CURSUL 4

BORDAJUL NAVEI.

Pe osatura navei se aplică bordajul exterior menit să asigure etanşeitatea şi

flotabilitatea navei şi să-i mărească rezistenţa. El este format din file de tablă de diferite
grosimi, unite între ele prin sudură sau nituire.
În părţile cele mai solicitate ale corpului navei, filele bordajului exterior sunt
executate din table groase, cu denumiri specifice după locul în care sunt dispuse. În
Fig.11 este prezentată o secţiune de navă cu elementele structurale şi filele bordajului.
Şirul central de la fundul navei al tablelor dispuse longitudinal poartă denumirea de
chilă. După cum am mai menţionat există nave care în locul şirului longitudinal de table
pot avea o chilă masivă sau o chilă cheson.
Învelişul fundului sau galbordul, este format din şiruri de table aşezate spre dreapta
şi spre stânga faţă de chilă.
Învelişul gurnei sau gurna, este format din una sau două şiruri de table în fiecare
bord care fac legătura între învelişul fundului şi învelişul bordajului.
Învelişul bordajului, este format din şiruri de table care închid lateral corpul navei.
Există desigur învelişul bordajului din tribord şi învelişul bordajului din babord.
Centurile, sunt şiruri de table dispuse peste învelişul bordajului în dreptul punţilor.
Sub centurile, sunt şiruri de table din învelişul bordajului imediat inferioare
centurilor.
Pe bordajul exterior al navei, pe opera vie, pe aproximativ 2/3 din lungimea navei
se sudează chila de ruliu, sub forma unui plan înclinat în ambele borduri, cu rol de
micşorare a ruliului navei.
Prelungirea bordajului deasupra punţii principale, poartă denumirea de parapet sau
falsbord şi are rolul de a proteja oamenii şi materialele aflate pe punte, de a nu fi luate
de val.
Partea superioară cu care se termină parapetul sau falsbordul, poartă denumirea
de copastie, copastia poate fi confecţionată din lemn sau metal.
Acolo unde nu există parapet, de regulă pe punţi înalte, se montează bastoane
metalice unite între ele cu lanţuri sau bări, şi care poartă denumirea de balustradă.
 La anumite categorii de nave, pentru protecţia bordajului (de regulă la cele cu
pescaj constant) se montează un brâu metalic sau din lemn.

Fig.11 Secţiune de navă cu elemente structurale şi învelişul bordajului.

1-suprastructură; 2-punte superioară; 3-tablă lăcrimară; 4-copastie; 5-parapet; 6-centură; 7-brâu;
8-semitraversă; 9-învelişul bordajului; 10-pontil de interpunte; 11-punte inferioară;
12-traversa punţii inferioare; 13-coastă; 14-învelişul gurnei; 15 pontil de cală; 16- chilă de ruliu;
17-puntea dublului fund;18-guseu de gurnă; 19-carlingă laterală;20-varangă;
21-longitudinalele punţii dublului fund; 22-învelişul fundului; 23-carlingă centrală; 24-chilă;
25-dublul fund; 26 subcentură; 27-învelişul gurnei.

Pentru o mai bună înţelegere a sistemelor de osatură, care diferă de altfel

de la navă la navă în funcţie de scopul pentru care a fost construită prezentăm
particularităţile principalelor tipuri de nave.
 Cargoul pentru mărfuri generale, este construit în sistemul de osatură transversal
sau combinat. În Fig.12 este prezentată o secţiune intr-un cargou de mărfuri generale
construit în sistem combinat.
Cargourile pentru mărfuri generale sunt prevăzute cu guri de magazii relativ mici.
Pot avea una sau mai multe punţi. Comparativ cu cargourile pentru mărfuri generale,
cargourile pentru transport cereale au de regulă o singură punte şi pereţi longitudinali
parţiali, amplasaţi în planul diametral între pereţii transversali etanşi.
Cargourile pentru transport cherestea au puntea, structura gurilor de magazii şi
parapetul întărite pentru a putea suporta greutatea mărfii aflată pe punte.

Fig.12 Structura cargoului pentru mărfuri generale.

1-gură de magazie; 2-copastie; 3-parapet; 4-guseu; 5-învelişul bordajului; 6- longitudinale de
bordaj;
7-pontil de interpunte; 8-punte inferioară; 9-semitraversă de punte; 10-pontil de cală;
11-guseu de gurnă; 12-învelişul gurnei; 13-chilă de ruliu; 14-carlingi laterale; 15-carlingă centrală;
16-puntea dublului fund; 17-punte de lemn(paiol); 18-perete transversal etanş.

Petrolierul (Fig.13) este o navă destinată transportului de ţiţei şi a produselor

petroliere. Sistemul general de osatură ce se aplică în construcţia petrolierelor poate fi
longitudinal la navele cu lungime mai mare de 180 m şi combinat la navele de 180 m
sau mai mici.
Puntea, pereţii laterali ai bordajului şi fundul la acest tip de navă sunt construite în
sistem de osatură longitudinal. Petrolierele moderne au prevăzută o singură punte
continuă în zona magaziilor de marfă. Gurile de încărcare a mărfii sunt de formă
circulară sau eliptică iar capacele lor trebuie să fie metalice şi să asigure o bună
etanşare. Deoarece gurile de încărcare sunt de dimensiuni reduse, înălţimea bordului
liber la acest tip de navă este mai mică decât la alte tipuri.
Pereţii interiori, longitudinali şi transversali, asigură o compartimentare riguroasă
şi pot fi drepţi sau gofraţi. De regulă pereţii transversali se construiesc în sistem de
osatură vertical, cu grofe orizontale sau verticale.
Pereţii verticali se pot construi în sistem de osatură orizontal sau vertical funcţie
de lungimea navei.
Numărul de pereţi longitudinali depinde de mărimea navei, astfel: la petrolierele
mici se prevede un singur perete dispus longitudinal, la petrolierele mijlocii şi mari se
prevăd doi pereţi dispuşi lateral în longitudinala navei, iar la petrolierele foarte mari, trei
pereţi în plan diametral şi doi în plan longitudinal.
 Fig.13 Structura navei pentru transport ţiţei şi produse petroliere.
1-magistrală de încărcare; 2-capac de vizită; 3-instalaţie de spălare; 4-tun incendiu; 5-tancuri de
balast; 6-longitudinale de punte; 7-longitudinale de bordaj; 8-longitudinale de fund;
9-varangă cu găuri de uşurare; 10-pereţi longitudinali; 11-gusee; 12-tancuri pentru marfă;
13-învelişul bordajului; 14-chilă de ruliu.
Pereţii longitudinali micşorează efectul negativ al suprafeţelor libere asupra
stabilităţii transversale, participă la mărirea rezistenţei corpului navei la încovoierea
longitudinală şi contribuie la repartizarea uniformă a tensiunilor pe lăţimea fundului
navei.
În scopul uşurării operaţiunilor de curăţire a tancurilor de marfă, osatura pereţilor
longitudinali-laterali este plasată spre borduri în interiorul tancurilor laterale.
Încărcarea alternativă a tancurilor de marfă, cu produse petroliere şi cu apă de
mare, accelerează fenomenul de coroziune a elementelor structurale. La petrolierele de
construcţie recentă acest inconvenient a fost înlăturat prin amenajarea tancurilor
speciale de balast, în dublul fund şi respectiv între tancurile de marfă.
 Nava transportoare de gaze naturale lichefiate (Fig.14), are în general rezervoare
de formă cilindrică.
Pentru utilizarea raţională a spaţiului disponibil, la navele construite în prezent au
fost adoptate rezervoare de formă prismatică.
Pentru izolarea termică a pereţilor acestor rezervoare se folosesc două soluţii, şi
anume: utilizarea a două bariere termice, prima realizată dintr-o membrană interioară, în
contact direct cu gazul lichefiat, format dintr-o tablă gofrată de oţel inoxidabil, care
permite dilataţii fără deformarea rezervoarelor şi a doua, dintr-o membrană plană
exterioară din triplex.
Datorită lăţimii mari a acestui tip de navă, se prevede bordaj dublu ce are rol de a
asigura şi rigidizarea la solicitările de încovoiere şi torsiune. Structura navei se
proiectează astfel încât să se asigure spaţii de acces pentru verificarea rezervoarelor de
marfă.
Vrachierul din punct de vedere constructiv poate fi în sistem de osatură
transversal pentru lungimi mai mici de 180m şi longitudinal pentru lungimi mai mari de
180m (Fig.15).
Corpul propriuzis al navei este prevăzut cu o singură punte în sistem longitudinal
ca dealtfel şi tancurile de balast de gurnă şi antiruliu.
Pereţii transversali pot fi plaţi, construiţi în sistem de osatură vertical sau gofraţi,
cu grofe verticale.
Din punct de vedere constructiv s-au conturat trei tipuri de vrachiere:
 vrachiere cu tancuri de gurnă, tancuri de antiruliu şi dublufund de înălţime
normală pentru transportul mărfurilor cu greutăţi specifice mici.
 Vrachiere cu doi pereţi longitudinali parţiali, tancuri de gurnă şi trei guri de
magazii pe lăţimea navei. În cazul transportului de minereu se încarcă
numai spaţiul dintre pereţii longitudinali parţiali iar la mărfuri cu greutăţi
specifice mici se încarcă toate spaţiile. Existenţa pereţilor longitudinali
permite şi încărcarea parţială a magaziilor cu saci.
 Vrachiere cu magazii superioare. Acestea au între magaziile normale,
magazii înălţate faţă de planul de bază denumite magazii superioare.
 Fig.14 Navă transportoare de gaze naturale lichefiate.
1-magistrală de încărcare; 2-înveliş protector; 3-tancuri de balast; 4-longitudinale de punte; 5-chilă de
ruliu;
6-longitudinale de bordaj; 7-varangă cu găuri de uşurare; 8-longitudinale de fund;
9-rezervor de marfă din tablă gofrată.

Mineralierul, în general este construit în sistem de osatură longitudinal pentru

navele mai mari de 180m şi în sistem de osatură combinat pentru navele de 180m sau
mai mici (Fig.16).
 Fig.15 Vrachier.
1-instalaţie de ventilaţie; 2-capac de magazie; 3-longitudinale de punte; 4-tanc de antiruliu;
5-longitudinale de bordaj; 6-învelişul bordajului; 7-magazie; 8-tanc de gurnă pentru balast;
9-longitudinale de fund; 10-varangă cu găuri de uşurare; 11-carlingă; 12-perete transversal gofrat.

Planşele de fund ale mineralierului sunt cu dublufund supraînălţat, construit în

sistem de osatură longitudinal. Înălţimea dublului fund poate ajunge la mineralierele mari
până la 6 metri.
Corpul propriu-zis are o singură punte (punte principală) construită în sistem
longitudinal. Pereţii transversali etanşi pot fi plaţi construiţi în sistem de osatură vertical
sau gofraţi, cu gofre verticale. Pereţii longitudinali au o poziţie înclinată şi sunt plaţi,
construiţi în sistem de osatură vertical sau orizontal.
 Osatura pereţilor verticali se dispune pe faţa dinspre bordajul navei pentru a nu
stânjenii operaţiunile de încărcare-descărcare ale mărfii.
Mineralierul-petrolier este construit în sistem longitudinal şi are doi pereţi
longitudinali care separă magazia centrală pentru minereu de tancurile laterale. Magazia
centrală are dublufund supraînălţat iar pereţii transversali cu gofre sau de tip coferdam.
Volumul magaziilor destinate pentru minereu şi al tancurilor destinate pentru
produse petroliere trebuie astfel stabilit încât să se asigure o capacitate maximă de
rentabilitate în ambele variante de transport. Folosirea integrală a capacităţii de
transport a mineralier-petrolierelor, atunci când se transportă numai petrol este posibilă
numai la transportarea unor produse petroliere grele.
La unele nave de acest tip, o parte din încărcătura lichidă se introduce în
tancurile centrale, special amenajate în zona de mijloc a corpului, unde nu se încarcă
minereu. Prin adoptarea acestei soluţii, se reduce valoarea maximă a momentului de
încovoiere longitudinal-vertical, ce apare în gol de val, atunci când nava transportă
minereuri grele.

Fig.16 Mineralier.
 1-tanc de antiruliu; 2-coridor pentru comunicare între compartimente pe timp de furtună şi pentru
montarea liniilor de conducte şi cabluri; 3-magazie de marfă; 4-tanc de gurnă pentru balast; 5-dublu fund;
6-perete transversal gofrat; 7-longitudinale de fund; 8-carlingă; 9-longitudinale de bordaj;
10-longitudinale de punte; 11-învelişul bordajului.
Navele portcontainere, au adoptat un sistem de osatură combinat (Fig.17),
asigurându-se astfel o structură capabilă să preia atât solicitările locale cât şi generale
la încovoierea longitudinală.
Capacele gurilor de magazii sunt de tip ponton, capabile să suporte greutatea
containerelor ambarcate pe punte. Pereţii transversali etanşi sunt plaţi, construiţi în
sistem de osatură vertical. Puntea este prevăzută cu guri de magazie dispuse în
secţiune transversală.

Fig.17 Navă portcontainer.

 1-container pe punte; 2-capac gură de magazie (tip ponton); 3-grindă orizontală de rigidizare; 4-grindă
verticală; 5-tanc de antiruliu; 6-tanc lateral; 7-tanc de gurnă; 8-tanc în dublu fund;9-longitudinală de
bordaj; 10-carlingă.

Bordajul simplu sau dublu este construit în sistem de osatură transversal sau
longitudinal, iar dublul fund, celular, este construit în sistem de osatură longitudinal.
Dispunerea în interiorul magaziilor a unor grinzi longitudinale şi transversale au
menirea de a rigidiza corpul navei, de a ghida containerele şi de a împiedica deplasarea
lor pe timpul ruliului şi al tangajului.
Nava Roll-on/Roll-off, este construită şi compartimentată astfel încât să asigure o
structură capabilă să reziste la sarcini locale mari şi spaţii de manevră pentru vehiculele
ce se ambarcă (Fig. 18). La aceeaşi capacitate de transport, dimensiunile navelor Roll-
on/Roll-off sunt mai mari decât ale navelor cargou, aceasta justificându-se prin volumul
specific mare al autovehiculelor transportate şi al spaţiilor neocupate dintre acestea.
Astfel la acest tip de navă creşte înălţimea bordului liber şi se micşorează pescajul.
Pentru a se crea spaţii deschise, pereţii transversali sunt înlocuiţi de traverse
orizontale şi longitudinale întărite.
Tancurile de balast şi combustibil se prevăd în dublul fund şi în dublul bordaj.
 Fig.18 Nava Roll-on/Roll-off.
1-punte intermediară I; 2-punte intermediară II; 3-punte intermediară III; 4-punte principală;
5-coastă întărită; 6-spaţii marfă; 7-dublu fund; 8-carlingă; 9-varangă cu găuri de uşurare;
10-traverse longitudinale; 11-coaste întărite; 12-13-longitudinale de punte.
La acest tip de navă dublul fund este construit în sistem de osatură longitudinal,
bordajul dublu sau simplu în sistem transversal iar puntea şi rampele simple în sistem
longitudinal.
Pereţii longitudinali ai tancurilor laterale sunt construiţi în sistem de osatură
vertical iar pereţii transversali în sistem vertical, fiind prevăzuţi cu porţi etanşe de
dimensiuni mari.
Nava feribot (Fig.19), este construită în sistem de osatură combinat, având dublul
fund în sistem longitudinal, bordajul dublu sau simplu în sistem transversal, iar punţile în
sistem longitudinal. Punţile sunt întărite cu traverse orizontale şi longitudinale.
Echilibrarea transversală şi longitudinală pe timpul efectuării operaţiunilor de ambarcare-
debarcare, se realizează cu ajutorul tancurilor de balast.

Fig.19 Nava Feribot.

1-spaţiu interpunţi pentru ambarcarea vagoanelor; 2-coastă întărită;
3-compartiment maşini; 4-guseu; 5-dublu fund; 6-carlingă.
Acestea sunt amplasate lateral sau în dublu fund, în funcţie de dimensiunile
navei. Încărcarea şi descărcarea vagoanelor se face prin intermediul unui pod de
racordare cu malul, de lăţime egală cu lăţimea punţilor navei şi a terminalului.
La navele de construcţie veche, ambarcarea şi debarcarea se fac atât pe la prova
cât şi pe la pupa, iar la navele de construcţie recentă, de regulă pe la pupa.
Spărgătorul de gheaţă, are forma operei vii în formă de pană, pentru a evita
deformările in situaţiile când este prins în gheaţă. Datorită solicitărilor la care este supus,
spărgătorul de gheaţă are un sistem de osatură mixt (Fig.20). astfel etrava se
construieşte de regulă din oţel turnat, coastele sunt dispuse la distanţe minime
(aproximativ 400mm), legăturile longitudinale ale bordajului sunt formate din stringheri şi
punţi, pereţii transversali sunt construiţi în sistem orizontal, capabili să preia sarcinile
rezultate din impactul cu gheaţa, iar pereţii longitudinali laterali, sunt extinşi pe o parte
din lungimea navei în zona de mijloc cu rol de a asigura nescufundabilitatea.

Fig.20 Spărgător de gheaţă.

1-etravă din oţel forjat; 2- coaste; 3-punţi; 4-pereţi transversali etanşi.

Nava catamaran (Fig.21), are caracteristici constructive deosebite total de alte

tipuri de nave. Considerate timp îndelungat nave cu caracteristici de navigaţie inferioare,
în urma cercetărilor teoretico-experimentale, au fost evidenţiate calităţile de marş ale
acestor construcţii, dar exploatate la viteze mari.
Principial corpurile navei catamaran se construiesc asemănător navelor obişnuite,
dar unite printr-un pod. Podul este o construcţie specială de tip închis sau deschis.
Structura podului de legătură poate fi transversală sau longitudinală, astfel
concepută şi prinsă de corpurile propriuzise încât să participe împreună cu acestea la
încovoierea longitudinală şi transversală, respectiv la torsiune.
 Osatura transversală întărită a podului de legătură, se amplasează în
corespondenţa osaturii transversale întărite a corpului catamaranului.

Fig.21 Nava catamaran.

1-perete longitudinal; 2-punte superioară; 3-traversa punţii principale; 4-longitudinală de punte; 5- coastă;
6-varangă; 7-semitraversă; 8-coastă întărită; 9-longitudinală de bordaj; 10-pontil;
11-longitudinală a punţii inferioare.

Uneori, corpurile catamaranului sunt prinse şi la partea inferioară printr-un pod de

legătură parţial, dispus către prova.
Navele pentru navigaţia interioară (Fig.22) au de regulă elementele osaturii
dispuse în acelaşi plan, astfel încât să formeze: curent-montant întărit carlingă;
longitudinală de punte-montant-longitudinală de fund-traversă-coastă-varangă, etc.
Aşadar aceste nave sunt construite în sistem de osatură transversal, rigidizarea
întregului ansamblu fiind asigurată de carlingi, longitudinale de fund şi de punte, precum
şi de punţi (puntea principală şi puntea dublului fund).
Coastele de regulă sunt de dimensiuni mici, simple, asigurând un bordaj de
înălţime mică, dar suficient navigaţiei pe ape interioare. Longitudinalele de fund şi de
bordaj sunt neîntrerupte între pereţii transversali etanşi, iar traversele de punte şi
semitraversele se montează în dreptul coastelor întărite.

Fig.22 Nave pentru navigaţia interioară.

A – 1-magazie; 2-longitudinală de fund; 3-carlingă; 4-învelişul fundului; 5-varangă;6-guseu;
7-coastă; 8-brâu; 9-semitraversă de punte; 10-învelişul bordajului.
B – 1-magazie; 2-carlingă; 3-varangă; 4-învelişul fundului; 5-învelisul bordajului; 6-brâu.
Navele militare, au aceleaşi elemente structurale ca şi navele comerciale dar
amplasate conform dimensiunilor navei şi misiunilor pe care acestea trebuie să le
îndeplinească. Astfel o navă militară de dimensiuni mari şi destinată acţiunilor
nemijlocite de luptă va avea bordajul exterior întărit, carlingile dispuse pe cât posibil pe
toată lungimea navei vor compartimenta dublul fund în compartimente etanşe,
longitudinalele de bordaj şi ale pereţilor interiori vor fi dispuse cât mai apropiat, la limita
admisă, iar întreaga structură va fi întărită prin pereţi longitudinali şi transversali etanşi.
(Fig.23).
Această structură este necesară pentru a suporta cât mai bine loviturile
inamicului, iar compartimentele etanşe a asigura nescufundabilitatea când un număr
mare dintre acestea sunt inundate.

Fig.23 Structura navei militare.

1-punte principală; 2-perete transversal; 3-copastie; 4-perete longitudinal etanş; 5-punte inferioară; 6-
pontil;
7-coastă; 8-longitudinală de bordaj; 9-coastă întărită; 10-perete transversal întărit; 11-învelişul bordajului;
12-perete longitudinal etanş; 13-invelişul etanş interior al bordajului; 14-carlingă; 15-chilă de ruliu.
 Comparativ cu aceste construcţii destinate exclusiv luptei, navele militare
auxiliare au structură asemănătoare navelor comerciale.
Navele militare de dimensiuni mici (vedetele torpiloare, vedetele purtătoare de
rachete, etc.) au osatură simplă dar bine întărită (Fig.24).

Fig.24.Navă militară de dimensiuni mici.

A (sector pupa): 1-coastă: 2-guseu; 3-treversă de punte; 4-punte; 5-postamentul motorului; 6-varangă.
B (sector prova): 1-longitudinale de punte; 2-brîu; 3-coasta; 4-longitudinală de fund.

Submarinul, navă destinată navigaţiei atât la suprafaţa apei cât şi în imersiune

prezintă unele caracteristici şi proprietăţi constructive şi funcţionale deosebite în
comparaţie cu navele de suprafaţă.
Faptul că această complexă construcţie navală trebuie să pătrundă în imersiune, să
se deplaseze cu anumite viteze la diferite adâncimi şi să revină la suprafaţă când
situaţia o cere a impus soluţionarea unor complicate probleme tehnologice constructive.
În scopul realizării unei construcţii etanşe şi rezistente la presiunea variabilă a apei
la diferite adâncimi, încă de la primele submarine s-a optat pentru forma cilindrică a
corpului propriu-zis, cu terminaţii prova şi pupa adaptate formei hidrodinamice pentru
asigurarea rezistenţei minime la înaintarea în mediu acvatic.
Pentru un submarin actual de tip clasic (Fig.25), de mărime medie corpul de
rezistenţă se realizează în forma unui cilindru cu diametru de circa 8 m şi lungime de 70-
80 m. Acest cilindru este format dintr-un înveliş din tablă cu grosimea de 10 - 20 mm,
consolidat în interior cu coaste transversale circulare executate din profil metalic de
rezistenţă. Spaţiul interior al corpului de rezistenţă este împărţit în mai multe
compartimente etanşe astfel încât în stare de plutire submarinul să rămână la suprafaţă
când are unul din compartimente inundat complet cu apă.
Separarea compartimentelor interioare se face cu pereţi circulari etanşi, de formă
plată sau semisferică.
Corpul rezistent al submarinului este încorporat în corpul uşor realizat din mai multe
structuri. Printre acestea se remarcă terminalele prova şi pupa, structura punţii
principale, învelişul hidrodinamic al chioşcului precum şi osatura corpului uşor.
Denumirea de corp uşor rezidă din rolul funcţional al învelişului din tablă cu grosimea
de 4-5 mm precum şi al elementelor structurale mult diminuate în comparaţie cu cele
întâlnite la corpul de rezistenţă.
În spaţiul existent între învelişul corpului de rezistenţă şi învelişul corpului uşor se
amenajează principalele tancuri necesare submarinului pentru realizarea manevrelor de
intrare în imersiune, echilibrare, compensare şi ieşire la suprafaţă. Întrucât o mare parte
din acest spaţiu este în comunicaţie directă şi permanentă cu apa din exterior,
presiunea hidrostatică sau hidrodinamică este aceeaşi pe ambele feţe ale corpului uşor,
în consecinţă, nu este necesară supradimensionarea acestor structuri.
 Fig.25 Submarin clasic.
1-punte de comandă;2-postul de comandă; 3-suprastructura punţii;
4-platformă interioară; 5-chilă; 6-postamentul motorului; 7-coastă; 8-tanc de balast;
9-învelişul corpului de rezistenţă;10-învelişul corpului uşor; 11-punte.
Submarinele moderne cu propulsie atomică au fost mult îmbunătăţite din punct de
vedere constructiv comparativ cu cele clasice (Fig.26).
Astfel aspectul exterior se caracterizează printr-o formă profilată hidrodinamic, fără
proeminenţe exterioare, gabaritele chioşcului şi ale punţii exterioare fiind reduse la
minim în scopul realizării vitezelor mari în imersiune.

Fig.26 Submarin cu propulsie atomică.

1-compartiment rachete; 2-compartiment rachete rezervă; 3-capac compartiment rachete;
4-punte; 5-învelişul uşor; 6-învelişul de rezistenţă; 7-punţi; 8-tanc de balast

Privit din exterior, submarinul atomic are chioşcul dispus în prima jumătate a
corpului navei. De formă hidrodinamică, chioşcul are o lungime de 16-20 m şi o înălţime
de circa 7 m, la care se adaugă prelungirile tuburilor celor două periscoape, ale
schnochel-ului, ale mai multor catarge pe care se găsesc antenele radio şi
radiolocatoarelor.
Ieşirile etanşe ale prelungirilor tuburilor amintite se găsesc la nivelul punţii postului
exterior de comandă. Lateral, în bordurile chioşcului, sunt dispuse cârmele orizontale-
prova ale submarinului.
În pupa submarinului se află sistemul de stabilizare al navei în cadrul căruia sunt
dispuse cârmele orizontale-pupa şi cârmele verticale pentru manevra în direcţie. Elicea
unei astfel de nave are diametrul de circa 5 m şi o greutate de aproximativ 5 tone.
La toate tipurile de nave prezentate în capitolul de faţă, am prezentat acelaşi tip de
bordaj, neted (sistem latin). În funcţie de dimensiunile şi destinaţia navei se pot adopta
însă mai multe tipuri de bordaj pentru etanşarea corpului navei astfel:
Sistemul cusăturilor (Fig.27 - A), se întrebuinţează la navele construite din lemn.
Deasupra îmbinărilor dintre filele bordajului se prind prin coasere cu sârmă, saulă sau
cuie, baghete longitudinale de lemn pentru etanşare.
Sistemul suprapus (Fig.27 - B), se întrebuinţează la construcţia tuturor tipurilor de
nave indiferent de material. La navele cu bordaj metalic filele se prind prin nituire, iar la
cele din lemn cu şaibe şi cuie. Pentru navele cu bordaj metalic treptat s-a renunţat la
acest sistem.
Sistemul latin (Fig.27 - C), se întrebuinţează în prezent la toate tipurile de nave,
filele metalice fiind sudate între ele, iar în situaţia filelor de lemn, se prind pe osatură cu
şaibe şi cuie, apoi se etanşează prin călăfătuire.
Sistemul de bordaj neted, latin se poate realiza în prezent cu succes nu numai din
lemn şi metal ci şi din fibre de sticlă, mase plastice, pânză cauciucată şi chiar beton
armat.
Sistemul diagonal se realizează prin suprapunerea mai multor straturi, obţinându-se
în final un bordaj de grosime normală.
 Fig.27. Sisteme de bordaj.
A-sistemul cusăturilor; B-sistemul suprapus; C-sistemul latin; D-sistemul diagonal.

Acest sistem este folosit în construcţia navelor de mici dimensiuni şi al

ambarcaţiunilor.
La învelişul din mai multe straturi, filele de bordaj, (de regulă din scândură) sunt
dispuse pe diagonală formând un unghi de 45.
Între straturile învelişului se pune o pânză de doc sau de velă impregnată cu ulei de in
fiert, miniu de plumb sau răşini. Fiecare strat al învelişului se fixează de coaste, varange
sau carlingi prin cuie sau şuruburi, iar straturile învelişului prin nituri.
Modul de îmbinare al învelişului din mai multe straturi este prezentat în (Fig. 27-D).
În concluzie bordajul şi forma sa este rezultatul unui compromis optim faţă de
totalitatea cerinţelor de siguranţă în navigaţie şi exploatare în raport cu destinaţia navei.
Principalul factor de care se ţine seama la proiectarea şi determinarea formelor
exterioare ale corpului navei este viteza dar în paralel şi celelalte calităţi nautice
fundamentale.
Corpul navei prin formă şi construcţie asigură plutirea navei, rezistenţă la solicitări
pe timpul exploatării, stabilitatea, manevrabilitatea, spaţiile necesare aparatului
propulsor, motoarelor auxiliare şi altor instalaţii interioare de bord, spaţiile necesare
încărcăturii, mărfurilor transportate sau scopului principal pentru care nava a fost
proiectată şi construită.
După tipurile de construcţie forma corpului navei este diferită şi sunt cunoscute mai
multe forme ale corpului dintre care amintim:
 Nave late (Fig.28 - A), caracteristic navelor de transport mărfuri;
 Nave cu fundul plat (Fig.28 - B), caracteristic navelor tehnice şi în general navelor
pentru ape interioare şi fluviale;
 Nave suple (Fig.28-C), caracteristic navelor militare;
 Nave cu opera vie în S (Fig.28-D), caracteristic navelor de pescuit costier,
velierelor de mici dimensiuni, cuterelor;
 Nave cu opera vie stelată (Fig.28-E), caracteristic navelor de dimensiuni mici,
rapide. La unele nave cu operă vie stelată întâlnim montate aripi portante;
 Nave cu operă vie rotundă (Fig.28-F), caracteristic navelor submarine.
În funcţie de destinaţia navei, mai întâlnim nave cu redan (Fig.29-A), caracteristic
navelor mici, rapide, nave sanie caracteristic hidroglisoarelor (Fig.29-B), cu unul sau
două corpuri, propulsor aerian, nave destinate apelor interioare cu adâncimi mici. Mai
pot fi întâlnite nave cu fundul plat tip fustă (Fig.29) caracteristic navelor cu pernă de aer,
propulsor aerian, nave destinate apelor interioare şi navigaţiei costiere în condiţii de timp
favorabil.
Aceste tipuri de nave se află în atenţia constructorilor navali pentru îmbunătăţirea
calităţilor necesare navigaţiei în deplină securitate.
 Fig.28. Forme ale corpului navei.
A-navă lată; B-navă cu fundul plat; C-navă suplă; D-navă cu opera vie în S;
E-navă cu opera vie stelată; F-navă cu opera vie rotundă.
 Fig.29. Nave cu opera vie de construcţie specială.
A-navă cu redan; B-navă cu opera vie tip sanie; C-navă cu fundul plat tip fustă.

3.3. PUNŢILE NAVEI

Punţile navei sunt formate din platforme din table de oţel, constituind învelişul
corpului navei la partea superioară cât şi unul din elementele de structură, contribuind
atât la rezistenţa longitudinală cât şi la rezistenţa transversală a navei.
Învelişul punţilor metalice la anumite nave poate fi din lemn, dispus în file aproape
întotdeauna în sens longitudinal.
Şirurile laterale ale punţilor exterioare, şiruri prin care punţile se îmbină cu centurile
de pe bordaje poartă numele de file lăcrimare.
Navele pot avea una sau mai multe punţi. În funcţie de rolul şi de poziţia pe care o
au, punţile pot primi diferite denumiri, astfel:
a) După construcţie:
 punţi continui, sunt punţi extinse pe toată lungimea navei;
 punţi discontinui sau parţiale, sunt punţile ce se extind numai pe o parte din
lungimea navei.
b) După importanţă:
 puntea principală sau coverta, este puntea cea mai de sus, continuă pe toată
lungimea navei, etanşă şi cu rol de rezistenţă. Până la această punte se măsoară
înălţimea de construcţie, bordul liber, şi distanţa pentru amplasarea luminilor de
navigaţie în conformitate cu prevederile COLREG
 punţi superioare, din categoria acestora fac parte toate punţile situate prin
construcţie deasupra punţii principale, de regulă sunt punţi discontinui.
 punţi inferioare, sunt punţile situate prin construcţie sub puntea principală.
c) După destinaţie (Fig.30):
 teuga, este puntea situată deasupra punţii principale în prova navei şi se extinde
din bord în bord. Pe teugă sunt dispuse mecanismele şi instalaţiile necesare
ancorării navei şi executării manevrei de acostare şi plecare de la cheu;
 duneta, este puntea discontinuă, extinsă din bord în bord, dispusă în pupa navei
deasupra punţii principale. Pe această punte de regulă se găseşte instalaţia de
 forţă şi celelalte componente necesare manevrei de acostare şi plecare de la
cheu a navei;

Fig.30. Punţile navei.

1-teuga; 2-puntea vinciurilor; 3-puntea etalon; 4-puntea de comandă; 5-puntea coşului;
6-puntea ambarcaţiunilor; 7-dunetă; 8-coridor; 9-paiol; 10-puntea dublului fund.

 puntea etalon, este puntea dispusă deasupra cabinei de navigaţie. Pe această

punte se instalează compasul etalon şi aparatura necesară conducerii navei. Tot
pe această punte se instalează mijloace de semnalizare.
 puntea de comanda, este puntea de la nivelul cabinei de comandă, extinsă din
bord în bord. Pe această punte se instalează aparatura necesară navigaţiei şi
conducerii navei.
 puntea ambarcaţiunilor, este o punte discontinuă şi se poate extinde din bord în
bord. La nivelul ei se află dispuse ambarcaţiunile şi instalaţiile lor de manevră.
 puntea coşului este o punte discontinuă amplasată la nivelul coşului. La anumite
 nave coşul este instalat însă la nivelul punţii de comandă, punţii ambarcaţiunilor
şi chiar la nivelul punţii principale.
 punţile vinciurilor, sunt de regulă discontinui, reduse ca extindere, dispuse
deasupra rufurilor sau ]n jurul catargelor. Pe aceste punţi se montează vinciurile
necesare manevrării bigilor şi altor instalaţii necesare operaţiunilor de încărcare şi
descărcare a navei.
 puntea dublului fund, este de regulă o punte rezistentă şi etanşă, poate fi
continuă sau discontinuă şi are rol de siguranţă. Spaţiile formate între puntea
dublului fund, fundul navei şi elementele de osatură, sunt utilizate ca tancuri de
apă, combustibili, ulei sau balastarea navei când se navigă fără marfă şi când
combustibilul a fost consumat pe timpul marşului.
 paiol, este o podea din lemn ce protejează structura metalică a fundului navei şi a
osaturii. Poate fi montat şi pe puntea dublului fund pentru protecţia acesteia.
 pasarela, este o punte îngustă prevăzută cu balustradă, dispusă deasupra punţii
principale în axul navei, cu scopul de a face legătura între suprastructuri. Această
punte de regulă este întâlnită la navele petroliere şi metaniere.
 şpardekul, este o punte discontinuă care nu se extinde de regulă din bord în
bord, dispusă de la castelul centru spre pupa navei, deasupra compartimentului
aparatului propulsor, câştigându-se astfel spaţiu pentru dispunerea
ambarcaţiunilor şi instalaţiilor de forţă. La navele militare pe această punte se
dispune de regulă armament (tunuri, aruncătoare de grenade anti-submarin,
telemetre, etc).
 puntea heliport, este întâlnită în mod deosebit la navele militare şi este de regulă
dispusă deasupra punţii pupa. La navele civile este montată deasupra punţilor,
fiind întâlnită de regulă la navele tehnice.
Mai pot fi întâlnite punţi cu diverse denumiri, conform destinaţiei navelor. Astfel la
navele remorcher, plaja pupa pe care se întinde remorca se numeşte punte de remorcă,
puntea rezistentă între două straturi de marfă poartă denumirea de punte falsă, iar la
navele pasagere pot fi întâlnite: puntea de promenadă, puntea restaurantelor, puntea
pentru sport, etc.
 3.4. PEREŢII NAVEI.
Pereţii navei, sunt file de tablă de diferite grosimi în raport cu mărimea şi destinaţia
navei, fixate transversal sau longitudinal în interiorul corpului navei. Au rolul de a separa
interiorul corpului navei în compartimente etanşe sau neetanşe şi totodată de a mări
rezistenţa structurală a corpului navei (Fig.31).
Pereţii etanşi se numesc şi pereţi principali iar în funcţie de modul de dispunere sunt
transversali şi longitudinali.
Pereţii transversali, etanşi şi rezistenţi constituie cele mai puternice legături
transversale ale corpului navei, fiind formaţi din table de diferite grosimi întărite cu
stringheri de perete sau montaţi verticali sau orizontali.
Pereţii transversali etanşi şi rezistenţi împart spaţiul din interiorul navei în
compartimente etanşe. Numărul pereţilor transversali etanşi şi rezistenţi, respectiv al
compartimentelor etanşe depind de mărimea şi destinaţia navei. Ei trebuie să asigure
nescufundabilitatea navei când unul sau mai multe compartimente au fost inundate.
Compartimentul etanş de la extremitatea prova poartă denumire de picul prova,
compartiment de coliziune prova sau forpic, iar primul perete transversal etanş şi
rezistent din prova este denumit perete de coliziune prova. peretele forpicului sau picului
prova.
Compartimentul etanş de la extremitatea pupa poartă denumirea de compartiment
de coliziune pupa, picul pupa sau afterpic. Peretele etanş şi rezistent din pupa este
denumit peretele afterpicului, picul pupa sau peretele compartimentului de coliziune
pupa.
Ceilalţi pereţi etanşi şi rezistenţi transversali care împart nava în diferite
compartimente etanşe poartă denumirea compartimentelor pe care le delimitează,
astfel: peretele magaziei, peretele compartimentului maşini, etc.
Există pereţi transversali neetanşi, care au numai rol de a separa spaţii în interiorul
unor compartimente etanşe, denumiţi pereţi despărţitori.
Pereţi longitudinali etanşi şi rezistenţi nu întâlnim decât la navele care transportă mărfuri
lichide în vrac, la unele nave care transportă minereu şi la navele mari de pasageri. Pot
exista şi pereţi longitudinali neetanşi şi care au rolul de a separa anumite spaţii în
interiorul unor compartimente etanşe, purtând denumirea de pereţi longitudinali
despărţitori.
În interiorul depozitelor de combustibil lichid situate în afara dublului fund se mai
montează pereţi longitudinali şi transversali neetanşi cu scopul de a micşora forţele de
inerţie pe care le capătă lichidul transportat atunci când nava execută mişcări de ruliu şi
tangaj. Aceşti pereţi poartă denumirea de diafragme de ruliu şi diafragme de tangaj.
Punţile şi pereţii împart corpul navei în despărţituri denumite compartimente,
destinate pentru diverse servicii. Rolul compartimentelor este să asigure
nescufundabilitatea navei, să mărească rezistenţa structurală a corpului navei, să
limiteze pătrunderea apei în cazul producerii unei găuri de apă, să limiteze extinderea
incendiilor, să asigure instalarea diferitelor mecanisme şi aparate şi să asigure încăperi
pentru desfăşurarea normală a vieţii la bord (cabine, careuri, grupuri sanitare, bucătării,
magazii, etc.).

Fig.31 Compartimentajul navei.

1-picul pupa (afterpic, compartiment de coliziune pupa); 2-peretele picului pupa; 3-punte principală
continuă;
4-punte inferioară continuă; 5-perete etanş; 6-perete neetanş; 7-puntea dublului fund;
8-peretele picului prova; 9-picul prova (forpic, compartiment de coliziune prova);
10-compartimente neetanşe; 11-compartiment etanş;12-dublu fund.

Compartimentele principale ale unei nave sunt (Fig.32):

 puţul lanţurilor, compartiment pentru depozitarea lanţurilor pentru ancore;
 magazii, pentru stivuirea mărfurilor transportate;
 compartimentul aparatului propulsor;
 tancuri, pentru apă, combustibil, ulei şi balast;
 coferdamuri, sunt compartimente înguste, etanşe, formate între tancurile de
combustibil şi apă cu scop de separare. Aceste compartimente se construiesc la
navele cu bordaj dublu unde tancurile se găsesc în borduri;
 camera cârmei; destinată amplasării servomotorului cârmei;
 dublu fund;
 compartimentul de coliziune prova, picul prova sau forpicul, este destinat să nu
permită pătrunderea apei în interiorul navei în caz de coliziune sau avarie;
 compartimentul de coliziune pupa, picul pupa sau afterpicul, este destinat să nu
permită pătrunderea apei prin sectorul pupa în caz de coliziune sau avarie;
 compartimentele pentru desfăşurarea vieţii la bord a echipajului, cum ar fi
cabinele, cambuze, bucătării, etc.

Fig.32 Nava de transport mărfuri generale şi principalele ei compartimente.

1-magazie de materiale; 2-spaţiu de locuit pentru echipaj; 3-coş; 4-gura magaziei nr.3; 5-puntea
vinciurilor;
6-casa vinciurilor; 7-gura magaziei nr.2; 8-puntea compasului etalon; 9-cabina de comandă;
10-spaţii de locuit pentru echipaj; 11-gura magaziei nr.1; 12-magazie de rezervă;13-magazie de
materiale;
14-picul prova; 15-peretele picului prova; 16-puţul lanţului de ancoră; 17-tanc asietă prova;
18-celula şaltărului vinciului de ancoră; 19-hambarul nr.1; 20-puntea dublului fund; 21-paiol;
22-dublu fund celular; 23-hambarul nr.2; 24-coferdam; 25-hambarul nr.3; 26-puţ de tonaj;
27-compartimentul maşini; 28dublul fund al compartimentului maşini; 29-tancuri de combustibil;
 30-tanc de apă dulce; 31- camera servomotorului cârmei; 32-peretele picului pupa; 33-picul pupa.

Mărimea compartimentelor diferă de la navă la navă în funcţie de mărimea şi

destinaţia ei.
Astfel la navele militare (Fig.33-34-35), se construiesc compartimente destinate
magaziilor de muniţie, instalaţiilor de artilerie şi diferitelor staţii, materialelor de dragaj,
spaţii necesare ambarcării minelor şi torpilelor, etc.
În general spaţiile din interiorul acestor nave sunt etanşe iar compartimentele
principale sunt destinate instalaţiilor şi aparaturii ducerii acţiunilor de luptă.
La Navele submarine apar noi denumiri de compartimente, (Fig.36-37), despărţite
prin pereţi etanşi , astfel: compartiment torpile şi compartiment pentru rezerva de torpile,
compartiment acumulatori, compartiment butelii aer comprimat, compartiment
ambarcaţiuni, compartiment rachete, etc.

Fig.33 Şalupa de remorcaj şi salvare.

1-forpic; 2-magazie muniţie; 3-dublu fund; 4-cazarmă; 5-tanc de apă; 6-tanc de combustibil;
7-compartiment maşini; 8-tanc apă; 9-magazie materiale pentru dragaj; 10-camera cârmei; 11-pereţi
 etanşi.

Încăperile destinate amenajărilor interioare sunt de regulă plasate în interiorul

suprastructurilor din partea de mijloc a navei sau din pupa. Amenajările de sub teugă de
regulă se evită a se execută deoarece sunt incomode, accesul la ele pe mare rea
devine aproape imposibil iar instalaţiile pentru ele necesită trasee lungi de conducte
pentru apă şi electricitate.
Prin amenajări interioare la nave înţelegem: cabine de locuit, săli de mese, saloane,
careuri, băi, bucătării, brutării, cambuze şi în general toate încăperile destinate pentru
deservirea echipajului şi pasagerilor, cu mobilierul respectiv.
Sunt de asemenea considerate amenajări interioare încăperile destinate pentru
serviciul de navigaţie (cabină de comandă, camera hărţilor, cabina T.F.S. şi radar, etc.)
precum şi încăperile în care sunt depozitate diferite materiale sau scule pentru
întreţinere şi inventarul materialelor de rezervă (magazie de pituri, de scule pentru şeful
de echipaj, materialele de întreţinere, parâme, piese de schimb, etc.).
 Fig.34 Vânător de submarine.
1-comanda de marş; 2-comanda de luptă; 3-forpic; 4-cazarmă; 5-magazie de muniţie; 6-careu şi cabine;
7-compartiment hidrolocaţie; 8-coferdam; 9-tanc de apă; 10-compartiment maşini prova;
11-compartiment maşini pupa; 12-tanc combustibil; 13-cazarmă; 14-cabine; 15-magazie muniţie pupa;
16-tanc de apă; 17-camera cârmei; 18-pereţi etanşi.
 Fig.35. Vedetă purtătoare de rachete.
1-hangarul rachetei; 2-comanda de marş; 3-comanda de luptă; 4-puţul lanţului; 5-magazie materiale;
6-magazie de muniţie; 7-compartimentul instalaţiei tunului; 8-cazarmă echipaj; 9-cabine; 10-dublu fund;
11-bucătărie; 12-staţie radiolocaţie; 13-cabine; 14-compartiment maşini;
15-compartimentul instalaţiei tunului pupa; 16pereţi etanşi.
 Fig.36 Submarin clasic.
1-tuburi lans-torpile prova; 2-cârmă orizontală prova; 3-rezervă de torpile prova;4-cazarmă echipaj;
5-compartiment butelii aer comprimat; 6-post central; 7-baterii acumulatori; 8-careu cadre;
9-compartiment motoare Diesel; 10-chioşc; 11-compartiment motoare electrice;
12-tuburi lans-torpilă pupa; 13-pereţi etanşi.
 Fig37. Submarin cu propulsie atomică.
1-compartiment torpile; 2-sală de mese; 3-compartiment ambarcaţiuni; 4-cazarmă echipaj;
5-post comandă lansare torpile; 6-compartiment compresoare; 7-compartiment acumulatori;
8-punct de comandă lansare rachete; 9-compartiment rachete; 10-compartiment reactor nuclear;
11-Compartiment turbogeneratoare şi generator Diesel de rezervă;12-turbină;13peretietanşi
 3.5. SUPRASTRUCTURILE NAVEI.
Construcţiile care se ridică deasupra punţii principale şi care au o înălţime de cel
puţin 1,83 m, pentru nave de 76,20 m lungime, şi de cel puţin 2,29 m pentru nave de
122 m lungime sau mai mari, sunt denumite suprastructuri.
Atunci când o suprastructură se extinde din bord în bord poartă denumirea de
castel, iar când nu se extinde din bord în bord poartă denumirea de ruf.
Suprastructura din prova poartă numele de teugă, cea din pupa de dunetă şi cea din
mijlocul navei castel centru (Fig.38). Există nave care dispun de suprastructuri cu o
înălţime mai mică decât cea sus menţionată, astfel de suprastructuri fiind denumite
semicasteluri şi după poziţia amplasării, semidunetă sau semiteugă (Fig.39).

Fig.38. Navă cu suprastructuri răzleţe.

1-punte superioară continuă; 2-dunetă; 3-castel centru; 4-teugă.

Fig.39. Navă cu semidunetă.

1-punte superioară continuă; 2-semidunetă; 3-castel centru; 4-teugă.

Dacă teuga, castelul centru şi duneta se prelungesc şi formează o singură

suprastructură continuă de la prova la pupa închisă lateral şi pe punte, atunci spunem
că nava este de tipul Awning-deck adică cu punte de manevră. (Fig.40)
Dacă nava este prevăzută cu suprastructură continuă închisă pe punte dar în lateral
prevăzută cu decupări în bordaje spunem că este de tip Shade-deck (Fig.41).
Navele cu suprastructură continuă, prevăzută cu decupări în punte sunt de tipul
Shelter-deck (Fig.42). La acest tip de navă spaţiul limitat de suprastructură este destinat
încărcării mărfii.
Navele tip Shelter-deck pot fi cu shelter-deck deschis, la care spaţiul limitat de
suprastructură nu se încarcă cu marfă şi cu shelter-deck închis la care spaţiul limitat de
suprastructură se poate încărca cu marfă. Fiind de o construcţie modernă, foloseşte
mijloace de închidere etanşe a deschiderilor din puntea suprastructurii.

Fig.40. Navă cu punte de manevră.

1-punte principală; 2-punte de manevră.

Fig.41. Navă cu punte tendă.

1-punte principală; 2-punte tendă.

Fig.42. Navă cu punte adăpostită.

1-punte principală; 2-punte adăpostită.
 Există însă şi nave la care dispunerea anumitor instalaţii au impus introducerea unei
semidunete în zona pupa. Acest tip de navă poartă denumirea de Quarter-deck (punte
înălţată) (Fig.43)
În funcţie de gradul de participare la asigurarea rezistenţei corpului navei la
încovoierea longitudinală şi verticală, castelele şi rufurile pot fi:
 rezistente (lungi), care au o lungime suficientă pentru ca la mijlocul lor să existe
un sector cu participare totală la încovoierea longitudinal-verticală a corpului
navei;
 uşoare(scurte), care au o lungime mică, deci nu dispun, la mijlocul lor, de un
sector cu participare totală la încovoierea longitudinală a corpului navei.
De regulă suprastructurile se construiesc în sistem de osatură transversal. Dacă
este însă necesară asigurarea unei stabilităţi mai mari a învelişurilor, atunci pentru
acestea se poate adopta sistemul de osatură longitudinal.

Fig.43. Navă cu punte înălţată.

1-punte principală; 2-castel centru; 3-teugă; 4-punte înălţată.

În funcţie de mărimea şi destinaţia navei suprastructurile pot avea diferite forme şi

mărimi.
Astfel, suprastructurile navelor de transport sunt limitate pe cât posibil ca întindere şi
sunt destinate în primul rând amplasării comenzii şi a instalaţiilor de conducere la o
înălţime convenabilă deasupra punţii principale.
Suprastructurile navelor pentru transportul pasagerilor sunt continue, suprapuse pe
mai multe nivele şi servesc în principal amplasării saloanelor, restaurantelor, cabinelor,
punţilor, cu diferite destinaţii (de promenadă, bazinelor de înot, etc.), elementul de
suprastructură cel mai înalt fiind comanda de navigaţie.
 Suprastructurile navelor de luptă au forme total diferite de cele ale navelor civile.
Astfel forma acestora trebuie să permită amplasarea armamentului necesar misiunilor
specifice pe care nava le are de îndeplinit.
Pentru o bună înţelegere în Fig.44 sunt prezentate câteva tipuri de nave şi modul de
amplasare al suprastructurilor la bord.

Fig.44. Tipuri de suprastructuri.

A - Navă mineralier cu castel pupa; B - Navă port container cu castel prova;
C - Navă pentru transportul mărfurilor generale cu castel centru şi ruf pupa;
D - Navă pentru transportul produselor petroliere cu ruf centru şi castel pupa.