L6 Diagnosticarea sistemului de alimentare al MAC de

autovehicule

P B
1. Fundamentare teoretică
U
Diagnosticarea sistemului de alimentare al MAC de autovehicule se poate realiza prin
r e
Diagnosticarea globala prin analiza calitativă (prin aprecierea culorii) sau cantitativă a fumului emis, și
prin diagnosticarea pe componente.

u tie
Lucrarea prezintă diagnosticarea unor elemente componente ale sistemului de alimentare de

R
tipul cu rampă comună. Sistemul are o parte de joasă presiune compusă din ansamblul pompei de

l e
alimentare, racorduri și conducte, filtru de motorină și o parte de înaltă presiune care este compusă
din pompa de înaltă presiune, conducte de înaltă presiune, rampa comună și injectoarele. Fiecare

c u
sistem mai cuprinde componente specifici cum ar fi traductoare, elemente de execuție (regulator de
i
presiune), pompa de alimentare intermediară (de transfer) și alte componente specifice.

e h
În cadrul lucrării de laborator se vor diagnostica următoarele componente: pompa de

v
alimentare din rezervor, injectoarele de motorină și senzorul de presiune.

o
1.1. Schița clasificări și presiuni
u t
A
ul
Sisteme EDC (injecție diesel

n t controlată electronic)

e
Sisteme comandate prin rampă Sisteme comandate prin supape

a melicoidală (cu piston sertar) electromagnetice

a rt
EDC pompe serie Pompe rotative Pompe Rotative UIS Unitate Common-

e p comandate prin rampă VP29/30 VP44 pompă diuză Rail

D
I. Sisteme clasice; sisteme de alimentare echipate cu:
• pompa de injecție cu elemente de pompare în linie;
• pompă de injecție cu distribuitor rotativ;
• pompă injector;
• unităţi de pompare individuale pe fiecare cilindru.

II. Sisteme de alimentare controlate electronic:

• echipate cu pompa de injecție cu distribuitor rotativ;
• cu rampă comună;
• cu pompă injector;
• unităţi de pompare individuale pe fiecare cilindru.
Presiunea de injecție a crescut de-a lungul timpului de la 350 bar la 2000 bar si mai mult în
prezent (2200 bar).

Sistemele EDC trebuie să asigure următoarele funcții:

 • Reglare viteză de deplasare
• Corectare debit injecție în funcție de temperatura combustibilului, temperatură aer
aspirație, temperatură agent de răcire;
•
•
Amortizare activă a trepidațiilor;
Reglajul de ralanti uniform (mers rotund);
P B
• Funcții de regim avarie;
U
•
•
Recircularea controlată a gazelor de eșapament;
r e
tie
Reglare presiune de supraalimentare;
• Reglare început injecție;
•
•
Autodiagnosticare;
Debit de pornire dependent de temperatura;
R u
Soluții de pompe:
l e
Parametrii
Pompe
rotative VE
Pompe serie
PE PF c
Pompe monocilindru
i u PDE/PLD Common Rail
Presiunea de
h
ve
Până la 2100
injecție la Până la 950 Până la 1400 Până la 1500 Până la 2050
(NKW 1800)
pompă [bar]
Autoturisme,
t o
Utilizare
Pkw/Nkw mașini mari,

A
motoare u Motoare pentru
vapoare, mașini de
Autoturisme,
mașini mari
Autoturisme,
mașini mari

l
staționare

u
construcții

nt
Putere
specifică Până la 25 Până la 70 Până la 1000 Până la 70 Până la 70
[kW/cilindru]
e
a m
1.2. Sisteme de alimentare controlate electronic cu rampă comună (CR)

a rt
e p
D
 P B
U
r e
u tie
R
l e
ic u
e h
o v
u t
A
1995 Fiat - fabrică primul automobil echipat cu un astfel de sistem: Alfa Romeo ?!

l
CR - generaţia I - 1350 bar;
t u
en
CR - generaţia II - 1600 bar;
CR - generaţia III- IV- 1800-2000 bar;

a m
rt
Obs.
1. la pornire aceste sisteme asigură o presiune în rampa comună de 250 bar.
a
2. la sistemul CR presiunea în rampă depinde în mică măsură de turația motorului spre deosebire de
p
e
restul sistemelor de alimentare.

D
 P B
U
r e
u tie
R
l e
ic u
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
OBS.

e
•
p
D Toată motorina trimisă de pompa de alimentare este comprimată de către pompa de înaltă
presiune (trece prin pompă) şi se încălzeşte. La întoarcerea în rezervor este obligatorie
răcirea combustibilului; temperatura acestuia ajunge pe retur la 60oC.
• După oprirea motorului presiunea în rampă trebuie să fie 300 bar şi să scadă.
• Filtrul de motorină este prevăzut cu o supapă specială.

Supapa specială; poate fi localizată în filtrul de motorină sau pe conducta de alimentare cu

motorină
 P B
U
r e
u tie
R
l e
ic u
h
Prin supapa de preîncălzire combustibilul încălzit ajunge printr-un canal interior de bypass din
e
o v
nou în turul care duce la motor. Această măsură încălzește în permanență combustibilul rece în turul
spre motor şi împiedică înfundarea filtrului de combustibil, prin separarea particulelor de parafină

u t
conținute de motorină, în cazul temperaturilor joase. Elementul de comandă cu dilatare este o capsulă
metalică rezistentă la presiune, umplută cu un material pe bază de parafină.

l A
La temperatură scăzută motorina din returul de la motor se întoarce în pompă; la temperaturi

u
mai mari de 15°C începe să se deschidă supapa urmând ca la temperaturi și mai mari toată motorina
t
en
să meargă în retur spre rezervor.

1. Arborele de antrenare;

a m 2.
3.
Excentric;
Pistonașul elementului de pompare;

a rt 4.
5.
Supapa de admisie;
Supapa decuplare un element de pompare;
Supapă de refulare;
p
6.
7. Racord de etanșare;

D e 8.
9.
10.
Racord către rampa comună;
Regulator de presiune;
Supapa regulatorului;
11. Racord retur;
12. Racord de alimentare cu motorină;
13. Supapă de siguranță.

Obs:

• Supapa de siguranţă previne scurgerea motorinei din corpul pompei;

• Supapa de siguranţă se deschide la presiuni mai mari de 0,5 - 1,5 bar.
http://www.youtube.com/watch?v=WQsBMPLYMDA&list=PLDBD6F6115A398C07
 P B
U
r e
u tie
R
l e
ic u
e h
OBS.
o v
•
t
Spre deosebire de CP 1 nu toată motorina vehiculată de sistem trece prin pompa de înaltă
u
presiune; reglarea presiunii se face pe partea de joasă presiune; Pompa de alimentare trimite

•
l A
motorina printr-o supapă în pompa de înaltă presiune iar surplusul în retur.
Pompa de alimentare (transfer) este montată pe corpul pompei de înaltă presiune. Aceasta

t u
aspiră motorina din rezervor la presiuni de 0,2÷0,5 bar.

en
• la deconectarea traductorului de presiune din rampă CP1 asigură pornirea motorului, CP3 nu.
• Pot fi echipate cu injectoare de motorină comandate electromagnetic sau piezoelectric.

r t am 1.
2.
3.
Racord alimentare cu motorină;
Supapă de reglare a presiunii;
Racord către rampa comună;

pa 4.
5.
Pompa de alimentare (Transfer);
Supapă refulare motorină;

D e 6.
7.
8.
Supapă admisie motorină;
Inel poligonal;
Arbore antrenare pompă.

OBS. Pompa de alimentare poate avea un debit

maxim de combustibil de 400l/h și presiunea până
la 7 bar (pompele electrice max 190l/h și maxim 6
bar)

http://www.youtube.com/watch?v=H-CNXDs9208
 P B
U
r e
u tie
R
l e
ic u
e h
OBS.

o v
•
• u t
Injectoarele comandate piezoelectric au nevoie de presiune 10 bar pe retur la pornire;
La nivelul supapei 11 trecerea motorinei se face în două sensuri: de la pompa de alimentare

• l A
către returul injectoarelor şi de la returul injectoarelor către rezervor.
pompele CP 4 au aceeaşi turație ca motorul.

t u
en
Supapa de menținere a presiunii pe retur

r t am 1. Racord presiune generată de pompă;

2. Filtru sită;
3. Arc presiune ridicată;

pa 4. Supapă de reținere;

D e 5. Bila de etanșare a supapei de

reținere;
6. Arc presiune joasă;
7. Filtru sită;
8. Racord presiune retur injectoare
 P B
U
r e
u tie
R
l e
ic u
e h
o v
u t
A
http://www.youtube.com/watch?v=t4lMJ4lqRuo&list=PLDBD6F6115A398C07

l
t u
en
a m
a rt
e p
D

1- retur, 2- arc supapă, 3- electromagnet, 4- racord de înaltă presiune, 5- miez mobil supapă, 6-
bilă supapă, 7- orificiu de ieșire (0,26mm), 8- camera de comandă, 9- orificiu de alimentare
(0,24mm), 10-piston de comandă supapă, 11- acul duzei, 12- duză injector, a- injector închis,
b- injector deschis
 P B
U
r e
u tie
R
l e
ic u
e h
o v
u t
l A
t u
en
Servosupapa închide bypassul și permite scăderea presiunii în camera de comandă.
OBS.

a m
Injectoarele piezo:

•
a rt
pachetul de cristale piezo are 300 de cristale şi 3 cm lungime şi se poate deplasa

•
e p
0,2÷0,3 mm;
Viteza de comutare a unui piezo-actuator este aproximativ de patru ori mai mare

D
decât a unei supape electromagnetice.
• Piezotehnologia are cu circa 75% mai puținã masã în mișcare pe acul ajutajului.
De aici rezultã urmãtoarele avantaje:
– timp de comutare foarte scurt;
– sunt posibile mai multe injecții parțiale (pânã la nouă) pe ciclul de funcționare;
– cantitãți de injecție care se pot doza exact;
• Are nevoie de presiune pe retur pentru pornire, funcționare.
• Prin folosirea modului de acționare se realizează autocompensarea cu temperatura;
mărirea distanței de deplasare a supapei pilotate.
• Nu se decuplează mufa electrică a injectoarelor în timp ce acestea funcționează. Este
foarte periculos din cauya tensiunilor foarte mari (80 V iar la cele piezo între 100V şi 200V).

http://www.youtube.com/watch?v=u-ZC1FaNDh0&list=PLDBD6F6115A398C07
 2. Aparatura folosită – Metode de verificare
Pentru diagnosticarea componentelor menționate se utilizează aparate clasice ca de exemplu:
manometru, multimetru, osciloscop, turometru și vas gradat etc. Aceste instrumente sunt incluse în
standul de verificare de la Bosch: FSA.
P B
Pentru măsurarea volumului de motorină din returul injectoarelor comandate electromagnetic
U
r e
se folosește un set de 6 eprubete gradate, ce fac corp comun într-un ansamblu așa cum se observă în
figura 1. Eprubetele sunt prevăzute în partea de jos cu un furtun ce are la capătul opus o cuplă specifică

poziționează orizontal. În timpul măsurătorii eprubetele se umplu de jos în sus.

u tie
pentru conectarea la injectoare. Eprubetele se prind cu două chingi, în general de capotă, și se

R
l e
ic u
e h
o v
u t
l A
t u
en
Fig. 2. Set de eprubete gradate pentru măsurarea volumului de motorină în returul
injectoarelor

a m
Pe lângă dispozitivele prezentate se utilizează frecvent la diagnosticarea sistemelor de

a rt
alimentare cu motorină trusa din figura 3. Aceasta conține manometre și mai multe furtunuri și adaptoare
specifice pentru a face posibilă conectarea la conductele de joasă presiune.

e p
D

Fig.3. Trusă cu manometre, adaptoare, furtunuri și conectori cu 3 căi pentru cuplarea pe

traseul de joasă presiune a sistemelor de alimentare cu combustibil [Bosch]
 Valorile măsurate de traductoare și elementele de execuție sunt vizualizate cu sistemele Bosch
FSA și KTS.

P B
U
r e
u tie
Fig.4. Modul FSA și testerul KTS de la Bosch pentru măsurarea semnalelor prin conexiune
directă și prin mufa OBD
R
l e
Motorul pe care se realizează testele este 1,9CDTi 16V, cod motor Z19DTJ, ce echipează
automobilul Opel Astra din 2008.

ic u
e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
e p
D Fig. 5. Compartimentul motor al autovehiculului Opel Astra, 1.9 CDTi 16V, cod motor
Z19DTJ

3. Modul de lucru
3.1. Diagnosticarea pompei de alimentare
La sistemele de alimentare cu motorină combustibilul ajunge din rezervor la pompa de înaltă
presiune împins de către o pompă montată de regulă în rezervor sau aspirat de către o pompă
(mecanică) aflată pe pompa de înaltă presiune.

3.1.1. Măsurarea presiunii din conductele de joasă presiune utilizând un manometru

Pe traseul de joasă presiune, pe tur, înainte sau după filtrul de combustibil, sau pe retur, se
montează un manometru, a cărui presiune se citește atât la cuplarea contactului, cât și în timpul
funcționării motorului.
 Se scoate furtunul carburantului din filtru şi se instalează un manometru de joasă presiune sau
un vacuumetru în concordanţă cu sistemul motorului. Se pornește motorul pentru aproximativ 5
secunde la ralanti şi apoi se oprește.
În vecinătatea filtrului de combustibil sau sub bancheta din spate, la racordul de ieșire din
pompă sau la un racord în compartimentul motor (acolo unde este cel mai ușor accesibil), se inserează
P B
U
în traseu un racord cu trei căi, în forma de T sau Y din trusa prezentată în figura 3. Pe una dintre ramuri
se cuplează manometrul (se recomandă ca domeniul de măsură să fie cuprins între 0-10 bar) iar
celelalte două asigură continuitatea conductei de alimentare cu combustibil.
r e
u tie
Obs: Sunt sisteme de alimentare care nu au pompă electrică în rezervor. Acestea au pe corpul
pompei de înaltă presiune sau pe motor o pompă care aspiră motorina din rezervor. În cazul acestora
se va monta un vacuummetru în amonte de pompă.
Schema de conectare a manometrului este prezentată în figura 6. R
l e
După conectare se pune contactul electric și se citește valoarea indicată de manometru. Se

manometru.
ic u
pornește motorul, se lasă să funcționeze la ralanti și se citește valoarea presiunii indicată de

e h
o v
u t
l A
t u
en
a m
a rt
e p
D
Fig. 6. Posibilitățile de montare a manometrului pe traseele de joasă presiune
1. rezervor; 2. adaptorul de conectare a manometrului; 3. manometru; 4. regulator de
presiune; 5. pompa de înaltă presiune; 6. filtru de combustibil; 7. colector de retur al
combustibilului; 8. pompe de combustibil electrice

Valoarea măsurată este comparată cu cea specificată de producător. Dacă mi se cunosc valorile
specificate de către producător se apelează la alte surse de încredere. În figura 6 se prezintă
documentația tehnică HaynesPro pentru autoturismul Opel Astra, 1.9 CDTi 16 V, Z19DTJ. Presiunea de
pe traseul de joasă presiune trebuie să fie mai mică de 8,5 bar.
 P B
U
r e
u tie
R
l e
ic u
e h
o v
u t
Fig. 7. Specificațiile parametrilor de funcționare ai motorului autovehiculului Opel Astra 1.9
CDTi cu cod motor Z19DTJ, conform documentației tehnice HaynesPro

l A
Dacă presiunea este prea mică, aceasta se datorează funcționării defectuoasă a pompei sau

t u
existenței de scurgeri în sistemul de alimentare.

en
În cazul în care valoarea măsurată depășește valoarea limită (8.5 bar pentru autoturismul
Opel), se poate constata că în avalul manometrului ale loc o îngustare a traseului. Această îngustare se

m
poate datora ștrangulării conductei sau înfundării filtrului de combustibil. Dacă presiunea este prea

a
rt
mică, aceasta se datorează funcționării defectuoasă a pompei sau existenței de scurgeri în sistemul de
alimentare.

pa
D e 3.1.2. Măsurarea debitului de pompare la punerea contactului
Pompa se poate verifica și prin măsurarea debitului de pompare. Acesta se poate realiza prin
deconectare unei conducte din traseul de alimentare, înainte de pompa de înaltă presiune, introducerii
acesteia întru-un vas gradat și punerea contactului. Ar trebui ca în 15 secunde, cât timp va fi acționat
releul pompei de alimentare la punerea contactului, fără pornirea motorului, să fie refulată o cantitate
de aproximativ 1 l (pentru motorul de pe Opel, ESItronic specifică o valoare de 1-1,4 l/ 30 secunde).
Aceiași verificare se poate realiza și prin conectarea unui tester la mufa OBD, și apelarea
funcției speciale din meniul motorului, de verificare a debitului de pompare a pompei de alimentare.

3.2. Diagnosticarea injectoarelor

Injectorul este elementul component al echipamentului de injecție care introduce (injectează)
motorina în camera de ardere a motorului. El trebuie să realizeze:
- Injecția combustibilului la o anumită presiune;
- Pulverizarea fină a combustibilului pentru a favoriza vaporizarea;
- Distribuția uniformă a combustibilului în camera de ardere pentru a asigura utilizarea cât mai
eficientă a aerului disponibil;
- Deschiderea fermă, nu oscilantă, a acului;
 - Închiderea orificiului de pulverizare cât mai rapid și la momentul optim;
- Forma și dimensiunile jetului în corelație cu tipul și geometria camerei de ardere;

În timpul funcționării starea tehnică a injectorului se modifică datorită următoarelor

fenomene: uzarea acului injector și a pulverizatorului; cocsarea pulverizatorului; uzarea abrazivă a
P B
orificiului pulverizatorului; ruperea sau spargerea vârfului injectorului; modificarea caracteristicii de
U
elasticitate a resortului; griparea acului (parțială sau totală).

r e
3.2.1. Corelarea parametrilor de diagnosticare cu cei de stare

u
Modificarea stării tehnice a injectorului antrenează după sine modificarea unor parametrii ce tie
R
pot fi utilizați în diagnosticarea injectorului. În tabelul 1 sunt prezentate corelațiile dintre cele două
grupe de parametri.

l e
Tabel 1 Corelații între parametrii de stare și cei de diagnosticare ai injectorului
Parametrii de diagnosticare Probă de
ic u
Parametrii de
stare tehnică
Presiunea de
deschidere
etanșare a

e
pulverizatorul h Probă de
etanșare a
injectorului
Geometrie
jet
Zgomot de
rupere

Uzură suprafață de etanșare ac

o v ui

· ·
și pulverizator
Uzură ac și ghidaj
u t · ·
Blocare ac
l A· · ·
Deformare ac
t u ·

en
Uzură orificii pulverizator ·
Cocsare pulverizator · · ·

a m
Spargere vârf pulverizator ·

rt
Arc înmuiat ·

pa
Arc rupt · · ·

D e
3.2.2. Comanda injectorului electromagnetic (osciloscop)

Fig. 9. Comanda injectoarelor electromagnetic

3.2.3. Compararea cantității de combustibil injectată per cilindru

Folosind testul comparației cantității de combustibil injectată per cilindru, injectoarele pot fi
caracterizate din punct de vedere al funcționării lor. Practic, acesta este un test bazat pe implementare
software a unei funcții specifice. Funcția de control al mersului regulat (smooth running control) este
activată, și se măsoară cantitatea de combustibil injectată de ralanti în cazul fiecărui cilindru în parte.
Corecția cantității injectate individual per cilindru poate fi modificată de la +5mm 3/cursă la -
5mm3/cursă.

P B
Interpretare:
U
Cantitatea injectată pentru compensarea diferențelor depășește 5 mm 3/cursă:
• Compresie scăzută la acel cilindru (segmenți uzați, joc incorect la supape etc.)
r e
• Injector contaminat (acul injectorului gripat, duza înfundată etc.)

u tie
R
Cantitatea injectată pentru compensarea diferențelor este mai mică de - 5 mm3/cursă:
• Compresia mărită la acel cilindru (depuneri pe piston, joc incorect la supape)
• Injector cu probleme (neetanșeitate ac-duză –
l e
ic
3.2.4. Măsurarea cantității de combustibil pe returul injectoarelor
u
e h
Se folosește pentru a verifica dacă există neetanșeități interne la injectoare (între înaltă presiune

v
și joasă presiune). Motorina din returul injectoarelor comandate electromagnetic provine din scăpările

o
scăpărilor este de la supapa de comandă.
u t
ce au loc între elementele asamblate ale injectorului și de la supapa de comandă. Principala sursă a

l A
În cazul injectoarelor acționate piezoelectric, scăpările au aceleași surse, doar că la aceste
injectoare trebuie ținut cont că returul este presurizat.

t u
en
a m
a rt
e p
D a) NU este OK b) Este OK
Fig. 10. Cantitatea de retur în timpul rotației necesare pornirii motorului nu este OK

a) NU este OK b) Este OK
Fig. 11. Cantitatea de retur la turație de ralanti
 Se consideră defect în momentul când diferența dintre oarecare doi cilindrii este mai mare de trei
gradații ale cilindrilor mari. Cilindrii mici (paharele inferioare) au volum corespunzător unei gradații a
cilindrilor superiori. La acționarea doar a demarorului (se poate realiza prin decuplarea senzorului de
turație sau a injectoarelor), se verifică debitul pe retur refulat la nivelul acestor pahare. Atunci când
unul din cilindrii refulează mai mult de un păhărel pe retur față de ceilalți cilindrii, înseamnă că acel
P B
injector poate fi cauza pentru care nu pornește motorul.
U
3.2.5. Adaptarea injectorului (conectare OBD)
r e
tie
Ca urmare a progreselor tehnice, motoarele cu sisteme common rail moderne sunt dotate cu
injectoare codificate sau clasificate. Codificări sau clasificări posibile:
- Numere: 1,2,3
- Litere: A,B,C sau X,Y,Z R u
- Culori: galben, verde, alb
l e
- Coduri alfanumerice
- Altele: A0, A1, A2
ic u
-
-
În care 1 corespunde culorii albastre,
2 corespunde culorii verzi;
e h
- 3 corespunde culorii albe;
o v
u t
Pentru îmbunătățirea funcționării sistemului de injecție, sistemele common rail utilizează

l A
funcții de reglare a cantității injectate individual. Aceasta este o funcție a programelor de control care

t u
are ca scop îmbunătățirea acurateții cantității de combustibil injectat. Pentru reglarea cantității, se
înregistrează o serie de date măsurate din timpul procesului de fabricare a injectorului, care sunt

en
marcate pe fiecare injector sub forma unui cod matricial de date. În fabrică, aceste valori sunt
transferate unității de comandă a motorului. Când motorul funcționează, aceste valori sunt folosite la

a m
compensarea diferențelor dintre cilindrii. Valorile de calibrare a Controlului Electronic Diesel pentru

a rt
injectoarele montate sunt introduse în unitatea de comandă a motorului de către producătorul
autovehiculului cu ajutorul programării EOL (încărcarea software-ului la sfârșitul liniei de producție).

e p
Valorile de calibrare (codul) sunt introduse din nou în unitatea de comandă a motorului la înlocuirea
injectoarelor în atelierele auto.

D 3.3. Diagnosticarea senzorului de presiune din CR

Fig. 12. Variația tensiunii din senzorul de presiune în funcție de presiunea din rampă comună.
 P B
U
r e
tie
a. 1. rampă comună; 2. conducta de alimentare; 3. senzor presiune rampă; 4. regulator
de presiune; 5. conducta de retur; 6. limitator de debit; 7. conductă de alimentare a
injectoarelor

R u
l e
ic u
e h
o v
b. 1. rampă comună; 2. regulator de presiune; 3. conducta de alimentare; 4. conducta de

u t
retur; 5. senzor presiune rampă; 6. conductă de alimentare a injectoarelor
Fig. 13. Poziționarea senzorului de presiune pe rampa comună

l A
4. Cerințe referat t u
en
Se prezintă diagnosticarea sistemului de injecție al unui motor MAC la alegere.

a m
a rt
e p
D