6. Mumbai International Airport, 2014, arh.

SOM
•Mumbai este al doilea oraș ca
mărime din India 21 mil.
locuitori și cel mai bogat
•Cel mai dens oraș din lume
21 000 loc/km - la un
intravilan de 3 ori cât
Clujul are o pop. de 40 ori
mai mare
Flota de taximetre de la intrarea în aeroport
 6. Mumbai International Airport, 2014, arh. SOM

Vedere aeriană a aeroportului Mumbai cu Terminalul 2

(deschis la culoare) și favelele care înconjoară întreg
ansamblul în mod haotic
 6. Mumbai International Airport, 2014, arh. SOM

Aterizarea pe aeroport printre favele, două lumi în contrast

 6. Mumbai International Airport, 2014, arh. SOM

Proiectul Terminalului 2 urmărește eficiența maximă spațială

 6. Mumbai International Airport, 2014, arh. SOM

Un terminal fără probleme de context ar avea cca. 60 de porți

pe o deschidere de 1 milă.
 6. Mumbai International Airport, 2014, arh. SOM

Un terminal fără probleme de context ar avea cca. 60 de porți

pe o deschidere de 1 milă. La Mumbai acest lucru este
imposibil, deschiderea maximă fiind de 600 m.
 6. Mumbai International Airport, 2014, arh. SOM

Un terminal fără probleme de context ar avea cca. 60 de porți

pe o deschidere de 1 milă. La Mumbai acest lucru este
imposibil, deschiderea maximă fiind de 600 m. Pentru a
rezolva această problemă, cei de la SOM au venit cu o formă
în X care să mărească perimetrul exterior și să rezolve
același număr de 60 de porți.
Forma actuală este gata doar parțial, o parte a terminalului vechi
(semicircular) nu a fost demolată iar design-ul original nu a fost dus la
bun sfârșit din cauza faptului că râul din apropiere ar trebui acoperit,
unele favele ar trebui îndepărtate dar principalul motiv este că terminalul
deja are capacitatea de pasageri mai mare decât a pistelor intersectate.
• Actualmente, aeroportul are o capacitate de 45 mil. pasageri sau 36 000
de zboruri pe an.
• Terminalul a costat 2 mld. $, a angajat 12 000 de muncitori pentru
construcție. Acoperișul are 15 000 t iar cei 80 de stâlpi pe care
reazemă au câte 40 m înălțime
Sistemul constructiv este relativ simplu - un acoperiș
orizontal sprijinit pe stâlpi. Doar dimensiunile sunt
impresionante.
Sistemul constructiv este relativ simplu - un acoperiș
orizontal sprijinit pe stâlpi. Doar dimensiunile sunt
impresionante. Pentru a evita pădurea de stâlpi, arhitecții au
recurs la un artificiu pentru a mări deschiderea dintre ei la 50
m - poziționarea unui capitel metalic.
Astfel pe fiecare din cei 80 de stâlpi sprijină o greutate de 200
tone. Capitelurile sunt niște forme pătrate din grinzi de 4 m
înălțime care sunt articulate în vârfuri între ele și permit astfel
rigidizarea pe orizontală a planșeului.
Astfel pe fiecare din cei 80 de stâlpi sprijină o greutate de 200
tone. Capitelurile sunt niște forme pătrate din grinzi de 4 m
înălțime care sunt articulate în vârfuri între ele și permit astfel
rigidizarea pe orizontală a planșeului. Deasupra fiecărui stâlp
este un luminator care permite accesul luminii naturale.
Astfel pe fiecare din cei 80 de stâlpi sprijină o greutate de 200
tone. Capitelurile sunt niște forme pătrate din grinzi de 4 m
înălțime care sunt articulate în vârfuri între ele și permit astfel
rigidizarea pe orizontală a planșeului.
Astfel pe fiecare din cei 80 de stâlpi sprijină o greutate de 200
tone. Capitelurile sunt niște forme pătrate din grinzi de 4 m
înălțime care sunt articulate în vârfuri între ele și permit astfel
rigidizarea pe orizontală a planșeului. Forma de pâlnie
perforată vizibilă din interior este pur decorativă.
Principala problemă este lipsa spaţiului de manevră. Apoi a
apărut o problemă unică - păstrarea statuii lui Chhatrapati
Shivaji pentru adulaţie pe tot timpul lucrărilor. Practic nu este
loc de macarale ample pentru a ridica aceste capiteluri.
Soluţia - o cale ferată suspendată şi glisarea lor pe deasupra.
Statuia lui Chhatrapati Shivaji este ocrotită acum în interiorul
terminalului. Ea nu a fost mişcată pe tot timpul construcţiei şi
a avut o zonă de protecţie de 700 mp în jurul său.
Statuia lui Chhatrapati Shivaji este ocrotită acum în interiorul
terminalului. Ea nu a fost mişcată pe tot timpul construcţiei şi
a avut o zonă de protecţie de 700 mp în jurul său.
În primă fază s-au construit elementele căii de rulare
metalice, ancorată de vârfurile celor 80 de stâlpi.
Capitelurile (albe) sunt ridicate în bucăţi şi asamblate la
înălţime, apoi glisate pe acest eşafodaj de grinzi metalice
(roşii) până la poziţia finală deasupra fiecărui stâlp.
Capitelurile (albe) sunt ridicate în bucăţi şi asamblate la
înălţime, apoi glisate pe acest eşafodaj de grinzi metalice
(roşii) până la poziţia finală deasupra fiecărui stâlp.
Capitelurile (albe) sunt ridicate în bucăţi şi asamblate la
înălţime, apoi glisate pe acest eşafodaj de grinzi metalice
(roşii) până la poziţia finală deasupra fiecărui stâlp.
Capitelurile (albe) sunt ridicate în bucăţi şi asamblate la
înălţime, apoi glisate pe acest eşafodaj de grinzi metalice
(roşii) până la poziţia finală deasupra fiecărui stâlp. Apoi
grinzile roşii (care au doar acest rol de cale ferată
suspendată) sunt demontate. Practic se sacrifică manoperă
în plus pentru lipsa de spaţiu şi utilaje de mare capacitate.
Faţada de sticlă are panouri speciale triplustrat pentru a
reduce zgomotul enorm provocat de apropierea aeronavelor
pe toate laturile.
Aspectul interior este unul extrem de luxos, în contrast cu
apropierea imediată a terminalului.
În final, ultimul aspect care trebuia rezolvat a fost accesul
auto din oraş care se făcea pe drumuri nepietruite. Pentru a
rezolva problema s-a propus o autostradă suspendată
În mod normal, aceste autostrăzi sprijină pe câte 2 rânduri de
piloni. Aici nu se putea desfiinţa şi nici măcar întrerupe
temporar circulaţia pe drumul de jos.
În mod normal, aceste autostrăzi sprijină pe câte 2 rânduri de
piloni. Aici nu se putea desfiinţa şi nici măcar întrerupe
temporar circulaţia pe drumul de jos. Soluţia - un singur rând
de piloni şi puntea în consolă pe aceştia.
Construcţia s-a făcut din mers, cu impact minim asupra a ce
se întâmpla dedesubt. Circulaţia nu a putut fi oprită niciun
moment.
Motivul pentru care un pilot automat pe maşini nu va putea fi
implementat niciodată în Mumbai.
7. London Aquatic Stadium, 2011, arh. Zaha Hadid
London Olympic Stadium, arh. Populous
 7. London Aquatic Stadium, 2011, arh. Zaha Hadid

Un sistem constructiv ingenios şi flexibil. Cele două aripi

laterale cu tribunele au fost utilizate doar pe perioada
Olimpiadei şi au fost demontate ulterior.
 7. London Aquatic Stadium, 2011, arh. Zaha Hadid

Un sistem constructiv ingenios şi flexibil. Cele două aripi

laterale cu tribunele au fost utilizate doar pe perioada
Olimpiadei şi au fost demontate ulterior. Capacitatea iniţială -
17500 locuri, capacitatea finală - 2800 locuri. Cost total -
269 mil. £
 7. London Aquatic Stadium, 2011, arh. Zaha Hadid

Cel mai complicat aspect este acoperişul cu dublă curbură,

specific ca expresie pentru Zaha Hadid.
 7. London Aquatic Stadium, 2011, arh. Zaha Hadid

Cel mai complicat aspect este acoperişul cu dublă curbură,

specific ca expresie pentru Zaha Hadid. Structura acestuia
este din grinzi metalice cu zăbrele, fiecare dintre ele unice.
 7. London Aquatic Stadium, 2011, arh. Zaha Hadid

Interiorul acoperişului este alcătuit din aceste grinzi cu

zăbrele care menţin cele două coji - cea superioară în formă
de şa şi cea inferioară cu două adâncituri ca două cupole
 7. London Aquatic Stadium, 2011, arh. Zaha Hadid

După consolidarea grinzilor (albastre), suporţii provizorii

(roşii) au fost demontaţi, structura sprijinind ca un pod în
doar 3 puncte.
 7. London Aquatic Stadium, 2011, arh. Zaha Hadid

La design-ul grinzilor s-a ţinut cont de deformarea pe care o

vor avea acestea sub propria lor greutate.
 7. London Aquatic Stadium, 2011, arh. Zaha Hadid

La design-ul grinzilor s-a ţinut cont de deformarea pe care o

vor avea acestea sub propria lor greutate. Astfel Profilul
orizontal al grinzii s-a obţinut din pre-arcuirea intenţionată a
acesteia astfel ca gravitaţia să corijeze forma.
 7. London Aquatic Stadium, 2011, arh. Zaha Hadid

Ca un pod arcuit, acoperişul are reazeme care permit

dilatarea structurii.
 7. London Aquatic Stadium, 2011, arh. Zaha Hadid

Ca un pod arcuit, acoperişul are reazeme care permit

dilatarea structurii. Cele trei reazeme sunt flexibile.
 7. London Aquatic Stadium, 2011, arh. Zaha Hadid

Ca un pod arcuit, acoperişul are reazeme care permit

dilatarea structurii. Cele trei reazeme sunt flexibile.
 7. London Aquatic Stadium, 2011, arh. Zaha Hadid

Ca un pod arcuit, acoperişul are reazeme care permit

dilatarea structurii. Cele trei reazeme sunt flexibile.
 7. London Aquatic Stadium, 2011, arh. Zaha Hadid

Ca un pod arcuit, acoperişul are reazeme care permit

dilatarea structurii. Cele trei reazeme sunt flexibile.
Dubla curbură din interior este preluată atât de grinzile
metalice cât şi de montanţii verticali în care sunt înşurubate
şipcile din lemn de ocotea din Brazilia care rezistă umezelii.
 7. London Aquatic Stadium, 2011, arh. Zaha Hadid

Un alt aspect a fost ascunderea instalaţiilor de climatizare

care nu erau compatibile cu forma ansamblului.
 7. London Aquatic Stadium, 2011, arh. Zaha Hadid

Un alt aspect a fost ascunderea instalaţiilor de climatizare

care nu erau compatibile cu forma ansamblului. Ele au fost
dispuse sub un strat de pământ şi iarbă.
 7. London Aquatic Stadium, 2011, arh. Zaha Hadid

Un alt aspect a fost ascunderea instalaţiilor de climatizare

care nu erau compatibile cu forma ansamblului. Ele au fost
dispuse sub un strat de pământ şi iarbă.
 7. London Aquatic Stadium, 2011, arh. Zaha Hadid

În ceea ce priveşte interiorul, Zaha s-a axat pe o imagine

unitară, inclusiv în ceea ce priveşte design-ul trambulinei.
 7. London Aquatic Stadium, 2011, arh. Zaha Hadid

În ceea ce priveşte interiorul, Zaha s-a axat pe o imagine

unitară, inclusiv în ceea ce priveşte design-ul trambulinei.
 7. London Aquatic Stadium, 2011, arh. Zaha Hadid

În ceea ce priveşte interiorul, Zaha s-a axat pe o imagine

unitară, inclusiv în ceea ce priveşte design-ul trambulinei.
În fine, ultimul aspect inovator a fost folosirea plăcuţelor de
ceramică diferenţiată - lucioasă pentru îmbunătăţirea
hidrodinamismului şi aderente doar în punctul de întoarcere
Aspectul final, mai curat, după îndepărtarea aripilor laterale
8. Beijing National Stadium, 2007, arh. Herzog & de Meuron
 8. Beijing National Stadium, 2007, arh. Herzog & de Meuron
• Una dintre cele mai iconice clădiri din lume - Bird’s Nest
• Are 320 x 297 m
• Capacitate de 90 000 locuri
• Inspirație a design-ului din arta veche a Chinei
• Abordări sustenabile - ventilare naturală perimetral
- colectarea apei de ploaie pe membrana
acoperitoare
 8. Beijing National Stadium, 2007, arh. Herzog & de Meuron

Se află pe axa nordică care marchează spina centrală a

Beijing-ului și trece prin Orașul Interzis
 8. Beijing National Stadium, 2007, arh. Herzog & de Meuron

Face parte din ansamblul satului olimpic Beijing 2008 alături

de Beijing National Aquatics Centre - Water Cube
8. Beijing National Stadium, 2007, arh. Herzog & de Meuron

Arta chineză veche se

presupune că ar fi inspirat
forma clădirii.
 8. Beijing National Stadium, 2007, arh. Herzog & de Meuron
1 - Elementele verticale

2 - Elementele de legătură

3 - Restul elementelor - rol estetic

Forma aparent haotică este însă calculată și modulată în
elemente simetrice pentru a putea fi construită.
 8. Beijing National Stadium, 2007, arh. Herzog & de Meuron

Forma aparent haotică este însă calculată și modulată în

elemente simetrice pentru a putea fi construită.
 8. Beijing National Stadium, 2007, arh. Herzog & de Meuron

La aceste elemente se adaugă câteva al căror rol este pur

estetic, nefiind esențiale din punct de vedere structural.
 8. Beijing National Stadium, 2007, arh. Herzog & de Meuron

La aceste elemente se adaugă câteva al căror rol este pur

estetic, nefiind esențiale din punct de vedere structural.
O mare atenție au pus cei de la Arup în design-ul axat pe spectator,
încercând să ofere în mod paradoxal o atmosferă intimă într-o clădire atât
de mare. Niciun loc nu se află la mai mult de 142 m de centrul stadionului.
 8. Beijing National Stadium, 2007, arh. Herzog & de Meuron

În mai 2004, în timpul construcției, o extindere la terminalul Charles de

Gaule, Paris, a căzut, din fericire fără victime. Autoritățile chineze au
început un control asupra calculului structural de la BNS care a gripat
lucrările pentru mai bine de 5 luni. Inițial stadionul avea un acoperiș mobil
și o deschidere mai mică la care s-a renunțat cu prilejul acestui control,
adoptându-se forma actuală.
 8. Beijing National Stadium, 2007, arh. Herzog & de Meuron

În mai 2004, în timpul construcției, o extindere la terminalul Charles de

Gaule, Paris, a căzut, făcând 4 victime. Autoritățile chineze au început un
control asupra calculului structural de la BNS care a gripat lucrările
pentru mai bine de 5 luni. Inițial stadionul avea un acoperiș mobil și o
deschidere mai mică la care s-a renunțat cu prilejul acestui control,
adoptându-se forma actuală.
 8. Beijing National Stadium, 2007, arh. Herzog & de Meuron

În mai 2004, în timpul construcției, o extindere la terminalul Charles de

Gaule, Paris, a căzut, făcând 4 victime. Autoritățile chineze au început un
control asupra calculului structural de la BNS care a gripat lucrările
pentru mai bine de 5 luni. Inițial stadionul avea un acoperiș mobil și o
deschidere mai mică la care s-a renunțat cu prilejul acestui control,
adoptându-se forma actuală.
Din cauza întârzierilor, însă, a trebuit ca totul să se desfășoare mai
repede. 7000 de muncitori au lucrat la turnarea betonului - prima fază a
construcției, fază care s-a terminat în 5 luni înainte de venirea iernii.
Beijing este într-o zonă seismică, un alt motiv pentru care autoritățile au
fost reticente inițial la forma greu de stăpânit. Pentru aceasta s-a folosit
un oțel elastic special - Q 460. În total acoperișul are 42 000 t de oțel.
Văzute de aproape, elementele nu mai par filiforme ci foarte robuste.
Văzute de aproape, elementele nu mai par filiforme ci foarte robuste.
Văzute de aproape, elementele nu mai par filiforme ci foarte robuste. În
total a fost nevoie de 320 km de suduri executate manual în diverse poziții
foarte incomode pentru lucrători. Un muncitor executa în medie 1m/zi.
Învelitoarea este realizată din etilen-tetrafluoretilenă (ETFE), la fel ca la
Water Cube și la Eden Project cu 20 de ani în urmă.
Per total, unul dintre cele mai spectaculoase și faimoase stadioane la ora
actuală. După spusele lui Jaques Herzog, dacă nu vă place, puteți da vina
numai pe noi întrucât constructorii l-au edificat întocmai cum l-am gândit
noi.