See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/330873745

CONSOLIDAREA TERASAMENTELOR CU PILOŢI FORAŢI ŞI COBORÂREA

NIVELULUI FREATIC CU DRENURI SIFON PE DN 15

Article · December 2009

CITATIONS READS

0 334

4 authors, including:

Dan Carastoian
PROEXROM
7 PUBLICATIONS   0 CITATIONS   

SEE PROFILE

All content following this page was uploaded by Dan Carastoian on 05 February 2019.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 “Highway and Bridge Engineering 2009”, International Symposium
Iaşi, România, December 11, 2009

CONSOLIDAREA TERASAMENTELOR CU PILOŢI FORAŢI

ŞI COBORÂREA NIVELULUI FREATIC CU DRENURI
SIFON PE DN 15
Dan Carastoian1, Lucian Aliciuc1, George Maftei1, Nicolae Boţu2
1 Proexrom Iaşi, România
2 Facultatea de Construcţii şi Instalaţii, Iaşi, România

Summary
In the past 10 years, 400 m length of Romanian National Road DN15, built along
the lakeshore of Bicaz Lake was affected by serious landslide phenomena and
settlements. Torrential and heavy rain in the past two years increased the activity
of landslides and posed serious threats to infrastructure of the road, affecting the
entire traffic in the area. The infiltration of the pluvial water under the road
infrastructure increased the water table level and decreased shearing strength
parameters. In accordance with the soil layers the slip surface occurred at 7 m
depth. The preferred engineering solution was to drawdown the water table with
siphon drains at 9,00m and to stop the movements of the slope with in-situ
reinforced concrete piles. This option would provide a factor of safety in the region
of 1.5.
KEYWORDS: Landslide; Settlements; Infrastructure; Reinforced Concrete Piles;
Excavation; Groundwater; Deep Drainage; Siphon Drains

1. INTRODUCERE
Amplasamentul luat în calcul este situat pe DN 15 pe o lungime de 400 m, între km
259+200 şi km 259+600. Pe direcţie transversală zona se dezvoltă pe o diferenţă de
nivel amonte/aval de cel puţin 40 m. În raport cu aria afectată de alunecări, drumul
naţional se află în treimea inferioară a versantului ce se dezvoltă pe partea dreaptă a
Lacului Bicaz, între Barajul de acumulare Izvorul Muntelui şi Poiana Largului.
Curbura traseului urmăreşte relieful versantului amintit. În trecut, din cauza
alunecărilor succesive, traseul iniţial al drumului a fost puţin schimbat, lungimea
acestuia fiind acum mai mare cu câteva sute de metri. Drumul este afectat în mare
măsură de tasările cauzate în mare măsură de alunecările de teren din amonte şi
aval. Panta traseului în plan longitudinal este de 5,30%. În sectorul analizat drumul
se află în profil transversal mixt cu panta medie de 25-30%.
1.1. Geologia şi geomorfologie.
Din punct de vedere geomorfologic, zona se găseşte la limita unităţii denumită
“Subcarpaţii Moldoveneşti”, fiind marginită de dealuri de natură geosinclinală,
2 Dan Carastoian, Lucian Aliciuc, George Maftei, Nicolae Boţu

dezvoltate pe structura monoclină şi cutată, cu linii tectonice clar exprimate în

relief, cu eroziune accentuată. Zona analizată în acest studiu geotehnic este
amplasată pe fruntea unei structuri cutate în pânze de şariaj formată în fazele noi de
cutare alpină (laramică-savică) ce a suferit în decursul vremii numeroase
modificări. Relieful este selectiv şi cu inversiuni pe conglomerate şi clipe
calcaroase.
Sub aspect geologic, amplasamentul se caracterizează printr-un fundament
aparţinând cretacicului mediu aflat la limita cu jurasicul, acoperit în suprafaţă de
depozite cuaternare-deluviale, gravitaţionale şi eluviale. Tectonic arealul se găseşte
la limita zonei subcarpatice, subzona marginală a flişului cu fundament hercinic-
dobrogean.
1.2. Istoricul lucrărilor realizate pe amplasament în decursul timpului.
În anii '60 atunci când s-a executat drumul naţional într-o zonă cu energie de relief
importantă, supusă mişcărilor de teren, s-au realizat în aval de drum două reţele cu
ziduri de sprijin din bolţi cu pilaştri din beton simplu.
În perioada 1973-1974 au avut loc importante degradări ale acestor elemente
structurale (secţionări ale pilaştrilor, deplasări şi rotiri ale bolţilor...), drept urmare
s-a propus consolidarea acestora. Din păcate aceste soluţii au fost puse în practică
doar în cazul reţelei dinspre Bicaz, cealaltă, dinspre viaduct rămânând
neconsolidată. Din această cauză starea actuală a celor două reţele este diferită: în
timp ce partea dinspre Bicaz se prezintă în condiţii relativ bune, cea dinspre viaduct
are majoritatea pilaştrilor forfecaţi şi bolţile deplasate.

Foto 1. Degradari ale lucrarilor de consolidare executate anterior

Consolidarea elevaţiilor fisurate ale pilaştrilor s-a făcut cu ajutorul unor ancoraje
direct în corpul fundaţiei pe o lungime activă de cel puţin 5,00 m.
Bolţile s-au consolidat prin solidarizarea lor cu ancore prinse în câte 5 juguri.
Găurile forate au avut diametrul tot de 110 mm, armătura folosită pentru fiecare jug
fiind OB 38 cu  25 mm.
“Highway and Bridge Engineering 2009”, International Symposium 3

La momentul construirii drumului au fost realizate din loc in loc drenuri

transversale tip „spic” cu descărcare pe sub drum în zona amonte. Aceste drenuri
au în dreptul şoselei câte un cămin de vizitare, rupte şi pline cu tot felul de resturi.
Deoarece drenurile „spic” nu au avut eficienţa scontată iniţial, s-a hotărât în 1974
să se realizeze şi alte drenuri longitudinale şi transversale în corpul drumului.
Aceste construcţii au fost realizate doar pentru reţeaua mai mică dinspre Bicaz,
cealaltă rămânând cu drenurile iniţiale tip „spic”.
Pe porţiuni reduse se întâlnesc şi ziduri de sprijin realizate în tronsoane cu rosturi
de dilataţie. Aceste ziduri au fost executate pe o fundaţie rigidă din beton ciclopian
si prevăzute cu faţadă din zidărie aparentă din piatră brută cu mortar de ciment în
grosime de 25-35 cm. In spatele zidului de sprijin a fost realizat un dren din yidărie
de piatră. Pe amplasamentul analizat se mai întâlnesc două podeţe colmatate şi
deteriorate din punct de vedere structural datorită miscărilor de teren.
În anul 1991 drumul a fost înălţat pe toată lungimea cu 1,20-1,50 m, fără să se
intervină asupra lucrărilor adiacente.

Foto 2. Dren colmatat (stanga) si deplasat (dreapta) ce urmeaza a fi reabilitat.

2. STAREA TEHNICĂ A DRUMULUI LA ÎNCEPUTUL ANULUI

2009.
De mai bine de 30 ani zona analizată a suferit numeroase degradări care au afectat
siguranţa circulaţiei pe Drumul Naţional 15.
Alunecări de teren ale versanţilor amonte şi aval, tasări importante de ordinul
metrilor, şi ruperi ale părţii carosabile, distrugeri ale lucrărilor iniţiale de sprijinire
(pilaştri, bolţi...), au făcut ca porţiunea de şosea din dreptul km 259+400 să
constituie o problemă importantă şi dificilă. Alunecările de teren nu se referă
numai la zona drumului ele afectând întregul versant începând de la piciorul
Lacului de acumulare Izvorul Muntelui şi până pe creastă.
4 Dan Carastoian, Lucian Aliciuc, George Maftei, Nicolae Boţu

Condiţiile care au favorizat dezvoltarea acestor alunecări au fost în primul rând

cele de ordin geologic. Astfel prezenţa stratelor de Hangu în care şisturile argilo-
marnoase formează până la 88% din masa depozitelor, favorizează mari deplasări
de teren.
Ploile torenţiale din ultimii ani, dar mai cu seamă din primăvara şi vara anului 2005
au reactivat vechi tasări de teren pe DN 15 între km 259+200, respectiv 259+600.
Aceste fenomene se vor extinde şi mai mult dacă nu se iau măsuri urgente de
consolidare a întregului versant.

Foto 3. Drum afectat de alunecari de teren.

3. LUCRĂRI DE CONSOLIDARE PROPUSE.

Multiplele degradări ale versanţilor, drumului naţional şi elementelor de susţinere
întâlnite între km 259+200...259+600 au numeroase cauze ce s-au manifestat încă
din timpul construcţiei iniţiale. Au avut loc alunecări de teren cauzate de
infiltraţiile apei pluviale sau de pânza de apă freatică în mişcare, tasări diferenţiate,
împingeri ale terenului asupra bolţilor şi pilaştrilor, colmatarea tuturor drenurilor
fie orizontale, fie verticale, deplasări ale podeţelor, etc.
Soluţiile de intervenţie propuse au avut în vedere eliminarea cauzelor degradărilor
deja existente, prevenirea declanşării altor fenomene negative şi consolidarea şi
reabilitarea întregii zone în aşa fel încât circulaţia mijloacelor de transport să se
facă în condiţii de siguranţă maximă. Intervenţiile propuse pentru rezolvarea
acestor probleme sunt următoarele:
• decolmatarea tuturor drenurilor executate atât în 1961 cât şi în 1975: drenuri
„spic”, drenuri longitudinale, respectiv transversale, acestea din urmă doar la
reţeaua dinspre viaduct.
• drenurile enumerate mai sus pot fi considerate ca fiind „de suprafaţă”
acţionând în cel mai bun caz până la adâncimi de 2,00-3,00 m. Dar din
studiul geotehnic se poate vedea că pânza de apă freatică se întâlneşte şi sub
“Highway and Bridge Engineering 2009”, International Symposium 5

cota de 2,50-3,00 m, deci sub nivelul de acţiune a drenurilor deja realizate. În

consecinţă, pentru stoparea alunecărilor atât din amonte, dar şi din aval se
propune realizarea unei reţele de drenuri sifon pe toată lungimea analizată.
Aceste drenuri vor trebui să coboare pânza de apă freatică până la adâncimea
de 9,00 m adică sub planurile de alunecare interceptate prin încercări
piezometrice realizate anii trecuţi. Pe toată lungimea de 400 m afectată de
alunecare se vor dispune 2 reţele cu un total de 70 drenuri sifon dispuse la 4 m
unul de celălalt. Descărcarea apelor din acest sistem de drenaj se va face în
căminele de sasuri automate. De aici apa va fi canalizată către cel mai
apropiat sistem de evacuare existent.
CVH
DS1
Re
tea
dre
DS5 nu
ri s
ifo
nI
Camin de vizitare dren orizontal
DS10 Trench drain manhole
CVH
DS15
inclinat
DS30
DS20 CVH
DS25 DS29
CVH

CVS

Camin de vizitare dren sifon

Siphon drain manhole

CVI

HA

Camin de vizitare sasuri

Outlet manhole

Evacuare apa drenata

Outfall pipe

Fig. 1 Plan de situatie amplasare retea de drenuri sifon.

• în zona alunecată şi tasată, platforma drumului va trebui sa fie adusă la cota

proiectată. Pentru aceasta zona afectată va fi curăţată de straturile succesive de
6 Dan Carastoian, Lucian Aliciuc, George Maftei, Nicolae Boţu

asfalt turnate de beneficiar, până la stratul de rezistenţă. Ridicarea nivelului

părţii carosabile va începe de la aceste straturi, peste care se va completa
stratul de rezistenţă şi în final cel de uzură. Este indicat să se folosească cel
puţin 2 straturi de geogrile, cate unul în 8
pichet fiecare
/ pegparte
8 componentă a drumului.
SCARA / SCALE X 1:100
SCARA / SCALE Y 1:100

8.5
385.00 0.50 0.50 0.50 3.00 3.00 0.50 0.50 0.25 0.50

0,7 min
1.60 S 3.05
0.90
2.0% 4.0%
384.00 4.0%
1:3
1:
1

383.20

383.00
Deluviu argilos galbui cu fragmente de gresie decimetrice

381.90
382.00 Grinda long. de
Grinda long. de
rigidizare
rigidizare
381.00 Retea Drenuri Grinda
Sifon I transv. de
380.00 rigidizare

379.00
108

378.00

377.00

376.00

375.00
18 m

374.00

373.00
17

372.00

371.00
Retea piloti
Marne si sisturi argiloase

370.00 forati O 880

30

369.00

368.00

367.00
30

366.00

365.00
4m
364.00

COTE
383.91
383.90
383.40

383.90

383.92

383.94

383.94

383.91

383.88
384.02

PROIECT
PROJECT
LEVEL
COTE TEREN
383.67
383.60
383.51

383.52

383.62

383.65

383.66

383.69

383.38
383.75

TERRAIN
LEVEL 3.25
0.50
0.50

DISTANTE
DISTANCES 1.50 0.75 0.75 3.25 0.75 0.75

Fig. 2 Secţiune transversală tip.

“Highway and Bridge Engineering 2009”, International Symposium 7

• stabilizarea corpului drumului se va realiza cu ajutorul unui ecran de sprijin

discontinuu din piloţi foraţi cu diametru mare, plasaţi la o distanţă aleasă
astfel încât să nu conturbe starea de echilibru a tensiunilor din interiorul
masivului, respectiv să mobilizeze efectul de boltă din masivul de pământ
aflat în spatele ecranului de sprijin.
Acest ecran dispus pe două rânduri se compune din:
• un rând, aşezat în spatele lucrărilor de consolidare deja existente (bolţi şi
pilaştri), de coloane forate de 0,88 m diametru, plasate la 1.76 m interax, până
la adâncimea de 18 m faţă de cota proiect a drumului;
• grindă longitudinală de legătură dintre coloane cu rol de solidarizare.
• un rând, amplasat de-a lungul axului drumului, de coloane forate de 0,88 m
diametru, plasate la 5.16 m interax, până la adâncimea de 18 m faţă de cota
proiect a drumului;
• grinzi transversale de rigidizare care leagă fiecare pilot din al doilea rând al
ecranului cu grinda longitudinală de rigidizare a primului rând de piloţi.

Foto 4. Armare si cofrare grinzi de legatura pentru piloti.

• refacerea celor trei podeţe care au suferit degradări ca urmare a mişcărilor de

teren. Se constată că traseele cele mai afectate din platformă se regăsesc exact
în zonele unde au fost construite podeţele şi drenurile.
 8 Dan Carastoian, Lucian Aliciuc, George Maftei, Nicolae Boţu

• Refacerea rigolei pe lungimea de 400 m.

• nivelarea versanţilor amonte si aval în aşa fel încât să nu mai fie zone unde
apa pluvială să băltească o lungă perioadă de timp. De asemenea este indicată
împădurirea versanţilor cu arbori cu rădăcină pivotantă.

4. CONCLUZII.
Se poate trage concluzia că o cauză importantă a pierderii stabilităţii versanţilor, de
cele mai multe ori, o constituie colmatarea drenurilor şi a podeţelor. Dacă aceste
constructii anexe care au un rol important in asigurarea stabilităţii terasamentelor la
drumuri ar fi fost intreţinute corespunzător, atunci degradările lucrărilor de
consolidare iniţiale şi costurile de reabilitare erau mai mici. Un rol important în
exploatarea drumurilor naţionale situate pe versanţi în zonele cu potenţial de
alunecare ridicat il poate avea urmărirea în timp cu ajutorul sistemelor de
monitorizare automate, şi intreţinerea lucrărilor de drenaj existente. Astfel, având
la bază toate datele necesare se poate interveni la timp pentru remedieri înainte ca
fenomenul sa ia amploare şi să genereze alunecări de teren sau degradări ale
terasamentelor.

REFERENCES
1. Boţu, N., Carastoian, D. (2003) Slope stabilization with siphon drains, International
Consortium of Landslides, Second Annual General Meeting, Vancouver.
2. Rexpod, Proexrom. (2008) Reactualizare proiect tehnic şi detalii de execuţie pentru
obiectivul: Reabilitare sistem rutier pe DN15, km 259+200÷259+600.
3. Gress, J.C. (1996) Dewatering a landslip through siphoning drain – Ten years
experiences, Proc 7th International Symposium on Landslide (Trondheim)

View publication stats