1

CURS 1. ACŢIONAREA CU ENERGIE ELECTRICĂ A SISTEMELOR MECANICE MOBILE

1.1. STRUCTURA SISTEMELOR DE ACŢIONARE CU ENERGIE ELECTRICĂ

1.1.1 Generalităţi
Un sistem de acţionare electrică a unui sistem mecanic mobil reprezintă o mulţime de
elemente interconectate şi interdependente, în scopul transformării energiei electrice în energie
mecanică. Aspectele generale ale acţionărilor electrice fac obiectul standardelor internaţionale
adoptate şi în România, ca de exemplu:
o Elaborarea documentelor utilizate în electrotehnică. Partea 1: Reguli generale. SR EN
61082-1:2007
o Efectele curentului electric asupra omului şi animalelor domestice. Partea 1: Aspecte
generale SR CEI/TS 60479-1:2006;
o Securitatea maşinilor. Echipamentul electric al maşinilor. Partea 1: Cerinţe generale.
SR EN 60204-1:2007
o Surse de alimentare neîntreruptibile (UPS). Partea 1: Cerinţe generale şi reguli de
securitate pentru UPS SR EN 62040-1:2009.
o Maşini electrice rotative. Partea 1: Metode de încercare. Prescripţii generale. SR 9904-
1:2008

Sistemul de acţionare are rolul de a realiza un flux de energie (de la reţeaua electrică prin
elementul de execuţie, motor, transmisie, maşină de lucru, proces tehnologic) şi un flux de
comenzi, în conformitate cu cerinţele procesului tehnologic realizat. Astăzi, în mod frecvent,
sistemul de acţionare lucrează automat, fiind completat pentru aceasta, cu elemente de
automatizare şi cu traductoare [1].
Elementele unui sistem de acţionare cu energie electrică sunt (fig. 1.1) [1]:
1) Elementul de comandă
2) Maşina motoare (transformă energia electrică în energie mecanică)
3) Transmisia mecanică (adaptează parametrii energiei mecanice, cuplul de forţe şi turaţia,
de la maşina motoare la cea de lucru)
4) Maşina de lucru (generatoare de energie hidraulică sau pneumatică, transportoare sau
prelucrătoare).
 2

Energie electrică

1
Energie electrică

2
Energie mecanică
SMM 3
Energie mecanică

Fig. 1.1
În fig. 1.2, se prezintă schema electrică principală a unui sistem de acţionare cu energie
electrică [1] pentru un sistem mecanic mobil cu un grad de mobilitate şi implicit cu un element
conducător (un motor electric). S-au folosit următoarele notaţii:
EC – element de comandă
G – grila pentru comanda unei instalaţii de redresare cu tiristoare (ca exemplu de comandă)
M – motorul electric / maşina motoare
T – transmisia de la maşina motoare la maşina de lucru
ML – maşina de lucru

Fig. 1.2
Elementul de comandă (EC) are ca funcţie principală alimentarea cu energie electrică a
motorului şi comanda funcţionării acestuia în conformitate cu cerinţele procesului
tehnologic al maşinii de lucru; acesta îndeplineşte şi funcţie de protecţie Uzual acest element
este integrat în sistemul mecanic mobil. El poate însă să nu aparţină sistemului mecanic, dacă
acesta este telecomandat.
Elementele M, T, ML constituie sistemul mecanic mobil (SMM). Motorul electric realizează
 3

transformarea energiei electrice în energie mecanică. Maşina de lucru realizează anumite

operaţii dintr-un proces tehnologic.
Transmisia (ex. reductor cu roţi dinţate ) are rolul de a realiza legătura mecanică dintre
motor şi maşina de lucru şi eventual, de a schimba parametrii acestei puteri (viteză
unghiulară, cuplu).
Pentru sistemele mecanice mobile cu mai multe grade de mobilitate, se poate considera
o singură maşină de lucru şi un număr de motoare egal cu gradul de mobilitate. Fiecare
motor este adaptat la restul sistemului mecanic (maşina de lucru), cu o transmisie tipizată,
furnizată odată cu motorul. Elementul de comandă poate fi şi el conceput modularizat, cu
componente adaptate fiecărui motor.
Pentru realizarea şi funcţionarea optimă a unui sistem de acţionare electrică trebuie
îndeplinite următoarele condiţii:
1) Cunoaşterea procesului tehnologic şi a maşinii de lucru folosite; în funcţie de datele
impuse se va alege / calcula şi construi motorul electric (M), elementul de
comandă (EC) şi elementul de transmisie (T);
2) Sistemul de acţionare electrică trebuie realizat cu un cost cât mai redus;
3) Sistemul de acţionare electrică trebuie să asigure o fiabilitate în
funcţionare cât mai mare, cu condiţia asigurării rentabilităţii utilizării sistemului
mecanic mobil. Deci, este foarte importantă cunoaşterea performanţelor maşinilor
de lucru şi motoarelor electrice, în regim staţionar, ca şi în regim tranzitoriu,
precum şi cunoaşterea performanţelor celorlalte elemente ale sistemului de
acţionare;
4) Sistemul de acţionare poate fi automatizat sau nu.
Cele mai importante caracteristici de performanţă sunt caracteristicile mecanice, moment —
viteză unghiulară, M =y(ω), ale maşinilor de lucru, respectiv ale motoarelor, în regim staţionar.
O altă performanţă a unui sistem de acţionare care funcţionează în regim staţionar o
constituie numărul de viteze de lucru necesare procesului tehnologic. După numărul de viteze de
lucru asigurate de sistemul de acţionare, sistemele mecanice mobile se pot clasifica astfel:
1) Sisteme mecanice care funcţionează la o singură viteză unghiulară. Exemplu:
acţionarea unei pompe sau a unui ventilator.
2) Sisteme mecanice mobile ale căror sisteme de acţionare trebuie să asigure mai multe
viteze în valori discrete. Exemplu: strungul, unele macarale şi poduri rulante.
3) Sisteme mecanice mobile ale căror sisteme de acţionare trebuie să asigure
funcţionarea cu o gamă continuă de viteze. Exemplu: laminoarele, locomotiva electrică.
 4

O altă caracteristică de performanţă a sistemelor de acţionare este gama de viteze. Se

defineşte ca raportul dintre viteza unghiulară minimă şi viteza unghiulară maximă:
 min
= (1.1)
 max

Se prezintă în tabelul 1.1, câteva valori orientative pentr u gama de viteze:

Tabelul 1.1
Sistem mecanic mobil Gama de viteze
Cuptoare de ciment 1/2
Laminoare 1/30
Mecanismele de avans ale 1/10.000
maşinilor unelte grele

Există şi sisteme de acţionare care nu ajung niciodată, în practică, la o vitez ă de

regim staţionar. Exemplu: laminoarele reversibile sau servomecanismele.
O altă caracteristică de performanţă pentru regimul staţionar se consideră şi precizia în
menţinerea vitezei. Aceasta este definită prin relaţia:

0 − 
 = , (1.2)
0

unde:

ω0 – viteza unghiulară necesară în regim staţionar

ω – viteza unghiulară realizată

În tabelul 1.2, se prezintă câteva valori orientative, pentru precizia în menţinerea
vitezei:

Tabelul 1.2
Precizia în
Sistem mecanic mobil menţinerea vitezei
[%]
Ventilatoare 5
Mecanisme de avans ale 1
maşinilor unelte
Laminoare continue de benzi 0,5
sau sârmă
 5

1.1.2 Regimul staţionar al sistemelor de acţionări electrice

După cum s-a prezentat anterior, orice sistem de acţionare a unui sistem mecanic
mobil cu un grad de mobilitate, este compus dintr-un motor şi o maşină de lucru,
fiecare din cele două componente, au în regim staţionar, o caracteristică mecanică
T=f(n) specifică.

Prin definiţie, un regim staţionar al unui sistem de acţionare corespunde punctului

de intersecţie, al caracteristicilor mecanice T1 = f1(ω) pentru motor şi T2= f2(ω) pentru
maşina de lucru. Evident, punctul de funcţionare în regim trebuie să corespundă unei viteze
unghiulare mai mici sau cel mult egale cu viteza maximă admisibilă pentru motor şi
pentru maşina de lucru, precum şi unui cuplu T admisibil pentru ambele maşini.
Stabilitatea statică într-un punct A corespunzător unui regim staţionar este asigurată, dacă
este îndeplinită condiţia:

 T1   T2 
   (1.3)
     

Fig. 1.3 Fig. 1.4

 6

Fig. 1.5
Majoritatea sistemelor de acţionări funcţionează într-un singur regim
staţionar A, pentru că procesul tehnologic nu necesită mai multe puncte de funcţionare în regim
staţionar. In acest caz, caracteristicile mecanice ale motorului şi maşinii de lucru trebuie să nu se
modifice. Pentru a asigura uniformitatea mişcării în limita impusă, este necesar ca pe fluxul
cinematic al sistemului de acţionare, să se prevadă un volant, care să înmagazineze energie
cinetică la accelerarea mişcării, pe care să o cedeze la decelerarea / încetinirea mişcării în
sistem. Momentul de inerţie mecanic al volantului, se determină în funcţie de gradul de
neuniformitate maxim admis impus şi de caracteristicile mecanice T 1 = f1(ω) pentru motor şi
T2= f2(ω) pentru maşina de lucru, cu metodele prezentate în cursul de Mecanisme.
Există însă şi multe sisteme de acţionări care sunt solicitate de procesul
tehnologic să realizeze mai multe puncte de funcţionare, uneori discrete,
alteori acoperind un întreg domeniu în planul T .ω. In aceste cazuri se pune problema
modificării caracteristicilor mecanice T1=f1(ω) şi respectiv
T12= f2(ω). In acest scop se utilizează trei procedee:
- Se modifică prin mijloace externe caracteristica maşinii de lucru,
dar se păstrează neschimbată caracteristica motorului (fig. 1.3); locul
geometric al punctelor A de funcţionare coincide evident cu caracteristica
mecanică a motorului. Ca exemplu se poate menţiona sistemul de acţionare al unui strung
clasic dacă se strunjesc suprafeţe cilindrice cu diametre diferite la aproximativ aceeaşi
viteză;
- Se modifică prin mijloace externe caracteristica motorului, păstrându-se caracteristica
maşinii de lucru (fig. 1.4); în acest caz locul geometric al punctului de funcţionare A se
suprapune cu caracteristica maşinii de lucru. Ca exemplu se poate menţiona sistemul de
 7

acţionare al unei macarale, dacă se ridică aceeaşi sarcină cu viteze diferite;

- Se modifică pe cale externă şi cu mijloace tehnice adecvate ambele caracteristici
mecanice; locul geometric al punctului A de funcţionare este o suprafaţă (suprafaţa haşurată
în figura 1.5). Ca exemplu se poate menţiona sistemul de acţionare al unei locomotive
electrice.
Procedeul prin care se modifică caracteristica mecanică a motorului este
denumit reglarea vitezei motorului. În alegerea diferitelor procedee de modificare a
caracteristicilor mecanice ale motoarelor electrice şi în mod deosebit în alege rea metodelor de
reglare a vitezei motoarelor, trebuie să se ia în consideraţie multe aspecte tehnice si economice.

1.1.3 Regimul dinamic al sistemelor de acţionări electrice

Modificarea în timp a punctului de funcţionare al unui sistem de acţio nări reprezintă un
fenomen dinamic. Fenomenele dinamice pot fi cauzate de perturbaţii, de defecţiuni sau
avarii, precum şi în mod voit, conform cerinţelor unui proces tehnologic.
Pentru sistemele mecanice mobile cu un grad de mobilitate, fenomenele dinamice din
ultima categorie pot fi clasificate astfel:
— pornirea, constă trecerea sistemului de acţionare din repaus într-un anumit regim
staţionar;
— oprirea, reprezintă trecerea liberă dintr-un regim staţionar în repaus; decelerarea are
loc numai sub influenţa frecărilor naturale existente în sistemul mecanic mobil.
— frânarea, reprezintă o oprire a sistemului prin dezvoltarea unui cuplu suplimentar de
decelerare, în general mult mai mare decât cel rezultat din
frecările naturale; cuplul suplimentar pentru frânare poate fi obţinut pe
diferite căi (mecanice, electrice, hidraulice, electromecanice etc);
— reversarea, constă în inversarea sensului de rotaţie; se trecerea de la un regim
staţionar de mişcare într-un sens la un regim staţionar de sens opus; reversarea
presupune o oprire sau frânare, urmată de o pornire în sens invers;
— reglarea vitezei unghiulare, constă în modificarea caracteristicii mecanice
a motorului de acţionare pentru aceeaşi caracteristică a maşinii de lucru.
Astfel, se trece de la un regim staţionar de o anumită viteză, la un regim staţionar
de altă viteză, conform cerinţelor unui proces tehnologic;
— modificarea momentului de sarcină, reprezintă modificarea caracteristicii mecanice a
maşinii de lucru, pentru aceeaşi caracteristică a motorului de acţionare,
rezultatul urmărit este trecerea într-un alt punct de funcţionare.
 8

Modificarea în timp a punctului de funcţionare al unui sistem mecanic mobil cu mai

multe grade de mobilitate, se modifică caracteristicile mecanice ale motoarelo r conform
condiţiilor impuse de modificarea caracteristicii mecanice a restului sistemului mecanic
mobil acţionat.
Regimurile dinamice pot fi provocate şi de perturbaţii sau avarii în
sistemul de acţionare. De exemplu: variaţii ale tensiunii electrice de
alimentare, scurtcircuite, întreruperea unor circuite (ex.excitaţia
unui motor de c.c.), intervenţia unor dispozitive limitatoare (de cursă, de
viteză), variaţii ale frecvenţei reţelei de alimentare etc.
Regimurile dinamice prezintă un interes deosebit din mai multe puncte
de vedere, uneori contradictorii. Astfel, în procesele tehnologice timpii de
pornire, frânare, schimbare a sensului, pot avea un rol important în privinţa producti vităţii
unor sisteme mecanice mobile (ex. productivitatea laminoarelor s au a tracţiunii
vehiculelor).
Pe de altă parte, în procesele dinamice, diferitele mărimi funcţionale pot fi supuse
unor restricţii, cum ar fi:
— restricţii de acceleraţie. Acceleraţiile mari pot provoca patinarea roţilor antrenate,
apariţia unor momente periculoase de torsiune la arborii intermediari sau eforturi de întindere
în cabluri sau şocuri la persoane;
— restricţii de cuplu. La mecanismele cu momente mari de inerţie, este necesar ca motorul
să dezvolte cupluri foarte mari de pornire, chiar la acceleraţii mici; în aceste situaţii s-ar
putea depăşi capacitatea motorului fapt ce conduce şi la supradimensionarea elementelor de
transmisie;
— restricţii de viteză. Vitezele de rotaţie mari conduc la forţe centrifuge periculoase pentru
elementele în mişcare de rotaţie, solicitate de forţele de inerţie exagerate;
— restricţii de cursă. Deplasarea unor mecanisme peste anumite limite poate deteriora
anumite limite poate deteriora sistemului mecanic mobil respectiv.
De obicei, la diferitele sisteme mecanice mobile de lucru, se cunoaşte modul în care
variază în timp viteza unghiulară şi momentul rezistent în funcţie de cerinţele procesului
tehnologic. De exemplu, în figura 1.6, se redau funcţiile vitezei
v = f1 ( t ) şi a momentului motorului v = f 2 ( t ) pentru o locomotivă cu tracţiune electrică [1].
.
 9

Fig. 1.6
- Pe intervalul (0, t 1 ), locomotiva pleacă din repaus, cu acceleraţie constantă;
viteza variază proporţional cu timpul
- În intervalul (t 1 , t 2 ), în regimul staţionar, viteza rămâne neschimbată; momentul
dezvoltat este redus doar la momentele de frecare din sistemul mecanic mobil respectiv;
- În intervalul (t 2 , t 3 ) locomotiva este frânată până la oprire; este necesar un moment
M f de semn contrar, care asigură acceleraţie negativă constantă; ca urmare, viteza scade liniar în
timp. Caracteristicile v = f1 ( t ) şi v = f 2 ( t ) diferă mult de la o acţionare la alta.
Pentru sistemele mecanice mobile, regimul dinamic poate fi studiat şi cu ajutorul ecuaţiei Lagrange
de speţa II-a generalizată.

Se scrie pentru fiecare grad de libertate ecuaţia Lagrange:

 
d  E  E D V
 − + + = Qk ;
dt  • q k • q k
q 
 k  qk
(1.4)
unde:
E -energia cinetică;
k  [1, n ] -unde n este numărul de grade de libertate;

q k -coordonata generalizată k;

D -funcţia de disipare a energiei sistemului, prin frecare etc.;

V -energia potenţială totală (include şi energia dată de forţele de deformaţie elastică şi de
greutate);
Qk -forţa generalizată aplicată la coordonata k.

Rezultă un sistem de n ecuaţii diferenţiale de ordinul 2.

 10

Pentru fiecare grad de libertate se poate scrie ecuaţia diferenţială de forma:

d 2 xe dxe
A2 + A1 + A0 x e = B0 x i ;
dt 2 dt (1.5)
unde:
xe -mărimea de ieşire, deplasarea pe gradul de mobilitate respectiv;

x i -mărimea de intrare, forţa de excitaţie pe gradul de mobilitate respectiv.

Dinamica maşinilor se studiază mai comod prin transformarea ecuaţiilor diferenţiale în ecuaţii
algebrice, cu ajutorul calculului operaţional prin folosirea transformatei Laplace:

L[f (t )] =  f (t ) e − pt dt;
− (1.6)
rezultă un sistem de ecuaţii algebrice:

( A2 p 2 + A1p + A0 )xe ( p) = xi ( p); numai daca I' () = 0; (1.7)

Folosind noţiunea de funcţie de transfer din teoria sistemelor automate, se notează:

x ( p) B0
y= e = ;
x i ( p) A2 p 2 + A1p + A0
(1.8)
Pentru conectarea în serie a diferitelor mecanisme, funcţia de transfer a mecanismului rezultat
se poate determina cu relaţia:
n
y s =  y is
i =1 ; (1.9)
Pentru conectarea în paralel a diferitelor mecanisme, funcţia de transfer a mecanismului rezultat
se poate determina cu relaţia:
n
y p =  y jp ;
j =1 (1.10)
Se aplică numai pe intervalele în care momentul de inerţie redus este aproximativ constant.

1.1.4 Definiţii şi clasificare a maşinilor electrice, regimuri energetice ale sistemelor de acţionare
electrică
Prin definiţie, maşina electrică este o maşină care transformă energia electrică în energie
mecanică sau invers, generatorul electric este o maşină electrică care transformă energia
mecanică în energie electrică, iar motorul electric este o maşină electrică care transformă energia
 11

electrică în energia mecanică.

Orice maşină electrică este reversibilă din punctul de vedere al conversiei energetice
realizate; maşina electrică poate funcţiona fie ca generator, fie ca motor [1].
Unele maşini electrice pot funcţiona şi ca frână electrică ; în această situaţie maşina
primeşte şi energie electrică şi energie mecanică, pe care le transformă în energie termică;
în acelaşi timp, realizează momente electromagnetice rezistente la arbore.
După felul energiei electrice ce ia parte în conversia electromecanică, maşinile
electrice se clasifică astfel:
- maşini de curent continuu;
- maşini de curent alternativ;
După numărul fazelor, maşinile de curent alternativ se clasifică astfel:
- maşini de curent alternativ monofazate;
- maşini de curent alternativ polifazate.
După sincronizarea mişcării mecanice cu oscilaţia curentului, maşinile de curent alternativ se
clasifică astfel:
- maşini de curent alternativ sincrone. Maşina sincronă se caracterizează prin faptul că în
regim permanent frecvenţa curentului schimbat cu reţeaua de curent alternativ se află
în raport constant cu viteza unghiulară de rotaţie a maşinii şi corespunzător cu turaţia
maşinii, indiferent de regimul de funcţionare sau gradul de încărcare al maşinii;
- maşini de curent alternativ asincrone. Maşina asincronă se caracterizează printr-o
viteză unghiulară care nu se menţine în raport constant cu frecvenţa reţelei electrice, ci
variază odată cu schimbarea regimului de funcţionare sau cu modificarea gradului de
încărcare
Mulţi autori, includ în categoria maşinilor electrice şi transformatorul electric; acesta nu este o
maşină electrică, pentru că nu există mişcare relativă între elementele sale. Principiul de funcţionare
şi alte aspecte teoretice ale transformatorului, sunt comune cu cele ale maşinilor de curent
alternativ; transformatorul electric este un aparat care transformă parametrii energiei electrice de
curent alternativ. Aceşti parametri pot fi:
- tensiunea şi curentul,
- frecvenţa;
- numărul de faze.
1.1.5 Pierderi energetice, încălzirea şi răcirea maşinilor electrice
Maşina electrică pierde, în transformarea energetică realizată, o parte din puterea absorbită.
După fenomenele prin care se produc, pierderi de putere se clasifică astfel [1]:
 12

— pierderi mecanice, Pm; aceste pierderi sunt cu atât mai mari cu cât viteza
unghiulară este mai mare. După locul în care se produc, la rândul lor aceste
pierderi se clasifică astfel :
o pierderi prin frecări în lagăre;
o frecări ale rotorului maşinii cu aerul, inclusiv pierderi datorate ventilatorului
de răcire a maşinii;
— pierderi prin efect Joule, Pj. Aceste pierderi depind de pătratul curenţilor din
diferitele circuite ale maşinii, atunci când acestea sunt parcurse de curent.
După locul în care se produc aceste pierderi se clasifică astfel :
o pierderi în înfăşurări;
o pierderi în conductoarele de legătură interioară ale maşinii;
o pierderi în reostatele de reglare;
— pierderi în fier, PFe. Aceste pierderi apar în piesele feromagnetice ale maşinii
datorită fenomenului de histerezis şi curenţilor turbionari (Foucault), atunci când
acestea sunt supuse unor câmpuri magnetice variabile. Aceste pierderi depind de
valoarea maximă a inducţiei magnetice şi de frecvenţa de variaţie
periodică a acesteia.
Randamentul maşinilor electrice este totdeauna subunitar, datorită existenţei acestor
pierderi;
Prin definiţie, randamentul unei maşini este raportul dintre puterea utilă P 2 cedată în exterior
şi puterea totală P1 absorbită:

P2
= ; (1.11)
P1

Dacă notăm suma pierderilor:

P = Pm + Pj + PFe , (1.12)

atunci, randamentul se poate calcula cu una din relaţiile următoare:

P2
= , (1.13)
P2 + P

sau

P1 − P
= . (1.14)
P1
 13

Randamentul unei maşini electrice variază odată cu puterea P 2 cedată în exterior.

Pentru evaluarea randamentului maşinii electrice în exploatare este foarte i mportantă
caracteristica η= f(P 2 ); forma de variaţie a acestei funcţii este redată în figura 1.7 [1].

De obicei, randamentul atinge o valoare maximă pentru aproximativ (0,5 … 0,75)P 2N,
unde P 2N este puterea utilă nominală a maşinii stabilită de către fabrica constructoare, deoarece
datele statistice arată că probabilitatea funcţionării la sarcină plină P 2N este mai redusă decât aceea
a funcţionării la jumătate până la trei sferturi din sarcina P 2N şi este indicat ca randamentul să
fie maxim la sarcina la care maşina funcţionează cel mai mult timp [1].

Fig. 1.7
Randamentul maşinilor electrice este variabil de la maşină la maşină. La maşinile de foarte
mare putere (de ordinul zecilor sau sutelor de mii KW), randamentul maxim poate atinge
0,93 ... 0,96; la maşini de puteri utile l ... 10 kW, randamentul maxim este de ordinul 0,75 ...
0,85, iar la maşini foarte mici,de ordinul l ... 100 W, randamentul maxim scade la 0,10 ... 0,50,
aşa cum se prezintă şi în tabelul 1..3.
Tabel 1.3
Putere [kW] Randament
> 10 0,93 ÷ 0,96
1÷10 0,75 ÷ 0,85
<1 0,1 ÷ 0,5

Pierderile din interiorul maşinii electrice se transformă în căldură. Sub acţiunea căldurii,
diferitele părţi ale maşinii se încălzesc peste temperatura mediului ambiant. La începutul
funcţionării maşinii în sarcină are loc un proces termic tranzitoriu; în decursul acestui proces
numai o parte din căldura provenită din pierderi este cedată prin convecţie şi radiaţie mediului
înconjurător, iar cealaltă parte provoacă ridicarea temperaturii diferitelor părţi ale maşinii. Pe
măsura creşterii acestei temperaturi se intensifică şi transmisia căldurii în mediul înconjurător. La
 14

o anumită temperatură a înfăşurărilor şi a altor părţi constructive, dacă se menţine constantă

sarcina maşinii şi deci şi valoarea pierderilor este constantă, întreaga căldură corespunzătoare
pierderilor se transmite mediului ambiant; în această fază temperatura diferitelor părţi constructive
devine staţionară.
O creştere simţitoare a temperaturii înfăşurărilor sau altor părţi constructive are efect distructiv
asupra materialelor izolante utilizate în maşină, întrucât acestea îşi pierd calităţile treptat spre
temperaturi ridicate.
Pe de altă parte, prin creşterea excesivă a temperaturii, pot interveni defecţiuni de ordin
mecanic, ca:
- deformarea anumitor piese;
- griparea lagărelor sau a rulmenţilor.

Nu este rentabil, totuşi, să se construiască maşini electrice care să se încălzească în sarcină

foarte puţin. A construi astfel de maşini nu este foarte greu, dar în acest caz maşina ar deveni
relativ voluminoasă, greoaie şi scumpă, s-ar consuma o mare cantitate de materiale, izolaţia ar
fi puţin solicitată din punct de vedere termic şi ar avea o mare durată de funcţionare, până la
„îmbătrânire". Dimpotrivă, cu cât se admite o temperatură mai înaltă de funcţionare, se pot
construi maşini mai uşoare, mai puţin voluminoase, mai ieftine, dar a căror durată de
funcţionare ar fi mai scurtă, fiindcă izolaţia ar îmbătrâni mai repede
datorită solicitării termice mai intense. Soluţia optimă din punct de vedere economic se află
între cele două soluţii prezentate mai sus.
Durata de funcţionare a izolaţiei, tiz, depinde de calităţile materialelor izolante în
construcţia maşinii şi de temperatura θ, la care izolaţia funcţionează timp îndelungat,
Durata de funcţionare a izolaţiei, t iz, se poate calcula cu următoarea
expresie, determinată empiric

t iz = C  e 0,77 , (1.15)

unde C este constantă determinată experimental. Se observă cu ajutorul acestei relaţii, că

orice creştere cu 9 o C a temperaturii de funcţionare a izolaţiei, conduce la reducerea la
jumătate a duratei de funcţionare a maşinii. Evaluarea funcţională a sistemelor de izolaţie
pentru maşini electrice rotative, face obiectul standardului SR EN 60034-18-1:1998.

În general, viaţa normală a unei maşini electrice se consideră mai mare de 15 ani şi mai mică
de 20 de ani [1]; Corespunzător temperaturii limită admisibile legată de asigurarea unei vieţi
a maşinii mai mare de 15 ani şi mai mică de 20 de ani, materialele izolante se împart în clase
 15

de izolaţie[1].
- În clasa de izolaţie Y se cuprind materiale ca bumbac, mătase sau hârtie care nu sunt
impregnate sau introduse în lichide electroizolante şi care admit o temperatură limită
de 90°C;
- În clasa de izolaţie A intră materiale, ca: bumbacul, mătasea naturală, preşpanul,
impregnate; acestea admit o temperatură limită ele 105°C, conform normelor
internaţionale CEI.
- În clasa de izolaţie E, intră materiale, ca: răşinile epoxidice, polivinilul, care admit o
temperatură limită de 120°C.
- În clasa de izolaţie B, intră materiale, care admit o temperatură limită de 130°C.
- În clasa de izolaţie F , intră materiale, care admit o temperatură limită de 155°C.
- În clasa de izolaţie H , intră materiale, bazate pe mică, fibre de sticlă, azbest cu
compounduri de impregnare care admit o temperatură limită de 180°C.
Cu asemenea materiale se construiesc maşini de curent continuu de două ori mai uşoare şi cu
dimensiuni de gabarit mult mai mici decât cele cu izolaţie clasa A.
Prin temperatura limită admisibilă la o clasă dată de izolaţie, se înţelege temperatura θ
a punctului celui mai încălzit a materialului respectiv, care în regim îndelungat de funcţio nare
asigură o durată de funcţionare a maşinii în limitele amintite mai sus. Temper atura
limită θ, a materialului izolant are două componente:
— temperatura limită admisibilă θ 0 a mediului ambiant;
— temperatura maximă admisibilă θ r a materialului în raport cu mediul ambiant
Pentru ţara noastră, temperatura limită admisibilă a mediului ambiant, pentru maşini
electrice amplasate la mai puţin de 1000 m înălţime faţă de nivelul mării,
se consideră conform standardelor naţionale θ 0 =40oC.
Evident că, în condiţii de pierderi egale, o maşină electrică se va încălzi cu atât mai puţin cu
cât mai bune vor fi condiţiile de răcire, de cedare a căldurii produse mediului ambiant. Cu cât
ventilaţia şi implicit răcirea vor fi mai intense la aceleaşi temperaturi limită de funcţionare a
izolaţiei, cu atât maşina poate evacua pierderi mai mari. Este posibilă utilizarea materialelor active
ale maşinii într-o măsură mai mare, raportul între greutatea maşinii şi puterea ei maximă admisibilă
scade simţitor.

După modul de răcire, maşinile electrice se clasifică astfel:

- Maşini cu răcire naturală- la aceste maşini nu există, din construcţie, nici un
mijloc special de evacuare a căldurii; uzual, răcirea naturală este utilizată numai
 16

la maşini mici.
- Maşini cu autoventilare - la aceste maşini sunt utilizate ventilatoare cuplate pe
acelaşi ax cu rotorul maşinii, pentru a aspira aer din mediul înconjurător şi
creează curenţi de aer care spală elementele încălzite ale maşinii pentru a
intensifica procesul de cedare prin convenţie a căldurii.
- Maşini cu răcire exterioară - aceste maşini se întrebuinţează atunci când mediul
înconjurător conţine gaze explozive sau vapori nocivi pentru izolaţia maşinii. Maşina
trebuie construită astfel încât aerul înconjurător să nu poată pătrunde în interior;
în acest caz cedarea de căldură se realizează numai prin suprafaţa exterioară a
maşinii; răcirea devine mult mai intensă dacă suprafaţa exterioara este ventilată
cu ajutorul unui ventilator.
- Maşini cu ventilaţie independentă - la aceste maşini mediul răcire este injectat
în interiorul maşinii printr-o instalaţie d e ventilaţie acţionată independent
de maşina respectivă. O asemenea ventilaţie se poate face cu circuit deschis
sau circuit închis de aer sau apă; se întrebuinţează numai la maşini de puteri
mari

1.1.6 Alegerea maşinilor electrice în funcţie de condiţiile de exploatare

Elementele conducătoare ale sistemelor mecanice mobile (maşini electrice, termice,
hidraulice sau pneumatice) trebuie alese în funcţie de condiţiile de exploatare ale sistemelor
mecanice mobile. Prin condiţii de exploatare se înţelege totalitatea situaţiilor în care se
poate găsi un motor electric în timpul utilizării lui. Aceste situaţii pot influenţa buna
funcţionare a motorului electric, fiabilitatea sa. Astfel de factori sunt:
- regimul de funcţionare
- altitudinea locului de montare
- temperatura mediului ambiant
- natura mediului ambiant
- poziţia de funcţionare
- solicitările în perioada de pornire
- suprasarcini în timpul funcţionării
- scopul funcţional
În continuare se prezintă câteva detalii referitoare la unii din factorii menţionaţi anterior, în cazul
alegerii maşinilor electrice pentru acţionarea sistemelor mecanice mobile [1]
 17

1. Serviciul de funcţionare

Standardul pe părţi SR EN 61800 se referă la acţionările electrice de putere cu viteză

variabilă; în acest standard se foloseşte noţiunea „specificaţii de profile de tip” ; în subcapitolul 1.1
sunt enumerate aceste standarde; vechile noţiuni serviciu tip şi de regim al unei maşini
electrice au fost precizate astfel[1]:
Regimul este ansamblul valorilor numerice ale mărimilor electrice şi mecanice care
caracterizează funcţionarea unei maşini electrice.
- Regimul nominal este acela în care ansamblul valorilor numerice
coincide cu valorile nominale ale mărimilor caracteristice.
- Mersul în gol este regimul caracterizat printr-o putere utilă mică, celelalte mărimi
electrice sau mecanice au valori numerice precizate.
Serviciul este precizat prin succesiunea şi durata de menţinere a regimurilor (inclusiv mersul în
gol sau repausul). Serviciul nominal este precizat prin valorile numerice ale mărimilor
electrice şi mecanice, împreună cu timpul lor de menţinere şi cu ordinea lor de succesiune,
stabilite de către producător şi notate pe plăcuţa indicatoare.
- Serviciul tip este caracterizat printr-o succesiune normalizată a unor regimuri
specifice;
- Serviciul nominal tip este serviciul nominal în definirea căruia intră unul din serviciile
tip, cu specificarea duratei de menţinere a regimurilor sau a unor grupuri de
regimuri care intră în compunerea serviciului tip considerat.
Serviciile tip ale maşinilor electrice au fost limitate la opt si ele sunt
strâns legate de regimul termic al maşinii

Fig. 1.8
18

Fig. 1.9

Fig. 1.10

Fig. 1.11
19

Fig. 1.12

Fig. 1.13

Fig. 1.14

Fig. 1.15
 20

În figurile 1.8, 1.9 şi 1.10, referitoare la serviciile tip, s-au folosit următoarele notaţii:
P – puterea
T – temperatura
t - timpul

Serviciul continuu (SI) corespunde funcţionării maşinii într-un regim constant cu o durată
suficientă pentru ca echilibrul termic să fie atins (fig. 1.8). Pentru serviciul nominal tip SI, durata
de menţinere a sarcinii nominale este nelimitată.
Serviciul tip scurta durată (S2) corespunde funcţionării maşinii în regim constant un timp
determinat, mai mic decât cel necesar pentru atingerea echilibrului termic, urmat de un
repaus cu o durată suficientă pentru ca maşina să atingă starea practic rece {fig. 1.9).
Pentru serviciul nominal tip corespunzător serviciul tip S2, durata de menţinere a sarcinii este
10; 30; 60; 90 min. Adesea, prin înţelegere între producător şi beneficiar, se pot stabili şi alte
durate de menţinere a sarcinii.
Serviciul intermitent periodic (S3) corespunde funcţionării maşinii într-un serviciu compus
dintr-o succesiune de cicluri identice, fiecare conţinând un timp de funcţionare la un regim
constant şi un timp de repaus (fig. 1.10), astfel încât în cursul fiecăruia dintre ele curentul de
pornire nu influenţează încălzirea într-un mod deosebit (căldura degajată în înfăşurarea
indusului, în timpul unei porniri nu depăşeşte 10% din căldura totală degajată de maşină în
timpul unui ciclu). Pentru serviciul nominal tip corespunzător serviciului tip S3, durata
ciclului este de 10 minute, dacă nu sedau alte indicaţii, iar durata de menţinere a sarcinii
este de 15; 25; -40; 60% din durata ciclului. Durata de menţinere a sarcinii raportată la
durata ciclului şi exprimată în procente, se mai numeşte şi durată activă relativă de lucru, şi
se notează cu DA.

Serviciul intermitent periodic cu durată de pornire (S4) corespunde funcţionării maşinii într-un
serviciu compus dintr-o succesiune de cicluri identice (fig. 1.11), fiecare cuprinzând un timp
apreciabil de pornire, un timp de funcţionare la regim constant şi un timp de repaus
(căldura degajată în înfăşurarea indusului în timpul unei porniri depăşeşte 10% din căldura
totală degajată de maşină în timpul unui ciclu). Pentru serviciul nominal tip corespunzător
serviciului tip S4 durata ciclului este de 10 minute, dacă nu se dau alte indicaţii, iar durata
de menţinere a sarcinii este de 15; 25; 40 sau 60% din durata ciclului.
Serviciul intermitent periodic cu durata de pornire şi de frânare electrică (S5) diferă de regimul
precedent prin aceea că fiecare perioadă de funcţionare se termină nu prin simpla deconectare a
maşinii, ci şi prin frânarea electrică a acesteia (fig. 1.12). Independent de modul frânării
 21

electrice, aceasta este inevitabil legată de o degajare suplimentară de căldură în maşină.

Valorile duratei relative de funcţionare activă DA şi ale numărului de porniri pe oră pentru
acest serviciu sunt aceleaşi, ca şi la serviciul intermitent periodic precedent S4 (fără
frânare).
Serviciul neîntrerupt cu sarcina intermitentă periodică (S6) corespunde funcţionării maşinii
într-un serviciu compus dintr-o succesiune de cicluri identice, conţinând câte un timp de
funcţionare în regim constant şi un timp de funcţionare în gol. Nu există repaus, aşa cum
se vede în figura 1.13. Pentru serviciul nominal tip corespunzător serviciului S6, durata ciclului
este de 10 minute, dacă nu se dau alte indicaţii, durata de menţinere a sarcinii
este de 15; 25; 40 sau 60% din durata ciclului. în acest serviciu, duratele de menţinere a
sarcinii şi cele de mers în gol nu sunt suficient de lungi pentru ca încălzirea părţilor maşinii, la o
temperatură constantă a mediului de răcire, să poată atinge valori practic stabilizate.

Serviciul neîntrerupt cu durate de pornire şi de frânare electrică periodice (S7) corespunde

funcţionării maşinii într-un serviciu compus dintr-o succesiune de cicluri identice, conţinând
câte un timp de pornire, un timp de funcţionare în regim constant şi un timp de frânare
electrică. Nu există timp de repaus, cum se vede în figura 1.14. Pentru serviciul nominal tip
corespunzător serviciului S7, durata ciclului este de 10 minute, dacă nu se dau alte indicaţii,
durata de menţinere a sarcinii este de 15; 25; 40 sau 60% din durata ciclului, iar factorul de
inerţie are o valoare precizată. Duratele de menţinere a sarcinii sunt insuficiente pentru
atingerea echilibrului termic în cursul unui ciclu. Numărul de cicluri pe oră, când se aleg
alte durate de menţinere a sarcinii, trebuie să aibă una din valorile: 60; 90; 120; 240; 360;
480; 600. Pentru mai mult de 600 cicluri pe oră, este necesară înţelegerea între producător şi
beneficiar.
Serviciul neîntrerupt cu modificare periodică de turaţie (S8) constă din cicluri ce alternează
permanent, fiecare fiind la rândul său compus din două sau mai multe perioade de
funcţionare de viteză de rotaţie diferită şi cu sarcini constante diferite, corespunzătoare
acestora, aşa cum se vede în figura 1.15. În acest caz, fiecare trecere de la o viteză de
rotaţie mai mare la una mai mică este însoţită de pierderi prin frânare electrică, iar de la o
viteză mai mică la una mai mare, de pierderi prin accelerare, care influenţează încălzirea
părţilor componente ale maşinii. Acest regim de funcţionare se caracterizează prin numărul de
cicluri complete pe oră (pentru care au fost stabilite valorile normale de 60; 90; 120;
240; 360; 480; 600), şi prin durata sarcinii la fiecare dintre vite zele de rotaţie (care nu este
normată şi trebuie stabilită prin înţelegere între furnizor şi beneficiar).
În toate serviciile de mai sus, temperatura Tmax nu trebuie să depăşească
 22

temperatura limită a clasei de izolaţie a materialelor utilizate în construc ţia maşinii.

2. Altitudinea locului de montare în exploatare

Altitudinea pentru care se dimensionează maşinile electrice este de maximum 1000 m

deasupra nivelului mării [1]. Este necesară această limitare, deoarece pe măsură ce altitudinea
creste, presiunea aerului scade şi maşina electrică tinde să se încălzească mai mult la aceeaşi
putere nominală (ca urmare a rarefierii aerului), ceea ce determină înrăutăţirea condiţiilor de
răcire. Această creştere a încălzirii (supratemperaturii) maşinii electrice este de aproximativ
0,5°C la 100 m majorare a altitudinii locului de montaj (se consideră aceeaşi temperatură
ambiantă pentru care a fost garantată maşina la 1000 m altitudine).

3. Temperatura mediului ambiant

Toate maşinile electrice normale sunt dimensionate pentru a asigura parametrii nominali
la o temperatură a mediului ambiant de maximum +40°C, adică temperatura aerului sau
gazului de răcire a maşinii electrice să nu depăşească + 40°C. În cazul folosirii apei ca
mijloc de răcire, aceasta nu trebuie să depăşească +25°C la o maşină normală. Orice
depăşire a temperaturii mediului ambiant conduce la realizarea unei maşini speciale sau, în
cazul utilizării unei maşini normale, aceasta va trebui aleasă de comun acord cu
firma producătoare respectivă. Dacă montarea maşinii electrice se face într-un spaţiu prea mic
sau în condiţii în care ventilaţia maşinii este obturată parţial sau total, deşi temperatura
mediului ambiant (aer) nu depăşeşte + 40oC, se va alege o maşină specială de comun acord cu
firma producătoare.
3. Natura mediului ambiant şi protecţiile necesare
În funcţie de condiţiile mediului ambiant normal, exploziv, cu vapori de acizi, sau climat
special, tipurile constructive de maşini electrice se realizează cu grade de protecţie
corespunzătoare acestor condiţii. Un prim factor de mediu ambiant este climatul. La alegerea
maşinilor electrice se iau în consideraţie climatele temperat, tropical umed şi tropical arid (uscat).
Standardele fixează drept mediu de bază mediul determinat de climatul
temperat. Acest mediu se numeşte mediu tehnic normal.
Pentru alte medii ambiante determinate de prezenţa gazelor, vaporilor sau pulberilor
explozive, de amestecuri din elementele de mai sus între ele sau cu aerul, de vapori corosivi
etc., maşinile electrice se construiesc în mod special pe baza unor condiţii tehnice speciale
înscrise în caiete de sarcini sau standarde.
Climatul tropical obligă luarea unor măsuri în plus, privind protecţia pieselor componente ale
 23

maşinilor electrice şi înfăşurărilor, împotriva coroziunii, acţiunii bacteriilor, termitelor, variaţiei

de temperatură şi umiditate.
În România standardul pe părţi SR EN 60079 se referă la acţionările electrice în atmosfere
explozive. Maşinile electrice rotative trebuie să lucreze şi în condiţii în care se pot aduna în
cantităţi periculoase, din cauza condiţiilor locale sau de serviciu, gaze, vapori şi pulberi, care
amestecate între ele sau cu aerul dau amestecuri deflagrante. Ele pot fi puse şi în situaţia de a
funcţiona în încăperi cu vapori de acizi, supuse stropirii cu acizi sau alte substanţe chimice, sau
în condiţii de climă diferită de cea temperată. Pentru a satisface aceste condiţii, maşinile se
construiesc având protecţii speciale.
După modul de realizare a protecţiei, maşinile electrice rotative antiexplozive se clasifica
astfel [1]:
- cu carcasă antideflagrantă;
- cu siguranţă mărită;
- cu ulei;
- cu ventilaţie forţată;
- cu suprapresiune forţată;
- cu protecţie specială (maşini imersate sau maşini cu înfăşurările înglobate în
întregime în răşini speciale).
În cele ce urmează se vor defini unele moduri de protecţie, enumerate mai sus.
Protecţia în carcasă antideflagrantă se realizează prin închiderea părţilor care pot
provoca aprinderea amestecurilor explozive într-o carcasă ce poate suporta, fără deteriorare,
presiunea exploziei din interior şi împiedică transmiterea exploziei mediului ambiant exploziv.
Protecţia cu siguranţă mărită se realizează prin construirea şi dimensionarea elementelor
electrice în aşa fel încât în exploatare normală să fie exclusă formarea de scântei, arcuri electrice
sau temperaturi periculoase.
Protecţia cu ulei se realizează prin scufundarea în ulei a părţilor ce pot provoca aprinderea
amestecurilor explozive la o adâncime la care arcul electric, scânteile, piesele calde sau
gazele calde aflate sub ulei nu pot provoca aprinderea amestecurilor explozive aflate deasupra
nivelului uleiului.
Protecţia cu ventilaţie se realizează prin izolarea de mediul exploziv a părţilor maşinilor
electrice care ar putea produce aprinderea amestecului exploziv. Izolarea acestor părţi se face
într-o carcasă în care se menţine, cu suprapresiune, aer curat sau un gaz inert.
Protecţia cu ventilaţie se realizează fie prin ventilaţie forţată permanentă în circuit deschis,
la care mediul gazos (aer curat sau gaz inert) se asigură şi se menţine prin ventilaţie continuă,
 24

fie prin ventilaţie cu suprapresiune statică permanentă la care mediul gazos nepericulos şi
carcasa închisă se asigură înainte de pornire prin ventilaţie forţată în circuit deschis şi apoi
se menţine permanent în cursul exploatării acestui mediu, cu suprapresiune static ă.
În prezent s-a diversificat modul de protecţie standardizat şi ca urmare în subcapitolul 1.4
sunt prezentate numeroasele părţi ale standardului SR EN 60079, referitoare la aceste domeniu.

Maşinile electrice rotative se construiesc cu diferite tipuri de protecţie mecanică, faţă de

intrarea în interiorul lor a corpurilor solide străine şi a apei, cum şi faţă de atingerea părţilor lor
active sub tensiune, spre a li se putea asigura o exploatare corespunzătoare locului şi scopului
pentru care au fost construite. Notarea unitară a tipurilor de protecţie mecanică în România este
reglementată prin SR EN 60529:1995 CEI 529. Protecţia este definită de ansamblul măsurilor
luate pentru a permite maşinii electrice respective de a funcţiona corespunzător în condiţii date şi
pentru a asigura securitatea persoanelor care o deservesc. Gradele normale de protecţie pentru
maşini electrice rotative cuprind:
- protecţia personalului contra atingerii pieselor interioare aflate sub tensiune sau a
părţilor în mişcare din interiorul maşinii şi protecţia împotriva corpurilor străine
solide;
- protecţia contra pătrunderii apei.
În afară de această protecţie mecanică propriu-zisă, maşinile electrice mai pot avea o
protecţie specială determinată de funcţionarea în alte medii decât mediul tehnic normal (de
exemplu în mediul exploziv, climat tropical etc.), aşa cum s -a menţionat mai sus. Protecţia
unui utilaj electric se indică prin literele IP (International Protaectiona) urmate de încă două
cifre şi opţional de încă două litere.
Prima cifră după IP simbolizează protecţia contra intrării corpurilor străine solide şi a
atingerii părţilor sub tensiune sau mobile din interior şi are valori cuprinse intre 0 şi 6. În
tabelul 1.4 sunt redate gradele de protecţie standardizate, pentru protecţia personalului contra
atingerilor pieselor interioare mobile sau sub tensiune şi protecţia împotriva
pătrunderii corpurilor străine solide.
A doua cifră după IP indică protecţia împotriva intrării apei şi are valori
cuprinse între 0 şi 8; în tabelul 1.5 sunt redate gradele de protecţie contra
pătrunderii lichidelor după SR EN 60529:1995 CEI 529.
Prima literă ce poate fi inclusă, literă adiţională poate fi:
A- simbolizează protecţia la pătrunderea dosului mâinii;
B- simbolizează protecţia la pătrunderea unui deget;
 25

C- simbolizează protecţia la pătrunderea unei scule;

D- simbolizează protecţia la pătrunderea unei sârme.
A doua literă ce poate fi inclusă, literă suplimentară, poate fi:
H- simbolizează faptul că există înaltă tensiune;
W- simbolizează faptul că există părţi mobile;
S- simbolizează faptul că există măsuri suplimentare de protecţie

Tabelul 1. 4
Grade de protecţie contra atingerilo r
Prima Gradul de protecţie
cifră
carac- Denumire Explicaţii
teris-
tică
0 Atingerea părţilor sub tensiune şi a părţilor în mişcare din
interior nu este împiedicată. Pătrunderea corpurilor nu este
Neprotejat împiedicata
1 Protejat împotriva Atingerea accidentală sau involuntară a părţilor interioare sub
corpurilor solide tensiune sau în mişcare, cu dosul mâinii nu este posibilă.
străine cu diametrul Atingerea voluntară însă este posibilă. Pătrunderea corpurilor
mai mare sau egal solide străine cu grosimi până la 50 mm este posibilă
cu 50 mm
2 Protejat împotriva Atingerea întâmplătoare sau voită cu 1 deget a părţilor
corpurilor solide interioare sub tensiune sau în mişcare este împiedicată
străine cu diametrul Pătrunderea corpurilor solide străine cu grosimi peste 12,5 mm
mai mare sau egal este împiedicată
cu 12,5 mm
3 Protejat împotriva Atingerea cu o sculă, sârme sau alte obiecte asemănătoare cu
corpurilor solide grosimi peste 2,5 mm, a părţilor interioare sub tensiune sau în
străine cu diametrul mişcare este împiedicată.
mai mare sau egal
cu 2.5 mm
4 Protejat împotriva Atingerea cu scule, sârme sau alte obiecte asemănătoare cu
corpurilor solide grosimi peste l mm a părţilor interioare sub tensiune sau în
străine cu diametrul mişcare este împiedicată.
mai mare sau egal
cu 1 mm
5 Atingerea în orice fel a părţilor interioare sub tensiune sau in
mişcare este total împiedicată; pătrunderea prafului nu este
Protejat împotriva complet împiedicată, praful poate pătrunde, numai în măsura în
prafului care nu împiedică buna funcţionare a sistemului mecanic
6 Atingerea în orice fel a părţilor interioare sub tensiune sau în
mişcare este total împiedicată. Pătrunderea prafului este
Etanş la praf complet împiedicată

Dacă se montează în aer liber (în exterior), carcasele pentru aparatura de automatizare trebuie să
ofere un grad de protecţie de minim IP65, dar datorita diferenţei reduse a costului de fabricaţie,
 26

în prezent se produc frecvent carcase cu grad de protecţie IP66 sau IP67. Dacă se montează în
incinte acoperite (în interior), carcasele pentru aparatura de automatizare trebuie să ofere un grad
de protecţie de minim IP44.

Gradele de protecţie contra pătrunderii lichidelor
A doua Gradul de protecţie
cifră
Carac- Denumire
teris-
tică
0 Neprotejat
Protejat împotriva
1 căderilor verticale ale
stropilor de apa
Protejat împotriva
căderilor verticale ale
2 stropilor de apa când
carcasa este înclinat la
maxim 15°
3 Protejat împotriva apei
pulverizate
4 Protejat împotriva apei
împroşcate
5 Protejat împotriva
jeturilor de apa
6 Protejat împotriva
jeturilor puternice de apa
7 Protejat împotriva
efectelor unei scufundări
temporare in apa
Tabel 1. 5
Explicaţii
Pătrunderea lichidelor nu este împiedicată
Picăturile de condens căzând vertical trebuie să nu
fie dăunătoare
Acţiunea dăunătoare a picăturilor de apă căzând sub
un unghi de maximum 15° faţă de verticală, este
împiedicată
Acţiunea dăunătoare a picăturilor de apă căzând
sub un unghi de maximum 60° faţă de verticală.
este împiedicată
Acţiunea dăunătoare a stropirii cu apă proiectată
din orice direcţie asupra utilajului este împiedicată
Acţiunea dăunătoare a apei proiectată cu un
furtun, in anumite condiţii, asupra utilajului, din toate
direcţiile, este împiedicată
Apa provenită din valurile ce se izbesc de pe
puntea navelor trebuie să nu pătrundă în carcasă în
cantitate dăunătoare
Pătrunderea apei în cantitate dăunătoare în
interiorul sistemului mecanic total imersat, la o
presiune dată şi un timp limitat, trebuie să nu fie
posibilă

8 Pătrunderea apei în cantitate dăunătoare în

Protejat împotriva interiorul sistemului mecanic mobil, total imersat în
efectelor unei scufundări apă, la o presiune dată şi un timp nelimitat, trebuie
prelungite in apa să nu fie posibilă