TUBUL PITOT

 Tubul Pitot a fost inventat de inginerul francez Henri Pitot la începutul anilor 1700 şi a fost
modificat şi adus la forma sa actuală de către inginerul francez Henry Darcy la mijlocul anilor
1800.
 Tubul Pitot măsoară viteza de curgere a unui fluid (de obicei gazos) prin transformarea
energiei cinetice a fluidului în energie potenţială. Sau tubul Pitot este un instrument simplu şi
eficient de măsurare a diferenţei dintre presiunea statică, dinamică şi totală.
 Este utilizat pe scară largă pentru a determina viteza unei aeronave şi pentru a măsura viteza
aerului şi a gazelor naturale în aplicaţii industriale.
Tubul pitot este alcătuit din:
• Orificiul central, axial, cu funcţia de a sesiza preasiunea totală şi care se continuă cu un tub
interior (galben), ce se termină cu portul de presiune totală;
• Mai multe orificii laterale, care sesizează presiunea statică şi se continuă cu un tub exterior
(albastru), având în capăt porul de presiune statică;

• Manometru, mecanic sau electronic, conectat la cele două porturi prin intermediul a două
conducte de cuplare.
  Tubul Pitot de bază constă dintr-un tub îndreptat direct în fluxul de fluid. Deoarece acest tub
conţine fluide, presiunea poate fi măsurată; fluidul în mişcare este adus în starea de repaos,
după cum nu există nici o ieşire pentru a permite fluxului să continue. Această presiune este
presiunea de stagnare a fluidului, cunoscută şi ca presiunea totală sau presiunea Pitot.

 Presiunea de stagnare măsurată, în sine, nu poate fi utilizată pentru a determina viteza

fluidului.

Pricipiul foloseşte relaţia lui Bernoulli:

 Presiunea totală = presiunea statică + presiunea dinamică

 Scrisă altfel: ps + ½( ρ v2)= pt

 Obţinem pt viteză relaţia: v = (2( pt - ps)/ ρ)1/2

 unde V este viteza fluidului, pt este presiunea totală, ps este presiunea statică, iar ρ este
densitatea fluidului.

Atunci, presiunea dinamică este diferenţa dintre presiunea totală şi cea statică. Presiunea statică
este în general măsurată folosind porturi statice pe o parte a fuselajului. Presiunea dinamică este
determinată utilizând o diafragmă în interiorul unui container închis. În cazul în care aerul de pe o
parte a difragmei este la presiune statică, iar de partea cealaltă este la presiune de stagnare, atunci
deformarea diafragmei este proporţională cu presiunea dinamică, care poate fi apoi folosită pentru a
determina viteza indicată de aeronave. Regimul diafragmei este de obicei inclus în indicatorul de
viteză, care converteşte presiunea dimanică în viteza citită prin intermediul unor pârghii mecanice.

 În loc de porturi statice, un tub static Pitot (numit şi Prandtl) poate fi folosit, acesta are un al
doilea tub cu găuri laterale ce este coaxial cu tubul Pitot, în afara fluxului de aer direct, pentru
a măsura presiunea statică.
Tuburile Pitot de la bordul avioanelor au de obicei elemente de încălzire numite Pitot de
căldură folosite pentru a preveni tubul de a deveni înfundate cu gheaţă. Eşecul acestor
sisteme poate avea consecinţe catastrofale.

Exemplul din imagine

combină un tub pitot cu un
port static şi cu palete cu
unghi-de-atac.

SISTEMUL STATIC PITOT

 Un sistem static pitot este un sistem de instrumente senbilile la presiune şi este cel mai des
utilizat în aviaţie pentru a determina viteza unui avion, numărul Mach şi altitudinea. Un
asemenea sistem constă, în general, dintr-un tub pitot, un port static şi intrumente statice
pitot. Acest echipament este folosit pentru a măsura forţele care acţionează pe un vehicul în
funcţie de temperatura, densitatea, presiune şi vâscozitatea fluidulUi în care operează.

INSTRUMENTE STATICE PITOT

 În timp ce explicaţiile de mai jos sunt oferite pentru intrumentele mecanice tradiţionale,
multe aeronave moderne folosesc datele aerului computerizate (air data computers –
ADC)pentru a calcula viteza, rata de urcare, altitudinea şi numărul Mach. Două ADC-uri
primesc presiunea totală şi presiunea statică de la tuburi pitot şi poruti statice independente,
şi datele de zbor computerizate compară informaţiile de la ambele calculatoare. Există, de
asemenea, şi instrumente “standby”, care sunt instrumente pneumatice de back-up puse în
funcţiune în cazul unor probleme cu cele primare.

Indicator de viteză
 Indicatorul de viteză este singurul instrument care foloseşte presiunea ram de la tubul pitot.
Acesta este conectat atât la sursa presiunii ram cât şi la cea statică. Cu cât este mai mare
diferenţa dintre presiunea ram şi presiunea statică, cu atât este indicată o viteză mai mare. Un
indicator mecanic de viteză conţine o diafragmă de presiune care este conectată la tubul
pitot. Cu cât este mai mare viteza şi presiunea ram, cu atât presiunea exercitată asupra
diafragmei este mai mare, şi mişcarea acului este mai amplă prin legătura mecanică.

Altimetrul

 Altimetrul de presiune, cunoscut şi ca altimetru barometric, este folosit pentru a determina

schimbările de presiune ale aerului care apar când aeronava îţi schimbă altitudinea.
Altimetrele trebuie calibrate înainte de zobr pentru a înregistra presiunea ca o altitudinea
deasupra nivelului mării. Carcasa altimetrului este etanşă şi are o aerisire pentru portul static.
În interiorul instrumentului este un barometrul aneroid sigilat. În timp ce presiunea din
interiorul carcasei descreşte, barometrul intern se extinde, care este tradus mecanic printr-o
determinare de altitudine. Reciproca este valabilă atunci când de la altitudini mari la unele
mai joase.

Variometrul

 Cunoscut şi ca indicatorul vertical de viteză (VSI), este un instrument pitot static utilizat pentru
a determina dacă o aeronavă funcţionează în nivelul de zbor. Viteza verticală este măsurată
prin legătura mecanică a diafragmei situate în instrument. Zona care înconjoară diafragma
este degajată la portul static printr-o scurgere calibrată (“difuzie restricţionată”). Când
aeronava creşte în altitudine, diafragma începe să se contracte într-un ritm mai rapid decât
cel al scurgerii calibrate antrenând astfel acul să arate o viteză pozitivă verticală. Inversul
acestei situaţii este valabil atunci când aeronava este în coborâre. Scurgerea calibrată variază
de la model la model, dar timpul mediu pt ca diafragma să egalizeze presiunea este de 6 până
la 9 secunde.
ERORILE DE STATICĂ PITOT

 Blocarea tubului Pitot – este o problemă statică pitot care va afecta doar indicatoarele de
viteză. Aceasta face ca indicatorul de viteză să înregistreze o creştere a vitezei când aeronava
urcă, deşi viteza este constantă.

 Blocarea porturilor statice – este o situaţie mai serioasă deoarece afectează instrumentele
statice pitot. La urcare, viteza va fi indicată ca fiind mai mică decât este în realitate, iar la
coborâre viteza va fi supra-raportată.

 Erori inerente – cuprind mai multe categorii: erori de densitate, erori de compresibilitate,
erori de histerezis (prop. Mecanice ale capsulei aneroide), erori reversibile (cauzate de o citire
falsă a presiunii).

 Erori de poziţie – este cauzată de aerul trecut prin portul static la o viteză diferită de viteza
adevărată a aeronavei.

BIBLIOGRAFIE:

1. http://en.wikipedia.org/wiki/Pitot-static_system
2. http://en.wikipedia.org/wiki/Pitot_tube
3. http://www.chimiamediului.ro/2009/11/06/tubul-pitot/
4. http://www.automatizariindustriale.ro/produse/Aparate_si_echipamente_portabile/TUB
URI_PITOT_-_MASURAREA_PRESIUNII_DIFERENTIALE_SI_A_VITEZEI__IN_CONDUCTE
5. http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/pitot.html