1.

Aeroportul Kansai, Japonia

2. Portul Yangshan, Shanghai
3. Marina Bay Sands, Singapore
4. Aeroportul Hong Kong
5. Berlin Hauptbahnhof
6. Mumbai International Airport
7. London Aquatic Stadium
8. Beijing National Stadium (Bird’s Nest)
1. Aeroportul Kansai, Japonia, 1994, arh. Renzo Piano
1. Aeroportul Kansai, Japonia, 1994, arh. Renzo Piano

• insula 1 are 530 ha, 4km lungime și 1,2 km lățime

• 300 000 pasageri/săptămână - 23 mil. /an, 10 000 bagaje/zi
• aeroportul are 300 000 mp arie desfășurată, o lungime de 1,6 km
• a costat 15 mld $ inițial, a necesitat 10 000 de muncitori și 1 mil.
de ore de muncă
• Sky Gate Bridge - cel mai lung pod cu grindă zăbrelită etajat
(doubledecker) din lume - 3750 m
• Insula are un zid perimetral din piatră de 11 km
• 80 de barje au fost folosite pentru a aduce 180 mil. mc de pământ,
echivalentul a 70 de piramide a lui Keops
• în 5 ani s-a scufundat cu 8 m, de 8 ori mai repede decât era calculat
• Insula are un zid perimetral din piatră de 11 km
• 80 de barje au fost folosite pentru a aduce 180 mil. mc de pământ,
echivalentul a 70 de piramide a lui Keops
• în 5 ani s-a scufundat cu 8 m, de 8 ori mai repede decât era calculat
• Insula are un zid perimetral din piatră de 11 km
• 80 de barje au fost folosite pentru a aduce 180 mil. mc de pământ,
echivalentul a 70 de piramide a lui Keops
• în 5 ani s-a scufundat cu 8 m, de 8 ori mai repede decât era calculat
• În primă etapă s-a turnat nisip pentru a stabiliza fundul mării alcătuit
din argile contractile. Nisipul s-a injectat între straturile de argilă
pentru a absorbi excesul de apă, abia apoi a fost turnat solul dragat
din jur. Cu toate acestea nu se putea prezice viteza cu care insula se
va scufunda și după 5 ani situația era destul de precară. Din fericire
rata scufundării a scăzut în ultimii ani.
• Terminalul trebuie să răspundă acestei probleme a scufundării
asumate a insulei și a făcut-o prin diverse strategii
• Structura lui este cât se poate de ușoară, fiind eliminate planșeele
intermediare acolo unde s-a putut și prin desfășurarea pe orizontală
• Cum scufundarea este însă inevitabilă, clădirea are un al doilea set de
măsuri astfel - elementele verticale sunt telescopice
- instalațiile sunt prinse de planșeul subsolului, nu pe sol
- scările și scările rulante au prevăzută posibilitatea
extinderii cu câteva trepte
• Holul comunică pe mai multe niveluri, devenind un atrium pe toată
înălțimea clădirii. Are 88 de scări rulante și 92 de lfituri
• Structura ușoară trebuie însă să fie și aerodinamică pentru a
răspunde problemelor legate de taifun (vânturi peste 200 km/h)
• Frecvent structura este ”reglată” prin ridicarea pe cricuri hidraulice și
introducerea unor plăci metalice sub talpa stâlpilor care devin astfel
mai înalți.
• Nivelul subsolului crește iar pereții despărțitori aici sunt dublii și
glisează pe verticală
• Frecvent structura este ”reglată” prin ridicarea pe cricuri hidraulice și
introducerea unor plăci metalice sub talpa stâlpilor care devin astfel
mai înalți.
• Nivelul subsolului crește iar pereții despărțitori aici sunt dublii și
glisează pe verticală
• Frecvent structura este ”reglată” prin ridicarea pe cricuri hidraulice și
introducerea unor plăci metalice sub talpa stâlpilor care devin astfel
mai înalți.
• Nivelul subsolului crește iar pereții despărțitori aici sunt dublii și
glisează pe verticală (un set este suspendat de planșeul parterului)
• Toate instalațiile sunt suspendate de planșeul de sub parter
• Scările spre subsol sunt mai lungi decât par, pe măsură ce clădirea se
scufundă, ele ies din pardoseală
• La fel se poate observa la partea superioară a scărilor rulante același
procedeu (se poate retrage grilajul)
• Din fericire pista nu ridică probleme, scufundându-se în mod egal pe
toată lungimea ei. În 10 ani a fost un singur incident aviatic minor.
• Ansamblul consumă curent în valoare de 37 000 $ pe lună
• Pe insulă sunt de asemenea rezervoare de cherosen pentru 7 zile care
se alimentează prin conducte de pe continent
• Din motive seismice, aceste conducte au articulații flexibile, curbe,
care le permit să reziste la forfecări și eforturi laterale puternice
• Tot din probleme de transport până pe continent, insula are propria
stație de reciclare, comprimare și incinerare a deșeurilor care produce
o bună parte a energiei necesare funcționării terminalului
• În fine aeroportul are și un ”hotel” pentru animale de companie pe
care pasagerii aeroportului îl pot folosi când pleacă mai multe zile de
acasă și nu au cu cine lăsa animalele
• Aeroportul a crescut și mai mult în ultima vreme, adăugându-i-se o a
doua insulă, mai mare decât prima, cu 250 mil. mc de pământ, având o
nouă pistă și un terminal cargo
• Desigur problemele unei a doua insule artificiale sunt și mai mari
(adâncimea mai mare înseamnă risc mai ridicat de scufundare, chiar
și pentru insula inițială)
2. Portul Yangshan, Shanghai, în curând cel mai mare
din lume
2. Portul Yangshan, Shanghai, în curând cel mai mare
din lume

• unul dintre cele mai mari proiecte de infrastructură din lume,

18 mld $, pe o insulă artificală (care unește două insulițe
existente) la 30 km de coastă
• insula este încă în construcție, în final va avea 20 km lungime și
50 de dane dintre cele mai mari (pentru 50 de vapoare de cca.
400 m lungime - clasa Postpanamax)
• este legată de continent prin al doilea pod ca lungime din lume
de 32,5 km
2. Portul Yangshan, Shanghai, în curând cel mai mare
din lume

• unul dintre cele mai mari proiecte de infrastructură din lume

• pe o insulă artificală (care unește două insulițe existente) la 30
km de coastă
• insula este încă în construcție, în final va avea 20 km lungime și
50 de dane dintre cele mai mari
2. Portul Yangshan, Shanghai

• Portul Shanghai este pe râul Hungpu, tributar lui Yangtze

• râul are 400 m lățime din care navigabili sunt doar 200-300 m la
o adâncime de 7m. Deasupra sunt cele patru poduri la 48 m
deasupra apei ceea ce nu permite celor mai mari vapoare să
intre. Navigarea se face cu piloți asistenți care cunosc apele
2. Portul Yangshan, Shanghai

• În primă fază s-a stabilit un port la Waigaoqiao, pe o insulă în

mijlocul estuarului lui Yangtze
• Adâncimea aici este de 12 m dar tot nu este destul pentru cele
mai mari vapoare așa că un nou port a trebuit să fie deschis, în
largul mării
Pentru construcție s-a folosit The Sea Dragon (produsă în Olanda), cea
mai puternică dragă din lume cu o capacitate de 12 888 mc (4 bazine
olimpice). Poate excava atâta într-o oră de pe fundul mării.
Pentru construcție s-a folosit The Sea Dragon (produsă în Olanda), cea
mai puternică dragă din lume cu o capacitate de 12 888 mc (4 bazine
olimpice). Poate excava atâta într-o oră de pe fundul mării.
Funcționează ca un aspirator gigantic.
Funcționează ca un aspirator gigantic. Poate propulsa în câteva minute
toată umplutura la 100 m distanță. Ea singură a lucrat mai bine de 1 an,
timp în care a mutat 3 mld. mc de pământ cât are prima fază a
proiectului. În final va fi nevoie de 13 mld. mc pentru a IV-a fază.
2. Portul Yangshan, Shanghai, în curând cel mai mare
din lume

• Cele trei porturi ale Shanghai-ului - pe malul râului Hungpu, pe

insula Waigaoqiao și pe insula artificială Yangshan (de la
Yangtze + Shanghai)
• noua insulă are 10 kmp în faza actuală și 3 mld. mc de sol adus
2. Portul Yangshan, Shanghai, în curând cel mai mare
din lume

• Capacitatea actuală de 25 mil. de containere/an

• Are 13 macarale STS 40 - cele mai mari, 50 m înălțime, capabile
să descarce două containere de 12 m odată. Până la 50 de
containere descărcate într-o oră
Cele mai mari nave de marfă - 400 m lungime, 40 m lățime și 15 m
adâncime, pot căra până la 3000 de containere. Încărcarea/descărcarea
trebuie să se finalizeze în doar 3 zile. Pentru depozitare, pentru a nu se
încurca containerele, poziția fiecăruia este planificată în prealabil.
Macaralele au fost aduse aici cu o barjă specială de la fabrica aflată la
20 km. În mod normal la dimensiunea lor sunt asamblate in situ dar
asta ar fi durat 6 luni așa că a fost mai rapid să le aducă gata montate
Podul a fost construit pe piloți metalici înfipți în malul aflat la 15 m
adâncime.
Podul a fost construit pe piloți metalici înfipți în malul aflat la 15 m
adâncime. Forma sinuoasă este dată pentru ca vapoarele care trec pe
sub acesta să poată naviga paralel cu curenții.
Podul a fost construit pe piloți metalici înfipți în malul aflat la 15 m
adâncime. Forma sinuoasă este dată pentru ca vapoarele care trec pe
sub acesta să poată naviga paralel cu curenții. Deschiderea cea mai
mare este de 420 m.
În interiorul punții s-au organizat dormitoare ad-hoc pentru muncitori
pe durata constucției.
3. Marina Bay Sands, Singapore, 2010, arh. Moshe Safdie
 3. Marina Bay Sands, Singapore, 2010, arh. Moshe Safdie

Complexul conține 3 zgârie nori de 57 de etaje, un skypark cât un portavion,

cu o lungime de 340 m, un centru de artă și cel mai scump cazino din lume.
Supranumit Las Vegas Sands.
 3. Marina Bay Sands, Singapore

Toate construcțiile au fost organizate în paralel din cauza timpului foarte

scurt (2 ani). Au fost folosiți 16500 de muncitori în paralel. Costul total a fost
de 8 mld. $.
Sistemul structural al celor 3 zgârie-nori impune un atrium comun iar
jumătate din clădire este înclinată spre interior, ceea ce pune mari probleme
structurale. Pentru a fi construite, etajele au trebuit să fie sprijinite temporar
pe enorme grinzi metalice.
Sistemul structural al celor 3 zgârie-nori impune un atrium comun iar
jumătate din clădire este înclinată spre interior, ceea ce pune mari probleme
structurale. Pentru a fi construite, etajele au trebuit să fie sprijinite temporar
pe enorme grinzi metalice. De asemenea, în pereții exteriori erau dispuși
tiranți care să păstreze forma lor curbă.
Deși și ei erau inițial provizorii, tirnații au rămas pentru rigidizare și după
finalizarea construcției.
Deși și ei erau inițial provizorii, tirnații au rămas pentru rigidizare și după
finalizarea construcției. Odată cele două corpuri întâlnite, grinzile suport au
putut și scoase iar sprijinul s-a realizat printr-o grindă metalică la partea lor
superioară care cuprindea etrajele 23-27
Pentru a complica și mai mult lucrurile, în interiorul atriumului a trebuit
suspendată o imensă sculptură din bare de metal care imita un nor. Aceasta
are câteva zeci de tone și a trebuit ridicată pe rând în 8 segmente.
Pentru a complica și mai mult lucrurile, în interiorul atriumului a trebuit
suspendată o imensă sculptură din bare de metal care imita un nor. Aceasta
are câteva zeci de tone și a trebuit ridicată pe rând în 8 segmente.
Atriumul și scupltura de bare metalice din interior.
Centrul de Artă a fost construit deasupra apei, pe un cheson deschis din
tablă corugată. În timp ce se construia acest cheson a venit criza din 2008 iar
proiectul a continuat prin intervenția personală a lui Sheldon Adleson care a
girat cu averea sa personală.
Centrul de Artă a fost construit deasupra apei, pe un cheson deschis din
tablă corugată. În timp ce se construia acest cheson a venit criza din 2008 iar
proiectul a continuat prin intervenția personală a lui Sheldon Adleson care a
girat cu averea sa personală.
Eliminarea apei din cheson a ridicat presiunea exterioară iar etanșeizarea s-a
efectuat cu scafandri timp de mai multe săptămâni.
Eliminarea apei din cheson a ridicat presiunea exterioară iar etanșeizarea s-a
efectuat cu scafandri timp de mai multe săptămâni.
Forma extravagantă a Centrului de Artă se vrea a fi un simbol pentru
Singapore la fel cum Opera din Sidney este pentru orașul său. Dimensiunea
și proximitatea față de cele trei hoteluri îi dăunează însă ca impact.
Forma extravagantă a Centrului de Artă se vrea a fi un simbol pentru
Singapore la fel cum Opera din Sidney este pentru orașul său. Dimensiunea
și proximitatea față de cele trei hoteluri îi dăunează însă ca impact.
Per total complexul, așa cum spera arhitectul, este o compoziție în întregul
său dar dominanta acestuia este neobișnuitul skypark care se întinde la
înălțimea de 200 m pe o lungime de 340 m.
La această lungime, puntea funcționeayă ca un pod și are aceleași principii
constructive - are reazeme flexibile care permit dilatarea la căldură.
La această lungime, puntea funcționeayă ca un pod și are aceleași principii
constructive - are reazeme flexibile care permit dilatarea la căldură.
Puntea a fost prefabricată la sol în 14 elemente care au fost apoi ridicate cu 6
macarale folosite tot la construcția de poduri.
Puntea a fost prefabricată la sol în 14 elemente care au fost apoi ridicate cu 6
macarale folosite tot la construcția de poduri.
Puntea a fost prefabricată la sol în 14 elemente care au fost apoi ridicate cu 6
macarale folosite tot la construcția de poduri. Elementele au fost asamblate
în prealabil la sol pentru verificare.
Puntea a fost prefabricată la sol în 14 elemente care au fost apoi ridicate cu 6
macarale folosite tot la construcția de poduri. Elementele au fost asamblate
în prealabil la sol pentru verificare și apoi ridicate pe rând. Macaraua glisa și
ea înspre vârf. Consola are în total 70 m.
Ridicarea ultimului segment în vârful punții. Calculele permit prezența a
maximum 3900 de oameni pe punte dar maxim 900 pe consolă.
Ridicarea ultimului segment în vârful punții. Calculele permit prezența a
maximum 3900 de oameni pe punte dar maxim 900 pe consolă. S-au făcut
calcule pentru cele mai multe piese muzicale pentru fi siguri că nu este
pericolul de a se intra în rezonanță când toți dansează în același ritm.
4. Aeroportul Hong Kong, cel mai mare din lume ca dimensiu
terminalului de pasageri la deschiderea sa în 1998. Fos
& Partner Architects
Vechiul aeroport Kai Tak din Hong Kong se afla în mijlocul orașului. Lipsa
spațiului a permis construirea clădirilor înalte în imediata lui proximitate, ceea
ce era un pericol și un factor de poluare fonică pentru locatari.
Vechiul aeroport Kai Tak din Hong Kong se afla în mijlocul orașului. Lipsa
spațiului a permis construirea clădirilor înalte în imediata lui proximitate, ceea
ce era un pericol și un factor de poluare fonică pentru locatari.
Lipsa spațiului de construcție a impus o soluție extremă, construirea unei
insule artificiale la 35 km de Hong Kong, legată de acesta printr-o serie de
tuneluri, poduri și autostrăzi suspendate.
În mod normal un proiect de asemenea anvergură (a costat 20 mld. $, 10 mil
ore muncă) ar trebui să se desfășoare pe 10-20 ani. Din cauza restrocedării
Hong Kong-ului către China în 1997 a trebuit să fie finalizat în doar 7 ani.
Prima porțiune este un tunel pe sub intrarea în portul Victoria, ale cărui
segmente au fost prefabricate și scufundate pe fundul golfului. Apoi a urmat
un pod suspendat și, în final o autostradă de-a lungul coastei insulei.
Prima porțiune este un tunel pe sub intrarea în portul Victoria, ale cărui
segmente au fost prefabricate și scufundate pe fundul golfului. Apoi a urmat
un pod suspendat și, în final o autostradă de-a lungul coastei insulei.
Prima porțiune este un tunel pe sub intrarea în portul Victoria, ale cărui
segmente au fost prefabricate și scufundate pe fundul golfului. Apoi a urmat
un pod suspendat și, în final o autostradă de-a lungul coastei insulei.
Prima porțiune este un tunel pe sub intrarea în portul Victoria, ale cărui
segmente au fost prefabricate și scufundate pe fundul golfului. Fiecare
segment cântărește 32 000 t. Procedeul a fost apoi preluat la Øresund.
Prima porțiune este un tunel pe sub intrarea în portul Victoria, ale cărui
segmente au fost prefabricate și scufundate pe fundul golfului. Fiecare
segment cântărește 32 000 t. Procedeul a fost apoi preluat la Øresund.
Podul este unul dintre cele mai lungi poduri suspendate cu punte dublă
(doubledecker) din lume și are șase benzi de trafic rutier și două căi ferate.
Podul este unul dintre cele mai lungi poduri suspendate cu punte dublă
(doubledecker) din lume și are șase benzi de trafic rutier și două căi ferate.
Podul este unul dintre cele mai lungi poduri suspendate cu punte dublă
(doubledecker) din lume și are șase benzi de trafic rutier și două căi ferate. În
continuarea acestuia s-a construit un pod hobanat cu o deschidere mai mică.
Autostrada a trebuit săpată în munte.
Autostrada a trebuit săpată în munte. Cu materialul excavat s-a lățit culoarul
astfel încât să aibă 6 benzi de trafic și 2 căi ferate. În total s-au dislocuit 23
mil. tone de piatră.
Ultima etapă a fost aducerea metroului la aeroport și, pentru aceasta s-a făcut
o gară intermodală tot pe teren artificial creat în portul Victoria în apropiere
de Central Station pentru a aduna pasagerii din Hong Kong.
În tot acest timp s-a construit insula artificială, prelundu-se lecțiile învățate
deja de japonezi la Kansai. Aici solul nămolos are doar 12 m adâncime și a
fost excavat integral anterior începerii umpluturii cu nisip și apoi pietriș.
În tot acest timp s-a construit insula artificială, prelundu-se lecțiile învățate
deja de japonezi la Kansai. Aici solul nămolos are doar 12 m adâncime și a
fost excavat integral anterior începerii umpluturii cu nisip și apoi pietriș.
Au fost dislocuite și aduse aici în total 500 mil. tone de pietriș și nisip.
Construcțiile la terminal au început cu doar 2 ani înainte de a fi gata perioada
de grație de 7 ani înainte de retrocedarea Hong Kong-ului.
Prima etapă a fost fundarea dar, deși terenul era bun de fundare, acesta era
plin de apă iar soluția cea mai simplă a fost un aeroport fără subsol, sprijinit
pe piloți metalici de 20 t înfipți la 20 m adâncime în stratul natural de piatră.
Întregul acoperiș al terminalului este modulat în elemente prefabricate cu
structură tridimensională metalică de boltă cilindrică, ceea ce a făcut
asamblarea mai rapidă decât la alte aeroporturi similare.
În final terminalul de pasageri a fost cel mai mare din lume la ora inaugurării
lui, având 570 000 mp suprafață desfășurată înainte de a fi depășit de
Terminalul 3 al aeroportului Dubai care are o suprafață triplă. Are în total 20
km de bandă rotativă pentru bagaje.
Terminalul cargo are și actualmente cel mai mare trafic de marfă din lume și
este complet automatizat. Cu toate acestea, la nici un an de la inaugurare,
sistemul computerizat s-a defectat, trebuind să fie resetat.
5. Berlin Hauptbahnhof, 2006, arh. Meinhard von Gerkan
Fosta clădire a Gării Centrale din Berlin 1876. A fost avariată după Cel de-al
Doilea Război Mondial și demolată complet în 1958.
Actuala clădire este cea mai mare gară din Europa la ora actuală, are 7
niveluri supraterane și 180 000 mp suprafață desfășurată. A costat 4 mld €.
Are cel mai mare acoperiș din sticlă de 330 m lungime. 11 000 de panouri de
câte 100 kg fiecare. Este flancată de clădiri de birouri cu 14 etaje și care
comunică prin două ”poduri” de câte 4 etaje care îi dau aspectul specific.
Acoperișul de sticlă are 16 m înălțime, 60 m lățime și 330 m lungime deși
inițial trebuia să fie cu 100 m mai lung.
Spațiul pentru construcție era și zona era centrală, fiind pe amplasamentul
fostei gări. Principala problemă în construcție a fost pânza freatică foarte
ridicată, însă. Pentru rezolvarea acestei probleme a trebuit dispus un radier
general și ziduri perimetrale de sprijin.
Spațiul pentru construcție era și zona era centrală, fiind pe amplasamentul
fostei gări. Principala problemă în construcție a fost pânza freatică foarte
ridicată, însă. Pentru rezolvarea acestei probleme a trebuit dispus un radier
general și ziduri perimetrale de sprijin.
Spațiul pentru construcție era și zona era centrală, fiind pe amplasamentul
fostei gări. Principala problemă în construcție a fost pânza freatică foarte
ridicată, însă. Pentru rezolvarea acestei probleme a trebuit dispus un radier
general și ziduri perimetrale de sprijin. Când a fost pompată apa afară,
presiunea externă a crescut iar fundul cuvei a trebuit ancorat pentru a nu fi
împins de apă
Spațiul pentru construcție era și zona era centrală, fiind pe amplasamentul
fostei gări. Principala problemă în construcție a fost pânza freatică foarte
ridicată, însă. Pentru rezolvarea acestei probleme a trebuit dispus un radier
general și ziduri perimetrale de sprijin. Când a fost pompată apa afară,
presiunea externă a crescut iar fundul cuvei a trebuit ancorat pentru a nu fi
împins de apă. Presiunea apei 20 t/mp. Soluția - piloți la 30 m adâncime.
După terminarea lucrărilor de fundare și terasamente, șinele s-au testat cu
trenuri lestate cu beton. În mod normal un tren cântărește în jur de 800 t la
care s-au adăugat peste 40 t de lest pe fiecare vagon în parte.
Lucrările au durat cu cinci ani mai mult decât era inițial preconizat și au
costat cu miliarde de euro în plus. Gara a fost finalizată în etape astfel că
acoperișul de sticlă al peroanelor a fost gata mult înaintea birourilor laterale.
Lucrările au durat cu cinci ani mai mult decât era inițial preconizat și au
costat cu miliarde de euro în plus. Gara a fost finalizată în etape astfel că
acoperișul de sticlă al peroanelor a fost gata mult înaintea birourilor laterale.
O principală problemă aici a fost siguranța în construcții așa că s-a optat
pentru o soluție inedită: construirea podurilor pe verticală și rabaterea lor.
Astfel s-a închis gara doar pentru un weekend cât a durat procesul de
rabatere. Folosit pentru prima oară la acest proiect, acesta se baza pe două
seturi de cabluri care făceau tranziția de la vertical la orizontal.
Astfel s-a închis gara doar pentru un weekend cât a durat procesul de
rabatere. Folosit pentru prima oară la acest proiect, acesta se baza pe două
seturi de cabluri care făceau tranziția de la vertical la orizontal. Primul set
funcționa singur până la 15º față de verticală. Mergeau apoi în tandem până la
punctul critic de 40º, apoi tot efortul era preluat de cel de-al doilea.
Astfel s-a închis gara doar pentru un weekend cât a durat procesul de
rabatere. Folosit pentru prima oară la acest proiect, acesta se baza pe două
seturi de cabluri care făceau tranziția de la vertical la orizontal. Primul set
funcționa singur până la 15º față de verticală. Mergeau apoi în tandem până la
punctul critic de 40º, apoi tot efortul era preluat de cel de-al doilea.
Astfel s-a închis gara doar pentru un weekend cât a durat procesul de
rabatere. Folosit pentru prima oară la acest proiect, acesta se baza pe două
seturi de cabluri care făceau tranziția de la vertical la orizontal. Primul set
funcționa singur până la 15º față de verticală. Mergeau apoi în tandem până la
punctul critic de 40º, apoi tot efortul era preluat de cel de-al doilea.
Imaginea dorită de arhitectul von Gerkan era a unui tub de sticlă fără a se
vedea structura.
Imaginea dorită de arhitectul von Gerkan era a unui tub de sticlă fără a se
vedea structura. La subsol el dorea aducerea luminii naturale pentru a crea
un spațiu cu ”carismă”.
Imaginea dorită de arhitectul von Gerkan era a unui tub de sticlă fără a se
vedea structura. La subsol el dorea aducerea luminii naturale pentru a crea
un spațiu cu ”carismă”. Din cauza întârzierilor și costurilor depășite,
antreprenorul a luat decizia unilaterală de a rezolva mult mai simplist plafonul
subsolului ceea ce, cumulat cu reducerea cu 100 m a acoperișului de sticlă,
l-a determinat pe arhitect să-l dea în judecată pentru nerespectarea
proiectului inițial și prejudiciu de imagine.