţilor, duce la modificarea
dibitului de benzină care trece prin ele şi ca urmare, la modificarea dozajului.
În cadrul instalaţiei de alimentare cu combustibil la motoarele cu aprindere prin
scânteie, filtrele de combustibil, în forma unor site sunt prevăzute la racordul de
umplere al rezervorului şi în cadrul pompei de alimentare. Sistemul este utilizat in mod
deosebit la motociclete unde alimentarea se face prin cădere şi nu mai există alt filtru in
carul instalaţiei.
 Prinderea unor impurităţi mecanice pe suprafaţa de aşezare a acului injectorului,
compromite etanşarea. Lipsa etanşării duce la efectele descrise anterior.
Pentru a preântâmpina aceste dificultăţi trebuie asigurată o filtrare foarte fină a
combustibilului, înainte ca el să pătrundă in echipamentul de injecţie, de aceea se
prevăd în general două filtre montate in serie, şi anume filtrul brut, pentru curăţirea brută
a combustibilului şi filtrul fin care asigură reţinerea impurităţilor cu dimensiuni foarte
reduse.
Determinarea soluţiei optime de construcţie a filtrelor de combustibil.

Filtrele de benzină pot folosi ca element filtrant un pachet de lamele,

Fig. 1

hârtie sau material ceramic. Pentru elementul de filtrare din hârtie o problemă
specială o consituie felul în care se pliază hârtia pentru ca la aceleași dimensiuni
de gabarit ale filtrului, suprafața de filtrare să fie cât mai mare.
Pentru partea de calcul se vor alege aceleași dimensiuni D și H, valorile lor fiind aplicate
pentru fiecare dintre soluțiile constructive.
Schema cilindrica de pliere
D = 88 mm
H = 120 mm
𝑆𝑐 = 𝜋 ∗ 𝐷 ∗ 𝐻 = 0,033𝑚2
Schema radiala de pliere
d = 12mm -diametrul interior
h = 4mm -distanta dintre douã pliuri consecutive
𝜋 ∗ 𝑑 ∗ 𝐻 ∗ (𝐷 − 𝑑)
𝑆𝑟 = = 0,085𝑚2
ℎ
Suprafata maxima de filtrare
𝐷
𝑑1 = = 44 𝑚𝑚
2
Schema pliere disc
(𝐷2−𝑑2 ) 𝐻
𝑆𝑑 = 𝜋 ∗ 𝐻 ∗ = 0,358𝑚2 , 𝑆𝑚𝑎𝑥 = 𝜋 ∗ 𝐷2 ∗ 4∗ℎ = 0,182 𝑚2
2∗ℎ

În urma acestor calcule se obține suprafața de filtrare, și implicit soluția de filtrare

preferată. Se constată că plierea radială mărește suprafața de filtrare în raport cu
soluția cilindrică de D/4h ori, iar plierea după procedeul disc de D/4h ori, deci ultima
soluție constructivă este cea mai avantajoasă.
Alte procedee sunt plierea în spirală sau plierea în armonică.
 4. Pompa de injecție

Sistemul de alimentare cu combustibil pentru motoarele pe benzină cu injecție directă

necesită presiuni ridicate ale combustibilului. Presiunea combustibilului pentru
motoarele cu injecție directă variază între 5 și 130 de bari, sistemele de ultimă generație
mergând până la 200 de bari. Cu cât presiunea de injecție este mai mare cu atât
atomizarea (pulverizarea) combustibilului și penetrația jetului în cilindru sunt mai bune.
Comparativ, la sistemele de injecție indirectă, în poarta supapei, presiune
combustibilului variază între 2.5 și 5 bari.
La un sistem de alimentare cu injecție directă de benzină, presiunea este clasificată
în două categorii:
• Joasă: generată de pompa de alimentare, presiunea combustibilului fiind între 1
și 5 bari
• Înaltă: generată de pompa de injecție, presiunea combustibilului variind între 5 și
200 bari

Fig. 2 Sistemul de alimentare cu combustibil (benzină, injecție directă) – schemă

de principiu

1.rezervor combustibil
2.pompa de joasă presiune/alimentare (electrică)
3.filtru de combustibil
4.pompa de înaltă presiune/injecție (mecanică)
5.rampă combustibil
6.supapă de control
7.sensor presiune combustibil
8.injectoare

Fig. 3 Sistemul de alimentare cu combustibil – componentele de înaltă presiune

1.pompă de injecție
2.rampă combustibil
3.senzor presiune combustibil
4.injector
Pompa de injecție este antrenată mecanic, de o camă cu 2, 3 sau 4 lobi aflată pe
arborele cu came. Dacă motorul este cu cilindri în V, pentru a asigura debitul necesar
de combustibil, se pot utiliza și două pompe de injecție. Presiunea de lucru se situează
între 5 ... 10 bari (regim ralanti) sau 150 … 200 de bari (sarcină totală).
 Fig. 4 Pompă de injecție directă benzină Bosch

1.supapă de control a presiunii

2.racord admisie (presiune joasă)
3.racord evacuare (presiune înaltă)
4.suport arc de revenire

Componentele pompei sunt din oțel inoxidabil pentru a fi compatibile și cu motoarele

care utilizează combustibil cu etanol în proporție variabilă (15%, 85%, etc.)
Funcțiile principale ale pompei de injecție sunt:
• să comprime combustibilul
• să livreze permanent injectoarelor cantitatea de combustibil cerută de
calculatorul de injecție, indiferent de punctul de funcționare al motorului termic
(sarcină, turație)
• să limiteze presiunea combustibilului la o valoare maximă pentru a evita
defecțiunile cauzate de suprapresiune
 Fig. 5 Pompă de injecție directă de benzină – secțiune

1.armătură mobilă supapă de control a presiunii

2.supapă de admisie
3.cilindru
4.garnitură de etanșare (o-ring)
5.piston
6.suport arc de revenire
7.arc de revenire
8.flansă de fixare
9.supapă de evacuare
10.racord evacuare (către rampa de combustibil)
11.supapă de siguranță
 Pistonul (5) este acționat de o camă dedicată prevăzută pe arborele cu came al
motorului. Contactul dintre camă și piston este menținut permanent datorită presiunii
arcului de revenire (7). În faza de admisie pistonul se deplasează în jos (împins de arc)
iar combustibilul pătrunde în cilindrul pompei prin supapa de admisie (2). Pe faza de
comprimare, cama acționează pistonul care începe faza de comprimare. Dacă supapa
electromagnetică nu este energizată (alimentată cu energie electrică) supapa de
admisie rămâne deschisă și combustibilul este împins înapoi (refulare) în circuitul de
joasă presiune.
Fazele de funcționare ale pompei de injecție directă de benzină – schemă de principiu

ADMISIE REFULARE EVACUARE

Fig. 6 Fazele de funcționare ale pompei de injecție directă de benzină – schemă
de principiu

Presiunea combustibilului la ieșirea de pompă este controlată de calculatorul de

injecție. Când este necesară creșterea presiunii, supapa electromagnetică este
energizată pe faza de comprimare, armătura mobilă (1) permite închiderea supapei de
admisie și pistonul începe să comprime combustibilul. Când presiunea din cilindrul
pompei (3) devine mai mare decât presiunea din rampa de combustibil, supapa de
evacuare (9) se deschide și combustibilul este împins în rampă.

Pompa de combustibil conține și un acumulator cu gaz (în partea superioară) care

are rolul de a amortiza oscilațiile de presiune ale combustibilului la intrarea în pompă.
 De menționat că supapa electromagnetică controlează doar închiderea supapei de
admisie deci implicit nu poate controla nivelul de presiune din rampă, în sensul reducerii
acesteia. Astfel spus, presiune este doar ridicată de pompă, scăderea presiunii se
realizează datorită injecțiilor de combustibil. În cazul în care se gripează injectoarele,
pentru limitarea presiunii maxime din circuitul de înaltă presiune, pompa este prevăzută
cu o supapă de siguranță (11).
 5. Concluzie

Injecția directă a permis îmbunătățirea substanțială a performanțelor dinamice și

de consum ale motoarelor pe benzină. Comparativ cu sistemul de injecție indirectă de
benzină, dezavantajul este costului mai mare al sistemului de înaltă presiune, care se
reflectă în costul final al automobilului. De asemenea, sensibilitatea componentelor de
înaltă presiune la calitatea combustibilului este mai pronunțată. Din acest motiv este
deosebit de important să se respecte indicațiile constructorului în ceea ce privește
combustibilul utilizat cât și condițiile de mentenanță și service.
6. Bibliografie

- Suport curs „Echipamente moderne de alimentare cu combustibil a sistemelor de propulsie”,

tutor: Ostoia Daniel
- http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/18-benzina/159-pompa-injectie-directa-
benzina.html