1.

Componența, scopul, sarcinile, funcțiile și bazele funcționarii sistemului de transport al RM

În dezvoltarea relaţiilor economice internaţionale, a lărgirii şi diversificării schimburilor comerciale

între state, un rol de seamă revine transporturilor şi expediţiilor internaţionale de mărfuri şi călători.
Transporturile - prin rolul lor de deplasare a mărfurilor şi călătorilor influenţează puternic ramurile
economiei mondiale, inclusiv comerţul internaţional, contribuind la aprovizionarea ritmică a diferitor
ţări cu materii prime şi materiale de import, cu utilaje necesare industriei şi bunuri de consum pentru
populaţie, precum şi la desfacerea ritmică a produselor destinate exportului.

Transporturile de mărfuri şi călători pe plan internaţional se pot efectua în diferite modalităţi cu

diferite tipuri de transport. Transportul rutier este considerat una dintre cele mai rentabile modalităţi
de deplasare a mărfurilor şi călătorilor la distanţe mari datorită:
 capacitatăţi variate de transport;
 viteză de deplasare a mărfurilor mare;
 condiţii sporite de păstrare a integrităţii mărfurilor la transport;
Ele continuă procesul de producţie în sfera circuitului economic mondial şi reprezintă un
sistem tehnico-economic, complex prin intermediul căruia o parte din produsul social este realizată
pe pieţele externe în schimbul altor mărfuri necesare economiei naţionale, contribuind direct la
modificările de structură, cantitate şi calitate în produsul intern brut (PIB), produsul naţional brut
(PNB) şi produsul naţional net (PNN).

Dezvoltarea schimbului de produse si activitati pe plan national si international prin contributia

nemijlocita a transportului evidentiaza urmatoarele aspecte economice mai importante:

 fara transporturi, posibilitatile de a face comert ar fi fost limitate strict la piata locala. Pe
masura dezvoltarii si perfectionarii mijloacelor de transport, piata a putut fi extinsa in cadrul
national si international, sporind capacitatea de absorbtie a acesteia.

 transportul a facut si face posibil un schimb mai bun intre cererea si oferta pentru diverse
marfuri pe plan national si international. Excedentul de produse din anumite zone poate
acoperi acum mai bine cererea de produse deficitare in alte zone.

 pe masura ce zonele care ofera produse similare se largesc, concurenta dintre vanzatori
creste si tinde sa tina preturile la niveluri rezonabile. Fiecare cumparator va avea un numar
mai mare de furnizori potentiali care sa concureze intre ei, iar posibilitatea unor aranjamente
de preturi ridicate intre acestia este putin probabila.

 este facilitata si incurajata specializarea in activitatea de productie si comercializare.

Colectivitatile umane se vor concentra in exploatarea resurselor naturale pe care le au la
indemana din abundenta, in prelucrarea lor, stiind ca nevoile de alte produse vor putea fi
satisfăcute prin schimbul cu alte produse si transportul lor de la o anumita distanta. Astfel
devine posibila crearea unor capacitati de productie puternice, cu costuri reduse pe unitatea
de produs, in conditii de rentabilitate si eficienta economica.

 schimbul de marfuri pe plan intern si international face necesara deplasarea oamenilor in

interes de afaceri, transportul de documente comerciale si schimbul valutar, organizarea de
targuri si expozitii, participarea la activitatea diverselor organizatii economice internationale.

Condiţiile care favorizează dezvoltarea transportului pe plan intern sunt:

1.Amplasarea Republicii Moldova – Republica Moldova este situată în partea de sud-est a Europei,
regiune de legăturăîntre statele CSI (Ucraina, Federaţie Rusă) şi statele Uniunii Europene (Romînia,
Ungaria, Austria etc) şi între statele baltice(Letonia, Lituania şi Estonia) şi statetle balcanice
(Bulgaria, Macedonia, Albania, Grecia). Astfel în această zonă dezvoltarea relaţiilor comerciale este
de neconceput fără dezvoltarea unei reţele de drumuri moderne, lucru care din păcate nu este
realizat la un nivel înalt în RM.
2.Resursele funciare – acestea fac ca moldova să fie un stat producător, iar producţia la rîndul ei
trebuie transportată spre consumatori.
3.Resursele umane – talentul, munca oamenilor întotdeauna a adus rezultate scontate, iar odată ce
există forţă de muncă, este nevoie şi de locuri de muncă. Totodată angajaţii trebuie să se deplaseze
spre locurile de muncă, uneori situate la distanţe mari de locul de trai, aici intervine transportul public
de pasageri şi totodată are loc crearea unei structuri de comunicaţii mai sofisticate.
4.Capcitatea de producţie – cu cît RM produce mai mult, cu atît sistemul de transport se va
perfecţiona şi dezvolta, fiind necesară transportarea producţiei de la producător spre pieţele de
desfacere interne şi externe.
Condiţiile care favorizează dezvoltarea transportului pe plan internaţional sunt:
1.Creşterea numărului populaţiei – deci şi a mobilităţii acestea, al necesităţilor oamenilor, la fel se
crează locuri de muncă, creşte nivelul de socializare, deci populaţia trebuie să se mişte. În
consecinţă se dezvoltă intens transportul public.
2.Migraţia populaţiei şi mărfurilor între statele slab dezvoltate;
3.Progresul tehnico-ştiinţific;
4.Intensificarea relaţiilor comerciale.
Haina juridcă a procesului de transport este contractul de transport. La baza activităţii de transportstă
cererea. Obiectul activităţii de transport constă în deplasarea în spaţiu şi timp a călătorilor şi a mărfii.
Procesul de transportare este realizat la nivelul întreprinderilor de transport; în cadrul centrelor
logistice. Întreprinderile de transport prestează servicii de transport a mărfii şi a pasagerilor în baza
contractelor încheiate cu clienţii săi. Forma contractului este determinată, prezentată în Legea 116
„Codul transporturilor rutiere”. Centrele logistice – sunt puncte de interacţiune a diferito tipuri de
transport, unde marfa este divizată pe loturi, încărcată, prelucrată şi transbordată pe diverse tipuri de
transport, fiind ulterior transmisă spre diferite regiuni. Transporturile au o importanţă deosebită
îndeplinind 5 funcţii importante: 1. Economică; 2. Socială; 3. Politică; 4. Culturală; 5. De apărare.
1.Economică: a. De a face comerţ pe piaţa locală, regională, naţională şi internaţională; b. Permite
echilibrul mai bun între cererea şi oferta pentru diferite mărfuri în plan naţional şi internaţional; c. Dă
posibilitatea deplasării mărfurilor din zonele unde se află în abundenţă, în zonele cu deficit, ce aduce
paralel la legalizarea preţurilor; d. Asigură în bună măsură posibilitatea capcităţilor de prelucrare
intermediară şi finală; e. Permite specializarea activităţilor de producere şi comercializarea datorită
transportului resurselor naturale de la diferite distanţe; f. Face posibil schimbul pe plan intern şi
internaţional al oamenilor de afaceri, organizarea de tîrguri şi expoziţii.
2.Social şi cultural: a. Asigură deplasarea liberă a oamenilor, schimbul de idei, experienţă,
cunoaşterea umană. B. Generează activitatea învăţămîntului, schimbului de cadre didactice şi
studenţi. C. Exclude izolarea localităţilor din diferite zone slab populate de serviciile medicale. D.
Generează activităţi recreative, sportive, culturale şi ştiinţifice.
3.Politic şi de apărare: a. Întărirea economiei naţionale prin înlăturarea limitelor impuse de distanţa
dintre centrele economico-sociale şi circulaţia rapidă, operativă a mărfurilor şi persoanelor. B.
Implimentarea politicii de amplasare a forţelor de producţie pe teritoriul ţării. C. Întărirea capacităţii de
apărare a ţării împotriva oricărei agresiuni.
Principalele noţiuni în complexul de transport sunt: reţea rutieră – totalitatea de drumuri cu destinaţie
locală, naţională şi internaţională; sistemă de transport – complex de obiective reale, inclusiv relaţiile
dintre ele, care se utilizează pe un anumit teritoriu pentru executarea transporturilor de mărfuri şi
călători.
Pricipalele componente ale transporturilor sunt:
căi de comunicaţie,
material rulant,
staţii de deservire, alimentare, reparaţie;
construcţii inginereşti (uzine, baze de transport).
Ciclul elementelor al procesului de transport al mărfurilor, includ în sine următoarele elemente:
a)operaţii iniţiale
b)mişcarea nemijlocită
c)operaţii finale.
În operaţii iniţiale se includ următoarele:
1.darea automobilului la încărcare
2.cântărirea automobilului
3.încărcarea mărfurilor
4.manevrarea automobilului (pe teritoriul punctului de încărcare - descărcare)
1.perfectarea documentelor.
În procesul de mişcare nemijlocită se include:
a)deplasarea mărfii în automobil universal sau specializat
b)operaţii de transbordare de pe un tip sau mi8jloc de transport pe altul, şi întoarcerea lor goale.
În operaţii finale se includ aceleaşi operaţii ca şi în operaţiile iniţiale numai ca sunt la descărcare.
Baza legislativă internaţională în domeniul transporturilor este următoarea:
1.Convenţia TIR (1975);
2.Convenţia vamală cu privire la containere(1972);
3.Contractul pentru transportul internațional de măprfuri CMR (1956);
4.ADR (1957);
5.ATP (1970);
6.AETR (1970);
7.Acordul Interbus.

Aspectele politice pe care le genereaza dezvoltarea transportului vizeaza, in principal:

 intarirea economiei nationale prin inlaturarea limitelor impuse de distanta dintre centrele
economico-sociale si circulatia rapida, operativa a marfurilor si persoanelor.

 implementarea politicii de amplasare a fortei de productie pe teritoriul tarii.

 intarirea capacitatii de aparare a tarii.

Cu alte cuvinte transporturile internaţionale contribuie activ la procesul realizării mărfurilor de

export – import influienţând direct rezultatele acestui proces. Cheltuielile de transport şi auxiliare
(cheltuieli de ambalare, marcare, depozitare, încărcare-descărcare, asigurare etc.) participă direct la
formarea preţurilor internaţionale ale mărfurilor.
În zilele noastre transporturile internaţionale au devenit efectiv o componenţă tot mai
importantă a strategiei desfacerii mărfurilor pe pieţele externe cunoscută sub numele de logistică.
Potrivit teoriei generale a sistemelor, logistica tratează transporturile într-o viziune largă şi modernă
de marketing, care include ansamblul activităţilor necesare vehiculării tehnice, comerciale şi juridice
a mărfurilor de la producător şi până la consumator.

2. Caracteristica general și indicatorii bazei tehnico-materiale a transporturilor.

Baza tehnico-materială a transportului cuprinde: matrialul rulant, căile de comunicaţie şi

întreprinderi ce activează în domeniul – auto – service, service, staţii de alimentare, staţii de
deservire, staţii de reparaţii etc. pentru fiecare tip de transport baza tehnico – materială este diferită.
Astfel pentru transportul auto, ea cuprinde: mijloace de transport (camioane, remorci, autotractoare,
semiremorci – transport de marfă şi autocare, autobuze, taxi, microbuze – transport de călători),
întreprinderi de transport şi mentenanţă şi drumurile auto. La rîndul lor drumurile – căile de
comunicare auto – au infrastructură şi suprastructură. Infrastructura drumurilor auto cuprinde
totalitatea lucrărilor care susţin suprastructura,asigură legatura cu terenul şi transmit acestuia
eforturile statice şi dinamice – poduri, podeţe, tuneluri, viaducte, ziduri de sprijin (lucrări de pămînt şi
de artă). Terasamentele asigură continuitatea şi stabilitatea căii rutiere, precum şi siguranţa
circulaţiei la itezele şi încărcăturile stabilite. Suprastructura drumurilor cuprinde totalitatea
componentelor care alcătuiesc corpul ropriu-zis al drumului. Transport feroviar: mijloace de transport
– vagoane; - cale ferată propriu-zisă; - mijloace de tracţiune, locomotivele; - clădiri de serviciu –
instalaţii de telecomandă – electrifivare şi semnalizare. Transportul naval: - căile navigabile; -
mijloacele de transport naval (navele); - categorii de mărfuri (obiectul transportat cu navele); -
porturile. Transportul aerian: - aeronavele; - aeroporturile. Transportul prin conducte: - traseul de
conducte; staţii de pompare. Principalele tipuri de transport sunt:-Feroviar, maritime, fluvial, aerian,
auto, prin conducte
După destinaţie:-De mărfuri,-De pasageri
În R.M. ponderea cea mai mare îi revine transportului de mărfuri: transportului auto cu 28600000
tone, transportate în anul 2008, urmează transportul feroviar – 11006000 tone; fluvial – 202000 tone;
aerian 830 tone.
1 TRANSPORT FEROVIAR .Avantaje:
-capacitatea de transportare inalta , in siguranta, pe orice anotimp, continuu, ziua, noaptea
-se poate transporta marfuri grele de diferite gabarite
-efectuiaza transportari pe distante mari
-asigura protectia corespunzatoare a marfurilor pe durata transportarii
-poate asigura cu mijloace proprii manipularea mărfurilor şi depozitarea lor
-regularitatea de transportare înalta
- joase de transportare
-viteza inalta de transportare la o distanta mai mare de 1500 km
dezavantaje:
-accesibilitatea limitata in teren
-necesita investitii mari
-necesita personal cu calificare diversa si complexa
-protective redusa a marfurilor fata de socuri
-necesita mult timp la stationarea marfurilor lerat de formarea garniturilor de tren
-concurenta slaba
-Este recomandat de folosit la transportarea de produse in cantitati mari si la distante mari.
2 TRANSPORTUL NAVAL(FLUVIAL SI MARITIM)
Avantaje:-Nu necesita amenajarea cailor de comunicatie
-Capacitate mare de incarcare
-Costuri reduse
-Transportarea intre continente
Dezavantaje:
-Viteze de deplasare relativ mici
-Este ingreunat de anotimpul rece
-Este limitat de conditiile geografice
-Accesibilitate limitata de existenta cailor navigabile
-Conditii aspre fata de ambalaj
-Necesitatea realizrii unei infrastructure portuale
-Este recomandat de a fi utilizat la transportul de marfuri in cantitati mari si la distante mairi; si la
transporturi intercontinental.
3. TRANSPORTUL AUTO
Avantaje:
-Accesibilitate maxima in teren
-Posibilitatea de a transpota marfuri sau calatori direct de la locul de incarcare(urcare) la destinatie
-Viteze mari de deplasare
-Cheltuieli de transport acceptabile
-Protectie superioara a marfurilor (calatorilor) fata de socuri si intemperii.Dezavantaje:
-Nu este indicat uneori pentru distante foarte lungi
-Nu se pot transporta marfuri grele sau voluminoase
-Consuma combustibil superior
-Necesita infrastructura de calitate
Este indicat de fa utilizat pe distanta scurte si medii, cu viteza mare de deplasare
4 TRANSPORTUL AERIAN.Avantaje:
-Asigura viteza inalta de deplasare la distante mari in timp foarte scurt
-Nu necesita amenajarea cailor de transport
-Poate fi dirijat usor spre diferite tipuri de transport
-Transportul prin elicoptere ofera accesibilitatea maxima de exploatere
-securitatea inalta de tranportare
-ruta cea mai mica de transportare.
Dezavantaje:
sinecostul tranportarii incarcaturii mare
consum mare de combustibil superior
capacitatea de transportare relative mica
influentat de conditiile meteo
costuri ridicate ale aparatelor de zbor
limitarea geografica a trasportarii
Recomandat de a fi folosit la transportarea rapida la distante mari a pasagerilor si unor marfuri
scumpe si la transporturi intercontinentale

3. Direcțiile, tendințele principale și aspectele innovative de dezvoltare a mijloacelor tehnice în

transporturi.

In conditiile actuale se urmaresc realizarea urmatoarelor tendinte de dezvoltare a mijloacelor tehnice:

Marirea capacitatii de transportare (transport de marfuri – a volumului incarcaturii; transport de
calatori – a numarului de locuri)
Consum minim de combustibil
Protectia mediului ambient
Ridicarea fiabilitatii sistemelor si mijloacelor de transport
Ridicarea sigurantei in traffic si a confortului
Fiecaretip de transport reesind din dezavantejele sale urmareste diferite sarcini.
Auto: - ridicarea capacitatii de transportare; - reducerea consumului de combustibil; - ridicarea
nivelului de preotectie a meduilui ambiant; - ridicarea sigurantei si confortului pasagerilor; -
micsorarea timpului de livrare a marfurilor.
Acestea se pot realiza astfel
Metoda grafica – se stabileste un grafic de lucru concret
Alegerea corecta a rutei pentru a micsora timpul de livrare si cheltuielile de transportare
Constructia unor macanisme moderne sau instalatii menite sa micsoreze consumul de combustibil
sau folosirea combustibilului alternative
La transport aerian - ridicarea nivelului de preotectie a meduilui ambient; - micsorarea timpului de
livrare a marfurilor; - ridicarea sigurantei si confortului pasagerilor; -micsorare sonsumului.
Acestea se pot realiza astfel
Metoda grafica – se stabileste un grafic de lucru concret
Alegerea corecta a rutei pentru a micsora timpul de livrare si cheltuielile de transportare
Constructia unor macanisme moderne sau instalatii menite sa micsoreze consumul de combustibil
sau folosirea combustibilului alternative.
Transport feroviar: - marirea sigurantei de transportare a masrfurilor; - micsorarea timpului la
stationare pentru formarea garniturilor de tren.
Se poate realize prin utilizarea unor instalatii mai fiabile
Transport naval: - ridicarea vitezei de deplasare prin micsorarea timpilor operatiilor de prelucrare
tehnologca.
Prin proiectele privind coridoarele pan-europene se vor rezolva un sir de problem, se vor realize
anumite tendinte. Coridoarele pan-europene sint in numar de 9 si iata unele din ele:
Coridorul 1. Legatura cale ferata/sosea Helsinki – Varsovia; - elimincarea ambuteiajelor de la
frontirrele dintre tari; - dezvoltarea retelei de cai ferate si sosele in tarile implicate L=1000km, costul
410 mln euro.
Coridorul 2. Legatura cale ferata/sosea Berlin – Varsovia – Minsk – Moscova.
Obiectivele:
reducerea duratei transportului
ridicare sigurantei
crearea unui echilibru al mediului
stimularea comertul in europa est vest
Lungimea: 1830km Costul global: 2710mln euro
Coridorul 3. Legatura cale ferata/sosea Berlin – Kiev.
Obiectivele:
conectarea regiunilor industriale si populate ale Poloniei la aglomeratia Berlin – Brandenburg la un
capat si capitala Ucrainei la celalalt capat.
Lungimea: 1640km Costul: 3410mln euro.
Coridorul 4. Legatura cale ferata/sosea Dresden - Istambul
Obiectivele:
conecteaza Germania si Austria de europa central
legatura pe uscat Grecia – UE
Lungimea: 3285 Costul 6210mln eoru
Coridorul 5. Legatura cale ferata/sosea Trieste - Lvov
Obiectivele:
conecteaza porturile Adriatice si Italia cu Ucraina
eliminarea blocajelor
Lungimea: 1595 km Costul 6270mln euro.
Coridorul 6. Legatura cale ferata/sosea Gdansk – Zlina
legatura directa intre porturile Poloneze si Republice Cehia si Slovacia
Lungimea: cale ferata 715 km, sosea 805/825km Costul global 3300mln euro.
Coridorul 7. Legatura pe apa pe Dunare
modernizarea porturilor si cailor navigabile pe dunare
Lungimea aproximativ: 1600 km.
Coridorul 8. Legatura cale ferata/sosea Durres – Varna.
legatura directa intre trei tari (Albania, Fyrom si Bulgaria) si doua bariere maritime.
Lungimea: 905 km.
Coridorul 9. Legatura cale ferata/sosea Helsinki – Alexandroupoli.
Leaga marea Baltica cu marea Neagra si marea Mediterana.
Lungimea: 3400km.
O alta tendinta de dezvoltare a mijloacelor tehnice sint crearea si divarsificarea centrelor logistice de
transport: depozite, terminale, noduri de transport.
Depozit – constructie speciala pentru pastrarea temporara a marfurilor. De capacitatea de stocare a
depozitelor depinde unidormitatea fluxului de marfa.
Terminalele de containere – un complex de imobile dotat cu utilaje tehnice si gestionat de personalul
organizat pentru incarcare, descarcarea, depotarea, sortanrea si primirea direritor tipuri de
incarcaturi.
Noduri de transport – elemental principal unde are loc interactiunea diferitor tipuri de transport. In
limitele unui mod se realizeaza circa 60% de lucrari de incarcare descarcare a marfurilor di 50% din
totalul calatorilor.

4. Tipologia, caracteristica general și analiza comparative a genurilor de transport

Transporturile ca sistem unic îndeplineşte executarea modurilor de transport în cadrul economiei

naţionale,în care se desfăşoară procese de prestaţie ,consum şi operaţii de reglare,în legătură cu
deplasarea în spaţiu a mărfurilor şi pasagerilor.Elementele sistemului unic al transporturilor sînt:
-tr.auto
-tr.feroviar
-tr.aerian
-tr.naval
-prin conducte
Activitatea sis-lui de tr. Are ca obiect permanent asigurarea satisfacerii în condiţii optime a cererii
detransport în contextul mediului economic dat.
Obiectul tr-lor sînt:
1)În tr de încărcături-marfa,bunurile materiale.
2)În tr-ul de călători-omul.
La baza organizării tr-lui stă cererea.
Haina juridică a procesului de transport este contractul de transport (legea 116 din 29.07.06)
Interacţiunea transporturilor în RM este dirijată de către Ministerul Transportului şi Gospodăriei
Drumurilor
Organele puterii locale:
-primăriile săteşti
-raionale
-municipale
Factorii principali ce asigură activitatea complexului de tr.sînt:
1)uman
2)tehnic (materialul rulant şi căile de comunicare)

1 TRANSPORT FEROVIAR .Avantaje:

-capacitatea de transportare inalta , in siguranta, pe orice anotimp, continuu, ziua, noaptea
-se poate transporta marfuri grele de diferite gabarite
-efectuiaza transportari pe distante mari
-asigura protectia corespunzatoare a marfurilor pe durata transportarii
-poate asigura cu mijloace proprii manipularea mărfurilor şi depozitarea lor
-regularitatea de transportare înalta
- joase de transportare
-viteza inalta de transportare la o distanta mai mare de 1500 km
dezavantaje:
-accesibilitatea limitata in teren
-necesita investitii mari
-necesita personal cu calificare diversa si complexa
-protective redusa a marfurilor fata de socuri
-necesita mult timp la stationarea marfurilor lerat de formarea garniturilor de tren
-concurenta slaba
-Este recomandat de folosit la transportarea de produse in cantitati mari si la distante mari.
2 TRANSPORTUL NAVAL(FLUVIAL SI MARITIM)
Avantaje:-Nu necesita amenajarea cailor de comunicatie
-Capacitate mare de incarcare
-Costuri reduse
-Transportarea intre continente
Dezavantaje:
-Viteze de deplasare relativ mici
-Este ingreunat de anotimpul rece
-Este limitat de conditiile geografice
-Accesibilitate limitata de existenta cailor navigabile
-Conditii aspre fata de ambalaj
-Necesitatea realizrii unei infrastructure portuale
-Este recomandat de a fi utilizat la transportul de marfuri in cantitati mari si la distante mairi; si la
transporturi intercontinental.
3. TRANSPORTUL AUTO
Avantaje:
-Accesibilitate maxima in teren
-Posibilitatea de a transpota marfuri sau calatori direct de la locul de incarcare(urcare) la destinatie
-Viteze mari de deplasare
-Cheltuieli de transport acceptabile
-Protectie superioara a marfurilor (calatorilor) fata de socuri si intemperii.Dezavantaje:
-Nu este indicat uneori pentru distante foarte lungi
-Nu se pot transporta marfuri grele sau voluminoase
-Consuma combustibil superior
-Necesita infrastructura de calitate
Este indicat de fa utilizat pe distanta scurte si medii, cu viteza mare de deplasare
4 TRANSPORTUL AERIAN.Avantaje:
-Asigura viteza inalta de deplasare la distante mari in timp foarte scurt
-Nu necesita amenajarea cailor de transport
-Poate fi dirijat usor spre diferite tipuri de transport
-Transportul prin elicoptere ofera accesibilitatea maxima de exploatere
-securitatea inalta de tranportare
-ruta cea mai mica de transportare.
Dezavantaje:
sinecostul tranportarii incarcaturii mare
consum mare de combustibil superior
capacitatea de transportare relative mica
influentat de conditiile meteo
costuri ridicate ale aparatelor de zbor
limitarea geografica a trasportarii
Recomandat de a fi folosit la transportarea rapida la distante mari a pasagerilor si unor marfuri
scumpe si la transporturi intercontinentale

5. Sistemul de indicatori de evaluare a rezultatelor activității de transport

Indicatorii de bază a lucrului transportatorului se divizează în 2 categorii: calitativi şi cantitativi.

Indicatorii calitativi : 1. Siguranţa sau volumul pierderilor; 2. Durata transpărtării; 3. Viteza mişcării
comerciale, de distribuţie şi de exploatare.
Indicatorii cantitativi: 1. Q – cantitatea de trafic; 2. P – volumul prestaţiilor.
Pentru ca pierderile să nu fie mari trebuie respectate următoarele:
1.să fie utilizat material rulant specializat;
2.să fie aleasă metoda de transportare corectă;
3.să fie elaborate scheme raţionale a rutei de transportare;
4.să fie asigurate condiţii tehnologice de transportare prevăzute în contract.
Lucrul mijloacelor de transport se apreciază prin indicatorii tehnico-exploataţionali. Convenţional,
aceşti indicatori pot fi divizaţi în două grupe:
- Indicatorii ce caracterizează gradul de utilizare a autovehiculului:
- coeficientul pregătirii tehnice;
- coeficientul utilizării capacităţii de încărcare static şi dinamic;
-coeficientul de utilizare a parcursului;
-distanţa medie de transportare-km;
- durata de timp de staţionare la punctele încărcare-descărcare-h;
-distanţa medie parcursă într-o cursă-km;
- viteza tehnică şi exploataţională-km/h.
Indicatorii ce caracterizează rezultatul lucrului mijloacelor de transport:
- numărul de curse;
- distanţa totală la care a fost transportată marfa-km;
- cantitatea de marfă transportată - volumul de trafic-tone/km;
- volumul prestaţiiolr traficului de mărfuri-tkm.
O altă clasificare a indicatorilor este:
1. indicatorii procesului de transportare; Procesul de transportare include în sine dependenţa dintre
încărcătură şi mijlocul de transport în urmă căreia încărcătura îşi modifică poziţia în spaţiu.
Fluxul de marfă poate fi caracterizat de următorii indicatori de bază.
Volumul încărcăturii, Q;
Traficul, P.
La rândul sau volumul încărcăturii este caracterizat:
numărul de automobile (după caz);
capacitatea de încărcare a automobilului, qnom;
coeficientul de utilizare a capacităţii de încărcare, .
Capacitatea de încărcare se înseamnă – qn, valoarea lui este indicată în paşaportul tehnic.
Coeficientul de utilizare a qn se determină:
q real
ϕ=
qnom
unde: qreal – volumul real ce s-a încărcat.
Mărfurile se clasifică:
I clasă – mărfuri care pot ocupa toată capacitatea de încărcare (=1);
II clasă – ocupă de la (70-90)% din qnom;
III clasă – ocupă de la (50-69)% din qnom;
IV clasă – mai mic de 50%.
Volumul încărcăturii, Q se determină:
Q=qnom∙∙Aexp∙ncur
Traficul de marfă ce se află în mişcare în procesul de transportare
P=Q∙lî
Productivitatea automobilului este determinată de transportarea cantităţii maxim posibil cu minimul
cheltuieli.
Productivitatea unui automobil timp de o zi calculată după formula:
t e⋅qn⋅ϕ⋅β⋅υt
W zi =
;
l î + t î −d⋅β⋅υ t

unde: te- timpul de lucru;

qn – capacitatea nominală a a/b;
φ –coeficientul de utilizare a qn;
β – coeficientul de utilizare a procesului;
υt – viteza tehnică;
lî – parcursul cu încărcătură;
tî-d – timpul de încărcare-descărcare.
Productivitatea automobilului depinde direct de deplasare şi invers proporţional de timp de
încărcare descărcare.
Mărimea timpului de încărcare-descărcare depinde de productivitatea punctului de încărcare –
descărcare care se determină după formula:
Wp.î.d= WM.î.d.∙Npost,
unde: WM.î.d – productivitatea mecanismului de încărcare-descărcare;
Npost – numărul de posturi
2. Indicatorii tehnico-de exploatare a parcuului auto
gr. 1 de I.T.E. – indicatorii de emisie la rută
Numărul total de automobile care se află în parc după tabele se numeşte număr scriptic. [As] – se
notează.
Numărul de automobile, care esă în toate zilele la lucru se numesc automobile în exploatare –
[Aexp]
Numărul de automobile, care se află în reparaţii sau aşteaptă reparaţia – automobile în reparaţie –
[Arep]
Automobilele, care sînt pregătite tehnic însă din cauze organizatorice se află în parc – automobile
staţionare –[Ast].
Numărul scriptic As se determină:
As=Aexp+Arep+Ast
Suma automobilelor, care se află la rută şi celor ce sunt staţionare se numesc automobile tehnic
pregătite:
Ateh=Aexp+Ast  As=Ateh+Arep
Următorul indicator este coeficientiul de emisie la rută – [e]. Coeficientul de emisie la rută reflectă:
ponderea automobilelor ce sunt în lucru faţă de numărul scriptic;
ponderea zilelor lucrătoare faţă de zilele calendaristice a unui automobil;
ponderea autozilelor de lucru faţă de autozilele calendaristice.
Autobuzele în lucru – produsul dintre numărul de automobile în exploatare şi zile în exploatare, timp
de un an.
Există următoarele tipuri a coeficientului de emisie la rută:
pentru un parc timp de o zi:
A exp
ϕe =
As
pentru un automobil timp de un an:
Z exp
ϕe =
Ze
unde: Zexp – zilele de lucru;
Ze – zilele calendaristice (365)
pentru un parc tip de un an
AZ exp
ϕe =
AZ c 
 sau 
AZ c− AZ st − AZ rep
ϕe =
AZ c
unde: AZexp – auto zile în exploatare;
AZc – autozile calendaristice.

gr.2 de I.T.E. – indicatori de pregătire tehnică

principalul indicator este coeficientul pregătirii tehnici (t), care reflectă ponderea automobilelor
tehnic pregătite faţă de numărul scriptic de automobile. Se calculează analogic ca şi coeficientul de
emisie la rută.
Tipurile şi formele de calcul al coeficientului pregătirii tehnici:
pentru un parc timp de o zi:
A teh
α t=
As
pentru un automobil timp de un an
Z teh
α t=
Zc
pentru un parc timp de un an
AZ teh AZ c− AZ rep
α t= α t=
AZ c sau AZ c

Coeficientul pregătirii tehnicii depinde de:

modelul automobilului;
de organizarea reparaţiei la întreprindere;
de destinderea reviziei tehnice;
de măestriea conducătorului auto;
1.de parcursul până la reparaţia capitală;
de calitatea reparaţiei.
Valoarea coeficientului pregătirii tehnicii trebuie să fie mai mare sau egal cu valoarea coeficientului
de emitere la rută.
gr. 3 Indicatorii timpului
Vom nota:
[Tl] – timpul de lucru al sistemei - este timpul decînd primul automobil iesă pe poartă şi pînă la ultimul
care într-o pe această poartă; pentru un automobil – timpul de deplasare de la un client la altul;
[Tr]- timpul în care automobilul se află în rută (client);
[t0] – timpul nul (timpul în care automobilul se află între Î.T.A. şi client),
Tr=Tl-t0;
[tc]- timpul cursei (timpul în care automobilul execută o cursă),
lc
t c=
υ t +t î −d
unde lc=lî+lgol
[tî-d] – timpul de încărcare-descărcare,
nemijlocit
t î−d =t manevrare +t î−d
tmanevrare – timpul pierdut de automobil în punctele de încărcare-descărcare, include şi timpul de
complectare a documentelor
q n⋅ϕ
t nemij
î−d =
.
W M .Î .d
unde: qn – capacitatea nominală a mijlocului;
φ – coeficientul de utilizare a capacităţii de încărcare-descărcare;
WM.Î.D – productivitatea mijloacelor de încărcare-descărcare.
3. Productivitatea parcului auto
Achitarea întreprinderii de transport se începe în urma încheierii contractului de transport dintre
expeditor, destinator şi transportator. Productivitatea poate fi definită ca capacitatea maximă de
marfă care este pentru îndeplinirea contractului de transportare, se pune la dispoziţie un număr
maxim necesar de mijloace de transport.
Productivitatea se determină după formula:
- zilnică:
t e⋅q n⋅ϕ⋅β⋅υt⋅A s⋅ϕe
W ziparc = , [t]
l1a
î +t î−d⋅β⋅υ t

- anuală:
 t e⋅q n⋅ϕ⋅β⋅υ t⋅A s⋅ϕe⋅Z c
W anparc = , [t ]
C 1/a
î +t î −d⋅β⋅υt

Productivitatea parcului depinde de:

capacitatea specialistului de a organiza lucrul transportului;
numărul mijloacelor de transport;
tipul de transport;
periodicitatea R.T. (revizie tehnice) şi R.C. (reparaţii curente) etc.
2. indicatori de apreciere a dotării tehnice: a. Lungimea retelei rutiere Lc; b. Capacitatea de trecere a
retelei nc; c. Dotarea informationala (panouri semne de circulatie).d. densitatea retelelelor(citi km de
drum sint la o suprafata de 100 km patrati). e. coeficientul Enghel(citi km de retea revin la o suprafata
si la un numar de populatie); f. Nr de autovehicule scriptice A scr. g. Nr de autoveh. In exploatatre
Aexp h. Nr de autoveh. In reparatie Arep.
3. indicatori de utlizare a mijl.de transport: 1. Viteza tehnica 2. Viteza de exploatare 3. Viteza de
comunicare 4. Timpul de miscare la ruta 5. Timpul activ.

6. Domenii de utilizare rațională a genurilor de transport

Transporturile se utilizeaza practic in orice sfera a economie sub diverse forme.

Cele mai prioritare sfere economice sint:
Constructive
Agricultura
Orice gen de producer/activitate de productie
Export - > comert
Import
Trnsporturile desi nu produc, adauga valoare marfurilor deoarece le deplaseaza de la producator la
consumator final.
Transporturile international de marfuri contribuie direct la:
Realizarea acordurilor interstatale de cooperare economica.
Realizarea unui sistem de distributie cin mai apropiat de necesitatile beneficiarilor de import.
Introducerea in circuitul mindial al tuturor zonelor de pe glob.
Pastrarea si conservarea proprietatilor marfurilor.
Cela mai mult, transporturile sint utilizate in comert. In dependenta de calitatea prestarii serviciilor vor
creste sau vor scadea si veniturile in urma efectuarii transportarilor mai ales ca principala conditie a
unei activitati comerciologice efective este ca marfa sa ajunga in timp rapid, cu cheltuieli minime si cu
aceleasi proprietati la consummator (pe piete de desfacere) sau asa cum a spus economistul francez
Lambien Jan-Jak – productia in masa nu ar fi realizabila fara dezvoltarea transportului, fara ca marfa
sa ajunga pe piata de desfacere.
1 TRANSPORT FEROVIAR
Avantaje:
capacitatea de transportare inalta , in siguranta, pe orice anotimp, continuu, ziua, noaptea
se poate transporta marfuri grele de diferite gabarite
efectuiaza transportari pe distante mari
asigura protectia corespunzatoare a marfurilor pe durata transportarii
poate asigura cu mijloace proprii manipularea mărfurilor şi depozitarea lor
regularitatea de transportare înalta
tarife joase de transportare
viteza inalta de transportare la o distanta mai mare de 1500 km
dezavantaje:
accesibilitatea limitata in teren
necesita investitii mari
necesita personal cu calificare diversa si complexa
protective redusa a marfurilor fata de socuri
necesita mult timp la stationarea marfurilor lerat de formarea garniturilor de tren
concurenta slaba
Este recomandat de folosit la transportarea de produse in cantitati mari si la distante mari.
2 TRANSPORTUL NAVAL(FLUVIAL SI MARITIM)
Avantaje:
Nu necesita amenajarea cailor de comunicatie
Capacitate mare de incarcare
Costuri reduse
Transportarea intre continente
Dezavantaje:
Viteze de deplasare relativ mici
Este ingreunat de anotimpul rece
Este limitat de conditiile geografice
Accesibilitate limitata de existenta cailor navigabile
Conditii aspre fata de ambalaj
Necesitatea realizrii unei infrastructure portuale
Este recomandat de a fi utilizat la transportul de marfuri in cantitati mari si la distante mairi; si la
transporturi intercontinental.
3 TRANSPORTUL AUTO
Avantaje:
Accesibilitate maxima in teren
Posibilitatea de a transpota marfuri sau calatori direct de la locul de incarcare(urcare) la destinatie
Viteze mari de deplasare
Cheltuieli de transport acceptabile
Protectie superioara a marfurilor (calatorilor) fata de socuri si intemperii
Dezavantaje:
Nu este indicat uneori pentru distante foarte lungi
Nu se pot transporta marfuri grele sau voluminoase
Consuma combustibil superior
Necesita infrastructura de calitate
Este indicat de fa utilizat pe distanta scurte si medii, cu viteza mare de deplasare
4 TRANSPORTUL AERIAN
Avantaje:
Asigura viteza inalta de deplasare la distante mari in timp foarte scurt
Nu necesita amenajarea cailor de transport
Poate fi dirijat usor spre diferite tipuri de transport
Transportul prin elicoptere ofera accesibilitatea maxima de exploatere
securitatea inalta de tranportare
ruta cea mai mica de transportare
Dezavantaje:
sinecostul tranportarii incarcaturii mare
consum mare de combustibil superior
capacitatea de transportare relative mica
influentat de conditiile meteo
costuri ridicate ale aparatelor de zbor
limitarea geografica a trasportarii
Recomandat de a fi folosit la transportarea rapida la distante mari a pasagerilor si unor marfuri
scumpe si la transporturi intercontinentale
5.TRASPORTUL PRIN CONDUCTE
Avantaje:
costul redus al transportului
nu depinde de conditiile atmosferice – livrarea continua a marfii
fiabilitate superioare
siguranta ridicata
Dezavantaje:
necesita investiti mari de realizare
accesibilitate limitate de existenta conductei
blocheaza o mare cantitate de marfa pe lungimea conductei
transporta numai anumite tipuri de marfa
transportarea incarcaturii in volum mare
Recomandat de folosit la transportul de gaze sau lichide de la orice distanta in mod continuu. Din
recomandari vedem care tip de transport este mai retional de utilizat conform necesitatilor clinentului.

Transportul poate fi definit ca activitatea prin care se realizează deplasarea mărfurilor pe diferite distanţe
între diverse puncte. Principalele modalităţi de transport sunt: rutier, naval (pe apă), feroviar, aerian şi prin
conductă.
Transportul rutier este o modalitate de transport flexibilă în ceea ce priveşte ruta şi perioada de operare.
Mărfurile pot fi livrate direct la sediul clienţilor sau într-un loc desemnat de aceştia. Mijloacele de transport
rutier sunt eficiente pentru deplasarea pe distanţe scurte a mărfurilor de valoare ridicată. Între dezavantajele
transportului rutier se pot menţiona faptul că restricţiile la controalele vamale (pentru transporturile
internaţionale) pot fi consumatoare de timp. De asemenea, distanţele lungi şi necesitatea efectuării unor
traversări de apă reduc atractivitatea pentru transportul rutier. În plus, în unele părţi ale globului, în special în
ţările slab dezvoltate, infrastructura rutieră este proastă.
Transportul naval (pe apă) constituie o modalitate de transport foarte ieftină pentru deplasarea mărfurilor
în sistem vrac, a produselor cu valoare unitară mică sau neperisabile (de exemplu, cărbunii şi ţiţeiul).
Transportul naval este lent şi poate fi dependent de starea vremii ( de exemplu, unele porturi sunt acoperite cu
gheaţă în timpul iernii). De obicei, transportul naval se utilizează în combinaţie cu alte modalităţi de transport
pentru a putea realiza livrarea mărfurilor din „uşă în uşă”.
Transportul feroviar reprezintă o modalitate bună pentru transportul mărfurilor în sistem vrac pe distanţe
mari. Utilizarea în creştere a sistemelor de transport containerizate oferă un mijloc flexibil în ceea ce priveşte
folosirea transportului feroviar, cu timp şi costuri de transfer minime pe încărcătură.
Transportul prin conductă necesită o investiţie iniţială ridicată pentru construirea conductei, dar
reprezintă o modalitate ce permite obţinerea unui cost marginal redus pentru transportul fluidelor şi a unor
produse chimice. Transportul ţiţeiului şi a gazelor naturale este asociat, în mod obişnuit cu transportul prin
conducte.
Transportul aerian este considerabil mai scump pe tonă/km decât oricare altă modalitate de transport, dar
este mult mai rapid. Este de preferat mai ales pentru deplasarea produselor perisabile, a celor de valoare ridicată
şi în cantităţi reduse (de exemplu, diamantele, softurile, florile naturale etc.). În prezent asistăm la o tendinţă de
extindere a pieţei transportului aerian prin promovarea serviciilor sale, care au la bază conceptul de cost
complet al distribuţiei. Astfel, cheltuielile mai ridicate de transport pot fi compensate prin reducerea altor
costuri (ambalare, asigurare etc.). În plus, realizarea unor aeronave mai mari şi mai flexibile a dus la reducerea
costurilor.
În alegerea modalităţilor de transport se ţine seama de o serie de criterii şi anume: viteza de deplasare,
frecvenţa deplasării, siguranţa pe timpul transportului, capacitatea mijlocului de transport, disponibilitatea
mijlocului de transport, costul transportului, specificul mărfii etc. Sigur că nu vor putea fi întrunite simultan
toate aceste criterii de către un singur mod de transport şi de aceea, va fi căutată o optimizare între mai multe
criterii care să corespundă cel mai bine nevoilor de transport ale unei firme. Acesta deoarece decizia cu privire
la alegerea modalităţii de transport are o importanţă deosebită. Unii autori susţin că din costul total al
distribuţiei fizice costul transportului reprezintă circa 37 %.
Dintre aceste modalităţi de transport cea mai largă extindere şi utilizare o are transportul rutier datorită
flexibilităţii sale. Această flexibilitate a transportului rutier poate fi privită prin prisma mărimii şi capacităţii
variabile a autovehiculelor, posibilităţii controlului temperaturii pe timpul deplasării mărfurilor, caracteristicilor
manipulării produselor (prin utilizarea unor echipamente de transport intern), eliminării manipulărilor multiple
ale produselor încărcate (transportul rutier se poate utiliza de la „uşa” furnizorului la cea a cumpărătorului). Ca
atare, în cele ce urmează ne vom referi la transporturile rutiere.

7. Caracteristica general, particularitățile manageriale, tehnice, tehnologice și operaționale,

problemele și perspectivele dezvoltării transportului feroviar.

Structura organizatorică a transportului feroviar

Activitatea transportului feroviar în domeniul transporturilor de mărâiri şi călători, stabilirea drepturilor,
obligaţiilor şi răspunderii agenţilor transportatori, care prestează în RM servicii de transport feroviar,
este reglementată prin Codul transportului feroviar al RM, aprobat prin Hotărârea Parlamentului
Republicii Moldova nr.309-XV din 17 iulie 2003.
Intreprinderea principala de transport feroviar în Republica Moldova este întreprinderea de Stat
„Calea Ferată din Moldova”, care administrează activitatea de producţie şi financiară a subdiviziunilor
structurale autonome ce practică transportul pe cale ferată, precum şi coordonează lucrul altor
întreprinderi, organizaţii şi instituţii de transport feroviar care asigură funcţionarea acestea. Structura
managerială a Î.S. CFM este reprezentată în figura 4.2. Întreprinderea de Stat „Calea Ferată din
Moldova” şi desfăşoară activitatea pe întreg teritoriul Republicii Moldova. Ea este condusă de
organul de specialitate al administraţiei publice centrale.
Transportul Feroviar pe teritoriul Republicii Moldova şi-a început activitatea din momentul dării în
exploatare a segmentului de cale ferată Tiraspol – Chişinău,în august 1871, proiectat de inginerul
Alexandr Bernardaţţi. La 1.08.05 lungimea reţelelor feroviare în Republica, Moldova constituiau
1075km. In a.2001 a fost proiectat segmentul Ungheni-Chişinău a Coridorulului 9 pan-european de
legătură cale ferată Helsinki –Alexandropol a Căilor Ferate a Republicii Moldova, preţui fiind înjur de
300 mln. Dolari.
Elementele constitutive ale transportului feroviar
Procesul de transport feroviar nu s-ar putea, desfăşura fără existenţa unei baze tehnico-materiale
specifice. Aceasta are următoarele componente:
-calea ferată prppriu-zisă
-mijloacele de tracţiune (locomotivele)
-mijloacele de transport (vagoanele)
-clădirile de serviciu;
-instalaţiile de telecomandă, electrificare şi semnalizare.
Calea ferată reprezintă un ansamblu de construcţii şi instalaţii care fac posibilă circulaţia trenurilor pe
un anumit traseu.
Elementele constitutive ale unei căi ferate sunt: infrastructura şi suprastructura.
Infrastructura căii ferate este alcătuită din terasamente şi lucrări de artă (poduri, viaducte, tuneluri,
ziduri de sprijin etc), iar suprastructura din traverse, şine, schimbători de cale (macazuri), clădiri si
instalaţii.
Elementul principal al suprastructurii, şinele, alcătuiesc calea continuă de rulare a materialului rulant
(format din locomotive şi vagoane). Ele sunt prinse rigid de traverse din lemn sau din beton
precomprimat, la o distanţă fixă una de alta, numită ecartament. La noi în ţară şi la majoritatea ţărilor
europene, ecartamentul (măsurat între feţele interioare ale şinelor care alcătuiesc calea continuă de
rulare) este de 1 435 mm. Trecerea trenurilor, a locomotivelor şi a vagoanelor de pe o linie pe alta se
face cu ajutorai schimbătoarelor de cale, a plăcilor turnante şi a podurilor transbordoare.
Dintr-un alt punct de vedere infrastructura este formată din calea ferata propriu-zisă (terasamente,
lucrări de artă, şine, traverse şi schimbători de cale) Jar suprastructura este formată din material
rulant, clădiri de serviciu şi instalaţii fixe aflate de-a lungul căii ferate.
a) Căile ferate se clasifică după mai multe criterii:
-După ecartament;
-normale (1 435 mm);
-înguste (sub 1 435 mm);
-largi (peste 1 435 mm).
b) După numărul liniilor între două puncte de secţionare:
-simple (cu un singur fir de circulaţie pentru ambele sensuri);
-duble (cu două fire de circulaţie, pe fiecare se circulă într-im singur sens);
-multiple (cu niaî multe fire de circulaţie).
c) După importanţa traficului:
- magistrale sau principale;

- secundare;

- uzinale.

Liniile magistrale sau principale, de primă importanţa economică, leagă capitala şi principalele oraşe
ale ţării între ele şi pe acestea cu punctele de trecere a frontierei,inclusiv cu cele din porturi. Ele
servesc ca ax al unei reţele de cale ferată şi au o zonă proprie de influenţă economică, politică şi
strategica Reţeaua feroviară a ţării noastre a fost împărţită convenţional în opt zone axate pe cele opt
magistrale care pleacă din Bucureşli spre graniţă.
Liniile secundare asigură circulaţia trenurilor în anumite zone şi legătura cu liniile magistrale. în
traficul de călători ponderea cea mai mare o au liniile secundare pe care se asigur, deplasarea forţei
de muncă spre locurile de muncă şi retur spre locurile de domiciliu.
Liniile uzinale sunt proprietate a agenţilor economici, care datorită volumului mare de mărfuri
transportate înregistrează cheltuieli mai mici faţă de varianta încărcării-descărcării lor în staţii la linia
publică. Liniile uzinale pot fi cu sau fără staţie uzinală şi asigură legătura între o staţie de cale ferata
şi depozitele agenţilor economici.
d) După destinaţie, sunt:
- linii de cale ferată curente (asigură circulaţia între punctele de secţionare);

- linii din staţiile de cale ferată;

- linii cu destinaţie specială.

Criteriile menţionate au un fol deosebit de importanteiîn stabilirea metodelor, a tehnicilor, cele mai
adecvate, pentru organizarea activităţii feroviare.
Transporturile feroviare internationale sunt regelmentate de CIM. In conf. cu regululile uniforme
CIM, calea ferata este obligata sa preia la transport orice transport cu vagoane complete, cu conditia
ca pregatitorul:
a.sa se conformeze regulilor CIM;
b.sa fie posibil de realizat cu mijloace de transport normale;
c.sa nu fie impiedicat de fapte pe care nu le poate evita calea ferata.
Contractul de tip feroviar se incheie intre predatorii marfurilor la transport si statia de predare a caii
ferate din tara de expeditie care actioneaza ca reprezentant unic al tuturor cailor ferate participante la
transportul in cauza.
Contractul de transport se considera incheiat in momentul in care calea ferata de predare a preluat
marfuri la transport confirmata prin aplicarea stampilei pe scrisoarea de trasura.
AVANTAJE
-eficienţa energetică: consumul de energie pe unitatea de transport este de 6 ori mai mic decât la
sistemul auto şi de 3 ori mai mic decât la cel naval;
-poluarea mediului: volumul poluanţilor emanaţi în atmosferă pe unitatea transportată este numai
1/10 faţă de celelalte mijloace de transport;
-utilizarea terenului: terenul necesar unei căi ferate reprezintă numai 60% faţă de cel necesar unui
drum rutier cu aceeaşi capacitate de circulaţie;
-implicare socială: acoperire naţională prin infrastructura proprie de transport, ceea ce creează
posibilitatea deplasării cetăţenilor României în orice localitate din ţară, conform programului dorit, pe
baza unui grafic orar prestabilit şi cunoscut de populaţie prin mersul de tren;
-numărul accidentelor soldate cu morţi şi răniţi este cel mai mic dintre toate modurile de transport.
-capacitate mare de transport;
-garantarea integritatii cantitative si calitative a marfurilor pe parcursul intregului circuit de transport;
-exploatarea perioadelor de timp in care ceilalti prestatori de servicii de transport nu lucreaza;
-existenta in tarifele de transport a mai multor forme de discount pentru mai multe categorii de
persoane sau pentru diverse forme de transport;
-viteza de transport a marfii este mai mare sau egala cu cea oferita de sistemul “door-to door”, din
cadrul transportului rutier.

DEZAVANTAJE
-investiţiile pentru construcţia unei căi ferate sunt de trei ori mai mari decât pentru construcţia unei
şosele;
-cheltuielile necesare pentru achiziţionarea materialului rulant sunt mari;
-costul întreţinerii mijloacelor de transport feroviar şi a liniilor se situează la un nivel superior în
comparaţie cu cel rutier sau naval
Perspectivele transportului feroviar
În infrastructură:
-Aplicarea standardelor europene de interoperabilitate şi definirea regulamentelor de exploatare a
liniilor de interes local ;
-Modernizarea coridoarelor europene care traversează România ;
-Implementarea centrului naţional de dirijare centralizată a traficului feroviar pe teritoriul României ;
-Relizarea principalelor legături europene pentru transportul feroviar de mare viteză ( peste 250 km /
oră ) ;
-Modernizarea staţiilor de cale ferată din principalele 200 – 250 localităţi
În transportul de persoane
-Trecerea treptată de la actuala structură de trenuri la o structură nouă , conform noilor tendinţe
europene ;
-Rezolvarea transporturilor feroviare regionale şi de interes local ;
-Intoducerea trenurilor de mare viteză;
-Generalizarea sistemului electronic integrat de vânzare de bilete (tiketing ) şi de rezervare a locurilor
, atât în trafic intern cât şi internaţional , conectat cu servicii de rezervare la linii aeriene , autobuze ,
rezervări hoteliere şi servicii de turism ;
-Realizarea de alianţe internaţioanale cu alţi operatori feroviari europeni pentru operarea în comun a
unor rute internaţionale ;
-O nouă politică de dotare cu material rulant .
În transportul de mărfuri
-Dezvoltarea centrelor logistice de mărfuri ;
-Implementarea sistemului de transport internaţional pe principiul “ ghişeului unic ” ;
-Operarea de trenuri directe de marfă pe rute internaţionale ;
-Privatizarea integrală a transportului feroviar de mărfuri
-Realizarea de alianţe internaţioanale cu alţi operatori feroviari europeni pentru operarea în comun a
unor rute internaţionale ;
-O nouă politică de dotare cu material rulant ( se vor achiziţiona locomotive electrice multi – sistem
care să poată funcţiona pe diversele sisteme de tracţiune electrică în Europa şi locomotive Diesel
puternice cu consum de combustibil şi noxe redus ) .

8. Caracteristica general, particularitățile manageriale, tehnice, tehnologice și operaționale,

problemele și perspectivele dezvoltării transportului naval.

In prezent,transportul maritim international de marfuri asigura derularea a circa 70% din traficul
mondial de marfuri.Astfel transportul ,maritime international de ,marfuri a atins in anul 1997 un nivel
de 4.95 miliarde tone,inregistrind o rata de crestere de4,1 iar in anul 1998 sa atins de 5 miliarde de
tone cu o rata mai scazuta de crestere,de 2,2 conform datelor publicate de OECD-Organizatia pentru
cooperare si dfezvoltare economica.IN cadrul comertului maritime mondial ,transportul maritime al
petroluluiDetine suprematia, cantitatile de petrol transportate cunoscind cresteri an de an,el fiind
urmat de marfurile generale,minereu de fier,carbune si cereale,care au cunoscut cresteri mai putin
accentuate ,determinate des de cararcterul productiei si situatile politica economica.Structura
marfurilor transportate ilustreaza faptul ca sunt transportate maritime materiile prime urmare a
costurilo cele mai reduse de transport pe aceasta cale.
Elementele constitutive ale transportului maritim.
Principiile calitatatii navelor sunt
Flotabilitatea-Prin flotabilitate ,in termenii cei mai ghenerali se intelege proprietatea de a
pluti.Etansietatea-Nava trebuie sa fie o contructie de asa natura si realizata in asa fel incit sa aiba o
etansietate perfecta in special invelisul exterior.Stabilitatea-Nava ,ca orice pluttitor ,se afla sub
actiune a doua forte:greutatea proprie(deplasamentu si rezultanta componentelor verticale ale
presiunilor exercitate de apa asupra fiecarui punct al suprafetei carenei (rezultanta vertical) si care
actioneaza de jos in sus Aceasta rezultanta se numeste inpingerea apei.Viteza-orice nava trebuie
sa se poata deplasa cu viteza corespunzatoare scopului penrtu care a fost construita.Cresterea
vitezei navelor maritime de transport a marfurilor este un deziderat permament al armatorilor si al
constructilor de nave.Consideratiuni de ordin ethnic privind constructia motorului principal ,spatiu
ocupat la bord de catre acest motor principal,consumul de combustibil:fac o viteza navei sa fie o
problema permamenta a constructorilor de nave.Calitatile oscilatorie-In timpul navigatiei,navele
oscileaza in diferite sensuri in jurul pozitiei de echilibru stabil.Aceste oscilatii trebuie sa aiba anumite
amplitudini incit sa nu solicite excesiv nava funjcionarea a anumitor masini si mecanisme sis a nu
deplaseze incarcatura la bord.Manevrabilitatea-Nava trebuie sa poata executa usor si rapid si intr-
un spatiu restrins,diferitele manevre si evolutii impuse de practica navigatiei si a miscarilor din porturi
in vederea opperatilor de incarcare –descarcare.Solidalitatea-Nava trebuie sa aiba o structura
realizata astfel,incit sa poata rezista ,in bune conditii,diferitor solicitari la care este supusa in timpul
explotarii(greutatea marfurilor,incovoieri si torsonari pe valuri.
Elementele constitutive ale transportului naval sunt,Caile navigabile,Mijloacele de transport
naval,Categoriile de marfuri care fac obiectul transportului cu navele,Porturile
Un element aparte,in cazul navigatiei interioare,il constiue calea navigabila,care numai partial are
character natural,ea poate fi construita special este cazul canalelor navigabile.Prin canal navigabil in
general, se intelege drumul stability si trasat pe hart ape care navele se pot deplasa fara pericolo,in
ambele sensuri,pe intreaga perioada de navigatiei.Spre deosebire de caile maritime care
caracterizeaza de fapt numai constructiile de inceput si sfirsit(adica prin porturi) si prin eventualele
constructii si instalatii de semnalizare in navigatiei(faruri geamanduri),cailenavigabile interioare se
materilizeaza prin insasi cursurile de apa pe care navigatia sa poata face fara pericole.Zona continua
a cursurilor de apa sau a caii navigabile,cu raze care nu cobora sub anumita limita care permite
navigatia navelor. .
Caracteristici si avantaje ale transportului maritim international
Având în vedere progresul economic general al societatii, în ultimul deceniu s-a înregistrat o crestere
fara precedent a comertului mondial, a transportului de materii prime de baza necesare industriei,
agriculturii cât si a schimburilor de produse finite.
Pe de alta parte, intensificarea schimburilor comerciale între tari aflate în diferite zone geografice,
participarea tarilor respective la acest proces reprezinta o conditie necesara pentru impulsionarea
progresului economic si social al fiecarei regiuni geografice.
Transportului maritim îi revine un rol esential în realizarea circulatiei marfurilor, atât din punct de
vedere cantitativ cât si ca operativitate, rol conferit de aspecte cum ar fi:
- costuri relativ mici, în raport cu volumul mare de marfuri care pot fi transportate;
- caracterul complex si diversificat al schimburilor comerciale;
- cresterea numarului de participanti la aceste schimburi.
Cele trei elemente esentiale care stau la baza definirii transportului maritim sunt urmatoarele:
- marfurile, caracterizate printr-un volum mare si o valoare ridicata;
- navele, ca mijloc de transport care încorporeaza un nivel de tehnicitate si al investitiilor ridicat;
- porturile, ca noduri de transbordare precum si instalatiile de operare din cadrul
acestora.
Având în vedere aceste elemente se poate afirma ca, transportul maritim reprezinta o activitate
economica deosebit de complexa, având un caracter national si international, ce trebuie gândit si
desfasurat atât în functie de necesitati, cât si pentru asigurarea rentabilitatii .
Functia principala a transportului maritim este de a asigura legatura dintre productie si consum si se
caracterizeaza prin doua trasaturi esentiale, de natura economica:
- eficienta economica, în sensul satisfacerii unor cerinte definite;
- rentabilitatea, ca o conditie esentiala a unei activitati economice ample, care implica costuri ale
transportului propriu-zis si costuri ale operatiunilor conexe.
Atât eficienta economica cât si rentabilitatea depind în mod determinant de cele trei elemente
esentiale care stau la baza definirii transportului maritim si anume : marfurile, navele si porturile.
Importanta transportului maritim a determinat dezvoltarea unei largi cooperari internationale, sub
egida Organizatiei Natiunilor Unite, pentru a asigura:
- siguranta vietii umane si a navelor pe mare;
- evitarea accidentelor si organizarea asistentei si salvarii maritime;
- prevenirea poluarii mediului ambiant în general si a mediului marin în mod special;
- unificarea legislatiei si a metodologiei în transportul maritim;
- asigurarea marfurilor, a navelor si persoanelor;
- protectia armatorilor si proprietarilor de marfuri;
- stabilirea, pentru comertul maritim, a unui cadru juridic si economic adecvat, echitabil, durabil si
operativ, pe fondul cooperarii internationale, care sa garanteze functionalitatea sa, egalitatea în
drepturi si obligatii ale partenerilor, conditii în care principiul avantajului reciproc poate asigura o
rentabilitate echitabila în cadrul comunitatii internationale.
Potrivit unor autori, se considera ca avantajele esentiale ale transportului maritim sunt relevate de
urmatoarele:
- este cea mai economica modalitate de transport luând în considerare costul global, sau costul pe
tona transportata, dar mai ales costul/tona tona/mila., avantajul iesind în evidenta îndeosebi pe
distantele mari, transoceanice;
Concepţia dezvoltării transportului naval în Republica Moldova determină criteriile generale de
dezvoltare a acestuia, precum şi scopurile şi metodele de reglementare, avînd în vedere dezvoltarea
ţării şi tendinţei de aderare a Republicii Moldova la Uniunea Europeană.
I. Starea actuală a transportului naval şi problemele cu care acesta se confruntă în Republica
Moldova
1. Transportul naval intern în Republica Moldova, în ultimele două decenii, a suferit o serie de
restructurări. Conflictul armat din regiunea de est a ţării a cauzat ramurii transportului naval o criză
considerablă. Principalele porturi (Portul fluvial Bender, Portul fluvial Rîbniţa) şi un număr esenţial al
mijloacelor plutitoare au trecut sub jurisdicţia regimului transnistrean, ulterior, o parte din acestea
fiind vîndute sau transmise la fier uzat. În Republica Moldova, prin diligenţa întreprinderilor din acest
sector s-a depus un efort maxim în vederea păstrării tehnicii rămase.
1)La momentul de faţă, problemele majore cu care se confruntă ramura transportului naval, sînt
determinate de următorii factori:
a) starea tehnică învechită a mijloacelor plutitoare;
b)starea economico-financiară dificilă a agenţilor economici care administrează flota şi porturile;
c)piaţa slab dezvoltată de prestare a servicilor în domeniul transportului de mărfuri şi călători.
2. Republica Moldova deţine două căi navigabile interne de scurgere liberă (rîurile Nistru şi
Prut) care sunt, în conformitate cu Acordul european privind principalele căi navale interne de
importanţă internaţională, încheiat la Geneva la 19 ianuarie 1996 (Hotărîrea Parlamentului
nr.1431/24.12.97 pentru ratificarea Acordului european privind principalele căi navale interne
de importanţă internaţională, Monitorul Oficial 5/17, 22.01.1998), clasificate drept căi de
importanţă internaţională.
E 80 – 07 – rîul Prut, de la estuar pînă la or. Ungheni (407,0 km);
E 90 – 03 – rîul Nistru de la portul Belgorod-Dnestrovsk (Ucraina) pînă la portul Bender (228 km),
incluzând două porturi moldoveneşti de importanţă internaţională cu identificativul:
P 80 – 62 – portul Giurgiuleşti (133 km) în calitate de complex portuar în proces de construcţie pe
fluviul Dunărea, şi P 90 – 03 – 02 – portul Bender (228,0 km) pe rîul Nistru.

9. Caracteristica general, particularitățile manageriale, tehnice, tehnologice și operaționale,

problemele și perspectivele dezvoltării transportului rutier.

1.Structura tr Auto:
Din timpurile vechi se straduia si visa sa parcurga orice spatiu pe apa sau pe pamint cit mai
repede.Era noua in dezvoltarea trans terestru sa inceput in 1769 cind inginerul militar Josef Quio a
construit primul autovehicol cu 3 roti.Un cuptor de cupru instalat pe un lafet de pusca transporta
munitie cu viteza de 3,5 km/h.
Dezv tr rutier in tara noastra a fost favorizat de:
-reteaua de cai de comunicatie terestre care necesita investitii mai mici in comparatie cu cele cerute
de alte mijl de tr;
-reteaua de unitati servicii bine dezvoltata...
In traficul rutier autovehicolul ocupa ponderea cea mai mare fata de totalul vehicolelor care circula pe
caile de comunicatie in tara noastra.Activitatea in domeniul tr auto in RM,obligatiile si drepturile
agentilor transportatori care presteaza servicii de tr,ale persoanelor fizice si juridice este
reglementata de Codul tr auto aprobat prin legea RM nr.116-14 din 29.07.98.Parcul national de auto
se imparte in 3 mari categorii:parc de folosinta generala,locala si proprie.
2.Elementele constitutive a tr auto sunt:
-drumul(rep. calea de comunicatie terestra special amenajata pentru circulatia vehicolelor si a
pietonilor);
Orice drum este alcatuit din infrastructura(cuprinde totalitatea lucrarilor care sustin
suprastructura,asigura legatura cu terenul si transmit acestuia eforturile statice si dinamice.Astfel ea
mai cuprinde terasamentele sau lucrarile de pamint,poduri,podete,tuneluri,viaducte,ziduri de sprijin)
si suprastructura(cuprinde totalitatea componentelor care alcatuiesc corpul propriu-zis al drumului.Ea
este alcatuita din mai multe straturi suprapuse a caror compozitie si tehnologie de executie depind de
importanta si destinatia drumului.Straturile drumului sunt:substrat,fundatie,strat de rezistenta si strat
de uzura.)
-autovehicolul(orice fel de vehicol care se poate deplasa pe un teren amenajat sau neamenajat,prin
propriile mijloace,inzestrat cu un motor,care rep sursa de energie pentru autopropulsare.La rindul lui
auto se clasifica in:de pasageri/usoare,medii,grele,tr urban si suburban,interurban,agrement/si de
marfuri/dupa modul de constructie,sarcina utila,destinatia acestuia,grad de mecanizare a operatiilor
de inc si desc/).
3.1.Avantajele:
-posibilitatea de tr de la usa la usa;
-capacitatea de trecere inalta;
-manevrare inalta;
-viteza inalta de tr la distante medii;
-posibilitatea de utilizare a diferitor rute si scheme de tr;
-securitatea tr inc inalta;
-posibilita tr inc in partide mici;
3.2.Dezavantaje:
-dependent de conditiile climaterice si rutiere;
-eficienta tr joase;
-sinecostul tr inc inalt;
-poluarea inalta a mediului;
-timpul de asteptare a inc mic;
-posibilitate de furt a inc si a auto.

10. Caracteristica general, particularitățile manageriale, tehnice, tehnologice și operaționale,

problemele și perspectivele dezvoltării transportului aerian.

1.Structura tr aerian:
Tr aerian care a inceput sa se impuna la inceputul secXX a luat amploare dupa primul razboi
mondial,iar in zilele noastre a devenit o necesitate pentru deplasarea pasagerilor,postei si diverselor
marfuri la distante medii si mari.In RM prima IT a Aviatiei Civile a fost inregistrata in Chisinau pe
sectorul Riscani in octombrie 1944,primele curse regulate au inceput in 1945.Diversificarea mijl de tr
a aparut din necesitatea de a folosi noi cai de comunicatie,precum si din caracteristicile specifice ale
acestora,care hotarasc eficienta transportului.Mijl de tr aerian se caracterizeaza prin:
-Rapiditate(este data de viteza de deplasare a aeronavelor si constituie un avantaj hotaritor pentru 2
situatii:pentru dist lungi si foarte lungi;pentru traseele cu un parcurs deosebit de lung.Viteza mare a
aeronav le ofera posibilitatea de a evita zonele cu conditii meteorologice ostile);
-Convertibilitate(presupune flexibilitatea in adaptarea aeronavei pentru diverse genuri de
tr,servicii,actiuni.Navele mai mult uzate moral dar inca functionabile sunt pe larg utilizate la tr de
marfuri iar cele moderne la tr de pasageri ,in special);
-Oportunitatea(este derivata din rapiditate si anume:punerea la dispozitia benefeciarului a capacit de
tr la locul si timpul potrivit;stabilirea de orarii in conformitate cu cererea benefeciarului;aprecierea
activitatii de tr in curse regulatementinerea,extinderea de noi linii);
-Regularitatea si frecventa curselor(presupun respectarea cu strictete a programului curselor si
numarul de curse efectuate in companie);
-Accesibilitatea(este intr-o strinsa leg cu cresterea potentialului economic.O accesibil reflecta
cresterea veniturilor populatiei si cresterea eficientei activit de tr apropiind sau indepartind tot mai
mult tarilele tr aerian de cele a tr terestru);
-Confortul(reflecta realizarea unei calatorii scurte fara a obosi organismul uman,precum si pastrarea
pentru pasageri a unor conditii civilizate,placute,igienice in timpul zborului);
-Siguranta(este o cerinta de baza pentru calitatea serviciilor oferita pasagerilor.Siguranta e
influentata de unii factori ca:tehnici,metereologici si alti factori/pasari in reactor,piraterie aeriana/).
2.Elementele constitutive ale tr aerian:
-Aeronavele(orice corp conceput si realizat de om,care cintareste mai mult de 5 kg si care e capabil
sa execute o evolutie aeriana cu sau fara mijl de propulsie la bord,cu capacitate de peste 50 de
pasageri si viteza de deplasare de la 500-950km/h(Aeronavele mai pot fi clasificate:din punct de
vedere a motorului-cu elice si cu reactie;Din punct de vedere a distantei de croaziera-scurta/pina la
2500km/,medie/pina la 5000km/,lunga/peste 10000km/);
-Aeroportul(rep. totalitatea constructiilor,instalatiilor si amenajarilor destinate servirii aeronavelor
pentru decolare si aterizare,imbarcare sau debarcare a pasagerilor,desfasurarii operatiunilor
comerciale,controlului si conducerii zborului intr-o zona delimitate de spatiu,intretinerii si repararii
aeronavelor);
3.1.Avantajele:
-viteza de tr inalta;
-securitatea de tr a inc inalta;
-ruta cea mai mica de tr;
3.2.Dezavantajele:
-sinecostul tr inc mare;
-dependenta de conditiile meteo;
-limitarea geografica a tr.

11. Caracteristica general, particularitățile manageriale, tehnice, tehnologice și operaționale,

problemele și perspectivele dezvoltării transportului urban.

Particularitatile tehnico exploatationale-problemele si perspectivele desvoltarii trransportului urban

In present in transportul urban se utilizeaza automobile de capacitate inalta de 100 locuri si
transportul rural cu capacitate de 20-75 locuri
Trasportul urban reprezinta deplasarea in spatiu si timp a marfurilor si pasagerilor cu mijloace de
transport in raza urbei.
Elementele principale a transportului urban:
-Caile de comunicare , strazile
-Materiallul rulant
Totalitatea strazilor intr-o urba reprezinta reteaua stradala. Strada este un drum special amenajat
pentru deplasarea mijlocului de transport si pietonilor.
Mijlocul de transport se clasifica:
a) in dependent de destinatie :
-De calatori
-De marfuri
b)in dependent de apartenenta:
- transport public
- transport privat
Transport public: troleibuze, autobuze, metro, microbuze, autoturisme, naval.
Actul normative ce reglementeaza transportul urban de pasageri este regulamentul transportului de
calatori si bagaje.
Transportul privat se include: autoturisme, motociclete, biciclete, avioane particulare.
Materialul rulant pentru transportul urban.
Tranvaiul mijloc de transport ce se deplaseaza pe sine antrenat electric alimenntat prin contact cu
un fir aerian printro prize de current numita ponitograf .
Raza de viraj:20 m are cea mai mare capacitate de transportare dintre cele care se deplaseaza la
suprafata,are intretinerea relative simpla,consum redus de energie si o influienta nociva de poluare.

12. Evaluarea și selecția transportatorului. Criterii de alegere a transportatorului

Alegerile logistice constituie prelungirea indispensabilă a politicii comerciale a întreprinderii. Există

funcţii ale analizei fluxurilor de marfă, dar şi a ansamblului de servicii asociate, cum ar fi: gruparea mărfii,
recepţionarea acesteia, îndeplinirea formalităţilor vamale corespunzătoare etc. O gândire globală trebuie să
conducă la întocmirea unui caiet de sarcini în care sunt definite:
· natura mărfurilor tranzacţionate (dimensiuni, valoare, greutate, fragilitate etc.);
· exigenţele clienţilor (întârzieri, frecvenţe, cantităţi, preţ);
· zonele geografice vizate şi specificul lor (frecvenţa plecărilor, timpul tranzitării, siguranţa etc.);
· serviciile furnizate la plecare sau la sosire pe tipuri de clienţi, pe regiuni, pe tipuri de activităţi;
· elementele particulare ce definesc nivelul prestării serviciului: imaginea mărcii, fiabilitate, întârzieri,
costuri etc.
Acest caiet de sarcini ţine cont de propunerile şi observaţiile formulate de către toate serviciile
întreprinderii şi, în special, de cele de producţie şi cele comerciale.
Soluţia logistică globală face necesară realizarea unei analize a nevoilor de stocare şi a frecvenţelor de
livrare. Alegerea soluţiei tehnice (modalitatea transportului şi tipul intermediarului) necesită studierea
diferitelor oferte de transport. Pentru expediţiile internaţionale curente, întreprinderea negociază deseori cu
acelaşi transportator, ceea ce poate conduce la obţinerea unui serviciu personalizat, precum şi a unor tarife
avantajoase. Cu toate acestea, ea poate face „cereri de ofertă” pentru operaţiuni mai complicate, sau pur şi
simplu pentru a deruta concurenţa. În urma acestora va obţine mai multe oferte şi, implicit, „devize” care vor fi
comparate pe baza mai multor criterii în care preţul nu este întotdeauna factorul esenţial.
a) Stocarea şi frecvenţa livrărilor
Stocarea mărfii reprezintă un cost pe care fiecare întreprinde încearcă să-l minimizeze de multe ori prin
trimiterea acestuia în amonte şi în aval. Chiar şi firmele de distribuţie caută să reducă stocul lor de vânzare.
Exportatorii trebuie deci, să facă un compromis între itinerariul lor financiar şi cel al clientului lor, optimizând
cantităţile ce urmează a fi livrate.
 Modalitatea de stocare este de asemenea o alegere importantă: poate fi situată în apropierea
amplasamentelor de producţie sau în apropierea întreprinderii clientului, cu alte cuvinte în străinătate.
Modalităţile de stocare şi costurile de stocare sunt, deci, diferite. Această din urmă opţiune permite ca marfa să
fie livrată clientului în cantităţi mai mici cu întârzieri foarte mici.
Livrarea unor cantităţi importante permite furnizorului o mai bună exploatare a capacităţilor diferitelor
tipuri de transport şi obţinerea unor preţuri mai competitive. Cu toate acestea, clientul este cel penalizat, prin
obligarea lui de a finanţa stocurile, mai ales de consecinţele pe care le implică livrările de mărfuri cu frecvenţă
redusă. În toate cazurile, trebuie căutată o soluţie optimă care ţine cont de ansamblul restricţiilor, fără a pierde
din vedere că de aceasta depinde competitivitatea finală a produsului.
b) Perioada de indisponibilitate a mărfii pe timpul transportului
Durata totală a transportului şi respectarea termenelor sunt factori competitori din ce în ce mai
importanţi într-un context în care noţiunile „exact la timp” şi „stoc-zero” au devenit criterii ce demonstrează o
bună gestiune. În plus, anumite produse (perisabile sau de valoare mare) nu permit decât un timp de imobilizare
foarte scurt.

c) Calitatea prestărilor
Calitatea prestărilor poate fi definită ca fiind acea capacitate a transportatorului de a respecta
ansamblul cerinţelor şi restricţiilor stipulate în contractul de export-import prin asumarea responsabilităţii
operaţiunii de la început până la sfârşit.
d) Siguranţa mărfii pe timpul transportului
Siguranţa mărfii depinde de tipul transportului ales, de caracteristicile ambalajului şi de soluţia
globală elaborată de tranzitar, fiind exprimată prin indicatori cum ar fi: numărul încărcăturilor avariate,
itinerariu reţinut sau ştiut, controlul mărfii la descărcare şi la încărcare.
e) Tariful de transport
Preţul nu este întotdeauna criteriul esenţial de comparare. El nu trebuie izolat de celelalte criterii de
alegere.
În plus, la preţuri egale, prestările ar trebui să fie echivalente. Ca atare, trebuie să se încerce să se
obţină nişte devize detaliate de la transportatori pentru a putea în final să fie comparate diferitele posturi de
cheltuieli.
Preţul devine un criteriu determinant pentru marfa cu o valoare mică sau când există o concurenţă
prea mare pe piaţă.
 13. Caracteristica generală, sarcinile, funcțiile, structura și baza tehnico-materială a nodurilor de
transport. Metodologia de proiectare a nodurilor de transport.

O functionare sau operare judicioasa cu un punct de containere a facut companiile de tr sa recurga la

inzestrarea terminalelor cu mijloace moderne de manipulare,aceasta cooperare va duce la avantaje majore
pentru companiile date intrucit incarcarea si descarcarea marfei se va realiza eficient.Oricum buna gestiune cu
un terminal nu e capabila sa evite riscurile ce apar in timpul exploatarii acestuia,si de aceea ca solutie a evitarii
daunelor apare nodul de transport care este elementul principal, unde are loc interacţiunea diferitelor tipuri
de transport. În limitele unui nod de transport se realizează circa 60 % de lucrări de încărcare şi descărcare a
mărfurilor şi circa 50 % din lucrările de transportare a călătorilor.
Aplicarea raţională a unui sau altui tip de transport într-un astfel de nod este asigurată de divizarea corectă a
muncii între ele. În sistema unui nod de transport un rol important îl joacă transportul feroviar, care şi
determină structura generală a lui. Importanţa transportului auto este, de asemenea, destul de mare,
deoarece el asigură transportarea mărfurilor şi călătorilor de la uşă la uşă şi totodată face conexiunea lor între
diferite tipuri de transport implicate în procesul de transportare a lor. Unul din principiile de bază, care stau la
formarea unui nod de transport este amplasarea raţională a punctelor de interacţiune, precum şi specializarea
şi concentrarea lui. Alegerea variantei optime se face în baza minimizării cheltuielilor. Un nod de transport
permite de realizat următoarele:
- distribuirea fluxurilor de marfă şi călători pe diferite direcţii şi între diferite tipuri de transport;
- primirea şi expedierea mărfurilor şi a călătorilor, deservirea tehnică a mijloacelor de transport, a
construcţiilor şi instalaţiilor din transport.
Transpoturl multimodal al mărfurilor, care reprezintă o formă superioară de transport, provine din
armonizarea proceselor de transport care folosesc mijloace de transport diferite, în condiţiile simplificării
operaţiilor de manipulare a mărfurilor la încărcare descărcare şi transbordare. Prin el se urmăreşte reducerea
generală a cheltuielilor şi creşterea calităţii prestaţiilor.
Transportul multimodal este forma de deplasare în spaţiu a mărfurilor aşezate în uităţi de manipulare
detaşabile de corpul mijlocului de transport, cu cel puţin 2 mijloace de transport.
În acest caz nu se mai face transbordarea propriu zisă a mărfurilor ci transbordarea mecanizată a unităţii de
manipulare.
Unitatea de manipulare este formată din unitatea de încărcătură şi din mijlocul de grupaj.
Unitatea de încărcătură este numită ca o încărcătură coerentă de dimensiuni şi greutate adecvată procesului
de transport constituită de cele mai multe ori prin gruparea mai multor încărcături de dimensiuni şi greutăţi
mai mici, păstrînd un caracter de permanenţă pe toată durata procesului de transport. Întreruperea
procesului de transport însoţită de manipularea mărfurilor propriu-zise reprezintă ruperea încărcăturii.
Mijloacele de grupaj care pot fi manipulate mecanizat sunt dispozitive de dimensiuni şi forme prestabilite care
pot purta sau cuprinde o anumită cantitate de mărfuri ambalate sau neambalate.
Cauzele apariţiei şi dezvoltarea.
Apariţia şi dezvoltarea transporturilor combinate au la bază cauze multiple. Ţinîn seama de cronologia
apariţiei lor ele pot fi grupate astfel:
-cooperarea spontană a diferitelor mijloace de transport.
-factorii geografici.
-cooperarea feroviar-rutieră.
-servirea din “poartă în poartă”.
Clasificarea transportului multimodal.
În organizarea transporturilor combinate nu se poate face abstracţie de posibilităţile variate de realizare a
acesteea. În acest sens joacă un rol deosebit de important clasificarea transporturilor combinate. Clasificarea
se poate face fie după numărul mijloacelor de transport utilizate fie după gradul de specializare a mijloacelor
de transport. După numărul mijloacelor de transport utilizate sunt:
-transporturi combinate care utilizează 2 mijloace de transport.
-transporturi combinate care utilizează 3 mijloace de transport.
După gradul de specializare a mijloacelor de transport.
-transporturi combinate nespecializate. Se constată că în cadrul aceluiaşi proces de transport se pot combina
mijloace de transport care au fost concepute şi realizate să lucreze iniţial separat.
-transporturi combinate simplu specializate. Atunci cînd numai unul din mijloacele de transport participante la
procesul de transport au fost concepute şi realizate pentru a lucra împreună.
-transporturi combinate dublu specializate. Cînd ambele mijloace de transport care participă la procesul de
transport au fost concepute şi realizate pentru a lucra împreună.
-transporturi combinate tripulu specializate.
Nodurile de transport sînt compuse din terenuri deschise pentru amplasarea containerelor,depozitepentru
încărcarea sau descărcarea conţinutului containerelor,clădiri administrative,punct de control,căi de acces
feroviare şi auto,mecanisme de încărcare şi descărcare.
Terenurile pentru containere au o acoperire din asfalt sau beton,ce rezistă la o sarcină de pînă la 1,5
t/m².Marginile terenurilor pentru containere sînt amenejate cu canale de drenaj,pentru evacuarea apei.În
plus la aceasta terenurile au o înclinaţie de la mijloc spre margini de 0,02 +0,03 %.Înclinaţia longitudinală a
terenurilor este în limitele 0,04 + 0,06 %.
Căile de acces auto şi feroviare trebuie amplasate astfel,încît să asigure o deplasare minimă a containerelor
în limita punctului de containere.Pentru accelerarea lucrărilor efectuate nodurile de transport se specializează
după tipul containerelor sau după destinaţia lor,iar sectoarele după staţiile de destinaţie sau după cei mai
mari expeditori sau destinatari.
Nodurile de transport,ce au un volum mare de lucru, care constă în primirea containerelor de la
expeditori,livrarea lor destinatarilor,precum şi transferarea fluxurilr de containere de pe un tip de transport pe
altul-se numesc terminale de containere.
Proiectul punctului se arată în scară prevăzută de ’Regulile generale de îndeplinire a desenelor’.Distanţa
între axe a 2 căi ferate vecine nu trbuie să fie mai mică de 6500 mm.
După principiul de amplasare a căilor de acces,punctele de containere pot fi de trecere,cu fundătură sau
combinate.
Dimensiunule nodului de transport şi utilarea lui depinde de nomenclatura de conainere deservite,numărul
lor,durata de păstrare pînă la încărcarea lor pe platforme feroviare şi pînă la încărcarea lor pe automobile
precum şi de tehnologia de lucru şi de mecanizarea nodului.

14. Caracteristica generală și structura procesului tehnologic de transport rutier de mărfuri. Ciclul
elementar și indicatorii tehnici de exploatare.

Transportul reprezintă sistemul „circulator” al întregii planete şi în acelaşi timp al fiecărei ţări în parte,
constituind o ramură importantă a producţiei materiale fără de care existenţa unei societăţi moderne ar fi de
neconceput.
1.1.Se numeşte proces de transportare totalitatea operaţiilor îndeplinite de mijlocul de transport pentru a
deplasa în spaţiu şi timp a mărfurilor şi a călătorilor.
Ciclul elementar al procesului de transportare a mărfurilor include în sine următoarele elemente:
– operaţiile iniţiale
– mişcarea nemijlocită
– operaţiile finale
I. În operaţii iniţiale se include următoarele:
– servirea automobilului sub încărcări distanţa pînă la punctul de încărcare.
– cîntărirea automobilului
– încărcarea mărfurilor
– mecanizarea automobilului
– perfectarea documentaţiei
II. În procesul de mişcare a mărfurilor se include:
– deplasarea mărfii în automobil universal sau specializat.
– Operaţiile de transportare de pe un tip de transport şi întoarcerea automobilelor goale.
III. Operaţiile finale cuprind aceleaşi operaţii ca şi acele iniţiale, numai că la descărcare sunt diferite.
Indicatorii de bază a procesului de transport se divizează în 2 categorii: calitativi şi cantitativi. Indicatorii
calitativi:
1. Siguranţa sau volumul pierderilor;
2. Durata transpărtării;
3.Viteza mişcării comerciale, de distribuţie şi de exploatare.
Indicatorii cantitativi:
1. Q – cantitatea de trafic;
2. P – volumul prestaţiilor.
Pentru ca pierderile să nu fie mari trebuie respectate următoarele:
1. să fie utilizat material rulant specializat;
2. să fie aleasă metoda de transportare corectă;
3. să fie elaborate scheme raţionale a rutei de transportare;
4. să fie asigurate condiţii tehnologice de transportare prevăzute în contract.
Lucrul mijloacelor de transport se apreciază prin indicatorii tehnico-exploataţionali. Convenţional, aceşti
indicatori pot fi divizaţi în două grupe:
1. Indicatorii ce caracterizează gradul de utilizare a autovehiculului:
- coeficientul pregătirii tehnice;
- coeficientul utilizării capacităţii de încărcare static şi dinamic;
- coeficientul de utilizare a parcursului;
- distanţa medie de transportare-km;
- durata de timp de staţionare la punctele încărcare-descărcare-h;
-distanţa medie parcursă într-o cursă-km;
- viteza tehnică şi exploataţională-km/h.
2. Indicatorii ce caracterizează rezultatul lucrului mijloacelor de transport:
- numărul de curse;
- distanţa totală la care a fost transportată marfa-km;
- cantitatea de marfă transportată - volumul de trafic-tkm;
- volumul prestaţiiolr traficului de mărfuri-tkm.
O altă clasificare a indicatorilor este:
1. indicatorii procesului de transportare; cum am menţionat mai sus, procesul de transportare include în sine
dependenţa dintre încărcătură şi mijlocul de transport în urmă căreia încărcătura îşi modifică poziţia în spaţiu.
Fluxul de marfă poate fi caracterizat de următorii indicatori de bază.
a) Volumul încărcăturii, Q;
b) Traficul, P.
La rândul său volumul încărcăturii este caracterizat:
a) numărul de automobile (după caz);
b) capacitatea de încărcare a automobilului, qnom;
c) coeficientul de utilizare a capacităţii de încărcare, .
Capacitatea de încărcare se înseamnă – qn, valoarea lui este indicată în paşaportul tehnic.
Coeficientul de utilizare a qn se determină:
qreal
γ= [0 . .. 1 ]
q nom

unde: qreal – volumul real ce s-a încărcat.

Mărfurile se clasifică:
I clasă – mărfuri care pot ocupa toată capacitatea de încărcare (=1);
II clasă – ocupă de la (70-90)% din qnom;
III clasă – ocupă de la (50-69)% din qnom;
IV clasă – mai mic de 50%.
Volumul încărcăturii, Q se determină:
Q=qnom∙∙Aexp∙ncur, t
Traficul de marfă ce se află în mişcare în procesul de transportare:
P=Q∙lî , tkm
Productivitatea automobilului este determinată de transportarea cantităţii maxim posibil cu minimul
cheltuieli. Productivitatea unui automobil timp de o zi calculată după formula:
t e⋅q n⋅γ⋅β⋅υ t
W zi=
l î +t î −d⋅β⋅υ t
;
unde: te- timpul de lucru;
qn – capacitatea nominală a a/b;
γ –coeficientul de utilizare a qn;
β – coeficientul de utilizare a procesului;
υt – viteza tehnică;
lî – parcursul cu încărcătură;
tî-d – timpul de încărcare-descărcare.
Productivitatea automobilului depinde direct de deplasare şi invers proporţional de timp de încărcare
descărcare.
Mărimea timpului de încărcare-descărcare depinde de productivitatea punctului de încărcare – descărcare care
se determină după formula:
Wp.î.d= WM.î.d.∙Npost,
unde: WM.î.d – productivitatea mecanismului de încărcare-descărcare;
Npost – numărul de posturi
2. Indicatorii tehnico-de exploatare a parcuului auto
gr. 1 de I.T.E. – indicatorii de emisie la rută
Numărul total de automobile care se află în parc după tabele se numeşte număr scriptic. [As] – se notează.
Numărul de automobile, care esă în toate zilele la lucru se numesc automobile în exploatare – [Aexp]
Numărul de automobile, care se află în reparaţii sau aşteaptă reparaţia – automobile în reparaţie – [Arep]
Automobilele, care sînt pregătite tehnic însă din cauze organizatorice se află în parc – automobile staţionare –
[Ast].
Numărul scriptic As se determină:
As=Aexp+Arep+Ast
Suma automobilelor, care se află la rută şi celor ce sunt staţionare se numesc automobile tehnic pregătite:
Ateh=Aexp+Ast  As=Ateh+Arep
Următorul indicator este coeficientiul de emisie la rută – [e]. Coeficientul de emisie la rută reflectă:
1) ponderea automobilelor ce sunt în lucru faţă de numărul scriptic;
2) ponderea zilelor lucrătoare faţă de zilele calendaristice a unui automobil;
3) ponderea autozilelor de lucru faţă de autozilele calendaristice.
Autobuzele în lucru – produsul dintre numărul de automobile în exploatare şi zile în exploatare, timp de un an.
Există următoarele tipuri a coeficientului de emisie la rută:
a) pentru un parc timp de o zi:
A exp
α e=
As
b) pentru un automobil timp de un an:
Z
α e= exp
Ze
unde: Zexp – zilele de lucru;
Ze – zilele calendaristice (365).
c) pentru un parc tip de un an
AZ exp
α e=
AZ c

sau
AZ c −AZ st −AZ rep
α e=
AZ c

unde: AZexp – auto zile în exploatare;

AZc – autozile calendaristice.
gr.2 de I.T.E. – indicatori de pregătire tehnică
principalul indicator este coeficientul pregătirii tehnici (t), care reflectă ponderea automobilelor tehnic
pregătite faţă de numărul scriptic de automobile. Se calculează analogic ca şi coeficientul de emisie la rută.
Tipurile şi formele de calcul al coeficientului pregătirii tehnici:
a) pentru un parc timp de o zi:
A teh
α t=
As

b) pentru un automobil timp de un an

Z
α t = teh
Zc

c) pentru un parc timp de un an

AZ AZ c− AZ rep
α t = teh α t=
AZ c sau AZ c

Coeficientul pregătirii tehnicii depinde de:

1) modelul automobilului;
2) de organizarea reparaţiei la întreprindere;
3) de destinderea reviziei tehnice;
4) de măestriea conducătorului auto;
5) de parcursul până la reparaţia capitală;
6) de calitatea reparaţiei.
Valoarea coeficientului pregătirii tehnicii trebuie să fie mai mare sau egal cu valoarea coeficientului de emitere
la rută.
gr. 3 Indicatorii timpului
Vom nota:
[Tl] – timpul de lucru al sistemei - este timpul decînd primul automobil iesă pe poartă şi pînă la ultimul care
într-o pe această poartă; pentru un automobil – timpul de deplasare de la un client la altul;
[Tr]- timpul în care automobilul se află în rută (client);
[t0] – timpul nul (timpul în care automobilul se află între Î.T.A. şi client),
Tr=Tl-t0;
[tc]- timpul cursei (timpul în care automobilul execută o cursă),
lc
t c=
υ t +t î−d

unde lc=lî+lgol
[tî-d] – timpul de încărcare-descărcare,
nemijlocit
t î−d =t manevrare +t î−d
tmanevrare – timpul pierdut de automobil în punctele de încărcare-descărcare, include şi timpul de complectare a
documentelor
q n⋅ϕ
t nemij.
î−d =
W M . Î .d
unde: qn – capacitatea nominală a mijlocului;
φ – coeficientul de utilizare a capacităţii de încărcare-descărcare;
WM.Î.D – productivitatea mijloacelor de încărcare-descărcare.
3. Productivitatea parcului auto
Achitarea întreprinderii de transport se începe în urma încheierii contractului de transport dintre expeditor,
destinator şi transportator. Productivitatea poate fi definită ca capacitatea maximă de marfă care este pentru
îndeplinirea contractului de transportare, se pune la dispoziţie un număr maxim necesar de mijloace de
transport.
Productivitatea se determină după formula:
- zilnică:
t e⋅q n⋅ϕ⋅β⋅υ t⋅A s⋅ϕe
W ziparc = , [t]
l 1a
î +t î −d⋅β⋅υ t

- anuală:
 t e⋅q n⋅ϕ⋅β⋅υ t⋅A s⋅ϕe⋅Z c
W an
parc = , [t]
C 1/ a
î + t î −d⋅β⋅υt

Productivitatea parcului depinde de:

1) capacitatea specialistului de a organiza lucrul transportului;
2) numărul mijloacelor de transport;
3) tipul de transport;
4) periodicitatea R.T. (revizie tehnice) şi R.C. (reparaţii curente) etc.
2. indicatori de apreciere a dotării tehnice:
a. Lungimea retelei rutiere Lc;
b. Capacitatea de trecere a retelei nc;
c.Dotarea informationala (panouri semne de circulatie).d. densitatea retelelelor(citi km de drum sint la o
suprafata de 100 km patrati).
e.coeficientul Enghel(citi km de retea revin la o suprafata si la un numar de populatie);
f. Nr de autovehicule scriptice A scr.
g. Nr de autoveh. In exploatatre Aexp
h. Nr de autoveh. In reparatie Arep.
3. indicatori de utlizare a mijl.de transport:
Ltot
vt = , km/h
1. Viteza tehnica tm

tm – timpul de aflare în mers, h;

Ltot
v exp = , km/h
2. Viteza de exploatare T serv

Tserv – timpul de aflare a autovehiculului în serviciu, include timpul din momentul ieşirii de la întreprindere pînă
la revenire la ÎTA( incluzînd durata de timp la punctele de încărcare-descărcare), h
3. Viteza de comunicare
4. Timpul de miscare la ruta
5. Timpul activ.
O relevanţă deosebită o are şi analiza coeficientului de utilizare a parcursului – β:

Analizînd acest indicator putem enunţa deosebi rutele în 2 categorii mari:

rutele raţionale: se socot rutele raţionale, β=1
rutele neraţionale: β= 0,5
Tipul mijlocului de transport şi numărul lor pentru executarea transportului de mărfuri se determină în baza
indicilor calculaţi tehnici şi exploataţionali în dependenţă de următorii factori:
-specificul mărfii (forma, greutatea, dimensiuni, etc)
-energia potenţială şi ţesătură;
-viteza de distribuire;
-cerinţele clientului în transport.
Indicatorii economici de bază sunt:
1. Consumul total de combustibil, l.

unde: Te - consumul de exploatare a combustibilului, l;

Ts - consumul suplimentar de combustibil în perioada de iarnă, l;
Tg - consumul de combustibil pentru necesităţile administrative interne.
2.Necesitatea în ulei şi lubrifianţi, l.
Este necesar de menţionat că de calitatea uleiului de motor, de transmisie şi a lubrifianţilor va depinde şi durata
de exploatare a unităţilor de transport. Volumul necesar este egal cu:
3.Cheltuieli pentru piese de schimb, materiale de reparaţie, lei:
C=H·Ltot/1000·k1·k2·k3
4.Necesitatea în pneuri
unde: – parcursul normativ al pneului.
n-numărul de pneuri, montate pe automobil.
- coeficientul de corectare a normativelor în dependenţă de condiţiile de exploatare, [conform standardelor];
- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de modificaţia materialului rulant, [din literatura
specializată];
- coeficientul corectării normativelor în dependenţă de condiţiile climaterice naturale, [date standardizate].
O altă categorie de cheltuieli sunt şi cheltuielile pentru perfectarea actelor necesare
• cheltuieli pentru procurarea documentelor de transport;
• cheltuieli pentru taxe rutiere, taxe vamale şi diurnă.
în cheltuielile pentru procurarea documentelor de transport intră:
• cheltuieli pentru procurarea documentelor vamale, carnet TIR;
• cheltuieli pentru procurarea scrisorilor de trăsură de tip CMR;
• cheltuieli pentru procurarea autorizaţiilor;
• cheltuieli pentru procurarea poliţelor de asigurare şi viză.
La fel la cheltuieli se încadrează şi salariile angajaţilor şi amortizarea mijloacelor de transport.
,
unde: -preţul rezidual al automobilelor, lei;
- norma de amortizare pentru recondiţionarea totală în % din preţul de bilanţ la 1000 km parcuri sau la un an de
exploatare.
Profitul reprezintă scopul final al tuturor agenţilor economici şi este diferenţa dintre venituri şi cheltuieli:
Pb=Vt- C
Şi ultimul indicator financiar calculat care reflectă activitatea întreprinderii şi perspectiva de dezvoltare a
acesteia este rata rentabilităţii care este raportul dintre profit şi cheltuieli:

15. Caracteristica generală și structura procesului tehnologic de transport rutier de pasageri. Ciclul
elementar și indicatorii tehnici de exploatare.

Procesul de transport de calatori reprezinta totalitatea operatiilor efectuate de mijlocul de transport la

deplasarea in spatiu si in timp a persoanelor. obiectul este omul cu cerintele lui specifice.
In prezent transportul de calatori a devenit un element principal al vietii omenesti intr-u cat el ofera membrilor
societatii posibilitatea de: deplasare; comunicare; percepere;asimilare.
La momentul actual traficul de pasageri în RM deţine ponderea cea mai mare. Agentii transportatori pot efectua
urmatoarele categorii si tipuri de transport de pasageri:
 Categoriile de transporturi:
1. Transporturi nationale
-rural
-urban
-suburban
-interurban
2. transportul international
 Tipuri de transport:
1.transport pe rute regulate
2.transporturi neregulate (ocazionale)
3.transport la comanda
4.transport de agrement /turistice
5.transport in regim taxi
Procesul de transport la traficul urban şi suburban este următorul: eliberarea maşinilor din parc, deplasarea pînă la
staţia terminus 1, întocmirea documentaţiei la punctul de dispecerat, deplasarea spre staţia terminus 2 (avînd opriri
intermediare în oraş de la 100 pînă la 300 m), în suburbii 800-1200 m. Staţionarea la staţia terminus 2, în oraş 5-10
min, în suburbii 20-60 min. La traficul internaţional şi interurban eliberarea autocarului din parc, sosirea la gara
auto, încărcarea pasagerilor. Prima oprire intermediară numai după 50 km. Oprirea la staţia terminus, staţionarea în
staţia terminus poate fi ajunsă pînă la o săptămînă.
Indicii reţelei de transport
Pentru organizarea eficientă a traficului de pasageri în ce priveşte durata transportării unui pasager, destinaţia
de deplasare, interacţiunea cu alte tipuri de transport este necesar de a avea o sistemă de zile de transport care să
poată răspunde acestor cerinţe. Se numeşte reţea de transport de pasageri complexă suma tuturor rutelor a
tuturor tipurilor de transport al pasagerilor (troleibuze, tramvaie, transport feroviar, fluvial).
Taximetrii i-au pasageri:
 Pe ruta
 La comanda
Principalul indice este coeficientul de intensitate a reţelei de transport.
Elrut
K int 
Eldrum

Elrut – lungimea totală a unei urbii sau a unui sector cercetat

Eldrum – lungimea drumurilor care sunt utilizate de transporturile pentru pasageri.

Reieşind din acest coeficient putem detemina cît de des pasagerii execută opriri de transbordare. Cu cît aceste
opriri sunt mai dese, cu atît pot fi mai mari întîrzierile.
Pentru oraşe mari Kint trebuie să fie 6.
Lrutei
Elrut
 km  K lin 
K dens   km 2  Lliniei
Coeficienţii densităţii S

Clasificarea rutelor:
–După felul circulaţiei avem:
a) Rute diametrale ce unesc 2 periferii prin centru
b) Radiale care unesc centrul de o periferie
c) Rutele circulare care circulă într-o singură direcţie unind centrul cu mai multe periferii sau care încheie un
arc în jurul centrului.
d) Rute tangenţiale ce unesc 2-3 periferii ocolind centrul
e) Rute combinate.
Indicii calitativi ai traficului de pasageri:
Intervalul de circulaţie a mijlocului de transport:
t rutei
I 
APmijl
care lucrează pe rute
Pentru urbii 5-6 min, pentru suburbii 20 min
Viteza de transportare a pasagerilor de la staţia terminus1 pînă la 2
lr
V exp 
trot
– lungimea parcursului de rută
Viteza de la un capăt pînă la capăt.
lr
Vc 
t m  t s .i .

Viteza cu care s-a deplasat pasagerul de la staţia terminus

lr
Vteh 
tmisc
cît numai a mers.
Parcursul mediu a unui pasager:
P
lpp 
Q
,
km
P – traficul pasagerului, km
V – volumul de pasageri transportaţi
 Indicii cantitativi:
– volumul de transport
 Q  nr  qr    sch
Tr
n1 
nr – numărul de rute tr

qr – capacitatea minimală a mijloacelor de transport

γ – coeficient de umplere a autocarului
Această normă se calculează reieşind din numărul zile care circulă: în orele vîrf 1,1 ; in orele obişnuite 1
Qtr
 sch 
Qn– coeficient de schimb a pasagerilor
 sch

Qtr– timpul în care pasagerii s-a schimbat în mijloace de transport.

Traficul de pasageri:  P   Q  l1 p
Fluxul de pasageri la opriri – timpul de acumulare a pasagerilor.

16. Productivitatea mijlocului de transport. Metodologia alegerii tipului optim de mijloc de transport și
determinarea necesarului de vehicole. Capacitatea optimă de încărcare.
Transporturile de călători pot fi executate în diferite moduri, în acest scopă utilizîndu-se diverse genuri de transport
şi tipuri de vehicule. Domeniul de utilizare raţională a genurilor de transport. Sunt funcţii de intensitate a traficului,
chiar şi pentru acelaşi gen de transport. Eficienţa operaţiilor depinde de capacitatea de încărcare.
Capacitatea minimală de încărcare qn a unui mijloc de transport este nr. de călători, care pot transportaţi în acelaşi
timp caracteristicilor tehnice a vehicolului. Exista tipuri de vehicule pentru care supreaîncărcarea este interzisă:
– rutiere
– avioane
– navele fluviale şi marine
Deci, practic subîncărcarea este admisibilă în cazul trasnporturilor publice în orele de virf:
– Alegerea mijloacelor de transportare, de capacitatea raţională de încărcarea ca procedură de calcul şi operaţiune,
este necesară ca:
a) proiectarea unor noi reţele rutiere
b) planificarea operativă a transporturilor
Alegerea vehicolului este influenţată de următorii factori:
– cantitatea şi capacitatea de trafic: (pas/h) sau (veh/h)
– productivitatea mijloacelor de transport
– regimul de lucru al vehiculului
– viteza tehnică
– lungimea rutei
– iregularitatea transportului
– indicatorii de cost
Calităţile dinamice ale vehiculelor: viteza medie, acceleraţia în procesul de transport sunt determinate de gradul de
utilizare a capacităţii de încărcare conform rezultatelor investiţiilor contemporane, corelarea dintre curenţii de trafic
şi capacitatea raţională de încărcare poate fi reprezentată
Pmq
Q
n , qnom, pas
Q max I  L2
q
60Tc Vc  
, pas
unde: Qmax – epura de curenţi a rutei
I – intervalul de circulaţie
L2 – lungimea rutei
Tc – timpul cursei în ore
Vc – viteza de exploataţie (km)
γ – coeficientul de umplere
În principiu dintre vehicule este ales timpul, vehiculelor de exploatare ai cărora sunt minimi. După alegerea
vehiculului de capacitate raţională de încărcare este calculat numărul necesar de vehicule pentru deservirea calitativă
a rutei date. Dacă pentru ruta analizată este indicată prestaţia orară de trafic, atunci nr. Necesar de vehicule este:
A2=P02/Wp
A2 – automobilul la rută
P02 – prestaţia orară
Wp – productivitatea vehiculului după prestaţia de trafic pas km/h.
Q2
A2 
Dacă e cunoscută cantitatea orară de trafic Q02, atunci nr. de vehicule se determină cu relaţia: qnom R  2sch  veh

R – nr. de curse pe oră, R=60/Tc (min)

2sch – L2
Pentru ruta dată numărul necesar de vehicule poate fi estimat cu intervalul de circulaţie.
Ttur
A2 =
I veh.

T tur – timpul unei turaţii

T tur = Tc (ruta circulară)
T tur=2Tc=Tc1+Tc2. Intervalul de circulaţie raşional pentru ruta dată poate fi cu relaţia dată echivalentă:
60qnom  
I ;
min
Q02

Dacă înlocuim ultima relaţie în penultima avem:

Ttur  Q02
Arc  ;
60qnom   veh
120 L2
A2 
Ve  I , veh

Alegerile logistice constituie prelungirea indispensabilă a politicii comerciale a întreprinderii. Există

funcţii ale analizei fluxurilor de marfă, dar şi a ansamblului de servicii asociate, cum ar fi: gruparea mărfii,
recepţionarea acesteia, îndeplinirea formalităţilor vamale corespunzătoare etc. O gândire globală trebuie să
conducă la întocmirea unui caiet de sarcini în care sunt definite:
· natura mărfurilor tranzacţionate (dimensiuni, valoare, greutate, fragilitate etc.);
· exigenţele clienţilor (întârzieri, frecvenţe, cantităţi, preţ);
· zonele geografice vizate şi specificul lor (frecvenţa plecărilor, timpul tranzitării, siguranţa etc.);
· serviciile furnizate la plecare sau la sosire pe tipuri de clienţi, pe regiuni, pe tipuri de activităţi;
· elementele particulare ce definesc nivelul prestării serviciului: imaginea mărcii, fiabilitate, întârzieri,
costuri etc.
Acest caiet de sarcini ţine cont de propunerile şi observaţiile formulate de către toate serviciile
întreprinderii şi, în special, de cele de producţie şi cele comerciale.
Soluţia logistică globală face necesară realizarea unei analize a nevoilor de stocare şi a frecvenţelor de
livrare. Alegerea soluţiei tehnice (modalitatea transportului şi tipul intermediarului) necesită studierea
diferitelor oferte de transport. Pentru expediţiile internaţionale curente, întreprinderea negociază deseori cu
acelaşi transportator, ceea ce poate conduce la obţinerea unui serviciu personalizat, precum şi a unor tarife
avantajoase. Cu toate acestea, ea poate face „cereri de ofertă” pentru operaţiuni mai complicate, sau pur şi
simplu pentru a deruta concurenţa. În urma acestora va obţine mai multe oferte şi, implicit, „devize” care vor fi
comparate pe baza mai multor criterii în care preţul nu este întotdeauna factorul esenţial.
a) Stocarea şi frecvenţa livrărilor
Stocarea mărfii reprezintă un cost pe care fiecare întreprinde încearcă să-l minimizeze de multe ori prin
trimiterea acestuia în amonte şi în aval. Chiar şi firmele de distribuţie caută să reducă stocul lor de vânzare.
Exportatorii trebuie deci, să facă un compromis între itinerariul lor financiar şi cel al clientului lor, optimizând
cantităţile ce urmează a fi livrate.
Modalitatea de stocare este de asemenea o alegere importantă: poate fi situată în apropierea
amplasamentelor de producţie sau în apropierea întreprinderii clientului, cu alte cuvinte în străinătate.
Modalităţile de stocare şi costurile de stocare sunt, deci, diferite. Această din urmă opţiune permite ca marfa să
fie livrată clientului în cantităţi mai mici cu întârzieri foarte mici.
Livrarea unor cantităţi importante permite furnizorului o mai bună exploatare a capacităţilor diferitelor
tipuri de transport şi obţinerea unor preţuri mai competitive. Cu toate acestea, clientul este cel penalizat, prin
obligarea lui de a finanţa stocurile, mai ales de consecinţele pe care le implică livrările de mărfuri cu frecvenţă
redusă. În toate cazurile, trebuie căutată o soluţie optimă care ţine cont de ansamblul restricţiilor, fără a pierde
din vedere că de aceasta depinde competitivitatea finală a produsului.
 b) Perioada de indisponibilitate a mărfii pe timpul transportului
Durata totală a transportului şi respectarea termenelor sunt factori competitori din ce în ce mai
importanţi într-un context în care noţiunile „exact la timp” şi „stoc-zero” au devenit criterii ce demonstrează o
bună gestiune. În plus, anumite produse (perisabile sau de valoare mare) nu permit decât un timp de imobilizare
foarte scurt.
c) Calitatea prestărilor
Calitatea prestărilor poate fi definită ca fiind acea capacitate a transportatorului de a respecta
ansamblul cerinţelor şi restricţiilor stipulate în contractul de export-import prin asumarea responsabilităţii
operaţiunii de la început până la sfârşit.
d) Siguranţa mărfii pe timpul transportului
Siguranţa mărfii depinde de tipul transportului ales, de caracteristicile ambalajului şi de soluţia
globală elaborată de tranzitar, fiind exprimată prin indicatori cum ar fi: numărul încărcăturilor avariate,
itinerariu reţinut sau ştiut, controlul mărfii la descărcare şi la încărcare.
e) Tariful de transport
Preţul nu este întotdeauna criteriul esenţial de comparare. El nu trebuie izolat de celelalte criterii de
alegere.
În plus, la preţuri egale, prestările ar trebui să fie echivalente. Ca atare, trebuie să se încerce să se
obţină nişte devize detaliate de la transportatori pentru a putea în final să fie comparate diferitele posturi de
cheltuieli.
Preţul devine un criteriu determinant pentru marfa cu o valoare mică sau când există o concurenţă prea mare pe
piaţă.
 17. Tipologia, caracteristicile și proprietățile mărfurilor. Nomenclatorul și codificarea
mărfurilor. Ambalarea, marcarea și arimarea mărfurilor pentru transport .

Din momentul în care marfa a fost predată transportatorului ea se numeşte încărcătură.

Clasificarea mărfurilor se face în funcţie de proprietăţile fizico-chimice, biologice şi de
transportare. Aceste proprietăţi determină tipurile de transporturi necesare şi tipurile de
componenţă la maşinile de încărcare-descărcare.
Se cunosc peste 12 mii de denumiri de încărcături, aceste încărcături se împart în categorii:
–de bucăţi mici (cărămide, piese de schimb)
–de lungime mare, mai mari de 5 m (bîrne, ţevi)
–grele (cu masa mai mare d 250 kg), utilaj industrial, încărcături.
–De dimensiuni mari (înălţimea 4 m şi lăţime mai mare de 2,5 m)
–Containere (cu masa brută 0,5-30 t).
Grupa a II-a de încărcături:
a) nisipoase sau în vrac (nisip, pietriş, cărbune)
b) pulverulent (făină, ciment, ghips).
c) Cereale
d) Lichide sau turnate
e) Vîscoase cu proprietăţi de întărire
f) Încărcături primejdioase (care pot fi din cauza exploziilor)
Cele primejdioase se împart în 9 clase:
1. substanţe explozive
2. gaze comprimate
3. lichide uşor inflamabile
4. sustanţe tari uşor inflamabile la interacţiune cu apa
5. substanţe oxidante şi peroxizi organici
6. substanţe toxice
7. substanţe radioactive
8. substanţe corozive toxice
9. alte substanţe primejdioase
Încărcăturile primejdioase se transportă cu şi fără ambalaj.
Conform cerinţelor de păstrare sunt 2 grupe:
–încăperi închise (depozite termice)
–fără necesităţi de păstrare în edificiu
Conform condiţiilor de transportare avem:
–transportate în caroserii cu platforme deschise
–transportate în caroserii închise
–încărcături perisabile (refrigirator)
–mărfuri cu condiţii speciale de transportare.
Conform utilizării capacităţii de încărcare a mijloacelor de transport, se împart în categorii:
I.   1, 0
II.   0,51...0, 7

III.   0, 71...0,99

IV.   0, 4...0,5

γ – coeficientul utilizării capacităţii de încărcare a maşinilor de transportare.

Dacă   0, 4 încărcătura este numită foarte uşoară. Utilizarea diferitor tipuri de utilaje asigură
păstrarea încărcăturii la transportare.

Ambalajul poate fi:

– rigid
– semirigid
– moale
Ambalajul se confecţionează din lemn, material plastice, ţesături
Ambalajele în care se păstrează produsul ambalat se numeşte supraambalaj, ambalaj
adăugător la transportare. Sacii sunt utilizaţi la transportate cerealelor, făinii, cimentului cu
masa încărcăturii de la 50-80 kg.
Pentru comoditatea efectuării lucrărilor încărcăturilor se marchează. Marcarea poate fi la
transportare unde se indică numărul documentaţiei, conform căreia a fost primită în
încărcătura către transportare.
–Marcarea maşinile de încărcare-descărcare unde se indică punctul de pornire şi punctul de
destinaţie şi destinatorul.
–Marcarea de marfă unde se indică denumirea încărcăturii şi producătorul.
–Marcarea specială
Pentru încărcăturile primejdioase se indică semne de primejdie. Indicatorii calităţii traficului
sunt păstrarea şi transportarea la timp a încărcăturilor, pentru aceasta sunt utilizate
autovehicule specializate.
Codificarea este operaţiunea de transpunere în cod a elementelor definitorii ale unor produse
sau servicii, cu scopul identificării produselor.
clasificarea şi codificarea produselor la nivel microeconomic
La nivelul întreprinderii se folosesc în principal clasificări nesistematice şi combinate cu
scopul codificării mărfurilor, potrivit sistemelor informatice proprii ale întreprinderilor.
Pentru armonizarea clasificărilor şi codificărilor pe plan mondial au fost elaborate:
1 codul universal al produselor (Universal Product Cod UPC);
Sistemul UPC se bazează pe un cod cu 12 caractere numerice:

prima cifră reprezintă o cheie a clasificării ("key number");

cinci cifre identifică producătorul;

următoarele cinci cifre identifică produsul;

ultima cifră este cifra de control.

2 codul European al articolelor (European Article Numbering EAN).

Codul EAN are o reprezentare dublă grafică, şi anume:

un cod cu bare cu elemente de grosimi variabile;

un cod cu 13 caractere numerice.

Caracterele numerice ale codului EAN au următoarele semnificaţii:

primele două cifre indică codul ţării, care identifică organizaţia locală de codificare;

următoarele cinci cifre indică firma producătoare;

următoarele cinci cifre indică codul de produs;

ultima cifră este cifra de control.

Principalele aplicaţii ale sistemului EAN sunt:

codificarea şi identificarea automată;

gestionarea şi urmărirea automată a mărfurilor;

urmărirea stocurilor de produse;

identificarea producătorilor şi a distribuitorilor;

codificarea publicaţiilor (ISBN pt.cărţi; ISSN la periodice);

înregistrarea automată în casele de marcare a unităţilor comerciale

Tara şi marcajul încărcăturilor

Pentru realizarea lucrărilor de transport încărcare sau descărcare este necesar gruparea
mărfurilor într-un mod mai simplu.
Pentru economisirea suprafeţelor de depozit, toate mărfurile vor fi ambalate.
Se numeşte ambalaj construcţia în care se află marfa pe tot parcursul de la producător pînă la
consumator.
Deosebim tară:
–primară
–secundară
Se numeşte tară primară ambalajul care este destinat pentru realizare.
Se numeşte tară secundară ambalajul care ne ajută la lucrările de încărcare-descărcare.
Există şi noţiunea de supertară. Se numeşte supertară ambalajul care este din felurite materiale,
care se aranjează în mai multe straturi.
Există noţiunea în exploatarea automobilelor care se numeşte loc de transport (unităţile de tară de
obicei sunt formate din mai multe lăzi, cutii, care se aranjează în palete conteinere).
Toată tara se clasifică după următoarele criterii:
– după tipul construcţiei (tară rigidă: lăzi, cutii de plastic)
– semirigidă (tară din carton)
– demontabilă (containere)
– nerigidă (saci, plase, peliculă)
După destinaţie avem:
–exterioară
–interioară
–de producere
–tară tejghea
Pentru transportarea pîinii sau altor produse se foloseşte cu suport pe roţi, suport pe picioruşe.
După condiţiile de utilizare:
–tară ce se utilizează o singură dată
–tară ce se utilizează multiplu
Standardul principal care reglementează starea pentru produsele alimentare GOST 24831-81.
Pentru mărfurile care se produc în Europa se utilizează ISO. Standardele reglementează
următoarele gabarite de ţară: 600x400, 500x300, 400x300. Dacă dorim să transportăm sau să
realizăm mărfurile în altă ţară, care nu este în corespundere cu gabaritele sus numite, se
permit alte gabarite, dar numai cu condiţia să fie multiple. Se permite abaterea de aceste
standarde cu 10 mm.
Cerinţe faţă de tară
Tara trebuie să permită transportarea mărfurilor fără a fi deteriorate, să dee posibilitatea de
aranjament, să respecte dimensiunile, să nu se îngreuneze lucrările de încărcare-descărcare,
depozitare. Se numeşte “masă brută” a încărcăturii masa ce constă din suma masei mărfurilor
şi a ambalajului. Masa mărfurilor fără ambalaj se numeşte masă netto.
Marcarea încărcăturilor:
Toate încărcăturile mărfurilor necesită marcare. Se numeşte marcare inscripţiile depuse pe
tara primară şi pe tara transportată. Marcajul este de următoarele tipuri:
– marcaj de transport
– marcaj de producere
– marcaj special.

18. Caracteristica generală, tipologia, parametrii tehnici de exploatare și siguranță în

exploatare a mașinilor și mecasismelor de încărcare-descărcare. Productivitatea
mașinilor de încărcare-descărcare.

Mijloacele de încărcare-descărcare sunt maşini şi mecanisme rare ce servesc pentru

deplasarea în general sub diferite forme a diferitor sarcini sau încărcături, formate pe un
suport (sprijin, fondaţie fixă), secţiunea cărora constă dintr-o succesiune de cicluri de lucru,
fiecare ciclu este alcătuit din operaţii tehnologice de ridicare, deplasare, coborîre şi repaos.
În general maşinile de încărcare-descărcare sunt clasificate conform caracteristicilor tehnice
şi de exploatare. Conform particularităţilor constructive se deosebesc:
–mecanisme portative, care cuprind o serie de instalaţii caracteristice, în comun este
greutatea şi spaţiul ocupat de mecanism.
Din mecanismele de încărcare-descărcare fac parte:

–cricuri (vinciuri) - dispozitive de ridicare a sarcinii la înălţimi mici fără organ flexibil pentru
ridicare, prioritar cu acţiunea manuală.
–palane - cu acţiune manuală sau electrică, instalaţii de ridicare la înălţime, mijloace folosind
un organ flexibil de ridicare şi constă dintr-un sistem de scripeţi.
–Troliurile - cu acţiune manuală sau mecanică, instalaţii cu organ flexibil de tracţiune a
sarcinilor manuale.
Maşini de încărcare-descărcare sunt:

–macaralele (poduri rulante) cu una sau 2 grinzi, cu catarg rulant, cu coloana mobilă sau fixă,
automacarale portante.
–Excavatoare – cu una sau cu două, mai multe cupe.
–Auto, electroîncărcătoare şi stivuitoare.
–Conform caracteristicilor tehnice maşinile de încărcare-descărcare pot fi:
a) cu organ de lucru cu acţiune continuă – îndeplinesc un complex de operaţii de
transportare şi încărcare cu mai multe cupe sau căuşe.
b) cu organ de lucru cu acţiune periodică şi ciclică – celelalte îndeplinesc un complex de
operaţii de încărcare-descărcare în ciclu.
Particularităţile caracteristice acestor maşini este deplasarea încărcăturilor într-un flux
continuu şi într-o direcţie determinată.
Conform caracteristicilor de exploatare maşinile de încărcare-descărcare se clasifică după
grupă sau caracteristica încărcăturii, direcţia deplasării, după grupa sau categoria deplasării.

–pentru încărcătura în bucăţi (paloanele electrice cu cărucior)

–pentru încărcarea în vrac (excavatoare, încărcătoare cu cupe)
–pentru încărcături pulverulente (încărcături pneumatice)
–pentru cereale
După direcţia deplasării maşinile de încărcare-descărcare se deosebesc:

–pentru deplasare orizontală (excavatoare)

–pentru deplasare verticală (buncheri)
–pentru deplasare sub unghi (transportoare)
–pentru deplasare combinată (macarale)
După disponibilitate de utilaj rulant maşinile de încărcare-descărcare pot fi:

–staţionare
–mobile
După destinaţie maşinile de încărcare-descărcare pot fi:

–universale
–specializate.
 19. Caracteristica generală, tipologia, rolul, funcțiile și eficiența terminalelor
(depozitelor) de mărfuri. Procesul logistic în cadrul terminalului de mărfuri.
Optimizarea amplasării, numărului și capacității de depozitare.

Depozitul: este locul in care se face transportul marfurilor in timp.

Putem avea depozite la producator, la vanzator sau pe parcurs fie ca
unitati independente, specializate numai pentru depozitare, fie ca unitati
anexate unei alte stucturi. Depozitele pot fi specializate dupa produs,
dupa zone geografice (marfuri pentru Europa, Asia etc.), dupa clientela
sau pot fi generale.

Depozitul are un spatiu de contact cu furnizorii. Acest spatiu este

amenajat caracteristic tipului de marfa si taliei depozitului: gasim o
anumita constructie si dotare pentru transportul pe calea ferata, alta
pentru transportul auto si alta pentru transport auto containerizat, de
exemplu. Fiind specializate in depozitare ele preiau cantitati mari de
marfa astfel incat operatiile de incarcare descarcare sunt cat mai
apropiate de standardele internationale aceptate.

Depozitul are un spatiu de contact cu clientii, care poate avea

amenajari mixte: pentru transport de mare capacitate sau pentru
transport de partizi mici de marfuri. Ambele tipuri includ si zona de
evidenta contabila si financiara si pentru emiterea documentelor de
transport, inclusiv cele pentru transportul interational, care sunt foarte
specializate. Uneori pot include si un spatiu pentru control vamal si
fitosanitar. In interiorul spatiului de depozitare (acoperit sau nu) avem
spatiile pentru depozitare efectiva si cele pentru operatii de productie:
dezambalare, sortare, reambalare, grupare, lotizare, control de calitate,
reconditionare etc. In timpul depozitarii,in functie de natura marfii, se fac
si controalele periodice privind calitatea. Spatiile de depozitare sunt
amenajate diferit in functie de marfa: spatiile pentru grau vor fi diferite de
cele pentru benzina sau computere.

Depozitele specializate exclusiv in depozitare pot emite documentul

numit warant care atesta prezenta in depozit a anui anumit fel de marfa
intr-o anumita cantitate. Aceste documente se pot negoocia si pot asigura
finantarea intreprinderilor. O conditie esentiala privind astfel de operatiuni
este credibilitatea depozitului respectiv.

In marile porturi depozitele au dimensiuni foarte mari, cu capacitati

imense. Exploatarea lor este de tip industrial din cauza volumului mare de
marfuri manevrate zilnic. Depozitele moderne sunt computerizate, atat
pentru evidenta marfurilor depozitate cit si pentru operatiile cu
transportatorii si depozitarii. Tehnologiile moderne de transport au permis
standardizarea muncii in depozite si un mare randament al activitatii.

Din marile depozite (antrepozite) marfa poate ajunge in depozite

zonale, apoi in depozitele intreprinderilor sau comerciantilor. Marea
majoritate a marfurilor se afla fie in sistemul de depozite, fie in cursul
transportului. Trebuie sa mentionam insa si un aspect al societatii de
consum: ‘depozitarea’ la cumparator, respectiv cumpararea de marfuri
peste nevoile normale de consum, mai ales a marfurilor de folosinta
indelungata, ajungandu-se la adevarate depozite de haine, pantofi, carti,
etc.

Manipularea marfurilor necesita echipamente speciale de incarcare si

descarcare avand un set de caracteristici legate de specificul activitatilor
auxiliare. Rezultatul este ca terminalele de marfa sunt diferentiate
functional in fct de modul de tr al marfurilor.

1. Tr marfurilor in vrac se refera la bunurile care sunt manipulate in

cantitati mari, care sunt neambalate si sunt disponibile in
dimensiuni uniforme. Marfurile lichide in vrac includ titei si produse
rafinate care pot fi transportate prin pompe si tevi. Echipamentul de
manipulare este relativ limitat, insa cel pt depozitare este
semnificativ. Marfurile uscate, in vrac includ o gama larga de
produse, cum ar fi minereuri,carbuni si cereale; in acest caz sunt
necesare sist de manipulare complexe (macarale, benzi transp,etc).
2. Tr de marfuri generale se refera la bunurile care sunt de multe
forme, dimensiuni si greutate, cum ar fi masini, materiale prelucrate
si piese. Deoarece aceste marfuri sunt atat de inegale si neregulate,
manipularea lor mecanizata este dificila.
3. Containerele  sunt unitati standard care au fost proiectate pt
simplitate si functionalitate, necesitand munca manuala redusa in
conditiile asigurarii unei game largi de functii. Este nevoie totusi de
un spatiu foarte mare pt stocare reprezentat de o zona pavata, caz
in care containerele pot fi aranjate si preluate cu un set de
macarale.

Curs 5- continuare

O caracteristica importanta a activitatii de tr marfa este nevoia de

stocare.Asamblarea pachetelor individuale de marfuri necesita timp si
apare astfel nevoia de depozitare. Acest lucru determina echiparea tt cu
instalatii specializate, cum ar fi silozuri de cereale, rezervoare de stocare,
depozite frigorifice sau pur si simplu spatii pt depozitarea stocurilor
(containere).

Masurarea traficului de marfa prin intermediul tt este mai complicata

decat in cazul terminalelor de pasageri.

Diversitatea marfurilor, masurile standard de greutate si valoare sunt

greu de comparat si combinat.

Deoarece incarcaturile in vrac au in mod inevitabil, greutate f mare,

terminalele specializate in astfel de marfuri vor inregistra debite masurate
in tone, mai mari decat altele specializate in marfuri generale. Problemele
de masurare a greutatilor sau volumelor devine si mai dificila atunci cand
mai multe tipuri de tr marfa sunt utilizate pt ca insumarea bunurilor este
inerent inegala. Dificultatea de a compara totalul traficului pt marfuri
diferite a condus la adoptarea unor metode care sa determine valoarea
adaugata care contribuie in terminal. 

20. Principiile metologice și paragnigmele logisticii. Funcțiile de producere ale

logisticii. Mixul activităților logistice

Principile fundamentale ale logisticii sunt:

 Abordarea sistemului presupune că orice proces economic trebuie analizat ca o
structură complexă, rezultatul activității căruia este determinat de o multitudine de
factori.
 Principiul modelării- orice subiect economic poate fi modelat, poate fi modelat,
poate fi realizată simulare pe model și stabilit domeniul optim
 Principiul analizei globale
 Principiul integrări
 Principiul cheltuielelor totale
 Principiul umanizării decizilor

Paradigmele logisticii:
1. Paragnigma teoretică această paragnigmă presupune aplicarea modelelor
teoretice(analitice) pentru modelarea și optimizarea lor.
2. Paragnigma tehnologică (informațională) esența acestei paragnigme constă în
aplicarea tehnologiei informaților și calculatoarelor pentru automatizarea tuturor
proceselor elementare
3. Paragnigma de marketologică bazarea orcării decizii pe conceptul de marketing orice
produs și servicii trebuie corelată cu doleanțele clientului
4. Paragnigma integrală- analiza integrală a sistemelor economice și aplicarea de soluții
care să înbunătățească nivelul de integrare
In activitatea cotidiană a întreprinderilor se aplică mixul acestor 4 paragnigme, bazele
metologice ale logisticii sunt:
 Matematica aplicată
 Cybernetica
 Cercetările operaționale
 Logica matematică
 Teoria cordonatorie
 Econometria
  Modelarea matematică a proceselor economice
Se deosebesc trei funcţii de producere a logisticii sunt,
–sisteme de comerţ
–sisteme de producţie
–sisteme de transporturi
Logistica comercială precaută problemele de optimizare a costurilor şi monopoliei în procesul de
comercializare a produselor şi de deservire ulterioară a acestora.
Logistica sistemelor de producere precaută optimizări de sisteme tehnologice, de organizare a
sistemelor de producere, de asigurare a calităţii şi de optimizare a monopoliei.
Scopul logisticii transportului constă în minimizarea cheltuielilor de transport a impactului
ecologic în procesul de deluare.
Fără analiză logistică nici un sistem nu poate fi optimizat.
Logistica transporturilor se bazează pe conceptul fundamental de integrare a transportului cu
asigurarea tehnico – materială, producerea, comercializarea şi serviciul ulterior.
Problemele tradiţionale de optimizare a proceselor de transport, de plasament şi
dimensionare a depozitelor reprezintă doar o etapă în producerea de optimizare a întregului
proces. Ca criteriu de optimizare servesc cheltuielile minime pentru procesul în complex.
Problemele de logistică sunt probleme de optimizare multifactorială şi au ca soluţii doar
compromisuri. Orice soluţie în sistemele logistice este subordonarea strategiei corporative,
esenţa căreia constă în adoptarea maximă la condiţiile de piaţă, creşterea nivelului de
concurenţă a companiei autorităţii şi prestigiul acesteia.
Sarcinile logisticii transportului derivă din necesitatea de minimizare a resurselor materiale
aflate în circulaţie şi duratei de transportare a produselor. În sistemele logistice se cere o
coordonare bună în activitatea structurilor de producere şi a celor de transport.
În condiţiile interacţiunii cu întreprinderea din Vest, companiile transportului din republica
Moldova sunt obligate să îmbunătăţească calitatea transporturilor, să asigure respectarea
orelor de circulaţie, să implimenteze sisteme moderne de prelucrare a mărfurilor.
Baza soluţionării problemelor întreprinderilor constă în parteneriatul diferitor structuri ale
corporaţiei.
Orice operaţiune realizată în diferite domenii de activitate poate fi descrisă printr-un sistem
logistic complex atât calitativ cât şi cantitativ. În sistemele logistice se prelucrează în paralel
fluxuri informaţionale (informaţii şi documentări), fluxuri materiale (materii prime,
semifabricate), fluxuri energetice, fluxurile resurselor umane.

21. Managementul, tehnologia și logistica transporturilor de containere

Notiuni introductive
Conceput la inceput ca un ambalaj de transport refolosibil, cu o constructie deosebita dar
indeplinind acelasi rol, containerul, in intelesul modern de unitate de incarcatura, a capatat
in ultimii douazeci de ani o importanta deosebita in transportul marfurilor, schimbandu-si
complet functia initiala. Esenta revolutiei actuale se datoreaza dezvoltarii tehnicii de
transport in care s-a afirmat tendinta de a separa incaperea marfurilor, destinata asezarii si
protejarii acestora in timpul transportului, de celelalte doua parti constructive ale
vehiculului: sursa de energie si partea mobila, de rulare.
Containerul, in special containerul de mare capacitate, devine „incaperea marfurilor”,
comuna pentru transportul auto, feroviar, naval si aerian, permitand realizarea integrala a
transporturilor combinate din „poarta in poarta”, obligand prin dimensiunile sale la
mecanizarea completa a tuturor operatiilor de transbordare. In acest fel s-a obtinut o noua
tehnica completa de transport in care containerul devine, pe langa unitate de incarcatura, si
utilaj de transport, aducand modificari profunde in conceptia constructiva a autovehiculelor,
vagoanelor de cale ferata, navelor, instalatiilor portuare, statiilor terminale etc.

Prezentarea containerelor
Containerizarea (containerization) este procesul de introducere a marfurilor intr-un
container si transportare lui de la producator la consumator, realizandu-se transportul
operativ din poarta in poarta.
Containerul este o cutie de dimensiuni standard de constructie speciala si suficient de
rezistenta, care ii asigura o folosire repetata cu piese de prindere solide ce ii permit o
manipulare usoara si sigura, in care intra o cantitate de marfa, usor de introdus si scos. Din
definitie se desprinde caracterul permanent al acestui utilaj intermediar de transport,
robustetea constructiei sale si a pieselor auxiliare care ii asigura manipularea, deplasarea si
amararea. Are un volum de cel putin 1 m 3 (35,5 pc). Urmatoarele argumente vin sa
confirme avantajele transportului marfurilor in containere:
Reducerea duratei de stationare a navei in port si in consecinta utilizarea mai eficace a navei
si danei;
Perfectionarea procesului de transbordare a marfurilor care se face fara pierderi si fara
manipulari repetate;
Reducerea duratei scurse intre fabricarea produselor si darea lor in consumatie;
Realizarea unei protectii mai bune a marfurilor impotriva consecintelor nefaste a vremii rele
si impotriva furtunilor;
Reducerea cheltuielilor de pontaj la incarcare si descarcare.
Ideea transportului marfurilor in containere este veche, dar a devenit un procedeu comun
incepand din anul 1950. Avantul inregistrat de containerizare si de folosirea containerelor
este unic in istoria transporturilor
Transportul containerizat se caracterizează prin folosirea unei structuri specifice, sau
container, în care se transportă marfa. Pentru transportul rutier al containerelor se pot
întrebuinţa autocamioane cu/saufără remorcă şi autotractoare cu semiremorci specializate.
Mijlocul de transport rutier al containerelor cel mai răspândit este autotrenul format din
autotractor şi semiremorcă, întrucat are cel mai mic coeficient de tară, are o construcţie
simplă şi robustă, iar costul pe tona capacitate mai redus decât al celorlalte vehicule rutiere
şi se pretează în bune condiţii la transportul încarcăturilor grele şi de lungimi mari.
Semiremorcile destinatetransportului containerelor de mare capacitate, sunt construcţii
speciale sau amenajate prevăzute cu dispozitive de fixare a acestora contra deplasării în
plan orizontal şi vertical.

Pentru transportul semiremorcilor se folosesc autotractoare cu şa obişnuită, cu puteri de

150 - 300 CP sau mai mult, în funcţie de sarcina remorcată, care asigură
cuplarea/decuplarea semiremorcii, astfel încât un autotractor poate deservi mai multe
semiremorci; în timp ce una se află în circulaţie, restul de semiremorci staţionează la
beneficiari cu containere pentru efectuarea operaţiilor de introducere şi scoatere a
mărfurilor în/şi din containere.
Documentele de transport şi expediţie internaţională care se folosesc în traficul rutier
internaţional sunt cele care se folosesc în mod obişnuit în expediţia internaţională de
mărfuri. Se impune precizarea că toate documentele de transport şi expediţie se
completează cu toate datele referitoare la containere şi mărfurile pe care acestea le conţin.
2. Tipuri de containere
Multitudinea tipurilor constructive impune o clasificare a containerelor astfel căle putem
grupa în 6 mari categorii:
a) containere pentru mărfuri diverse, în care se include:
- container închis cu un perete de extremitate echipat cu uşă;
- container închis cu un perete de extremitate şi uşi laterale;
- container fără acoperiş;
- container cu pereţi laterali deschişi;
- container fără acoperiş şi pereţi laterali deschişi;
- container fără acoperiş, cu pereţi laterali deschişi şi cu extremităţile deschise;
b) containere cu caracteristici termice, unde avem:
- containere izoterme;
- containere frigorifice;
- containere încălzite
c) containere cisternă, care cuprind:
- container-cisternă pentru vracuri lichide;
- container-cisternă pentru gazele lichefiate.
d) containere pentru vrac uscat
e) containere platformă.
Pentru eficienţa maximă în exploatare, containerele trebuie să îndeplineascăurmătoarele
condiţii:
- să poată fi transportate de orice mijloc de transport adecvat; pentru aceastadimensiunile
containerului au fost standardizate;
- operaţiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport să fiefăcută cu
un consum minim de muncă.
3. Caracteristicile geometrice ale containerelor
Containerul prin caracteristicile sale tehnice şi variatele posibilităţi de utilizareconstituie un
mijloc de cooperare între toate mijloacele de transport. Pentru realizareaacestuideziderat în
cele mai bune condiţii este necesară continua lui îmbunătăţire, maiales în ceea ce privesc
parametrii dimensionali.
În acest scop este necesar să se obţină containere de tip niversal care să poată
fitransportate pe calea ferată, pe şosea, pe apă şi care să poată fimanipulate cu tot felul
demijloace tehnice, de încărcare şi descărcare, de transbordare, aflate îndotarea punctelor
deexpediţie a căror dimensiuni să fie unificate şi standardizate I.S.O. astandardizat atât
dimensiunile cât şi elementele constructive. După dimensiunile lor exterioare, pentru
desemnarea unui tip de container se foloseşte lungimea acestuia exprimată în picioare (1
picior=0,304m). Unitatea internaţională de măsurăse numeşte TEU (Twenty
EquivalentUnits) şi este egală cu 20 de picioare (20′).
În construcţia containerului principalele elemente standardizate pe plan internaţional sunt
piesele de colţ, care îndeplinescurmătoarele funcţii:
- coţarea containerelor de utilaje special concepute pentru prinderea automată a pieselor
de colţ superioare;
- fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport cu piesele de colţ inferioare;
- prelucrarea greutăţii exercitate de containerele din nivelele superioare;
- cuplarea a două containere mici de 20' într-unul de 40'
Dimensiunile containerelor
Lungimea
De obicei se crede că containerele nu au decât următoarele dimensiuniînlungimi, adică 20,
respectiv 40 de picioare.Dar, Organizaţia Internaţională aStandardelor (I.S.O.) are
recomandări stipulând lungimi de 10, 20, 30 şi 40 de picioare; într-adevăr containerele de 20
şi 40 de picioare sunt cele mai folosite, cele de 20 de picioare fiind cele maicăutate.
Lăţimea
Lăţimea unui container este întotdeauna de 8 picioare.
Înălţimea
Înălţimea standardizată de către ISO este de 8 picioare şi de 8 picioareşi 6ţoli. De asemenea
mai există un număr limitat de containere cu înălţimea de 9 picioare (highcubes), precum şi
containere de 9 picioare şi 6 ţoli (super highcubes). Containerele semi-înalte(half-heigh) au
înălţimea de 4 picioare. Există deasemenea containere platformă (flats), dar procentajul în
exploatare este nesemnificativ.
Greutatea containerelor
Greutatea brută a containerelor de 20' este în general de 20 tone, dar poate ajunge şi la 24
tone chiar 30 tone. La un container se mai poate lua în considerare şi o serie de
caracteristicide bază care se referă la greutăţile distincte şi anume:
-masa brută reală;
-masa brută maximă;
-încărcătura reală;
-tara containerului;
- greutatea utilă
Cel mai avantajos container este acela care are dimensiuni exterioare standard, are un
volum interior maxim şi o greutate proprie (tara) minimă.
4. Avantaje și dezavantaje la transportul combinat
Din rapoartele anuale ale tarilor dezvoltate privind transportul de mărfuri încontainere,
rezultă că acestuia i se acordă o importanţă deosebită atât în traficul intern cât şi în traficul
internaţional, datorită multiplelor avantaje tehnice şi economice pe care le oferă. În
comparaţie cu alte metode de transport, transportul containerizat prezintă următoarele
avantaje:
•Asigură integritatea cantitativă şi calitativă a mărfurilor transportate
•Reducerea cheltuielilor de manipulare
•Reducerea cheltuielilor de transport
•Reducerea cheltuielilor de ambalare care duce la reducerea costului mărfurilor
•Reducerea pierderilor de marfă
•Reducerea avariilor provocate mărfurilor prin manipulare şi a sustragerilor
•Se obţin productivităţi ridicate
•Scurtarea timpului de staţionare a navei
•Protecţia împotriva intemperiilor
•Reducerea cheltuielilor de amarare
•Accelerarea timpului de transport
• Evitarea cântăririi mărfurilor în etapele de transport
• Asigură simplificarea formalităţilor calculelor, evidentelor şi documentaţieinecesare
laoperaţiunile normale şi de primire/predare a mărfurilor
• Determină posibilitatea introducerii pe calculator a evidenţei şi a circulaţieicontainerelor
• Containerele refrigerate pot fi conectate la electricitate în docuri şi pe vapor
• Descărcarea şi încărcarea unei nave portcontainer este foarte rapidă şi acostareaeste
multmai scurtă, mărfurile pot fi livrate mai repede şi de mai puţine nave
După calcule estimative rezultă faptul că, containerizarea:
• reduce timpul de staţionare a navelor maritime şi fluviale sub operaţiuni cuaproximativ
80%
• reduce costul manoperei cu circa 70% pe fiecare tonă manipulată
• reduce preţul de cost al transportului în medie cu 15%
• reduce cheltuielile pentru ambalaj în medie cu 48%
Dezavantajele containerizării
• Necesită investiţii mari.
•Costuri neproductive pentru returnarea containerelor goale
• Întreţinerea şi repararea necesită costuri mari (atât pentru containere, câtşi pentru utilaje
de manipulare a acestora)
•Umplerea şi golirea containerelor în port reprezintă costuri mari
• Costul ridicat al containerelor ca investiţie primă

22. Managementul, tehnologia și logistica prelucrării garniturilor de tren

Elemente componente; caracteristici principale

Prin transport feroviar se înţelege orice operaţiune de transport realizată cu vehicule
feroviare, de către operatorii de transport feroviar, pe infrastructura căilor ferate, în
scopul deplasării în spaţiu şi timp a mărfurilor, bunurilor şi persoanelor.
Vehiculele feroviare cele mai importante sunt locomotivele, respectiv mijloacele de
tracţiune şi vagoanele, respectiv mijloacele de transport propriu-zise. Împreună,
acestea formează trenurile de marfă, de călători sau mixte, care circulă după un orar
sau program prestabilit.
Transportul feroviar este realizat de operatorii de transport-persoane juridice, al
căror principal obiect de activitate este prestarea de servicii de transport pe calea
ferată.
Infrastructura căilor ferate constituie proprietate publică a statului şi este formată din
ansamblul elementelor necesare circulaţiei materialului rulant în scopul efectuării
serviciului public de transport feroviar, în condiţii de siguranţă, potrivit tehnologiilor şi
reglementărilor specifice transportului feroviar.
Facem precizarea că transportul feroviar public se efectuează pe bază de contract
de transport şi se delimitează strict de transportul feroviar în interes propriu, efectuat
pentru activităţile proprii, cu mijloace de transport deţinute în proprietate sau
închiriate.

Tehnologia de prelucrare a trenurilor.

În staţiile de cale ferată, pentru deservirea traficului de mărfuri, se efectuează
operaţii de manevrare a vagoanelor. Manevră de vagoane – orce mişcare efectuate
pe liniile unei staţii cu vagoane izolate, cu grupuri de vagoane ori cu părţi de trenuri.
Prin manevrarea vagoanelor se urmăreşte:
- Descompunera, formarea şi expedierea regulată a trenurilor;
- Primirea şi tranzitarea fără restricţii a trenurilor;
- Folosirea eficientă a mijloacelor tehnice de manevrare.
Scopul manevrării este de adescompune trenurile şi a repartiza vagoanele care
sosesc după locurile şi destinaţia acestora, de a forma trenuri, de a alege şi de a
aranja vagoanele care se expediază şi intră în compunerea unor noi trenuri, de a
ataşa sau detaşa vagoanele izolate ori în grupuri întregi la trenuri şi de la trenuri.
Pînă la sosirea trenului în staţie sunt efectuate un şir de operaţii pregătitoare:
- Primirea şi înregistrarea telegramei;
- Primirea informaţiilor de la staţiile precedente privind timpul de plecare din staţiile
respective şi timpul preconizat de sosire;
- Controlul trenului la intrarea în staţie;
Desigur, durata acestor operaţii nu influinţează asupra timpului de prelucrare a
trenului.
La prelucrarea trenurilor un şir de operaţii pot fi realizate concomitent: în paralel
realizate concomitent: în paralel cu controlul tehnic şi comercial pot fi eliberate
frînele, detaşate locomotivele, transmise şi prelucrate documentele şi executată
intrarea locomotivei de manevrare pe calea de primire.
În staţie este efectuat lucrul pentru organizarea aprovizionării fronturilor de marfă.
După descompunerea trnului, serviciul marfă asigură curăţarea căilor, completarea
documentelor pentru descărcarea vagoanelor şi compunerea trenului, transmitera
vagoanelor la descărcare şi la compunere. La finele elaborării orarului tehnologic de
prelucrare a trenului se determină durata de operare a serviciului marfar la
deservirea unui tren.
Pregătirea trenului pentru plecare începe din momentul sosirii vagoanelor pe
calea de formare. După acumularea vagoanelor şi finalizarea compunerii trenului,
serviciile tehnic şi comercial înlătură defecţiunile observate. Controlul trenului,
pregătirea şi livrarea documentelor se efectuează o dată cu controlul tehnic şi
comercial. Ulterior, locomotiva este cuplată la eşalon, sunt controlate frînele şi trenul
pleacă.
Operaţiile de pregătire şi finisare, inclusiv descompunerea trenului nu se iclud în
durata de prelucrare atrenului. Orarul tehnologic de pregătire a trenului pentru
plecare se elaborează cu considerarea posibilităţilor maxime de combinare a
operaţiilor tehnologice.
La elaborarea orarelor tehnologice de prelucrare a trenurilor sunt determinate
duratele unui şir de operaţii, care depind de numărul de vagoane în tren:
a) Prelucrarea trenului la sosire.
Durata reviziei tehnice a trenului după sosire se determină cu relaţia:
tsRT = nv * τv / ngr , min., (1)
unde: nv – numărul de vagoane sosite;
τv – timpul mediu de revizie a unui vagon de către un om, min.;
ngr – numărul de grupe de lucrători.
Durata de control a documentelor şi de marcare a foii de componenţă se determină
avîndu-se în vedere că componenţa trenului constă din nvi vagoane încărcate şi nvd
vagoane descărcate. Timpul de control al documentelor şi de marcare a foii de
componenţă este evaluat cu formula:
tdc = nvi * τiv + τm * nvd, min., (2)
unde: τiv – timpul de control al documentelor pe marfa unui vagon, min.;
τm – timpul de marcare a foii de componenţă la un vagon, min.
Timpul de întrare a locomotivei de manevrare tm (min.), de tragere a trenului pe
calea formare şi de compunere a trenului se determină conform ,,Regulamentului de
normare tehnică a lucrărilor de manevrare”.
 Durata semirutelor de întrare a locomotivei de manevrare şi compunere a trenului
este egal cu:
tlm = a, (3)
unde: a – norma timpului de mişcare a locomotivei, min..
Deoarece intrarea constă din două semirute (intrarea locomotivei pe calea
de sosire şi ieşirea ei de pe calea de formare), atunci valorile „a” se determină pentru
fiecare semirută conform „Regulamentului” menţionat, iar timpul total de întrare va
constitui suma: ti = a1+a2, min., a1=1,1; a2 = 1,0; ti = 1,1 + 1,0 = 2,1(min.).
Dacă lungimea căii de dislocare a trenului este de 1 km, atunci timpul de tragere
şi de compunere a trenului include atît timpul semirutei de pe calea de primire tpr, cît
şi timpul de trecere a căii de dislocare tc:
ttr = atr+btr*nv , min., (4)
unde: atr şi btr – normativele de timp pentru mişcarea locomotivei şi a unui vagon, ce
se determină din „Regulament”, atr = 1,69; btr = 0,032.
Timpul de deformare a trenului pe calea de tragere şi selecatrea vagoanelor
pentru formare:
Td = A*g+B*nv+0,06*nv , (5)
unde: A, B – coeficienţii normativi, ce depind de metoda de sortare a vagoanelor,
înclinarea căii de tragere şi zonei de direcţionare pentru locomotiva de manevrare,
min.,
g – numărul mediu de cuplări în trenul format;
b) prelucrarea înainte de plecare
Timpul de fimisare a formării trenului se determină cu relaţia:
Tf = C + D*nv + 0,08*nv , (6)
unde: C, D – normativele de timp, ce depind de numărul de prelucrare a operaţiunii
la desprinderea vagoanelor, min./vagon.
Pentru optimizarea timpului de prelucrare a trenurilor multe operatii se pot efectua
concomitant cu altele deaceea este necesar de elaborat grafice de efectuare a
operatiunilor de prelucrare a trenurilor dupa cum urmeaza mai jos
Timpul operaţiilor tehnologice de prelucrare a trenurilor la sosire, (min.)
Nr Operaţia
Primirea şi marcarea foii de componenţă
Primirea informaţiei privind plecarea trenului din staţia vecină
Informaţia secţiei tehnice, secţiei comerciale privind numărul trenului, timpul sosirii şi
calea de primire
Ieşirea pe calea de primire a lucrătorilor
Controlul trenului la porţile de intrare
Instalarea trenului pe calea de primire
Eliberarea foilor şi înlăturarea locomotivei
Transmiterea documentelor în secţia tehnică
Revizia tehnică a trenului
Controlul comercial al trenului
Controlul documentelor şi marcarea foii de componenţă
Intrarea locomotivei de manevrare
Tragerea trenului
Deformarea trenului şi selecterea vagoanelor
Perfectarea documentelor ţi transmiterea lor în secţia marfară
Curăţarea căilor
Transmiterea vagoanelor la descărcare
 23. Managementul, tehnologia și logistica prelucrării navelor fluviale și maritime

Transportul naval, unul dintre cele mai vechi moduri de transport, a apărut şi s-a dezvoltat
datorită avantajelor pe care le prezintă:
-cale de transport naturală;
-investiţii minime (pentru căile naturale);
-posibilitate • de a comunica cu toate continentele etc. Factorul hotărâtor, care a
determinat dezvoltarea,
modernizarea şi diversificarea navelor de toate tipurile, îl reprezintă progresul tehnic.
Transportul naval este influenţat de numeroşi factori, unii dintre aceştia acţionând sporadic şi
cu efect local, în timp ce alţii se manifestă violent, independent de voinţa şi posibilităţile de
control şi intervenţie a omului, cum sunt foiţele dezlănţuite ale naturii, ale căror efecte se
concretizează în pierderi de mărfuri, avarierea navelor care reprezintă valori importante,
modificarea comportamentului uman etc.
In cadrul comerţului maritim mondial, transportul maritim al petrolului deţine supremaţia,
cantităţile de petrol transportate cunoscând creşteri an de an, el fiind urmat de mărfurile
generale, minereu de fier, cărbune şi cereale, care au cunoscut creşteri mai puţin accentuate,
determinate des de caracterul producţiei şi s ituaţiile politico-economice. Structura
mărfurilor transportate ilustrează faptul că sunt transportate maritim materiile prime (ieftine),
urmare a costurilor celor mai reduse de transport pe această cale.
Elementele constitutive afe transportului naval
Principiile calităţii navelor sunt:
Flotabilitatea. Prin flotabilitate, în termenii cei mai generali, se înţelege proprietatea de a
pluti.
Etanşeitatea. Nava trebuie să fie o contracţie de aşa natură, şi realizată în aşa fel, încâl sa aibă
o etanşietate perfecta (în special învelişul exterior).
Stabilitatea Nava, ca orice plutitor, se află sub acţiunea a două forţe: greulalea proprie
(deplasamentul) şi rezultanta componentelor verlieale ale presiunilor exerciţiile de apă
asupra fiecărui punct al suprafeţei carenei (rezultanta verticală) şi care acţionează de jos în
sus. Această rezultantă se numeşte împingerea apei.
Viteza. Orice navă trebuie să se poată deplasa cu viteza corespunzătoare scopului pentru care
a fost construită. Creşterea vitezei navelor maritime de transport; a mărfurilor este un
deziderat permanent al armatorilor şi al constructorilor de nave. Consideraţiuni de ordin
tehnic privind construcţia motorului principal, spaţiul ocupat la bord de către acest motor
principal, consumul de combustibil etc. fac ca viteza navei să fie o problemă permanentă a
constructorilor de nave.
Calităţile oscilatorii. în timpul navigaţiei, navele oscilează în diferite sensuri în jurul poziţiei
de echilibru stabil. Aceste oscilaţii trebuie să aibă anumite amplitudini încât să nu solicite
excesiv nava, să nu facă traiul la bord pentru echipaj, să nu împiedice buna funcţionare a
anumitor maşini şi mecanisme şi să nu deplaseze încărcătura de la bord.
d)Manevrabilitatea. Nava trebuie să poată executa uşor, rapid şi într-un spaţiu restrâns,
diferitele manevre şi evoluţii impuse de practica navigaţiei şi a mişcărilor din porturi în
vederea operaţi il<>r de încărcaire-descăircare.
e)Soliditatea. Nava trebuie să aibă o structură realizată astfel, încât să poată rezista, în bune
condiţii, diferitor solicitări la care este supusă în timpul exploatării (greutatea mărfurilor,
încovoieri şi torsionări pe valuri).
Elementele constitutive ale transportului naval sunt:
-căile navigabile; mijloacele de transport naval (navele);
- categoriile, de mărfuri, care fac obiectul transportului cu navele;

- porturile.
 Prelucrarea navelor în porturile maritime
Operaţiile de începere - finisare, caracteristice prelucrării navelor se împart în operaţii de bază
şi auxiliare. Ca operaţii de bază sunt calificate operaţiile de încărcare-descărcare; ca auxiliare
- acostarea, revizia tehnică, reparaţia, echiparea etc. La elaborarea orarelor tehnologice
operaţiile de prelucrare a navelor se vor combina la maxim în scopul micşorării duratei totale
de prelucrare.
Operaţiile auxiliare pot fi combinate cu cele de bază. De menţionat că repararea mecanismelor
navei, alimentarea cu combustibil, echiparea, aprovizionarea cu produse alimentare sunt
efectuate de diferite servicii în acelaşi timp.
Operaţiile tehnologice se îndeplinesc pe rada de sosire şi pe rada de plecare.
Pe rada de sosire se îndeplinesc următoarele operaţii: instalarea; revizia şi decuplarea
remorcherului (reparare, echipare); transmiterea documentelor de către căpitan lucrătorilor
portului; deformarea navei. Toate operaţiunile enumerate se îndeplinesc consecutiv. Pe rada
de sosire poate avea loc aşteptarea şalandei pentru remorearea la debarcader.
Operaţiile principale sunt: instalarea şalandei la debarcader, pregătirea pentru descărcare-
încărcare şi încărcarea-descărcarea.
Ca operaţii de bază sunt tratate: completarea documentelor, revizia şi reparaţia şalandei
după operaţia marfară.
Operaţiile de prelucrare a documentelor, revizia şi repararea curentă a şalandul-ui după
descărcare se pot efectua concomitent. Pe rada de plecare operaţiile (remorcarea şi instalarea
şalandei descărcat pe radă, plecarea pe rută) se efectuează, de regulă, consecutiv.
In orarul tehnologic se va include coloniţa cu indicarea locului de îndeplinire a operaţiei (rada
de sosire, rada de plecare).
Incărcarea navelor maritime
Cele maritime se folosesc, în general, pe rute singulare (o singură navă). Eleposedă un
dedveit cu mult mai mare, de aceea durata operaţiunilor va fi mai mare.
Durata operaţiunii marfare se determina conform relaţiei:
Tm=1440Qn/Qnm, zile
unde:Qn - capacitatea de încărcare a navei, tone;'
Qnm - norma navală pe z\ de îndeplinire a operaţiei mărfare, t/zi.
La elaborarea orarului tehnologic se va lua în vedere că repararea mecanismelor navei şi
echiparea acesteia pot fi efectuate concomitent. Nemijlocit după începerea reviziei navei,
înainte de operaţia marfara, se poate realiza pregătirea navei, inclusiv a mijloacelor de
mecanizare, dislocarea personalului etc. în acelaşi timp se îndeplineşte revizia navei după
operaţia marfară şi operaţiile de finisare.
Lista operatiunilor de prelucrare a navei maritime
Operaţiile

Acostarea la
debarcader
Deschiderea
tambuchiurilo
r şi revizia
navei
Operaţii de
pregătire
Încărcarea
navei
Reparaţia
mecanismelor
Echiparea
 navei
Aprovizionare
a cu apă şi
produse
alimentare
Cântărirea
mărfii
Închiderea
tambuchiurilo
r
Prelucrarea
documentelor
Lucrări de
finisare
Apropierea
remorcherului
Ieşirea pe rada
exterioară

24. Managementul, tehnologia și logistica prelucrării navelor aeriene

Aeronavele,ca mijloce de transport aerian sunt de diferite tipuri

Aeronava,dupa o difinitie a organizatiei aviatiei civile internationale este orice corp
conceput si realizat de om care cintareste mai m,ult de 5 kg si care este capabil s execute o
evolutie aeriana c u sau fara mijoace de propulsie la bord.
In transportul aerian se folossc atit in traficul intern cit si in cel
international,avionul,elicopteru,intr-o intr-o masura mai mica si dirijabilul.Avionele utilizate
in transportul de pasageri si marfa,numite avioane de linie,au in general,capalcitatea de
transport de peste 50 de locuri iar viteza de deplasare de 500-950km.
Organizarea procesuluia aerian de transport aerian reprezenta un ansamblu de metode si
tehnica prin care deplasarea pasagerilor si a marfurilor are loc in conditii de
siguranta,rapiditate,regularitate,confort,cu utilizarea corespunzatoare a materialului
Volant(aeronavelor) din dotare si a instalatiilor aeroportuare la un cost cit mai scazut.
Se disting mai multe componente ale organizarii procesului de transport aerian:
-organizarea activitatii pe aeroport;
-organizarea spatiului aerian;
-formele de organizare a activitatii aviatiei civile,
-organizarea transportului de marfuri cu aeronavele etc.
Pregatirea avionului de zbor consta in efectuarea unui anumit complex de lucrari,continutul
carora este determinat de tipul avionului si caracterul rutei.Acest complex include un numar
impunator de operatii,ce se indeplinesc de diferite servicii ale aeroportului:baza
aviotehnica,serviciul transportului auto specializat,sectia transporturi,serviciul materialelor de
exploatare,echipa de zbor,serviciul circulatiei.
Indeplinirea unui complex de lucrari intr-un timp scurt,mai ales cind avionul efectueaza o
ruta transit,necesita o precizie inalta de interactiune a serviciilor si brigazilor.
Lucrul de pregatire a avionului de zbor este organizat conform oralului cyclic,in care se
indica ordinea de indeplinire si durata fiecarei operatii,serviciul ce indeplineste operatia
respective,numarul de executanti si calificarea lor,tehnica utilizata etc.
De regula,orarele ciclice se elaboreaza cu utilizarea metodelor de planificare in retea,ce
permit determinarea si analiza mai usoara a momentelor critice si a rezervelor de
imbunatatire a proceselor.Pentru elaborarea unui orar cyclic sunt necesare urmatoarele date
initiale:
-lista lucrarilor,consecutivitatea si distribuirea lor intre servicii;
-durata indeplinirii fiecarei operatii;
-datele tehnice ale echipamentului special utilizat.
Activitatea desfasurata de un areroport se compune dintr-un complex de operatii,care are
drept scop indeplinirea unei sarcini unice-asigurarea unor conditii cit mai bune pentru traficul
de pasageri si marfuri.Activitatea de traffic de pe aeroport,presupune:
-servirea pasagerilor;
-servirea aeronavelor;
-organizarea circulatiei aeronavelor de aterizare si decolare.
Transportul aerian se caracterizeaza prin:
-Rapiditatea de deplasare a aeronavelor pe distante medii si mari.
-Regularitatea data de posibilitatea efectuarii transportului dupaun program précis,atit ziua cit
si noaptea.
-Oportunitatea folosirii aeronavelor la transportul marfurilor cu valoare mare si in cantitati
mici,a marfurilor perisabile sau de sezon sau transportul pasagerilor pe distante lungi etc,la
care este mai importanta viteza de livrare(viteza de transport in cazul pasagerilor)
-Costul de transport cu aeronavele este cel mai ridicat.
Avionul poate asigura aprovizionarea ritmica a unor
localitati inaccesibile altor mijloace de transport, utilizarea unor ambalaje usoare si ieftine,
eliminarea cheltuielilor cu depozitarea marfurilor inainte si dupa efectuarea transportului,
evitarea transbordarilor excesive care duc la deteriorarea marfurilor etc.
Tot mai multe sunt produsele care se preteaza la transportul cu avionul, incepand cu cele a
caror perisabilitate se manifesta in ore (seruri, vaccinuri etc) si continuand cu produsele
perisabile obisnuite (legume si fructe proaspete, fructe de padure, carne proaspata, branzeturi
etc), cu produsele urgente latransport (piese de schimb, documentatii tehnice, posta etc). In
general, la transportul cu avionul se preteaza o gama larga de marfuri, in special marfuri cu
valoare unitara ridicata si greutate sau volum redus. Numai astfel de marfuri, desi grevate de
costul relativ ridicat al transportului aerian, se dovedesc a fi totusi rentabile si se recomanda a
fi transportate cu avionul.
In ultimele doua decenii s-au intensificat tot mai mult preocuparile constructorilor de avioane
pentru cresterea capacitatii de transport a avioanelor. In medie, la fiecare cinci ani a aparut o
noua generatie de avioane, cu o capacitate de doua ori mai mare decat a celor din generatia
precedenta. Astazi, un avion de tip Boeing 747 poate transporta 490 pasageri, respectiv 115
tone de marfa.
Pentru transportul marfurilor se folosesc atat avioane mixte, pentru pasageri si marfuri
(marfurile fiind incarcate in cala avionului, aflata sub puntea pe caresunt montate scaunele
pentru pasageri), cat si avioane construite special pentru transportul marfurilor, sau adaptate
la astfel de transporturi. Tendinta principala este insa aceea a utilizarii tot mai largi a
avioanelor specializate. Cele mai multe dintre acestea permit o incarcare si descarcare rapida
a marfurilor, in principal a celor ambalate in containere speciale. Acesteasunt usoare si
rezistente, sunt construite de obicei din aluminiu, fibre de sticla sau fibre lemnoase,
permitand un grad inalt de mecanizare a operatiunilor de incarcare-descarcare. Coada sau
botul rabatabil ale acestor avioane specializate permit accesul usor si rapid al marfurilor
containerizate in interiorul avionului. Containerele au impulsionat intr-o mare masura
dezvoltarea traficului combinat, inspecial al celui aerian – auto. S-a creat astfel posibilitatea
unui transport rapid al marfurilor „din poata-n poarta”, in care marfurile sunt aduse la
aeroportul de expediere si sunt preluate apoi la aeroportul de destinatie, cu ajutorul
autovehiculelor.
Progresul tehnic este factorul cel mai important care sta la baza dezvoltarii transporturilor
aeriene. Realizarile in crearea de noi materiale, mai usoare si mai rezistente, introducerea
unor procese tehnologice perfectionate, precum si a tehnicii electronice de calcul au permis in
ultimii ani o puternica dezvoltare a parcului de avioane peplan mondial. Astfel, pe langa
cresterea capacitatii avioanelor, au crescut permanent distantele de zbor, viteza si
randamentul avioanelor.
De pilda, daca in primii ani de dupa cel de al doilea razboi mondial raza de actiune a celor
mai perfectionate avioane pentru distantele lungi se limita la 3000 km. In prezent companiile
aviatice detin avioane care permit zboruri fara escala pe distante de pana la 10000 km si chiar
maimult . Progrese importante au avut loc si pe liniile scurte. Daca in primii ani de dupa
razboi pe distantele scurte predominau avioanele cu raza de zbor de circa 1000 km, in prezent
avioanele exploatate pe distante scurte au o lungime de zbor de circa 3500 km (cu incarcatura
comerciala maxima).
Viteza avioanelor cargo a crescut in perioada postbelica de 3 – 3,5 ori, apropiindu-se de
viteza sunetului. Cresterea a fost mai mare la avioanele cu reactie si mai mica la avioanele
dotate cu motor cu piston sau turbina. Acestea din urmasunt inlocuite treptat de avioanele cu
reactie, mai sigure si mai puternice, mai robuste in functionare si mai economice. Perioada
dintre doua reparatii la unele motoare cu reactie se ridica pana la 12000 ore de zbor, fata de
500 – 1200 ore la motoarele cu piston si 1000 – 4000 ore la motoarele cu turbina.
Ca rezultat al cresterii vitezelor de zbor, a razei de actiune a avioanelor, a capacitatii lor de
transport
si vitezei operatiunilor de incarcare – descarcare, a crescut permanent randamentul
avioanelor, respectiv capacitatea lor de a realiza intr-o unitate de timp, un anumit volum
detransport , exprimat in tone-km sau pasageri-km. In perspectiva, perfectionarea avioanelor
va merge in continuare pe linia cresterii randamentului acestora, a constructiei de avioane
mari subsonice pentru transportul marfurilor si al pasagerilor, precum si a avioanelor
supersonice, pentru pasageri.
Din cele de mai sus rezulta principalele caracteristici ale transportului aerian si anume:1
a) rapiditatea (distante mari sunt parcurse in timp record, pe rute directe, neinfluentate de
conditiile geografice);
b) b) convertibilitatea, respectiv posibilitatea pe care o ofera avioanele in privinta adaptarii
operative la diversele categorii detransport (transport de marfa , de calatori, mixt, posta etc);
c) oportunitatea, respectiv transportul la locul si timpul oportun in diverse puncte ale
globului;
c) d) eficacitatea, respectiv posibilitatea realizarii de curse aeriene in conditii constante de
regularitate si frecventa. Prin regularitate se intelege raportul dintre numarul curselor plecate
conform orarului de zbor (fara intarzieri sau anulari) si numarul curselor programate. Prin
frecventa se intelege numarul curselor realizate de o companie aeriana, pe o anumita ruta,
intr-o perioada de timp determinata (zi, saptamana etc)
d) e) accesibilitatea, respectiv transportul la preturi rezonabile al marfurilor si al calatoriilor;
f) comfortabilitatea – caracteristica esentiala a transportului de calatori; si
e) g) siguranta zborurilor. Privit prin prisma raportului dintre numarul de accidente si
volumul traficului anual peplan mondial, transportul aerian s-a dovedit in ultimii ani cel mai
sigur mod de transport.
Din punct de vedere comercial, aeronavele pot fi exploatate in regim de linie, respectiv prin
curse regulate stabilite potrivit unui orar de zbor adus la cunostinta beneficiarilor detransport
in mod public, si prin curse neregulate (charter), realizate in baza contractelor incheiate intre
compania aeriana si diversi beneficiari care doresc sa exploateze pe o perioada de timp
determinata avioanele luate in chirie.
Marile companii aeriene asigura exploatarea comerciala a aeronavelor din dotare atat in
regim de linie cat si prin zboruri charter.

26. Sistemul de mentenanța mijloacelor de transport rutier

Mentenanța mijloacelor de transport - este un complex de măsuri organizatorice și tehnice,
care are scopul de a aprecia starea tehnică a mijlocului de transport, a menține starea tehnică
bună și a restabili capacitatea de funcționare a mijlocului de transport ( reparația mijlocului
de transport).
Mentenanța - constă din 3 elemente principale: 1. Diagnosticarea tehnică; 2. Revizia tehnică;
1. Diagnosticarea tehnică - este un complex de măsuri, organizatorice și tehnice, care are
scopul de a aprecia starea tehnică a mijlocului de transport în ansamblu sau a unei părți
componente, fără lucrări de demontare.
2. Revizia tehnică - este un complex de măsuri, organizatorice și tehnice, care are scopul de a
menține capacitatea de funcționare a mijlocului de transport, pe parcursul exploatării, pînă la
reparația curentă ( abreveatura - RT).
Lucrările revizie tehnice, poartă un caracter profilactic, și trebuie îndeplinite în mod
obligatoriu, după un anumit parcurs a mijlocului de transport.

În RT - se includ următoarele tipuri de lucrări:

1. De verificare;
2. De curățare și spălare;
3. De ungere;
4. De strîngere și reglare.

Există 2 sisteme principale de revizie tehnică și reparație curentă a mijloacelor de transport:

1. Sistemul de RT și RC a mijloacelor de transport fabricate în Federația Rusă și a țărilor
fostei URSS. Conform acestui sistem, există următoarele tipuri de RT a mijloacelor de
transport:
a. Revizia zilnica (RZ) - se îndeplinește înainte de fiecare ieșire a mijlocului de transport pe
itinerar.
La RZ - pot fi îndeplinite următoarele lucrări:
1) Lucrări de verificare a nivelului de ulei în carterul motor, și suplinirea lui după necesitate;
2) Nivelul lichidului de răcire și suplinirea lui după necesitate;
3) Nivelul lichidului de frînă și suplinirea lui după necesitate;
4) Verificarea etanșietății instalațiilor și sistemelor mijloacelor de transport;
5) Verificarea presiunii aerului în roți și în caz de necesitate umflare;
6) Verificarea fixării roților, și stării lor;
7) Verificarea funcționării dispozitivului de iluminare și semnalizare luminoasă;
8) Asigurarea stării curate a numărului de înmatriculare, a parbrizului, geamurilor ușilor din
față, oglinzelor, dispozitivele de iluminare și semnalizare luminoasă;
9) Lucrări de spălare a mijlocului de transport ( o dată în săptămînă );
10) Lucrări de alimentare cu combustibil.

Revizia tehnică de gradul 1 ( RT1) - se îndeplinește după un anumit parcurs a mijlocului de

transport ( 4000 - 6000 km). Se recomandă de îndeplinit lucrări de profilactică a sistemelor de
care depinde siguranța în circulație a mijlocului de transport.
Revizia tehnică de gradul 2 ( RT2) - se efectuează după trei RT1 ( 16000 - 24000 km). La
acest tip de revizie tehnică, se recomandă de îndeplinit lucrări profilactice la toate instalațiile,
mecanismele și sistemele mijlocului de transport.
Revizia tehnică sezonieră (RTS) - se îndeplinește de 2 ori pe an ( toamna și primăvara ).
Orice revizie tehnică de un grad mai mare, include toate lucrările reviziilor tehnice de un grad
mai mic.

2. Sistemul 2 de revizie tehnică și reparație curentă - este prevăzut pentru toate mijloacele de
transport, care nu se includ în primul sistem ( adică cele fabricate în Federația Rusă ).
Acest sistem prevede numai 2 tipuri de revizie tehnică:
1) Revizia zilnică (RZ);
2) Revizia tehnică (RT) - se îndeplinește după un anumit parcurs, strict prevăzut de
constructor și este prevăzut ce lucrări trebuie de îndeplinit la fiecare RT.

3. Reparația curentă - este un complex de măsuri organizatorice și tehnice care are scopul de
a restabili capacitatea de funcționare a mijlocului de transport sau a unei părți componente ale
lui. (RC - reparația curentă) RC - se îndeplinește numai în caz de necesitate.
În RC se includ următoarele lucrări de demontare și montare, dezasamblare și asamblare,
lucrări de tinechijerie ( рехтовка - îndreptare a caroseriei ), lucrări de vopsire, lucrări de
reparație a anvelopelor, lucrări de sudare, lucrări de aramăriei ( латуни lucrări de lipire a
rezervoarslor, conductelor ), lucrări de tapițărie ( lucrări de întreținere a interiorului
automobilelor ), lucrări de reparație a echipamentului electric și electronic, lucrări de
reparație curentă a instalațiilor de alimentare cu combustibil, etc.

27. Procesele tehnologice de diagnosticare, revizie tehnică și reparații curente a

mijloacelor de transport auto.

Mentenanța mijloacelor de transport - este un complex de măsuri organizatorice și tehnice,

care are scopul de a aprecia starea tehnică a mijlocului de transport, a menține starea tehnică
bună și a restabili capacitatea de funcționare a mijlocului de transport ( reparația mijlocului
de transport).
Mentenanța - constă din 3 elemente principale: 1. Diagnosticarea tehnică; 2. Revizia tehnică;
1. Diagnosticarea tehnică - este un complex de măsuri, organizatorice și tehnice, care are
scopul de a aprecia starea tehnică a mijlocului de transport în ansamblu sau a unei părți
componente, fără lucrări de demontare.
2. Revizia tehnică - este un complex de măsuri, organizatorice și tehnice, care are scopul de a
menține capacitatea de funcționare a mijlocului de transport, pe parcursul exploatării, pînă la
reparația curentă ( abreveatura - RT).
Lucrările revizie tehnice, poartă un caracter profilactic, și trebuie îndeplinite în mod
obligatoriu, după un anumit parcurs a mijlocului de transport.

În RT - se includ următoarele tipuri de lucrări:

1. De verificare;
2. De curățare și spălare;
3. De ungere;
4. De strîngere și reglare.

Există 2 sisteme principale de revizie tehnică și reparație curentă a mijloacelor de transport:

1. Sistemul de RT și RC a mijloacelor de transport fabricate în Federația Rusă și a țărilor
fostei URSS. Conform acestui sistem, există următoarele tipuri de RT a mijloacelor de
transport:
a. Revizia zilnica (RZ) - se îndeplinește înainte de fiecare ieșire a mijlocului de transport pe
itinerar.
La RZ - pot fi îndeplinite următoarele lucrări:
1) Lucrări de verificare a nivelului de ulei în carterul motor, și suplinirea lui după necesitate;
2) Nivelul lichidului de răcire și suplinirea lui după necesitate;
3) Nivelul lichidului de frînă și suplinirea lui după necesitate;
4) Verificarea etanșietății instalațiilor și sistemelor mijloacelor de transport;
5) Verificarea presiunii aerului în roți și în caz de necesitate umflare;
6) Verificarea fixării roților, și stării lor;
7) Verificarea funcționării dispozitivului de iluminare și semnalizare luminoasă;
8) Asigurarea stării curate a numărului de înmatriculare, a parbrizului, geamurilor ușilor din
față, oglinzelor, dispozitivele de iluminare și semnalizare luminoasă;
9) Lucrări de spălare a mijlocului de transport ( o dată în săptămînă );
10) Lucrări de alimentare cu combustibil.
Revizia tehnică de gradul 1 ( RT1) - se îndeplinește după un anumit parcurs a mijlocului de
transport ( 4000 - 6000 km). Se recomandă de îndeplinit lucrări de profilactică a sistemelor de
care depinde siguranța în circulație a mijlocului de transport.
Revizia tehnică de gradul 2 ( RT2) - se efectuează după trei RT1 ( 16000 - 24000 km). La
acest tip de revizie tehnică, se recomandă de îndeplinit lucrări profilactice la toate instalațiile,
mecanismele și sistemele mijlocului de transport.
Revizia tehnică sezonieră (RTS) - se îndeplinește de 2 ori pe an ( toamna și primăvara ).
Orice revizie tehnică de un grad mai mare, include toate lucrările reviziilor tehnice de un grad
mai mic.

2. Sistemul 2 de revizie tehnică și reparație curentă - este prevăzut pentru toate mijloacele de
transport, care nu se includ în primul sistem ( adică cele fabricate în Federația Rusă ).
Acest sistem prevede numai 2 tipuri de revizie tehnică:
1) Revizia zilnică (RZ);
2) Revizia tehnică (RT) - se îndeplinește după un anumit parcurs, strict prevăzut de
constructor și este prevăzut ce lucrări trebuie de îndeplinit la fiecare RT.

3. Reparația curentă - este un complex de măsuri organizatorice și tehnice care are scopul de
a restabili capacitatea de funcționare a mijlocului de transport sau a unei părți componente ale
lui. (RC - reparația curentă) RC - se îndeplinește numai în caz de necesitate.
În RC se includ următoarele lucrări de demontare și montare, dezasamblare și asamblare,
lucrări de tinechijerie ( рехтовка - îndreptare a caroseriei ), lucrări de vopsire, lucrări de
reparație a anvelopelor, lucrări de sudare, lucrări de aramăriei ( латуни lucrări de lipire a
rezervoarslor, conductelor ), lucrări de tapițărie ( lucrări de întreținere a interiorului
automobilelor ), lucrări de reparație a echipamentului electric și electronic, lucrări de
reparație curentă a instalațiilor de alimentare cu combustibil, etc.

28. Teoriile și practica motivației, evaluarea performanțelor personalului

întreprinderilor de transport

Motivaţia poate fi definită ca procesul de selecţie, orientare şi menţinere a comportamentului

uman, în funcţie de anumite nevoi şi aspiraţii.
Prin motivaţie se explică de ce oamenii aleg un anumit mod de acţiune preferându-l altuia sau
altora, de ce şi-l menţin, uneori pe o perioadă îndelungată, chiar în condiţii nefavorabile. nota
generală a definiţiei date motivării, vizează atât latura fizică, cât şi cea psihologică acţiunilor
fiinţelor umane.
Diferenţele de comportament ale indivizilor se explică prin faptul că realizarea obiectivelor
organizaţiei nu reprezintă o necesitate pentru toţi angajaţii. Mulţi dintre ei pot fi interesaţi de
alte activităţi şi nu de munca lor (sport, muzică, politică, familie, mai ales în cazul femeilor);
          Managerul trebuie sa se asigure ca fiecare angajat in parte sa fie motivat, pentru ca, in
felul acesta, va sti ca angajatul respectiv este si productiv. Cu alte cuvinte, se accepta de la
inceput ideea ca angajatii au motivatii/nevoi diferite care trebuie satisfacute. Faptul ca cineva
este motivat de bani nu este mai putin onorabil decat acela ca cineva este motivat de
posibilitatea de a se califica mai bine: ceea ce conteaza este productivitatea lor. Relatia dintre
performanta in munca si motivatia angajatului consta in faptul ca performanta depinde de:
 mediul de munca (conditii bune sau slabe de munca);
 abilitatile personalului (talent, calificare, experienta);
 motivatia lui pentru a realiza un anumit lucru (pentru a avea o anumita performanta).
Motivatia unui angajat de a realiza performante in munca si moralul sau sunt strans legate.
Daca moralul este ridicat, exista premise ca persoana sa fie motivata in ceea ce face.
Pentru perioade scurte, angajatii pot fi motivati prin diferite stimulente materiale sau morale,
dar numai un climat organizational bun (care se traduce printr-un moral deosebit al
angajatilor) poate sustine motivarea lor pe termen lung.    
Adevarata motivare a personalului vine, de fapt, din automotivarea sa, rezultatul eforturilor
managerului de a crea un climat adecvat in organizatie. Aceste eforturi constau in actiunea
asupra a trei factori care determina motivarea angajatilor: capacitatea de munca, dorinta de a
lucra si recompensele primite. 
Sarcina managerului – ca element catalizator al grupului – este si de a identifica şi activa
motivele salariaţilor, de a le dirija către o muncă performantă. Acest proces este însă
complicat şi de mare subtilitate. Indivizii care compun o echipă sunt sensibili la diferiţi
factori care se schimbă în timp şi care pot intra chiar în conflict; ei au nevoi şi aşteptări pe
care încearcă să şi le satisfacă în modurile cele mai diferite cu putinţă.
. Cea mai mare parte a angajaţilor unei organizaţii îşi doresc avansarea. Această dorinţă
explicită îşi poate avea rădăcinile în diverse nevoi: salarii mai mari, prestigiul superior, forţa
de influenţă sporită, posibilitatea unei noi avansări în perspectivă etc. În timp ce aceste nevoi
sunt diferite de la un individ la altul, modul de a obţine avansarea pe post poate fi la fel de
diferit: unii preferă să-şi dovedească aptitudinile muncind sârguincios şi corect, şi aşteptând
ca rezultatele lor să fie recunoscute de ceilalţi; alţii preferă să se menajeze urmărind doar
exploatarea situaţiilor favorabile; alţii uzează de simpatiile sau slăbiciunile unor persoane
care deţin puterea.
În general, nevoile sunt definite ca lipsurile pe care un individ le resimte la un moment dat.
Aşteptările sunt credinţele indivizilor în existenţa unor şanse ce pot fi obţinute printr-un
anumit nivel al efortului şi al performanţei.
Corespunzător diversităţii nevoilor există infinite posibilităţi de clasificare şi caracterizare a
lor. În cele ce urmează prezentăm unul dintre modurile cele mai uzuale de clasificare a lor:
 nevoi fizice, de bază sau primare – hrană, somn, adăpost – aflate la baza cerinţelor vieţii, a
căror satisfacere asigură supravieţuirea speciei umane.
 nevoi secundare sau sociale. Deoarece ţin de aspiraţiile psihice şi intelectuale, de nivelul
devenirii individuale sunt, de regulă, mai puţin explicite. Multe dintre ele se dezvoltă la
maturitate: stima de sine, simţul datoriei, autoafirmarea etc.
În viaţa cotidiană, nevoile îmbracă forma obiectivelor pe care indivizii şi le propun pentru
anumite perioade: obţinerea hranei, locuinţei, prestigiul social, celebrităţii etc. Pentru aşi
realiza aceste obiective, individul este dispus să-şi asume anumite sarcini şi responsabilităţi.
Stimulentele fac parte din mediul de muncă creat de manager, în scopul orientării şi
încurajării salariaţilor spre o muncă performantă.
În funcţie de natura lor şi de posibilitatea de a împlini anumite categorii de nevoi, pot fi
ierarhizate în:
stimulente economice, în care se includ: salarii, prime diverse, participarea la profit, facilităţi
pentru obţinerea diverselor bunuri materiale (credite pentru locuinţe, automobile etc.). Cu
ajutorul acestor stimulente de natură materială se realizează orientarea instrumentală către
muncă şi performanţă. Ele pun individul în relaţie cu “alte lucruri”;
factori motivaţionali intrinseci, în care se includ satisfacţii oferite de natura muncii: interesul
faţă de postul ocupat, cariera, propria dezvoltare profesională. Prin aceste stimulente de
natură psiho-intelectuală se poate realiza o orientare personală a individului faţă de muncă.
factori motivaţionali relaţionali, care cuprind satisfacţiile legate de prietenie, munca în grup,
dorinţa de afiliere şi de statut social.
Identificarea nevoilor individuale şi cuplarea acestora cu categoriile stimulente care pot oferi
satisfacţie angajaţilor este una dintre situaţiile în care se evidenţiază managementul ca artă.
 Pentru ca un individ să fie motivat la locul de muncă, el trebuie să aibă certitudinea că
efectuând o anumită activitate, aceasta îi va satisface şi propriile trebuinţe. Motivaţia pentru
muncă a unui individ este determinată de o serie de factori motivaţionali: intrinseci
(individuali) şi extrinseci (organizaţionali).

 Figura 3. Modelul general al m   Teorii motivaţionale de conţinut

Ierarhia trebuinţelor (Maslow)

Un punct de plecare în teoriile motivaţiei îl constituie abordarea umanistă prin clasificarea
piramidală a lui Maslow abordată în lucrările sale despre dezvoltarea individuală şi motivaţie.
În concepţia lui Maslow, omul este o fiinţă care doreşte tot mai mult, iar ceea ce doreşte
depinde de ceea ce are deja. Astfel, trebunţele umane sunt aranjate pe mai multe niveluri într-
o ierarhie, în funcţie de importanţa lor. După Maslow, aceste trebuinţe se organizează într-o
ierarhie. Până când nu sunt satisfăcute trebuinţele aşezate la nivelurile inferioare, cele
superioare nu apar ca motivaţie. Motivaţia personală maximă, ceea ce Maslow desemna prin
trebuinţe de autorealizare este acea pretenţie a omului de a se dezvolta pentru a deveni ceea
ce îi permite potenţialul existent în el. Trebuinţele fiziologice sunt cele legată de hrană,
odihnă, etc. În mediul organizaţional, acestea sunt satisfăcute prin: salariu minim, condiţii de
muncă optime, pauze de lucru, masă gratuită.
Trebuinţele de securitate sunt cele legate de siguranţă, protecţie. Asigurarea medicală,
compensaţiile, planul de pensionare, condiţiile sigure de muncă, echipament de protecţie,
post sigur, salariul decent pot intra în această categorie.
Trebuinţe de apartenenţă şi de dragoste. Organizaţia le poate satisface prin activităţi sociale
şi de grup, favorizarea interacţiunii între angajaţi, prietenii profesionale, organizarea unor
întruniri la nivel de organizaţie.
Trebuinţe de apreciere şi stimă. În mediul organizaţional: mărirea salariului, lauda, apariţia
numelui în ziarul întreprinderii, birou propriu, titlu şi rang, premii.
Trebuinţe de auto-actualizare. Particularizate la mediul organizaţional: posibilităţi de
performanţă, încurajarea creativităţii, responsabilitate, avansare, autonomie
Întreprinderea dorind să capete profit slujeşte intereselor societăţii. Pentru aceasta societatea îi
asigură întreprinderii căpătarea acestui profit şi la rîndul său provoacă întreprinderea să facă
aceasta care este în interesele societăţii, întreprinderea însăşi înfăţişează slujirea societăţii, în
caz contrar întreprinderea nu are viitor.
Spre atingerea scopurilor ce stau în faţa organizaţiei şi oglindesc, starea ei ideală sau dorită pe
viitor este întreptat procesul de dirijare. Asupra formulării scopurilor influenţează proprietarii şi
conducătorii organizaţiilor, colaboratorii, partenerii de afaceri, organele puterii locale, societăţii în
întregime. În sistemele de dirijare scopurile îndeplinesc un şir de funcţii:
–scopurile oglindesc filozofia organizaţiei, concepţiile activităţii şi necesităţile ei.
–Scopurile micşorează nedeterminarea activităţii curente.
–Scopurile alcătuiesc baza criteriilor de evidenţierea problemelor, luarea deciziilor
–Scopurile leagă în jurul său entuziaşti
–Scopurile anunţate oficial servesc îndreptăţire în faţa societăţii.
Scopurile trebuie să satisfacă un complex de cerinţe:
–trebuie să fie concrete
–trebuie să fie reale
–trebuie să fie flexibile
–trebuie să fie recunoscute în calitate de scopuri personale
–trebuie să fie posibile de controlat
–nu trebuie să orienteze contradictorii membrii organizaţiei.
Scopurile se clasifică în felul următor:
–după gradul de importanţă
a) strategice
b) tactice
–după perioada de timp necesară pentru realizarea lor:
a) de lungă durata (35 ani)
b) de durată medie (1-5 ani)
c) de scurtă durată (1 an)
–după conţinut: tehnologice, economice, de producere, administrative, de marketing, tehnico-
ştiinţifice, sociale.
–După nivelul la care se referă pot fi generale şi specifice.
În componenţa celor generale în primul rînd intră scopul principal, numit misiune şi cele
operaţiuni – organizaţionale. Cele specifice pot fi operaţionale şi operative.
Scopurile pot fi aranjate conform:
–ponderii în realizarea misiunii organizaţiei
–după posibilitatea atingerii lor în termenul determinat în condiţiile resurselor limitate
–după mărimea folosului ce poate fi căpătat de realizarea lor
–după numărul problemelor soluţionate concomitent.
Atingerea oricărui scop necesită o anumită activitate.
Activitatea se consideră eficientă dacă duce la atingerea totală sau parţială a scopurilor.
Atuingerea unui scop cu un nivel eficient face posibilă dezvoltarea aşa numitei dirijări
conform scopului. Esenţa acestui tip de dirijare constă în aceea că sistemul scopurilor
organizate sau subdiviziunii se completează.

Aplicarea tehnologiilor informaționale în transporturile rutiere de mărfuri și

pasageri și managementul traficului rutier

29. Starea actuală și perspectivele implementării și aplicării tehnologiilor

informației în transporturile rutiere de mărfuri și pasageri și în managementul
traficului rutier

Starea actuală și perspectivele tehnologiilor informaționale în transport

Vorbind despre tehnologii informaționale în transporturi în Republica Moldova se remarcă faptul că
la momentul actual ramura conține cîteva segmente slab legate între ele. Astfel starea curentă a
informatizării în domeniul transporturilor se prezintă ca un set de realizări locale pentru fiecare
segment de ramură.

În Republica Moldova sunt prezente asociații (Aeroportul Internațional Chișinău, Portul Giurgiulești,
Serviciul Vamal etc.) care au cunoscut implementarea tehnologiilor informaționale la nivel local.
Însă un mediu unic informațional în transport deocamdată nu există.

În esență pentru fiecare segment sau întreprindere în parte și pentru toată ramura se pun cîteva
scopuri care fiind rezolvate vor asigura nivelul adecvat al informatizării ramurii transporturilor. În
primul rînd este necesar de a apropia standardele informaționale pentru diferite tipuri de transport
și de a crea un mediu informațional unic care la rîndul său va avea cîteva posibilități. Apoi va fi
necesar de a îmbunătăți interacțiunea între toți membrii pe piața serviciilor de transport pentru a
majora viteza de prelucrare și transportare a încărcăturilor, de a diminua volumul stocurilor și de a
îmbunătăți întreg procesul de transport. În transportul de pasageri este posibil, ba chiar necesar, să
se implice sistemul electronic de rezervare și achitare a biletelor de călătorie care va duce la accesul
mai liber, la alegerea după tip-calitate-preț a mijloacelor de transportare. Pentru a majora
securitatea transportărilor este nevoie de a monitoriza în regim on-line (permanent în orice
moment) mijloacele de transport și regimul lor de mișcare.

Un moment inovațional important este asigurarea la liberul acces către sistemele de navigare prin
satelit (GPS-Am, NAVSTAR-Am, ГЛОНАСС-Rus, Galileo-EU, Běidǒu-Ch, IRNSS-Ind) tuturor
participanților la trafic.

Perfecționarea și standardizarea sistemelor informaționale în transport în scopul integrării în

procesele informatizării internaționale în transport. Nu există un factor mai important în domeniul
informatizării transporturilor decît de a-l face cît mai competitiv pe piața internațională. Scopul
principal al informatizării este realizarea la maxim al potențialului pieței serviciilor de transport al
Republicii Moldova, în special a pieței de tranzit favorizată de amplasarea strategică a Moldovei.
O tendință negativă formată în domeniul informatizării pentru țara noastră, este faptul că majorarea
numărului de agenți implicați în domeniul transportării are ca efect diminuarea gradului de unificare
a sistemelor informaționale. Aceasta la rîndul său duce la nivelul scăzut al întregului proces de
modernizare a infrastructurii informaționale.

Studiile în domeniul statisticii softurilor de procesare a transportărilor arată că cel mai fragmentat
este spațiul informațional al transporturilor auto.

Fiecare întreprindere specializată în transporturile auto folosește aplicații soft proprii în cazul
întreprinderilor mari, sau cel puțin aplicații care convin întreprinderii la preț, funcționalitate.
Problema este că astfel de aplicații sunt într-un număr considerabil și ele nu asigură o compatibilitate
funcțională cel puțin la nivel de baze de date.

Dezvoltarea sistemelor de comunicare electronice (telematicii) incintă întreprinderile de transport și

expediere spre folosirea Internetului sau cel puțin a telefonului pentru a găsi un mijloc de transport
necesar îndeplinirii comenzii. Astfel, deja în viitorul apropiat ramura transportărilor auto se
îndreaptă spre crearea unui spațiu informațional unic cu instrumente unice.

Transporturile aeriene, feroviare și navale sunt mai puțin fragmentate întrucît ponderea
transporturilor în mare măsură le revine transporturilor intonaționale care au și cauzat unificarea
sistemelor național cu cel internațional. Pentru transportările aeriene există un sistem unic de
procurare a biletelor de zbor. Însă sisteme unice care ar asigura un sprijin informațional al procesului
de transportare a încărcăturilor pentru aceste tipuri de transport la momentul actual la fel nu există.

Cel mai ușor informatizarea proceselor de transportare se poate implementa în domeniul căilor
ferate. Căile ferate sunt ramificate pe porțiuni destul de largi chiar și în Republica Moldova. Ele se
supun unei întreprinderi unice C.F.M. (Căile Ferate a Moldovei). Pentru a administra o rețea atît de
largă este nevoie de un sistem informațional modern de interacțiune cu clienții pe segmentul
transporturilor de mărfuri, evidenței contabile și impozitelor, rezervare și procurare on-line a
biletelor de călătorie, de management a transportărilor.

Tehnologiile informaționale în gestionarea traficului rutier

Utilizarea tehnologiilor informaționale avansate și mijloacelor de comunicație – telematice – în
gestionarea sistemelor de transport permit de a ridica radical eficiența și calitatea serviciilor oferite
de acestea. De aceea sistemele de transport cu utilizarea sistemelor automatizate de gestionare, au
primit în toată lumea denumirea de sisteme inteligente de transport (SIT).

O trăsătură de bază a SIT – automatizarea (sau implicarea minimă a operatorilor) operațiilor

de gestionarea a activității MTA în sistemele de transport în regim real. Pentru aceasta în sistem
trebuie să funcționeze legătura inversă care să asigure în mod automat transmiterea datelor
operative despre lucrul MTA în centrul de comandă.

În tabelul 3 este indicată clasificarea SIT la gestionarea automatizată a sistemelor de transport.

Tabelul 5.3: Clasificarea subsistemelor SIT

Nivelul subsistemului
Subsisteme, instrumente și tehnologii
SIT/direcții
I. Subsistemul nivelului  Subsistemul de dirijare a fluxurilor de trafic auto prin semafoare și
 panouri informaționale cu conținut variabil;
 Subsistemul de asigurare a securității MTA (împotriva coliziunii,
ajutor conducătorului auto);
 Subsistemul de notificare a urgenței. Funcția de bază este ridicarea
nivelului de operativitate a serviciilor de urgență în caz de accidente
rutiere;
 Subsistemul de colectare a datelor meteorologice pentru asigurarea
adaptării gestionării parametrilor fluxului de trafic rutier. Îndeplinesc
operațiuni de limitare prin semne și panouri cu informație variabilă;
 Subsistemul de constrîngere spre respectarea regulilor de circulație
superior rutieră;
 Subsistemul de informare a participanților în traficul rutier.
Informația relevantă apare atît pe panouri și semne rutiere, cît și pe
ecrane, pe echipamente de bord integrate în SIT, pe gadgeturi
personale (telefoane mobile, tablete);
 Subsistemul de colectare a taxelor rutiere pentru porțiunile de drum
cu plată, alte subsisteme de plată electronice a serviciilor de
transport (parcare);
 Subsistemul de întreținere a stării rețelei rutiere;
 Alte subsisteme de urmărire, poziționare a mijloacelor de transport
auto în activitatea lor.

 Subsistemul de detectare a stării traficului rutier pe anumite porțiuni

de drum. Include diferite tipuri de detectoare de transport, de la
etichete RFID pînă la detectoare video. Subsistemul permite în timp
II. Subsisteme inferioare real de a obține informații despre parametrii generali ai traficului
(auxiliare/ajutătoare) rutier;
 Subsistemul de supraveghere video. Permite în timp real de a urmări
situația traficului rutier, de a controla starea tehnică a drumurilor;
 Subsistemul de identificare și recunoaștere a MTA.

 Asigurarea interoperabilității și poziționării MTA (satelit, terestru);

 Asigurarea transmiterii informației (vizualizarea, transmiterea către
III. Tehnologii utilizator);
 Asigurarea păstrării și securității informațiilor;
 Asigurarea diviziunii informației pe grupe de clienți.

Toate direcțiile enunțate în tabel la momentul actual se implementează și în Republica

Moldova. Desigur sunt însoțite de cheltuieli considerabile, dar avînd în vedere rolul lor strategic în
dezvoltarea transporturilor, este foarte important de a pregăti elementele acestor sisteme cu luare
în considerație a faptului că în viitor vor exista sisteme informaționale în transport foarte complexe.
 Structura mijloacelor tehnice în subsistemele de dirijare a traficului rutier sunt indicate în

figura 5.5.

Figura 5.5: Structura mijloacelor tehnice în sistemele de gestionare a traficului rutier

Identificare MTA este o componentă de bază a oricărui sistem de gestionare a traficului rutier,
component a SIT. Datorită utilizării senzorilor de identificare se realizează legătura inversă între
centrul de comandă și rețeaua rutieră.

Sensul legăturii inverse în conturul gestionării automatizate constă în colectarea informațiilor

despre parametrii de bază a fluxurilor de trafic auto.

Clasificarea senzorilor (traductoarelor), utilizate pentru identificarea MTA, este indicată în

figura 5.6. După principiul de acțiune, senzorii pot fi clasificați în trei categorii: prin contact, prin
unde, prin măsurarea parametrilor sistemelor electromagnetice.

Senzorii de detectare prin contact (electromecanici, prin flux magnetic) nu au o întrebuințare

foarte largă în sistemele de gestionare a fluxurilor rutiere din cauza siguranței slabe, dependența de
condițiile climaterice și complexitatea prelucrării datelor, așa cum acestea înregistrează nu numai
numărul de MTA, dar și numărul de axe.
 p
z
i
r
d
e
n
u
a
r
t
s
ș
c
g
u
o
S
M
F
A
I
î
ț
a
f
n
x
t
n
a
l
o
m
i
r
n
e
c
ă
a
î
E
r
b
c
l
t
u
r
a
e
i
ț
a
d
f
s
u
r
ă
m

Figura 5.6: Clasificarea senzorilor utilizați în gestionarea traficului rutier

Dintre cei fixați în îmbrăcămintea asfaltică o utilizare mai largă o au senzorii inductivi. Pentru
aceasta au servit factori ca, simplitatea construcției, siguranța lucrului și cost comparativ redus.

Senzorul inductiv (figura 5.7, 5.8) reprezintă un cablu, poziționat într-o canelură a
carosabilului, care poate avea una sau două (sau mai multe) bucle de diferite forme. Cablul pentru
comoditatea controlului în exploatare este conectat printr-o țeavă cu controlerul fixat pe un stîlp
lîngă drum, ce transmite semnale transponderului în sistemul de gestiune a traficului rutier.

Figura 5.7: Montarea senzorului inductiv

 Figura 5.8: Senzor inductiv utilizat în operațiunile de prelucrare a depozitelor (* pentru exemplificarea
construcției reale a senzorilor utilizați în gestionarea fluxurilor rutiere)

După formă, senzorii inductivi pot fi: dreptunghici, în formă de opt și diagonali (figura 5.9).

Figura 5.9: Formele de senzori inductivi

Forma dreptunghică se utilizează pentru detectarea autoturismelor și autocamioanelor. Forma

de opt – înainte de trecerile peste căile ferate. Forma diagonală – sunt ideale pentru depistarea
bicicliștilor.

Cu ajutorul senzorilor inductivi se poate de determinat:

  Momentele de traversare de MTA a diverselor porțiuni de drum;
 Intensitatea fluxului rutier și cantitatea de trafic între momente de timp de diferite
lungimi;
 Viteza medie de circulație pe porțiunea de drum studiată;
 Congestiunile pe anumite porțiuni de drum;
 Densitatea de trafic;
 Lungimea ambuteiajelor.

O popularitate ridicată au căpătat radarele (figura 5.10).

Figura 5.10: Model de radar utilizat

Radarele pot fi folosite pentru:

 Lucrul în sistemele automatizate de control al traficului rutier;

 Gestionarea adaptată a traficului rutier;
 Controlul intensității circulației;
 Controlul accesului și ieșire pe autostrăzi;
 Realizarea sondajelor de transport;
 Detectarea automată a incidentelor rutiere.

Principiul de funcționare este prin detectarea vehiculelor și situației traficului rutier din raza
de acțiune prin semnale de frecvență foarte înaltă cu modulație în frecvență liniară. Concomitent
poate cuprinde mai multe benzi. Radarul se montează pe pilonii de iluminare, pilonii rețelelor de
contact, pereții clădirilor sau altor construcții artificiale, localizate lateral de benzile de circulație.
Radarul îndeplinește următoarele două funcții de bază:

 Înregistrează prezența MTA în mișcare în zona de acțiune;

 Efectuează înregistrări statistice a parametrilor dinamici a fluxurilor de trafic rutier
(numărul total de MTA, ocuparea benzilor de circulație în dependență de timp, viteza
medie, numărul de MTA lungi).

Datele se pot păstra atît în memoria internă a radarului pentru prelucrarea ulterioară sau pot
fi transmise deodată în serverul centrului de comandă.
 Cei mai de perspectivă senzori sunt considerați senzorii video (figura 5.11).

Figura 5.11: Înregistrarea datelor fluxului de trafic rutier cu ajutorul camerelor video

Sistemul este format din două sau mai multe camere video, semnalele cărora sunt prelucrate
de soft-uri speciale cu viteză de prelucrare ridicată, ceea ce permite echipamentului să îndeplinească
următoarele funcții:

 Determină numărul MTA, care au circulat pe fiecare bandă de circulație în segmentul de

timp analizat;
 Clasificarea MTA ce au circulat pe tipuri (motociclete, autoturisme, autobuze,
autocamioane);
 Calculează viteza medie de mișcare de a MTA pe fiecare bandă de circulație pentru diferite
tipuri de MTA;
 Determină coeficientul de „umplere” a fiecărei benzi de circulație (dacă viteza de mișcare a
MTA este mai mică de 5 km/h, atunci situația în trafic este considerată ca ambuteiaj de
trafic);
 Fixează distanța dintre MTA pe fiecare bandă.

O singură cameră permite înregistrarea concomitentă a datelor de pe 4 benzi de circulație. Un

avantaj de bază al camerelor video este posibilitatea de supraveghere video paralelă în zona de
control.

Tehnologiile informaționale în transportul public de pasageri

Achitarea automatizată a tarifului pentru călătorie
Scopul introducerii achitării automatizate a tarifului pentru călătorie (AATC) în transportul rutier
public de pasageri constă în ridicarea calității de deservire a pasagerilor, mărind veniturile în bugetul
local fără mărirea tarifelor călătoriilor.

Sistemul AATC reprezintă un sistem unitar complex de echipamente, software și facilități

administrative, care pot fi divizate în următoarele subsisteme:

- Documente de călătorie;
 - Vinderea și distribuirea de bilete;
- Controlul și rambursarea serviciilor conform biletelor;
- Colectarea și prelucrarea informației.
Subsistemul documentelor de călătorie – este un subsistem de bază, eficiența căruia în mare măsură
este determinată de eficiența totală a sistemului. Subsistemul documentelor de călătorie este
format din:

- Tipurile de suport a biletelor ( bilet magnetic, smart card fără contact);

- Tipurile de bilete (bilete pentru un număr limitat de călătorii, sezoniere, gratuite);
- Mecanismul de protecție a biletelor contrafăcute.
În calitate de suport de bază a biletelor în AATC se folosește cardul de hîrtie de standardul 180 cu o
bandă magnetică solidă (figura 6.1). Această alegere se explică de prețul relativ mic cu asigurarea
unor caracteristici tehnico-explotaționale înalte (inclusiv, siguranță și viteză înaltă de prelucrare a
controlului și achitării tarifelor), nivel ridicat de siguranță de contrafaceri și comoditate în utilizarea

de către pasageri.

Figura 6.1: Aspectul exterior al unui card pentru AATC

Subsistemul documentelor de călătorie asigură păstrarea sigură a informației despre bilet. O

problemă de bază pentru implementarea și dezvoltarea acestui subsistem este vinderea biletelor,
care se poate realiza doar prin automate speciale (figura 6.2).

Automatul pentru vinderea biletelor (AVB) este destinat pentru

deservirea pasagerilor la vinderea cardurilor pentru călătorii, dar
totodată să ofere posibilitatea de depunere a resurselor
financiare pentru prelungirea cardului. Un standard de bază a
smart cardurilor pentru călătorii reprezintă MIFARE® Ultralight,
iar pentru reîncărcarea contului pe smart carduri se folosește
standardul MIFARE® Standard 1K.

Figura 6.2: Automat de comercializare a cardurilor de călătorie

Automatele trebuie să funcționeze continuu fără prezența

operatorului și trebuie să îndeplinească următoarele operații:
 1. Alegerea, codarea și predarea biletului achitat sub formă de card;
2. Înregistrarea transferurilor bancare și plăților în numerar la automat pentru achitarea
biletului;
3. Înregistrarea operațiilor îndeplinite în echipament de memorie internă;
4. Formarea documentelor de calcul a plăților făcute;
5. Deservire informațională a călătorilor pe ecran în timpul efectuării plăților;
6. Transmiterea datelor și evenimentelor în baza de date a întreprinderii de servicii de
transport de călători;
7. Monitoring-ul stării și parametrilor de funcționare a automatelor.
Subsistemul de vindere și distribuire a biletelor – mecanismul de colectare a plăților pentru călătorie.
În AATC biletele se vînd prin:

 Puncte de comercializare a biletelor;

 Conducătorii auto în salonul MTA;
 Rețea de distribuitori.
Un efect maxim prin colectarea plăților pentru călătorie se atinge prin combinarea dispozitivelor de
control și validare a biletelor(validator) cu echipamente de limitare a accesului în salonul MTA –
turnichete.

Validatorul (figura 6.3) este un dispozitiv rapid de control a biletelor, pe care șoferul îl primește la
ieșirea la rută și îl returnează la sfîrșitul turei de lucru.

Figura 6.3: Validator al biletelor de călătorie

În MTA, validatorul se montează într-o cutie, fixată pe o bară, încuiat pentru a nu permite accesul
persoanelor neautorizate.

Validatorul este un dispozitiv electro-mecanic programat automat pentru a valida următoarele tipuri
de bilete:
 Pe suport de hîrtie cu bandă magnetică de standardul EN-753;
 Pe smart-carduri fără contact MIFARE® Standard 1K standardul ISO 14443 Type A și MIFARE®
Ultralight.
Viteza de deservire (pasageri pe minut):

 50 – bilete magnetice;
 75 – smart-carduri fără contact.
Funcțiile de bază:

 Determinarea valabilității biletului prezentat;

 Validarea biletului;
 Editarea datelor despre acces pe stratul termosensibil al benzii magnetice;
 Indicații pentru călători (auditivă, luminoasă, textuală);
 Comanda turnichetului;
 Depozitarea informației despre traficul de călători în dispozitive de memorie independente.
Turnichetul (figura 6.4) se fixează pe balustrade special montate și, spre deosebire de validator se
află în MTA permanent. Cel mai utilizabil este turnichetul staționar electro-mecanic cu trei bare, care
regulează accesul pasagerilor în MTA, acționat manual, primește comanda de la validator și posedă
indicatori luminoși pentru permiterea sau nepermiterea accesului.

La întreruperea curentului electric (de asemenea și în caz de accidente) bara turnichetului care
limitează accesului, permite automat accesul în salon, totodată și excesul călătorilor din salon. După
reconectarea curentului electric, bara se ridică manual și se fixează în poziția orizontală.

Figura 6.4: Turnichet pentru limitarea accesului în salonul MTA

 Figura 6.5: Sistem turnichet-validator montat în salonul MTA

Validatorul prelucrează informația, înscrisă pe banda magnetică. Dacă biletul trece verificarea, atunci
validatorul aprinde semnalul verde care permite accesul, produce un sunet specific, aplică un semn
anumit pe bilet și transmite permisiunea de acces turnichetului.

Dacă biletul nu este valabil, atunci validatorul anunță aceasta prin semnalul roșu și un sunet ascuțit.

Ștampila pe bilet se realizează prin arderea stratului termosensibil al benzii magnetice ceea ce face
imposibilă ștergerea semnului imprimat. Toate validatoarele pot funcționa cu carduri de plastic fără
contact.

Fără un centru de comandă unde să fie prelucrate toate datele, sistemul AATC nu are nici un efect.
Nucleul subsistemului – centru unic de prelucrare a datelor, este o întreprindere specializată în
domeniul dat, adică care se ocupă cu colectarea plăților și angajarea operatorilor care să
îndeplinească lucrul auxiliar.

În centrul de prelucrare a datelor are loc:

 Colectarea informațiilor despre biletele vîndute, despre cursele efectuate;

 Eliberarea biletelor gratuite;
 Crearea și înnoirea continuă a bazei de date despre fluxul de călători, despre deținătorii de
bilete cu subvenții pentru anumite categorii de călători;
 Formarea datelor statistice despre fluxul de călători, vinderea biletelor și eliberarea biletelor
gratuite;
 Controlul circulației biletelor cu scopul de a le găsi pe cele suspecte;
 Generarea automată a listelor cu operatorii de transport;
 Managementul și furnizarea informației normativ-reglatorii.
Datele despre cursele finisate apar din punctele de dispecerat (de la serverele întreprinderilor de
transport) ale parcurilor de autobuze o dată în zi la fienel zilei de lucru a MTA. Aceste date includ
informații despre biletele valide, biletele anulate și biletele nevalabile.
Datele despre vinderea biletelor în punctele de distribuție, prin rețelele de agenți din teritoriu și
despre biletele gratuite distribuite unor categorii sociale de populație ajung în centrele de gestiune a
traficului din punctele de dispecerat o dată în zi la sfîrșitul zilei.

În baza datelor colectate, sunt stabilite biletele suspicioase, care apoi sunt introduse în stop-listă.
Datele din lista respectivă zilnic ajung în sistemele de dispecerat, iar apoi în baza de date a
validatorului care nu va permite accesul persoanelor cu astfel de bilete în MTA.

În contul datelor colectate se formează baze de date statistice despre fluxul de pasageri și parametrii
lor descriptivi.

Tehnologia dată de automatizare a plăților sau tarifelor pentru călătorie permit de a rezolva
următoarele probleme în transportul de pasageri:

 Lichidarea necesităților de finanțare a operatorilor de vindere a biletelor;

 Ridicarea nivelului de calitate a deservirii clienților;
 Determinarea fixă a parcursului călătorilor, inclusiv a celor cu subvenții;
 Asigurarea controlului lucrului autobuzelor la linie.
Tehnologia AATC este un instrument unic pentru gestiunea proceselor de transportare și permite de
a controla factorii care influențează aspectul economic al întreprinderilor de transport de călători:

 Colectarea tarifelor de călătorie;

 Costul transportărilor;
 Compensarea subvențiilor;
 Utilizarea eficientă a resurselor.
Acest sistem este utilizat pe larg în multe orașe ale lumii, demonstrînd un grad de eficiență înaltă.

Sisteme-dispecerat de control al traficului dirijat pe rute prestabilite

Sistemele-dispecerat de control al traficului dirijat pe rute prestabilite au început să funcționeze încă
în anii 70 ai secolului 20, fiind bazate pe utilizarea tehnologiilor computerizate de prelucrare
automată a informațiilor transmise din punctele de dispecerat despre activitatea autobuzelor la linie.
Cu ajutorul unor astfel de sisteme are loc controlul îndeplinirii programelor de către conducătorii-
auto conform graficelor de mișcare, elaborarea acțiunilor de control necesare, calculul indicatorilor
tehnico-explotaționale și bilanțul activității întreprinderii (parcursuri, timp de lucru, salarii ș.a.).

Din anul 1995 aceste sisteme se bazează pe utilizarea sistemelor de poziționare globală și tehnologiei
RFID, ceea ce a făcut posibilă automatizarea mai multor operații și apariția tehnologiilor de nouă
generație.

Sarcinile de bază ale sistemelor de gestionare a transportului de pasageri prin utilizarea

automatizărilor sistemelor de identificare geospațială sunt:

 Ridicarea calității deservirii populației (îmbunătățirea unor astfel de indicatori ca,

exactitatea, regularitatea, umplerea saloanelor MTA și timpul de așteptare a MTA în stație);
 Ridicarea eficienței utilizării MTA (micșorarea neproductivității prin pierderile de timp la
linie, utilizarea rațională a MTA, și ca urmare, micșorarea sine costurilor transporturilor);
 Ridicarea siguranței călătorilor prin informarea despre accidentele rutiere, situații
neprevăzute în trafic și chemarea rapidă a ambulanței, poliției la locul accidentelor rutiere;
informarea operativă a conducătorilor auto despre accidentele rutiere;
  Informarea populației despre graficele de circulație a MTA pe rutele urbane prin intermediul
diferitor mijloace de informare a populației;
 Informarea operativă a călătorilor în stații despre intervalele de circulație, traseele de
circulație pe diferite linii. Pe panouri se indică timpul real de sosire a autobuzelor în stații
(figura 6).
Principalul scop al sistemului îl reprezintă asigurarea centralizării gestionării dispecerizate a traficului
urban de călători, formarea unor informații obiective despre funcționarea acestuia.

Funcționalitatea sistemului dispecerat în cadrul traficului urban de călători se regăsește în:

1. Automatizarea planificării actuale (operative, zilnice);

2. Instrument de calcul a activității de transport;
3. Control automat al graficelor de lucru al autobuzelor la linie, prin utilizarea mijloacelor de
navigare și comunicare;
4. Localizarea MTA pe harta electronică a orașului pe ecranul dispecerului;
5. Dirijarea operativă a mișcării MTA pe linie și în stațiile finale;
6. Legătura opertivă cu conducătorii auto – prin apel vocal și cu ajutorul sms-urilor;
7. Analiză operativă continuă a activității întreprinderilor de transport din domeniu;
8. Chemarea rapidă a mașinilor de ajutor tehnic;
9. Prezentarea informației despre mișcarea efectivă a MTA pe diferite rute către călători.
Obiecte ale gestionării operative în acest sens, le reprezintă:

1. Mijloacele de transport, ce activează pe rute urbane de călători;

2. Componentele sistemelor automatizate de dirijare a traficului urban de călători:
a. Panouri informaționale în stațiile intermediare;
b. Informatori stradali (ghișee informaționale);
c. Subsisteme complexe de informare prin telefonia mobile;
d. Subsisteme complexe de informare prin Internet;
De informațiile din sistem se folosesc:

 Pasagerii de pe rutele urbane de călători;

 Primăria;
 Direcțiile de administrare a complexelor urbane, regiile de transport;
 Serviciul de intervenție rapid.
Principalele procese tehnologice ce trebuie automatizate în rezultatul creării sistemului menționat
sunt:

1. Planificarea actuală a rutelor, și anume:

a. Graficele de lucru pe traseu;
b. Ordinea de emisie la linie a MTA;
c. Datele grafice oferite de hărțile electronice a orașului și regiunilor suburbane;
d. Corectarea traseelor de mișcare pe rute a MTA;
e. Formarea planurilor operative pe ture.
2. Evidența și controlul emisie la linie a MTA de la ÎTA, și anume:
a. Înregistrarea intrărilor/ieșirilor MTA;
b. Formarea datelor despre toate încălcările comise;
c. Introducerea datelor pentru corectarea graficelor de mișcare în conformitate cu
situația reală;
d. Formarea jurnalelor operative despre situația concretă privind emisia la linie a MTA;
3. Evidența și controlul parcursurilor MTA pe trasee:
 a. Determinarea poziției MTA;
b. Înregistrarea trecerii MTA prin puncte de control;
c. Fixarea datelor despre încălcările echipajului: omiterea unor puncte de pe traseu,
mișcarea cu viteză neregulamentară, staționările neregulamentare;
d. Vizualizarea on-line pe hărțile electronice a mișcării MTA pe traseul prestabilit;
4. Planificarea operativă și de control al circulației MTA pe rute prestabilite:
a. Eliminarea promptă a abaterilor de la graficele întărite de mișcare;
b. Redistribuirea eficientă a MTA după număr în cazurile apariției interferențelor pe
rute;
c. Restabilirea intervalelor de circulație cu mărirea sau micșorarea lor;
d. Lichidarea consecințelor accidentelor sau altor situații excepționale în trafic urban,
totodată rezolvarea problemelor legate de siguranța circulației, a pasagerilor și
conducătorilor auto;
5. Analiza îndeplinirii programelor:
a. Crearea și completarea arhivelor cu date despre îndeplinirea programelor, arhivelor
cu comunicările on-line;
b. Redarea informației (pe monitor, suport de hîrtie) despre rezultatele îndeplinirii
programului la linii și eficiența rutelor după anumiți parametri;
c. Transmiterea informației din subdiviziuni către centrul de comandă sau direcțiile de
transport.
Introducerea sistemului de dispecerat automatizat pentru transportul de pasageri urban va duce la
înlăturarea tehnologiilor manuale de control al îndeplinirii și gestionării programelor de circulație a
MTA pe rute prestabilite. Dar totodată nu trebuie să se piardă esența gestiunii dispecerate a

traficului rutier urban.

Figura 6.6: Panou electric informațional în stațiile de călători în traficul urban

Sistemele de informare a călătorilor conțin funcții de planificare a unei călătorii multimodale,

de ghidare pe ruta respectivă și de asistare penru călători și pentru conducători auto. De asemenea,
ele pot permite efectuarea și confirmarea plății de către călători pentru serviciile primite și includ
posibilitatea de notificare a personalului în caz de urgență.

Sistemele avansate de informare a călătorilor asigură realizarea următoarelor funcții:

  Planificarea multimodală a călătoriei – oferă o informare largă la nivel de regiune și asistă
călătorii în planificarea călătoriei, cu autovehicule proprii sau cu mijloace de transport și la
cerere asigură informații referitoare la legăturile cu alte mijloace de transport, rezervări și
confirmare a rezervărilor de transport;
 Informații și servicii de ghidare pe ruta aleasă – modurile de ghidare on-line, autonome sau
dinamice (bazate pe informații în timp real), oferă informații de planificare a rutei, indicații
referitoare la direcția de mers și alte informații de asistență navigației; timpii de călătorie pe
ruta curentă pot fi transmiși direct conducătorilor auto permițînd selecția rutelor, pentru
evitarea congestionărilor de circulație și a altor condiții nefavorabile;
 Asistare – asistarea are în vedere avertizări asupra incidentelor, înștiințări asupra întîrzierilor,
timpul de călătorie preconizat pînă la destinație (furnizat în timp real) și timpul pînă la
următoarea conexiune multimodală, informații asupra condițiilor de călătorie nefavorabile,
conexiuni multimodale, informații cu privire la modul în care se respectă orarul de mers,
restricții referitoare la operarea autovehiculelor comerciale (înălțime, greutate, restricții
pentru mărfurile periculoase), informații referitoare la parcări și starea de ocupare a
acestora, a sistemelor de taxare care urmează pe rută, identificarea următoarelor opriri etc.;
 Interconexiune cu sistemele de management al traficului din regiune – pentru obținerea
unor informații de trafic (referitoare la incidente, la rută, la transport etc.) este necesară
interconexiunea cu sistemele de management al transportului din anumite regiuni. Aceste
informații pot fi confirmate și completate cu informații de supraveghere și cu informații
provenite de la alte surse.
Ca tipuri de tehnologii suport pentru sistemele de informare a călătorilor se pot enumera:

 Tehnologii de informare a călătorilor;

 Tehnologii de comunicare.
Tehnologiile de informare a călătorilor permit acestora să primească informaţii referitoarela
reţeaua rutieră şi reţeaua de transport. Există două categorii fundamentale de informare a
călătorilor şi anume, înainte de călătorie şi în timpul călătoriei.

Tehnologiile de informare înainte de călătorie se axează în principal pe sisteme bazate pe

calculator, pe sisteme de informare prin telefon şi pe sisteme de informare prin televiziune.

a. Sistemele bazate pe calculator – cele mai utilizate tehnologii de informare a călătorului

se bazează pe informarea acestuia înainte de călătorie, prin intermediul calculatorului,
servicii de internet şi buletine electronice de ştiri.
Internetul – accesat de pe calculatoare, PDA-uri şi telefoane.

Buletinele electronice de ştiri – informaţiile pot fi diseminate către public printr-un furnizor
comercial sau utilizatorul se poate conecta direct utilizînd un număr de telefon.

Videotext – sistem de informare bidirecţional, orientat către utilizator, care foloseşte calculatorul
pentru solicitarea şi afişarea informaţiei referitoare la rută, folosind tehnologii de tip audiotext cu
indicarea locului de plecare şi de sosire. Ca rezultat apar opţiunile de călătorie fie printr-un
sintetizator de voce, prin fax sau printr-un afişaj video.

b. Sistemele de informare prin telefon – se bazează pe următoarele elemente: telefonul de

informare a călătorului, sistemul cu bandă înregistrată de tip buclă şi sistemul cu răspuns
vocal.
Telefonul de informare a călătorului – audiotext, poate furniza la nivel de minut informații
referitoare la trafic sub forma unor mesaje vocale. Tipul informațiilor: referitoare la transport (costul
biletelor de călătorie și orarul de circulație), informații operaționale (drumuri în construcții și
drumuri închise). Utilizatorii telefonului de informare pot accesa informația de acasă, din
autovehicul, prin simpla formare a unui număr de telefon.

Sistemul cu bandă înregistrată de tip buclă – difuzează în mod continuu mesaje preînregistrate și nu
acceptă comenzi interactive de la cel care sună. Mesajele preînregistrate pot fi actualizate periodic și
stocate pentru utilizatori prin sistemul de înregistrare pe bandă de tip buclă.

Sistemul cu răspuns vocal – (VRS –Voice Response System) răspuns vocal interactiv și servicii de
mesagerie vocală. Asigură prezența meniurilor vocale pentru apelant, cererile de introducere de
date și traducerea semnalelor recepționate în date digitale.

c. Sisteme de informare prin televiziune – tehnologiile acestui sistem furnizează informații

pentru călători prin acces de acasă, de la hotel și din alte medii publice dotate cu
televizoare.
Rețea de difuzare prin televiziune – informațiile referitoare la condițiile de trafic, incidente,
operațiuni de transport depozitate în centrele de comandă sunt difuzate către televiziune și stații de
radio, precum și către entități private, în mod automat sau la cerere.

Teletext – tehnologia teletext utilizează intervalul de ștergere verticală din lungimea de undă a
canalului de televiziune pentru a transmite informații utilizatorilor. Pentru a vizualiza informația
transmisă utilizatorii trebuie să aibă un televizor standard echipat cu un cip WST. Informațiile includ
hărți schematice, informații privind închideri de benzi de circulație și indicații color ale nivelurilor de
congestionare, localizarea incidentelor și panouri cu mesaje variabile VMS.

Televiziunea prin cablu – canalele CATV pot transmite in formații grafice, informații text și informații
audio de-a lungul unei perioade specificate de timp sau 24 de ore pe zi, dacă este alocat un canal de
trafic special. Informația pe care o oferă este de tipul hartă de ansamblu a orașului sau regiunii,
segmente de drum colorate conform unui cod care indică viteza curentă a traficului și o hartă
secundară cu un ansamblu de date.

Televiziunea interactivă – similară radioului și televiziunii prin cablu, dar diferența este că transmite
informații în mod direct în orice moment de timp. Informația disponibilă pe un canal interactiv poate
fi referitoare la incidente, hartă cu vitezele pe autostrăzi, la transport, căile spre stadioane
importante, restaurante mari și atracții turistice, la servicii hoteliere, la vreme etc.
 Figura 6.7: Tehnologii de informare a călătorilor înainte de călătorie

Tehnologiile de informare în timpul călătoriei se bazează pe următoarele sisteme:

a. Sisteme localizate pe drum – tehnologiile VMS și HAR (Highway Advisory Radio) oferă
conducătorilor de autovehicule informații în timpul călătoriei, în timp real și informații
statice prin intermediul unor echipamente amplasate de-a lungul drumului.
Panouri cu mesaje variabile (VMS) – oferă informații dinamice cu privire la: congestionări, devieri pe
rute ocolitoare, informații generale de ghidare, locuri la care se lucrează la construcția și întreținerea
drumului, starea drumului, informații referitoare la vitezele maxime de deplasare pe anumite
porțiuni de drum. Pot fi utilizate și în stații de tranzit pentru a furniza informații orare (sosiri, plecări,
starea autovehiculelor).

Figura 6.8: Exemplu de informare dinamică VMS

Stații radio de informare pentru autostrăzi – sistemele bazate pe tehnologia HAR sunt amplasate pe
partea laterală a drumului și comunică informații de călătorie locale, relevante către toate
autovehiculele. De obicei, sunt doar sisteme de radiodifuzare ce utilizează banda radio
convențională AM. Raza de acțiune – 7 km, informații similare ca la VMS.
b. Sisteme de informare în stații – asigură actualizarea graficului de circulație și a
informației referitoare la transport pentru călătorii care se află deja pe drum. Informații
despre ora de sosire, de plecare, următorul vehicul pe rută, transferuri la alte rute,
legături, servicii de transport regionale și informații privind serviciile asociate.
Informațiile pot fi oferite pe monitoare de afișare, pe panouri cu mesaje variabile, prin
sisteme de informare.
Monitoare de afișare – furnizează informații despre orarul curent, destinație și servicii oferite. În
stațiile mari sunt montate pe platforme, vizibile unui număr mare de călători.
 Figura 6.9: Exemple de monitoare și panouri cu mesaje variabile

Panourile cu mesaje variabile – amplasate astfel în stațiile de tranzit și în cele de autobuz ca să

asigure vizibilitate maximă, furnizează informații despre orarul curent, punctul de plecare,
destinație, ruta și serviciile prestate.

Chioșcuri de infromare interactive – conțin un terminal de calculator și o interfață cu utilizatorul

(tastieră, ecran digital). Pot fi instalate în stațiile de tranzit, în zonele de așteptare, în centrele de
informare a vizitatorilor și în sălile stațiilor de plecare și de destinație. Informații: condiții curente de
drum, informații referitoare la transport, date referitoare la ruta către destinația specificată,
referitoare la vreme și știri curente referitoare la evenimentele locale.

c. Sisteme personale de informare – cel mai des prin telefonie mobilă. În smartphone este
necesară instalarea aplicației respective localității sau regiunii interesate. Aceasta
simplifică modul de planificare a unei călătorii cu transportul public, astfel încît
furnizează informația necesară călătorului în timp real, în orice loc și moment.
d. Sisteme de informare în autovehicul – sisteme de tipul rețea radio AM, sisteme statice și
dinamice de ghidare pe parcursul rutei și sisteme de alertare.
Rețea radio AM – posturile de radio furnizează o parte din informațiile despre trafic fie de la
reporteri, fie de la un serviciu de difuzare a traficului.

Sistemele de ghidare statice – asigură transmiterea informațiilor pentru conducătorii

autovehiculelor direct în autovehicul – echipamentele disponibile în prezent pot indica pe hartă
poziția geografircă și pot furniza informații audio și textuale. Se bazează pe tehnologiile GPS,
GSM/GPRS și RFID.

Sistemele dinamice – asigură în plus informații de trafic în timp real și posibilități de ghidare
dinamică.

Sistemele automate de avertizare – anunță călătorii aflați în interiorul vehiculului cu privire la

punctele de transfer și de legătură importante.

e. Sisteme de informare utilizate de autovehicule în mișcare – panouri de mesaje în

autovehicule pentru informarea călătorilor.
Panouri cu mesaje în interiorul autovehiculului – de obicei se utilizează afișoare cu cristale lichide
(LCD – Liquid Crystal Display) și afișoare LED (Light Emitting Diode). Informații: următoarea oprire,
ora de sosire, anunțuri obișnuite, mesaje de urgență, informații de divertisment și publicitate.

Sistemele automate de anunțare – combinații între cele indicate mai sus, în interiorul și exteriorul
mijlocului de transport de pe rută.
 Figura 6.10: Tehnologii de informare a călătorilor în timpul călătoriei

Tehnologiile de informare mai des utilizate în sistemele de dispecerat a traficului urban sunt:
tehnologii de comunicare prin fir și tehnologii de comunicare fără fir.

Tehnologii de comunicare prin fir – linia telefonică închiriată, faxul, telefonul fix.

Tehnologii de comunicare fără fir – utilizează sateliți, stații radio celulare, pachete de date celulare
digitale, date mobile și mesagerie fără fir, sisteme radio de date, rețeaua radio zonală și comunicații
dedicate cu rază redusă de activare.
 Figura 6.11: Mijloacele tehnice și structura sistemelor de dispecerat în traficul urban de călători

6.3. Sisteme-dispecerat de control al activității mijloacelor de

transport de pasageri în regim TAXI

Piața actuală a transporturilor în regim TAXI se caracterizează printr-o concurență înaltă între agenții
transportatori, unde atingerea succesului depinde de calitatea serviciilor prestate. Condițiile
relațiilro de piață constrîng agenții transportatori să tindă către perfecționarea deservirilor, rdicarea
operativității lucrului și siguranței transportării pasagerilor cu aplicarea unui sistem de plăți
competitive.

Sistemele-dispecerat de control al activității mijloacelor de transport în regim TAXI trebuie să

asigure:

 Emisia la linie a mijloacelor de transport conform graficelor prestabilite și validarea

graficelor de emisie;
 Recepția centralizată și îndeplinirea la timp a comenzilor făcute în prealabil și a
comenzilor urgente;
 Centralizarea distribuirii a mijloacelor de transport libere pe regiuni sau sectoare ale
orașului și în parc conform cererilor reale;
 Corectarea programului de emisie la rută a mijloacelor de transport conform analizei
raporturilor de activitate;
 Controlul calității deservirii populației și lucrului parcurilor taximetrelor.
Procesul tehnologic de centralizare a gestionării lucrului mijloacelor de transport în regim TAXI este
compus din trei subsisteme:

1. Informații, recepționate din parc, de la dispeceri, conducători auto, pasageri; asigură

îndeplinirea în mod optim și eficient a cererii de transport;
2. Controlul lucrului taxiurilor pe linie;
3. Gestiunea corectă a parcului conform situației din trafic și a informației recepționate.
Principiul de bază al sistemului este asigurarea distribuției cît mai optime a taxiurilor conform
comenzilor înregistrate pe teritoriul orașului.

În sarcina ÎTA intră:

 Controlul și pregătirea taxiurilor pentru lucru;

 Pregătirea documentației la emisia taxiurilor la linie;
 Organizarea emiterii conform graficului a taxiurilor la linie și verificarea timpului de ieșire
din parc a acestora;
 Asigurarea direcționării taxiurilor către principalele parcări ale orașului;
 Direcționarea taxiurilor către adrese în oraș conform comenzilor înregistrate;
 Înregistrarea cauzelor întoarcelor premature ale taiurilor din traseu și luarea măsurilor
pentru înlăturarea problemelor de ordin tehnic;
 Controlul sistematic al numărului taxiurilor în parc și al intrărilor acestora;
 Oformarea documentației zilnice despre activitatea taxiurilor.
Utilizarea sistemelor dispecerat permite:
  Asigură trimiterea taxiurilor la comenzile prestabilite și cele urgente în termeni minimali,
din locul cel mai apropiat de adresa chemării;
 Micșorarea parcursurilor descărcate și ridicarea coeficientului parcursului achitat;
 Micșorarea timpului de staționare a taxiurilor în parcări;
 Ridicarea calității deserivirii pasagerilor cu MTA în regim taxi;
 Micșorarea pierderilor de timp din cauza deficiențelor tehnice, așa cum intervine imediat
pentru înlăturarea acestora.
Pentru ridicarea eficienței lucrului sistemelor de dispecerat a parcului taxi este indicat
implementarea celor mai recente tehnologii și sisteme. Una din aceste este sistemul Lockey bazat pe
tehnologiile GPS (http://www.lockey.ru/equipment/monitoring-transporta/).

Sistemul Lockey a fost proiectat ținînd cont de principiile de lucru al parcurilor de taxi, legat cu
prelucrarea continuă a comenzilor de transport și necesitatea de identificare a unui număr mare de
obiecte pe un teritoriu cît mai vast.

Sarcinile realizabile:

 Monitorizarea în spațiu a taxiului;

 Siguranța înaltă a conducătorului auto și a pasagerilor;
 Apărarea anti-furt;
 Informarea operatorului (dispecerului) despre încălcarea regimului de viteză;
 Urmărirea video a salonului taxiului;
 Controlul consumului de combustibil, elucidarea faptelor de furt;
 Controlul funcționării motorului;
 Controlul lucrului în regiunea respectivă și anunțarea ieșirii taxiului de pe teritoriul
respectiv;
 Crearea rapoartelor de activitate a parcului de taxiuri;
 Distribuirea automată a comenzilor.
Structura și principiul de funcționare a sistemului Lockey sunt indicate în figura de mai jos.
 Figura 6.12: Structura sistemului Lockey

Pentru implementarea acestui sistem este necesară echiparea taxiurilor cu următoarele unități de
echipament:

 Terminal de abonat (C 100, C 100 G, DTM 3, C2550G etc.) cu antenă GSM, GPS sau
GPS+Glonass, cablu, acumulator rezervă;
 Senzor de viteză;
 Releu de blocare a motorului;
 Cameră de înregistrat;
 Butonul de alarmă;
 Senzor de control al consumului de combustibil;
 Echipament pentru vizualizarea și trimiterea informației.
Tipurile de rapoarte emise de sistem:

 Rapoarte despre mișcarea și staționarea pe traseu a taxiurilor cu indicarea timpului,

vitezei și distanței;
 Rapoarte despre timpul de lucru al taxiurilor cu statutul liber/ocupat;
 Rapoarte despre lucrul zilnic a fiecărui conducător auto și a parcului de taxiuri în
întregime cu scopul indicării numărului de clienți și a parcursului;
 Rapoarte despre consumul de combustibil;
 Elaborarea traseului pentru orice interval de timp.
Implementarea sistemului permite:

 Ridicarea eficienței activității parcului de taxiuri în contul prelucrării continue a

informațiilor recepționate din sistem;
  Micșorarea riscurilor și întreruperilor neproductive legate de factorul uman;
 Ridicarea lucrului operativ a dispecerilor și conducătorilor auto;
 Ridicarea disciplinei și stilului de conducere a conducătorilor auto;
 Ridicarea siguranței transportului de pasageri;
 Micșorarea parcursului în gol și a celui descărcat neplătit al taxiurilor;
 Micșorarea consumului de combustibili, lubrifianți și piese de schimb;
 Paza și siguranța taxiului;
 Ridicarea rentabilității întreprinderii în contul micșorării cheltuielilor și planificării
eficiente.

30. Scopul și esența metodelor moderne de studiu a fluxurilor de pasageri.

Caracteristica etapele de bază a studiului.

Circulaţia rutieră reprezintă mişcarea generală de vehicule şi persoane, concentrate pe

suprafeţe de teren amenajate special în acest scop, respectiv drumurile. Fenomenul circulaţiei
rutiere sau a traficului rutier se manifestă tot atît de clar pe distanţe mari, în teritorii largi, cît
şi în zone restrînse (oraşe şi alte tipuri de amenajări). Ca urmare a perfecţionării continue a
autovehiculelor, s-a ajuns astăzi la ritmuri ridicate şi proporţii foarte mari de evoluţie a
circulaţiei rutiere. Practic are loc o „explozie rutieră”.
Centrele urbane şi rurale sunt afectate direct de mobilitatea populaţiei. Analiza modului
în care se desfăşoară traficul rutier în localităţi indică indiferent de tipurile de transport
utilizate, trei faze principale de deplasare a populaţiei: alternanţa zilnică a deplasării în dublu
sens, locuinţă – loc de muncă; vizitarea în timpul liber a zonelor administrative, comerciale,
culturale, sociale şi pentru contacte individuale sau în grup şi ieşirile pe durate mai scurte sau
mai lungi în locuri de odihnă, turism şi agrement, care pot fi intraurbane sau extraurbane.
Aceste trei faze principale de deplasări se suprapun mai mult sau mai puţin, sau deloc, în
timp. Fiecare însă, generează ore de vîrf, perioade de vîrf, în care preluarea traficului de către
reţeaua stradală şi cea a mijloacelor de transport se loveşte de mari dificultăţi. În plus, în
traficul rutier participă în proporţii imense autovehiculele pentru transportul de mărfuri.
Traficul rutier este determinat ca partea nominalizată a mijloacelor de transport ce se
deplasează în ambele sensuri pe un segment de drum într-o perioadă de timp stabilită.
Elementele principale a acestui sistem tipic: om-autovehicul-drum, sînt hotărîtoare şi de
aceea, este necesar să se acorde o atenţie corespunzătoare analizei fiecăruia din aceşti
participanţi şi a implicaţiei directe a lor asupra desfăşurării fluente a circulaţiei, în condiţii
depline de securitate rutieră.
Curenţii de trafic se caracterizează prin următorii parametri:
1. Intensitatea circulaţiei, IA, (veh/oră, veh/24ore etc);
2. Componenţa traficului rutier;
3. Densitatea traficului rutier, ρ, (veh/km);
4. Viteza de deplasare, (km/h, km/s);
5. Durata reţinerilor în circulaţie, (s).
Pentru a defini cît mai clar indicatorii cantitativi fundamentali vom caracteriza o rută urbană
A,B de tip semiexpres cu două opriri intermediare:
l1 l2 l3 B
A
I II
Deosebim 2 situaţii intermediare. Vom precăuta doar circulaţia în sens direct de la A la B. La
fiecare dintre opririle menţionate se desfăşoară 2 procese de îmbarcare a calatorilor cantitativ
deschisă.
Nî cât şi 2 de debarcare a calatorilor cantitativi.
N.D. cât. – schimbul de călători ai oprirei
Qi – reprezintă diferenţa dintre numărul de călători îmbarcaţi şi debarcaţi. La aceeaşi oprire
într-o unitate de timp, evident Qi este un număr întreg care poate fi determinat dacă la opriri
se vor realiza numărătorile respective.
Schimbul de căldură Qi poate fi pozitiv sau negativ.
Dacă Qi>0 oprirea i în perioada analizată de timp este un punct de generare a curenţilor de
trafic.
Dacă Qi<0, oprirea i reprezintă un punct de consum. De obicei Qi are valoare pozitivă în
starea iniţială sau în noduri mari, este caracteristică staţiei terminus.
Corespondenţa QAi reprezintă numărul de pasageri îmbarcaţi în oprirea A şi debarcaţi în
oprirea 1, deci numărul de călători, care necesită transportarea din punctul A în punctul 1.
Curenţii de trafic reprezintă numărul de călători transportaţi pe sectorul dat al rutei în aceeaşi
unitate de timp.
Curenţii de trafic pe sectorul dat se constituie ca suma corespondenţilor caracteristice.
Deosebim curenţi de trafic pe sectoare şui pe direcţii, pentru reprezentarea grafică a
caracteristicilor de trafic se utilizează metoda epurilor reprezentată într-o scară bine determinată.
Din reprezentarea grafică se cunosc Q1>0, Q2. Deci există 2 curse de curenţi: pentru orice
valori caracteristice pot fi determinate epuri.
Q , Q – neuniformitate de încărcare a sectoarelor poate fi descrisă cu valoarea coeficientului
max

Qmax
nu 
de neuniformitate, care reprezintă coeficientul Q . O reţea rutieră este cu atît mai

iraţională cu cît nu  1 . În mod iniţial o epură poate sa fie simetrică cu trepte intermediare.
Aria epurei reprezintă prestarea de trafic, direcţia respectivă a rutei.
Curenţii de călători şi metodele lor de cercetare.
Se numeşte curent de călători volumul de pasageri ce necesită să fie transportaţi într-o
unitate, într-o direcţie într-un anumit timp.
Curenţii de călători se distribuie după o anumită lege:
–în dependenţă de ore, zile – ore de vîrf, de la 700 – 900.
–În dependenţă de anotimp: vara fluxurile cresc mai ales pe rutele ce leagă zonele de odihnă
şi rutele turistice, iarna fluxul este minimal din cauza condiţiilor grele.
–În dependenţă de zilele săptămînii:
a) luni, marţi, miercuri, joi – flux scăzut
b) vineri, sâmbătă – flux mărit
c) duminică – întoarcerea de prin sate, oraşe.
În zilele de sărbători fluxul este redus în zonele industriale, fluxul mărit în zonele respective
de odihnă.
În anumite circulaţii a fluxului se înfăptuiesc anumite histograme.
histograma se caracterizează prin:
a) flux maxim.
b) Flux minim
Săgeţile arată direcţia.
Rutele au de obicei 2 direcţii, însă histograma se îndeplineşte doar pe ore, indicînd sensul, în
aşa caz se arată fluxurile pe direcţii în aceeaşi zi.
Qmax
Kh 
Coeficientul prin care se arată neregularitatea fluxului pe axă se determină ca: Qmin

Pe verticală volumul de pasageri, pe orizontală lungimea rutei.

Circuitul ne arată numărul de opriri, se notează sau se înseamnă:
 Qmax
K sec tor 
Qmin

Coeficientul neregularităţii pe sectoare:

Qmax
K dir 
Qmin

La fel se execută histograma traficului ce se calculează în pasageri-km.

Din histograma pe direcţie aria fiecărui călător este egal cu traficul total pe rută.
O metodă de cercetare a fluxului este:
–metoda anchetelor: neajuns de mulţi lucrători şi volum mare de lucru.
–metoda prin teren: sunt indicate toate opririle
–metoda prin şablon
–pun observaţia şoferului
–prin greutatea automobilului
–cercetarea cu fotoelement
Determinarea numărului de autocare pe rute.
În dependenţă de numărul de opriri şi viteza normativă rutele se împart în următoarele
categorii:
–obişnuite: urbii (150-300 m), suburbii (800-1200 m)
–rute rapide care au un număr mai mic de opriri, de obicei leagă staţiile terminus.
–rute expres
– rute reduse
La organizarea traficului una din problemele principale este intervalul de mişcare intre maşini
Qn=81
Tc1=90 min
Tc2=45 min
Tr=AK
Ac=Qmax
17
Nn   11
90

31. Aspecte generale ale proiectării ÎTA. Necesitatea, scopul, stadiile și etapele proiectării
ÎTA. Structura și conținutul proiectului tehnic de execuție
Proiectarea întreprinderilor are la bază nişte scheme, care au fost adoptate pentru
dezvoltare, amplasare a ÎTA în funţie de regiunile economice din stat. În cadrul acestor
scheme se elaborează materiale însoţite de calcule, ce argumentează proiectul ales de
reconstruire, construire sau lărgirea bazei tehnice.
Orice proiect începe cu sarcina de proiect, care cuprinde: datele iniţiale, care în general
interesează beneficiarul. Acestea se coordonează cu organizaţia de proiectare.
Exemplu: 1. baza legală (hotărîre, decizie)
2. scopurile, indicatorii tehnico-economici prevăzuţi
3. destinaţia întreprinderii
4. locul de amplasare
5. termenii de construcţie
6. resurse materiale
Proiectarea întreprinderii se petrece conform normelor şi standardelor de stat. Se cunosc trei
metode de proiectare :
1. Conform unei proceduri sistematice(pentru întreprinderi noi) ;
2. In baza unui proiect existent (lărgire şi modernizarea întreprinderilor existente);
3. In baza analizei de grup.
Proiectarea conform unei proceduri sitematice poate decurge într-o etapă sau în două etape.
Diferenţa: Întreprinderea ce se proiectează într-o treaptă este deja existentă, pentru
organizarea modului de lucru. În al doilea caz se elaborează variante, se alege cea mai optimă
şi apoi se realizează proiectul de lucru. Prima etapă se aplică la proiectarea întreprinderii noi.
Sarcina mai poate conţine concretizări privind numărul de unităţi de transport, tipul
mijloacelor de transport, regimul lor de lucru, etc.
Proiectarea într-un stadiu se face cu elaborarea proiectului de lucru, ce prevede memoriu
explicativ şi desene tehnice. Memoriu sau descrierea proiectului cupinde date iniţiale ca:
caracteristica întreprinderii, destinaţia, indicatorii tehnico-economice, descrierea proceselor
tehnologice, etape de organizare a procesului, programe de producere, necesarul forţelor de
muncă, diferite suprafeţe utile şi auxiliare, la fel şi măsuri de protecţie privind securitatea atît
a sănătăţii, cît şi a mediului ambiant, sunt propuse soluţii constructive, documente privind
cheltuielile necesare, desenele tehnice(planul instituţional, planul general alîntreprinderii,
schema de amplasare a echipamentului şi utilajului, schema de aprovizionare cu apă, curent
electric şi alte necesităţi şi nu în ultimul rînd trasee, căi de comunicaţie, drumuri etc.).
Proiectarea în două trepte:
În prima treaptă se elaborează proiectul general cu calculul cheltuielilor totale, cu soluţii de
amenajare, după care se aprobă varianta cea mai potrivită şi se elaborează documente
specifice. Rezultatul final al proiectării este elaborarea planului general şi soluţiei optime, ce
va asigura îndeplinirea organului de producere.
Etapele de bază ale proiectării:
Proiectarea ÎTA se face cu calcularea programului de producere. Pentru a efectua acest calcul
sunt necesare următoarele date iniţiale:
 modelul transportului
 cantitatea unităţilor de transport
 parcursul mediu zilnic
 informaţii privind starea tehnică
 informaţii privind categoria condiţiilor de exploatare (carieră, şantier)
 condiţiile climaterice
 regimul de lucru
 regimul prevăzut pentru revizia tehnică şi reparaţia curentă
Calculul programului de producere
 stabilirea periodicităţilor de revizii tehnice, parcursuri pînă la aceste lucrări, manopere sau
volumul de lucru necesar în condiţii specificate de exploatare
 stabilirea programului anual şi a programului zilnic de producere
 calculul tehnologic al zonelor de producere şi a sectoarelor de producere cuprinde:
 alegerea şi argumentarea regimului de lucru
 calcularea numărului de posturi corespunzător liniei flux
 determinarea necesarului de echipament tehnologic
 determinarea nivelului de mecanizare
 calcularea suprafeţelor de producere, depozitare, păstrare ş.a.
 elaborarea soluţiilor de amplasare
 se efectuează evaluarea rezultatelor proiectării prin compararea indicatorilor obţinuţi cu
cei planificaţi (de obicei corespund indicatorilor pe ramură)
 pregătirea sarcinilor tehnologice pentru fiecare unitate componentă a întreprinderii.
32. Caracteristicile psiho-fiziologice, modelul activității și rolul conducatorului auto în
procesul de circulație rutieră
Activitatea conducătorilor auto implică aspecte legate de starea infrastructuri, de
semnalizarea rutieră, de caracteristicile şi starea vehiculului, dar şi de factorii care ţin de
structura psihologică a persoanei, de caracteristicile individuale.
Omul poate lucra efectiv cu maşina şi poate îndeplini un lucru anumit dacă maşina e adoptată
posibilităţii omului. Ca model al activităţii conducerii auto poate servi:
a) drumul
–traiectoria
–lăţimea carosabilului
–mijloacele de transportare
–pietoni
b) mijloace tehnice
–vizual codific
–sonoră
–tactilă
–perturbări
a) mediul: ploaia, ceaţa, gheaţa
b) omul: starea omului, oboseala, drogurile
–şoferul
a) receptive: auzul. Văzul
b) caracteristicile personalităţii
c) caracteristicile psiho – fiziologice
d) capacitatea de decodificare
e) proprietăţi efective: reacţiile de răspuns
Analizând acest model de activitate a şoferului pot fi determinate acele condiţii şi cerinţe,
care trebuie să fie înaintate către persoanele care vor să capete permis de conducere şi de a
activa în calitate de conducător auto. Tot procesul de la percepere până la acţiunea de
răspuns necesită o anumită cheltuială de timp, ce deseori este insuficientă, ţinând cont de
dinamica schimbării situaţiei rutiere. În acest caz şoferul poate efectua acţiuni incorecte în
rezultatul crizelor:
–lipsă de timp pe tot parcursul de percepere a informaţiei
–eroare în interpretarea informaţiei iniţiale
–eroare în analiza situaţională la interpretarea corectă
–luarea unei decizii incorecte
–efectuarea acţiunilor incorecte
Factorii de mai sus pot fi urmări a stării psihice a condiţiilor auto la momentul actual, sau
poate fi în dependenţă de proprietăţile personalităţii şi temperamentului.
Activitatea şoferului ameliorează forma trăsăturilor de caracter profesional.
Principalele caracteristici psiho-fiziologice sunt:
Senzaţiile.
Ea reprezintă reflectarea în conştiinţa omului a obiectelor şi fenomenelor materiale ce apare
în rezultatul acţiunilor asupra organelor de simţ.
Se deosebesc senzaţii vizuale, auditive, de miros. E evident că ele au o importanţă mare
pentru activitatea şoferului.
Cele mai principale senzaţii cele vizuale. Ele se caracterizează prin:
–câmpul vizual - regiunea măsurată în grade văzută de ochiul fixat.
–Unghiul văzului - se determină în trei poziţii:
a) la întoarcerea ochiului

40

neo
30 m

max

20

b) la întoarcerea corpului

65

15

35

9
10 9 9
50 0 0
0 0
0
90

15 90

–văzul binocular – văzul ambilor ochi

–văzul fin – capacitatea de a deosebi cu o anumită precizie elementele obiectului
–convergenţa văzului – ambii ochi sunt îndreptaţi asupra unui şi aceluiaş obiect
–adaptarea văzului de la lumină la întuneric şi invers
–deosebirea culorii sau daltonismul
–senzaţiile auditive depind de trei factori:
a) analizatorul auditiv
b) de izvorul sunetului
c) mediu în care se propagă sunetele:
–normal: 20000 Hz
–infrasunet: 16000 Hz
–ultrasunet: 22000 Hz
O însemnătate enormă asupra conducătorului auto o are şi regimul de muncă şi odihnă.
Durata conducerii conţine:
–durata conducerii nu trebuie să depăşească 9 ore, ea poate fi mărită până la 10 ore, dar nu
mai mult de două ori pe săptămână şi nu consecutiv.
–durata totală a conducerii automobilului timp de două săptămâni consecutive nu trebuie să
depăşească 90 ore.
Întreruperile:
–după maximum 4.5ore de conducere, şoferul trebuie să facă o pauză de cel puţin 45 minute
–această pauză poate fi înlocuită cu mai multe pauze la fiecare 15 minute pe parcursul a 4.5
ore
–în timpul acestor pauze şoferul trebuie să se odihnească
–întreprinderile odată nu pot fi incluse în timpul de odihnă zilnică.
–Timp de 24 ore şoferul trebuie să aibă o perioadă de odihnă neîntreruptă cu o durata de nu
mai puţin de 11 ore pe zi. Această durată poate fi micşorată , dar nu mai puţin de 9 ore, şi
nu mai puţin de trei ori pe săptămână, cu condiţia că până la finele săptămânii şoferului i
se va oferi perioadă de odihnă echivalentă cu cea de lucru adăogător.

33. Managementul, tehnologia și logistica transporturilor rutiere de mărfuri

periculoase. Clasificarea mărfurilor periculoase. Acordul europen ADR.

Prin încărcături periculoase sunt determinate substanţele, materialele, articolele şi deşeurile,

care în virtutea stării lor fizice, proprietăţilor chimice, biologice şi radioactive sau altor
proprietăţi specifice pot crea în procesul de transportare un pericol pentru viaţa şi sănătatea
oamenilor.
Pot provoca poluarea mediului ambiant, distrugerea naturii vii, deteriorarea sau distrugerea
mijloacelor de transport şi altor bunuri materiale.
În funcţie de proprietăţile fizico-chimice şi pericolul principal substanţele periculoase se
împart în 9 clase:
1.clasă – substanţe explozibile; exemple Detonatoare, exploziv de mină
2.clasă – gaze; Azot, oxigen, butan, clor, bioxid de carbon, aerosoli
3.clasă – substanţe lichide inflamabile; Benzină, alcooli, vopsele, adezivi
4.clasă – substanţe solide inflamabile; , sulf,magneziu cărbune activ, metale alcaline
5.clasă – substanţe comburante sau peroxizi organici;Peroxid de hidrogen, clorat de potasiu,
6.clasă – substanţe toxice;Anilină, nitrobenzen, pesticide
7.clasă – substanţe radioactive;Uraniu, hexafluorură de uraniu
8.clasă – substanţe corozive;Acid sulfuric, soda caustică, acid clorhidric
9.clasă – substanţe şi obiecte diverse periculoase.Amiantă, produse transportate la cald, baterii
cu litiu

Tehnologia transportului mărfurilor periculoase, prin hotărârea guvernului RM, nr 45, din
24.01.94 cu privire la reglementarea transporturilor, încărcăturilor periculoase, pe teritoriul
RM şi lichidarea consecinţelor eventualelor avarii în procesul de transportare. Acordul
European a transporturilor mărfurilor periculoase – ADR, a fost adoptat la Geneva la
30.09.57. În baza acestui acord Guvernul a aprobat Regulamentul cu privire la transportarea
încărcăturilor periculoase. Prin lista încărcăturilor transportarea cărora este interzisă pe
teritoriul RM cu toate tipurile de transport fără permisiunea specială a guvernului. CA
încărcături periculoase sunt determinate substanţele, materialele, articolele şi deşeurile ca în
virtutea stării lor fizice proprietăţilor chimice, biologice şi radioactive sau altor proprietăţi
specifice pot crea în procesul de transportare un pericol pentru viaţa şi sănătatea oamenilor.
Pentru a lămuri grupele şi subgrupele de la fiecare clasă precizăm că această împărţire este
determinată de proprietăţile chimice (după clasă) de gradul de pericol. Toate substanţele
periculoase sunt identificate prin numere, etichete şi simboluri speciale care însoţesc
transportul. Acest număr e compus din 4 cifre numit numărul lui Kembler şi reprezintă
numărul ONU.
Acordul ADR prevede că conducătorul auto trebuie să treacă un curs de pregătire specială,
pentru dreptul de a conduce autovehicule destinate transportului de mărfuri periculoase. La
finisare cursului susţine examen şi primeşte permisul ADR pe un termen de 5 ani.
Transportul încărcăturilor periculoase poate avea loc numai cu întocmirea documentelor,
transportatorul transmite cărăuşului documentele pregătite conform ADR.
Elaborarea itinerarului de transportare a încărcăturilor periculoase îl execută ÎTA ce va
transporta încărcăturile. Traseul solicitat (determinat) se coordonează şi aprobă cu Direcţia
Poliţiei Rutiere.
El nu trebuie să intersecteze localităţi mari, în caz de transport înăuntrul urbelor punctele
traseului de deplasare nu trebuie să fie în apropiere de instituţii culturale-de învăţământ,
medicale etc.
Pentru coordonarea traseelor întreprinderea este obligată nu mai târziu de 10 zile până la
începutul transportării să prezinte documentele în secţia teritorială a Poliţiei Rutiere:
1.Traseul elaborat (determinat) în trei exemplare.
2.Permisul mijlocului de transport a mărfurilor periculoase.
3.Pentru unele mărfuri periculoase, instrucţii speciale de transport.
În cazul când trece mai multe subiecte teritoriale se coordonează cu Poliţia Rutieră a fiecărui
subiect administrativ. Traseul aprobat de Poliţia Rutieră este valabil conform termenului
stabilit în autorizaţie. Când nu este indicat termenul, transportul pe acest traseu poate avea loc
pe parcurs a 6 luni din ziua aprobării.
I exemplar – se păstrează la secţia Poliţiei Rutiere.
II exemplar – la ÎTA.
III exemplar – la persoana ce execută transportul încărcăturilor.
Scrisoarea de trăsură include informaţia:
1.numele
2.numărul ONU
3.clasa
4.ambalajul
5.numărul pachetelor şi informaţia
6.volumul mărfurilor periculoase
7.adresa transportatorului şi a destinatarului.
Documentele se întocmesc în limba oficială a statului unde e situat punctul de plecare, sau şi
în limbile engleză, germană, franceză.
Conform condiţiilor ADR conducătorului auto i se eliberează şi se păstrează la el instrucţia
conducătorului auto ce trebuie să le îndeplinească în caz de avarie. Include următoarele:
-Numele
-Clasa
-Nr. ONU
-Caracterul pericolului şi măsurile ce trebuie întreprinse în caz de avarie
-Acţiunile comune cu participanţii la trafic în caz de avarie
-Măsurile ce trebuie întreprinse în caz de scurgere sau defectare a ambalajului
-Acţiunile concrete faţă de încărcături concrete
-Inventarul special necesar conducătorului auto.
Autovehiculul trebuie să fie însemnat special. Autovehiculele care transportă mărfuri
periculoase pot fi:
-cu prelată
-furgon
-cisternă
-autocisternă
Substanţele periculoase pot fi transportate în:
-cisterne
-container
-ambalaje
-vrac
Ambalajele pot fi:
-cu capacitate până la 450 litri;
-cu capacitate până la 3000 litri;
-recipienţi butelii;
-colet.
Panouri de semnalizare a pericolului. Sunt de forma unui dreptunghi cu baza de 40 cm şi
înălţimea de 30 cm şi au culoarea portocaliu reflectorizant. Pe aceste panouri sunt înscrise, de
regulă, numerele de identificare a pericolului (deasupra) şi a substanţei (dedesubt). Aceste
numere furnizează informaţii privind intervenţiile ce se pot face în caz de accident, cu
referire, în principal, la măsurile de prim ajutor, la siguranţa circulaţiei şi la utilizarea
echipamentelor de protecţie. Dacă vehiculul este împărţit în compartimente în care sunt
transportate mai multe substanţe, panourile de semnalizare, cu numerele de identificare a
pericolului, respectiv a substanţei, vor fi expuse pe părţile laterale ale cisternei, pe fiecare
compartiment în parte. In acest caz, panourile de semnalizare din faţa şi spatele vehicolului
nu vor mai fi inscripţionate. In anexa nr.2 sunt prezentate exemple de panouri de
semnalizare.

34. Managementul, tehnologia și logistica transporturilor rutiere de mărfuri perisabile.

Acordul europen ATP.
Sub notiunea de marfuri perisabile se subintelege produsele supuse unei alterari rapide in
conditiile mediului si care cer conditii specialede transportare si protectie de actiunea lor si a
temperaturilor inalte si joase ale aerului exterior si un termin de realizare in conformitate cu
documente normative pentru acest gen de produse. Caracteristica, condiţiile tehnologice şi
ambalajul de transport a mărfurilor perisabile se determină conform Regulamentului
transporturilor de mărfuri perisabile adoptat la 09/12/99 de M.T.C. a R.M
Caracteristica mărfii şi condiţiile tehnologice pentru transportare sănt prevăzute în
regulament. Transportul poate fi executat:
- de la întreprinderile agricole, asociaţii de gospodării ţărăneşti (fermieri), organizaţii de
achiziţionare ale cooperaţiei de consum spre organizaţiile de comerţ, alimentaţie publică şi
depozite.
- de la staţiile de cale ferată, porturi maritime şi aeroporturi, asociaţii agro-industriale şi
agrare de desfacere bazele lor de achiziţie şi desfacere spre întreprinderile de comerţ şi
alimentaţie publică.
- de la depozitele de legume spre întreprinderile de comerţ şi alimentaţie publică.
Mărfurile perisabile se transportă cu autovehicule(izoterme, frigorifice, refrigerente), care
asigură starea lor activă şi integră.
Agenţii de transport primesc spre transportare de la expeditor şi predau, destinatarului marfa
la cântar la prezentarea certificatului fito-sanitar, inclusiv privind prezenţa pesticidelor,
nitraţilor, micro-toxinelor, radionuclizilor, elementelor toxice.
La transportarea în containere sau automobile-furgoane la adresa unui destinatar, marfa
trebuie să fie expediată sub sigiliul expeditorului.
Regimul de temperatură în caroseria auto-refrigeratorului utilizat la transportul produselor
perisabile trebuie să se menţină conform cerinţelor Regulamentului şi să fie documentat prin
fişa de temperatură pe toată durata procesului de transport.
Documente normative de transport necesare pentru:
a) conducătorul de autovehicul:
- permis de conducere al conducătorului valabil pentru categoria dată;
- buletin de identitate;
- asigurare medicală.
b) autovehicul:
- foaie de parcurs completată cu toate datele, semnată şi ştampilată;
- revizia tehnică;
- asigurarea;
- certificat de înmatriculare a autovehiculului;
- fişa de evidenţă a temperaturii.
c) marfă:
- certificat de provenienţă a mărfii;
- certificat de calitate a mărfii;
- contractul de transport;
- certificatul igienic în care sa fie indicate rezultatele investigaţiilor;
- factură de expediţie.
Responsabilitatea agenţilor de transport pentru transporturile îndeplinite ne calitativ şi cu
întârziere, pentru păstrarea mărfurilor transportate, se determină în concordanţă cu Codul
transporturilor auto al Republicii Moldova şi legislaţia în vigoare.
Mărfurile perisabile se transportă cu mijloace de transport auto în stare răcită, refrigerată,
congelată, adânc congelată, precum şi în stare proaspătă.
Pentru asigurarea păstrării mărfurilor perisabile expeditorii de mărfuri, agenţi de transport şi
destinatarii de mărfuri sunt obligaţi să organizeze activitatea precisă şi coordonată de
planificare, pregătire şi efectuare a acestor transporturi.
Materialul rulant alocat pentru transportarea mărfurilor perisabile trebuie sa fie curat şi să
corespundă cerinţelor stabilite şi să fie dotat cu instalaţii în vederea înregistrării
temperaturii .Instalaţia frigorifică, instalaţiile portante şi închizătoarele uşilor trebuie să fie în
stare tehnică bună, caroseriile automobilelor izotermice şi automobilelor refrigeratoare
trebuie să asigure menţinerea regimului de temperatură fixat.
Mărfurile perisabile trebuie să fie prezentate pentru transportare în stare transportabilă, să
corespundă după calitate, ambalaj şi marcare cerinţelor stabilite de standardele naţionale sau
documentele normative în vigoare în Republica Moldova şi să fie însoţite de certificatul de
conformitate, certificatul de calitate, în care să fie scris termenul de valabilitate, condiţiile de
păstrare, iar legumele şi fructele de asemenea de certificatele igienic şi fito-sanitar, inclusiv
vizând conţinutul de pesticide, mico-toxine, nitraţi, radio-nuclizi, elemente toxice, factură de
expediţie, certificatul veterinar (pentru produsele de origine animală). La cererea agentului de
transport sau şoferului expeditor expeditorul (destinatarul) mărfurilor este obligat pentru
controlul stării mărfurilor sau ambalajului să prezinte standardele naţionale sau documentaţia
normativă.
Ambalajul pentru mărfurile perisabile trebuie să corespundă condiţiilor sanitar-igienice de
transportare, să păstreze calitatea, aspectul exterior şi să protejeze mărfurile de deformare.
La transportarea mărfurilor perisabile şoferul autorefrigeratorului este obligat:
a) să controleze corectitudinea încărcării şi plasării mărfurilor în caroseria refrigeratorului şi
în cazul depistării incorectitudinii plasării mărfurilor să ceară lichidarea neajunsurilor
observate indicaţiile şoferului în partea lichidării neajunsurilor observate sunt obligatorii
pentru expeditorul de mărfuri;
b) să controleze corespunderea datelor fixate despre temperatură mărfurilor înainte de
încărcare, termenul de transportare, starea calitativă a mărfurilor şi ambalajului în certificatul
prezentat de expeditorul de mărfuri sau certificatul validităţii, precum şi în fişa de control al
temperaturii;
c) să urmărească curăţirea deplină a caroseriei automobilului de către detinatar după
descărcarea mărfurilor, iar în caz de necesitate să ceară spălarea şi dezinfectarea ei;
d) să prezinte pentru control reprezentanţilor destinatarului de mărfuri şi organelor de control
fişa de control cu notele despre temperatura măsurată în drum;
e) în cazul prezenţei semnelor scăderii potenţiale a calităţii produselor transportate să
înştiinţeze agentul de transport din imediata apropiere pentru chemarea reprezentanţilor
acestei întreprinderi, organului de control şi reprezentanţilor reţelei de comerţ pentru
soluţionarea problemei cu privire la posibilitatea transportării ulterioare sau transmiterii
mărfurilor organelor locale spre realizare;
f) să menţină regimul de temperatură indicat, iar în cazul transportării legumelor şi fructelor
ne refrigerente în prealabil să ridice în drum temperatura în caroserie până la cea indicată;
Controlul asupra respectării regulilor stabilite de transportare a mărfurilor cu mijloace de
transport auto pe teritoriul Republicii Moldova este exercitat de organul respectiv al
administraţiei publice centrale de specialitate şi organelor administraţiei publice locale în
limita competenţei lor, precum şi Serviciul Sanitaro-Epidemiologic de Stat al Republicii
Moldova.
 35. Managementul, tehnologia și logistica transporturilor rutiere de mărfuri
agabaritice și grele.

1. Generalități
Conform OG nr. 43 din 28 august 1997 actualizate, privind regimul drumurilor, Secţiunea a
IV-a, Condiţii de exploatare a drumurilor, Masele totale maxime admise, masele maxime
admise pe axe, dimensiunile maxime admise şi caracteristicile conexe pentru vehiculele
rutiere admise în circulaţie pe fiecare categorie de drum public sunt prevăzute în anexele
acestui act normativ.
Este interzisă efectuarea transportului cu vehicule rutiere, înmatriculate sau înregistrate în
România sau în alte state, pe drumurile publice cu depăşirea masei totale maxime admise,
maselor maxime admise pe axe şi/sau dimensiunilor.
Prin excepţie, efectuarea transportului cu vehicule rutiere, înmatriculate sau înregistrate în
România sau în alte state, pe drumurile publice cu depăşirea masei totale maxime admise,
maselor maxime admise pe axe şi/sau dimensiunilor maxime admise prevăzute, se poate
efectua numai în baza autorizaţiei speciale de transport, denumită în continuare AST,
eliberată, fără discriminare, de administratorul drumului pe care se efectuează transportul,
în condiţiile stabilite prin ordin comun al ministrului transporturilor şi infrastructurii şi al
ministrului administraţiei şi internelor.

2. Autorizarea transportului agabaritic

Transporturile agabaritice trebuie autorizate printr-o procedură specifică.
AST (Autorizația Specială de Transport) este documentul prin care sunt stabilite de către
administratorul drumului traseul ce urmează a fi parcurs şi tarifele datorate, document care
permite efectuarea transportului cu vehicule cu depăşiri ale maselor şi/sau dimensiunilor
maxime admise şi este valabil pentru numerele de înmatriculare sau înregistrare a
vehiculelor cu aceleaşi caracteristici tehnice înscrise în acesta, traseul, sensul, perioada şi
caracteristicile autorizate înscrise, în condiţiile stabilite de administratorul drumului.
AST se eliberează numai pentru efectuarea transportului cu vehicule:
a) a căror încărcătură este indivizibilă. Prin încărcătură indivizibilă se înţelege încărcătura
care, în scopul transportului rutier, nu poate fi divizată în două sau mai multe încărcături
fără cheltuieli nejustificate sau fără riscul deteriorării şi care, datorită dimensiunilor şi masei
sale, nu poate fi transportată de un autovehicul, o remorcă, un tren rutier sau un vehicul
articulat astfel încât acesta să respecte masele şi/sau dimensiunile maxime admise;
b) fără încărcătură, care depăşesc constructiv masele şi/sau dimensiunile maxime admise.
Pentru vehiculele prevăzute mai sus, masele maxime pe axe ce pot fi autorizate pot depăşi
în circulaţie masele maxime admise pe axe cu maximum:
a)3,5tone, pentru axa simplă;
b) 6,0 tone, pentru axa dublă (tandem);
c) 7,0 tone, pentru axa triplă (tridem).
În condiţii stabilite prin ordin comun al ministrului transporturilor şi infrastructurii şi al
ministrului administraţiei şi internelor, se poate elibera AST pentru transporturile efectuate
cu vehicule care depăşesc masele pe axe prevăzute, dacă se transportă mărfuri indivizibile
pentru care nu există posibilitatea tehnică de efectuare a transportului cu un alt vehicul care
să respecte masele maxime pe axe ce pot fi autorizate.
Proiect de transport
Pentru transporturile prevăzute mai sus, AST se eliberează numai în baza unui proiect de
transport, întocmit de o persoană fizică sau juridică autorizată în condiţii stabilite prin ordin
comun al ministrului transporturilor şi infrastructurii şi al ministrului administraţiei şi
internelor. Administratorul drumului pe care urmează să se efectueze transportul poate
impune întocmirea proiectului de transport şi pentru depăşirea masei totale maxime admise
şi/sau a dimensiunilor maxime admise, în funcţie de restricţiile de circulaţie existente şi de
elementele geometrice ale drumului.

3. Tarife pentru derulare transport agabaritic

Pentru transporturile agabaritice se aplică tarife suplimentare de utilizare a drumurilor
pentru efectuarea transportului cu vehicule cu depăşirea maselor şi/sau dimensiunilor
maxime admise, stabilite în funcţie de masa totală, de masele pe axe, de dimensiunile
vehiculelor şi de distanţa parcursă, tarife care se constituie ca venituri proprii ale
administratorului drumului care a emis AST, pentru finanţarea lucrărilor de administrare,
exploatare, întreţinere, consolidare, reparaţii şi modernizare a drumurilor aflate în
administrarea sa.
Tarifele prevăzute şi excepţiile de la plata acestora se stabilesc de administratorii drumurilor
publiceşi se aprobă:
a) prin ordin al ministrului transporturilor şi infrastructurii, pentru drumurile de interes
naţional;
b) prin hotărâre a consiliilor judeţene, cu avizul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii,
pentru drumurile de interes judeţean;
c) prin hotărâre a consiliilor locale, cu avizul consiliilor judeţene, pentru drumurile de interes
local;
d) prin hotărâre a Consiliului General al Municipiului Bucureşti, în cazul drumurilor de
interes local din municipiul Bucureşti.

4. Condiții particulare
Efectuarea transporturilor cu depăşiri ale maselor şi/sau dimensiunilor maxime admise este
interzisă în zilele de sâmbătă, duminică şi în zilele de sărbătoare legală, între orele 6,00 şi
22,00. Prin excepţie, administratorul drumului poate autoriza asemenea transporturi, în
condiţiile stabilite prin ordin comun al ministrului transporturilor şi infrastructurii şi al
ministrului administraţiei şi internelor.
Responsabilitatea circulaţiei vehiculelor rutiere cu depăşiri ale maselor şi/sau dimensiunilor
maxime admise fără AST sau cu nerespectarea oricăreia dintre condiţiile înscrise în AST
revine:
a) operatorului de transport rutier, astfel cum acesta este înscris în documentele de
transport;
b) persoanei fizice sau juridice care foloseşte vehiculul în baza unui alt drept decât dreptul
de proprietate, în situaţia în care operatorul de transport rutier nu poate fi identificat din
documentele de transport;
c) proprietarului vehiculului rutier, în cazul în care persoanele prevăzute la lit. a) şi b) nu pot
fi identificate;
d) conducătorului auto, în cazul în care persoanele prevăzute la lit. a), b) şi c) nu pot fi
identificate;
e) expeditorului, conform responsabilităţilor care îi revin în baza prevederilor legale în
vigoare.
Modificarea infrastructurii rutiere
În cazul în care, pentru efectuarea transporturilor cu depăşiri ale maselor şi/sau
dimensiunilor maxime admise, sunt necesare lucrări de amenajare sau consolidare a
infrastructurii rutiere, de modificare a instalaţiilor aeriene sau subterane de orice fel,
precum şi orice alte lucrări, responsabilitatea efectuării acestora şi suportarea cheltuielilor
aferente revin titularului AST.
Însoțirea transportului agabaritic
Vehiculul care circulă cu depăşirea maselor şi/sau dimensiunilor maxime admise trebuie să
fie precedat de un autovehicul de însoţire, pentru:
a) lăţime mai mare de 3,2 m şi mai mică sau egală cu 4,5 m;
b) lungime mai mare de 25,0 m şi mai mică sau egală cu 30,0 m;
c) înălţime mai mare de 4,5 m;
d) masa totală mai mare de 80,0 tone.
Vehiculul care circulă cu depăşirea dimensiunilor maxime admise trebuie să fie însoţit de
două autovehicule de însoţire autorizate care să circule unul în faţa şi celălalt în spatele
acestuia, pentru:
a) lăţime mai mare de 4,5 m;
b) lungime mai mare de 30,0 m.
Vehiculul care circulă cu depăşirea maselor şi/sau dimensiunilor maxime admise trebuie să
fie însoţit suplimentar de un echipaj al poliţiei rutiere, pentru:
a) lăţime mai mare de 5,0 m;
b) lungime mai mare de 40,0 m;
c) înălţime mai mare de 5,0 m;
d) masa totală mai mare de 80,0 tone.
Autovehiculele de însoţire trebuie să respecte condiţiile privind dotarea stabilite prin ordin
comun al ministrului transporturilor şi infrastructurii şi al ministrului administraţiei şi
internelor.
Condiţiile de însoţire a vehiculelor care circulă cu depăşirea maselor şi/sau dimensiunilor de
către operatorii economici specializaţi şi de către personalul de însoţire specializat, precum
şi modalitatea de verificare a acestora se stabilesc prin ordin comun al ministrului
transporturilor şi infrastructurii şi al ministrului administraţiei şi internelor.
Condiţiile privind efectuarea însoţirii vehiculelor care circulă cu depăşirea maselor şi/sau
dimensiunilor maxime admise se stabilesc prin ordin comun al ministrului transporturilor şi
infrastructurii şi al ministrului administraţiei şi internelor.

5. Condiții tehnice pentru transportul agabaritic

Vehiculele utilizate pentru transportul agabaritic trebuie să îndeplinească unele cerințe
suplimentare.
Vehiculele care circulă cu depăşirea dimensiunilor maxime admise trebuie să fie echipate cu
dispozitive suplimentare de semnalizare stabilite prin ordin comun al ministrului
transporturilor şi infrastructurii şi al ministrului administraţiei si internelor.
Vehiculul care circulă cu depăşirea dimensiunilor maxime admise trebuie să fie echipat cu
următoarele dispozitive suplimentare de semnalizare:
a) pe cabina şi în spatele vehiculului sau a încărcăturii, după caz, cu câte un panou de
avertizare, amplasat la loc vizibil, cu inscripţia „TRANSPORT EXCEPŢIONAL!" sau „ATENŢIE!
GABARIT DEPĂŞIT!", având:
(i) lăţimea de cel puţin 25 cm şi lungimea de cel puţin 100 cm;
(ii) fond reflectorizant de culoare galbenă şi text cu scriere normală, dreaptă, cu caractere
standard, de culoare neagră, având înălţimea de minimum 15 cm; se admit numai formate
clare ale textului, fără efecte de umbrire, înclinare, subliniere sau alte efecte grafice, precum
şi inserarea de sigle sau alte texte;
b) două dispozitive speciale de avertizare luminoasă intermitentă de culoare galbenă,
montate pe cabina vehiculului, astfel încât lumina emisă de acestea să fie vizibilă la o
distanţă de cel puţin 100 m din faţă, din spate şi din părţile laterale;
c) dacă înălţimea încărcăturii nu face vizibile, din spate, dispozitivele prevăzute la lit. b), se
instalează, suplimentar, în spatele vehiculului sau încărcăturii, după caz, un alt dispozitiv
special de avertizare luminoasă intermitentă de culoare galbenă;
d) dispozitivele prevăzute la lit. b) şi c) se menţin în funcţiune pe toată perioada în care
vehiculul se află pe partea carosabilă;
e) dacă lăţimea depăşeşte 3,20 m, lumini, catadioptrii sau bandă reflectorizantă de culoare
galbenă, elemente montate pe conturul lateral al încărcăturii, la distanţă de 1,5 m între ele;
f) la depăşirea lăţimii maxime admise a vehiculului sau a încărcăturii, extremităţile laterale
vor fi semnalizate vizibil, la partea din faţă şi din spate, cu tăbliţe având aplicate benzi din
folie reflectorizantă alb-roşu, având o înclinaţie de 45°, descendente spre exteriorul
vehiculului sau al încărcăturii, având dimensiunile de 42 cm x 42 cm;
g) prevederile lit. a) se aplică şi pentru vehiculele a căror masă totală depăşeşte 80 tone;
h) staţii de emisie-recepţie mobile şi/sau portabile, cu care să se poată ţină legătura cu
personalul atestat, în cazul în care vehiculul trebuie însoţit de un autovehicul de însoţire;
i) mijloace suplimentare de semnalizare rutieră pentru cazurile de staţionare accidentală pe
partea carosabilă.

6. Control și sancțiuni specifice

Abaterile de la prevederile specifice transportului agabaritic sunt sancționate cu sancțiuni
specifice detaliate într-un document separat.

7. Pregătire profesională
Pentru derularea operațiunilor de transport agabaritic este necesar ca unele persoane
implicate în acestea să aibă o pregătire profesională specifică și să fie autorizate de
CNADNR, astfel:
- Persoanele care însoțesc transporturile agabaritice
- Persoanele care întocmesc proiecte de transport agabaritic
Proiectul de transport prevăzut se întocmeşte numai de persoane fizice sau juridice
autorizate de CNADNR SA.
Autorizaţia se eliberează de CNADNR SA în baza solicitării scrise a persoanei fizice sau
juridice interesate, la care se anexează, în copie, certificatul de atestare tehnică pentru
execuţie/proiectare/consultanţă lucrări de drumuri, poduri şi construcţii aferente, pentru
drumuri naţionale, emis de Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri din România.
Documentul referitor la însoțirea transporturilor agabaritice existent prezintă unele aspecte
ale atestării persoanelor care însoțesc transporturile agabaritice.
Lista cu persoanele fizice sau juridice autorizate să întocmească proiecte de transport este
publică si se afişează pe site-ul CNADNR SA.
Conducătorii auto pentru transportul agabaritic trebuie să dețină un certificat profesional
eliberat de un centru de pregătire profesională, în condițiile prevăzute de:
- OMTCT nr. 42 din 16 ianuarie 2006 privind conditiile de pregatire profesionala initiala si
continua a anumitor categorii de conducatori auto cu completările făcute prin Ordinul
1548/2008
- ORDIN Nr. 597 din 21 aprilie 2003 privind aprobarea Normelor pentru stabilirea condiţiilor
de obţinere a atestatului profesional de către conducătorii auto care efectuează transport
rutier de mărfuri cu vehicule a căror masă maximă autorizată este mai mare de 7,5 tone,
transport rutier public de persoane şi transport rutier cu vehicule având mase şi/sau
dimensiuni de gabarit depăşite.

8. Baza legislativă
Pentru clarificarea tuturor aspectelor aferente transportului agabaritic trebuie consultate
actele normative din lista întocmită.
Prevederile prezentate mai sus au la bază:
- Ordonanța nr. 43 din 28 august 1997 republicată și actualizată privind regimul drumurilor
- Ordin nr. 356 din 4 mai 2010 pentru aprobarea Normelor privind autorizarea si
desfasurarea circulatiei vehiculelor rutiere cu mase si/sau dimensiuni ce depasesc masele
si/sau dimensiunile maxime admise prevazute în Ordonanta Guvernului nr. 43/1997 privind
regimul drumurilor.

38. Siguranța vehicolelor rutiere și a sistemelor de transport rutier

Siguranţa mijloacelor de transport prevede un şir de proprietăţi constructive, exploataţionale
şi organizatorice, care permit de a micşora proprietatea de apariţie a accidentelor rutiere,
gravitatea urmărilor accidentelor rutiere şi nivelul influenţei negative asupra mediului
ambiant.
Se deosebesc:

–siguranţa activă
–siguranţă pasivă
–siguranţă ecologică(la finele accidentului rutier)
Documentele normative şi actele judecătoreşti în privinţa diferitor elemente ale siguranţei
mijloacelor de transport sunt şi se elaborează practic de către toate stările producătoare de multe
tipuri.
Ţinând cont de caracterul internaţional al cerinţelor siguranţei mijloacelor de transport un şir de
ţări în limitele comitetului pentru transport internaţional (CTI) a comisiei economice europene
(CEE), a ONU au semnat în 1958 “Acordul despre primirea siguranţei mijloacelor de transport”.
În conformitate cu acest proiect şi document, ţările membre sunt obligate:
–de a elabora şi primi recomandări unice, conform cerinţelor înaintate de către parametrii
mai multor tipuri şi modurile lor, deasemenea de către metodele de încărcare
– de a petrece cercetări de control în privinţa corespunderii modurilor sau parametrilor,
cerinţelor normative corespunzătoare
–de a oferi nota adoptării oficiale în rezultatul încercărilor.
–de a recunoaşte teritoriul tuturor ţărilor membre, acordul despre nota adoptărilor
internaţionale oferită de ţara ce a efectuat încălcările.
Multe ţări elaborează cerinţe şi mai severe decât CEE, CTI şi ONU. În prezent au fost
elaborate câteva zeci de cerinţe, în regulă de CEE a ONU referitor la elementele tuturor
tipurilor de siguranţă:
–siguranţa activă cuprinde mai multe complexe de proprietăţi constructive şi de exploatare,
care permit de a micşora probabilitatea accidentelor rutiere.
–Ea include:
– proprietatea de exploatare
–fiabilitatea elementelor constructive
–capacitatea de a funcţiona fără refuz
–durata funcţionării
–capacitatea de a se păstra caracteristicile tehnice
Proprietăţile dinamice şi de tracţiune reprezintă mulţimea proprietăţilor ce asigură
diapazoanele necesare de schimb a vitezei de mişcare şi intensitate mai mult în diferite
condiţii rutiere.
Parametrii proprietăţilor dinamice şi de tracţiune sunt:

–viteza maximă de mişcare

–timpul atingerii vitezei date
–drumul parcurs după inerţie până la oprirea totală
–caracteristica acceleraţiei la diferite trepte ale cutiei de viteze
–pierderile de frânare, determinate de posibilitatea efectului de încetinire cu o intensitate
necesară şi menţinerea mijloacelor de transport pe pantă.
Cerinţele înaintate:

–intensitatea înaltă a frânării în toate condiţiile de exploatare

–intensitatea necesară frânării, la frânarea neânsemnată asupra pedalei frânei
–păstrarea fiabilităţii şi maniabilităţii mai mult la frânarea rapidă
Mai mult trebuie să fie înzestrate cu următoarele sisteme de frânare:
–de lucru
–de rezervă
–de parcare
–auxiliare
Parametrii eficacităţii sistemului de frânare sunt:

– drumul de oprire
V2
So  V  tr  ta  0,5tc  
2j

– drumul de frânare
V2
S f  V  ta  0,5tc  
2j , unde:
tr – timpul de reacţie a conducerii  0, 2  0,5sec 


v – viteza de mişcare
ta – timpul de acţionare a sistemului de frânare
tc – timpul creşterii acceleraţiei
Stabilitatea – este capacitatea de a se opune alunecării, răsturnării; poate fi: longitudinală,
transversală.
Parametrii stabilităţii sunt:

–  maxim de ridicare fără alunecare a roţilor motoare

–viteza critică de alunecare : V  gR
a y

φy – coeficient de aderenţă transversal

grB
–viteza critică de răsturnare este: V  2
2h

B - lăţimea dintre axele roţilor

h – înălţimea centrului de greutate

–unghiul critic de alunecare:  a  arctg φy

 sin  a
 r  arctg 
–unghiul critic de răsturnare: 2h h
k1k2 k3

k1 k2 k3 – coeficienţi ce
in cont de formarea arcurilor în foi, deformări radicale, deformări laterale.
Maniabilitatea – capacitatea de a-şi păstra sau schimba direcţia mişcării determinată de către
şofer cu cheltuielile minime de energie fizică şi psihică.
Parametrii:

–viteza critică – manevrabilitatea

–raportul unghiului de rotaţie a roţilor direcţie - autooscilaţiilor de direcţie - asigurarea
informaţională
Adaptabilitatea - proprietatea mediului înconjurător de a determina nivelul de confort şi
estetică a locului de muncă şi odihnă a omului.
Parametrii:

– microclimatul – temperatura aerului, viteza, umiditatea

– ergonomică – corespunderea formei, amplasării, culorii.
– nivelul zgomotului şi vibraţiei
– nivelul de impurificare a gazelor
– mersul lin
Cantitativ adoptată, poate evalua prin indicii adoptibilităţii:

R
 Pe  Pl  100%,
 Po  Pe  unde
Pe – nivelul existent
Pl – limita permisă
 Po – nivelul optimal
o  R  100

Siguranţa pasivă – a mai multor reprezintă un complex de proprietăţi ce permit de a micşora

gravitatea urmărilor accidentelor rutiere.
Deosebim asigurări pasive: exterioară şi interioară.

Cea exterioară cuprinde cerinţele înaintate către forma caroseriei.

Cerinţele generale către SPE sunt asigurate acelei executări constructive a suprafeţei şi
ecuaţiilor exterioare ale automobilului, la care probabil traumării oamenilor prin intermediul
acestora, în caz de accident rutier ar fi minimă.
SPI include cerinţele înaintate către aşa numita zonă a asigurării vieţii:

–măsuri pentru mişcarea suprasarcinilor

–măsuri pentru reţele periculoase
Cerinţele înaintate de către SPI – crearea condiţiilor în care omul ar fi putut cu siguranţă
rezista suprasarcinei însemnate, care apar în rezultatul acceleraţiei negative.
Siguranţa postaccident - reprezintă un complex de măsuri, care permite mişcarea gravităţilor
accidentelor rutiere.

– măsuri antiincendiare
– măsuri pentru evacuarea oamenilor
Siguranţa ecologică - reprezintă un complex de măsuri ce permit mişcarea gradului de
influenţă negativă asupra mediului ambiant:

– micşorarea consumului de oxigen

– micşorarea nivelului de poluare a atmosferei.

39. Cauzele principale, profilaxia, documentarea și analiza accidentelor rutiere

Accidentul rutier este procesul care a provocat perturbarea procesului normal a circulaţiei
rutiere şi a adus pagube materiale şi leziuni corporale sau decesul oamenilor. Pentru analiza şi
comportarea datelor accidentelor rutiere sunt clasificate în funcţie de diferite simptome:
–după gravitatea urmărilor
–după tip sau caracter.
În funcţie de gravitatea urmărilor se disting următoarele tipuri de accidente rutiere:
1) cu sfârşit fatal ; 2) cu răni ; 3) cu pagube materiale
 În cazul când are loc o încălcare a momentului operaţiilor pentru care sunt destinate tractoarele
sau alte mecanisme, s-a produs un incendiu a mijlocului de transport aflat în mişcare şi care nu e
legat de starea lui tehnică şi altele, acestea la rândul lor nu sunt considerate accidente rutiere.
Nu se înregistrează accidente rutiere în cazul:
–când sunt pagube mici
–accidentele rutiere apărute în rezultatul acţiunii inconştiente, îndreptate cu scopul pricinuirii
pagubelor materiale a vieţii:
–urmări a sinuciderii
–accidentele rutiere apărute în rezultatul elanelor naturale.
–accidentele rutiere apărute în intermediul întreprinderii şi organizaţiilor
–accidentele rutiere apărute în timpul petrecerii competiţiilor sportive
După caracteristică sau după tip se clasifică accidentele rutiere:
–ciocniri când are loc între mai multe tipuri de transport
–răsturnări (afară de răsturnări în urma ciocnirilor)
–tamponări cu obstacole
–cu pietoni
–pietoni cu mai multe staţionate
–pietoni cu mai multe tracţiuni
–căderea pasagerilor
–alte tipuri de accidente
Înregistrarea accidentelor rutiere se efectuează de către poliţia rutieră. Întreprinderea de
transport auto mai mult ale căror sunt implicate în accidentele rutiere şi organizaţiile de
deservire şi exploatare a drumurilor.
Pentru accidentele rutiere la poliţia rutieră se completează fişa de evidenţă a accidentelor
rutiere, care se păstrează trei ani.
Fişa serveşte ca izvor informaţional pentru efectuarea operaţiilor de analizare.
În corespundere cu scopurile şi problemele analizării accidentelor rutiere, se disting trei tipuri
de analiză:
1) calitativă ; 2) cantitativă ; 3) topografică
Analiza cantitativă evaluează nivelul accidentării în funcţie de locul şi timpul apariţiei
accidentului rutier ca indicii absoluţi analizei cantitative deosebim: numărul decedărilor,
rănilor şi indici relativi (numărul accidentelor la 100 km).
Analiza calitativă serveşte pentru determinarea cauzelor factorilor şi consecinţelor apariţiei
accidentelor rutiere şi gradul lor de influenţare a accidentelor rutiere. Analiza de influenţare
asupra accidentelor rutiere, şi analiza calitativă a eficienţei pentru fiecare membru al
sistemului ş.a.m.d. (şoferi, membri, drum, mediu ambiant). Conform analizei datelor
statistice, 9 din 10 accidente rutiere provin din cauza şoferului şi anume:
–nerespectarea regulilor circulaţiei rutiere
–alegerea incorectă de către şofer a regimului de mişcare
–starea tehnică nesatisfăcătoare a mai multora.
–amplasarea şi fixarea incorectă a încărcăturilo r
–construcţia şi menţinerea elementelor drumului aranjamentului rutier nesatisfăcător.
Distribuirea cauzelor accidentelor rutiere are loc în modul următor:
1) 60 – 70% apar din cauza acţiunilor incorecte a omului; 2) 20 – 30% apar din cauza
condiţiilor rutiere nesatisfăcătoare; 3) 10 – 10% apar din cauza stării tehnice a automobilului
 S-a stabilit că cele mai multe accidente rutiere au loc în lunile aprilie şi septembrie, mai rar
în ianuarie – februarie.
Analiza topografică este destinată pentru depistarea locurilor de concentrare a accidentelor
rutiere în spaţiu.
Se cunosc trei tipuri de accidente topografice:
1) harta; 2) graficul liniar ; 3) schema în scară mărită a accidentelor rutiere
Asupra accidentelor rutiere se efectuează expertiza tehnică, ea constă din studierea tehnicii
speciale efectuate de către un grup de persoane cu studii superioare.
Scopul expertizei este de a determina obiectiv toate cauzele, factorii şi consecinţele apariţiei
accidentului rutier şi acţiunea tuturor membrilor implicaţi direct şi indirect în accidentele
rutiere.
Pentru prevenirea accidentelor rutiere se iau următoarele măsuri:
–depistarea posibilităţilor determinate şi înlăturarea efectuării accidentelor rutiere.
–determinarea posibilităţilor evitării accidentelor rutiere
–determinarea vitezei şi traiectoriei mişcării până la momentul accidentului rutier
–fixarea parametrilor drumurilor şi aranjamentelor
–determinarea stării carosabilului şi acostamentul cu privire la existenţa locurilor de instalări
a mai multor tipuri de reglare
–fixarea condiţiilor rutiere tipice
–determinarea parametrilor
–determinarea dinamicităţii accidentelor rutiere
–determinarea amplasării reciproce a membrilor accidentului rutier în momentul
corespunderii posibilităţii tehnicii de evidenţă a accidentelor rutiere
–determinarea caracteristicilor psihologice a accidentelor rutiere şi legăturile cauzate a
apariţiei accidentului rutier.

40. Regimul de muncă și odihnă, evidența, formulele tipice de organizare a muncii și

planificarea activității conducătorul auto. Tahograf

Legătura cu regimul de lucru conducătorilor auto este nivelul de productivitate a muncii,

calitatea transportărilor şi securitatea circulaţiei rutiere.
Prin regimul de muncă a conducătorilor auto se subînţelege lucrul de o zi, săptămînă, an, cît
lucrează timp de o zi, săptămînă, an, întrprinderile , odihna şi lucrul suplimentar. Timp de o
săptămînă conducătorul auto trebuie să lucreze nu mai mult de 41 ore. În ÎTA se folosesc 2
tipuri de evidenţă a timpului de lcuru: pe o zi şi pe o lună.
Lucrul suplimentar al şoferului nu trebuie să depăşească 2 ore timp de 2 zile la rînd şi 12 ore
în an.
În graficele lunare de lcuru a fiecărui şofer se determină zilele lucrătoare şi timpul de odihnă.
Timpul de lucru în schimb include timpul pentru lucrările iniţial finale (0,3 ore) şi controlul
medical pînă la 5 min. La lucrările iniţiale şi finale se referă primirea şi înmînarea foii de
drum a limbajelor automobilului, pornirea, încălzirea, alimentarea automobilului, motorul,
controlul stării tehnice şi alte operaţii.
Timpul lucrului la linie constă din timpul deplasării staţionale în indici tehnico-organizatorici
şi odihnei normale. întrepinderile la masă şi pentru odihnă sunt mai tîrziu de 4 ore de la
începerea lucrului. Acest timp poate fi folosit de 5-2 ore în dependenţă de dorinţă. Timpul de
odihnă nu se include în timpul de lucru al şoferului. După primele 3 ore de lcuru, şoferul
trebuie să se odihnească 10 min. Pentru construcţia graficului de lcuru al şoferilor este
necesar de a determina numărul de zile lucrătoare pentru fiecare şofer.
F  U necesar
N
Z c  nnecesar
FLL necesar  ( Z c  Z s  d  Z s )
Zc – zile calendaristice
Zs-d – zilele de sîmbătă şi duminică
Zs – zilele de sărbătoare
Evidenţa lucrului se efectuiază prin dispecerat sau prin alte modalităţi de control, legături cu
şoferii.
Forma municipală de organizare a activităţii brigăzilor de control sunt următoarele:
–triplă – un vehicul este deservit de 3 conducător. Fiecare lucrează 3 zile după ce
conducătorul are 1 zi de odihnă. Bilanţul de lcuru al lunii este considerat 10 zile de
odihnă şi 20 zile de lucru
–2/3 - al 3 conducător este de schimb
–5/2 la primul al 2, unul este de schimb. După fiecare 4 zile lucrătoare are 1 zi de odihnă.
Bilanţul lunar – 176 ore.
Elaborarea graficului de lucru şi odihnă a conducătorilor de autovehicule.
Factorul de bază care influenţează lucrul şoferilor îl constituie regimul de conducere a
vehiculului. El se bazează pe norme unice internaţionale şi reglementează următoarele condiţii:
a) Durată totală de conducere a vehiculului cuprinsă între două repansuri
zilnice sau depăşească 9 ore. Poate să fie prelungită pînă la 10 ore, de două
ori pe săptămână.
După maximum 6 perioade de conducere zilnică, şoferul trebuie să ia un repaus săptămânal.
Perioada de repaus săptămânal poate fi mutată la sfârşitul celei de a şasea zi, dacă durata totală de
conducere a vehiculului în cursul celor 6 zile nu depăşeşte perioada maximă, corespunzătoare
celor 6 perioade de conducere zilnice a vehiculului.
b) Durată totală de conducere nu trebuie să depăşească 90 de ore pentru o perioada de două
săptămâni consecutive.
Întreruperile luate de conducătorului auto trebuie să corespundă următoarelor condiţii.
1. După patru ore şi jumătate de conducere a vehiculului, şoferului să facă o
pauză de cel puţin 45 de minute, cu excepţia cazului cînd el întră în perioada
de repaus.
2. Această pauză poate fi înlocuită prin pauze de cel puţin 15 minute fiecare,
intercalate în timpul cînd se conduce vehiculul sau imediat după această
perioadă.
3. În timpul acestor pauze şoferul nu poate efectua alte activităţi. Timpul de
aşteptare şi timpul care nu este folosit conducerii vehiculului petrecut într-un
vehicul în mers, în feribot sau în tren, nu sunt considerate ca alte activităţi.
În afara de întreruperile menţionate şoferului trebuie să urmeze tipurile de repaus:
1. În fiecare perioada de 24 de ore, şoferului beneficiază de un timp de repaus
zilnic, de cel puţin 11h consecutive, care ar putea fi redus la un minimum
de 9 ore consecutive, cel mult de trei ori pe săptămâna cu condiţia că un
timp de repaus corespunzător să fie acordat prin compensare, înainte de
sfârşitul săptămânii următoare în zilele în care perioada de repaus nu este
 redusă, repausul poate fi luat în două sau trei perioade separate în timpul
perioadei de 24 ore, una din aceste perioade trebuie să fie de cel puţin 8 ore
consecutive. În acest caz durată minimă de repaus ajunge pînă la 12 ore.
2. în timpul fiecărei perioade de 30 ore, în care există cel puţin doi şoferi la
bordul unui vehicul, această trebuie să beneficieze, fiecare, de un repaus
zilnic, de cel puţin 8 ore consecutive.
3. În cursul fiecărei săptămânii, una dintre perioadele de repaus atinge, cu
titlul de repaus săptămânal, un total de 45 ore consecutive. Această perioadă
de repaus poate fi redusă la un minimum de 36 de ore consecutive, dacă ca
este luată la punctul de bază obişnuit al vehiculului sau al şoferului sau la
un minimum de 24 ore de ore consecutive dacă ea luată în afara acestor
puncte. Fiecare scurtare este compensată printr-un timp de repaus
echivalent, luat în bloc înainte de sfârşitul celei de-a treia săptămână care
urmează săptămânii respective.
4. O perioadă de repaus săptămânal care începe într-o săptămână şi se
prelungeşte în următoarea parte filegată la una sau alta din aceste
săptămânii.
5. Orice timp de repaus luat în compensare pentru reducerea perioadelor de
repaus zilnic şi/sau săptămânal trebuie să fie legat de un alt repaus de cel
puţin 8 ore şi trebuie să fie acordat, la cererea persoanei intersate , la locul
de staţionare a vehicolelui sau la punctul de bază a şoferului.
6. Pauza zilnică poate fi luată într-un vehicul cînd această este echipat cu o
cuşetă şi este în staţionare.
7. în cazul în care în domeniul transportărilor internaţionale de mărduri un
şofer însoţeşte un vehicul transportat cu feribotul sau cu trenul, repausul
zilnic, poate fi întrerupt o singură dată atît timp cît sînt îndeplinite condiţiile
următoare:
- partea de repaus zilnic luată pe jos, să se situeze înainte sau după partea repausului
zilnic, luată la bordul feribotului sau în tren;
- perioada între cele două părţi ale repausului zilnic trebuie să fie cît de posibil scurtă
şi nu poate, în nici un caz, să depăşească o oră înainte de îmbarcare sau după
debarcare, formalităţile vamale fiind cuprinse în operaţiunile de îmbarcare sau de
debarcare.
- În timpul celor două părţi ale repausului zilnic, şoferul trebuie să aibă la dispoziţie
un pat sau o cuşetă. Repausul zilnic, astfel întrerup sporeşte cu 2 ore.
 41. Caracteristica traficului rutier. Caracterul aleatoriu și complexul al fluxurilor
rutiere. Parametrii de stare ai traficului rutier

Traficul rutier de mărfuri şi că lători creşte de la un an la altul, într-un timp rapid atât din
punct de vedere al intensităţii, cât şi din punct de vedere al structurii tonajului. Are loc o
creştere continuă a numărului de autovehicule de tot felul, sporirea capacităţii de transport
şi a vitezei de circulaţie concomitent cu intensificarea schimbărilor de măsuri şi a deplasării
călătorilor, care trebuie să se realizeze cu cheltuieli de timp, de mijloace materiale şi
financiare din ce în ce mai scăzute, cu un grad mereu mai sporit de siguranţă şi confort.
La determinarea traficului un rol deosebit îl are:
Viteza de deplasare a autovehiculelor, de care depinde durata de parcurs pe un drum în
diferite variante şi soluţii de modernizare, constituie un factor care influenţează eficienţa
economică în transporturile şi construcţiile rutiere.
Dezvoltarea unor viteze mari de circulaţie este condiţionată de: 1. performanţele tehnice ale
autovehiculului;
- starea tehnică;
- elementele geometrice ale drumului.
Viteza de transport are un rol deosebit mai ales în cazurile în care este necesară deplasarea
unor produse perisabile, care condiţionează continuitatea procesului de producţie la
beneficiar sau aprovizionarea într-un termen scurt a populaţiei.
Gradul de securitate – influenţa accidentelor rutiere asupra eficienţei transporturilor şi
construcţiilor rutiere examinată prin prisma consecinţelor negative pe care acestea le au
asupra economiei şi societăţii. Este vorba, în mod deosebit, de pierderile de vieţi omeneş ti,
incapacitatea temporară sau totală de muncă, distrugerea sau avarierea autovehiculelor şi a
altor bunuri materiale transportate de acestea sau de pe traseu, etc.

Gradul de confort şi comoditate pentru circulaţie – asupra acestui indice influenţează:

1. tipul autovehiculului ca construcţie;
2. starea tehnică;
3. calea de comunicaţie:
- trasee sinuoase;
- declivităţi mari;
- curbe cu raze mici şi vizibilitate redusă: Aduc la:
- deteriorarea mărfurilor transportate;
- surmenarea călătorilor.
4. schimbarea frecventă a vitezei vehiculului, ce cere un efort suplimentar din partea
conducătorului auto şi o uzură mai accelerată a autovehiculului.
Autovehiculele care participă la traficul rutier diferă foarte mult între ele prin destinaţie,
particularităţi constructive şi capacitate de trecere. Din punct de vedere al destinaţiei
autovehiculele se împart în: autovehicule pentru transportul de

9
persoane (autoturisme, microbuze, autobuze şi automobile de performanţă); autovehicule
pentru transportul de mărfuri (autocamioane şi autoutilitare); autovehicule speciale
(autobasculante, autocisterne, automacarale, autosanitare etc.). Toate aceste destinaţii
determină forme şi dimensiuni diferite ale caroseriilor, performanţe dinamice şi economice
diverse, precum şi dotarea cu alte sisteme şi echipamente, care contribuie la creşterea
confortabilităţii acestora şi la sporirea siguranţei circulaţiei rutiere.

În prezent parcul de autovehicule publice se împarte în 3 categorii:

1) parc auto de folosinţă generală;
2) parc auto de folosinţă locală;
3) parc auto de folosinţă proprie;
1) Parcul auto de folosinţă generală este subordonat administrării republicane,
activează în formă de societăţi pe acţiuni cu capital de stat şi au fost constituite în baza
fostelor autobaze a Ministerului Transportului.
2) Parcul auto de folosinţă locală este organizat în regii autonome şi au un rol
important la asigurarea cu transport de încărcături şi călători în localităţi.
3) Parcul auto de folosinţă proprie reprezintă mijloacele de transport care efectuează în
special prestaţii legate de procesele de producţie specifice acestei ramuri, se află în parte
dispersat la agenţii economici care au alt profil afară
de cel de transport.
Utilizarea mijloacelor de transport are o eficienţă înaltă în baza organizării procesului de
transport conform tehnologiilor moderne de organizare a traficului.
Rolul şi sarcinile transporturilor pot fi evidenţiate prin efortul acestora asupra economiei
naţionale şi anume:
I. în plan economic:
1) de a face comerţ pe piaţa locală, regională, naţională şi internaţională;
2) permite echilibru mai bun între cererea şi oferta pentru diferite mărfuri în plan
naţional şi internaţional;
3) dă posibilitatea deplasării mărfurilor din zonele, unde se află în abundenţă, în zonele
cu deficit, ce aduce paralel la legalizarea preţurilor;
4) asigură în buna măsură mobilitatea capacităţilor de prelucrare intermediară şi finală;
5) permite specializarea activităţilor de producere şi comercializarea datorită
transportului resurselor naturale de la diferite distanţe;
6) face posibil schimbul pe plan intern şi internaţional a oamenilor de afacere,
organizarea de târguri şi
expoziţii.
II. în plan social:
1) asigură deplasarea liberă a oamenilor, schimbul de idei, experienţă, cunoaştere
umană;
2) generează activitatea învăţământului, schimbului de cadre didactice şi studenţi;
3) exclude izolarea localităţilor din diferite zone slab populate de serviciile medicale;

11
4) generează activităţile recreative, sportive, culturale şi ştiinţifice.

III. pe plan politic:

1) întărirea economiei naţionale prin înlăturarea limitelor impuse de distanţa dintre centrele economico-
sociale şi circulaţia rapidă, operativă a mărfurilor şi persoanelor;
2) implementarea politicii de amplasare a forţelor de producţie pe teritoriul ţării;
3) întărirea capacităţii de apărare a ţării împotriva oricărei agresiuni.

42.
43. Maniabilitatea și stabilitatea automobilului. Indicatorii de apreciere a maniabilității și stabilității. Deriva
și alunecarea roților. Stabilitatea longitudinală și transversală a autovehiculului.
Maniabilitatea unui autovehicul se definește ca fiind ansamblul calităților sale ce caracterizează posibilitățile de
a-și modifica, în mod stabil, direcția de mișcare și traiectoria punctului de dirijare, în funcție de solicitările
conducătorului auto[1].
Un autovehicul, pentru a fi maniabil (manevrabil), trebuie să fie și să rămână stabil (să aibă mișcare stabilă) în
timpul manevrelor conducătorului auto, ceea ce face ca răspunsurile sale la eventuale perturbații de drum (mers) să
fie reduse, micșorându-se astfel și sensibilitatea la comandă a autovehiculului. Se percepe strict tehnic la
autovehicule, o diferențiere între noțiunile de maniabilitate (caracter de suplețe și stabilitate la manevre)
și manevrabilitate (posibilitate multiplă de a fi manevrat).

Stabilitatea automobilului

Stabilitatea autovehiculului reprezintă capacitatea acestuia de a nu aluneca, patina, derapa sau răsturna pe drumuri
orizontale, cu înclinare longitudinală sau transversală, curbe etc., atât în timpul deplasării cât şi în stare de repaus.

Pierderea stabilităţii longitudinale se manifestă sub forma:

– răsturnării în raport cu una din punţile autovehiculului;

–alunecării sau patinării longitudinale pe suprafaţa drumului.

Pierderea stabilităţii longitudinale este posibilă:

– la urcarea sau coborârea pe drum cu înclinarea longitudinală faţă de orizontală sub un unghi α mare;

– în timpul demarajului sau frânării;

– la deplasarea pe drum orizontal cu viteză excesiv de mare.

Pierderea stabilităţii transversale se poate produce:

–fie prin deraparea autovehiculului (alunecarea laterală);

–fie prin răsturnarea laterală, sub acţiunea componentei transversale a forţei centrifugale, ce apare la deplasarea
înviraj;

sub acţiunea componentei paralele cu drumul a greutăţii autovehiculului, la deplasarealui pe un drum cu înclinare
transversală.
Dacă înclinarea transversală a drumului este mare, deraparea sau răsturnarea laterală poate avea loc şi în cazul
deplasării rectilinii a autovehiculului

Stabilitatea longitudinala a automobilului

Pierderea stabilitatii longitudinale a automobilului poate aparea la urcarea rampelor sau coborarea pantelor
mari, in timpul demarajului sau franarii, prin patinare sau alunecare longitudinala sau prin rasturnare.

In cazul automobilului avand puntea motoare in spate,care urca o rampa de unghi , in regim de miscare
accelerata,, figura 1., pentru analiza posibilitatilor de pierdere a stabilitatii se scriu ecuatiile de echilibru de forte
paralele, respectiv perpendiculare, pe planul caii de rulare:

Fig.1. Studiul stabilitatii la urcarea rampelor

∑X = Ft – Ga sina –Rd –Rr –Ra=0 (1.)

∑Y= Zf + Zs– Ga cosa

unde:

-Ft este forta de tractiune care propulseaza automobilul, Ga reprezinta greutatea totala a automobilului iar
Rd, Rr si Ra sunt, respectiv, rezistentele la demarare, la rulare si rezistenta aerului;

Zf si Zs reprezinta reactiunile verticale la puntea fata, respectiv, spate.

Stabilitatea longitudinala la coborarea pantelor

Pericolul rasturnarii longitudinale in jurul

rotilor din fata apare la coborarea unor pante cu
inclinare foarte mare, cand automobilul este franat
si are viteza redusa (fig.2.).

Fig.2. Studiul stabilitatii la coborarea pantelor

Considerand ca viteza de coborare este mica si constanta datorita fortelor de franare la puntea fata, F ff , respectiv, la
puntea spate, Ffs, si ca rezistenta la rulare Rr si rezistenta aerului Ra pot fi neglijate, rezulta:

Rd = 0; Ra 0; Rr (15.)

Conditia de rasturnare in jurul rotilor din fata este data de relatia:

( Fff + Ffs) • hg + Zs * b > Zf * a (16.)

Conditia de alunecare a rotilor se poate calcula cu relatia:

Fff + Ffs > j • (Zf+Zs) (17.)

Stabilitatea transversala a automobilului la mers rectiliniu.

Prin stabilitate transversala se defineste capacitatea automobilului de a se opune alunecarii sau rasturnarii laterale
in raport cu dreapta care uneste centrele petelor de contact de pe aceeasi parte a automobilului. La mers rectiliniu,
pe drum orizontal, stabilitatea transversala este influentata de interactiunea dintre rotile automobilului si calea de
rulare , la franare si accelerare.

Valoarea unghiului la care incepe rasturnarea este:

Unde R este raza de viraj.

44. Caracteristica generală a activității manageriale, rolul, sarcinile și funcțiile managerilor, strategiile de
conducere cu personalul.

Managementul poate fi considerat ca fiind cea mai veche artă întrucât reclama din partea conducătorilor talentul
de a fixa obiective, a organiza şi a coordona eforturile individuale în vederea realizării obiectivelor.
Funcţiile managerului.
- Funcţia de previziune.
Funcţia de previziune de previziune cuprinde ansamblul acţiunilor prin care se stabilesc obiectivele firmei pe
termen scurt, mediu şi lung, se formulează modalităţile de acţiune în vederea realizării acestora şi se alocă resursele
necesare.
Funcţia de previziune la nivelul organizaţiei se concretizează în: strategie, tactică, politică, plan şi program. Aceste
componente ale previziunii se referă la aceleaşi elemente-obiective, ,modalităţi de acţiune, pentru realizarea lor şi
resurse necesare-dar au un orizont temporal, grad de detaliere şi rigurozitate în fundamentare diferită.
Strategia vizează un orizont temporal pe termen mediu şi lung şi are un grad de detaliere şi rigurozitate în
fundamentare mai redusă, iar tactica vizează un orizont temporal pe termen scurt, dar are un grad de detaliere şi
rigurozitate în fundamentare mai pronunţată. Prin politica firmei se formulează liniile generale de acţiune ale firmei
pe termen lung, mediu şi scurt şi principiile unitare de acţiune la nivelul tuturor verigilor organizatorice ale
organizaţiei. Planul se fundamentează pe baza obiectivelor şi orientărilor stabilite prin strategie, tactică şi politică
pe care le detaliază şi le fundamentează mai riguros, iar programul în timp şi spaţiu obiectivele planificate. Prin
detalierea în timp, obiectivele lunare planificate se detaliază pe decade, săptămâni, zile şi chiar ore, iar prin
detalierea în spaţiu, sarcinile planificate la nivelul organizaţiei se defalcă pe secţii, ateliere şi chiar locuri de muncă,
adică pe verigi organizatorice componente ale organizaţiei.
Aşadar, între componentele previziunii există puternice legături, dar şi importante diferenţieri.
La baza funcţiei de previziune stau studiile de prognoză şi diagnoză. Prin studiile de prognoză se evidenţiază
tendinţele evoluţiei mediului ambiant şi a organizaţiei, iar prin studiile de diagnoză se evidenţiază punctele forte şi
slabe înregistrate în trecut şi cauzele care le-au generat. Viitorul şi trecutul formează o unitate, care determină
dezvoltarea firmei într-un anumit orizont temporal.
Exercitând funcţia de previziune cu componentele sale, managerii promovează totodată, schimbări structurale la
nivelul firmei. Aşadar, funcţia de previziune este strâns legată de managementul schimbărilor.
- Funcţia de organizare.
Organizarea ca funcţie a managementului cuprinde ansamblul acţiunilor prin care se constituie sistemul
conducător, sistemul condus şi sistemul legăturilor dintre acestea.
După domeniul la care se referă, deosebim: organizarea producţiei, organizarea muncii şi organizarea
managementului.
Organizarea producţiei conţine acţiuni care se referă la: definirea structurii de producţie, conceperea şi
funcţionarea sistemului de reparaţii, a sistemului de transport intern, a celui de control a calităţii produselor,
alegerea metodelor de îmbinare a factorilor de producţie ş. a.
Organizarea muncii cuprinde un ansamblu de acţiuni privind diviziunea muncii pe operaţii, selecţia personalului,
servirea normală a locurilor de muncă, stabilirea ritmului normal de muncă, normarea muncii, stimularea eficientă
a angajaţilor, crearea condiţiilor economice ale muncii.
Organizarea managementului cuprinde în principal acţiuni prin care se constituie structura organizatorică a
conducerii organizaţiei şi sistemul informaţional al acesteia.
- Funcţia de coordonare.
Această funcţie cuprinde ansamblul acţiunilor prin care un manager creează şi menţine armonia între
activităţile şi oamenii pe care îi conduce, într-un mediu ce se află într-o continuă schimbare.
Coordonarea se referă la armonizarea activităţilor cuprinse în cadrul unei funcţiuni, armonizarea activităţilor
specifice diferitelor funcţiuni, armonizarea deciziilor la diferite niveluri ierarhice.
În fapt, coordonarea reprezintă dinamica funcţiei de organizare. Prin organizare se creează statica sistemului
conducător, a celui condus şi a sistemului legăturilor dintre acestea. Adică, se definesc posturile cu obiectivele,
sarcinile, autoritatea şi responsabilitatea conferită lor, se proiectează aria de coordonare conferită fiecărui manager
prin stabilirea ponderii ierarhice (normei de conducere), se definesc compartimentele şi atribuţiile lor, se concepe
ansamblul relaţiilor organizaţionale între posturi şi compartimente. Prin coordonare se pune în mişcare cadrul
organizatoric proiectat şi se aduc corecţii în funcţie de disfuncţionalităţile care apar ca urmare a acţiunii unor
factori destabilizatori, menţinând armonia între activităţile şi personalul condus.
Coordonarea se prezintă în două forme principale:
- bilaterală, care se derulează între un manager şi un subordonat al acestuia;
- multilaterală, care se manifestă prin legături dintre un manager şi mai mulţi subordonaşi al acestuia.
Coordonarea are la bază comunicarea şi şedinţa, ca modalităţi concrete prin care se realizează acţiunile acestei
funcţii ale managementului.
- Funcţia de antrenare reprezintă ansamblul acţiunilor prin care un manager influenţează activităţile
colaboratorilor săi în vederea atingerii obiectivelor stabilite, prin satisfacerea nevoilor care îi motivează.
Prin exercitarea acestei funcţii un conducător declanşează acţiunile colaboratorilor. În concepţia clasică a
managementului acţiunile executanţilor se declanşau prin comandă, bazată pe ordine şi dispoziţii. În această
concepţie se separă net munca managerială de cea de execuţie, ceea ce constituia o barieră în valorificarea
experienţei şi creativităţii personalului.
În concepţia modernă, fundamentul antrenării îl reprezintă motivaţia în muncă a personalului, care reprezintă
satisfacerea mobilurilor interne ale oamenilor, înnăscute sau dobândite, conştiente sau inconştiente, care îi
determină se realizeze o acţiune sau să atingă un obiectiv. Acolo unde nu există interes nu există nici acţiune
eficientă.
O altă componentă importantă a antrenării o reprezintă leadership-ul, care, în sens restrâns, reprezintă modalitatea
de direcţionare a executanţilor în vederea realizării sarcinilor şi obiectivelor atribuite.
- Funcţia de control-reglare
Funcţia de control-reglare cuprinde ansamblul acţiunilor de evaluare operativă şi postoperativă a rezultatelor
organizaţiei, a verigilor ei organizatorice şi a fiecărui salariat, de identificare a abaterilor care apar de la
obiectivele, normele, normativele şi standardele stabilite iniţial şi a cauzelor care le-au generat, precum şi de
adoptare de măsuri care să asigure eliminarea abaterilor, menţinându-se echilibrul dinamic al organizaţiei.
Rolul principal al acestei funcţii îl reprezintă asigurarea realizării obiectivelor organizaţiei în condiţiile
dinamismului mediului intern şi, îndeosebi, extern în care acesta acţionează.
Această funcţie constituie două grupe mari de activităţi-de control şi reglare strâns legate între ele. Reglarea
presupune controlabilitatea evoluţiei organizaţiei ca sistem şi a subsistemelor ei componente, iar controlul
urmăreşte ca finalitate tocmai adoptarea măsurilor de reglare a activităţii în vederea atingerii obiectivelor
organizaţiei.
Principalele activităţi ale funcţiei de control-reglare sunt următoarele:
- evaluarea operativă şi postoperativă a realizărilor firmei, verigilor ei organizatorice şi a fiecărui salariat;
- compararea realizărilor cu obiectivele, sarcinile atribuite, normele, normativele, standardele ş. a. stabilite iniţial şi
evidenţierea abaterilor;
- identificarea cauzelor care au generat abaterile;
- adoptarea măsurilor de reglare, adică d efectuare a corecţiilor care se impun şi de adaptare a organizaţiei la noile
condiţii ale mediului ambiant.
Funcţia de control-reglare este indispensabilă ciclului managementului, întrucât asupra fiecărui sistem acţionează
două tendinţe contradictorii: tendinţa de organizare, manifestată prin activitatea subiectului conducător şi tendinţa
de dezorganizare (entropia), determinată îndeosebi de factorii externi-apariţia unor noi produse şi tehnologii, noi
oportunităţi de dezvoltare, greutăţi în aprovizionarea cu unele materii prime etc.. Aceste influenţe dezechilibrează
organizarea iniţială, legăturile reciproce dintre elementele sistemului. Totodată, dezorganizare poate fi generată de
unele neajunsuri în funcţionarea subiectului conducător şi a obiectului condus.
Ca urmare a tendinţei de dezorganizare managementul trebuie să controleze permanent starea sistemului şi a
macrosistemului din care face parte organizaţia şi să îl regleze prin neutralizarea factorilor perturbatori sau
adoptarea lor la noile cerinţe. Prin exercitarea funcţiei de control-reglare organizaţia îşi poate menţine stabilitatea
sa dinamică, echilibrul ei relativ.
În cadrul acestei funcţii, rolul dinamizator îl au acţiunile de reglare, prin care se manifestă funcţia antientropică a
managementului.
Reglarea reprezintă ansamblul acţiunilor întreprinse de subiectul conducător în vederea menţinerii stabilităţii
sistemului, adică a capacităţii acestuia de a-şi realiza obiectivele. Reglarea are la bază mecanismul conexiunii
inverse.
Conexiunea inversă reprezintă acţiunea ieşirii asupra intrării prin intermediul căreia sistemul se autoreglează
menţinându-şi stabilitatea sau homeostaza sistemului, cum se mai numeşte.
Această funcţie a managementului încheie o etapă a procesului managerial corespunzătoare unui ciclu de
conducere şi deschide prin măsurile proiectate a se adopta un nou ciclu a conducerii, asigurându-se astfel
continuitatea şi unitatea procesului de management.
Funcţiile managementului nu se manifestă cu aceeaşi intensitate de-a lungul unei etape, care, aşa cum arătat, se
poate referi la cinci ani, un an, un trimestru sau o lună. Funcţia de previziune se manifestă cu o intensitate mai mare
la sfârşitul unei etape, când se fundamentează componente ale previziunii specifice etapei viitoare, şi la începutul
unei etape, când se definitivează aceste componente. Organizarea are aceeaşi evoluţie, întrucât această funcţie este
strâns legată de previziune, constituindu-se cadrul organizatoric necesar realizării obiectivelor previzionate.
Coordonarea se manifestă mai intens în perioada de realizare a obiectivelor, care urmează perioadelor de
fundamentare şi definitivare a obiectivelor şi a cadrului organizatoric necesar realizării acestora. Funcţia de
antrenare se realizează de-a lungul unei etape menţinând în permanenţă interesul executanţilor pentru stabilirea şi
realizarea obiectivelor; totuşi acţiunile specifice acestei funcţii se intensifică la sfârşitul unei perioade când se
acordă recompensele în funcţie de gradul de realizare a obiectivelor. Funcţia de control-reglare se manifestă în tot
intervalul de timp corespunzător unei etape, efectuându-se un control previzional şi operativ asupra stabilirii şi
realizării obiectivelor, dar aceasta funcţie se manifestă cu o intensitate mai mare la sfârşitul unei etape a procesului
de management când se face o evaluare finală a rezultatelor şi se prefigurează măsuri de reglare a activităţii pentru
o etapă viitoare.
Pentru exercitarea eficientă a acestor funcţii se concepe un ansamblu de reguli, metode şi instrumente pentru
fundamentarea deciziilor specifice unei funcţii, se organizează un sistem de informaţii şi comunicare privind
problematica specifică domeniului condus, se concepe o structură organizatorică prin care se precizează aria de
coordonare şi control atribuită fiecărui manager, precum şi obiectivele, sarcinile, autoritatea şi responsabilităţile
atribuite, se concepe un sistem de stimulente prin care managerul să realizeze eficient funcţia de antrenare a
personalului.
Rolul managerilor.
În rezolvarea problemelor cu care se confruntă managerii trebuie să îndeplinească, în combinaţii diferite (după
nivelul ierarhic pe care se situează) funcţiile de bază ale managementului este : planificarea, organizarea,
conducere şi controlul.

Îndeplinirea acestor funcţii de bază presupune cumulul unor comportamente sau set de roluri manageriale.
Fiecare funcţie în parte presupune prezenţa unei combinaţii de roluri, iar importanţa relativă a diferitelor roluri
variază în funcţie de nivelul ierarhic pe care se situează managerul şi de funcţia îndeplinită la un moment dat.
a. Roluri interpersonale – descind din autoritatea formală a managerului.
1. Figură reprezentativă au centrală a organizaţiei:
- reprezintă organizaţia la diferite ceremonii oficiale;
- semnează documentele oficiale;
- stimulează subordonaţii, clienţii etc
2. Conducător (lider) – în direcţionarea şi coordonarea activităţii subordonaţilor. Comportamentul specific acestui
rol apare numai în raporturile directe cu subalternii, adică la angajarea, promovarea, destituirea, motivarea sau
controlul personalului.
3. Legătură – impus de raporturile cu alte persoane, subalternii sau superiorii, respectiv cu membrii consiliului
director, furnizorii, oficialităţile administrative, etc.
b. Roluri informaţionale
1. Monitor al informaţiilor, adică receptor, evaluator şi selector al informaţiilor din mediu, care pot influenţa
performanţa organizaţiei.
2. Difuzor al informaţiilor (sau diseminator), transmiţător al acestora înspre subordonaţi şi alte persoane din cadrul
organizaţiei.
3. Purtător de cuvânt – calitate în care managerul transmite poziţia oficială a organizaţiei, în special celor din
exteriorul acesteia.
c. Roluri decizionale – sunt probabil cele mai importante din întreaga activitate managerială întrucât aici intervine
managerul în adaptarea continuă a organizaţiei la mutaţiile intervenite în mediul acesteia.
1. Întreprinzător, iniţiator, generator de schimbări planificate în viaţa organizaţiei, cum ar fi: testarea unei noi pieţe,
iniţierea unei anchete în rândul consumatorilor, etc. şi supervizor al desfăşurării acestor schimbări.
2. Atenuator sau corector al tulburărilor care pot provoca schimbări nedorite: greve, anularea contractului încheiat
cu un furnizor, întârziere în desfacerea produselor, etc.
În acest sens el iniţiază acţiuni corective în perioade de dispute şi a crizelor, rezolvând conflictele dintre
subordonaţi.
3. Alocator de resurse – decide cum se distribuie resursele stabilind priorităţile şi bugetele (managerul hotărăşte
cine va beneficia de resursele organizaţiei, câţi bani se vor folosi pentru reclamă şi echipament, cum se satisface
cererea suplimentară – se va lucra în mai multe schimburi sau se vor plăti ore suplimentare – cine va fi premiat şi
cu cât, cât afectează din timpul propriu managerul pentru discuţiile cu diferiţi solicitanţi, etc.).
 45. Contractele de transport de mărfuri şi de persoane. Clasificarea și caracterul juridic ale contractelor
de transport. Drepturile, obligaţiile şi responsabilitatea părţilor contractului de transport. Termenе
de prescripţie.

Contractul de transport auto de mărfuri este acel contract prin care o societate comercială de transport auto
(transportatorul sau cărăuşul) se obligă , în schimbul unui tarif (tax ă) să transporte, sub paza sa şi într-un termen
anumit, o cantitate determinată de mărfuri, pe care urmează să o elibereze destinatarului indicat de către
expeditor prin documentul de transport.

Din această defini ţie rezultă că păr ţile în contractul de transport auto de mărfuri sunt : pe de o parte societatea
comercială de transporturi auto (transportatorul) şi expeditorul pe de altă parte, care poate fi o persoană jurdică
sau o persoană fizică.
Transportatorul este acea societate comercială de transport auto care pune mijlocul de transport la dispoziţia
expeditorului şi execută transportul.
Prin contractul anual de prestaţii de transport, părţile îşi asumă obligaţia de a asigura o anumită capacitate de
transport şi respectiv, de a asigura o anumită cantitatea de mărfuri programată pentru fiecare zi, conform
programării săptămânale şi pe zile.
Potrivit normelor în vigoare, transportatorul are obligaţ ia de a încheia contractul de transport dacă transporturile
au fost programate, iar în cazul celor neprogramate obligaţia există numai în măsura în care are capacităţi de
transport disponibile.
În cazul transporturilor programate, expeditorii au obligaţia de a depune scrisoarea de transport semnată şi
ştampilată, până la ora 13 a zilei lucrătoare ce precede celei, pentru care se solicită punerea mijlocului de
transport la dispoziţia sa.
În primul rând expeditorul lansează cererea de transport, după care transportatorul transmite oferta lui acestuia.
În ceea ce priveşte forma contractului de transport auto de mărfuri, încheierea se face în formă scrisă , acordul de
voinţă al părţilor concretizându-se în documentul de transport, denumit scrisoare de transport auto.
Scrisoare de transport este un contract model imprimat pe un formular tipizat, pe care expeditorul are obligaţia
să-l completeze în momentul depunerii la cărăuş. Cără uşul este obligat să confirme prin semnătura ş i numărul
de înregistrare primirea scrisorilor de transport. Pe baza scrisorii de transport se face determinarea cuantumului
tarifului, ce urmează a fi plătit de expeditor.
Scrisoare de transport auto de mărfuri în trafic naţional se întocmeşte în 4 exemplare, fiecare având o anumită
destinaţie:
- un exemplar se reţine de către cărăuş după prezentarea documentului de către expeditor;
- al doilea exemplar se reţine de către expeditor;
- celelalte două exemplare însoţesc transportul, servind la confirmarea pe parcurs a tuturor fazelor de
executare, din care, la destinaţie unul se reţine de către cărăuş, iar celălalt
se remite expeditorului numai în cazul dacă s-au ivit unele diferenţe de plată faţă de calculul iniţial al tarifului.
Scrisoarea de transport auto cuprinde următoarele menţiuni: denumirea şi sediul societăţii comerciale de
transport, denumirea (numele), sediul (domiciliul) expeditorului şi destinatarului, felul mărfii şi greutatea, felul
ambalajului, ruta, tariful aplicat şi suma reprezentând taxa de transport, documentele însoţitoare transportului.
Din contractul de transport auto de mărfuri rezultă obligaţia expeditorului de a răspunde de executarea
menţiunilor făcute în scrisoarea de transport, suportând toate consecinţele ce decurg din neregulata incompletă
sau insuficienţa lor.
Operaţiunea de punere la dispoziţie a mijloacelor de transport reprezintă manifestarea de voinţă a cărăuşului de
acceptare a ofertei. Astfel, se încheie contractul, realizându-se acordul de voinţă al părţilor, prevăzute de lege.
Momentul încheierii contractului este cel al punerii la dispoziţia expeditorului a mijloacelor de transport

46. Politici tarifare și metode de percepere a taxei de călătorie în transportul public de persoane. Tarife de
transport. Calculul costului serviciilor de transport de persoane.

Strategia dezvoltării teritoriale, sociale și economice a unui oraș depinde în mare parte de nivelul în care se află
reţeaua transportului public. Acesta exercită o mare influenţă asupra evoluţiilor economice și sociale ale orașului
și se poate constitui într-un factor de accelerare sau de încetare a dezvoltării lui.
Împreună cu ramurile ce ţin de ocrotirea sănătăţii, învăţământ, comerţul cu amănuntul, prestarea serviciilor de
energie electrică, gaze naturale, apă și altele, transportul de călători în raza orașului constituie un domeniu de
primă necesitate în viaţa socială a locuitorilor, precum și în funcţionarea infrastructurii orașului în ansamblu.
Prestarea serviciilor de transport pentru călătorii din municipiul Chișinău, de exemplu, este efectuată de Î.M.
„Regia Transport Electric”, Î.M. „Parcul Urban de Autobuze”, 19 operatori de transport – administratori ai rutelor
de microbuze și autobuze, cât și 45 de agenți economici – titulari de licențe pentru transportul în regim de taxi .
Datorită lor, locuitorii capitalei pot ajunge în diferite zone ale orașului, sunt satisfăcute nevoile cotidiene de
deplasare la serviciu, studii, afaceri, alte activităţi sociale și economice, realizându-se astfel integrarea urbei într-
un sistem ordonat de funcţionare și cooperare, asigurându-se legătura între diferitele elemente componente ale
acestuia.

Modul de organizare a transportului urban este stabilit prin Codul transporturilor rutiere și Re- gulamentul
transporturilor auto de călători și bagaje nr. 854/2006. Deschiderea rutelor urbane regulate noi, modificarea sau
închiderea celor existente se efectuează de către primăria orașului. Aceasta elaborează reguli de transportare a
călătorilor și bagajelor pe teritoriul său, după care le înaintează organului de specialitate al administraţiei publice
centrale pentru coordonare. Dreptul prioritar de deservire a rutelor urbane regulate se acordă operatorilor de
transport înregistraţi pe teritoriul orașului și care au în dotare mai multe unităţi de transport proprii.

PARTICULARITĂȚI
Transportul public urban se caracterizează prin anumite particularităţi, precum: accesibilitatea, ca- racterul de
masă, periodicitatea și caracterul uniform. Prin accesibilitate se înţelege că orice persoană poate beneficia de
serviciile transportului public fără a fi necesar de a prezenta careva acte de identitate. Principala obligație a
persoanei este de a procura biletul de călătorie, care confirmă faptul încheierii în formă verbală a contractului de
transport. A doua particularitate se referă la caracterul de masă al transportului, fiind des- tinat deplasării
persoanelor în grup. Nu are importanţă numărul de persoane prezente în autovehicul, transportatorul fiind
obligat să efectueze cursele conform orarului de circulaţie aprobat de administraţia publică locală. De regulă, pe
parcursul zilei fluxul de pasageri nu este uniform, el depinde de perioada în care se circulă. A treia particularitate
ține de periodicitate și se manifestă prin circulaţia permanentă la anumite intervale de timp, conform unui grafic
aprobat în prealabil. În fine, caracterul uniform al transportului public se exprimă atât prin regimul specific de
organizare a transportării, cât și prin clauzele contractuale, care sunt aceleași pentru toţi pasagerii.
Raporturile ce iau naștere între operatorul de transport și pasager au la bază contractul de transport reglementat
de Codul civil. Aceste raporturi se disting prin anumite particularităţi:
1. Pasagerul încheie contractul de transport în formă verbală și încheierea lui coincide cu momentul
procurării biletului de călătorie, acesta fiind unica dovadă a încheierii contractului de transport. Însă în bilet nu
este indicat locul pe care urmează să îl ocupe pasagerul în salonul vehiculului. La fel, nu există menţiuni cu
referire la staţia de coborâre și nici destinaţia finală a rutei respective. Aceste condiţii nu fac parte din conţinutul
contractului de transport urban.
2. În conţinutul contractului de transport public urban de pasageri nu se include și contractul de transport de
bagaje. Pasagerul își poate lua cu sine gratuit bagaje de mână, însă dacă dorește să transporte bagaje de
dimensiuni mai mari, el va trebui să încheie un contract de bagaje. În realitate, legea nu face deosebirea între
biletul de pasageri și biletul de bagaje, biletele sunt aceleași, doar că în cazul bagajului pasagerul va procura de la
taxator două bilete, unul pentru sine și altul pentru bagaj. Mai mult ca atât, bagajele rămân pe tot parcursul
deplasării în salon, alături de pasager, deoarece transportul public urban nu este dotat cu secţii de bagaje.
3. Dacă contractul de transport de persoane în general este unul cu titlu oneros și sinalagmatic, în cazul
contractului de transport public urban de pasageri aceste două caractere juridice pot să lipsească.
4. În afară de biletul pentru o singură călătorie, în transportul public urban de pasageri există abonamente,
valabile pentru o anumită perioadă de timp. Avantajul abonamentului este că oferă pasagerului dreptul de a se
deplasa cu orice rute care sunt deservite de aceeași organizaţie de transport și fără a avea careva limitări în acest
sens. Interesul transportatorului constă în primirea anticipată a banilor, în schimbul unor servicii care vor fi
prestate în viitor.
Structura tarifară actuală din transportul public urban nu încurajează loialitatea pasagerilor.

Potrivit deciziei Consiliului municipal Chișinău nr. 8/8 din 15.09.2009, tariful pentru o călătorie cu troleibuzul în
raza municipiului Chișinău este 2 lei, iar cu autobuzul – 3 lei. Suplimentar, transportarea pasagerilor pe rutele
urbane se organizează pe baza abonamentelor lunare pentru maturi, abonamentelor lunare pentru elevi și
studenţi, legitimaţiilor unor categorii de cetăţeni care beneficiază de facilităţi conform legislaţiei. Călătorul este
obligat să achite costul călătoriei până la staţia următoare taxatorului sau șoferului Posesorii abonamentelor și
legitimaţiilor sunt obligaţi ca la urcare să le prezinte în formă deschisă taxatorului. Dacă persoana are asupra sa
bagaje, pen- tru fiecare dintre acestea este necesar a procura un bilet de călătorie, excepţie făcând bagajele
(sacoșe, genţi, serviete) cu greutate și volum redus care sunt ţinute în mână.

Călătorul este obligat să aștepte vehiculul la staţie, sau, după caz, pe trotuar ori pe acostament. La rândul său,
conducătorul mijlocului de transport trebuie să staţioneze la fiecare staţie atâta timp cât este necesar pentru
urcarea și coborârea călătorilor, iar pornirea urmează să se facă numai după închiderea ușilor. Fiind deja în salon,
în timpul circulaţiei călătorul este obligat să se ţină de bare sau de mânere, pentru a evita traumele. Totodată, nu
se permite urcarea călătoru- lui în stare de ebrietate în mijlocul de transport, pasagerilor li se interzice să
consume băuturi alcoolice, să fumeze ori să tulbure liniștea celorlalţi călători. La fel, el nu este în drept să se
implice în mecanismele de deschidere a ușilor, deoarece pentru aceasta responsabil este șoferul. În Regulile de
călătorie în transportul public din raza municipiului Chișinău sunt stabili- te obligaţiuni și pentru taxator. El trebuie
să poarte uniforma de lucru, să fie amabil, să încaseze plata pentru călătorie și să elibereze biletul respectiv. De
fiecare dată este dator să verifice în formă deschisă abonamentele și legitimaţiile de călătorie, chiar dacă călătorii
adeseori se incomodează de insistenţa verificării la care sunt supuși.
Amenda pentru neachitarea taxei de călătorie constituie 50 de lei și se aplică de către controlorii întreprinderilor
municipale „Regia Transport Electric” și „Parcul Urban de Autobuze”. Plata amenzii nu-l eliberează pe călător de
achitarea taxei pentru călătorie, iar dacă călătorul nu dorește să achite și taxa pentru călătorie, este obligat să
părăsească necondiţionat vehiculul. Prin Decizia Consiliului municipal Chișinău nr. 12/10 din 27.11.2009 s-a
stabilit că pentru călătoria în troleibuz fără documente de călătorie (bilete, abo- namente, legitimaţii cu dreptul
de a călători gratuit, carnete de student și elev), în cazul acceptului de a plăti amenda pe loc nu se întocmește
proces verbal. În cazul în care călătorii nu plătesc amenda pe loc sau prezintă legitimaţii de provenienţă suspectă,
ei sunt conduși la secţia de poliţie pentru a achita amenda în modul și mărimea stabilită de Codul contravenţional.

47. Caracteristica generală și tipologia terminalelor de pasageri. Managementul, tehnologia și logistica

gărilor pentru pasageri.

Terminalul de transport reprezinta orice loc in care transportul de marfa si de calatori

provine, se incheie sau este prelucrat. Terminalele sunt centrale si locatii intermediare, in
miscarile de pasageri si de marfa. Ele necesita adesea instalatii si echipamente specifice
traficului care-l deserveste.

Importanta si performanta terminalelor de tr sunt reprez de 3 atribute majore:

1. localizarea. Factorul major de localizare al unui tt este necesitatea de a servi o

concentrare mare a populatiei si/sau a activitatii industriale. Localizarea acestora are
la baza constrangeri specifice, cum ar fi existenta porturilor sau aeroporturilor. Tt
sunt amplasate in afara zonelor centrale pt a evita costurile ridicate de teren, precum
si congestionarea.
2. accesibilitatea. Este necesara accesibilitatea la alte tt la nivel local, regional sau
global, precum si conectarea la sist de tr regional.De ex un terminal de tr maritim nu
are eficienta daca nu este conectat la un sist de tr terestru.
3. infrastructura. Fct principala a unui tt este de a transborda marfa sau pasageri;
infrastructura este astfel foarte importanta, aceasta trebuind sa tina cont de traficul
actual si de perspectiva ( se calculeaza din 5 in 5 ani) si de asemenea de schimbari
tehnologice si logistice.

Terminalele necesita infrastructuri moderne prin investitii masive, fiind astfel printre cele
mai mari structuri construite vreodata.

Cu mici exceptii , terminalele pt pasageri necesita utilizarea unui echipament specific

redus. Acest lucru se datoreaza faptului ca mobilitatea individuala este mijlocul prin care
pasageri au acces in mijlocul de tr. Sunt necesare de regula servicii suplimentare de
informare, adapost, securitate, etc; dar cu toate acestea activitatile care au loc in
terminalele pt pasageri tind sa fie simple si necesita putine echipamente. Ele pot fi saturate
in anumite momente ale zilei, dar fluxurile de calatori pot fi gestionate cu success prin
proiectarea corespunzatoare de platforme si pct de acces, precum si prin programarea
corespunzatoare a sosirilor si plecarilor. Se urmareste astfel reducerea timpului prin care
pasagerii trec prin aceste terminale.

Aeroporturile sunt printre cele mai complexe terminale dpdv functional. Trecerea unui nr
mare de pasageri prin intermediul unui aeroport genereaza stationarea indelungata a
pasagerilor in terminale din cauza probl de securitate sau in cazul in care pasagerii nu sunt
legati de functiile de transfer.

Terminalele de tr feroviar, de calatori tind sa fie simple facilitati functionale acestea

incluzand o platforma pt pasageri care sa se imbarce respectiv debarce. Statiile de cale
ferata sunt amplasate de obicei in centrul orasului, chiar daca in momentul executiei
acestora au fost initial amplasate in zona industriala a oraselor avand cladiri impunatoare
dpdv arhitectural pt a reflecta amploarea dezvoltarii transp feroviar din sec 19.

Masurarea activitatilor in terminalele pt pasageri este in general simpla, indicatorul comun

fiind nr de pasageri transportati, uneori diferentiai in fct de sosiri si plecari. Astfel nr mare
de miscari ale aeronavelor nu poate fi corelat cu totalul traficului de calatori.

48. Caracteristica generală a sistemului de transport combinat, multimodal și mixt.

Rolul transportului multimodal în evoluția sistemului global de transport.
Tehnologii combinate în nodurile globale de transport.

Transportul multimodal reprezintă transportul de mărfuri efectual pe baza unui contractde transport multimodal, cu
cel puţin două moduri diferite de transport, de către operatorul detransport multimodal, dintr-un loc dintr-o ţară în
care mărfurile sunt încărcate, într-un locdesemnat pentru livrare, care se află în altă ţară.(Convenţia ONU pentru
TransportulMultimodal).Transportul multimodal este transportul de mărfuri efectuat în trafic internaţional, întrecel
puţin două ţari, cu cel puţin două moduri de transport pe baza unui document unic (eliberatde transportatorul
multimodal), efectuat în unităţi tehnice de încărcătură sub întreagaresponsabilitate a operatorului de transport
multimodal.
Conventii si reglementari în transportul multimodal
Deoarece la acest transport multimodal participa mai multi transportatori, este foarteimportant să se stabilească în
mod precis responsabilitaţile si obligaţiile ce revin fiecarui participant.Astfel, fiecare participant raspunde pentru
partea de transport pe care o efectuează în baza unui contract de transport internaţional CIM,
CMR.Amploarea expeditiilor multimodale a determinat, la 24 mai 1980, Oficiul Natiunilor Unite de la
Geneva să adopte „
Conventia Natiunilor Unite asupra transportului multimodalinternational de marfuri
”, la care a aderat si România. Conventia defineste transportulmultimodal, stabileste documentele utilizate în acest
tip de transport, responsabilitateaorganizatorului de transport multimodal.Prin „
organizator de transport multimodal
” se întelege orice persoana care a încheiatun contract de transport multimodal în nume propriu (direct) sau prin
intermediul unui terţ si careactionează numai din însarcinarea, sau mandatul expeditorului, ori a transportatorilor
participantila operatiunile de transport multimodal. Aceste persoane îsi asumă raspunderea executariicontractului
pentru întreaga ruta de transport.Prin expeditor se întelege orice persoana pentru care sau în numele careia a fost
încheiatun contract de transport multimodal, cu un organizator de transport multimodal sau cu orice persoana care,
sau în numele careia, sau în contul careia, au fost puse efectiv, la dispozitiaorganizatorilor de transport multimodal
marfurile ce fac obiectul contractului de transportmultimodal.
Transportul multimodal,in acceptiune larga,poate fi definit ca un transport din poarta in poarta cu participarea a cel
putin doua moduri de transport , utilizand o unitate de transport specializata si un document unic pe intreg lantul de
transport , cu preluarea tuturor responsabilitatilor comerciale, vamale , de asigurare etc. de catre un singur agent.
Specific acestei tehnologii este utilizarea unei unitati de transport specializate (container, cutie mobile,semiremorca
, autotren, remorca speciala), iar pe intreg lantul de transport , indiferent cate transbordari se fac , marfa propriu-
zisa este supusa numai la doua operatii de manipulare :una de incarcare in unitatea de transport specializata si alta
de descarcare la destinatar. Transbordarile ce intervin in parcurs , la trecerea de la un mod de transport la altul se
realizeaza prin manipularea unitatii de transport specializate cu mijloace si in centre specializate terminale.
Majoritatea tarilor dezvoltate ,constientizand avantajele oferite si-au constituit deja o retea de terminale ,utilaje de
manipulare si transport specializate , mijloace de transport auto, cai ferate si navale specializate , sisteme
informationale si de comunicatie rapide etc.

Deci intr-un transport multimodal trebuie utilizate cel putin doua moduri de transport maritim , fluvial ,rutier ,
feroviar, aerian urmand sa fie incheiat un singur contract de transport intre antrprenorul(operatorul) de transport
multimodal si expeditorul marfurilor ,cel dintai asumandu-si raspunderea executarii transportului de la un capat la
altul al canalului multimodal si avand raspunderea marfii din momentul in care o ia in grija intr-un loc situat intr-o
tara pana la locul desemnat pentru livrarea intr-o tara diferita (ca puncte de legatura distincte), transportul fiind
inderogabil international.

49. Structura organizatorică şi de producţie a întreprinderii de transport: principiile de proiectare,

organigrama, funcţiile unităţilor structurale şi obligaţiile de muncă ale personalului.

Functii contabil:
- Contabilizeaza facturile emise pentru clientii interni; - Inregistreaza incasarile si platile in lei conform extrasului
de cont; - Opereaza incasarile si platile in numerar conform registrului de casa; - Opereaza avansurile din
trezorerie conform deconturilor; - Inregistreaza facturi de prestatii furnizori interni; - Inregistreaza intrari de
marfa in baza documentelor primite - Intocmeste saptamanal lista facturilor emise si neincasate si lista
avansurilor disponibile in lei; - Intocmeste balante de verificare pentru clienti;
Responsabilitatile postului:
operarea zilnica a facturilor emise, a incasarilor pe facturi si in avans; - operarea zilnica a facturilor de la furnizori
pt. prestatii diverse, precum si a platilor catre acestia; - verificarea zilnica a soldurilor din banca, casa si avansuri
din trezorerie in lei; - incadrarea corecta a documentelor contabilizate pe venituri si cheltuieli; - imbunatatirea
permanenta a pregatirii sale profesionale si de specialitate; - pastrarea confidentialitatii informatiilor si a
documentelor legate de firma; - utilizarea resurselor existente exclusiv in interesul firmei; - respectarea
prevederilor normativelor interne si a procedurilor de lucru privitoare la postul său; Adopta permanent un
comportament in masura sa promoveze imaginea si interesele firmei. Se implica in vederea solutionarii situatiilor
de criza care afecteaza firma.

Printre atributiile directorului general regasim:

1. angajeaza, prin semnatura, sc in relatiile cu tertii in limitele competentelor regulamentului de
organizare si functionare;
2. angajeaza personalul necesar societatii;
3. aproba normele privind disciplina tehnica, tehnologica, economica, ecologica si administrativa in
societate;
4. emite deciziile de recuperarea pagubelor aduse societatii, in conformitate cu prevederile Codului
muncii, pe baza celor stabilite de comisia de cenzori;
5. numeste si revoca conducatorii locurilor de munca;
6. premiaza sau sanctioneaza personalul din unitate, la propunerea sefilor locurilor de munca;
7. negociaza cu sindicatele ori de cate ori este nevoie;
8. incheie contractul colectiv de munca;
9. analizeaza propunerile de innoire a productiei si stabileste schimbarea profilului de fabricatie al unor
fabrici, sectii etc.;
10. stabileste relatiile de colaborare pe inie de cercetare si productie cu alte firme din tara si strainatate;
11. decide aplicarea tuturor masurilor care sa asigure cadrul normal de desfasurare a procesului de
productie;
12. decide numirea sau demiterea din functii de conducere a unor persoane care se dovedesc inapte
pentru aceste functii;
13. decide forma de organizare a societatii in vederea obtinerii unei eficiente maxime;
14. aproba esalonarea concediilor de odihna a üersonalului de conducere;
15. aproba toate documentele financiar-contabile ce impun acest lucru;
aproba esalonarea concediilor de odihna a üersonalului de conducere;
16. raspunde de functioonarea societatii pe baza rentabilitatii maxime;
17. supervizeaza perspectiva activitatii sca;
18. asigura instituirea unui climat normal de munca in sc;
19. ia masuri in perspectiva pentru asigurarea foreti de munca, perfectionarea si specializarea acesteia;

Raspunderi:
- despre tot ce este in sarcina sa ca obligatie;
- de indeplinirea tuturor sarcinilor de serviciu de catre personalul din subordine pentru desfasurararea in
cele mai bune conditii a activitatii societatii;
- are obligatia sa-si duca la indeplinire toate sarcinile de serviciu stabilite prin fisa postului, in cadrul
timpului normal de lucru, lucrul peste program nefiind considerat suplimentar;
- in cazul incetarii contractului de munca din diferite motive, nu are voie sa lucreze la o societate
concurenta, o perioada de un an de la data incetarii contractului;
- raspunde material pentru orice distrugere, degradare, disparitie a tuturor obiectelor de inventar din
culpa sa, situatie in care va fi obligat sa repare integral paguba produsa.
- raspunde civil sau dupa caz penal pentru divulgarea sau admiterea scurgerii de date sau informatii
catre firme
concurente sau care pot deveni concurente, in ceea ce priveste politica economico-comerciala a
societatii, lansarea de produse noi, contracte comerciale interne si externe;
- are obligatia de a aduce imediat la cunostinta conducerii societatii situatiile in care este implicat direct,
ori prin persoane interpuse, si care considera ca pot dauna renumelui socieatii sau o pot afecta in politica
comerciala practicata;
- raspunde personal material si disciplinar pentru orice neindeplinire, indeplinire defectuoasa sau cu
intarziere a sarcinilor stabilite prin fisa postului, regulamentul de ordine interioara si contractul individual
de munca. despre tot ce este in sarcina sa ca obligatie;

Responsabilitati si sarcini:
- coordoneaza activitatea depozitului societatii din punct de vedere administrativ;
- coordoneaza si controleaza permanent activitatea de depozitare, stocare, aranjarea marfurilor din
depozit, curatenie;
- urmareste desfasurarea in cele mai bune conditii a activitatii administrativ-gospodaresti (curatenie,
disciplina etc.)
- organizeaza si supravegheaza desfasurarea activitatii Departamentului de transporturi al societatii cu
respectarea tuturor actelor normative in vigoare privind transportul rutier de marfuri;
- cordoneaza activitatea de stabilire a rutelor de transport pentru a inlatura sau minimiza intarzierile la
livrare/ aprovizionare si pentru a optimiza costurile de transport;
- coordoneaza si controleaza expeditiile de marfa si investigheaza care sunt cauzele lipsei produselor din
stocuri;
- coordoneaza activitatea depozitului societatii participand la procesele de inventariere lunare si/sau
anuale;
- planifica si coordoneaza necesarul de materiale/ produse;
- ofera consultanta si suport celorlalte departamente ale societatii cu privire la aspecte de logistica,
management al stocurilor, transport produse achizitii, etc;
- este responsabil cu privire la comunicarea eficienta intre diferitele compartimente: comercial, vanzari,
marketing, transporturi;
- dezvolta si coordoneaza baza de date cu privire la managementul stocurilor in vederea furnizarii la timp
a informatiilor corecte despre nivelurile de marfa ( materiale, produse finite) aflata in societate;
- coordoneaza baza de date cu privire la toate activitatile de transport pentru a se putea urmari in orice
moment situatia livrarilor si a transporturilor de marfa efectuate sau in curs de efectuare;
- planifica si centralizeaza necesarul de materiale/ produse ;
- tine evidenta obiectelor de inventar si propune casarea sau scoaterea lor din uz, in conditiile prevazute
de lege;
- conlucrarea zilnica cu departamentul vanzari,comercial, marketing pentru aplicarea hotararilor luate
conform planului de dezvoltare;
- urmareste desfasurarea in cele mai bune conditii a activitatii de protocol si rezolvarea operativa a
problemelor administrativ-gospodaresti.
- sa pastreze secretul privind modalitatea de lucru in cadrul societatii, nivelul vanzarilor si achizitiilor,
preturile practicate si modul de plata pe perioada in care este angajat al societatii si 1 an dupa incetarea
contractului de munca;
- sa nu faca concurenta neloiala societatii dupa incetarea contractului de munca prin angajarea la o
societate cu acelasi profil de activitate.
- indeplinirea oricaror atributii trasate de administratorul societatii, nerealizarea acestor atributii atragand
raspunderea disciplinara ;

Funcții manager logistică:

             1. proiectarea sistemului informational logistic

             2. coordonarea activitatilor de transport

             3. politica de stocuri si depozitarea

             4. ambalarea si manipularea

50. Fondurile fixe ale întreprinderii de transport: caracteristica, particularităţile de formare şi utilizare,
termenele de funcţionare utilă şi metode de amortizare, eficiența utilizării

Mijloacele fixe ale întreprinderii - mijloacele de muncă, care participă la procesul de producţie de multe ori,
treptat îşi transferă valoarea iniţială pe măsura uzurii asupra produsului finit şi nu-şi schimbă sau îşi schimbă
neesenţial forma sa natural - substanţială.
Clasificarea mijloacelor fixe ale întreprinderii:
I. În dependenţă de modul de participare la procesul de producţie:
1. mijloace fixe productive;
2. mijloace fixe neproductive.
Mijloace fixe productive participă nemijlocit la procesul de producţie sau creează condiţii pentru realizarea
procesului de producţie (strunguri, clădiri, maşini, instrumente).
Mijloace fixe neproductive sunt destinate pentru satisfacerea necesităţilor sociale a lucrătorilor întreprinderii
(spital, profilatorii, săli sportive, grădiniţe, ospătării ect.).
II. În dependenţă de forma naturală – substanţială – după grupe (această clasificare determină şi componenţa
mijloacelor fixe)
1. clădiri - blocuri ale secţiilor de producţie,birourile întreprinderii şi altor subdiviziuni;
2. construcţii speciale - sonde de petrol, poduri, drumuri speciale, îngrădituri, fântâni arteziene;
3. instalaţii de transmisie - reţele electrice, telecomunicaţii, conducte;
4. maşini şi utilaje:
a. maşini şi utilaje de forţă – generatoare, transformatore;
b. maşini şi utilaje de lucru - liniile tehnologice automate;
c. aparate şi instalaţii de măsurare şi reglare şi utilaj de laborator;
d. tehnica de calcul - computere, calculatoare;
e. alte maşini şi utilaje - maşini şi utilaje care nu întră în grupele enumerate
5. mijloace de transport - transportul auto, căile ferate, aerian, nave maritime;unelte şi scule, inventar de producţie
şi gospodăresc,
6. alte mijloace fixe - fondurile de bibliotecă, valorile muzeale;
III. mijloacele fixe productive în dependenţă de rolul în procesul de producţie se împart în:
1. mijloace fixe active - mijloace fixe participă nemijlocit la procesul de producţie, transformând obiectul muncii în
produs finit (maşini, utilaje);
2. mijloace fixe pasive – creează condiţii pentru realizarea procesului de producţie (clădiri, mijloace de transmisie)
Divizarea mijloace fixe productive pe grupe (pe elemente) permite de a determina structura mijloace fixe şi de a
analiza nivelul sau gradul de progresivitate al acestei structuri.
Structura mijloace fixe (d) este ponderea (%) fiecărei din grupele sau elementele mijloacelor fixe către valoarea
totală a lor. Divizăm structura: generală; productivă, tehnologică.
Metode de amortizare:
Uzura mijloacelor fixe se calculează pentru mijloacele fixe cu durata de funcționare utilă mai mare de un an, se
determină în ultima zi lucrătoare a anului şi se calculează pentru lunile următoare ale anului de gestiune din luna
procurării, constituirii sau a punerii în funcţiune ale acestora.
Calculul uzurii mijloacelor fixe nu poate depăşi 100 % din valoarea lor.
Pentru autorităţi/ instituţii bugetare calcularea uzurii mijloacelor fixe se efectuează conform metodei casării liniare
(uniforme) a valorii uzurii.

Metoda casării liniare (uniforme) a valorii uzurabile stabileşte casarea (repartizarea) ultimei în cursul duratei de
serviciu a mijloacelor fixe, care depinde de durata termenului de funcţionare utilă.

Modul de determinare a duratei de funcţionare utilă a mijloacelor fixe şi a activelor nemateriale este expus în
Catalogul mijloacelor fixe şi activelor nemateriale, aprobat prin HG nr. 338 din 21 martie 2003, cu modificările şi
completările ulterioare.

Formulele contabile aferente calculării uzurii mijloacelor fixe sunt:

Debit 231 „Cheltuile privind uzura mijloacelor fixe“, respectiv subcontul 231100 la clădiri, 231400 la tractoare și
231500 la mijloace de transport

Credit 391 „Uzura mijloacelor fixe“, la fel pe subconturile respective, 391100 la clădiri, 391400 la tractoare și
391500 la mijloace de transport.

51. Mijloacele circulante ale întreprinderii de transport: componența, calculul necesarului anual de mi
jloace circulante, eficiența utilizării lor.

Noțiuni generale. Tipuri și structura MC(mijloacelor circulante)

Pentru realizarea planurilor de activitate oricare întreprindere pe lângă MF (mijloacele fixe) trebuie să dispu
nă și de MC.
MC (mijloacele circulante) sunt mijloacele de producție care se epuizează în întregime în cadrul unei singur
ciclu de producție și transmit valoarea sa dintr-o singură dată și în întregime produselor finite (sau prestării serviciil
or) și suferă modificări a formei sale naturale inițiale.
Caracteristic pentru ÎTA este că aceste întreprinderi nu au produse finite în depozite sau în proces de lucru,
ci doar materiale de producție (combustibili, uleiuri, pneuri) și mijloace bănești necesare pentru procurarea de lubri
fianți, combustibili, ș.a.
În procesul de transportare mijloacele întreprinderii parcurg 3 etape:
1. MC sunt procurate cu bani și depozitate sau utilizate direct (trecând în sfera producătoare);
 2. MC sunt folosite în parcursul de producție (transportare, deservire tehnică și reparația MT(mijloacelor de tr
ansport));
3. În ultima fază banii primiți de la clientelă se reîntorc în casa (contul bancar) al întreprinderii reluând iarăși f
orma de mijloace bănești.

Fondurile circulante:
I. Stocurile și rezervele de producție pot fi:
a. Mijloace de exploatare și reparație a automobilelor;
b. Toate tipurile de combustibili;
c. Pneuri auto;
d. Piese de schimb și agregate;
e. Produse de valoare mică și rapid uzabile (instrumente, îmbrăcăminte).
II. Producția nefinisată în TA (transportul auto) – poate fi doar la lucrările de deservire tehnică nefinisate sau l
a lucrări de producere a sculelor sau pieselor de schimb.(În procesul de transport producție nefinisată nu est
e).
III. Cheltuielile pentru perioada viitoare – sunt cheltuielile care deși au loc în perioada curentă, totuși vor avea
efect asupra prețului de cost abia în perioada viitoare de calcul. (studii de cercetare, lucrări de încercare, et
c.).

Fondurile financiare:
I. Resursele bănești pot fi:
a. Bani în conturi bancare:
b. Bani în casa întreprinderii;
c. Bani în conturi speciale;
d. Documente bancare speciale.
II. Resurse în documente de plată cu clienții – sunt în cazul când anumite lucrări de transport sunt efectuate (d
ocumentele sunt eliberate), iar plata pentru ele se efectuează de către client mai târziu.
III. Datorii debitoare – suunt datoriile furnizorilor față de întreprindere.
d
i
t
l
h
n
î
e
r
u
s
c
F
M
c
a
j
e
l
i
r
u
d
n
o
r
u
s
e
e
l
i
r
u
d
n
o
F
o
t
s
p
d
ee
ț
c
u
i
r
a
a
e
t
l e
d
a
i
r
l
t
n
e
m
u
c
o
p
e
r
i
c
a
n
fi5
3
u
c
r
i
e
t
n
a
l
d
r
o
i
u
c
ă
t
a
l
p
e
v
p
n
d
ț
c
u
ă
s
fi
r
a
o
t
i
b
e -
b
ti
ș
e
n
ă
%
0
5
-
1
5
%
6
-
0
c
u
d
o
r
ț
n
e
i
l
p

Normarea mijloacelor circulante (MC)

Toate MC se împart în:
 Mijloace normate (60%) – mărimea cărora se stabilește prin normarea acelor produse fără de care nu va fi p
osibilă buna funcționare a întreprinderii.
 Mijloace nenormate (40%) – sunt MC mărimea cărora nu se normează (ex:surse bănești).

Scopul principal al normării constă în identificarea rezervelor de materiale circulante și resurse bănești respecti
ve, care ar asigura funcționarea fără întreruperi a întreprinderii. Este important ca rezultatele să fie minime, dar sufi
ciente.
Pentru mijloacele normate nu este benefic dacă întreprinderea stabilește normative prea mici (poate avea lo
c stoparea activității de producție, pierderea clienților, slăbirea financiară) sau prea mari (pot fi blocate mijloacele b
ănești în depozite sub formă de stocuri inutile, scăderea rentabilității activității întreprinderii).
Necesitățile materialelor circulante se calculă odată pe an în cadrul planului financiar al întreprinderii. De re
gulă prin calculul direct al normativelor care includ: atât necesitatea pentru activitate d transport cât și pentru lucrăr
ile de deservire tehnică și alte lucrări auiliare.

Indicatorii utilizării eficiente a MC

Indicatorii primordiali în analiza funcționării ÎTA:
 Perioada de rotație;
 Numărul de rotații făcute de MC pe durata unui an.
O perioadă de rotație – este considerată durata de timp care trece de la momentul când întreprinderea plăteș
te (ex: pentru combustibil și alte materiale circulante) și până la momentul când ea primește bani în formă de venit
de la prestarea serviciilor sale. Dacă durata de rotație se va micșora de la 24 la 20 zile, adică cu 17%, atunci și nece
sitățile MC se va reduce la fel cu 17%. Acesta are loc deoarece în cazul reducerii perioadei de rotații de la 24 zile la
20 zile rezultă că MC vor efectua pe an nu 15 rotații ci 18 rotații ceea ce înseamnă că fiecare leu din MC este folosi
t pentru procurarea materialelor necesare nu de 15 i respectiv de 18 ori pe an.
V
Numărul de rotații: N r = , unde: V – venituri; M cr – mijloace circulante rămare.
M cr
N zile
Durata unei rotații: T r= , unde: N zile – numărul de zile într-o perioadă;
Nr
N r – nr. de rotații.

O influență directă asupra gradului de utilizare a MC o au volumul transportărilor și volumul veniturilor într
eprinderii și mărimea MC rămase.
Utilizarea mai bună a MC poate fi obținută prin efectuarea unui șir de activități menite să asigure îndeplinir
ea deplină a planului de transportări și micșorarea rezonabilă a MC rămase. De asemenea perfectare (perfecționare
a) procesului de transportare și a tehnicii de conducere a MT duce la micșorarea cheltuielilor de combustibil ș.a. și
respectiv a micșorării necesității și cheltuielilor pentru MC.
Asupra utilizării eficiente a MC acționează mult și alți factori ca:
 Procesul de aprovizionare, depozitare și evidență a stocurilor;
 Sistemul de efectuare a plăților pentru transportare;
 Situația financiară și organizarea financiară a gospodării.

52.Procedurajuridica de solutionare a litigiilor de transport.Participantii procesului:drepturi

obligatii,responsabilitati.Actiunea civila forma si structura.
Actul normative de baza care reglementeaza procedura de examinare si solutionare a divergentelor dintre doua sau
mai multe companii de transport este codul de procedura civila al Rrpublicii Moldova,care prevede urmatoarele
principia:
1.Infatuirea jusitiei numai in instante de judecata
2.independennta judecatorilor
3.judecarea unipersonala sau colrgiala a cauzelor civile
4.Egalitatea in fata legii si a justitieii
5.Caracterul public al dezbateri;or
6.Limba de procedura si drept la interpretare
7.Principiul nemijlocirii a dezbaterilor judiciare
8.Contracadictorie si egalitatea partilor in drepturile procesuale
Procedura prelabila este intentia persoanei interesate si propunerea propunerea acesteia in forma scrisa de a
solution pe cale pasnica litigiul.
Participantii la process sunt:
 -partile implicate in litigiu,
-intervenientii
-procurorul
-reprenzentantii.
În procesele civile, potrivit Codului de procedură civilă, participanții sunt: părţile, intervenienţii, procurorul,
petiţionarii, persoanele care, în conformitate cu art.7 alin.(2), art.73 şi 74, sunt împuternicite să adreseze în instanţă
cereri în apărarea drepturilor, libertăţilor şi intereselor legitime ale unor alte persoane sau care intervin în proces
pentru a depune concluzii în apărarea drepturilor unor alte persoane, precum şi persoanele interesate în cauzele
privind aplicarea măsurilor de protecţie în cazurile de violenţă în familie şi în cauzele cu procedură specială. În
cadrul procesului, participanţii la proces sunt în drept:

 ia cunoştinţă de materialele dosarului;

 să facă extrase şi copii de pe ele;
 să solicite recuzări;
 să prezinte probe şi să participe la cercetarea lor;
 să pună întrebări altor participanţi la proces, martorilor, experţilor şi specialiştilor;
 să formuleze cereri, să reclame probe,
 să dea instanţei explicaţii orale şi scrise;
 să expună argumente şi considerente asupra problemelor care apar în dezbaterile judiciare;
 să înainteze obiecţii împotriva demersurilor, argumentelor şi considerentelor celorlalţi participanţi;
 să atace actele judiciare şi să-şi exercite toate drepturile procedurale acordate de legislaţia procedurală
civilă.

Codul spune că participanţii la proces se bucură de drepturi procesuale egale şi au obligaţii procesuale egale, cu
unele excepţii stabilite de lege în dependenţă de poziţia pe care o ocupă în proces. Participanţii la proces sunt
obligaţi să se folosească cu bună-credinţă de drepturile lor procedurale. În cazul abuzului de aceste drepturi sau al
nerespectării obligaţiilor procedurale, se aplică sancţiunile prevăzute de legislaţia procedurală civilă. Capacitatea
de a avea drepturi şi obligaţii procedurale civile (capacitatea de folosinţă a drepturilor procedurale civile) este
recunoscută în măsură egală tuturor persoanelor fizice şi organizaţiilor care se bucură, conform legii, de dreptul
adresării în judecată pentru apărarea drepturilor, libertăţilor şi intereselor lor legitime. Lipsa capacităţii procesuale
de folosinţă poate fi invocată în orice fază a procesului. Actele de procedură îndeplinite de persoana lipsită de
capacitatea de folosinţă sunt nule. Capacitatea de a-şi exercita în volum deplin, personal sau printr-un reprezentant
drepturile şi obligaţiile procedurale în judecată (capacitatea de exerciţiu al drepturilor procedurale civile) o au
persoanele fizice de la vârsta de 18 ani, precum şi persoanele juridice, iar în cazurile prevăzute de lege, entităţile
care nu au personalitate juridică, dar dispun de organe de conducere proprii. Actele de procedură efectuate de
minorii cu vârste cuprinse între 14 şi 18 ani sunt lovite de nulitate relativă. Reprezentantul legal al minorului poate
încuviința toate aceste acte sau numai o parte dintre ele. Instanţa judecătorească va acorda un termen pentru
încuviințarea actelor. Dacă actele nu sunt încuviințate în termenul stabilit, se va dispune anularea acestora. Actele
de procedură efectuate de minorii cu vârste de pînă la 14 ani sau de persoanele supuse măsurii de ocrotire judiciare
sub forma tutelei sunt nule. Prevederea nu se aplică în cazul în care persoana supusă măsurii de ocrotire judiciare
sub forma tutelei contestă hotărârea respectivă. În cazul minorului, care a atins vârsta de 16 ani, acesta poate să-şi
exercite personal drepturile procedurale şi să-şi îndeplinească obligaţiile procedurale de sine stătător în cazul
declarării capacităţii depline de exerciţiu (emancipării) sau al încheierii căsătoriei. Drepturile, libertăţile şi
interesele legitime ale minorilor cu vârsta între 14 şi 18 ani sunt apărate în instanţa judecătorească de către părinţii,
înfietorii sau curatorii acestora, instanţa fiind obligată să introducă în astfel de cauze minorii respectivi. În cazurile
prevăzute de lege, în cauzele ce nasc din raporturi juridice civile, matrimoniale, familiale, de muncă şi din alte
raporturi juridice, minorii îşi apără personal în judecată drepturile, libertăţile şi interesele legitime. Instanţa constată
necesitatea introducerii în proces a reprezentantului legal al minorului. Drepturile, libertăţile şi interesele legitime
ale minorilor cu vârsta de până la 14 ani sunt apărate în instanţa judecătorească de reprezentanţii legali ai acestora –
 părinţi, înfietori, tutori. În cazul persoana fizice, în privinţa căreia este instituită o măsura de ocrotire judiciară
(persoana ocrotită), aceasta capacitate de exerciţiu al drepturilor procedurale civile în măsura în care:

 în cadrul cauzei civile, persoana ocrotită îşi apăra drepturile, libertăţile sau interesele legitime pe care,
conform legii civile, le poate exercita de sine stătător; 
 cauza civilă se referă la un act juridic pe care, conform legii civile, persoana ocrotită îl poate încheia de sine
stătător.
În măsura în care pentru exercitarea drepturilor, libertăţilor sau intereselor legitime ori pentru încheierea actelor
juridice, conform legii civile, persoana ocrotită are nevoie de încuviinţare sau autorizare, actele de procedură în
cauzele civile care se referă la acestea sunt supuse încuviinţării sau autorizării. Încuviinţarea sau autorizarea poate
fi dată pentru toate actele de procedură aferente unei cauze civile sau pentru fiecare act de procedură în parte. În
măsura în care pentru exercitarea drepturilor, libertăţilor sau intereselor legitime ori pentru încheierea actelor
juridice, conform legii civile, în numele persoanei ocrotite acţionează reprezentantul legal, actele de procedură
în cauzele civile care se referă la acestea se îndeplinesc în numele persoanei ocrotite de către reprezentantul legal
corespunzător (ocrotitorul provizoriu, curatorul, tutorele etc.). În caz de dubiu, persoana se consideră că are
capacitate deplină de exerciţiu pentru îndeplinirea actului de procedură. În toate cazurile, persoana ocrotită are
capacitate deplină de exerciţiu al drepturilor procedurale civile în cauzele care cad sub incidenţa capitolului
XXVIII. În toate cazurile în care persoana ocrotită este pârât sau intervenient accesoriu de partea pârâtului, actele
de procedură în cauzele civile se îndeplinesc în numele persoanei ocrotite de către reprezentantul legal
corespunzător (ocrotitorul provizoriu, curatorul, tutorele etc.).  În cauzele civile în care persoana ocrotită nu are
capacitate de exerciţiu al drepturilor procedurale civile, instanţa, totuşi, audiază şi ia în considerare dorinţele şi
sentimentele persoanei ocrotite, cu excepţia cazului în care instanţei i s-a prezentat un raport de expertiză
psihiatrică care confirmă că audierea persoanei ocrotite este de natură a-i dăuna sănătăţii sau dacă aceasta nu poate
să-şi exprime dorinţele şi sentimentele.

53.Pretul de cost al serviciilor de transport de marfuri:structura,component,calcului si analiza consumurilor

si cheltuelilor.Politica de pret in mixul de marketing
Dtorita complexitatii deosebite a coeficientului transporturilor cu cuantificarea cit mai fidela a acestuia nu poate fi
realizata cu ajutorul unui singur indicator.Este nevoie de un system de indicatori care sa cuprinda cit mai multe
lature din acest fenomen.
Acest system cuprinde :
1.Indicatorii de eficienta a utilizarii fondurilor fixe(productivitatea unui mijloc de transport,coeficientul de utilizre
a capacitatii de incarcare,coeficientul dynamic de utilizare a capacitatii de incarcare,coeficientil de emisioe la
linie)
2.Indicatori de eficienta al utilizarii fortei de munca(timpul de condus/timpul se serviciu)
3.Indicatori de eficienta a fondurilor circulante
Pentru transportatori de marfuri tarifele nu sau putut stabili atit pentru nivelul foarte diferit al taxelor accesorii cit si
al altor aspecte deosebit de complicate care pot aparea de la o tata la alta si care nu pot fi appreciate decit pe o
perioada foarte scurta,de aceia pretul la transport pec ale rutiera nu se manifesta sub forma de tarife ,iar daca
aceasta existasunt mai mult orientative.
Elemente care influenteaza nivelul pretului la transport:
Pretul de transport se stabileste fie pe camion in functie de capacitate de ioncarcare (atit ca generatie cit si ca
volum)fie tona sau m3 indiferent de modul corect de stabilire a pretului.
Carausul isi calculreaza pretul la transport in functie de costurile pe care le are.
Beneficiarul de transport accepta pretul in functie de posibilitatile pe care le are de a transporta cu alte mijloace de
transport precum si in functie de beneficiar,transportul fiind o component importanta a costului total.
Nivelul de costuri total depinde de elemetele:
1.distanta de transport
2.tipul de autocamion folosit
3.specificul soselelor pe care sa le parcurga
4.felul mafii (necesitasau nu o temperature dirijata,umiditate,presiune)
5.posibilitatea folosirii camionului la intoarcere
6.nivelul de pret al combustibilului
7.nivelul taxelor de folosire a drumului
8.posibilitatea de a beneficia de autorizati de transport
9.gradul de liberalizare a transportului respective existent posibilitatii de a dispune de autorizati de transport catre
tari terte.
10.Sezon si clima
Avind in vedere aceste elemente se poate aprecia ca un transportator rutier poate devein competitive daca dispune
de un parc variat bine dotat din punct de vedere ethnic,executa servicii de transport calitative.
Profit brut=Venit-Cheltueli
Profit net= Profit brut-impozit pe venit(12%)
Rentabilitatea=Pret net/Cheltueli*100%
Preţul reprezintă cea mai mobilă componentă a mixului de marketing. El poate fi modificat rapid, spre
deosebire de celelalte componente ale mixului de marketing, iar schimbările de preţ atrag de  regulă un răspuns
imediat din partea pieţei. În acelaşi timp preţul este şi componenta mixului de marketing mai puţin controlabilă de
către întreprindere.

Aceste două caracteristici, care reprezintă pentru această politică principalul avantaj şi dezavantaj, fac din această
componentă a mixului de marketing o „piatră de încercare” a oricărei conduceri a întreprinderii.

Elemente definitorii ale politicii de preţ

Manevrarea preţului este mult mai frecventă şi vizibilă în cazul unor mutaţii de proporţii în viaţa societăţii. Prin
flexibilitatea să, în cadrul pieţelor unde acţionează jocul cererii şi ofertei, preţul tinde să ocupe, în astfel de
perioade, un loc prioritar în arsenalul strategic şi tactic al întreprinderii.

Politica de preţ a întreprinderii poate fi pe deplin utilizată în folosul întreprinderii doar în condiţiile în care ea
beneficiază de o viziune de perspectivă asupra evoluţiei pieţei-ţintă, la fel cum stau lucrurile şi în cazul celorlalte
componente ale mixului de marketing.

Cu alte cuvinte, chiar dacă nu reprezintă o variabilă în totalitate controlabilă, preţul poate totuşi să fie obiectul unei
orientări strategice. Politica de preţ se află într-o strânsă legătură cu strategia de piaţă şi cu celelalte componente ale
mixului de marketing (politica de produs, politica de distribuţie şi politica de promovare).
Strategia de piaţă constituie punctul de plecare pentru întregul mix de marketing, deci şi pentru politica de produs.
Pentru politica de preţ, acest lucru presupune încadrarea acesteia în strategia globală a firmei faţă de piaţă şi
raportarea la obiectivele strategiei de piaţă. Legăturile cu strategia de piaţă întăresc şi corelarea politicii de preţ cu
celelalte componente ale mixului de marketing. De fapt, toate componentele mixului au ca punct de plecare piaţa
cu cerinţele ei, faţă de care atitudinea şi răspunsul firmei iau forma unei anumite strategii.

Ele alcătuiesc un tot unitar şi nu o simplă sumă aritmetică, tocmai pentru că au un punct comun de raportare. Cele
mai strânse legături ale preţului, faţă de celelalte componente ale mixului, sunt cu produsul, el reprezentând de
altfel una din componentele acorporale (poate cea mai importantă) ale acestuia.

Răspunzând unei strategii de piaţă care prevede concentrarea activităţii de desfacere pe un anumit segment de
piaţă, produsul va avea anumite caracteristici, dar şi un nivel al preţului corespunzător exigenţelor şi nevoilor
consumatorilor potenţiali care alcătuiesc segmentul respectiv.

Corelaţia dintre politica de preţ şi cea de distribuţie se realizează, de asemenea, pe baza unei strategii de piaţă
comune. Trăsăturile şi obiectivele acesteia condiţionează dimensiunile canalelor de distribuţie, formele de
comercializare practicate. Între aceste elemente ale procesului de distribuţie şi preţ se stabilesc o serie de
corespondenţe: pe de o parte, preţul trebuie să recompenseze, prin nivelul său, eforturile aparatului de distribuţie,
iar pe de altă parte el se va corela cu specificul destinatarilor distribuţiei.

O legătură puternică există şi între politica de preţ şi politica promoţională. Aceste două componente ale mixului
de marketing se sprijină reciproc, rezultând combinaţii dintre cele mai reuşite din punct de vedere al rezultatelor
economice (de exemplu reduceri promoţionale de preţ). De altfel, nu de puţine ori chiar preţul reprezintă un obiect
al activităţii promoţionale.

Ca o concluzie, deşi preţul este un însoţitor permanent al produsului, el nu este o reflectare exclusivă a acestuia, ci
intervine ca element de contact şi de armonizare între produs şi piaţa-ţintă căruia i se adresează, adică, între oferta
şi cererea de mărfuri. Mecanismul formării şi evoluţiei preţurilor cunoaşte o mare varietate de situaţii particulare în
ţările cu economie de piaţă.

Aceste situaţii reflectă, în general, specificitatea fiecărei pieţe: natura şi nivelul concurenţei dintre ofertanţi, măsura
în care statul se implică în mecanismul formării preţului pe piaţă, gradul de concentrare a relaţiilor de piaţă,
numărul lor şi structura consumatorilor, puterea de cumpărare etc.

Politica de preţ a întreprinderii depinde şi de tipul pieţei, de numărul competitorilor din cadrul ei. Ea poate acţiona
pe o piaţă unde numărul acesta poate să fie foarte mare sau mic. În fiecare situaţie întreprinderea are anumite
variante strategice pe care le poate manevra în cadrul politicii de preţ.

Strategii de preţ

Nivelul şi structura preţului produselor oferite de întreprindere reprezintă modul de exprimare a condiţiilor din
interiorul întreprinderii (cu alte cuvinte a potenţialului acesteia) şi a situaţiei de la nivelul pieţei. Mecanismul
formării preţurilor cunoaşte o mare varietate de situaţii particulare în funcţie de o serie întreagă de factori
economici. Aceştia reflectă, în general, specificul fiecărei economii, natura şi intensitatea concurenţei dintre
ofertanţi, gradul de implicare a statului în mecanismul pieţei, şi nevoile consumatorilor potenţiali (numărul lor,
gradul de concentrare şi de organizare, puterea de cumpărare etc.).

Întreprinderea se poate orienta, în stabilirea nivelului preţului pentru propriile produse, după: costuri, cerere
(valoarea percepută de consumator) şi concurenţă.

Orientarea după costuri a preţului pare a fi cea mai raţională. Se pleacă de la premisa că preţul trebuie să acopere
integral costurile şi să permită obţinerea unui profit net. Stabilirea preţului în acest mod, deşi este foarte simplă, nu
poate fi utilizată deseori, datorită faptului că ţine seama prea mult de mediul intern şi prea puţin de mediul extern al
întreprinderii.
Orientarea după concurenţă a preţurilor este o altă variantă, având, de regulă, frecvenţa cea mai mare în practică.
Pe o piaţă din ce în ce mai concurenţială, nici nu este practic posibilă ignorarea preţurilor concurenţilor.
Comparând preţurile produselor întreprinderii, cu cele ale celorlalţi competitori (bineînţeles ţinând seama de
nivelul costurilor pe care le are întreprinderea), rezultă nivelul optim al preţurilor ce vor fi practicate pentru propria
ofertă.

Orientarea după cerere, este o modalitate mai rar utilizată, pentru că presupune existenţa anumitor condiţii la
nivelul pieţei (concurenţa lipseşte ori este la un nivel scăzut, ca urmare a unei relative stabilităţi în delimitarea
potenţialului pieţei între competitori).

Structura pretului. Pragul de rentabilitate

Raporturile complexe dintre conturi, cantitatile vandute, profit si pret pot fi formalizate si abstractizate, punctul de
plecare fiind reprezentat de ceea ce specialistii denumesc structura pretului.

Fromula cea mai generala a structurii pretului poate fi dedusa din ecuatia de bilant a unei perioade de timp,
care poate fi de forma urmatoare:

PROFIT = VENITURI – CHELTUIELI(1)

Activitate profitabla: Venituri > Cheltuieli

Activitate fara profit: Venituri = Cheltuieli

Activitate neprofitalbila: Venituri < Cheltuieli

Venituri = Pret x Cantitati

Cheltuieli = Costuri Variabile + Costuri Fixe

Pr = Pa x (Q - Cv) x (Q – Cf)   (2)

unde:

 Pr = profit ;
 Pa = pret unita;
 Q = cantitate;
 Cv = Costuri variabile (pe fiecare unitate de produs);
 Cf = Costuri fixe (costuri de mentinere a activitatii)

O metoda convenabila pentru formalizarea acestor relatii este oferita de modelul punctului de echilibru intre costuri
si venituri, denumit si metoda pragului de rentabilitate.

Pentru determinarea punctului de echilibru intre costuri si venituri, respectiv a pragului de rentabilitate, se pune
problemacalcularii cantitatii critice de produse ce trebuie vandute, la un pret unitar dat, astfel incat sa se acopere
integral costurile. In punctul de echilibru, pierderile sunt zero, deoarece volumul valoric al vanzarilor trebuie sa
egaleze costurile.

Din ecuatia (2) rezulta :

Pa x (Q - Cv) x (Q – Cf) = 0 (3)

Pe baza ecuatiei (3) se poate calcula cu usurinta cantitatea critica, respectiv numarul fizic de produse ce trebuie
vandute pentru a rgala costurile.
 (Pa x Qcritica) - (Cv x Qcritica) - Cf = 0

Qcritica = Cf / (Pa -Cv)     (4)

Analiza pragului de rentabilitate are aplicatii importante inclusiv pentru dimensionarea capacitatii de productie.

54. Planificarea muncii, salariului şi aprovizionării tehnico-materiale în cadrul ÎTA.

Definiţie: Organizarea ştiinţifică a lucrului în industrie de transport-este complexul de activităţi, orientate spre
raţionalizarea şi planificarea resurselor umane în condiţii existente al progresului tehnic şi organizare a procesului
de producere.
Definiţie: Organizarea lucrului presupune realizarea complexului de activităţi, orientate spre:
1. divizarea şi cooperarea muncii;
2. echiparea şi divizarea postului de lucru;
3. cercetarea şi implantarea moilor metode de organizarea a lucrului;
4. pregătirea şi recalificarea cadrelor;
5. argumentarea tehnică a normării lucrului;
6. crearea condiţiilor psihofiziologice şi sanitaro-igienice;
7. respectarea disciplinei de producere.
Definiţie: organizarea producerii presupune implimentarea metodelor avansate în:
1. organizarea traficului;
2. deservirea tehnică şi repararea mijloacelor de transport;
3. activităţi comerciale.
Definiţie: Organizarea dirijării producerii presupune:
1. crearea structurii de dirijare raţională;
2. determinarea mărimii optimă al aparatului de dirijare;
3. coordonarea lucrului subdiviziunilor de producere;
4. asigurarea tehnico-materială al producerii;
5. asigurarea discreţiei informaţiei comerciale.
Problemele de organizare-ştiinţifică a lucrului se divizează în:
1. economice;
2. psihofiziologice;
3. sociale.
Problema economică-creşterea productivităţii muncii şi economia timpului de lucru.
Problema psihifiziologică-păstrarea sănătăţii şi creşterea capacităţii de lucru al personalului.
Problema socială-dezvoltarea multilaterală şi creşterea interesului ptin motivare materială (financiară).
Direcţiile de dezvoltare al organizării ştiinţific al lucrului:
1. perfecţionarea formelor de divizare şi cooperare al lucrului;
2. organizarea progresivă de deservire al posturilor de lucru;
3. îmbunătăţirea condiţiilor de lucru;
4. pregătirea şi realificarea cadrelor;
5. perfecţionarea normării muncii;
6. salarizarea efectivă;
7. asigurarea interesului pe termen lung al activităţii personalului angajat.
2. Divizarea muncii şi cooperarea.
Forma de bazа al organizării tiintifice — este divizarea rationala a muncii i cooperarea ulterioară.
Scopul — asigurarea continuitătii procesului de producere. Divizarea muncii se produce:
a) dupа operaii1e procesului tehnologic; b) dupa calificarea lucrаtorilor
c) prin separarea lucrului de bază de cel auxiliar.
In interiorul Intreprinderii auto specializare depinde de următoarele conditii:
- tipul Intreprinderii;
- volumul transportărilor
- nivelul lucrului mecanizat.
Cooperarea — este parte componentă a! procesului de divizare al muncii. Combinarea profesiei i funciei — sunt
din directiile de bazа al economiei munch.
Exemplu:
a) şoferii autovehiculelor combină functiile de expeditori; b) şoferii autobuzelor i rutierilor combină funcii1e
taxatorilor;
c) şoferii autovehiculelor speciale (ajutorul tehnic) combinа funciiIe mecanicilor i 1аcatui1or.
In conditiile actuale de proprietate din R. Moldova, aceste functii pot fi Indeplinite de un lucrător — adică
proprietarul mijlocului de transport.
Pentru economia timpului de lucru se fo1osete combinatia functiilor i profesiei lucrărilor auxiliare.
Pentru care este necesar de cercetat:
- sarcina lucratorilor;
- utilizarea timpului de lucru pe grupe separate al lucrărilor suplimentare (repararea i deservirea echipamentului,
curătirea Incăperii, mutarea automobilului pe teritoriului autobazei).
3. Principile organizаrii rationale posturilor de lucru.
Sarcina de bază a oranizării stiintifice a muncii — este organizarea rationala i deservirea posturilor de lucru i
are drept scopul:
1 .Efectuarea raionala a operaii1or;
2.Creterea comp1exităii muncii;
3 .Asigurarea condiii1or sanitaro — igienice corespunzătoare;
ă.Respectarea regulilor de securitate a muncii;
5.Mecanizare maxima a muncii;
6.Legătura operativă Intre posturile de producere i serviciile de control i deservire;
7.Asigurarea corespunderii ergonomice i estetice;
8.Folosirea eficientа a spaiilor de producere .a.
Organizarea raiona1ă a locurilor de lucru prevede:
1 .Micorarea numărului de micări inutile;
2.Uurarea lucrului prin mecanizare;
3 .Micorarea numаrului de activităti plictisitoare;
4.Asigurarea neIntreruptа cu materiale i piese de schimb.
Organizarea i echiparea posturilor de lucru legate de organizarea procesului de producere.
Clasificarea locurilor de lucru
a) fn dependena de nivelul de mecanizare:
- lucrul manual;
- mecanizat;
- automatizat.
b) Dupa numărul de executori există posturi
- individuale
- colective.
Posturi individuale — locul de muncă a! oferului, taxatorului, mecanicului (1ăcаtuu1ui) care individual reparа
mijiocul de transport.
Posturi colective — sunt posturile de deservire tehnicа (DT — 1, DT — 2) i reparare curentă (RC).
c) După specializarea posturilor:
- specializate;
- universale.
d) După poziie i procesul tehnologic:
- posturi unitare;
- multiple;
- stationare;
- mobile (serviciu de depanare)
Rationalizarea posturilor se face in baza atestatiei posturilor de lucru:
1. Evidena i paaportizarea posturilor;
2. Elaborarea comlexа a fiecărui post;
3. Depistarea posturilor necorespunzătoare normelor;
4. Luarea deciziei despre expluatare, rationalizare sau lichidare a postului.
1. Particularitаtiile de organizarea a lucrului conducаtorilor auto.
Particularitătile lucrului conducаtorilor auto sunt:
1. Rezultatul lucrului este transportarea incărcăturilor sau pasagerilor. In afară de aceasta se execută operaii
suplementare:
- oformarea (perfectarea) actelor;
- achitările cu pasagerii
- Incărcarea — descаrcarea bagajului .a.
2. Procesul de lucru se desfaoară In afara Intreprinderii;
3. Lucrul are un caracter individual;
4. şoferul poartă rаspunderea pentru propria viăа i viaa pasagerilor;
5. Durata de lucru a oferu1ui flu este stabilă;
6. Locul de lucru prezintа perjcol majorat;
7. Lucrul oferului se combină cu lucrul altor profesii (dispecer, mecanic, hamal v.a.
Lucrul oferilor este influentat de mai mu1i factori.
2. Organizare lucrului conducătorior auto a autovehiculelor.
Forma cea mai progresivă de organizare a Iucrului oferi1or este metoda lucrului In echipă sau brigada combinată
(complexă). 0 echipă anumită de oferi i operatori de excavatori se atrib!ie unui object.
Dirij area cu echipa complexа (combinată) o are mainistu1 superior de excavator, jar brigadir este unul din oferi.
Brigadirului i se Inmвneazа sarcjna de lucru cu indicatia volumului , terminului de lucru i mărimea salariului
pentru indeplinire.
Folosind metoda brigada — complexă este eliminată posibilitatea de a face adaos suplementar la marfa
transportată. Avantajul acestei metode este sporirea bruscа a productivităii muncii, deoarece fiecare ofer este
motivat spre Indeplinirea sarcinii.
Avantajul acestei metode — sporirea bruscа al productivitaii muncii, deoarece fiecare ofer este motivat financiar
spre Indeplinirea sarcinii.
Un efect considerabil asigură forma de antrepriză al organizаrii muncii oferilor.
Aceastа metodă reglamenteazа responsabilitatea brigăzilor pentru Indeplinirea procesului de transport In baza
contractelor bilaterale cu Intreprinderi i clienti.
Însă se lаrgesc i drepturile colectivului din brigadа:
- reglarea graficilor de lucru;
- fixarea mijloacelor i autobuzelor după brigadă;
- distribuirea salariului colectiv;
-planificarea graficului de concedii.
Pentru organizarea corectă a lucrului In brigadă i individual are o importană deosebitа planificarea graficului de
lucru.
Reglamentarea timpului de lucru al oferi1or se face In baza normelor din codul muncii din Republică. Durata
muncii este stabilitа In jur de ă0 ore pe săptаminA. fnsа pentru oferi este dificil sa respecte cu strictete normele
stabilite.
In acest caz se stabilete norma sumară pe lunа.
Pentru soferi se pot stabili:
- 7 ore de lucru In zilele lucrătoare i 5 ore in zile premărgătoare sărbătorilor i
wek-endului — in săptAmina de 6 zile lucrаtoare
- 8 ore de lucru In zilele lucrătoare, 8 ore In zile premаrgătoare zilelor de
odihnа i 7 ore Inainte de sărbători In săptаmIna de 5 zile lucrătoare;
- ziua de lucru de 8-10 ore cu respectarea normelor de ore lucrătoare pentru
perioada data;
- ziua de lucru nenormatа.
La transportul auto se poate stabili, prin conventie colectivă, o duratа zilnicа a timpului de muncă de 12 ore, urmată
de o perioada de repaus de eel puin 2ă de ore.
La intreprindere in baza fielor, foii de drum, altor documente, se face controlul regimului de lucru.
Orele, care au fost lucrate supra orelor stabilite de norrnativ se numesc suplementare.
Mărimea planificatа a timpului de lucru, pe perioada data, poate fi micoratа, dacа oferul 1ipsete din motiv (de
boală, concediu, .a.).
Pentru oferii CU Zi nenormatа, timpul lucrat supranormativ flu este suplimentar.
Pentru reglementarea timpului de lucru, numărului de schimburii, numаrului zilelor de odibnă de elaborează
graficele de lucru a oferilor.
La baza elaborаrii graficilor stau variantele de fixare a autovehiculelor după oferi, ce determină structura perioadei
de lucru: simplă i complicată (complexă).
Structura simplă — cInd oferii lucreazа doar Intr-un schjmb Structura complicată — se aracterizează prin lucru pe
schimburi pe parcursul perioadei de lucru.
Cerinte către elaborarea graficilor lucrului in schimburi:
- durata de odihnă zilnică nu trebuie să fie mai mica decIt timpul de lucru dublu;
- In cazul lucrului In schimburi se recomandă o durată de odihnа mai mare Inainte de schimbul de noapte sau după
ci;
- timpul de lucru i de odihnă este rational de rInduit regular i uniform
- In cazul a două schimburi, sau a trei, trecerile dintr-un schimb In aitul se fac flu mai des de 5 sau 6 zile
- zilele de odihnă se pot stabili dupа grafic flexibil.
La Indeplinirea transportului In baza orau1ui se folosesc grafice cu durată scurtă a schimbului.
Pentru oferii cc Indeplinesc transportаri la distan;e man, este bine de folosit graficul cu duratа a schimbului de 10-
12 ore.
La elaborarea graficilor de lucru se include odihna:
- zilnică
- Intre schimburi
- pe sаptаmInă
-pe an.
Odihna zilnică — este pauza de masă, Intreruperi de odihnа i necesitAti fiziologice. Durata pentru pauza de masа
poate fi de la 20 minute Ptt la 2 ore. Prвnzui se face la jumаtate de zi, dar flu mai tIrziu de ă ore după Inceputul
schimbului. Pauza de masă flu se include in timpul de lucru.
Durata Intrerupenilor este 5-10 minute.
ş oferii care au evidenta sumară a timpului de lucru pot crea oduhna zilnică
12 ore.
Şoferii au dreptui la odihnа continua —ă2 ore pe sаptаmlnа i mai mult, cu exceptia cazurilor cInd sаptаmIna de
muncа de 6 zile.
Odihna pe an se oferă conform graficului de concedii.
1. Organizare lucrului con ducаtorior auto pentru transportul de pasageri.
Către conducătorii auto autobuzelor i de taxi se impun cerinte de calificare Inaltа. Deoarece ei poarta atвt
rаspundere materialа cat i pentru viei1e pasagerilor.
Conducătorii auto transportului de pasageri trebuie să cunoascа:
— constructia auobuzelor i automobilelor de taxi;
— regulile de circulatie;
— bazele asigurаrii circulatiei;
— regulile de exploatare tehnică ale mijloacelor de transport;
— definitiile de bază despre sistemul de taxare i tarife;
— bazele dirijării prin dispecerat cu transportările;
— reguli de utilizare a legаturii prin radio;
— reguli de Imbarcare i debarcare a pasagerilor;
— procedura de evacuare urgentă;
— flinctionarea aparatelor de casа i a radioemitаtoarelor .a.
Lucrul oferi1or de autobuz are specificul i particu1aritаi1e sale. Spre exemplu:
Lucrul oferilor de autobuz se efectuează după graficul de deplasare.
s oferul autobuzului pe rută flu trebuie să IntIrzie In punctele termeflus i cele intermediare, să sosească Inainte de
timp.
Graficul sau orarul de deplasare a autobuzelor indicа caracterul de activitate a! oferi1or.
Cerinta de bază este deservirea calitativа a pasagerilor.
Particularitatea organizarii muncii oferi1or de autobuz este Ca procesul de transportare se Imparte:
- În transportare pe rută;
- În transportare la comandă.
Autobuzele la comandă se găsesc In Intreprinderi separate mai mici i se folosesc pentru comenzi particulare i
speciale.
De aceea In aceste intreprinderi se observă o utilizare mai puin efectivăa transportului auto i timpului de lucru al
oferilor.
In legăturа cu variaa neuniformă a fluxulurilor de pasageri In timpul zilei, o impoftană deosebită se dă ,,orelor de
virf’.
In aceste perioade de timp lucrul oferilor este dificil. Insă in restul timpului, fluxul de pasageri este mai mic. In
acest caz autobuzele se scot de pe rută sau se mărete timpul de staionare In punctele terminus, jar oferilor ii se pune
un grafic Intrerupt.
In sistemul de deservire a pasagerilor fаră taxator, oferii autobuzelor de rutа trebuje:
— să cunoască ruta respectivă;
— să cunoască anumite sectoare ale oraului;
— să cunoască infrastructura oraului;
— sa cunoască informaia operativă despre fluxul de pasageri.
Particularitătile lucrului oferi1or de taxi
Se deosebesc două tipuri de taxi:
autoturisme;
— rutiere.
şoferii autoturismelor — taxi lucreazа pe Intreg teritoriul oraului i In suburbie. Bi Indeplinesc:
— transportarea pasagerilor din staii speciale;
— prin intermediul radioului;
— prin ,,auto — stop”.
• ofttii rutiereor lucrează pe rute speciale i combinа i funcia de taxator. Brigăzile de autobuze lucrează pe grafice
speciale cu evidena lunară a timpului de lucru.
Folosirea rationalа a timpului de lucru se obtine prin crearea rezervei pInă la 10% din planul total. Cantitatea
rezervei se stabilete In fiecare Intreprindere in mod individual.
Alegerea variantei graficului de lucru al brigăzilor de autobuze (oferi i taxatori) se face reieind din regimul de lucru
al autobuzelor pe rutа, in functie de fluxul de pasageri.
Regimul rational de lucru este atunci cInd se combină cIteva forme de organizare a lucrului brigаzilor cu durate
diferite de lucru a autobuselor pe rutA.
Nu se recomandă de majorat timpul de lucru pentru oferii autobuzelor. Aceasta influentează la sigurana circulatiei.
De aceea ruta este fixată după unul, doi sau trei oferi. Schimbarea oferu1ui se face la garaj sau In punctele
terminus.
Pentru oferii autobuzelor rutelor urbane Intreruperile se fac In punctele terminus ale rutei.
Pentru rutele internationale i inerurbane se prevede o oprire pentru masă (10
- 30 min pInă la 1 ore) după trei ore de conducere. Apoi aceste opriri se fac după douа ore.