Investeşte în OAMENI !

”
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin
Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”
Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională continuă”
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 1
Utilizarea noţiunilor generale ale sistemului feroviar din România

Elaborare suport de expert coordonator - Donose Octavian

curs:

1.1.NOŢIUNI GENERALE DESPRE SISTEMUL FEROVIAR

1.1.1. Dispoziţii generale
1.1.1.1. Operaţiuni de transport feroviar
2.1.1.1.1. Definiţia transportului feroviar
(1) Prin transport pe căile ferate române, denumit în continuare transport feroviar, se înţelege orice deplasare de persoane şi de
bunuri, realizată cu vehicule feroviare de către operatori de transport pe infrastructura feroviară.
2.1.1.1.2. Servicii adiacente şi conexe
(1) Serviciile conexe transportului sunt activităţile ce se desfăşoară în legătură nemijlocită cu sau în timpul transportului.
(2) Serviciile adiacente transportului sunt activităţile ce au ca obiect asigurarea desfăşurării în siguranţă a transportului.
(3) Transportul feroviar, precum şi serviciile adiacente sau conexe acestuia sunt considerate operaţiuni de transport feroviar.

1.1.1.2. Clasificarea transportului feroviar

(1) Transportul feroviar poate fi public sau în interes propriu.
(2) Transportul feroviar public constituie, prin natura sa, un sector strategic de interes naţional, reprezintă un serviciu public
esenţial pentru societate, contribuie la libera circulaţie, la rezolvarea unor interese majore ale economiei, la deplasarea persoanelor,
mărfurilor şi a altor bunuri, în interiorul ţării şi în trafic internaţional, cu un grad înalt de siguranţă, în condiţii ecologice, eficiente,
şi îndeplineşte sarcini specifice pentru nevoile de apărare a ţării, potrivit legii.
(3) Transportul feroviar în interes propriu este transportul efectuat în interesul activităţilor proprii, cu mijloace de transport deţinute
în proprietate sau închiriate.

1.1.1.3. Administrarea/gestionarea infrastructurii feroviare

Infrastructura feroviară din România este administrată şi întreţinută de către Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA.
CNCF „CFR” SA pune la dispoziţia tuturor operatorilor feroviari întreaga reţea de cale ferată pentru a efectua în condiţii ecologice
şi de siguranţă transportul călătorilor sau al mărfurilor.
Compania este organizată teritorial în Sucursale Regionale de Cale Ferată, care administrează şi întreţin o parte a reţelei feroviare,
corespunzător zonei de activitate.
Liniile de cale ferată ce alcătuiesc infrastructura feroviară sunt clasificate din punct de vedere al importanţei şi al volumului de
trafic în:
1. Linii magistrale: fac legătura între capitală şi principalele oraşe ale ţării sau punctele de frontieră
2. Linii principale: fac legătura între principalele oraşe ale ţării
3. Linii secundare: linii de interes local, ce se ramifică din liniile principale sau magistrale.

200 Brașov - Podu Olt - Sibiu - Vințu de Jos - Simeria - Arad - Curtici 470 km

300 București (Nord) - Brașov - Sighișoara - Teiuș - Războieni - Cluj Napoca - Oradea 647 km
400 Brașov - Siculeni - Deda - Dej - Baia Mare - Satu Mare 560 km
500 București (Nord) - Ploiești (Sud) - Adjud - Pașcani - Suceava - Vicșani 488 km
600 Făurei - Tecuci - Bârlad - Crasna - Vaslui - Iași - Ungheni 395 km
700 București (Nord) - Urziceni - Făurei - Brăila - Galați 229 km
800 București (Nord) - Ciulnița - Fetești - Medgidia - Constanța - Mangalia 225 km
900 București (Nord) - Roșiori (Nord) - Craiova - Filiași - Caransebeș - Timișoara (Nord) 533 km

1
Din punct de vedere al interoperabilității cu reţeaua feroviară europeană liniile de cale ferată din România sunt încadrate în două
categorii:
- linii ferate interoperabile,
- linii ferate neinteroperabile
CNCF „CFR” SA poate închiria părţi din infrastructura feroviară neinteroperabilă pentru gestionarea acesteia de către alţi agenţi
economici, pa baza de contract de închiriere.

1.1.1.4. Realizarea activităţilor de transport feroviar

(1) Activităţile de transport feroviar public sau în interes propriu sunt realizate de către operatori de transport feroviar, persoane
juridice române, licenţiaţi în condiţiile legii.
(2) Operatorul de transport feroviar este orice agent economic, cu capital de stat sau privat, care a obţinut o licenţă în conformitate
cu legislaţia în vigoare, a cărui activitate principală constă în efectuarea de prestaţii de transport de marfă şi/sau de călători pe calea
ferată, tracţiunea fiind asigurată obligatoriu de acest agent economic; acest termen include, de asemenea, şi agenţii economici care
asigură numai tracţiunea;
Pentru accesul pe infrastructura feroviară, operatorii de transport feroviar – OTF trebuie să încheie un contract de acces pe
infrastructura feroviară cu administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare.
Pentru utilizarea infrastructurii feroviare de către OTF, aceştia trebuie să plătească administratorului/gestionarului infrastructurii
feroviare tariful de utilizare a infrastructurii – TUI.

Figura 1

1.1.2. Norme privind asigurarea serviciilor de transport pe căile ferate din România
1.1.2.1. Regulile fundamentale de desfăşurare a operaţiunilor de transport feroviar
(1) Regulile fundamentale de desfăşurare a operaţiunilor de transport feroviar, principiile de organizare a circulaţiei
trenurilor şi de semnalizare, norme generale de construcţie, modernizare, exploatare tehnică, întreţinere şi reparare, precum şi
condiţiile minime pe care trebuie să le îndeplinească instalaţiile, calea ferată, vehiculele feroviare şi construcţiile necesare
desfăşurării operaţiunilor de transport feroviar sunt stabilite în Regulamentul de exploatare tehnică feroviară - RETF.
(2) Modul de desfăşurare a activităţii de transport feroviar este reglementat prin Regulamentul de exploatare tehnică
feroviară - RETF precum şi prin alte reglementări specifice.

1.1.2.2. Condiţiile de aplicare a reglementărilor care stau la baza circulaţiei trenurilor şi efectuarea manevrei vehiculelor
feroviare
(1) Regulamentul de exploatare tehnică feroviară - RETF se aplică numai pentru liniile de cale ferată din România care au
ecartamentul normal - 1435 mm - şi pentru viteze maxime de circulaţie de până la 160 km/h.
(2) Pentru liniile de alt ecartament sau pentru viteze de circulaţie mai mari de 160 km/h se vor stabili reglementări
specifice.
(3) Reglementarea circulaţiei trenurilor între staţiile de frontieră de stat şi pe liniile de peage se stabileşte prin convenţii.

2
1.1.2.3. Obligativitatea respectării prevederilor RETF
(1) Prevederile Regulamentului de exploatare tehnică feroviară - RETF sunt obligatorii pentru toţi cei care participă la
desfăşurarea operaţiunilor de transport feroviar din România şi au scopul de a asigura funcţionarea normală şi continuă a
transporturilor feroviare, pentru satisfacerea interesului public, social şi de apărare a ţării, în condiţii de siguranţă a circulaţiei
trenurilor şi securitate a transporturilor, calitate a serviciilor de transport public, sănătatea oamenilor şi protecţie a mediului.

1.1.2.4. Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei care urmează să
desfăşoare pe propria răspundere operaţiuni de transport feroviar
(1) Organizarea şi conducerea circulaţiei trenurilor, autorizarea şi efectuarea manevrelor, conducerea vehiculelor feroviare
motoare şi a celor specializate pentru construcţia, întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare, verificarea tehnică a elementelor
infrastructurii feroviare şi a vehiculelor feroviare din compunerea trenurilor, precum şi manipularea instalaţiilor sau echipamentelor
de siguranţă sunt permise numai personalului autorizat în acest scop şi numai în timpul executării serviciului.
(2) Personalul autorizat, denumit în continuare personal cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, care urmează să
desfăşoare pe proprie răspundere activităţi specifice transportului feroviar, trebuie să fie atestat profesional, să fie apt medical şi
psihologic şi să posede autorizaţiile necesare exercitării funcţiei.
(3) Personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei poate fi admis pentru a efectua stagiul de practică sau de
acomodare, numai în timpul programului aprobat, sub supravegherea şi pe răspunderea personalului autorizat de serviciu.

1.1.2.5. Planul tehnic de exploatare a staţiei

(1) Organizarea şi modul de utilizare a mijloacelor tehnice ale staţiei se stabilesc prin planul tehnic de exploatare a staţiei,
care reglementează primirea şi expedierea trenurilor în condiţii de siguranţă şi fără întârzieri, siguranţa lucrului la manevră şi
securitatea personalului. Planul tehnic de exploatare a staţiei - denumit în continuare PTE - stabileşte modul de aplicare a unor
prevederi din reglementările specifice, în funcţie de organizare, dotare tehnică, sisteme de circulaţie, adaptate la specificul de lucru
al fiecărei subunităţi.
(2) Planul tehnic de exploatare a staţiei se întocmeşte pe baza prevederilor din reglementările specifice, astfel încât:
a) să nu contravină prevederilor din reglementările specifice şi să nu cuprindă repetări ale acestor prevederi;
b) să nu conţină precizări sau interpretări ale prevederilor din actele normative.
(3) Prevederile planului tehnic de exploatare a staţiei sunt obligatorii pentru personalul cu responsabilităţi în siguranţa
circulaţiei al gestionarului infrastructurii feroviare publice, operatorilor de transport feroviar şi agenţilor economici care desfăşoară
operaţiuni de transport feroviar în staţia respectivă.
(4) Planul tehnic de exploatare a staţiei se întocmeşte de şeful staţiei; situaţiile şi fişele care conţin date transmise de alte
subunităţi de specialitate se certifică de conducătorii acestora.
(5) Reglementările care se referă la activitatea operatorilor de transport feroviar cuprinse în planul tehnic de exploatare,
trebuie să fie elaborate de şeful staţiei CFR împreună cu un reprezentant împuternicit al fiecărui operator de transport feroviar.
(6) Planul tehnic de exploatare a staţiei se avizează de către compartimentele de specialitate şi de siguranţa circulaţiei ale
unităţii teritoriale a gestionarului de infrastructură şi se aprobă de conducătorul acesteia.
(7) Cu extrase din planul tehnic de exploatare a staţiei se dotează compartimentele tehnice, toate posturile staţiei şi
posturile de la trecerile la nivel cu calea ferată afiliate staţiei.
(8) Operatorii de transport feroviar interesaţi şi agenţii economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar, în staţii
sau halte de mişcare, sunt obligaţi să cunoască şi să aplice întocmai prevederile PTE-ului staţiei. Extrase din PTE-ul staţiei se trimit
de gestionarul infrastructurii feroviare publice agenţilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar în staţie sau pe
linii ferate cu joncţiune din linia curentă care sunt deservite de staţia de cale ferată.

1.1.2.6. Infrastructura feroviară

(1) Prin infrastructură feroviară se înţelege ansamblul elementelor necesare circulaţiei şi manevrei materialului rulant,
clădirile staţiilor de cale ferată, cu facilităţile aferente, precum şi celelalte clădiri şi facilităţi destinate desfăşurării transportului
feroviar.
(2) Infrastructura feroviară cuprinde infrastructura feroviară proprietate publică a statului, denumită în continuare
infrastructură feroviară publică, precum şi cea aflată în proprietate privată, denumită în continuare infrastructură feroviară privată.
(3) Infrastructura feroviară publică sau privată a statului cuprinde infrastructura care se poate conecta la infrastructura
feroviară transeuropeană, precum şi pe cea care nu poate fi conectată la aceasta, după cum urmează:
a) infrastructura feroviară interoperabilă - parte a infrastructurii feroviare publice sau private a statului, aferentă traficului
naţional şi internaţional, administrată în concordanţă cu prevederile legislaţiei privind liberul acces al operatorilor de transport
feroviar şi care se dezvoltă în conformitate cu normele tehnice de interoperabilitate adoptate pe plan european şi preluate în
legislaţia din România;

3
 b) infrastructura feroviară neinteroperabilă - parte a infrastructurii feroviare publice sau private a statului, aferentă
traficului local, conectată sau nu la infrastructura feroviară interoperabilă şi care este administrată şi se dezvoltă pe baza unor
reglementări specifice interne.
(4) Infrastructura feroviară publică se compune din:
a) liniile ferate de circulaţie, terenul aferent pe care sunt construite, precum şi terenurile situate de o parte şi de alta a axei
căii ferate, care constituie zona de siguranţă a infrastructurii feroviare;
b) podurile, tunelurile, viaductele şi alte lucrări de artă, care au legătură cu liniile ferate deschise circulaţiei publice,
precum şi terenurile aferente acestora;
c) lucrările geotehnice de protecţie şi de consolidare, plantaţiile de protecţie a liniilor ferate şi terenurile aferente pe care
sunt amplasate;
d) instalaţiile fixe de siguranţă şi de conducere operativă a circulaţiei feroviare;
e) triajele de reţea ale căii ferate şi terenurile aferente acestora;
f) alte instalaţii şi clădiri aferente infrastructurii feroviare.

1.1.2.7. Siguranţa şi protecţia infrastructurii feroviare

(1) În scopul desfăşurării în bune condiţii a circulaţiei feroviare şi al prevenirii evenimentelor de cale ferată, se instituie
zona de siguranţă şi zona de protecţie a infrastructurii feroviare publice.
(2) Zona de siguranţă a infrastructurii feroviare publice cuprinde fâşiile de teren, în limită de 20 m fiecare, situate de o
parte şi de alta a axei căii ferate, necesare pentru amplasarea instalaţiilor de semnalizare şi de siguranţa circulaţiei şi a celorlalte
instalaţii de conducere operativă a circulaţiei trenurilor, precum şi a instalaţiilor şi lucrărilor de protecţie a mediului.
(3) Zona de protecţie a infrastructurii feroviare publice cuprinde terenurile limitrofe, situate de o parte şi de alta a axei
căii ferate, indiferent de proprietar, în limita a maximum 100 m de la axa căii ferate, precum şi terenurile destinate sau care servesc,
sub orice formă, la asigurarea funcţionării acesteia.
(4) În zona de protecţie a infrastructurii feroviare se interzice:
a) amplasarea oricăror construcţii, fie şi cu caracter temporar, depozitarea de materiale sau înfiinţarea de plantaţii care
împiedică vizibilitatea liniei şi a semnalelor feroviare;
b) utilizarea indicatoarelor şi a luminilor de culoare roşie, galbenă, verde sau albastră, care ar putea crea confuzie cu
semnalizarea feroviară;
c) efectuarea oricăror lucrări, care, prin natura lor, ar putea provoca alunecări de teren, surpări sau afectarea stabilităţii
solului, inclusiv prin tăierea copacilor, arbuştilor, extragerea de materiale de construcţii sau prin modificarea echilibrului freatic;
d) depozitarea necorespunzătoare de materiale, substanţe sau deşeuri care contravin normelor de protecţie a mediului sau
care ar putea provoca degradarea infrastructurii feroviare a zonei de protecţie a acesteia, precum şi a condiţiilor de desfăşurare
normală a traficului feroviar.

1.1.3. Construcţii feroviare

(1) Unităţile şi subunităţile care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar trebuie să fie dotate cu construcţii, spaţii,
instalaţii, aparate şi alte dotări necesare desfăşurării activităţilor pentru care au fost înfiinţate.
(2) Construcţiile şi instalaţiile pentru desfăşurarea operaţiunilor de transport feroviar vor fi astfel realizate încât:
a) să corespundă activităţii pentru care au fost destinate;
b) să corespundă normelor emise de autorităţile publice privind protecţia mediului, igiena, protecţia muncii, calitatea serviciilor,
prevenirea şi stingerea incendiilor, calitatea în construcţii, urbanismul;
c) să asigure siguranţa şi securitatea operaţiunilor de transport feroviar.

1.1.3.1. Infrastructura căii ferate

(1) Infrastructura căii ferate este alcătuită din straturile de repartiţie, terasamentele, amenajările destinate colectării şi îndepărtării
apelor de suprafaţă, lucrările de artă şi terenurile de bază.
(2) Terasamentele căii ferate sunt elemente ale infrastructurii căii ferate a căror realizare este necesară pentru asigurarea cotei
proiectate a platformei căii.
(3) Platforma terasamentelor trebuie să fie cu cel puţin 0,5 m, ca înălţime, peste nivelul cel mai mare al apelor în caz de viituri
puternice, stabilit prin normele tehnice în vigoare.
(4) Terasamentele trebuie să fie prevăzute cu sisteme de drenare a apei, de protecţie şi de consolidare, care să asigure stabilitatea şi
menţinerea lor în stare uscată.

1.1.3.2. Suprastructura căii ferate

4
(1) Suprastructura căii este alcătuită din prisma de piatră spartă, traversele, şinele de cale ferată, aparatele de cale şi materialul
mărunt de cale.
(2) Suprastructura căii trebuie astfel alcătuită încât la construcţiile noi, precum şi după reconstrucţii şi refacţii, să permită, de
regulă, sarcina pe osie de cel puţin 25 de tone; excepţii se aprobă numai de către autoritatea de stat în transporturile feroviare, cu
avizul AFER.

Figura 2

Figura 3

1.1.3.3. Liniile de cale ferată

(1) Linia de cale ferată reprezintă elementul care susţine direct circulaţia materialului rulant, fiind formată din două şine
metalice între care se păstrează o distanţă constantă numită ecartament.
(2) Şinele sunt fixate pe grinzi de lemn sau beton numite traverse înglobate în stratul sau prisma de balast, totul
sprijinindu-se pe platforma de pământ. Şinele aşezate cap la cap formează cele două fire ale liniei.
Clasificarea liniilor din punct de vedere al destinaţiei lor (afectării):
1. linii de circulaţie: constituie cel mai mare număr al liniilor din staţii şi sunt destinate circulaţiei trenurilor prin staţie
a. linii de primire,
b. linii de expediere,
c. linii de primire – expediere,

5
d. linii pentru circulaţia locomotivelor în interiorul staţiilor
2. linii de manevră: servesc numai pentru operaţiile de manevră în vederea descompunerii, compunerii, prelucrării
vagoanelor
a. linii de triere,
b. linii de tragere
c. linii de manevră
3. linii de încărcare descărcare, sunt linii care deservesc magaziile de mărfuri, rampele, fronturile de încărcare – descărcare
din staţii unde se efectuează operaţii de încărcare – descărcare a mărfurilor din vagoane.
4. linii de garare, staţionare: linii destinate staţionării vagoanelor sau locomotivelor în staţii
5. linii de legătură, asigură legătura între diferite linii, sau grupe de linii, de regulă în staţiile cu suprafaţă mare
6. linii pentru transbordarea mărfurilor între vagoane,
7. linii pentru operaţii tehnice ale vagoanelor, sunt liniile din grupele tehnice ale staţiilor destinate efectuării operaţiilor
tehnice legate de pregătirea vagoanelor de călători sa de marfă
a. linii pentru revizia tehnică,
b. linii de reparaţii,
c. linii cu canal,
d. linii pentru salubrizarea, spălarea, dezinfectarea şi dezinsecţia vagoanelor
8. linii pod bascul,
9. linii cadre de gabarit
10. linii cu destinaţii speciale
a. linii de evitare:
b. linii de scăpare,
11. linii ferate industriale,
12. liniile depourilor,
13. liniile atelierelor de reparaţii,.

1.1.3.4. Amplasarea liniilor de cale ferată

(1) Drumul descris de linia de cale ferată între două puncte oarecare poartă numele de traseu.
(2) Traseele de cale ferată cuprind porţiuni în linie dreaptă, numite aliniamente şi porţiuni în curbă. De asemenea, în raport
cu sensul de circulaţie, urcuşul liniilor se numeşte rampă, coborâşul pantă, iar orizontalul palier.
(3) Pe porţiunile unde platforma se găseşte deasupra terenului natural, este necesar să se construiască umpluturi sau
ramblee; în situaţii contrare, se execută săpături sau deblee. Totalitatea rambleelor şi debleelor formează terasamentele.

1.1.3.5. Profilul liniilor de cale ferată

1.1.3.5.1. Calea ferată amplasată în rambleu
Rambleu-umplutură de formă regulată executată din pământ sau alte materiale de masă peste nivelul natural al terenului,
servind la realizarea platformei căii.

Figura 4
1.1.3.5.2. Calea ferată amplasată în debleu
6
 Debleu-săpătură deschisă, de formă regulată executată sub nivelul terenului natural, pentru realizarea platformei unei căi
ferate.

Figura 5

1.1.3.5.3.1. Calea ferată amplasată în profil mixt

Figura 6

1.1.3.6. Rampa şi panta

(1) Se numesc rampe porţiunile de linie în urcare, pante cele în coborâre şi paliere cele orizontale.
(2) Panta sau rampa depinde de sensul de circulaţie, deoarece o porţiune de linie în rampă poate deveni pantă, dacă este străbătută
în sens contrar şi invers.
(3) Cele trei forme sub care se prezintă linia-rampă, pantă şi palier - poartă numele general de declivităţi.

1.1.3.7. Şinele de cale ferată

(1) Şinele sunt componente principale ale suprastructurii căii, fiind elemente care vin în contact cu roţile materialului rulant. Rolul
lor este dublu:
- asigură susţinerea roţilor materialului rulant, preluând şi transmiţând presiunile la celelalte elemente ale suprastructurii şi
infrastructurii căii;
- asigură ghidarea roților materialului rulant.

7
 (2) Şinele se fabrică prin laminare, ce le imprimă o formă specială. Secţiunea transversală, denumită profilul şinei, are trei
părţi : ciuperca, inima şi talpa. Ciuperca şinei are la partea superioară o suprafaţă de rulare, doua suprafeţe laterale denumite tâmple
şi două feţe inferioare denumite umeri. Toate feţele sunt racordate cu o suprafaţă cilindrică de rază mică.
(3) Deşi forma generală a şinelor este aceiaşi, dimensiunile profilului şinei diferă, în raport cu tipul şinei. Se numeşte tipul
şinei masa unui metru liniar de şină (de exemplu, şină tip 45, înseamnă că un metru lungime din acea şină are masa de 45 kg).
În reţeaua noastră feroviară se folosesc mai multe tipuri de şină : 45, 49, 54 şi 65 kg pentru un metru liniar. Cu cât tipul
şinei este mai mare, calea este mai stabilă şi permite circulaţia cu viteze mari şi tonaje sporite.

1.1.3.8. Traversele
(1) În lungul liniei, şinele de cale ferată se reazemă pe traverse. Rolul traverselor, ca element al suprastructurii căii, este
dublu :
- menţin ecartamentul căii;
- transmit stratului de balast presiunile transmise de materialul rulant prin şine.
(2) Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească traversele sunt:
- să fie rezistente, pentru a putea prelua sarcinile mari şi variate, transmise prin şine, la trecerea materialului rulant;
- să fie elastice, pentru a amortiza cât mai bine sarcinile dinamice ;
- să asigure o prindere a şinei cât mai bună şi cât mai simplă ;
- să aibă o rezistenţă de izolaţie suficient de mare pentru a permite funcţionarea circuitelor electrice de control al liniei;
- să asigure o aderenţă cât mai bună la rezemarea pe stratul de balast, pentru a împiedica deplasarea laterală sau transversală a căii.
(3) După materialul din care sunt confecţionate, traversele pot fi din metal, lemn sau beton armat.
Traversele metalice se execută fie din tablă presată de oţel, fie din profile laminate. Având însă o serie de dezavantaje din punctul
de vedere al eficienţei economice şi tehnice, utilizarea lor este redusă.
Traversele de lemn sunt cele mai răspândite, îndeplinind condiţiile cerute de suprastructură şi asigurând şi o bună izolare electrică
a celor două fire de şină. Ele se execută din stejar, fag, ulm, pin şi brad. Pentru a li se mări rezistenţa la putrezire, traversele din
lemn se impregnează cu substanţe speciale (creuzot sau carbolinoleum), ceea ce face ca durata lor de folosire să fie de aproximativ
15 ani.
Deoarece lemnul este un material care poate fi utilizat mai eficient (din punct de vedere economic) prin industrializare, se
utilizează din ce în ce mai intens traverse de beton armat. Având masă mare, de aproximativ 250 kg, ele asigură o mare
stabilitate a căii, fiind indicate la realizarea căilor fără joante, cu şine de profil greu. Pentru prinderea şinei de traversă, în beton se
introduc cupoane de lemn de esenţă tare, denumite dibluri, în care se înşurubează tirfoanele. Din cauza armăturii metalice aflată în
lungul traversei, izolarea electrică a celor două şine este mai slabă.

1.1.3.9. Prisma de piatră spartă

(1) Traversele se aşează de regulă pe un strat de piatră spartă, denumit balast. Grosimea sa este în funcţie de tipul suprastructurii şi
în orice caz are minim 20 cm sub talpa traverselor. Balastul trebuie să fie rezistent, din punct de vedere mecanic, pentru ca să nu se
sfarme sub acţiunea sarcinilor transmise la trecerea materialului rulant şi nici la executarea burajului, şi elastic pentru a permite
amortizarea şocurilor. Totodată, el trebuie să fie permeabil, pentru a permite ca apa provenită din ploi să poată trece prin el, de
calităţile sale drenante depinzând în mare măsură rezistenţa terasamentului şi evitarea formării pungilor de noroi sub traverse.
(2) Stratul de balast trebuie menţinut permanent în stare curată şi cu proprietăţi drenante, pentru ca rezistenţa electrică de izolaţie
dintre cele două şine (denumită rezistenţă de balast) să fie cât mai mare. Aceste con diţii sunt îndeplinite dacă piatra spartă are
granulaţia (dimensiunile particulelor componente) între 2 şi 7 cm.

1.1.3.10 Materialul mărunt de cale

(1) Joantele asigură continuitatea căii de rulare şi solidarizează cupoanele de şină cu ajutorul a două profile metalice numite eclise.
Eclisele se aşează câte una pe fiecare parte a inimii şinei şi prin strângere puternică cu buloane, asigură rezistenţa mecanică
necesară.
(2) Prinderea şinelor pe traverse se poate face direct, prin intermediul unor şuruburi speciale, numite tirfoane, ce se
introduc în traverse prin înşurubare. Înainte de introducerea tirfonului, traversa se găureşte cu un burghiu, al cărui diametru este
ceva mai mic decât diametrul tijei tirfonului, măsurat între spirele filetului.
(3) Pentru o prindere puternică a şinelor de traverse, se utilizează plăci suport, care repartizează presiunile date la trecerea
materialului rulant pe o suprafaţă mai mare a traversei, asigură înclinarea de 1/20 a şinei, corespunzătoare înclinării bandajului
roţilor materialului rulant (mărind stabilitatea la înaintare şi permiţând înscrierea mai uşoară în curbe), iar dacă între talpa şinei şi
placa metalică se introduce o plăcuţă din lemn fiert sau cauciuc sintetic, se măreşte mult rezistenţa electrică dintre şinele căii şi se
amortizează mai bine şocurile şi zgomotele produse la trecerea trenurilor.
8
 (4) Prinderea şinei de placă se realizează cu ajutorul unor buloane speciale, prin intermediul unor plăcuţe îndoite în formă
de U întors, numite cleşti, realizându-se o strângere puternică cu o piuliţă. Pentru a împiedica deşurubarea buloanelor, datorită
vibraţiilor, se folosesc şaibe elastice, fabricate din oţel elastic de foarte bună calitate, sub forma unei platbande îndoită după o spiră
ce are capetele distanţate, când inelul este liber. Secţiunea unei astfel de prinderi, numită prindere indirectă, aplicată la tipul de şină
49, este reprezentată în figura 7.

Figura 7

1.1.3.11. Ecartamentul căii

(1) Ecartamentul căii ferate este distanţa dintre feţele interioare ale şinelor, măsurată în aliniament, la 14 mm sub planul de rulare
al acestora şi trebuie să fie de 1435 mm.
(2) Ecartamentul căii în curbe se stabileşte în raport cu raza curbei.
(3) Din punctul de vedere al ecartamentului, liniile de cale ferată pot fi:
- normale, cu ecartament de 1 435 mm;
- largi, cu ecartamentul mai mare de 1 435 mm (de exemplu, 1 524 mm în Rusia, Ucraina, Moldova, 1 670 mm în Spania
şi Portugalia etc.);
- înguste, cu ecartamentul mai mic de 1 435 mm (de exemplu liniile forestiere, cele miniere etc.).
(4) La căile ferate române ecartamentul este cel normal, în curbele cu raza mai mică de 500 m, ecartamentului căii i se
măreşte valoarea, sporul respectiv numindu-se supralărgire. Supralărgirea este necesară pentru înscrierea mai uşoară a
materialului rulant în curbe şi are o valoare de cel mult 25 mm. Deoarece toleranţele constructive sunt de 10 mm în plus şi de 3 mm
în minus, rezultă că ecartamentul este cuprins între 1 432 şi 1 470 mm.

Figura 8

1.1.3.12. Aparate de cale

(1) Aparatele de cale sunt dispozitive care permit trecerea materialului rulant de pe o linie pe cealaltă, sau traversarea unei linii.
Din categoria aparatelor de cale fac parte: schimbătoarele de cale, traversările, diagonalele, bretelele şi inimile izolate.
(2) Schimbătoarele de cale sunt dispozitive care permit trecerea materialului rulant de pe o linie pe altă linie învecinată.
(3) Linia care îşi urmează direcţia peste schimbătorul de cale se numeşte linia directă a schimbătorului, iar linia care se ramifică din
schimbătorul de cale se numeşte linie abătută.
(4) Schimbătoarele de cale sunt alcătuite din următoarele 3 zone:
1. macaz – partea care are rolul de a direcţiona roţile materialului rulant către una din linii,
9
2. zona şinelor de legătură – zona în care sunt ghidate roţile materialului rulant spre una dintre linii
3. zona inimii – zona de înscriere efectivă a roţilor pe linia aleasă.
Din punct de vedere constructiv un schimbător de cale, simplu este format din următoarele elemente: ace, 2 bucăţi; contraace, 2
bucăţi; alunecători; şine intermediare, 2 bucăţi; inima de încrucişare 1 bucată; aripile întoarse ale inimii sau labele de iepure 2
bucăţi; contraşine 2 bucăţi; aparatul de manevră

Figura 9

a. acele – sunt şine prelucrate, cu o grosime variabilă, ascuţite la un capăt mobile, cu ajutorul cărora se realizează trecerea
vehiculelor de pe o linie pe alta.
Capătul ascuţit se numeşte vârful acului. Distanţa dintre ace este mai mică decât distanţa dintre contraace – ecartament, astfel încât
atunci când vârful unuia dintre ace este lipit de contraac, celălalt ac este depărtat de contraac.
Cele 2 ace sunt legate între ele printr-o bară de conexiune, care nu permite ca în timpul manevrării macazului unul din ace să se
deplaseze iar celalalt să rămână pe loc. cu ajutorul acestei bare de conexiune se realizează deplasarea simultană a celor 2 ace în una
din poziţii.
Celălalt capăt al acului numit – călcâiul acului, este asamblat printr-o articulaţie, în general un pivot în jurul axei căruia se poate
roti în scopul dirijării vehiculului pe linia dorită.
Deoarece acul are un profil special, iar vârful fiind foarte subţire nu are capacitatea de a suporta sarcinile transmise de
osii, el este prelucrat astfel încât o porţiune din vârf rămâne sub nivelul contraacului, şi ca urmare nu este călcat de roţi. Apoi
urmează o porţiune pe care sunt călcate de roţi şi acul şi contraacul, după care urmează porţiunea pe care este călcat numai acul.

Figura 10
b. contraacele – sunt şine de profil normal pe care se sprijină lateral acele, pe porţiunea pe care se lipesc. Pentru a spori
stabilitatea contraacului contra răsturnării, se montează nişte piese de ancorare numite - sprijinitori.
c. alunecătorii – sunt piese metalice de formă specială, pe care se reazemă şi alunecă acele. Pentru a permite o alunecare uşoară a
acului în timpul manevrării macazului, alunecătorii au faţa netedă care trebuie unsă de către personalul de întreţinere sau personalul
care le deserveşte.
d. şinele intermediare – sunt şine normale de lungimi speciale care realizează legătura între macaz şi inimă şi cu care se asigură
trecerea materialului rulant de la macaz la inimă. Pe directă şina de legătură formează un aliniament, iar pe abătută formează o
curbă cu o rază – R.
e. inima de încrucişare – este partea schimbătorului cu care se asigură trecerea roţilor materialului rulant peste şine în locul lor de
întretăiere. Este o piesă metalică de formă triunghiulară, sau două şine cu profil plin ce formează un triunghi
f. aripile întoarse ale inimii sau labe de iepure – sunt piese realizate din şină cu profil normal cotite în formă de labă de iepure şi
aşezate în dreptul vârfului inimii.
10
g. contraşinele – sunt şine de ghidare fixate la şinele curente în dreptul vârfului inimii.
Aripile întoarse ale inimii împreună cu contraşinele au rolul de a ghida roţile materialului rulant la trecerea (saltul) de pe şinele
intermediare pe inima de încrucişare şi a nu permite ca roata să aibă posibilitatea din cauza vitezei, a vibraţiilor, uzurilor, să atace
inima de încrucişare pe cealaltă poziţie.
Aparatul de manevră serveşte la manipularea acelor. Se compune din următoarele părţi:
Suport, manivelă sau pârghie, contragreutate, indicatorul de macaz, bara de conexiune, bara de tracţiune
Suportul, o piesă turnată din fontă pe care se montează celelalte piese
Manivela, este o pârghie de manipulare a aparatului de manevră, prevăzută în partea de jos cu un deget (o tijă) care face posibilă
mişcarea acelor
Contragreutatea, o greutate fixă pe manivelă la capătul de sus şi serveşte la deplasarea manivelei până la cursa maximă în vederea
lipirii acelor de contraace, şi nedezlipirea lor sub acţiunea vibraţiilor şi a şocurilor materialului rulant
Indicatorul de macaz este fixat pe suport la capătul de sus şi dă indicaţii asupra poziţiei macazurilor
Bara de conexiune, uneşte cele două ace ale macazului şi asigură mişcarea lor simultană
Bara de tracţiune, face legătura între manivelă şi bara de conexiune

1.1.3.13. Treceri la nivel

(1) Trecerile la nivel reprezintă punctele de intersecţie la acelaşi nivel a liniilor de cale ferată cu drumuri deschise
circulaţiei publice pe care se circulă cu mijloace de tracţiune mecanică şi/sau animală.
(2) Traversarea liniilor de cale ferată de către pietoni, vehicule sau animale se face numai prin locuri special amenajate şi
numai cu respectarea normelor şi reglementărilor specifice în vigoare.
(3) La trecerile la nivel are prioritate traficul feroviar.
(4) Nu este admisă amplasarea trecerilor la nivel cu intersectarea următoarele elemente ale infrastructurii feroviare:
- aparate de cale;
- liniile de cale ferată electrificate care ar urma să se intersecteze cu linii de tramvai sau trasee de troleibuze;
- un grup de trei sau mai multe linii de cale ferată;
- liniile de cale ferată de primire-expediere din staţii;
(5) Trecerile la nivel cu calea ferată trebuie să fie semnalizate în funcţie de:
- intensitatea traficului feroviar si viteza maximă de circulaţie a trenurilor;
- clasa tehnică a drumului sau categoria străzii;
- condiţiile de vizibilitate .

Clasificarea trecerilor la nivel

În funcţie de modul în care se realizează semnalizarea circulaţiei feroviare şi rutiere, trecerile la nivel se clasifică în:
1. treceri la nivel cu bariere - tip B;
Trecerile la nivel cu bariere mecanice se găsesc pe secţiile necentralizate cu instalaţii electrice sau pe secţiile centralizate cu
instalaţii electrice, cu trafic sporit sau cu viteză de circulaţie a trenurilor ridicată, unde nu se asigură rombul de vizibilitate conform
reglementărilor în vigoare.

Figura 11

Închiderea şi deschiderea barierelor se face de către un agent printr-o transmisie mecanică. Pentru circulaţia trenurilor bariera se
închide din comanda impiegatului de mişcare care expediază trenul, iar la manevră din ordinul conducătorului manevrei care
execută manevra peste trecerea la nivel

2. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu semibariere –tip BAT;

11
3. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră fără semibariere –tip SAT;
Instalaţiile de tip BAT şi SAT sunt instalaţii care permit sau interzic circulaţia rutieră prin pasaj şi avertizează existenţa
vreunui pericol pentru circulaţia trenurilor prin pasaj.
Instalaţiile automate de semnalizare rutieră sunt de 2 feluri :
- cu semibariere –tip BAT ;
- fără semibariere –tip SAT.

Figura 12
Instalaţia SAT se compune din:
-3 unităţi luminoase amplasate pe un catarg,
- un indicator –crucea sfântului Andrei – dacă trecerea la nivel se face cu o linie CF sau, 2 indicatoare crucea sfântului
Andrei – dacă trecerea la nivel se face cu 2 sau mai multe linii CF,
- o instalaţie de avertizare sonoră.
Când pasajul este liber, circulaţia rutieră este permisă prin pasaj, instalaţia afişează o lumină alb clipitoare în partea de sus a
catargului. Când pasajul este ocupat, se apropie tren, interzicerea circulaţiei prin pasaj este semnalizată prin 2 lumini clipitoare de
culoare roşie, şi avertizarea sonoră de interzicere a trecerii prin pasaj.
Instalaţia BAT mai are în plus o semicumpănă care coboară după un interval de aproximativ 12-15 secunde de la declanşarea
indicaţiei de interzicere a circulaţiei prin pasaj.
Aceste instalaţii dau indicaţii mecanicului de locomotivă în cazul existenţei unui pericol la trecerea trenului prin pasaj,
prin intermediul semnalului de avarie. În cazul în care există un pericol semnalul de avarie indică spre tren, o lumină de culoare
roşie care ordonă mecanicului să ia măsuri pentru oprirea trenului. Dacă nu există pericol pentru trecerea trenului prin pasaj,
semnalul de avarie nu afişează nici o indicaţie. În funcţie de configuraţia staţiei , unele instalaţii BAT sau SAT, sunt cuprinse în
instalaţiile CED, CE sau in dependenţă cu acestea.

4. treceri la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere – tip IR.

Sunt treceri la nivel cu circulaţie nedirijată.

Figura 13
Indicatorul este format dintr-un reper în formă de X – numit şi Crucea Sf. Andrei, daca trecerea la nivel este pe linie simplă,
respectiv traversează o singură linie de cale ferată, 2 repere în formă de X dacă intersectează o cale ferată dublă , multiplă sau
traversează mai multe linii de cale ferată,

12
- un panou cu inscripţia ATENŢIE LA TREN şi
- un indicator STOP
La aceste treceri de nivel conducătorul auto trebuie să oprească şi să se asigure că nu se apropie trenul. În cazul efectuării
mişcărilor de manevră, peste un pasaj cu circulaţie rutieră nedirijată conducătorul manevrei trebuie să trimită un agent din partida
de manevră înaintea convoiului de manevră pentru a opri circulaţia rutieră.
Poziţia normală a barierelor şi semibarierelor la trecerile la nivel este cea deschisă; poziţia normală a barierelor poate fi modificată
în cazuri bine justificate, conform prevederilor legale în vigoare.
La liniile de cale ferată electrificate, se instalează pe ambele părţi ale trecerii la nivel, indicatorul rutier de interzicere „ Accesul
interzis vehiculelor având o înălţime mai mare de …m.”- având înscrisă pe indicator limitarea de gabarit de înălţime.
La toate trecerile la nivel cu calea ferată amenajate pentru circulaţia trenurilor cu viteza maximă cuprinsă între 140 şi 160 km/h. se
asigură închiderea fiecărui fir de circulaţie rutieră; în acest caz instalaţia de semnalizare rutieră tip BAT are un număr de patru
semibariere.
Trecerile la nivel trebuie amenajate şi semnalizate conform actelor normative şi reglementărilor specifice în vigoare.
Trecerile la nivel cu bariere acţionate manual, mecanic sau electric sunt deservite de agenţi, iar barierele se iluminează pe
timpul nopţii, pe timp de ceaţă, viscol sau în alte condiţii nefavorabile care reduc vizibilitatea.
Trecerile la nivel dotate cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu sau fără semibariere funcţionează fără agenţi.
Posturile de la trecerile la nivel deservite de agenţi sunt înzestrate cu telefoane prevăzute şi cu sonerii exterioare.
Circulaţia peste trecerile la nivel a vehiculelor cu caracteristici speciale prevăzute în actele normative privind regimul juridic al
drumurilor se admite numai cu avizul şi în condiţiile stabilite de împuternicitul secţiei de întreţinere a căii în funcţie de cel puţin
picher şi, după caz, a împuternicitul subunităţii de electrificare, pe liniile de cale ferată electrificate.

1.1.3.14. Staţie, haltă de mişcare

(1) Staţia de cale ferată este unitatea de bază într-o întreprindere feroviară care îndeplineşte condiţiile tehnice şi comerciale pentru
deservirea traficului de călători şi mărfuri, adică dispune de ansambluri de linii, construcţii şi instalaţii care permit primiri, treceri şi
expedieri de trenuri, operaţii de primire şi eliberare a mărfurilor, îmbarcare debarcare a călătorilor, operaţii de compunere şi
descompunere a trenurilor.
(2) Gradul staţiei este ierarhizarea ei în funcţie de volumul activităţii, al traficului pe care îl execută; gradul este exprimat
prin cifre romane. Staţiile de triaj şi cele mixte cu o dezvoltare excepțională sunt de categorie specială, restul staţiilor sunt de
categoria I, II, III şi IV.
(3) Clasificarea staţiilor se face după mai multe criterii :
- al felului de trafic;
- al volumului de trafic şi al înzestrării tehnice,
- constructiv.
1. După felul traficului. După felul traficului se deosebesc următoarele feluri de staţii :
Staţii de călători, care deservesc numai traficul de călători, la care se adaugă bagajele şi cel mult mesageriile; aceste staţii
se construiesc rar şi numai în marile centre populate ( Bucureşti Nord );
Staţii de mărfuri, care deservesc numai traficul de mărfuri (Constanţa Port Mol5);
Staţii mixte, în care se execută simultan trafic de călători şi de mărfuri ; acestea formează aproape totalitatea staţiilor
dintr-o întreprindere de cale ferată.
Staţii speciale, care au o singură şi precisă destinaţie în scopul asigurării unor bune condiţii de desfăşurare a procesului de
transport, în general înainte de efectuarea transporturilor ; acestea sunt : staţiile de formare a trenurilor de călători — spre exemplu
staţia Bucureşti Griviţa — staţiile de curăţire, spălare şi dezinfectare a vagoanelor de marfă murdare, precum şi staţiile de
transbordare — spre exemplu staţia Galaţi Transbordare.

2. După volumul de trafic şi al înzestrării tehnice.

După volumul de trafic şi al înzestrării tehnice se deosebesc :
Staţii intermediare, în care se fac încrucişări şi treceri înainte de trenuri, încărcări şi descărcări de vagoane, urcări şi
coborâri de călători în şi din trenuri; sunt cele mai numeroase staţii.
Staţii de dispoziţie, în care, pe lângă operaţiile ce se fac într-o staţie intermediară, se execută, în plus, schimbări de
locomotive şi partide de tren, descompuneri şi compuneri de trenuri.
Staţii de triaj, care sunt staţiile cu un mare volum de trafic, îndeosebi de mărfuri, şi care au o înzestrare tehnică
dezvoltată şi specializată ; sarcina lor de bază este de a descompune şi a forma trenurile.
Caracteristica staţiei de triaj este aşa-zisa cocoaşă sau planul înclinat pe care vagoanele se manevrează, adică se triază, pe baza
forţei de gravitaţie.

13
 Staţii tehnice, care nu au încă o definiţie oficială şi omologată; ele pot fi staţiile de orice fel, dar, în special, staţiile de
dispoziţie şi de triaj, al căror volum de trafic reclamă existenţa în permanenţă a unei locomotive sau partide de manevră.
În acest fel, orice staţie de triaj este şi o staţie tehnică, nu însă şi orice staţie tehnică este şi o staţie de triaj.
Noţiunea de staţie tehnică se caută să se reducă la o staţie premergătoare unei staţii de mărfuri sau de călători, în care se
face numai alegerea vagoanelor pentru unele puncte de manipulaţie şi compunere a trenurilor, eventual convoaielor, din vagoanele
strânse de la punctele de manipulaţie ale staţiei de mărfuri.
Nodul de cale ferată este un ansamblu de instalaţii ce se construiesc pentru deservirea traficului de la punctul de întâlnire
a cel puţin trei direcţii de cale ferată. Noţiunea de nod este determinată de volumul traficului ; când traficul este redus avem o staţie
de joncţiune sau de ramificaţie.
O staţie de ramificaţie începe să capete caracter de nod, atunci când capătă caracterul de staţie de dispoziţie; deci, un nod
de cale ferată este o staţie de ramificaţie devenită staţie de dispoziţie cu mijloace proprii de conducere şi remorcare a trenurilor.
Complex de cale ferată se numeşte un ansamblu de unităţi de transport, de acelaşi fel, în speţă staţii, legate organic între
ele şi care concură la realizarea aceluiaşi proces de producţie, deservind nevoile de transport ale unei mari localităţi sau ale unui
nod de cale ferată, în aşa fel încât dezvoltarea sau activitatea de transport a unei unităţi angrenează toate celelalte unităţi din
complex;

3. Din punct de vedere constructiv. Din punct de vedere constructiv se deosebesc următoarele feluri de staţii :
Staţii de trecere, prin care trenurile pot trece dintr-o parte în alta ; sunt cele mai numeroase staţii de pe oricare reţea de
căi ferate.

Figura 14

Staţii terminus, adică staţiile înfundate la un capăt, din care nu se poate trece mai departe ( Bucureşti Nord );

Figura 15

Staţii de rebrusment, adică staţiile în care un tren pentru a-şi putea continua drumul trebuie să-şi schimbe locomotiva de
la cap la urmă.

Figura 16

Halte de mişcare, sunt amenajate pentru încrucişări şi treceri înainte de trenuri. Acestea nu execută trafic comercial;
excepţional se pot vinde un număr redus de bilete pentru călători.
În esenţă sunt staţii fără trafic comercial, cu o structură organizatorică mai redusă decât o staţie intermediară.

1.1.3.15. Halte comerciale

Haltele comerciale se înfiinţează pentru a da posibilitatea de urcare şi coborâre a călătorilor din trenurile de persoane
şi/sau pentru executarea operaţiilor de introducere – scoatere a vagoanelor de marfă la – de la fronturile de încărcare – descărcare.
Pot fi :
- hcv - halta comercială deschisă traficului de călători şi mărfuri cu vânzător de bilete (este deservită de un agent ,
revizor de ace pentru executarea operaţiilor de introducere – scoatere a vagoanelor de marfă la – de la fronturile de încărcare –
descărcare, iar în traficul de călători se vând legitimaţii de călătorie)
14
- hc – haltă comercială deschisă traficului de călători cu vânzător de bilete
- h – haltă comercială deschisă traficului de călători fără vânzător de bilete

Figura 17

1.1.3.16. Linie ferată industrială (LFI)

(1) Liniile ferate industriale sunt liniile pe care se desfăşoară operaţiuni de transport feroviar, precum şi servicii conexe
sau adiacente acestora şi care nu sunt administrate de Compania Naţională de Căi Ferate "C.F.R." - S.A.
(2) Sunt considerate linii ferate industriale, denumite în continuare LFI, următoarele linii:
a) linii cu acces la infrastructura feroviară:
- linii ferate cu racordare directă la liniile infrastructurii feroviare publice, în staţii de cale ferată sau în linie curentă;
- linii ferate cu racordare directă la liniile infrastructurii feroviare private;
- linii ferate cu racordare indirectă la infrastructura feroviară publică sau privată (prin intermediul altei LFI ori prin
intermediul unor linii din depouri sau revizii de vagoane aparţinând unor operatori de manevră ori de transport feroviar privaţi);
b) linii fără acces la infrastructura feroviară:
- linii ferate pe care se efectuează transport feroviar public (de călători sau de marfă) şi/sau manevră feroviară;
- linii ferate pe care se efectuează transport feroviar în interes propriu şi care intersectează alte căi de comunicaţie.

1.1.3.17. Marca de siguranţă

(1) În punctele de joncţiune ale liniilor de cale ferată se instalează mărci de siguranţă.

3,5 metri

Figura 18

Figura 19

15
 (2) Marca de siguranţă se aşează între linii, acolo unde distanţa între axele liniilor convergente este de cel puţin 3,5 m. La
aparatele de cale montate în curbe distanţa de 3,5 m se sporeşte potrivit actelor normative şi a reglementărilor specifice de sporire a
gabaritului.
(3) În cazul staţiilor cu secţiuni controlate electric, mărcile de siguranţă se vor amplasa corelat cu poziţia joantelor izolante; aceste
situaţii se vor reglementa în actele normative şi reglementările specifice.

1.1.3.18. Lucrările de artă

(1) Lucrările de artă sunt construcţii aferente terasamentului căii ferate, cu rol de susţinere sau realizare a continuităţii căii
ferate, denumite astfel pentru aspectul şi complexitatea realizării lor.
(2) Din categoria lucrărilor de artă fac parte podurile, podeţele, tunelurile, viaductele şi zidurile de sprijin.

1.3.19. Podurile
Un pod de cale ferată este o construcţie care leagă între ele malurile unei ape sau marginile unei depresiuni de pământ, susţinând
calea ferată şi asigurând continuitatea căii peste un obstacol natural sau artificial.
Podurile pot fi din lemn, piatră, beton sau metalice.
Podurile metalice trebuie să permită consolidarea lor pentru a putea fi apte pentru circulaţia trenurilor, în cazul modernizării
vehiculelor feroviare.

1.1.3.20. Calea ferată pe poduri

Pe poduri, calea ferată este prevăzută cu contraşini împotriva deraierii.

Acest lucru este necesar pentru ca vehiculele feroviare să nu deraieze pe pod şi să lovească structura de rezistenţă a podului, sau
ca vehiculele feroviare deraiate înainte de intrarea pe pod să fie ghidate pe lângă şinele de rulare, astfel încât să nu fie afectată
integritatea podului.
Pe toată lungimea podului, aceste contraşine împiedică roţile vehiculelor feroviare să se depărteze de şinele de cale ferată,
adică să deraieze, iar dacă unul din vagoane a deraiat înainte de intrarea pe pod, aceste contraşine menţin roţile vagonului aproape
de şine, nepermiţând ieşirea vagonului din gabarit şi lovirea podului.
Şinele de pe podurile metalice trebuie să fie izolate electric pentru a nu influenţa funcţionarea normală a circuitelor de cale
sau a altor instalaţii.

1.1.3.21. Subtraversarea podurilor metalice de căi rutiere

(1) Podurile metalice care sunt subtraversate de căii rutiere trebuie să fie protejate împotriva lovirii de către autovehicule, prin
amplasarea în ambele părţi laterale ale podului la o distanţă de minim 15 metri de acestea a unor dispozitive numite portale de
gabarit care limitează accesul vehiculelor rutiere. Aceste portale de gabarit nu permit accesul vehiculelor rutiere, goale sau
încărcate, care au o înălţime mai mare decât cea admisă de subtraversare. Lovirea unui pod metalic de către un autovehicul poate
duce la deplasarea acestuia în sens transversal, punând astfel în pericol siguranţa circulaţiei feroviare.

16
 Figura 22

1.1.3.22. Podeţe
(1) Podeţele sunt construcţii care permit scurgerea apelor dintr-o parte a terasamentului căii ferate în cealaltă parte.

Figura 23

1.1.3.23. Tuneluri
(1) Tunelul este o galerie subterană care traversează un masiv muntos sau deluros sau trece pe sub nivelul
solului, pe sub o apă, servind drept cale de comunicaţie.

(2) Pe reţeaua CFR tunelurile asigură continuitatea căii ferate în zonele de munte şi de deal.
(3) Tunelurile pot fi:
- simple, pentru o singură linie de cale ferată ;
- duble, pentru două linii de cale ferată ;
- multiple, pentru mai multe linii de cale ferată.
(4) Cel mai lung tunel de cale ferată din România se află pe linia Braşov – Întorsura Buzăului, tunelul de la Teliu având o lungime
4369,5 metri.

1.3.24. Viaducte
(1) Viaductul este o construcţie de piatră, beton sau de metal care susţine calea ferată, traversând o vale la mare înălţime. De regulă
viaductul asigură continuitatea căii ferate de pe un versant muntos pe altul, atunci când calea ferată nu poate urma profilul terenului
accidentat.

17
 Figura 25

1.1.3.25. Ziduri de sprijin

(1) Pentru a asigura stabilitatea versanţilor muntoşi, sau al terenurilor instabile, în zonele în care există riscul producerii
alunecărilor de teren, al formării torentelor, etc. sunt construite ziduri de sprijin.
(2) Zidurile de sprijin sunt construite din piatră sau blocuri de beton.

(3) Pentru asigurarea stabilităţii terasamentelor căii ferate şi a protejării împotriva calamităţilor naturale sau a factorilor naturali,
inundaţii, înzăpeziri, alunecări de teren, căderi de stânci sunt realizate alte lucrări geotehnice de protecţie şi consolidare, respectiv
sunt amenajate plantaţii de protecţie.

1.1.4.Instalaţii feroviare
1.1.4.1. Încuietori cu chei pentru controlul poziţiei macazurilor
(1) Staţiile trebuie să fie dotate cu instalaţii de centralizare sau cu instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei pentru
controlul poziţiei macazurilor aparatelor de cale şi a semnalelor; instalaţiile cu încuietori cu chei pot fi cu sau fără interblocare .
(2) În staţii se centralizează sau se prevăd cu încuietori cu chei următoarele macazuri:
a) macazurile care sunt cuprinse în parcursurile de primire şi de expediere ale trenurilor;
b) macazurile care dau acces la liniile de evitare sau la alte linii care pot face funcţia de acoperire a parcursurilor de primire
şi de expediere ale trenurilor;
c) macazurile de joncţiune ale liniilor care dau acces la liniile de primire şi de expediere ale trenurilor;
d) alte macazuri stabilite de către gestionarul infrastructurii feroviare publice.
(3) Semnalele de intrare, de parcurs şi de ieşire trebuie puse în dependenţă cu poziţia macazurilor ce intră în parcursurile
de primire şi de expediere ale trenurilor.
(4) Instalaţiile de asigurare cu încuietori cu chei şi bloc trebuie să asigure zăvorârea reciprocă a macazurilor şi semnalelor
prin intermediul încuietorilor de control ale macazurilor şi semnalelor.
(5) Încuietorile cu chei pentru controlul poziţiei macazurilor trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
a) să nu permită posibilitatea încuierii macazului la un joc de 4 mm sau mai mare între acul lipit şi contraacul său
măsurat în dreptul axei barei/barelor de acţionare - conexiune - tracţiune a acelor macazului;
b) să permită scoaterea cheii numai când macazul este încuiat;
c) să asigure încuierea macazului numai în poziţia arătată de cheia care se scoate din încuietoare.
(6) Încuietorile cu chei trebuie să permită punerea pe liber a semnalului numai cu cheia anume destinată şi nu trebuie să
permită scoaterea acestei chei din încuietoare când semnalul se află în poziţia pe liber.

1.1.4.2. Instalaţii pentru controlul automat al vitezei trenurilor autostop

18
 Pentru controlul perceperii, interpretării şi executării corecte de către mecanic a indicaţiilor date de semnale, instalaţiile de
semnalizare se completează cu sisteme de control automat al vitezei trenurilor şi de oprire automată, în cazul nerespectării
indicaţiilor semnalelor.

Figura 27
Sistemele - INDUSI şi ETCS- trebuie să asigure cel puţin:
a) controlul punctual sau continuu al vitezei trenurilor în funcţie de categoria acestora;
b) frânarea automată a trenului, dacă mecanicul nu-şi manifestă vigilenţa;
c) frânarea automată a trenului, dacă în punctul şi momentul controlat, viteza reală este mai mare decât viteza stabilită ca
limită pentru situaţia respectivă;
d) controlul vitezei şi frânarea automată a trenului, în cazul nerespectării indicaţiilor corespunzătoare ale semnalelor fixe sau
ale semnalelor mobile;

1.1.4.3. Instalaţii fixe de tracţiune electrică

(1) Tracţiunea electrică cuprinde două categorii mari de instalaţii:
- instalaţii fixe prin care se face alimentarea cu energie electrică;
- instalaţii mobile, adică materialul rulant motor.
(2) Locomotiva electrică este un vehicul motor propulsat de motoare alimentate cu energie electrică produsă în centrale electrice
separate.
(3) Pentru transmiterea energiei electrice de la centralele electrice C la locomotivele electrice LE se folosesc în principiu
următoarele instalaţii de bază:
- linii trifazice de transport a energiei electrice la înalta tensiune LT;
- instalaţii de transformare a curentului trifazat de înalta tensiune din liniile de transport LT, în curent continuu sau alternativ şi la
tensiunea de tracţiune.
Aceste instalaţii amplasate în anumite puncte de-a lungul căii ferate, se numesc substaţii de tracţiune.
- cabluri care leagă substaţia de tracţiune cu reţeaua de contact, numite fideri de alimentare FA;
- reţeaua electrică plasată deasupra căii ferate care conduce energia electrică de la substaţia de tracţiune ST la locomotive LE,
numită linie de contact LC;
- locomotiva electrică LE care primeşte energia electrică de la linia de contact şi o transformă în energie mecanică la obada roţilor;
- reţeaua de şine S care, pe lângă rolul lor de cale de rulare, servesc pentru întoarcerea curentului la substaţia de tracţiune;
- cabluri care leagă şinele cu substaţia de tracțiune, numite fideri de întoarcere FI.

19
 Figura 28

1.1.4.4. Bloc de linie automat (BLA)

(1) Instalaţiile de bloc de linie automat – denumite în continuare BLA - permit ocuparea liniei curente de către mai multe trenuri
care circulă în acelaşi sens de mers pe distanţa dintre două staţii vecine, prin secţionarea acesteia în porţiuni de linie denumite
sectoare de bloc de linie automat, acoperite de semnale luminoase.
(2) Instalaţiile de bloc de linie automat nu trebuie să permită punerea pe liber a unui semnal de ieşire sau de ramificaţie, înainte de
eliberarea de către tren a sectorului de bloc de linie automat.
(3) Pe liniile cu cale simplă dotate cu bloc de linie automat, pe distanta dintre două staţii vecine, după punerea pe liber a semnalului
de ieşire dintr-o staţie pentru un sens de mers trebuie să fie exclusă posibilitatea punerii pe liber a semnalelor de ieşire din staţia
vecină cât şi a semnalelor de trecere din linie curentă pentru sensul contrar de mers, acolo unde există.
(4) Fiecare semnal al blocului de linie automat trebuie să treacă automat pe oprire la intrarea trenului pe sectorul pe care îl acoperă
precum şi în cazul întreruperii funcţionării circuitului de cale ale acestui sector.
(5) La arderea unui bec de la o indicaţie permisivă, semnalul de bloc trebuie să treacă automat pe o indicaţie mai restrictivă.
(6) Toate semnalele blocului de linie automat trebuie să fie completate cu instalaţii de control punctual al vitezei trenurilor şi
autostop.

Staţia A. Staţia B.

semnal intrare A semnale de trecere ale BLA

sector de bloc semnal intrare B

Figura 29

1.1.5. Gabarite
1.1.5.1. Tipuri de gabarite

(1) Gabaritul de liberă trecere este conturul geometric transversal limită, în plan vertical perpendicular pe axa
longitudinală a căii, în interiorul căruia, afară de materialul rulant, nu se admite să pătrundă nici o parte a construcţiilor, cum sunt:
poduri, tuneluri, pasaje superioare, pasarele şi alte construcţii tehnologice sau a instalaţiilor fixe – semnale, coloane şi altele - şi
nici materiale sau obiecte depozitate de-a lungul liniei curente sau în staţii. Gabaritul de liberă trecere asigură circulaţia trenurilor şi
manevrarea vehiculelor feroviare în deplină siguranţă fără limitarea vitezei de circulaţiei sau alte restricţii.

20
 (2) Construcţiile şi instalaţiile feroviare situate lângă calea ferată nu trebuie să intre, cu nici o parte a lor, în limitele
gabaritului de liberă trecere.
(3) Mărfurile şi materialele descărcate sau depozitate lângă linie se aşează şi se asigură în aşa fel încât să fie
respectat gabaritul de liberă trecere, să nu împiedice activitatea personalului, vizibilitatea semnalelor şi indicatoarelor, buna
funcţionare a aparatelor de cale şi a semnalelor. De asemenea, limita de staţionare pentru transportul negabaritic trebuie
materializată pe teren prin repere de gabarit, conform normelor tehnice de gabarit în vigoare.
(4) Distanţele şi modul de depozitare ale materialelor faţă de linia de cale ferată se stabilesc prin reglementări specifice.

1.1.5.2. Limitele gabaritelor de „liberă trecere”, „CFR de vagon” şi de „material rulant”

(1) Gabaritul de material rulant este conturul geometric transversal limită aşezat în poziţie mediană într-un plan vertical
perpendicular pe axul longitudinal al vehiculului feroviar, în afara căruia nu trebuie să iasă nici un punct al materialului rulant sau
al încărcăturii, atât în staţionare cât şi în mişcare, în aliniament şi în curbă.

(2) Gabaritul CFR de vagon - de încărcare - este gabaritul de material rulant admis pe liniile infrastructurii feroviare
publice române, în care trebuie să se înscrie atât vagonul cât şi încărcătura sa.

21
 (3) Vehiculele feroviare, încărcate sau goale şi utilajele pentru întreţinerea căii şi a liniei de contact, în timpul staţionării
sau deplasării pe linie, nu trebuie să depăşească cu nici o parte a lor şi/sau cu încărcătura, limitele gabaritului CFR de vagon - de
încărcare. Transporturile care depăşesc gabaritul CFR de vagon – de încărcare - se admit în circulaţie numai în condiţiile stabilite
prin actele normative şi reglementările specifice în vigoare.

1.2.PRINCIPII DE SIGURANŢĂ FEROVIARĂ CARE STAU LA BAZA REGULAMENTELOR FEROVIARE

1.2.1.Conceptul de siguranţă feroviară
(1) Operaţiunile de transport pe căile ferate trebuie să se desfăşoare în condiţii de siguranţă feroviară.
(2) Siguranţa feroviară este conceptul potrivit căruia operaţiunile de transport pe căile ferate trebuie să se desfăşoare fără pericol
pentru persoane, pentru bunurile şi mărfurile încredinţate la transport, pentru vehiculele feroviare, pentru infrastructură, precum şi
pentru mediul înconjurător.
(3)Încă de la începutul transportului feroviar faptele produse, pe reţeaua de cale ferată din România, cu urmări grave au demostrat
necesitatea acestui concept, iar unele dintre ele sau transmis de-a lungul anilor până în ziua de azi, devenind mituri şi constituind
subiect de referinţă în viaţa cotidiană. Unul dintre ele se referă la ,,Acarul Păun”.
Povestea “Acarului Paun” Luni, 2 iulie 1923, la ora 07:40 , trenul accelerat Nr. 701 a plecat din Gara Bucuresti Nord spre
Iasi, remorcat de locomotiva cu abur “Pacific” 231.070, ce, desi afara era o caldura sufocanta, tragea dupa ea vagoanale supra
aglomerate de calatori ce se catarasera pe scari, pe tampoanele si chiar acoperisuril vagoanelor. La ora 10.20, trenul a ajuns in
statia Mizil, de unde s-au urcat foarte multi elevi ce mergeau la Targul Dragaica, de la Buzau. Printre acesti copii se gasea si
seful statiei Vintileanca, Gheorghe Dragoi, ce se intorcea dintr-o vizita pe care o facuse, din proprie initativa. In acest timp, pe
linia IV a statiei Vintileanca a fost garat trenul de marfa nr. 4103, ce urma sa astepte aici trecerea trenului accelerat nr. 701.
Impiegatul de miscare Gheorghe Tudose a ordonat acarului ION PAUN ca, dupa gararea trenuluid e marfa, sa efectueze
parcursul pentru trenul accelerat nr. 701, ce urma sa treaca, fara oprire pe linia a III-a a statiei. Acarul Ion Paun, aflat de serviciu la
cabina nr. 1, a receptionat comanda si a sunat de 3 ori, semnalul pentru schimbarea macazului, insa nu s-a convins personal pe
teren daca trenul Nr. 4103 s-a garat complet intre marcile de siguranta. Astfel, ultimele osii ale ultimului vagon din compunerea
trenului de marfa 4103 s-au oprit pe macaz, care, din cauza ruperii unui bulon, a ramas in pozitia ce dadea acces spre linia IV.
Vazand ca semnalul de distanta se gasea in pozitie de “cale libera”, mecanicul de locomotiva George Georgescu, ce remorca
trenul accelerat a intrat in statia Vintileanca, avand viteza de terecere, iar in dreptul cabinei nr. 1 s-a ciocnit violent cu ultimul
vagon din garniture trenului nr. 4103. Vagonul ce era incarcat cu legume si alte 5 vagoane de marfa au fost complet sfaramate,
locomotiva, impreuna cu vagonul de posta si si cu cel de bagaje, au ramas neatinse, iar restul vagonaelor supraincarcate cu calatori
au deraiat si s-au rasturnat. Intregul personal CFR ce era de serviciu in statia Vintileanca a fugit si s-a ascuns din fata multimii
furioase ce venise sa ii linseze. La scurt timp dupa accident, banda lui N. Gheorlan a jefuit cadavrele si bagajele imprastiate, dupa
care s-au urcat in carute si au disparut. In jurul orelor 12.00 au inceput sa soeasca, la Vintleasca, trenurile speciale sanitare sosite
din Bucuresti, Ploiesti, Buzau si Mizil. Au fost arestati Gheorghe Dragoi, seful statiei Vintlieanca, George Georgescu, mecanicul
locomotivei ce a remorcat trenul accelerat 701 si Gheorghe Tudose, impiegatul de miscare ce se afla de serviciu in statie (acarul
Ion Paun a disparut imediat dupa accident, fiind arestat ulterior). Ranitii au fost transportati de urgenta la P loiesti (Spitalele
judetean si Aron Schuler), Buzau, Galati si Bucuresti (spitalele Coltea, Militar si Colentina). Cele 75 de victime ale
catastrofei au fost inmormantate la Vintileanca cu onoruri militare, in ziua de joi 5 iulie 1923, la ora 17.00. O companie din
Batalionul 1 Cai Ferate si doua companii din din Regimentele 7 si 48 infanterie au dat onorul militar. La ceremonile funerare au
luat parte Ministrul Comunicatiilor, Directorul Regionalei CFR Bucuresti, numerosi conducatori ai cailor ferate orecum si
localitatile invecinate, serviciul religios fiind oficiat de P.S. Chesarie - Episcopul Buzaului. Vinovati pentru producerea acestei
adevarate catastrofe feroviare au fost gasiti Gheorghe Dragoi, seful statiei Vinteleanca, ce si-a parasit postul fara aprobare si
impiegatul Ghoerghe Tudose, pentru ca si-a neglijat atributiile, ambii fiind imediat indeprtati din servciu. Acarul Ion Paun a stat
ascuns de frica si mai ales ca sa nu vada „jandarii” la poarta. Apoi a plecat la Buzau insotit de fratele sau Ilie si s-a predat
autoritatilor (Dosarul 1939/1923 – Sectia II Buzau). In ziua de 9 august 1923, Tribunalul Buzau a confirmat mandatul de arestare
emis pe numele lui Ion Paun. La 23 august, in pledoaria asa, Avocatul Ion Constantin a invocat faptul ca accidentul s-a petrecut
din cauza macazului defect, acarul Paun cerand, in repetate randuri, inlocuirea sa si existand chiar un raport inregistrat, ce a
ramas insa fara urmari. Pledoaria nu a avut nici o importanta, acarul Ion Paun fiind gasit vinovat si condamnat la ani grei de
temnita, o parte din ei petrecandu-i la Brasov. In vara anului 1934, nu cu mult timp dupa ce fusese eliberat din inchisoare, acarul
Paun s-a stins din viata, la varsta de 54 de ani, fiind inmormantat in comuna sa natala Jugureni judetul Prahova.
EPILOG: Prin anul 1974, ziaristul Marcus Mincu a incercat sa reconstitue cateva aspecte ale tragediei ce se petrecuse in
urma cu 50 de ani in statia Vintileanca. Insotit de Paul Antonescu, seful garii din acei ani, ziaristula discutat cu Gheorghe I.
Visoiu, acarul ce se afla de serviciu in cabina nr. 2 a statiei, in ziua tragediei, coleg de tura cu Ion Paun. Visoiu a exclamat cu
tristete: „ – de ce nu m-ati chemat atunci ? aveam atatea sa va spun..! In fata intrebarilor: „Bine, dar care a fost vina lui Paun?
De ce nu a scos capul pe fereastra cabinei sa vada daca gararea s-a facut complet?”. Visoiu a exclamat: „- Cum sa scoata capul

22
daca nici nu era in cabina?” „-Nu se afla in cabina?!” au excalamat uluiti interlocutorii sai: „- Nu! A raspuns Visoiu, era la
pascut cu vaca sefului”

1.2.2.Modul de realizare a siguranţei feroviare

(1) Siguranţa feroviară se realizează prin aplicarea şi respectarea de către toţi operatorii economici care desfăşoară operaţiuni de
transport feroviar a actelor normative şi a reglementărilor specifice sistemului de transport pe căile ferate, care cuprind cerinţe
obligatorii de siguranţă feroviară, denumite în continuare norme naţionale de siguranţă feroviară.
(2) Normele naţionale de siguranţă feroviară cuprind prevederi referitoare la:
a) obiectivele şi metodele de siguranţă feroviară naţionale cuprinse în reglementările specifice;
b) cerinţele aplicabile sistemelor de management al siguranţei feroviare, certificării şi autorizării de siguranţă;
c) cerinţele privind construirea, autorizarea punerii în funcţiune, repararea şi întreţinerea elementelor infrastructurii
specifice căii ferate şi transportului cu metroul;
d) cerinţele privind construirea, autorizarea punerii în funcţiune şi introducerea în circulaţie, repararea şi întreţinerea
vehiculelor, noi sau modificate, după caz;
e) cerinţele referitoare la personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei privind calificarea, instruirea, autorizarea,
verificarea periodică din punct de vedere profesional şi examinarea medicală şi psihologică, potrivit reglementărilor specifice;
f) cerinţele privind schimbul de vehicule feroviare între operatorii economici pe care aceştia le deţin, sistemele de
înregistrare a respectivelor vehicule feroviare şi cerinţele aplicabile procedurilor de încercare pentru acestea;
g) modul de exploatare a reţelei feroviare, inclusiv regulile referitoare la sistemele de semnalizare şi gestionare a traficului
cuprinse în reglementările specifice;
h) cerinţele aplicabile personalului cu responsabilităţi în siguranţa feroviară, inclusiv criteriile de selecţie, autorizare şi
atestare, dacă este cazul;
i) prevenirea şi investigarea accidentelor şi incidentelor;
j) normele de stabilire a unor cerinţe privind normele interne suplimentare de exploatare care trebuie stabilite de
operatorii economici.

1.2.3. Definiţii
Termenii şi expresiile de mai jos au următoarele semnificaţii:
1.2.3.1. accident - un eveniment neprevăzut, nedorit sau neintenţionat ori un lanţ specific de asemenea evenimente, care
are consecinţe dăunătoare. Accidentele se împart în următoarele categorii distincte: coliziuni, deraieri, accidente la treceri de nivel,
accidentări ale persoanelor produse de materialul rulant în mişcare, incendii şi altele;
1.2.3.2. accident grav - orice coliziune sau deraiere de trenuri ducând la decesul a cel puţin o persoană ori la vătămarea
gravă a 5 sau mai multe persoane ori producând pagube importante ale materialului rulant, infrastructurii sau mediului şi orice alt
accident similar cu un impact evident asupra reglementării siguranţei feroviare ori asupra gestionării siguranţei;
1.2.3.3. incident - orice eveniment, altul decât un accident sau un accident grav, asociat cu exploatarea trenurilor şi afectând
siguranţa în exploatare;
1.2.3.4. persoană decedată - persoana la care a survenit decesul ca urmare a vătămării sale in accident, cu excepţia sinuciderii;
1.2.3.5. vătămare gravă - afecţiune a stării de sănătate suferita de o persoana în cursul unui accident/incident şi care:
          - in intervalul de 7 zile de la data accidentului/incidentului a necesitat spitalizarea pentru o perioada mai mare sau egala cu
3 zile;
- are ca rezultat o fractura de os;
- implica ruperi sau sfâşieri ale ţesuturilor, care au ca urmări hemoragii grave, leziuni ale nervilor, muşchilor sau
tendoanelor;
- implica leziunea oricărui organ intern;
- implica arsuri de gradul 2 sau 3 sau orice alte arsuri care acoperă mai mult de 5% din suprafaţa corpului;
- rezulta din expunerea la material biologic infecţios, materii toxice, corozive sau la radiatii periculoase.
1.2.3.6. investigaţie - un proces desfăşurat în scopul prevenirii accidentelor şi incidentelor, care include strângerea şi
analizarea informaţiilor, stabilirea condiţiilor, inclusiv determinarea cauzelor şi, dacă este cazul, emiterea unor recomandări de
siguranţă. Investigaţia are statutul juridic de act administrativ, permiţând investigatorilor principali să îşi îndeplinească sarcinile în
modul cel mai eficient şi în timpul cel mai scurt cu putinţă. Investigaţia este realizată independent de orice anchetă judiciară.
Investigaţia nu se ocupă în niciun caz cu stabilirea vinovăţiei sau a răspunderii;
1.2.3.7. investigator principal - o persoană responsabilă de organizarea, conducerea şi controlul desfăşurării unei
investigaţii;

23
 1.2.3.8. avizare - proces de înştiinţare a personalului cu funcţii de conducere şi a celui cu atribuţii de instruire, îndrumare
şi control cu privire la producerea unui accident sau a unui incident pe infrastructura feroviară publică şi/sau privată specifică
transportului pe calea ferată, respectiv pe reţeaua de transport cu metroul.

1.2.4.Clasificarea accidentelor şi incidentelor feroviare

1.2.4.1. Clasificarea accidentelor
(1) Accidentele se împart în următoarele categorii:
a) coliziuni ce pot avea loc între trenuri sau coliziuni între trenuri şi alte vehicule feroviare în mişcare ori în staţionare, cu
excepţia celor care pot fi scoase de pe linie cu braţele. În categoria coliziunilor de trenuri se includ acostările între trenuri sau cu
vehicule feroviare în staţionare ori în mişcare, precum şi cu obstacole aflate în gabaritul de liberă trecere, cu excepţia celor care pot
fi scoase din gabaritul liniei cu braţele;
b) deraieri de vehicule feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie;
c) loviri ale vehiculelor rutiere la trecerile la nivel de către trenuri în circulaţie;
d) loviri ale persoanelor de către vehicule feroviare aflate în mişcare, cu excepţia cazurilor de suicid;
e) incendii la vehiculele feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie.
(2) În funcţie de consecinţe, accidentele se clasifică în:
a) accidente grave - situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1) lit. a) şi b), care au avut ca urmare, după caz:
- cel puţin o persoană decedată;
- vătămarea gravă a cel puţin 5 persoane;
- pagube importante produse vehiculelor feroviare, infrastructurii feroviare sau mediului, precum şi orice alt accident
similar cu un impact evident asupra reglementării siguranţei feroviare sau asupra gestionării acesteia.
b) accidente - situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1) care nu se încadrează la accidente grave. Sunt considerate
accidente şi situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1) produse în activitatea de manevră feroviară, care au avut ca urmare decesul a
cel puţin unei persoane.

1.2.4.2. Clasificarea incidentelor:

(1) In funcţie de activitatea în cursul căreia s-au produs incidentele se clasifica in:
1. Grupa A - incidente produse în circulaţia trenurilor:
2. Grupa B - incidente produse în activitatea de manevră:
3. Grupa C - alte incidente produse în legătură cu siguranţa feroviară:

1. Grupa A - incidente produse in circulaţia trenurilor:

               1.1. expedieri sau plecări de trenuri când calea este ocupata - tren contra tren sau tren după tren, fără respectarea
prevederilor din reglementările specifice;
               1.2. primiri sau intrări de trenuri in staţie pe linie ocupata ori închisă cu atacarea macazului care da acces la linia ocupata
sau închisă, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice; primiri de trenuri cu marca de siguranţa ocupata la intrare;
               1.3. primirea simultana a trenurilor sau expedierea unui tren simultan cu primirea altui tren in acelaşi sens de mers pe
parcursuri incompatibile; primiri de trenuri cu marca de siguranţă ocupata in capătul opus parcursului de primire, fără respectarea
prevederilor din reglementările specifice; expedieri sau plecări de trenuri cu marca de siguranţă ocupata pe parcursul de iesire;
               1.4. scăpări de trenuri sau de vehicule feroviare din linie curenta ori din puncte de secţionare, care se angajeaza pe
parcursul de primire sau expediere, pe linia curenta ori pe linia de evitare/scapare; scapari de trenuri sau de vehicule feroviare din
puncte de sectionare cu depasirea marcii de siguranţă
               1.5. expedieri sau plecări de trenuri:
                       a) fără cale libera sau fără consimtamantul in blocul de linii al statiei vecine;
                       b) fără ordinul operatorului de circulatie, pe sectiile cu "conducerea centralizata a circulatiei trenurilor";
                       c) in alta directie de mers decat cea prevazuta, cu atacarea macazului care da acces la acea directie de mers;
                       d) pe linie inchisa, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice;
               1.6. plecarea trenurilor dintr-un punct de sectionare fără a avea dreptul de a ocupa linia curenta si fără respectarea
prevederilor din reglementările specifice;
               1.7. depasirea de catre trenuri a semnalelor fixe sau mobile, precum si a indicatoarelor care ordona "oprirea", fără
respectarea prevederilor din reglementările specifice, respectiv de catre trenuri de metrou cu instalatia ATP izolata;
               1.8. depasirea de catre trenuri a marcii de siguranţa in cazul semnalelor de iesire de grup, fără respectarea prevederilor din
reglementările specifice;
               1.9. depasirea de catre trenuri a vitezelor maxime admise de linie, a vitezelor maxime stabilite pentru categoria de tren
respectiva in livretele de mers sau prin ordin de circulatie, a treptelor restrictiilor de viteza;

24
               1.10. lovirea lucrarilor de arta, constructiilor, instalatiilor sau a altor vehicule feroviare de catre transporturi cu gabarit
depasit, de catre vagoane cu incarcatura deplasata ori cu partile mobile neasigurate sau neinchise, respectiv de catre piese ori
subansambluri ale vehiculelor feroviare sau ale incarcaturii acestora, in urma carora nu au fost inregistrate deraieri de vehicule
feroviare;
              1.11. efectuarea de comenzi eronate pentru circulatia trenurilor ca urmare a functionarii defectuoase, a neremedierii
defectiunilor sau a neverificarii instalatiilor de centralizare si telecomanda;
              1.12. indrumarea trenurilor cu procentul de masa franata neasigurat in conformitate cu livretul de mers corespunzator
categoriei trenului respectiv, precum si a trenurilor de lucru in activitatea de metrou, fara asigurarea procentului de masa franata
pentru mentinerea pe loc sau cu conducta generala de aer intrerupta, indiferent daca procentul de masa franata este sau nu asigurat;
               1.13. executarea eronata a parcursurilor de intrare, de iesire sau de trecere a trenurilor;
              1.14. lovirea de catre trenuri a vehiculelor feroviare care se pot scoate de pe linie cu bratele, a materialelor, utilajelor,
dispozitivelor, pieselor si instalatiilor aflate in gabaritul de libera trecere, in urma carora nu au avut loc deraieri de vehicule
feroviare.
        
2. Grupa B - incidente produse in activitatea de manevră:
2.1. iesirea convoiului de manevra, a locomotivei la manevra sau a altor vehicule feroviare dincolo de limita statiei ori
a postului de miscare in linie curenta, fara respectarea prevederilor din reglementarile specifice;
2.2. depasirea semnalelor fixe sau mobile care ordona "oprirea" ori "manevra interzisa", a indicatoarelor care interzic
trecerea ori a marcilor de siguranta de catre convoaiele de manevra, locomotiva izolata sau alte vehicule feroviare la manevra, fara
respectarea prevederilor din reglementarile specifice;
               2.3. depasirea de catre convoaiele de manevra, locomotivele izolate sau alte vehicule feroviare la manevra a vitezelor
maxime admise de linie, a treptelor restrictiilor de viteza, a vitezelor maxime stabilite la manevra prin reglementari specifice, prin
planul tehnic de exploatare al statiei sau prin ordinul de circulatie;
               2.4. deraieri de vehicule feroviare;
               2.5. tamponari sau acostari de vehicule feroviare care au ca urmare avarii la vehicule feroviare si/sau la incarcatura;
               2.6. lovirea de catre convoaiele de manevra, locomotivele izolate sau alte vehicule feroviare la manevra a vehiculelor
feroviare care se pot scoate de pe linie cu bratele, a materialelor, utilajelor, dispozitivelor, pieselor si a instalatiilor aflate in
gabaritul de libera trecere, in urma careia nu au fost inregistrate deraieri de vehicule feroviare;
2.7. stationarea vehiculelor feroviare peste marca de siguranta, dupa terminarea activitatilor de manevra, fara
respectarea reglementarilor specifice;
             2.8. lovirea lucrarilor de arta, constructiilor, instalatiilor sau a altor vehicule feroviare de catre transporturi cu gabarit
depasit, de catre vagoane cu incarcatura deplasata ori cu partile mobile neasigurate sau neinchise, respectiv de catre piese ori
subansambluri ale vehiculelor feroviare sau ale incarcaturii acestora;
            2.9. executarea eronata a parcursurilor de manevra, ca urmare a manipularii necorespunzatoare a instalatiilor, respectiv a
functionarii defectuoase, a neremedierii defectiunilor sau neverificarii instalatiilor de centralizare si telecomanda;
            2.10. neretragerea si/sau neoprirea manevrei potrivit reglementarilor specifice si prevederilor planului tehnic de exploatare
al statiei, in vederea primirii, expedierii sau trecerii trenurilor.
  
3. Grupa C - alte incidente produse in legatură cu siguranţa feroviară:
           3.1. neexecutarea de catre personalul feroviar a atributiilor de serviciu stabilite in cadrul de reglementare specific si care ar
putea conduce la producerea de accidente sau incidente clasificate potrivit prezentului regulament;
           3.2. executarea serviciului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare aflat sub influenta
consumului de bauturi alcoolice sau a substantelor halucinogene;
           3.3. parasirea postului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare, fara respectarea
reglementarilor specifice;
           3.4. executarea serviciului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare fara a fi autorizat, potrivit
reglementarilor specifice, in functie, pentru activitatea pe care o presteaza sau la instalatia pe care o deserveste, pe perioada
incetarii temporare a valabilitatii autorizatiei sau fara a detine aviz medical si/sau aviz psihologic, de aptitudine, in termen de
valabilitate;
           3.5. expedieri de trenuri fara ordin de circulatie, atunci cand reglementarile specifice prevad obligativitatea emiterii acestuia;
           3.6. efectuarea serviciului in legatura directa cu siguranta circulatiei, dupa depasirea duratei de lucru reglementata;
           3.7. indrumarea trenurilor electrice de metrou fara respectarea prevederilor din reglementarile specifice referitoare la
verificarea numarului de osii fara frana activa si/sau neinscrierea in fisa de bord a numarului de osii fara frana activa;
           3.8. neintroducerea restrictiilor de viteza sau neinchiderea liniei in cazurile prevazute in reglementarile specifice,
neacoperirea cu semnale mobile a portiunilor de linii inchise sau slabite;

25
           3.9. nedarea dispozitiei pentru inchiderea barierei sau neinchiderea barierei de la trecerile la nivel in vederea trecerii
trenurilor; neinchiderea barierei de la trecerile la nivel, respectiv neoprirea circulatiei rutiere la trecerile la nivel dotate cu
indicatoare rutiere, in vederea trecerii convoaielor de manevra, a locomotivelor izolate sau a altor vehicule feroviare;
           3.10. efectuarea de lucrari la linii sau la instalatii fara respectarea prevederilor din reglementarile specifice, referitoare la
siguranta feroviara;
           3.11. darea in exploatare a vehiculelor feroviare, a liniilor de cale ferata, precum si a instalatiilor fixe, in urma operatiunilor
de intretinere si reparare, cu defecte sau lipsuri, care afecteaza siguranta feroviara;
           3.12. caderea pieselor apartinand vehiculelor feroviare sau a incarcaturii din vagoane (partial sau total) si a altora similare
din trenuri, care afecteaza siguranta feroviara;
           3.13. indrumarea transporturilor cu gabarit depasit sau a vagoanelor incarcate fara respectarea reglementarilor specifice
(sarcina pe osie depasita, incarcatura deplasata sau neasigurata si altele similare);
           3.14. nerespectarea opririlor trenurilor de calatori si mixte stabilite in livretele de mers sau in mersul intocmit cu ocazia
punerii in circulatie a trenurilor suplimentare; nerespectarea conditiilor inscrise in ordinul de circulatie, privind circulatia trenurilor
si manevrarea vehiculelor feroviare;
           3.15. manipularea neregulamentara a instalatiilor de centralizare, semnalizare si comanda care poate afecta siguranta
feroviara;
           3.16. defecte si deranjamente in activitatea de exploatare feroviara:
                      a) ruperi de osii;
                       b) ruperi de roti sau de bandaje;
                       c) serpuirea liniilor de cale ferata;
                       d) supraincalzirea cutiei de osie.
(2) Nu se încadrează ca accidente sau incidente situaţiile şi faptele care au condus la închiderea circulaţiei feroviare în
mod accidental, din următoarele cauze:
a) naturale, respectiv inundaţii, alunecări de teren, înzăpeziri, căderi de stânci, de copaci sau de alte obstacole neprevăzute,
cutremure, incendii de vegetaţie;
b) afectarea accidentală a gabaritului de liberă trecere al căii de către vehicule rutiere, utilaje şi altele asemenea;
c) defectarea vehiculelor feroviare din compunerea trenurilor aflate în circulaţie sau la manevră;
d) ruperea pantografului locomotivelor aflate în circulaţie sau la manevră;
e) ruperea trenului;
f) scurgeri din conţinutul vagoanelor încărcate cu substanţe chimice care pot afecta mediul şi sănătatea personalului.
(3) Faptele produse de terţe persoane fizice sau juridice care au pus în pericol siguranţa feroviară, care au avut ca urmare
perturbarea activităţii de transport feroviar, distrugerea şi/sau sustragerea de piese sau materiale din componenţa vehiculelor ori
infrastructurii feroviare nu se încadrează ca accidente/incidente, pentru acestea fiind aplicabile prevederile legislaţiei în vigoare.

1.2.5.Dezvoltarea şi îmbunătăţirea siguranţei feroviare

(1) Dezvoltarea şi îmbunătăţirea siguranţei feroviare se realizează de către personalul cu atribuţii de conducere, instruire şi control
din cadrul structurilor organizatorice ale operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar, precum şi de către
personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare.
(2) Acest personal este obligat să cunoască şi să aplice întocmai şi la timp normele naţionale de siguranţă feroviară şi
sistemele de management al siguranţei proprii operatorului economic angajator.
(3) Prin management al siguranţei feroviare se înţelege modul de organizare a activităţilor specifice astfel încât acestea să
se desfăşoare în depline condiţii de siguranţă feroviară.

1.2.6. Obligaţiile si raspunderile personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare

(1) În timpul serviciului, personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare pe calea ferată are următoarele obligaţii:
a) să îşi exercite atribuţiile de serviciu cu respectarea prevederilor reglementărilor specifice;
b) să ia măsuri, potrivit competenţelor pe care le are, ori de câte ori constată o încălcare a prevederilor din reglementările
specifice referitoare la siguranţa feroviară, pentru a asigura respectarea acestora;
c) să sesizeze verbal şi în scris, prin raport de eveniment, adresat conducătorului subunităţii din care face parte, orice
neregulă observată în legătură cu siguranţa pe calea ferată sau pe reţeaua de transport cu metroul, indiferent de domeniul de
activitate feroviară în care s-a produs. Modelul raportului de eveniment este prevăzut în anexa nr. I;
d) în cazul în care neregula sesizată pune în pericol iminent siguranţa pe calea ferată sau pe reţeaua de transport cu
metroul, să ia personal de îndată măsuri de prevenire a situaţiei de pericol şi să o avizeze pe orice cale conducerii subunităţii celei
mai apropiate.

26
 (2) Pentru neîndeplinirea obligaţiilor privind siguranţa pe calea ferată, personalul operatorilor economici care desfăşoară
astfel de operaţiuni de transport răspunde disciplinar, contravenţional, material şi/sau penal, după caz, potrivit prevederilor legale.

1.2.7. Avizarea accidentelor si evenimentelor

(1) Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea
unui accident sau a unui incident în incinta unei subunităţi este obligat să anunţe de îndată conducerea acelei subunităţi sau a
punctului de lucru. Conducătorul acestei subunităţi sau al punctului de lucru este obligat, în acest caz, să anunţe de îndată şeful
staţiei sau pe înlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare,
care deserveşte subunitatea respectivă.
(2) Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de
producerea unui accident sau incident în linie curentă este obligat să sesizeze de îndată, prin raport de eveniment, şeful staţiei celei
mai apropiate sau pe înlocuitorul acestuia.
(3) Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, precum şi în cazul secţiilor de circulaţie cu conducere în
sistem dispecer, personalul care a luat cunoştinţă de producerea unui accident/incident este obligat să ia de îndată măsuri de
înştiinţare a conducătorului turei de serviciu de la regulatorul de circulaţie. Acesta îndrumă la faţa locului pe şeful celei mai
apropiate staţii sau pe înlocuitorul acestuia.
(4) Avizarea de îndată a producerii unui accident/incident pe infrastructura feroviară publică şi privată specifică
transportului pe calea ferată constituie atribuţie de serviciu pentru personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de
transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea acestuia.
(5) Avizarea accidentelor/incidentelor produse pe calea ferată, în toate cazurile, se face de către şeful staţiei sau
înlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, către
operatorul de serviciu de la regulatorul de circulaţie pe raza căruia s-a produs accidentul/incidentul din cadrul sucursalei regionale
CF a Companiei Naţionale de Căi Ferate "CFR" -S.A., şi se realizează în două etape:
a) înştiinţarea verbală, cuprinzând primele informaţii, de îndată ce acesta a luat cunoştinţă de producerea
accidentului/incidentului;
b) avizarea propriu-zisă, transmisă prin telefonogramă, în cel mai scurt timp posibil.

1.3.Domeniul situaţiilor de urgenţă, securitate şi sănătate în muncă

1.3.1.Definiţii
1.3.1.1.Situaţia de urgenţă
Situaţia de urgenţă - eveniment excepţional, cu caracter nonmilitar , care prin amploare şi intensitate ameninţă viaţa şi sănătatea
populaţiei, mediul înconjurător, valorile material şi cultural importante, iar pentru restabilirea stării de normalitate sunt necesare
adoptarea de măsuri şi acţiuni urgent, alocarea de resurse suplimentare şi managementul unitar al forţelor şi mijloacelor implicate.

1.3.1.2.Amploarea situaţiei de urgenţă

Amploarea situaţiei de urgenţă - mărimea ariei de manifestare a efectelor distructive ale acesteia în care sunt ameninţate sau
afectate viaţa persoanelor, funcţionarea instituţiilor statului democratic, valorile şi interesele comunităţii.

1.3.1.3.Intensitatea situaţiei de urgenţă

Intensitatea situaţiei de urgenţă - viteza de evoluţie a fenomenelor distructive şi gradul de perturbare a stării de normalitate.

1.3.1.4.Starea de alertă
Starea de alertă - se referă la punerea de îndată în aplicare a planurilor de acţiuni şi măsuri de prevenire, avertizare a populaţiei,
limitare şi înlăturare a consecinţelor situaţiei de urgenţă.

1.3.1.5.Factori de risc
Factor de risc - fenomen, proces sau complex de împrejurări congruente, în acelaşi timp şi spaţiu care pot determina sau favoriza
producerea unor tipuri de risc.

1.3.1.6.Tipuri de risc
Tipuri de risc - incendii, cutremure, inundaţii, accidente, explozii, avarii, alunecări sau prăbuşiri de teren, îmbolnăviri în masă,
prăbuşiri ale unor construcţii, instalaţii ori amenajări, eşuarea sau scufundarea unor nave, căderi de obiecte din atmosferă ori din
cosmos, tornade, avalanşe, eşecul serviciilor de utilitate publice şi alte calamităţi natural, sinistre grave sau evenimente publice de
amploare determinate ori favorizate de factorii de risc specifici

27
1.3.2. Dispoziţii generale privind instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de urgenţă
1.3.2.1. Scopul şi domeniile de aplicare
Instruirea persoanelor angajate în muncă în domeniul situaţiilor de urgenţă constituie parte component a activităţii de pregătire
desfăşurate de persoanele fizice şi juridice în domeniul managementului situaţiilor de urgenţă, potrivit prevederilor legale în
vigoare.
Instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de urgenţă este componentă a pregătirii profesionale şi are ca scop însuşirea
cunoştinţelor şi formarea deprinderilor necesare în vederea prevenirii şi reducerii efectelor negative ale situaţiilor de urgenţă sau
ale dezastrelor la locul de muncă şi în incinta instituţiilor şi operatorilor economici.

1.3.2.2. Categorii de instructaje

Instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de urgenţă se face la angajare şi periodic şi se realizează prin următoarele categorii
de instructaje:
a) Instructajul introductiv general;
b) Instructajul specific locului de muncă;
c) Instructajul periodic;
d) Instructajul pe schimb, acolo unde situaţia o impune;
e) Instructajul special pentru lucrări periculoase;
f) Instructajul la recalificare profesională;
g) Instructajul pentru personalul din afara operatorului economic sau a instituţiei.

1.3.3. Stingătoare de incendiu

Stingătorul este un aparat de stingere acţionat manual, care conţine o substanţa stingătoare ce poate fi refulata şi dirijata asupra
unui focar de ardere, sub efectul presiunii create în interiorul aparatului. Este utilizat pentru stingerea incendiilor de proporţii mici
sau în faza iniţiala.
1.3.3.1. Clasificare
Din punct de vedere al maselor şi gabaritelor, stingătoarele se clasifica in:
·        Stingătoare portative;
·        Stingătoare transportabile.
Stingătorul portativ este stingătorul a cărui masă, încărcat şi gata pregătit pentru intervenţie, nu depăşeşte 23 kg.
Stingătorul transportabil este stingătorul care având masa şi gabarit mare nu poate fi purtat în mana pentru intervenţie ci trebuie
instalat pe un şasiu metalic prevăzut cu roti, putând fi tractat pana în apropierea locului de incendiu, furtun de evacuare de minim 5
metri şi necesita cel puţin doi servanţi pentru punere în funcţiune. Pentru tipurile mai mici tractarea se face manual pe distante
scurte iar cele mai mari, pe pneuri, pot fii remorcate şi autotractate pe distante mari.
Din punct de vedere al substanţei stingătoare pe care o conţin, stingătoarele se clasifica după cum reiese din tabelul următor:

Culoare de
Indicativul substanţei
Substanţa de stingere identificare (fond
de stingere
eticheta)
Apa AP Albastru
Spuma chimica SC Galben
Spuma mecanica SM Galben
Gaz inert (dioxid de carbon) G Negru
Pulbere normala (pentru clasa B,C) P,(PF)* Alb
Pulbere polivalenta ( clasa A,B,C) PG Alb
Pulbere speciala ( clasa D) PM Alb
Hidrocarburi halogenate (haloni) H Verde
*PF-pulbere normala cu eficienta mărita (tip FLOREX)

1.3.3.2.Domeniul de utilizare
1. Stingătoarele cu apa pulverizata pot fi utilizate cu rezultate satisfăcătoare pentru stingerea lichidelor combustibile cu
temperatura de inflamabilitate a vaporilor mai mare de +55 grade Celsius, unsorilor, grăsimilor, cerurilor şi altor substanţe solide
care se topesc uşor .
2. Pentru stingerea alcoolilor şi lichidelor combustibile hidrofile (produse polare) se utilizează spume speciale, rezistente la
efectul de distrugere a bulelor.
28
 3. Pentru incendii din clasa A, stingătoarele cu bioxid de carbon sau cu pulbere normala(B,C) ori FLOREX pot fi folosite numai
asupra unor focare mici, situate în spatii închise.
Precizare:Categoriile de pericol de incendiu sunt:
Categoria de Caracteristicile substanţelor şi ale materialelor ce determină încadrarea
pericol de
incendiu
Substanţe a căror aprindere sau explozie poate să aibă loc în urma contactului cu oxigenul
din aer, apă sau cu alte substanţe material.
A Lichide cu temperatura de inflamabilitate a vaporilor până la 28 grade Celsius, gaze sau
vapori cu limita inferioară de explozie până la 10%, atunci când acestea pot forma cu aerul
amestecuri explozibile.
Lichide cu temperatura de inflamabilitate a vaporilor cuprinse între 28-100 grade Celsius,
gaze sau vapori cu limita inferioară de explozie până la 10%, atunci când acestea pot forma cu
B aerul amestecuri explozibile.
Fibre de praf sau pulberi care se degajă în stare de suspensie, cantităţi ce pot forma cu aerul
amestecuri explozibile.
Substanţe şi material combustibile solide.
C
Lichide cu temperaturi de inflamabilitate a vaporilor mai mare de 100 grade Celsius.
Substanţe sau material incombustibile în stare fierbinte, topite sau incandescente, cu degajări
D de căldură radiantă, flăcări sau scântei.
Substanţe solide, lichide sau gazoase ce se ard în calitate de combustibil.
Substanţe sau material incombustibile în stare rece sau material combustibile în stare de
E
umiditate înaintată(peste 80%) astfel încât posibilitatea aprinderii lor este exclusă.

4. Scurgerile de gaze combustibile sub presiune pot fi stinse numai daca exista siguranţa posibilităţii de întrerupere rapida a
sursei de alimentare (pentru evitarea pericolului de explozie ca urmare a acumulării de gaze în zona).
5. Refularea dioxidului de carbon asupra componentelor electronice trebuie făcuta de la distanta,in aşa fel încât acestea sa nu fie
deteriorate prin răcire în urma contactului direct cu particule îngheţate de gaz (zăpada carbonica).
6. Stingătoarele cu spuma sunt insuficiente în cazul incendiilor tridimensionale din clasa B (care se desfăşoară în unul sau mai
multe planuri orizontale şi pe verticala) cum sunt:curgere de lichide, picurare, lichide care ţâşnesc cu presiune, etc.
7. Bioxidul de carbon nu lasă reziduuri şi nu contaminează produsele alimentare.
8. în spatii închise cu volum redus,bioxidul de carbon şi halonii trebuie folosiţi cu precauţie pentru a evita pericolul de asfixiere-
sau intoxicare în cazul halonilor (halonii în prezenta flăcării dau naştere la fosgen)-care apare la concentraţii periculoase.
9. Bioxidul de carbon este împrăştiat rapid sub acţiunea curenţilor de aer,folosirea sa în aer liber sau încăperi cu ventilaţie intensa
nefiind recomandată. De asemenea fiind mai greu decât aerul,bioxidul de carbon este insuficient în situaţiile în care se poate scurge
în spatiile situate sub nivelul incendiului.
10. Stingătoarele cu pulbere nu pot fi utilizate în următoarele cazuri:
- în spatii în care se afla echipamente electronice sau aparatura,in componenta cărora intra relee sau contacte sensibile la particule
de praf (calculatoare electronice,centrale de telecomunicaţii,tablouri de comanda,etc.)sau în spatii în care praful poate pătrunde la
asemenea echipamente.
- în spatii cu echipament electric, în care curăţirea pulberii după lichidarea incendiului nu mai este posibila sau este foarte
greu de realizat datorita numărului mare de aparate.
11. în spatii cu dimensiuni reduse, stingătoarele cu pulberi trebuie utilizate cu precauţie pentru a evita eventualele efecte novice
ale gazelor rezultate din termodescompunerea pulberii.

1.3.4.Fenomene naturale care pot provoca dezastre

1.3.4.1.Inundaţiile
România este situată între mari bazine de apă, cum sunt: Râurile Someş, Târnava, Mureş în vest; Jiul, Oltul, Dunărea, Argeşul,
Ialomiţa, în sud; Siretul şi Prutul în est.
Toate aceste râuri şi fluvial Dunărea, creează un real pericol de inundare a localităţilor şi terenurilor arabile aflate în zona lor. Se
estimează, că în ţara noastră, după datele cunoscute, că există aproape 100 localităţi şi peste 1500000 ha, terenuri care pot fi
inundate şi care în final să conducă la mari pierderi materiale şi în unele cazuri şi pierderi umane.
În cazul inundaţiilor datorate ploilor şi topirii bruşte a zăpezii, factorul de bază al declanşării dezastrelor îl reprezintă, debitul
precipitaţiilor, exprimat în litri/mp într-un timp delimitat (o oră sau o zi) ori pentru cursurile de apă, cantitatea de apă ce curge într-
o secţiune a văii exprimată în litri pe secundă.
29
 În cazul inundaţiilor datorate avarierii sau distrugerii unor baraje hidrotehnice se produc aceleaşi defecte. Diferenţa rezultă din
faptul că viitura se formează brusc şi se deplasează cu o viteză mai mare şi putere distructivă mult sporită.

1.3.4.2.Furtunile
Furtunile sunt întâmplări neprevăzute, neaşteptate ce produc pagube materiale mari, deoarece afectează areale cu mari densităţi
de populaţie şi numeroase obiective economice din zona temperată.
Furtunile ca fenomene meteorologice se caracterizează prin următorii parametrii principali: viteza şi direcţia vântului, cantitatea
de precipitaţii căzute în unitatea de timp şi descărcări electrice.
Furtunile pot provoca o mare varietate de distrugeri şi pierderi şi în funcţie de intensitatea parametrilor principali pot atinge
pragul de dezastru.
Cele mai puternice furtuni se formează la contactul dintre masele de aer polar şi cele tropicale, caracterizate prin contraste termice
puternice. Aceste furtuni însoţesc depresiunile ciclonale(arii cu presiune atmosferică scăzută) care se deplasează de la vest la est şi
ocupă suprafeţe uriaşe de sute de mii de kilometrii pătraţi.
Unele furtuni declanşate în timpul verii au un caracter local şi se produc datorită supraîncălzirii aerului şi ridicării lui în
straturile mai înalte şi reci ale atmosferei, unde vaporii de apă condensează şi dau ploi abundente.
Cel mai mare dezastru a fost înregistrat în noiembrie 1570, când o furtună a omorât 400.000 de persoane pe coastele vestice ale
continentului European.
Hazardele legate de furtuni sunt generate de vânturi puternice, de căderile abundente de precipitaţii, care în timpul iernii, sunt
sub formă de zăpadă, de căderile de grindină, de fulgere. Aceste furtuni sunt deosebit de periculoase în zonele litorale, unde produc
valuri puternice care distrug ambarcaţiunile surprinse în larg sau pe cele ancorate în porturi şi rup digurile de protecţie.

1.3.4.3.Ploile şi ninsorile abundente

Ploile şi ninsorile abundente se încadrează între fenomenele meteorologice periculoase, cu efecte directe asupra mediului şi
activităţilor umane şi fac obiectul unor mesaje de avertizare din partea unităţilor de profil. Ploile pot să fie caracterizate prin
cantitate (măsurată în mm), prin intensitate (mm/minut) şi prin durată (minute sau ore). Ploile torenţiale sunt caracterizate prin
cantităţi mari de apă căzute într-un timp foarte scurt.

1.3.4.4.Viscole
Furtunile cu vânturi puternice însoţite de spulberarea zăpezii şi de transportul acesteia deasupra suprafeţei pământului poartă
numele de viscol.
În cele mai frecvente situaţii, viscolele sunt însoţite de ninsori abundente care reduc foarte mult vizibilitatea.
Viscolele devin hazarde naturale atunci când prin efectele datorate vânturilor puternice, spulberării zăpezii şi acumulării acesteia
sub formă de troiene produc pagube material importante şi pierderi de vieţi omeneşti.
Viscolele perturb traficul rutier, feroviar şi aerian adeseori acestea fiind întrerupte pentru diferite perioade. Vânturile puternice
produc dezrădăcinări de arbori şi întreruperile livrărilor de curent electric şi ale aprovizionării populaţiei.
Localităţile pot să rămână blocate pentru mai multe zile, drumurile de acces fiind închise. Teritoriile din zonele temperate,
subpolare şi polare sunt expuse, în fiecare iarnă, care produc perturbări majore ale activităţii umane.
Pe teritoriul Americii de Nord, 80 milioane de persoane din nordul Statelor Unite şi din Canada locuiesc în centre urbane expuse
viscolului. În martie 1993, un astfel de viscol puternic produs pe coasta de est a Statelor Unite şi Canadei a blocat în totalitate
traficul aerian, iar numeroase autostrăzi şi căi ferate au fost închise.
Viscole puternice se înregistrează şi în Europa, unde se produc pagube însemnate cu densităţi mari a populaţiei şi existenţei a
numeroase obiective economice.

1.3.4.5.Înzăpezirile
Înzăpezirile sunt produse:
- de ninsori abundente sau viscole;
- de existenţa unor locale specifice care favorizează acumulările de zăpadă;
- de luarea unor măsuri necorespunzătoare pentru deszăpezire şi combatere a poleiului, gheţii sau zăpezii cu grosimea redusă;
- de producerea unor avalanşe.
Fenomenul de înzăpezire afectează în special reţeaua de drumuri dar poate duce şi la perturbarea circulaţiei pe calea ferată,
activitatea aeroporturilor şi porturilor şi, ca efecte complementare, perturbarea desfăşurării activităţilor economico-sociale şi
acţiunilor militare.

1.3.4.6.Semnificaţia codurilor de culori

30
 Codul verde nu indică nici o precauţie particular pentru perioada imediat următoare, implică o vreme frumoasă sau ne apariţia
în următoarele zile a unor fenomene meteorologice periculoase ce pot perturba diverse activităţi.
Codul galben se va folosii pentru fenomenele meteorologice temporar periculoase pentru anumite activităţi, dar altfel obişnuite
pentru perioada respectivă sau zona specificată. Se recomandă urmărirea periodic a evoluţiei fenomenelor meteorologice pentru
detalii cu privire la intensitatea fenomenului în zilele următoare.
Codul portocaliu se aplică acelor fenomene meteorologice prevăzute a fi periculoase cu un grad de intensitate mare.
Codul roşu se aplică acelor fenomene meteorologice prevăzute a fi periculoase, cu un grad de periculozitate foarte mare şi cu
efecte dezastroase.
Consecinţele (efectele) posibile ale mesajelor de avertizare în cazul vântului puternic sunt următoarele:
1. Cod portocaliu:
a) întreruperi ale curentului electric şi ale legăturilor de comunicaţii pe durate relative importante;
b) acoperişurile şi coşurile caselor pot fi avariate;
c) se pot rupe ramuri, crengi de copaci;
d) circulaţia rutieră poate fi perturbată, îndeosebi pe rutele secundare şi în zonele forestiere;
e) funcţionarea infrastructurii zonelor de schi şi transport pe cablu poate fi perturbată.
2. Cod roşu:
a) avertizare de furtună foarte puternică;
b) întreruperile de electricitate şi de comunicaţii pot fi de lungă durată;
c) se pot aştepta pagube numeroase ăi importante pentru locuinţe, parcuri şi zone agricole;
d) zonele împădurite pot fi puternic afectate;
e) circulaţia rutieră poate deveni foarte dificilă pe zone extinse;
f) transportul aerian, feroviar şi maritime poate fi serios perturbat;
g)funcţionarea infrastructurii zonelor de schi şi transport pe cablu poate fi complet perturbată.
Consecinţele(efectele) posibile ale mesajelor de avertizare în cazul fenomenelor de ninsori abundente şi polei sunt
următoarele:
1. Cod portocaliu:
a) sunt aşteptate căderi de zăpadă sau depuneri de polei în cantităţi importante pentru regiunea respectivă;
b) circulaţia poate devenii rapid foarte dificilă în întreaga reţea, dar mai ales în sectorul forestier, arborii dezrădăcinaţi pot accentua
dificultăţile semnalate;
c) riscurile de accidente sunt mari;
d) unele distrugeri pot afecta reţelele de electricitate şi de telefonie.
2. Cod roşu:
a) sunt aşteptate căderi importante de zăpadă sau depuneri masive de polei, ce pot afecta activităţile umane şi viaţa economică;
b) circulaţia riscă să devină rapid impracticabilă în întreaga reţea(rutieră, feroviară şi maritimă);
c) distrugeri importante pot afecta reţelele de electricitate şi de telefonie, timp de mai multe zile;
d) există posibilitatea producerii de perturbări foarte grave ale transportului aerian şi feroviar.
Consecinţele (efectele) posibile ale mesajelor de avertizare în cazul gerului sunt următoarele:
1.Cod portocaliu:
a) gerul(frigul puternic) poate pune în pericol persoanele vulnerabile sau izolate, mai ales persoanele în vârstă, cele cu handicap,
cele care suferă de boli cardiovasculare, respiratorii, endocrine sau de diferite patologii ocular, persoanele care au problem ale
sistemului nervos sau sindromul Raynaud;
b) este necesară o supraveghere special a copiilor;
c) în cazuri de sensibilitate ridicată la ger(zona buzelor şi a mâinilor), trebuie consultat un farmacist;
d) unele tipuri de medicamente pot avea contraindicaţii de a fi luate în caz de frig puternic şi este necesar să se consulte medical;
e) sportivii şi unele persoane care lucrează în aer liber trebuie să acorde atenţie sporită hipotermiei şi agravării simptomelor
preexistente.
Precizare:Hipotermie- Scădere subnormală a temperaturii corpului
2. Cod roşu:
a) orice persoană este ameninţată, chiar şi persoanele cu o stare de sănătate bună;
b) pericolul este mai mare şi poate fi major pentru persoanele vulnerabile sau izolate, mai ales pentru cele cu handicap, cele care
suferă de boli cardiovasculare, respiratorii, endocrine sau de diferite patologii ocular, persoanele care au problem ale sistemului
nervos sau sindromul Raynaud;
c) este necesară o supraveghere special a copiilor;
d) în cazuri de sensibilitate ridicată la ger(zona buzelor şi a mâinilor), trebuie consultat de urgenţă un farmacist;

31
e) unele tipuri de medicamente pot avea contraindicaţii de a fi luate în caz de frig puternic şi în consecinţă este necesar să se ceară
sfatul medicului;
f) sportivii şi unele persoane care lucrează în aer liber trebuie să acorde atenţie sporită hipotermiei şi agravării simptomelor
preexistente, astfel frisoanele şi amorţirea extremităţilor constituie semen de alarmă.

1.3.5. Măsuri ce se execută în caz de accident chimic şi poluare accidentală

1.3.5.1. Generalităţi
Accidentele chimice reprezintă în fapt eliberarea în mediu, ca urmare a unor cauze antropice sau natural, a unor substanţe toxice
industrial în asemenea cantităţi încât depăşesc mult nivelele maxim admise şi pot afecta sănătatea populaţiei(pot cauza intoxicarea
sau moartea).
Principalele substanţe toxice industrial (STI) folosite uzual în industrie sunt:
- amoniacul;
- clorul;
- hidrogenul sulfurat;
- dioxidul de sulf;
- sulfura de carbon;
- oxizii de azot;
- acidul clorhidric;
- acidul sulfuric;
- acidul cianhidric;
- monoxidul de carbon.
Pentru decontaminarea STI se folosesc următoarele material şi substanţe:
a) Materiale absorbante,pentru reţinerea substanţelor toxice şi împiedicarea evaporării acestora:
- nisip;
- pământ;
- argilă;
- pietriş;
- zgură;
- granule de polimer;
- răşini sintetice.
b) Substanţe de neutralizare:
- pentru amoniac-soluţii de acid clorhidric sau acetic în diverse concentraţii.
- pentru clor-soluţii de bisulfit şi sulfat de fier, hiposulfit de sodium, lapte de var, terci de var stins şi apă amoniacală;
- pentru acid clorhidric, acid cianhidric, hidrogen sulfurat, dioxid de sulf-soluţii alcaline de hidroxid de sodium, lapte de var, sodă
calcinată sau apă amoniacală. De asemenea se pot folosi următoarele substanţe solide:praf sau pietriş de calcar, praf de var nestins;
- pentru sulfura de carbon-materiale absorbante impregnate cu substanţă ce se colectează în butoaie de tablă special amenajate, se
etanşează şi se transport în locaţii unde se aprind de la distanţă.
În intervenţia la locul accidentului, metoda uzuală folosită pentru limitarea dispersării norului chimic se realizează cu ajutorul
unor perdele de apă. Prin această metodă se asigură şi lichefierea unei părţi importante a vaporilor, pentru a putea executa
neutralizarea.

1.3.5.2.Proceduri comportamentale
Accidentul chimic şi poluarea accidental sunt evenimente imprevizibile. Ca urmare există posibilitatea ca la orice dereglare a
procesului tehnologic prin avarierea sau deteriorarea unei instalaţii, a unui utilaj sau mijloc de transport să se elibereze în mediul
înconjurător (aer, apă, sol) substanţe toxice care pot avea impact asupra mediului cât şi asupra populaţiei.
Aceasta impune realizarea unor măsuri şi acţiuni de prevenire şi protecţie.
Populaţia trebuie să cunoască:
- care este unitatea sursă de pericol chimic;
- tipul de substanţă toxică industrial pe care îl deţine;
- caracteristicile şi modul de acţiune al substanţei toxice;
- zona de risc în care v-aţi putea afla;
- măsurile de protecţie specific zonei;
- locul în care se asigură protecţia prin adăpostire sau izolare;
- locurile de dispunere şi itinerarele de evacuare temporară.

32
 Apărarea în caz de accident chimic se referă la un ansamblu de măsuri care se realizează în mod unitar şi continuu şi se
împarte în acţiuni:
- pre-dezastru;
- în timpul dezastrului;
- post-dezastru.
Faza de pre-dezastru
- Informaţi-vă asupra sursei de risc, substanţele toxice industriale folosite, zonele de pericol !
- Participaţi la acţiunile de protecţie civilă, procuraţi-vă materiale cu reguli de comportare şi acţiune în caz de dezastre şi
însuşiţi-vi-le !
- Evitaţi amplasarea locuinţelor în apropierea unor instalaţii cu procese de risc !
- Procuraţi-vă materiale de etanşare !
- Realizaţi-vă rezerve de medicamente de urgenţă şi primă necesitate !
- Asiguraţi-vă mijloacele de protecţie individuală speciale(mască contra gazelor, aparat de respiraţie, costume de
protecţie) sau improvizate !
- Pregătiţi-vă o rezervă permanentă de apă şi alimente !
- Procuraţi-vă radioreceptor cu baterii !

Faza de dezastru
- Urmaţi întocmai anunţurile făcute de protecţia civilă prin intermediul mass mediei sau prin semnalele de alarmare!
- Luaţi lucrurile lăsate afară (jucării, rufe, etc.) şi animalele de companie în casă!
- Închideţi animalele în grajduri!
- Anunţaţi-vă vecinii şi prietenii despre pericolul chimic(de preferinţă prin telefon)!
- Adăpostiţi-vă în locul stabilit şi etanşaţi toate intrările şi ieşirile pentru a evita pătrunderea agentului toxic!
- Dacă adăpostirea se face în propria casă sau apartament, etanşaţi toate uşile şi ferestrele rămâneţi într-o cu cât mai
puţine uşi şi ferestre!
- Mergeţi într-o încăpere situată cât mai sus pe partea opusă pericolului!
- Închideţi toate instalaţiile cu pericol (gaze, apă, curent electric)!
- Opriţi toate ventilatoarele şi instalaţiile de aer condiţionat!
- Etanşaţi deschiderile de ventilare cu folie de plastic şi bandă adezivă!
- Ţineţi la îndemână mijloacele de protecţie respiratorie şi folosiţi-le dacă este cazul!
- Asiguraţi-vă că aveţi acces la rezerva de apă şi alimente şi nu sunt afectate de accidentul chimic!
- Porniţi radiourile şi televizoarele şi fiţi atenţi la anunţurile care se fac!
- Nu părăsiţi locul de adăpostire până nu se anunţă că acest lucru este posibil!

Dacă sunteţi surprins în afara locuinţei:

- Păstraţi-vă calmul, de cele mai multe ori în cazul accidentelor chimice victimele din rândul populaţiei civile au apărut ca
urmare a panicii!
- Acoperiţi-vă căile respiratorii superioare cu o batistă şi îndreptaţi-vă spre adăpostul cel mai apropiat!
- Respectaţi restricţiile de circulaţie şi acces!
- Evitaţi deplasarea pe direcţia vântului, deplasaţi-vă perpendicular pe direcţia lui!

Dacă vă găsiţi în maşină, în zonele afectate de norul toxic,

- Nu intraţi în panică!
- Fiţi calmi şi conduceţi atent!
- Închideţi toate geamurile la maşină!
- Opriţi instalaţiile de aer condiţionat şi acoperiţi-vă nasul şi gura cu un prosop sau o batistă umedă!
- Porniţi radiourile şi urmaţi instrucţiunile autorităţilor!
- Respectaţi interdicţiile de circulaţie!

33
Faza post-dezastru:
- Nu părăsiţi adăpostul sau locuinţa chiar dacă pericolul a trecut, riscaţi să încurcaţi intervenţia forţelor speciale!
- Ascultaţi cu atenţie mesajele către populaţie transmise prin mass media!
- Verificaţi dacă prietenii sau vecinii au probleme, în cazul în care există probleme acordaţi-le primul ajutor şi chemaţi
ambulanţa!
- Respectaţi restricţiile de circulaţie şi consum!
- Reveniţi la activităţile cotidiene, remediind eventualele pagube!
- Reţineţi învăţămintele trase din aceste situaţii şi pregătiţi-vă continuu pentru a putea face faţă unor alte asemenea
evenimente!

1.3.6.Concepul de securitate şi sănătate în munca

Securitatea şi sănătatea în munca reprezintă ansamblul de activităţi instituţionalizate având ca scop asigurarea celor mai bune
condiţii în desfăşurarea procesului de munca, apărarea vieţii, integrităţii fizice şi psihice, sănătăţii lucrătorilor şi a altor persoane
participante la procesul de munca;

LEGE nr. 319 din 14 iulie 2006 a securităţii şi sănătăţii în munca stabileşte principii generale referitoare la prevenirea riscurilor
profesionale, protecţia sănătăţii şi securitatea lucrătorilor, eliminarea factorilor de risc şi accidentare, informarea, consultarea,
participarea echilibrata potrivit legii, instruirea lucrătorilor şi a reprezentanţilor lor, precum şi direcţiile generale pentru
implementarea acestor principii.
Legea se aplica în toate sectoarele de activitate, atât publice, cat şi private.
Prevederile acestei legi se aplica angajatorilor, lucrătorilor şi reprezentanţilor lucrătorilor.

1.3.6.1. Obligaţiile generale ale angajatorilor

Angajatorul are obligaţia de a asigura securitatea şi sănătatea lucrătorilor în toate aspectele legate de munca.
În cadrul responsabilităţilor sale, angajatorul are obligaţia sa ia măsurile necesare pentru:
a) asigurarea securităţii şi protecţia sănătăţii lucrătorilor;
b) prevenirea riscurilor profesionale;
c) informarea şi instruirea lucrătorilor;
d) asigurarea cadrului organizatoric şi a mijloacelor necesare securităţii şi sănătăţii în muncă.
În vederea asigurării condiţiilor de securitate şi sănătate în munca şi pentru prevenirea accidentelor de muncă şi a bolilor
profesionale, angajatorii au următoarele obligaţii:
a) să întocmească un plan de prevenire şi protecţie compus din măsuri tehnice, sanitare, organizatorice şi de alta natura,
bazat pe evaluarea riscurilor, pe care să îl aplice corespunzător condiţiilor de munca specifice unităţii;
b) să stabilească pentru lucrători, prin fişa postului, atribuţiile şi răspunderile ce le revin în domeniul securităţii şi
sănătăţii în munca, corespunzător funcţiilor exercitate;
c) să elaboreze instrucţiuni proprii pentru completarea şi/sau aplicarea reglementărilor de securitate şi sănătate în munca,
ţinând seama de particularităţile activităţilor şi ale locurilor de muncă aflate în responsabilitatea lor;
d) să ia măsuri pentru asigurarea de materiale necesare informării şi instruirii lucrătorilor, cum ar fi afişe, pliante, filme şi
diafilme cu privire la securitatea şi sănătatea în munca;
e) să asigure informarea fiecărei persoane, anterior angajării în munca, asupra riscurilor la care aceasta este expusă la locul
de munca, precum şi asupra măsurilor de prevenire şi de protecţie necesare;
f) să ia măsuri pentru autorizarea exercitării meseriilor şi a profesiilor prevăzute de legislaţia specifica;
g) să angajeze numai persoane care, în urma examenului medical şi, după caz, a testării psihologice a aptitudinilor,
corespund sarcinii de munca pe care urmează sa o execute şi sa asigure controlul medical periodic şi, după caz, controlul psihologic
periodic, ulterior angajării;
h) să ţină evidenta zonelor cu risc ridicat şi specific;
i) să asigure echipamente individuale de protecţie;
j) să acorde obligatoriu echipament individual de protecţie nou, în cazul degradării sau al pierderii calităţilor de protecţie.

1.3.6.2. Instruirea lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca

1.3.6.2.1 Generalităţi
Instruirea în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca are ca scop însuşirea cunoştinţelor şi formarea deprinderilor de
securitate şi sănătate în munca.

34
 Angajatorul trebuie sa asigure condiţii pentru ca fiecare lucrător sa primească o instruire suficienta şi adecvată în domeniul
securităţii şi sănătăţii în munca, în special sub forma de informaţii şi instrucţiuni de lucru, specifice locului de munca şi postului
sau:
a) la angajare;
b) la schimbarea locului de munca sau la transfer;
c) la introducerea unui nou echipament de munca sau a unor modificări ale echipamentului existent;
d) la introducerea oricărei noi tehnologii sau proceduri de lucru;
e) la executarea unor lucrări speciale
Instruirea trebuie sa fie:
a) adaptată evoluţiei riscurilor sau apariţiei unor noi riscuri;
b) periodică şi ori de câte ori este necesar.
Instruirea lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca la nivelul întreprinderii şi/sau al unităţii se efectuează în timpul
programului de lucru.
Perioada în care se desfăşoară instruirea este considerată timp de munca.
Instruirea lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca cuprinde 3 faze:
a) instruirea introductiv-generală;
b) instruirea la locul de munca;
c) instruirea periodică.
La instruirea personalului în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca vor fi folosite mijloace, metode şi tehnici de instruire, cum ar
fi: expunerea, demonstraţia, studiul de caz, vizionari de filme, diapozitive, proiecţii, instruire asistată de calculator.
Fiecare angajator are obligaţia sa asigure baza materială corespunzătoare unei instruiri adecvate.
Angajatorul trebuie sa dispună de un program de instruire - testare, pe meserii sau activităţi.
Rezultatul instruirii lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca se consemnează în mod obligatoriu în fişa de instruire
individuală, cu indicarea materialului predat, a duratei şi datei instruirii.
Completarea fisei de instruire individuală se va face cu pix cu pasta sau cu stilou, imediat după verificarea instruirii.
După efectuarea instruirii, fişa de instruire individuală se semnează de către lucrătorul instruit şi de către persoanele care au
efectuat şi au verificat instruirea.
Fişa de instruire individuală va fi păstrata de către conducătorul locului de munca şi va fi însoţită de o copie a fisei de aptitudini,
completată de către medicul de medicina muncii în urma examenului medical la angajare.

1.3.6.2.2. Întocmirea tematicilor

Tematicile de instruire trebuie întocmite pe meserii (funcţii) sau grupe de meserii, ale căror activitate se desfăşoară în condiţii
similare iar salariaţii sunt supuşi aceloraşi factori de risc.
Tematicile vor conţine prevederi (articole) referitoare la:
-prevederi cu caracter general, pe care trebuie să le cunoască toţi salariaţii, indiferent de meserie;
-prevederi specifice meseriei (funcţiei);
-prevederi specifice utilajului sau instalaţiei deservite de către salariat;
-prevederi specifice locului de muncă în ansamblu.
Prevederile cu caracter general se referă la:
- legislaţia de securitate şi sănătate în munca;
- consecinţele posibile ale necunoaşterii şi nerespectării legislaţiei de securitate şi sănătate în munca;
- riscurile de accidentare şi îmbolnăvire profesională specifice unităţii;
- dotarea şi utilizarea corectă a echipamentului individual de lucru şi a echipamentului individual de protecţie, sculelor,
mijloacelor şi dispozitivelor de protecţie ;
- acordarea primului ajutor în caz de accidentare ;
- circulaţia pe drumurile publice, utilizarea căilor de acces, transport intern, etc. ;
- acordarea mijloacelor igienico-sanitare şi alimentaţiei de protecţie ;
- reguli minime privind electrosecuritatea, lucrul la înălţime, transportul şi depozitarea materialelor, utilizarea materialelor
periculoase, explozibile, inflamabile.
Prevederile specifice meseriei se referă la:
- desfăşurarea procesului de muncă pe fazele tehnologice ;
- sarcini de serviciu, atribuţii, responsabilităţi conform fişei postului ;
- instrucţiuni proprii de protecţie a muncii specifice pentru activitatea sau meseria respectivă.
Prevederile specifice instalaţiei deservite se referă la:

35
 - instrucţiunile de utilizare, exploatare, protecţia muncii, PSI, intervenţie în caz de avarie pentru instalaţia respectivă, care
trebuie să conţină factorii de risc, tensiunea de lucru, etc.
- mijloacele de protecţie, dispozitivele, rechizitele de semnalizare necesare.
Prevederile specifice locului de muncă se referă la:
- instrucţiunile proprii locului de muncă respectiv cu toţi factorii de risc şi modul de contracarare ;
- schiţa cu căile de acces şi deplasare la locurile de muncă;
- situaţia locurilor de muncă periculoase, gabarit redus, etc.
- reglementări comune (convenţii) privind executarea de lucrări cu terţi, etc.
- materiale educative, studii de caz ale unor accidente.

1.3.6.2.3. Durata şi periodicitatea instructajelor

Durata instructajelor se stabileşte diferenţiat în funcţie de tipul instructajului, complexitatea tehnică şi gradul de periculozitate
a proceselor de muncă :
 factorii de risc existenţi, nivelul acestora şi timpul de acţionare asupra salariaţilor;
 frecvenţa şi gravitatea accidentelor de muncă produse în activitatea respectivă;
 pregătirea profesională şi capacitatea salariaţilor de asimilare şi însuşire a cunoştinţelor.

1.3.6.2.4. Instruirea introductiv-generală

Instructajul introductiv general se efectuează de către responsabilul cu protecţia muncii din unitatea de bază, numit prin decizie
scrisă, timp minim 8 ore, în cabinetul de protecţia muncii, cu consemnare în fişa individuala.
Scopul acestui instructaj este acela de a prezenta salariaţilor nou angajaţi în unitate materialele cu caracter general din tematica
aprobată, menţionate mai sus.
In urma instruirii se va efectua verificarea însuşirii cunoştinţelor de către şeful de unitate fiind interzisă repartizarea la locul de
muncă a salariaţilor care nu şi-au însuşit prevederile minime necesare prevenirii accidentelor în perioada de acomodare.

1.3.6.2.5. Instruirea la locul de munca

Instructajul la locul de muncă se efectuează tuturor noilor angajaţi, de către conducătorul locului de muncă respectiv, timp de
minim 8 ore, cu consemnare în fişa individuală.
Scopul acestui instructaj este acela de a prezenta riscurile şi masurile de prevenire, pe baza materialelor specifice locului de munca
menţionate în tematica aprobată. în timpul acestui instructaj se vor efectua în mod obligatoriu demonstraţii practice privind
activitatea, prezentarea locurilor periculoase direct pe teren, delimitarea materiala a acestora, etc.
In urma celor doua instructaje, şeful de unitate va efectua o nouă verificare a însuşirii cunoştinţelor dobândite şi numai dacă
instruirile au fost corespunzătoare va semna şi aplica ştampila pe fişa individuală confirmând astfel admiterea la lucru a noului
angajat. Este interzisa admiterea la lucru fără confirmarea şefului de unitate.
Instructajul la schimbarea condiţiilor de muncă, se va efectua salariaţilor veniţi de la un loc de munca similar existent în aceiaşi
unitate, în aceleaşi condiţii ca şi instructajul la locul de muncă cu menţiunea că se va consemna în fişa individuală la capitolul
respectiv.

1.3.7. Măsuri de prim ajutor pentru accidentaţii prin electrocutare şi accidentării din alte cauze
1.3.7.1. Generalităţi
1.3.7.1.1. Modul de acţiune în caz de urgenta medicala
Ajutorul medical de urgenta pentru persoanele accidentate sau cu probleme de sănătate comporta următoarele faze
distincte:

În prima faza: Acordarea primului ajutor.

În cazul producerii unui accident, persoana (persoanele) care observa prima (primele) acest eveniment va acţiona astfel:
- va identifica eventualele riscuri permanente care ameninţa victima si/sau mediul înconjurător;
- va acţiona pentru scoaterea victimei de sub acţiunea riscului, fără a se expune ea însăşi;
- va acorda primul ajutor încercând evitarea înrăutăţirii stării accidentatului şi apariţia altor complicaţii.
Modul de acordare a primului ajutor:
Acţiunile persoanei care acorda primul ajutor depind de starea victimei:
 daca victima nu vorbeşte (este inconştienta) dar respira şi îi bate inima (are puls) sunt necesare:
- aşezarea în poziţie de siguranţa;
- acoperirea victimei, alarmarea;
- supravegherea circulaţiei, a stării de conştienta, a respiraţiei până la sosirea medicului;
36
 daca victima nu răspunde, nu respira, dar îi bate inima sunt necesare:
- degajarea (eliberarea cailor respiratorii);
- respiraţie gura la gura sau gura la nas;
 daca victima nu răspunde, nu respira, nu îi bate inima:
- reanimare cardio-respiratorie (masaj cardiac extern asociat cu respiraţie gura la gura sau gura la nas;
 daca victima sângerează abundent se aplica:
- compresie manuala locala;
- pansament compresiv;
- compresie manuala la distanta (în zona subclaviculara sau inghinala);
 daca victima prezintă arsuri provocate de foc sau căldura:
- se face spălare pentru a evita ca arsura sa progreseze şi pentru răcorire.
 daca victima prezintă arsuri provocate de substanţe chimice:
- se face spălare abundenta cu apa.
 daca victima vorbeşte, dar nu poate efectua anumite mişcări:
- oricare ar fi semnele, se va acţiona ca şi cum victima ar avea o fractura, evitând deplasarea acesteia şi
respectând toate eventualele deformări la nivelul membrului superior, inferior, coloanei vertebrale.
În faza a doua: Anunţarea accidentului (alarmarea).
Persoana care observa accidentul va da alarma personal sau prin alta persoana, în funcţie de organizarea primului ajutor şi
de locul accidentului, astfel:
 Dispensarul CNE, autosanitara sau pompierii militari la telefon prin Camera de comanda principala U2 la tlf.2222;
 Serviciul Securitatea Muncii la telefon 6199/6164.
Apelul de prim ajutor trebuie sa conţină următoarele date:
- locul accidentului (cât mai precis posibil);
- zona, clădirea, cota;
- scurta descriere a producerii accidentului (cădere, electrocutare, strivire, incendiu,etc.);
- tipul leziunilor suferite de accidentat;
- numărul accidentaţilor;
- daca accidentaţii sunt blocaţi (prinşi);
- daca drumul până la locul accidentului este accesibil pentru autosanitara;
- cine anunţa accidentul (numele şi prenumele, societatea, numărul de telefon de la care anunţa accidentul).
Persoana care face apelul trebuie sa aştepte confirmarea recepţionarii corecte a acestuia sau/si sa revină la locul
accidentului pentru a confirma transmiterea apelului.
În faza a treia: Aşteptarea sosirii echipelor specializate (personalului medical) şi a autosanitarei.
 Până la sosirea echipei de specialitate, persoana care acorda primul ajutor va acţiona astfel:
- va urmării semnele vitale ale accidentatului (prezenta respiraţiei, a pulsului, starea de conştienta) şi va supraveghea în
continuare efectele primului ajutor acordat;
- va efectua intervenţiile necesare şi posibile daca survin modificări în starea victimei;
- va nota (memora), pe cât posibil, date privind:
- accidentul (ora producerii, cauze posibile);
- evoluţia stării accidentatului şi masurile de prim ajutor acordate;
- alte informaţii despre accidentat (nume, societatea la care este angajat, activitatea pe care o desfăşura în
momentul producerii accidentului);
 La sosirea echipei de specialitate şi a autosanitarei, persoana care a acordat primul ajutor, va acţiona astfel:
- comunica toate informaţiile despre modul producerii accidentului şi starea accidentatului;
- ajuta la transportul accidentatului la autosanitara şi îl însoţeşte până la unitatea medicala care primeşte accidentatul.
În ultima faza: Comunicarea urgentelor medicale.
Orice astfel de eveniment produs pe platforma CNE şi în cazul accidentelor de circulaţie soldate cu vătămări de persoane
produse pe drumurile publice se va anunţa Serviciul Securitatea Muncii din zona respectiva (CNE Inv. sau CNE Prod.).

1.3.7.1.2. Electrocutarea
Electrocutarea se defineşte ca suma leziunilor provocate de trecerea curentului electric prin corp. Accidentul şi intensitatea
leziunilor sânt în funcţie de câţiva factori :
- dependenţi de curentul electric (tipul, intensitatea, tensiunea, durata de acţiune). Curentul alternativ este mai periculos decât
curentul continuu;

37
- starea pielii în momentul „punerii" sub tensiune. O piele uscată este de circa 500 de ori mai rezistentă decât o piele umedă.
Efectul caloric este mai mare la o rezistenţă mai mare. Ţesuturile bogate în apă au o rezistenţă mai mică. Trecerea curentului
electric, în funcţie de rezistenţa pe care o oferă ţesuturile, poate să ducă de la simpla senzaţie dureroasă (rezistenţă mare), până la
moarte (rezistenţă mică);
- traseul pe care-1 parcurge în corp curentul electric (când traseul parcurs trece de la un membru superior la altul, leziunile sânt
foarte grave);
- existenţa unor tare agravează pericolul expunerii la curent (boli cardiovasculare, hipotiroidienii, debilii, nevroticii);
- oboseala, emoţiile, frigul, sunt factori agravanţi.
Efectele electrocutării se repercutează fie asupra sistemului nervos (prin fenomenul de depolarizare, pierdere de ioni de către
celule), fie asupra musculaturii (striate şi netede), de la simpla excitaţie la spasm. Mai intră în discuţie efectul caloric, de la arsuri
simple până la destrucţii tisulare întinse.
Electrocutarea poate îmbrăca mai multe forme clinice:
- electrocutarea fără pierderea cunoştinţei;
- electrocutarea cu pierderea cunoştinţei, dar cu păstrarea circulaţiei şi
respiraţiei;
- electrocutarea cu oprirea respiraţiei, dar păstrarea circulaţiei;
- electrocutarea cu oprirea concomitentă a inimii şi a respiraţiei.
Respiraţia este influenţată de acţiunea curentului electric asupra muşchilor respiratori, muşchilor constrictori ai glotei, precum şi de
intervenţia asupra centrului respirator din bulb. Asupra circulaţiei, electrocutarea provoacă tulburări ale ritmului cardiac până la
fibrilaţia ventriculară, spasm al vaselor. La toate acestea se mai adaugă accidente traumatice, uneori deosebit de grave: fracturi,
fracturi parcelare prin contractura violentă a inserţiilor musculare, traumatisme craniene etc.

1.3.7.1.3. Primul ajutor şi metode de aplicare a respiraţiei artificiale în caz de accidentare prin electrocutare (şi nu numai)
A. Scoaterea celui accidentat de sub curent
La instalaţiile electrice, atingerea parţilor conducătoare de curent care se găsesc sub curent(tensiune) provoacă în majoritatea
cazurilor o contractare brusca şi involuntara a muşchilor. Din aceasta cauza, când accidentatul tine conductorul în mâini, degetele
se strâng atât de tare, încât descleştarea lor de pe conductor devine imposibila. Daca acesta ramâne în atingere cu părţile
conductoare de curent, atunci este necesar sa se ştie ca fără aplicarea masurilor necesare de securitate, atingerea celui aflat în sub
curent este periculoasa şi pentru viaţa celui ce intervine. Prima acţiune de întreprins este deconectarea parţii de instalaţie de care
este prinsa persoana accidentatului. Cu aceasta ocazie trebuie sa se tina cont de următoarele :
1. în cazul în care accidentatul se găseşte agăţat la o înălţime oarecare, deconectarea instalaţiei şi eliberarea acestuia de sub curent
poate sa provoace un rău mai mare decât cel cauzat de curentul electric, de aceea trebuie luate toate masurile care sa garanteze
securitatea celui accidentat în caz de cădere.
2. în caz de deconectare, pot fi stinse concomitent şi luminile. De aceea, trebuie luate masuri pentru a avea alte surse de iluminat:
(felinare, făclii, lumânări, un iluminat de rezerva, felinare cu acumulatoare, etc.) fără sa se întârzâie din aceasta cauza deconectarea
instalaţiei şi masurile de prim ajutor pentru cel accidentat.
3. în cazul în care deconectarea instalaţiei nu poate fi executata suficient de repede, atunci trebuie luate masuri de separare a
persoanei accidentate de părţile conducătoare de curent de care este agăţată şi anume:
o Pentru separarea celui accidentat de părţile conducătoare de curent sau a conductei electrice de aceasta, trebuie sa se facă uz de o
haina, o frânghie uscata sau un bat, sau orice mijloc asemănător neconductor şi uscat; nu se pot întrebuinţa în aceste cazuri obiecte
metalice sau umede; pentru ca accidentatul sa fie separat repede de părţile conducătoare de curent, se poate trage de haina lui, daca
este uscata şi este depărtata de corp (poalele hainei), evitând în acelaşi timp atingerile de obiectele metalice înconjurătoare şi de
părţile corpului neacoperite de haine;
o De asemenea, nu se recomanda sa se tragă cel accidentat de picioare, fără a se lua masurile necesare, deoarece încălţămintea
poate fi umeda iar cuiele bătute şi ochiurile pentru şireturi sunt bune conducătoare de electricitate; persoana care intervine îşi va
pune mănuşi sau îşi va înfăşura mâinile cu o haina uscata; în cazul când nu are asemenea obiecte, îşi va pune sub picioare un covor
de cauciuc electroizolant, scânduri uscate sau va încălţa cizme electroizolante.
Când, în vederea salvării, este nevoie sa se atingă cel accidentat pe părţile corpului ce nu sunt acoperite cu haine, trebuie sa se pună
mănuşile de cauciuc şi galoşii sau sa se înfăşoare mâinile cu un fular uscat, cu o şapca de postav sau cu mâneca ori pulpana
propriei haine uscate etc. sau acoperind persoana accidentata cu o haina de cauciuc ori cauciucata (impermeabil) sau cu simpla
stofa uscata. Se mai poate interveni stand cu picioarele pe o scândura sau pe orice alt aşternut uscat, neconductor de curent, pe o
legătura sau pachet de haine etc. Se mai recomanda sa se folosească, daca se poate, numai o singura mana.
La joasa tensiune, când curentul se scurge în pământ prin corpul celui accidentat prin electrocutare şi acesta strânge convulsiv în
mâini un conductor, iar reţeaua nu se poate deconecta urgent, este mai bine ca cel accidentat sa fie izolat fata de pământ (de
exemplu împingând sub el scânduri uscate sau orice alt material izolant uscat, astfel încât sa nu mai atingă solul, pereţii sau alte

38
obiecte din imediata apropiere) decât sa se încerce desprinderea mâinilor. Persoana care intervine trebuie sa respecte masurile ce
trebuie luate la atingerea celui accidentat, arătate mai sus. De asemenea, se va avea grija ca cel accidentat prin electrocutare sa nu
sufere alte accidente la luarea acestor masuri.
In caz de nevoie trebuie tăiate conductoarele de joasa tensiune, cu ajutorul unui topor cu coada de lemn uscat, cu foarfeci izolate
sau cu ajutorul unui aparat cu o izolaţie corespunzătoare. Operaţia trebuie executata cu precauţie (nu se ating conductoarele, se taie
fiecare conductor în mod separat, cu mănuşile de cauciuc şi cu galoşii puşi). La înalta tensiune, pentru izolarea celui accidentat fata
de pământ sau de părţile conducătoare de curent, cel care întreprinde acest lucru trebuie sa poarte încălţăminte de cauciuc
dielectrica şi mănuşi şi sa acţioneze cu o prăjina sau cleşti izolaţi la o tensiune corespunzătoare.
Pe liniile electrice de transport, când scoaterea accidentatului de sub tensiune printr-una din metodele arătate mai sus nu se poate
executa suficient de repede şi fără pericole, trebuie sa se recurgă la scurt-circuitarea (prin aruncarea unor conductoare) a tuturor
conductoarelor de linie şi legarea lor sigura la pământ (după regulile generale de tehnica securităţii). în acest caz, trebuie luate
masuri ca bucla aruncata sa nu atingă corpul persoanei care acorda ajutorul.
De asemenea trebuie sa se tina cont de următoarele:
a) daca accidentatul se găseşte la înălţime, trebuie sa se prevină sau sa se evite pericolul de cădere;
b) daca accidentatul atinge un singur conductor, este adesea suficient sa se lege la pământ numai acest conductor;
c) pentru a realiza legarea la pământ şi scurt-circuitarea, este necesar în primul rând ca conductorul întrebuinţat în acest scop sa fie
pus la pământ apoi aruncat peste conductoarele de linie care urmează sa fie puse la pământ;
d) trebuie de asemenea reţinut ca, daca în linie exista o capacitate electrica mare, prin deconectare poate rămâne o sarcina
periculoasa pentru viaţa şi numai legarea la pământ a liniei o poate face inofensiva.

B. Primele măsuri după scoaterea accidentatului de sub curent

Modul de aplicare a masurilor de prim-ajutor este în funcţie de starea în care se afla accidentatul după scoaterea de sub curent. în
cazul când acesta se afla în deplina cunoştinţa, deşi pana atunci fusese în leşin sau a stat mult timp sub tensiune, el va fi îndrumat
sau transportat la un medic, spre a preveni o eventuala agravare a stării sale; în situaţii grave, trebuie sa fie chemat medicul sau
salvarea la fata locului.
Pana la venirea medicului şi pentru ca sa nu existe din nou pericolul înghiţirii limbii sau al înecării cu voma în cazul unui nou leşin,
accidentatul se aşează în decubit ventral, ca în imaginea următoare:

Când cel accidentat si-a pierdut cunoştinţa, el trebuie întins pe un loc neted şi comod; i se desface îmbrăcămintea la piept şi la gat,
se iau masuri pentru împrospătarea aerului, se evacuează din încăpere persoanele de prisos, apoi i se da sa miroase o soluţie de
amoniac, se stropeşte cu apa (nu din gura !), i se fac fricţiuni pe corp pentru încălzirea corpului.

Medicul trebuie sa fie chemat cat mai urgent. în cazul când accidentatul respira greu, foarte rar şi convulsiv, la fel ca un muribund,
i se va face respiraţie artificiala şi un masaj în regiunea inimii.

39
In cazul când persoana accidentata nu mai da semne de viaţa (respiraţia, bătăile inimii, pulsul sunt absente) nu trebuie sa fie
considerata pierduta. Moartea poate fi adesea numai aparenta, dar cel accidentat va muri daca nu i se va acorda primul ajutor,
făcându-i-se respiraţie artificiala.Respiraţia artificiala trebuie făcută în mod continuu, pana la sosirea medicului, care, în aceste
cazuri, trebuie chemat urgent. Pulsul se verifica la artera carotida, fără a presa excesiv.
In operaţia de readucere la viaţa a acelui accidentat prin electrocutare, care în aparenta este mort, fiecare secunda este preţioasa, de
aceea primul ajutor trebuie dat imediat, daca este posibil chiar la fata locului; el va fi transportat în alt loc numai în cazul când
pericolul continua sa ameninţe atât pe cel accidentat cat şi pe cel care acorda primul ajutor sau în cazul imposibilităţii acordării
primului ajutor în timpul transportului. Electrocutatul poate fi considerat mort numai în cazul unor grave leziuni externe, de
exemplu fracturarea cutiei craniene în cădere sau carbonizarea întregului corp. Moartea poate fi declarata de către medic. în nici un
caz nu trebuie sa se aplice celui accidentat mijloace empirice.

C. Principalele instrucţiuni obligatorii aplicabile la executarea respiraţiei artificiale

Respiraţia artificiala va fi executata numai în cazurile în care cel accidentat nu respira deloc sau respira rar, convulsiv, cu sughiţuri,
ca un muribund, sau daca respiraţia se înrăutăţeşte. Executarea respiraţiei artificiale trebuie sa fie începuta imediat ce accidentatul a
fost scos de sub curent şi se continua apoi fără întrerupere.
Ea va fi continuata pana la obţinerea rezultatului pozitiv (revenirea la viaţa) sau pana la apariţia semnelor neîndoielnice ale morţii
reale (a petelor cadaverice sau a rigidităţii corpului).
S-au observat cazuri când cei consideraţi morţi datorita leziunilor provocate, au fost readuşi la viaţa peste câteva ore socotite din
momentul accidentului (chiar 8-11 ore). în timpul cat se executa respiraţia artificiala, se va observa atent fata accidentatului. în
cazul când se observa o mişcare a buzelor, a pleoapelor sau a mărului lui Adam, făcând impresia ca înghite, se va verifica daca nu
cumva accidentatul a început sa respire singur şi regulat, se opreşte respiraţia artificiala, deoarece continuarea ei poate fi
periculoasa.

Deblocarea cailor respiratorii blocate de baza limbii:

Daca însa după câteva clipe de aşteptare se va observa ca acesta nu mai respira, se va relua imediat respiraţia artificiala. Înainte de
a se proceda la executarea respiraţiei artificiale, este necesar :
• Sa se elibereze imediat accidentatul de părţile de îmbrăcăminte care împiedica respiraţia (gulerul de la cămaşă, fularul), sa se
desfacă cureaua de la pantaloni.
• Sa se elibereze imediat gura celui accidentat de obiecte străine (sa se înlăture protezele dentare daca exista);
• Daca gura accidentatului este încleştată, ea trebuie deschisa, în care scop falca inferioara este împinsa în afara; pentru
aceasta cel care da primul ajutor aplica cele patru degete de la ambele mâini în spatele colturilor fălcii inferioare, apoi, prin
apăsarea degetelor mari deasupra marginii fălcii, aceasta este împinsa în afara, astfel ca dinţii maxilarului inferior sa fie aduşi în
fata dinţilor celui superior. în cazul când în modul mai sus indicat nu se reuşeşte sa se deschidă gura, atunci se va recurge la
ajutorul unei lame metalice sau unei linguri care se va introduce intre masele la colturile gurii şi nicidecum în fata (caci dinţii se pot
rupe) şi cu precauţie se descleştează dinţii. (Înainte de a se folosi lama metalica/lingura, se înveleşte cu un material textil pentru a
proteja dantura. Sunt preferabile de asemenea unelte din lemn.)

D. Metode de respiraţie artificială

Exista mai multe metode de respiraţie artificiala(Silvester, Schäfer, Howard) care se aplica de la caz la caz. Oricare ar fi metoda,
este necesar a se acţiona foarte rapid pentru a realiza primele cinci inspiraţii forţate pentru a asigura oxigen creierului, altfel după 3
minute fără oxigen, creierul se lezează ireversibil.

1.3.7.2.Metoda Sylvester
Menţionăm ca aceasta metoda este cea mai buna dintre metodele de respiraţie artificiala prezentate. în cazul când se dispune de
ajutoare, se aplica aceasta metoda. Pentru aplicarea acesteia sunt necesare mai multe schimburi de echipe, procedeul fiind obositor.
La aplicarea metodei Silvester se aşează accidentatul pe spate, pe un sul de haine ca sa se lărgească toracele, se scoate şi se retine
limba afara cu un cârlig de rufe, batista uscata sau cu ajutorul unei feşe sau bucăţi de pânză care se trece în jurul gatului; operatorul
40
se aşează în genunchi la capul accidentatului iar braţele acestuia se prind de sub încheietura cotului şi se apasă fără violenta pe
părţile laterale ale pieptului (expiraţie), numărând: unu, doi, trei - se ridica apoi braţele accidentatului în sus şi se trag înapoi peste
cap (inspiraţie); numărând: patru, cinci, şase - se vor apasă din nou braţele accidentatului pe părţile laterale ale pieptului.
In cazul când se dispune de ajutoare, la aplicarea metodei Silvester sunt întrebuinţaţi doi oameni, fiecare stand pe un genunchi de
fiecare parte a accidentatului, acţionând în concordanta şi după numărătoare. Un al treilea ajutor tine scoasa limba accidentatului.
în cazul unei executări corecte a respiraţiei artificiale se aude un sunet (care seamănă a geamăt) produs de aerul ce trece prin
traheea accidentatului, la comprimarea pieptului şi eliberarea lui.
Daca sunetele nu se produc, aceasta înseamnă ca limba a căzut şi împiedica trecerea aerului; în acest caz trebuie sa fie scoasa mai
mult afara. în cazul fracturării unei mâini sau unui umăr, metoda Silvester NU trebuie aplicata.

1.3.7.3. Metoda Schaeffer

In cazul când respiraţia artificiala trebuie făcuta de o singura persoana, este mai uşor de aplicat metoda Schäfer. Avantajele ei
constau în uşurinţa aplicării procedeului, deoarece acesta poate fi uşor însuşita, după câteva exerciţii de scurta durata. în cazul
aplicării metodei Schäfer, accidentatul trebuie aşezat cu spatele în sus, cu capul sprijinit pe o mana, cu fata în laturi. Cealaltă mana
trebuie întinsa în lungul capului şi se va aşterne ceva sub fata. Daca este posibil i se va scoate limba afara; aceasta nu trebuie ţinuta
deoarece ea va sta singura. Apoi operatorul trebuie sa se aşeze în genunchi deasupra accidentatului, cu fata înspre capul acestuia, în
aşa fel încât soldurile sale sa fie cuprinse intre genunchii persoanei care da ajutorul.
Se aplica apoi palmele pe spatele accidentatului, pe coastele inferioare, cuprinzându-le lateral cu degetele îndoite, numărând unu,
doi, trei operatorul se apleacă înainte în aşa fel ca prin greutatea corpului sau sa apese cu mâinile pe coastele accidentatului.
Numărând în continuare: patru, cinci, şase, operatorul se ridica brusc de pe spatele accidentatului, revenind la poziţia de la început,
fără a ridica mâinile de pe accidentat.

1.3.7.4.Metoda Howard
Se aplica (in locul metodei Schäfer) în cazul în care cel accidentat are arsuri pe spinare şi leziuni la mâini. în cazul aplicării
metodei Howard se aşează accidentatul pe spate aşternând sub locul cu arsuri o batista sau o pânza curata şi i se întind mâinile în
lungul capului. în cazul când mâinile sunt fracturate, acestea nu se vor întinde, ci se vor aşeza deasupra capului.
Limba accidentatului trebuie scoasa afara şi ţinuta de o a doua persoana. Apoi operatorul se aşează în genunchi deasupra persoanei
accidentate, procedând identic ca şi la aplicarea metodei Schafer: apasă pe coastele inferioare (nu pe burta), numărând la apăsare şi
la ridicare.
Oricare ar fi metoda aplicata, sa se evite apăsările intense pe piept sau pe spate, mai cu seama în regiunea abdomenului, deoarece
poate produce împingerea alimentelor din stomac spre gura, ceea ce ar putea astupa căile respiratorii. Trebuie sa fie evitate
mişcările violente ale accidentatului, (in special metoda Silvester) pentru a nu se produce fracturi sau luxaţii.
La aplicarea oricărei metode de respiraţie artificiala, trebuie avut grija ca accidentatul sa nu răcească; de aceea nu trebuie sa fie
lăsat pe pământ umed sau pardoseala de piatra, de beton sau fier. Pentru aceasta, sub accidentat trebuie aşezat ceva călduros, va fi
învelit şi daca este posibil încălzit aplicându-i-se pe corp şi la picioare sticle cu apa fierbinte, cărămizi sau pietre încălzite şi bine
acoperite pentru a nu cauza arsuri.
Toate acestea trebuie făcute repede fără sa se întrerupă operaţia de respiraţie artificiala. în timpul respiraţiei, braţele celui care face
respiraţia, în cazul aplicării metodelor Schafer şi Howard, sau ale accidentatului, la aplicarea metodei Silvester, pot fi îndepărtate
pentru 2-3 secunde de cutia toracica a accidentatului. La toate metodele de respiraţie artificiala trebuie sa se facă 15 mişcări
complete pe minut, adică de inspiraţie şi respiraţie.
Pentru a obosi mai puţin, cel care face respiraţia artificiala trebuie sa respire în ritmul mişcărilor pe care le face accidentatului.

1.3.7.5.Metoda respiraţiei artificiale gură la gură

Este cea mai buna metoda pentru ca este uşor de învăţat şi practicat, poate fi folosita asupra persoanelor de toate vârstele. în plus,
oferă rata mare de succes pentru salvatorul singur, aşa cum este cel mai probabil sa fie în cazul radioamatorilor, care lucrează în
grup restrâns iar în grupuri mai mari se aduna rar, doar în cazul concursurilor sau simpozioanelor.
Paşii care trebuie urmaţi sunt următorii:
- Verificaţi gura accidentatului pentru a va asigura ca nu este obstrucţionata. - Plasaţi corpul accidentatului pe spate, astfel încât
pieptul sa fie în extensie
- Prindeţi mandibula şi ridicat-o în sus astfel încât capul sa aibă o poziţie înspre înapoi(vezi imaginea anterioara);
Aceasta acţiune va debloca căile respiratorii blocate de baza limbii, care este deseori înghiţita de persoana în stare de inconştienta.
Acum se începe respiraţia artificiala: Cu o mana se strâng narile accidentatului. După aceea salvatorul inspira rapid şi adânc, apoi
insufla aerul prin gura accidentatului. Daca maxilarele sun încleştate, încă se mai poate folosi aceasta metoda, aerul trecând printre
dinţi, altfel se poate folosi şi metoda gura-la-nas. Expiraţia accidentatului trebuie sa se producă natural, la oprirea insuflaţiei.
Daca e nevoie, respiraţia artificiala(metoda Silvester sau gura-la-gura) trebuie combinata cu masajul cardiac.

41
In cazul a doi salvatori ritmul este de 10-12 inspiraţii pe minut - o data la 5 compresii cardiace; în cazul unui singur salvator, se
face o succesiune de 2 inspiraţii după fiecare 15 compresii cardiace. în cazul când accidentatul este copil, ritmul de respiraţie
artificiala este de 20 inspiraţii pe minut, se continua cu succesiunea de 2 inspiraţii la 15 compresii cardiace pana la revenire sau
sosirea medicului.
NU PIERDETI NICI UN MOMENT în INCEPEREA RESPIRATIEI ARTIFICIALE, CEA MAI MICA INTARZIERE
POATE FI FATALA!

1.3.7.6. Masajul inimii

Masajul inimii se executa în felul următor : persoana care da primul ajutor pune mana sa dreapta pe regiunea inimii accidentatului,
având degetele îndreptate în direcţia capului acestuia şi mana stânga peste mana dreapta şi apasă uniform, cu mâinile îndreptate, în
ritmul bătăilor inimii (la un om sănătos 70-80 pe minut, sau pentru comoditate la fiecare secunda, după ceas) face cu podul palmei
20-30 apăsări slabe pe coastele de deasupra inimii.

1.3.7.7. Primul ajutor, stingerea incendiilor, evacuarea lucrătorilor, pericol grav şi iminent.
Angajatorul are următoarele obligaţii:
a) sa ia masurile necesare pentru acordarea primului-ajutor, stingerea incendiilor şi evacuarea lucrătorilor, adaptate naturii
activităţilor şi mărimii întreprinderii si/sau unităţii, ţinând seama de alte persoane prezente;
b) sa stabilească legăturile necesare cu serviciile specializate, îndeosebi în ceea ce priveşte primul-ajutor, serviciul medical de
urgenta, salvare şi pompieri.
Angajatorul are următoarele obligaţii:
a) sa informeze, cât mai curând posibil, toţi lucrătorii care sunt sau pot fi expuşi unui pericol grav şi iminent, despre riscurile
implicate de acest pericol, precum şi despre masurile luate sau care trebuie sa fie luate pentru protecţia lor;
b) sa ia masuri şi sa furnizeze instrucţiuni pentru a da lucrătorilor posibilitatea sa oprească lucrul si/sau sa părăsească imediat
locul de munca şi sa se îndrepte spre o zona sigura, în caz de pericol grav şi iminent;
c) sa nu impună lucrătorilor reluarea lucrului în situaţia în care încă exista un pericol grav şi iminent, în afara cazurilor
excepţionale şi pentru motive justificate.
Lucrătorii care, în cazul unui pericol grav şi iminent, părăsesc locul de munca si/sau o zona periculoasa, nu trebuie sa fie
prejudiciaţi şi trebuie sa fie protejaţi împotriva oricăror consecinţe negative şi nejustificate pentru aceştia.
Angajatorul trebuie sa se asigure ca, în cazul unui pericol grav şi iminent pentru propria securitate sau a altor persoane atunci
când seful ierarhic imediat superior nu poate fi contactat, toţi lucrătorii sunt apţi sa aplice masurile corespunzătoare, în
conformitate cu cunoştinţele lor şi cu mijloacele tehnice de care dispun, pentru a evita consecinţele unui astfel de pericol.

1.4.CONDITII PENTRU EXERCITAREA FUNCTIILOR SI DESFĂSURAREA ACTIVITĂTILOR ÎN LEGĂTURĂ CU

CIRCULAŢIA TRENURILOR ŞI MANEVRA VEHICULELOR FEROVIARE
1.4.1.Personalul care participă la executarea operaţiilor specifice transportului feroviar:
1. ACAR - persoana capabilă şi autorizată să deservească posturile de macazuri, din staţie şi/sau linie curentă, în vederea
asigurării condiţiilor de siguranţă pentru circulaţia trenurilor sau executarea manevrelor.
2. AGENT - Salariat calificat şi autorizat pentru îndeplinirea unei funcţii cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, care
desfăşoară activităţi în legătură cu circulaţia trenurilor, efectuarea manevrei, conducerea vehiculelor feroviare motoare, precum şi
de manipulare a instalaţiilor sau echipamentelor de siguranţa circulaţiei. Agentul poate fi autorizat să execute şi o parte din
operaţiile tehnologice specifice altei funcţii, având în acest sens atribuţiile şi responsabilităţile corespunzătoare.
42
3. CONDUCTOR TREN - persoana capabilă şi autorizată să deservească trenurile de călători, efectuând în principal
activităţile comerciale specifice OTF de călători, în relaţiile cu pasagerii aflaţi în tren.
4. DISPECER CIRCULAŢIE - Salariat care coordonează activitatea de circulaţie pe reţeaua feroviară sau pe o parte a
acesteia, având competenţe de a lua decizii operative corespunzătoare.
5. DISPECER ENERGETIC FEROVIAR - Salariat care coordonează activitatea de exploatare a liniei de contact pentru
tracţiunea electrică.
6. ELECTROMECANIC SCB (IFTE), (TC) - persoana capabilă şi autorizată să efectueze pe proprie răspundere lucrări de
construcţie, întreţinere şi reparare a instalaţiilor SCB (IFTE), (TC).
7. IMPIEGAT DE MIŞCARE - IDM – Salariat absolvent al unui curs de calificare, autorizat să organizeze şi să execute
activităţi în legătură cu circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare într-o staţie de cale ferată.
8. IDM DISPOZITOR - IDM care are dreptul să manipuleze instalaţiile de siguranţa circulaţiei, să ceară şi să obţină cale liberă,
să dispună executarea tuturor operaţiilor legate de primirea, expedierea, trecerea trenurilor, executarea manevrei şi utilizarea
mijloacelor pe care le are la dispoziţie, precum şi alte operaţii de exploatare.
9. IDM EXTERIOR - IDM care din ordinul IDM dispozitor execută sarcini privind activitatea de pregătire a expedierii
trenurilor, expedierea acestora la timp, precum şi alte operaţii în funcţie de volumul de lucru şi specificul staţiei.
10. IDM LOCALIST - IDM care, în staţiile de cale ferată cu activitate complexă, preia o parte din sarcinile IDM dispozitor în
special cele legate de comunicările cu staţiile vecine şi cu operatorul de circulaţie, aflându-se în subordinea directă a IDM
dispozitor.
11. MAGAZINER persoana capabilă şi autorizată să execute operaţiile de predare-primire a mărfurilor şi a expediţiilor la
transport, verificând îndeplinirea condiţiilor pentru transport, circulaţie şi securitate a transporturilor.
12. MANEVRANT VAGOANE persoana capabilă şi autorizată să execute sub supraveghere operaţiile de manevră a vagoanelor.
13. MECANIC LOCOMOTIVĂ - persoana capabilă şi autorizată să conducă trenuri, inclusiv automotoare, locomotive de
manevră, trenuri pentru lucrări de infrastructură, vehicule feroviare de întreţinere sau trenuri pentru transportul feroviar de pasageri
ori de mărfuri în mod autonom, responsabil şi în siguranţă
14. OPERATOR DE CIRCULAŢIE - Salariat aparţinând administratorului infrastructurii feroviare publice care conduce
activitatea de circulaţie a trenurilor pe una sau mai multe secţii de circulaţie, având în subordine IDM din staţiile situate pe secţiile
respective, sau agenţii punctelor de secţionare în cazul secţiilor cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor.
15. PĂZITORUL DE BARIERĂ persoana capabilă şi autorizată să deservească posturile de barieră din staţie şi/sau linie
curentă, în vederea asigurării condiţiilor de siguranţă a circulaţiei prin pasaj, oprind circulaţia rutieră în vederea trecerii trenurilor.
16. PICHER - persoana capabilă şi autorizată să organizeze, să coordoneze şi să efectueze activităţile de construcţie, reparare
şi întreţinere ale infrastructurii căii ferate şi să urmărească evoluţia acestora.
17. REVIZOR DE ACE - persoana capabilă şi autorizată să deservească posturile de macazuri înzestrate cu instalaţii de
asigurare cu încuietori cu chei fără bloc, din staţie şi/sau linie curentă, cu atribuţii de a verifica îndeplinirea condiţiilor de siguranţă
pentru circulaţia trenurilor sau executarea manevrelor
18. REVIZOR CALE ŞI/SAU PUNCTE PERICULOASE - persoana capabilă şi autorizată să depisteze defectele vizibile
ale infrastructurii şi suprastructurii căii ferate şi să urmărească evoluţia acestora.
19. REVIZOR TEHNIC DE VAGOANE – RTV - persoana capabilă şi autorizată să efectueze reviziile tehnice ale
vagoanelor.
20. ŞEF DISTRICT SCB, (LC), (TC) - persoana capabilă şi autorizată să organizeze, să coordoneze şi să efectueze
activităţile de construcţie, întreţinere şi reparare a instalaţiilor SCB, (LC), (TC).
21. ŞEF STAŢIE - persoană calificată şi autorizată aparţinând administratorului sau gestionarilor infrastructurii feroviare şi
care are responsabilităţi privind activitatea de circulaţie şi manevră şi care administrează una sau mai multe staţii de cale ferată.
22. ŞEF MANEVRĂ - persoana capabilă şi autorizată să conducă şi să organizeze activitatea de manevră, în condiţii de
siguranţă a circulaţiei şi securitate a mărfurilor.
23. ŞEF TREN - persoana capabilă şi autorizată să deservească trenurile de călători, trenurile de marfă, trenurile mixte şi
trenurile de lucru, pentru asigurarea condiţiilor privind compunerea şi circulaţia trenurilor precum şi activităţile comerciale
specifice.

1.4.2.Avizul medical şi avizul psihologic

(1) Personalul din transporturi cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei trebuie să fie apt din punct de vedere medical şi
psihologic. Avizul medical şi cel psihologic de aptitudine certifică abilitatea personalului de a face faţă solicitărilor fizice şi psihice
în timpul programului de lucru.
(2) Se consideră a fi apte medical şi psihologic pentru funcţiile din siguranţa circulaţiei persoanele care îndeplinesc baremele de
sănătate stabilite de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii pentru fiecare funcţie.

43
(3) Dovada îndeplinirii condiţiilor de aptitudine medicală şi psihologică conform respectivelor bareme se face prin avize medicale
şi psihologice eliberate de către comisiile medicale şi psihologice de siguranţa circulaţiei.
(4) Avizele de aptitudine medicală sunt obligatorii şi se obţin în urma examinarilor clinice de specialitate şi a investigatiilor
paraclinice, precum şi a probelor functionale stabilite.
(5) Examinarea medicală şi/sau psihologică se efectuează periodic în scopul verificării stării de sănătate, a gradului de dezvoltare a
aptitudinilor şi calităţilor psihice şi fizice la persoanele cu responsabilităţi în siguranta circulaţiei.
(6) Personalul care îndeplineşte funcţii la siguranţa circulaţiei are obligaţia să se prezinte la examinarea periodică medicală şi/sau
psihologică la data stabilită, conform programării astfel:
-pentru grupa de vârstă sub 45 de ani:
Controlul medical periodic se va face la doi ani, iar controlul psihologic la cinci ani.
-pentru grupa de vârstă peste 45 de ani:
Controlul medical periodic se va face la un an, iar controlul psihologic la trei ani.

1.4.3.Dobândirea competenţelor profesionale necesare exercitării unei funcţii din sistemul feroviar. Calificarea personalului
Pentru executarea atribuţiilor de serviciu şi a sarcinilor ce revin unei funcţii, personalul trebuie să deţină competenţele necesare
funcţiei respective.
Dobândirea competenţelor profesionale se face prin cursurile de calificare, perfecţionare şi/sau specializare organizate şi
desfăşurate de către Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară – CENAFER.

1.4.4.Autorizarea personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei

(1) În scopul asigurării cerinţelor privind siguranţa circulaţiei trenurilor, securitatea transporturilor şi calitatea serviciilor
în transportul feroviar, personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei care urmează să desfăşoare pe propria răspundere
activităţi specifice transportului feroviar de organizare, de conducere şi de efectuare a circulaţiei trenurilor şi/sau a operaţiunilor de
manevră, de conducere şi de deservire a vehiculelor feroviare motoare, de manipulare a instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei, de
verificare, de întreţinere şi/sau de revizie tehnică a elementelor infrastructurii feroviare şi a vehiculelor feroviare, denumit în
continuare personal cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, trebuie să fie autorizat în condiţiile prezentelor norme.
(2) Personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei trebuie să deţină autorizaţiile necesare exercitării/executării
funcţiei/activităţii, deoarece conceptul de siguranţa circulaţiei, care trebuie asigurat în sistemul de transport feroviar obligă aceasta.
Examenul în vederea autorizării face o evaluare a cunoştinţelor teoretice precum şi a deprinderilor practice. Autorizaţia deţinută de
salariat are statutul permisului de conducere pentru, conducătorul auto.
(3) Autorizarea personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei se efectuează în următoarele cazuri:
a) după absolvirea cursurilor de calificare sau de recalificare pentru activităţile prevăzute la art. 1;
b) după efectuarea programului de stagiu întocmit de unitatea feroviară angajatoare, avizat de AFER, sau a unor etape
specifice acestuia, pentru persoanele cu studii superioare;
c) pentru efectuarea unor activităţi specifice unei funcţii pentru care este obligatorie autorizarea;
d) pentru efectuarea de operaţii specifice ale unor activităţi suplimentare funcţiei pentru care deţine autorizaţie şi pentru
care este obligatorie autorizarea;
e) pentru conducerea unui tip de locomotivă-automotor sau a altui tip de vehicul feroviar motor;
f) pentru manipularea unui tip de instalaţie de siguranţă a circulaţiei pentru care este obligatorie autorizarea;
g) pentru conducerea sau deservirea de vehicule feroviare noi/modernizate, la manipularea de tipuri de instalaţii de
siguranţă a circulaţiei noi/modernizate sau la efectuarea unor activităţi sau operaţii specifice noi;
h) la reluarea activităţii personalului care a întrerupt activitatea mai mult de 12 luni consecutive.
(4) Autorizaţia dă dreptul posesorului să efectueze pe propria răspundere activităţile specifice funcţiei pentru care a fost
autorizat, să efectueze operaţii specifice altor funcţii, să manipuleze tipuri de instalaţii de siguranţă a circulaţiei pentru care a fost
autorizat, să conducă tipuri de vehicule feroviare motoare, altele decât locomotive-automotoare şi să desfăşoare activităţi specifice
în activitatea de manevră şi/sau de conducere a trenurilor.

1.4.4.1. Suspendarea autorizaţiilor

(1)Autorizaţia/autorizaţiile, după caz, se suspendă şi îşi încetează temporar valabilitatea atunci când:
a) pe durata cercetării cauzelor care au stat la baza producerii de accidente sau evenimente feroviare comisia de cercetare
solicită acest lucru - până la termenul dispus de comisia de cercetare;
b) personalul autorizat se face vinovat de producerea accidentelor sau a evenimentelor feroviare, dacă s-a dispus acest
lucru prin dosarul de cercetare - până la termenul dispus prin dosarul de cercetare;

44
 c) personalul autorizat care conform deciziei comisiei medicale/psihologice de siguranţa circulaţiei eliberează un aviz
"inapt temporar" din punct de vedere medical şi/sau psihologic pentru funcţia în care a fost autorizat - până la obţinerea avizului
din partea comisiei medicale/psihologice a avizului "apt";
d) personalul autorizat are avizul medical şi/sau psihologic expirat pentru funcţia în care a fost autorizat - până la
prezentarea avizului "apt";
e) personalul autorizat nu a fost verificat profesional periodic la termenele stabilite conform reglementărilor specifice sau
a fost declarat "necorespunzător" în urma verificării profesionale periodice - până la obţinerea rezultatului "corespunzător" la
verificarea profesională periodică;
f) personalul autorizat a întrerupt activitatea mai mult de 12 luni consecutive în activităţile specifice funcţiei pentru care a
fost autorizat, în conducerea tipurilor de vehicule feroviare motoare, în desfăşurarea activităţilor specifice de manevră şi/sau de
conducere a trenurilor (inclusiv pe pante mari şi în sistem simplificat), în desfăşurarea operaţiunilor specifice altor activităţi şi în
manipularea tipurilor de instalaţii de siguranţă a circulaţiei, care sunt înscrise în autorizaţie - până la promovarea examenului de
reautorizare.
(2) Prin suspendarea autorizaţiei, personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei i se interzice pe durata stabilită
dreptul de a efectua pe propria răspundere activităţile specifice înscrise în autorizaţie.
(3) Pentru perioada suspendării unitatea feroviară poate solicita autorizarea într-o altă funcţie a posesorului autorizaţiei
suspendate, în condiţiile normelor aprobate de autoritatea de stat în transporturile feroviare.

1.4.4.2. Retragerea autorizaţiilor

(1) Autorizaţia/autorizaţiile, după caz, se retrag şi îşi încetează definitiv valabilitatea atunci când:
a) personalul autorizat se face vinovat de producerea accidentelor sau a evenimentelor feroviare, dacă s-a dispus acest
lucru prin dosarul de cercetare;
b) personalul autorizat devine "inapt" din punct de vedere medical şi/sau psihologic pentru funcţia în care fost autorizat.
(2) Prin retragerea autorizaţiei, personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei i se retrage dreptul de a efectua pe propria
răspundere activităţile specifice înscrise în autorizaţie.
(3) Pentru personalul căruia i-a fost retrasă autorizaţia, eliberarea unei noi autorizaţii de acelaşi tip se va face după
minimum 12 luni de la data retragerii acesteia şi efectuarea unui nou stagiu în vederea autorizării, în condiţiile prezentelor norme.

1.4.4.3. Întreţinerea/manipularea instalaţiilor de siguranţa circulaţiei

(1)Personalul care întreţine şi/sau manipulează instalaţii, aparate şi dispozitive de siguranţa circulaţiei, trebuie să fie instruit şi
autorizat în acest scop şi să deţină asupra sa autorizaţia necesară desfăşurării acestei activităţi.
(2) Operaţiile specifice altor funcţii şi tipurile ale instalaţii de siguranţă a circulaţiei pentru care este obligatorie autorizarea sunt
următoarele:
- efectuarea probei frânei automate;
- manipularea instalaţiilor de încălzit şi de iluminat ale vagoanelor;
- manipularea instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei, cu care sunt echipate locomotivele, pentru menţinerea pe loc a
acestora la manevră şi/sau în circulaţia trenurilor, în cazul conducerii simplificate (fără mecanic ajutor);
- manipularea barierei mecanice sau a barierei automate;
- instalaţii de centralizare electromecanică - CEM (cu şi fără bloc de linie automat - BLA, simplificat - BLAS sau
semiautomat cu relee - BLSAR, CELS etc.);
- instalaţii de centralizare electrodinamică - CED (cu şi fără bloc de linie automat - BLA, simplificat - BLAS sau
semiautomat cu relee - BLSAR, pe linie simplă sau dublă, multiplă cu sens specializat sau banalizat);
- instalaţii de centralizare electronică - CE;
- instalaţii de centralizare dispecer;
- instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei, cu şi fără bloc pentru controlul poziţiei macazurilor şi semnalelor;
- instalaţii de mecanizare şi de automatizare a trierii vagoanelor;
- masa de manevră şi coloana de manevră;
- instalaţii de comandă de la distanţă a separatoarelor;
- manipularea unor instalaţii de siguranţă a circulaţiei noi sau modernizate.

1.4.5. Menţinerea competenţelor profesionale pentru personalul din sistemul feroviar.

(1) Pentru mentinerea si dezvoltarea competentelor profesionale la un nivel calitativ ridicat si in scopul respectarii cerintelor
privind siguranta feroviara, se impune ca personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei, precum si alte categorii de personal

45
care desfasoara activitati specifice in operatiunile de transport pe caile ferate din Romania sa fie cuprinse si integrate intr-un sistem
de mentinere a competentelor profesionale.
   (2) Sistemul de mentinere a competentelor profesionale reprezinta cadrul minim necesar pentru realizarea obiectivelor sigurantei
circulatiei pe caile ferate si cuprinde totalitatea programelor de formare profesionala continua din domeniul feroviar.
   (3) Programele de formare profesionala continua din domeniul feroviar cuprind totalitatea activitatilor de pregatire teoretica,
practica, autoinstruire si de evaluare in vederea realizarii obiectivelor de mentinere si dezvoltare a competentelor profesionale
specifice functiei.
 (4) Programele de formare profesionala continua din domeniul feroviar se efectueaza prin:
   a) instruirea profesionala realizata prin:
   -instruirea profesionala teoretica;
   -instruirea practica de serviciu;
   -autoinstruirea profesionala continua;
b) verificarea profesionala periodica realizata prin evaluarea pentru confirmarea periodica a competentelor profesionale.
(5) Pentru a fi cuprins si integrat intr-un sistem de mentinere a competentelor profesionale, personalul cu responsabilitati in
siguranta circulatiei pe caile ferate din Romania trebuie sa posede, conform functiei cu responsabilitati in siguranta circulatiei si
tipurilor de material rulant sau tipurilor de instalatii de siguranta circulatiei, urmatoarele documente specifice, dupa caz:
 a) certificat de calificare profesionala, obtinut prin evaluarea competentelor profesionale dobandite in urma absolvirii programelor
de calificare profesionala intr-o ocupatie specifica transportului feroviar;
b) certificat de absolvire, obtinut prin evaluarea competentelor profesionale dobandite in urma absolvirii programelor de
specializare/perfectionare;
  c) certificat de competente profesionale sau pentru confirmarea periodica a competentelor profesionale, obtinut prin evaluarea
competentelor profesionale;
d) autorizatie pentru exercitarea functiei personalului cu responsabilitati in siguranta circulatiei;
 e) autorizatie pentru manipularea unor tipuri de instalatii de siguranta si/sau pentru efectuarea de activitati specifice altor functii cu
responsabilitati in siguranta circulatiei;
 f) permis de mecanic de locomotiva;
 g) certificat complementar al mecanicului de locomotiva.

1.5.PRINCIPII ŞI TIPURI DE SEMNALIZARE FEROVIARĂ

1.5.1.Regulile fundamentale de semnalizare la calea ferată
1.5.1.1. Semnificaţia culorilor de bază
(1) Semnificaţia culorilor de bază ale semnalelor folosite la semnalizarea circulaţiei trenurilor şi executarea operaţiilor de manevră
este următoarea :
a. roşu - ordonă oprirea;
b. galben - permite circulaţia trenurilor, ordonând reducerea vitezei în vederea opririi la semnalul următor sau continuarea
mersului în cazul când semnalul următor nu indică oprirea;
c. verde - permite circulaţia trenurilor cu viteza stabilită;
d. albastru - ordonă oprirea mişcărilor de manevră;
e. alb lunar - permite mişcările de manevră sau circulaţia trenurilor cu viteza redusă prevăzută în reglementările specifice.

1.5.1.2. Definitia si rolul semnalelor

(1) Prin semnal se înţelege instalaţia sau mijlocul cu ajutorul căruia se transmit sau se primesc ordine şi indicaţii de către personalul
care asigură desfăşurarea traficului feroviar. În categoria semnalelor sunt cuprinse şi indicatoarele care prin inscripţia, forma şi
poziţia lor dau indicaţii sau completează indicaţiile date de semnale.

46
(2) Semnalele servesc pentru realizarea siguranţei circulaţiei trenurilor, organizarea şi efectuarea circulaţiei trenurilor şi a activităţii
de manevră.
(3) Indicaţia semnalului este un ordin care trebuie îndeplinit necondiţionat, prin toate mijloacele posibile de către personalul care
asigură desfăşurarea traficului feroviar.
(4) Este interzisă depăşirea unui semnal care ordonă oprirea sau depăşirea vitezei ordonate de semnal.
(5) Se permite depăşirea unui semnal a cărui indicaţie ordonă oprirea, cu indicaţie dubioasă sau stins, numai dacă sunt îndeplinite
condiţiile prevăzute în reglementările specifice.

1.5.1.3. Clasificarea semnalelor fixe

1. După destinaţia lor, semnalele fixe se clasifică astfel:
a. semnale pentru circulaţie;
b. semnale pentru manevră şi triere;
c. semnale repetitoare;
d. semnale de avarie.
Semnalele pentru circulaţie sunt:
a. de intrare, pentru permiterea sau interzicerea intrării unui tren în staţie;
b. de ieşire, pentru permiterea sau interzicerea ieşirii unui tren din staţie, în linie curentă;
c. de parcurs, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren, dintr-o zonă în altă zonă a staţiei;
d. de ramificaţie, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren peste o ramificaţie sau joncţiune din linie curentă, o
traversare de linii la acelaşi nivel, o încălecare-descălecare de linii cu ecartament diferit, sau peste un pod cu grinzi mobile;
e. de trecere, pe liniile cu bloc de linie automat, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren dintr-un sector de bloc
de linie automat în alt sector de bloc de linie automat;
f. prevestitoare, pentru prevestirea indicaţiilor semnalelor de intrare, de ieşire, de parcurs sau de ramificaţie.
Semnalele pentru manevră şi triere sunt:
a. de manevră, pentru permiterea şi interzicerea mişcărilor de manevră;
b. de triere, pentru permiterea sau interzicerea trierii vagoanelor.
Semnalele repetitoare sunt utilizate pentru repetarea indicaţiilor semnalelor de intrare, de ieşire, de ramificaţie, de parcurs, de
trecere sau de triere, dacă nu este asigurată vizibilitatea prevăzută a semnalului pe care îl preced.
Semnalele de avarie sunt utilizate pentru semnalizarea pericolului pentru circulaţia trenurilor la trecerile la nivel sau prin tuneluri.
2. După construcţia lor, semnalele fixe sunt:
a. semafoare;
b. semnale luminoase.

1.5.1.4.Indicaţia normală a semnalelor

(1) Indicaţia normală a semnalelor este următoarea:
a. pe secţiile neînzestrate cu bloc de linie automat indicaţia normală a semnalelor luminoase sau mecanice de intrare, de
ieşire, de parcurs şi de trecere sau de ramificaţie ale posturilor de mişcare este pe "oprire";
b. pe secţiile înzestrate cu bloc de linie automat indicaţia normală a semnalelor de trecere ale blocului de linie automat, este
permisivă sau pe oprire, în funcţie orientarea blocului de linie automat, iar a semnalelor de intrare, de ieşire, de parcurs şi de
ramificaţie este pe oprire. În cazul în care instalaţia de centralizare electrodinamică a staţiei este trecută la regimul de continuitate
al blocului de linie automat, semnalele luminoase de intrare, de ieşire, de parcurs, la fel ca semnalele luminoase de trecere ale
blocului de linie automat, trebuie să dea indicaţii corespunzătoare stării de liber sau de ocupat ale sectoarelor de bloc pe care le
acoperă;
47
c. pe secţiile dotate cu bloc de linie automat, semnalele luminoase sunt în mod normal aprinse, cu excepţia semnalelor de
avarie de la trecerile la nivel şi de la tunele, care sunt stinse.
(2) În caz de defectare, semnalele luminoase de circulaţie şi de manevră ce dau o indicaţie permisivă trebuie să treacă automat pe
oprire.
(3) În caz de rupere a transmisiei, semafoarele şi semnalele prevestitoare mecanice trebuie să treacă automat pe oprire, respectiv pe
poziţia corespunzătoare indicaţiei de oprire a semnalului de circulaţie cu care sunt în dependenţă.

1.5.1.5.Amplasarea semnalelor
(1) Punctele de secţionare, liniile încălecate, traversările liniilor de cale ferată la acelaşi nivel, podurile cu grinzi mobile şi
joncţiunile şi ramificaţiile din linie curentă trebuie să fie acoperite cu semnale.
(2) Semnalele de circulaţie şi de manevră trebuie să fie amplasate pe partea dreaptă a căii, în sensul de mers al trenurilor sau cel
mult deasupra axei căii acoperite de ele.
(3) Amplasarea semnalelor fixe se stabileşte de către o comisie numită de regionala de cale ferată, în prezenţa proiectantului
autorizat.
(4) Schemele de amplasare a semnalelor fixe din staţie şi din linie curentă, precum şi programele de înzăvorâre a macazurilor,
semnalelor şi parcursurilor se stabilesc de către un proiectant autorizat şi se avizează de AFER.

1.5.2.Tipul de semnalizare utilizat la calea ferată din România

(1) Pe infrastructura feroviară se utilizează:
a. semnalizarea cu două trepte de viteză;
b. semnalizarea cu trepte multiple de viteză.
(2) Semnalizarea cu două trepte de viteză şi semnalizarea cu trepte multiple de viteză se completează, după caz, cu semnalizarea
direcţiei, numărului liniei, ieşirii pe firul din stânga al căii duble, a lipsei distanţei de frânare şi a valorii vitezei.
(3) Semnalizarea cu trepte multiple de viteză se referă numai la semnalizarea pentru circulaţie.

1.5.2.1. Semnalizarea cu două trepte de viteză

(1) Semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză este semnalizarea luminoasă clasică a căii ferate române, folosită pentru
indicarea vitezei stabilite şi a vitezei reduse.

(2) La semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză se aplică principiul semnalizării de viteză la care:
a. indicaţiile date de către semnalele luminoase pentru circulaţie sunt aceleaşi indiferent de locul, funcţia şi tipul
constructiv ale acestor semnale;
b. fiecare semnal luminos de circulaţie dă indicaţii asupra vitezei cu care se poate circula după semnal, respectiv
stabilită sau redusă pentru trecerea peste schimbătoarele de cale în abatere, precum şi asupra vitezei indicate de semnalul luminos
următor cu care este în dependenţă.

1.5.2.1.1 Principiul semnalizării cu două trepte de viteză

Indicarea vitezei cu care se poate circula peste schimbătoarele de cale se face diferit, după cum se aplica:
- principiul semnalizării de direcţie;
- principiul semnalizarii de viteza.
Principiul semnalizarii de directie se aplica la CFR la semnalele mecanice (semafoare), care indica prin pozitia braţelor directia
catre care dau acces, permitand trecerea:
- cu viteza stabilita, când toate schimbătoarele de cale sunt atacate in poziţie pe directa;

48
- cu viteza redusa, când unul sau mai multe schimbătoare de cale sunt atacare in abatere. Aceasta impune cunoasterea de catre
mecanic a drumului ce-l va urma, si a vitezei cu care circula, deoarece, aceeasi directie poate permite uneori viteza stabilita si
alteori viteza redusa, putându-se crea confuzii.
Principiul semnalizarii de viteza se aplica la CFR la semnalele luminoase. Ele indica precis viteza cu care se circula pe langa
semnal, indicand totodata si viteza pe care trebuie sa o aibe trenul cand va trece pe langa semnalul urmator. Ele dau aceleasi
indicatie, indifferent de locul, functia si tipul constructiv al semnalului, eliminand complet toate confuziile.

1.5.2.1.2. Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnale

(1) Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnale sunt următoarele:
a. viteza stabilită;
b. viteza redusă.
(2) Viteza stabilită reprezintă viteza maximă de circulaţie admisă şi prevăzută în livretul de mers sau prin ordin de circulaţie, pentru
trenul şi porţiunea de linie respectivă.
(3) Viteza redusă reprezintă viteza maximă admisă pentru trecerea peste schimbătoarele de cale în abatere, adică 30 km/h sau mai
mare.
(4) Circulaţia peste schimbătoarele de cale în abatere cu viteză redusă mai mare de 30 km/h este admisă numai în cazul în care
această viteză este indicată la semnal prin indicatorul luminos de viteză.

1.5.2.2. Semnalizarea cu trepte multiple de viteză

(1) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză este semnalizarea luminoasă folosită pentru indicarea vitezei stabilite
precum şi a vitezelor reduse - la nevoie din 10 în 10 km/h;
(2) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză - TMV - răspunde cerinţelor europene de semnalizare şi presemnalizare a
mai multor trepte de viteză şi realizează transmiterea vizuală a următoarelor informaţii:
a. semnalizarea de distanţare – numărul sectoarelor libere în faţa trenului - prin indicaţiile unităţilor luminoase utilizând
codul de culoare;
b. semnalizarea de viteză, prin indicatoarele luminoase utilizând codificarea numerică zecimală.
(3) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză se referă numai la semnalizarea pentru circulaţie. Semnalizarea pentru
manevrarea vehiculelor feroviare şi triere rămâne aceeaşi ca la semnalizarea cu două trepte de viteză.
Acest tip de semnalizare, prin indicatoarele luminoase, afişează viteza maximă de circulaţie a trenului permisă la semnal şi o
prevesteşte pe cea de la semnalul următor.

1.5.2.2.1.Principiile semnalizării cu trepte multiple de viteză

(1) Semnalizarea cu trepte multiple de viteză respectă următoarele principii:
a. semnalizarea de distanţare şi semnalizarea de viteză sunt indicate separat prin unităţi luminoase la semnale, respectiv
indicatoare;
b. unităţile luminoase colorate - verde, galben, roşu - sunt utilizate pentru semnalizarea de distanţare; pentru a mări
capacitatea secţiilor de circulaţie sau pentru a permite o viteză mai mare de circulaţie a trenurilor, se pot folosi indicaţii de
preavertizare - sistem de semnalizare cu patru indicaţii; indicaţia suplimentară a semnalului este: "prevesteşte oprirea la semnalul
ce urmează după semnalul următor " şi este indicată prin verde clipitor;
c. cifrele sunt utilizate pentru semnalizarea de viteză; reducerea vitezei la un semnal trebuie să fie presemnalizată de la
semnalul precedent; o indicaţie de viteză, sub formă de cifre luminoase, nu apare simultan cu indicaţia de "oprire".
(2) Indicatoarele luminoase de viteză sunt amplasate pe catargul semnalelor şi dau informaţii, astfel:
a. indicatorul luminos de viteză, montat în partea superioară a catargului semnalului, deasupra unităţilor luminoase,
indică viteza maximă de circulaţie a trenului permisă la semnalul pe care este amplasat;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză montat în partea inferioară a catargului semnalului, sub unităţile luminoase,
prevesteşte viteza maximă de circulaţie a trenului permisă la semnalul următor.
(3) Indicatoarele luminoase de viteză afişează viteza de circulaţie permisă - în zeci de kilometri/oră.
(4) În funcţie de culoarea cifrelor, indicatoarele luminoase de viteză sunt:
a. indicatorul luminos de viteză, cu cifre de culoare albă, care indică viteza permisă la semnal;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză, cu cifre de culoare galbenă, care prevesteşte viteza permisă la semnalul
următor.
(5) Viteza ordonată de indicatorul luminos de viteză este viteza maximă permisă peste schimbătoarele de cale în abatere. Dacă nu
se specifică altfel în livretul de mers, buletinul de avizare a restricţiilor - BAR sau ordinul de circulaţie, viteza se poate mări numai
după depăşirea cu tot trenul a schimbătoarelor de cale.

49
1.5.2.2.2. Utilizarea culorilor în semnalizarea cu trepte multiple de viteză
Utilizarea culorilor în semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză din staţii, în legătură cu circulaţia trenurilor este
următoarea:
a. roşu, ordonă oprirea;
b. galben, permite circulaţia trenurilor cu viteza afişată de indicatorul luminos de viteză - cu cifre de culoare albă -
ordonând reducerea vitezei în vederea opririi la semnalul următor;
c. verde, permite circulaţia trenurilor cu viteza indicată de indicatorul luminos de viteză - cu cifre de culoare albă.
Semnalul următor este pe liber cu viteza egală sau mai mare;
d. verde clipitor, permite circulaţia trenurilor cu viteza afişată de indicatorul luminos de viteză - cu cifre de culoare
albă - ordonând reducerea vitezei în vederea trecerii pe lângă semnalul următor cu viteza prevestită de indicatorul luminos
prevestitor de viteză - cu cifre de culoare galbenă. Viteza prevestită de indicatorul luminos prevestitor de viteză al semnalului este
întotdeauna mai mică decât cea afişată de indicatorul luminos de viteză al aceluiaşi semnal.
(2) Excepţie de la prevederile alin.(1) fac semnalele de ieşire către linia curentă înzestrată cu bloc de linie automat şi
dependenţă directă între staţii unde indicatorul luminos prevestitor de viteză este asociat cu culoarea verde a semnalului, iar viteza
prevestită de indicatorul luminos prevestitor de viteză al semnalului este întotdeauna mai mică sau egală cu cea afişată de
indicatorul luminos de viteză al aceluiaşi semnal.
(3) Indicaţia de verde clipitor - fără indicaţii de viteză - la semnalele de intrare, de parcurs sau de ieşire de la linia
directă, pe secţii cu bloc de linie automat cu patru indicaţii arată că semnalul care urmează după semnalul următor ordonă oprirea.

1.5.2.2.3. Indicaţii luminoase de viteză la semnalizarea cu trepte multiple de viteză

Indicatoarele luminoase de viteză afişează viteza de circulaţie permisă - în zeci de kilometri/oră.
În funcţie de culoarea cifrelor, indicatoarele luminoase de viteză sunt:
a. indicatorul luminos de viteză, cu cifre de culoare albă, care indică viteza permisă la semnal;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză, cu cifre de culoare galbenă, care prevesteşte viteza permisă la semnalul
următor.
Viteza ordonată de indicatorul luminos de viteză este viteza maximă permisă peste schimbătoarele de cale în abatere. Dacă nu se
specifică altfel în livretul de mers, buletinul de avizare a restricţiilor - BAR sau ordinul de circulaţie, viteza se poate mări numai
după depăşirea cu tot trenul a schimbătoarelor de cale.
Dacă viteza afişată de indicatorul luminos de viteză este de 20 km/h - respectiv cifra 2 la indicator - această viteză nu va fi depăşită
pe tot parcursul. Parcursul cu viteza de 20 km/h poate să fie atât pe linie directă cât şi în abatere şi se sfârşeşte la un semnal de
circulaţie pe oprire care nu are asigurat drum de alunecare.

1.5.3. Semnale date de agenţi

(1) Semnalele date cu instrumentele portative se dau astfel ca mecanicul şi personalul de tren sau de manevră să le poată observa
fie direct, fie prin retransmitere.
(2) Semnalele date cu alte instrumente portative, care nu corespund cu cele prevăzute în regulamentul de semnalizare, ordonă
oprirea.
(3) În mod excepţional, în caz de pericol, semnalele de oprire se pot da de oricine şi cu orice obiect, sau numai cu mâna.
(4) Este obligatoriu ca semnalele date cu instrumente portative şi acustice să se transmită în acelaşi timp şi să se repete până la
perceperea şi executarea lor. La percepere sunt valabile amândouă semnalele sau numai unul.

Semnalul „OPREŞTE !”

Ziua - se mişcă steguleţul galben, în cerc, înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă, în cerc, înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau trei sunete scurte, repetate, cu
fluierul de mână

1.5.4.Rechizite de semnalizare şi mijloace de telecomunicaţii

(1) Unităţile sunt obligate să doteze personalul care lucrează în legătură directă cu circulaţia trenurilor şi activitatea de manevră, cu
următoarele rechizite de semnalizare şi mijloace de telecomunicaţii:
50
a. steguleţ de culoare galbenă, pentru personalul de staţie, de tren, de locomotivă, din haltele comerciale şi punctele de
oprire în linie curentă şi pentru personalul de linie;
b. lanternă cu lumină verde, pentru impiegatul de mişcare şi agentul autorizat al punctului de secţionare de pe secţiile cu
conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără impiegat de mişcare, precum şi din
anumite staţii centralizate electrodinamic/electronic, cu aprobarea conducerii regionalei de cale ferată;
c. lanternă cu lumină albă, pentru personalul de staţie, de linie, de tren, de locomotivă şi din haltele comerciale şi
punctele de oprire în linie curentă;
d. lanternă cu lumină albă şi ciocan pentru personalul de revizie tehnică a trenurilor şi personalul de tren şi staţie care
execută proba frânelor;
e. disc manual de culoare verde pentru impiegatul de mişcare şi agentul autorizat al punctului de secţionare de pe
secţiile de conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără impiegat de mişcare,
precum şi din anumite staţii centralizate electrodinamic/electronic, cu aprobarea conducerii regionalei de cale ferată;
f. fluier de mână pentru personalul de staţie, de tren, de locomotivă, pentru personalul din haltele comerciale şi punctele
de oprire în linie curentă, din punctele de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor şi pentru
personalul de linie;
g. radiotelefon portabil pe frecvenţele de circulaţie de pe raza proprie de activitate pentru personalul ale cărui atribuţii de
serviciu necesită dotarea cu aceste mijloace.
(2) Se interzice personalului care lucrează în legătură directă cu circulaţia trenurilor şi activitatea de manevră să ia în primire
serviciul, dacă nu posedă rechizitele şi mijloacele de telecomunicaţii necesare.

1.6.PRINCIPII CARE GUVERNEAZĂ ACTIVITĂŢILE SPECIFIC TRANSPORTULUI FEROVIAR

1.6.1.Organizarea circulaţiei trenurilor
1.6.1.1.Planul de mers
(1) Organizarea circulaţiei trenurilor se face pe baza planului de mers. Planul de mers stă la baza coordonării operaţiunilor de
transport feroviar.
(2) Planul de mers trebuie să asigure:
a. rezolvarea intereselor majore de transport ale economiei, accesul liber al persoanelor, mărfurilor şi a altor bunuri la
mijloacele de transport publice feroviare în interiorul ţării şi în traficul internaţional, cu un grad înalt de siguranţă, în condiţii
ecologice şi îndeplinirea sarcinilor specifice pentru nevoile de apărare a ţării, potrivit legii;
b. respectarea condiţiilor impuse prin contractele de activitate aprobate de guvern;
c. condiţii de executare a lucrărilor la liniile de cale ferată şi la instalaţiile feroviare, cu asigurarea intervalelor libere de
circulaţie;
d. respectarea proceselor tehnologice de lucru.
(3) Planul de mers al trenurilor cuprinde următoarele:
a. planul de formare;
b. graficele de circulaţie;
(4) Prin planul de formare se stabilesc numărul, felul şi compunerea trenurilor, rutele de circulaţie, secţiile de circulaţie,
sarcinile de specializare a curenţilor de vagoane şi mărfuri precum şi reglementări privind circulaţia informaţiilor între staţiile de
compunere şi descompunere a trenurilor, în vederea realizării cerinţelor de transport.
(5) Prin graficele de circulaţie se stabilesc trasele trenurilor.
(6) Executarea circulaţiei conform planului de mers se asigură prin organizarea şi executarea întocmai a proceselor
tehnologice de lucru ale tuturor subunităţilor participante la operaţiunile de transport feroviar.
(7) Planul de mers al trenurilor se întocmeşte pe perioada de un an şi este desfăşurat pe întregul interval de 24 de ore ale
zilei. Pe unele secţii de circulaţie cu trafic redus activitatea se poate concentra numai pe o anumită perioadă din zi.

1.6.1.2. Numerotarea trenurilor

Fiecărui tren i se atribuie un număr stabilit prin graficul de circulaţie a trenurilor. Pentru trenurile neprevăzute în graficul de
circulaţie a trenurilor, numerele se atribuie prin dispoziţia de punere în circulaţie.
Regula generală în numerotarea trenurilor este:
a) în sensul de la Bucureşti - număr fără soţ;
b) în sensul spre Bucureşti - număr cu soţ.
În anumite cazuri, numerele trenurilor de călători şi marfă pot fi precedate de un indicativ sau urmate de o cifră.

Caracteristicile numerelor trenurilor internaționale

Numărul analitic de tren este format din maxim 5 cifre.

51
Semnificația cifrelor din cadrul numărului trenului internațional de călători.
- Cifra unităților arată sensul de mers.
- Cifra zecilor arată relația de mers.
- Cifra sutelor arată categoria trenului.
- Cifra miilor arată categoria trenului și caracterul permanent sau nu al trenului.
- Cifra zecilor de mii arată caracterul permanent sau nu al trenului.
Semnificația cifrelor din cadrul numărului trenului internațional de marfă.
- Cifra unităților arată sensul de mers.
- Cifra zecilor arată o specificare suplimentară la relația principală de trafic.
- Cifra sutelor arată relația principală de trafic.
- Cifra miilor arată categoria trenului.
- Cifra zecilor de mii este cifra 4.
Trenurile internaționale de călători și marfă circulă pe întreaga distanță cu un singur număr, cel internațional. Pe secțiile pe care
sensul de circulație reglementat nu corespunde cu sensul de circulație în vigoare la CFR, la numărul trenului se adaugă după
numărul trenului cifra 1 pentru sensul impar sau cifra 2 pentru sensul par. Între numărul de bază și cifra care indică sensul pe
rețeaua CFR (1 sau 2) se introduce ’’ -’’ linie.
Trenurile internaționale de marfă primesc numere de la 40.000 la 49.999, numerele rămase disponibile afectându-se trenurilor de
marfă din trafic intern.

Numerotarea trenurilor în trafic intern

Numerotarea în traficul de călători
Numerele ce indică zonele de circulație pe baza cărora se atribuie numerele trenurilor de călători și marfă în trafic intern sunt:
Zona 2 – Brașov – Curtici prin Făgăraș
Zona 3 București – Episcopia Bihor prin Sighișoara și Cluj Napoca
Zona 4 Brașov – Satu Mare prin Siculeni și Baia Mare
Zona 5 – Ploiești Sud – Vicșani prin Bacău
Zona 6 – Făurei – Iași prin Tecuci
Zona 7 – București – Galați prin Urziceni
Zona 8 – București – Constanța
Zona 9 – București – Timișoara Nord prin Roșiori Nord
Trenurile de călători în trafic intern primesc numere pereche pe relația dus – întors în funcție de ultima zonă de circulație parcursă
în sensul fără soț al rețelei CFR. Perechile de trenuri sunt caracterizate prin numere consecutive. Toate trenurile care circulă pe
aceeași relație, începând cu ora 0.00, primesc numere în ordine crescătoare.
Trenurile de călători garnituri goale, care circulă între stația de îndrumare sau de sosire a trenului de bază ți stația de formare și
pregătire tehnico – sanitară, se numerotează cu numărul trenului de bază precedat de litera G.
La trenurile de călători formate din automotoare, numărul trenului este precedat de litera M.
Față de gama de numere alocată locomotivelor izolate li se pot atribui și numărul trenului remorcat sau care urmează a fi remorcat
precedat de literele: LE (locomotivă electrică), L (alt tip de locomotivă)
Numerotarea în traficul de marfă și de serviciu
Trenurile de marfă primesc numere în funcție de ultima zonă de circulație în sensul fără soț. Cifra zecilor de mii care poate fi 2, 3,
4*, 5, 6, 7, 8, 9 și indică zona de circulație.

1.6.1.3. Definiţia trenului

(1) Se numeşte tren un grup de vehicule feroviare legate regulamentar între ele şi de vehiculul feroviar de tracţiune, semnalizat cu
semnale de cap şi fine de tren şi deservit de cel puţin doi agenţi, din care unul este mecanicul vehiculului feroviar de tracţiune.
(2) Automotoarele, ramele electrice sau diesel, drezinele motor, utilajele de manevră, utilajele de mecanizare a lucrărilor de
întreţinere şi reparaţie a căii ferate, ale liniei de contact şi ale lucrărilor de artă, îndrumate în linie curentă pe roţi proprii, cu sau fără
vagoane şi locomotivele izolate sunt considerate tot trenuri şi au cel puţin un agent - mecanicul sau conducătorul vehiculului
feroviar.

1.6.1.4.Rangul trenurilor
(1) Pentru stabilirea priorităţii în circulaţie, fiecărui tren i se atribuie un rang, după cum urmează:
a. peste orice rang, trenuri de serviciu puse în circulaţie pentru restabilirea circulaţiei;
b. rangul I, trenuri pentru care dispune conducerea autorităţii de stat în transporturile feroviare;
c. rangurile de la II - IV: trenuri de călători;

52
d. rangurile de la V - VII: celelalte trenuri.
(2) Excepţie de modul de numerotare prevăzut la alin.(1) şi de stabilire a rangului trenurilor prevăzut la alin.(2), îl constituie
trenurile internaţionale a căror numerotare şi rang se stabilesc conform reglementărilor internaţionale şi/sau a celor emise de
autoritatea de stat în transporturile feroviare.

1.6.1.5.Puncte de secţionare
(1) Circulaţia trenurilor se face la distanţe separate prin puncte de secţionare, iar în cazuri excepţionale, la interval de timp.
(2) Punctele de secţionare sunt: staţiile, haltele de mişcare, posturile de mişcare în linie curentă şi semnalele luminoase de trecere
ale blocului de linie automat.Se consideră puncte de secţionare şi semnalele de parcurs din staţii. Prin „staţii" se înţeleg şi „haltele
de mişcare".
(3) În unele cazuri, între punctele de secţionare mai pot exista, în linie curentă, posturi de macazuri ale aparatelor de cale care sunt
afiliate unei staţii. Acestea nu sunt puncte de secţionare.
(4) În linie curentă pot funcţiona şi posturi ajutătoare de mişcare care nu sunt puncte de secţionare. Acestea deservesc joncţiuni ale
agenţilor economici, nu sunt acoperite cu semnale şi servesc la eliberarea liniei curente după gararea convoiului pe linia agentului
economic.
(5) Modul de lucru privind deservirea şi funcţionarea punctelor de secţionare, posturilor ajutătoare de mişcare şi posturilor de
macazuri din linie curentă se stabilesc prin reglementări specifice.

1.6.2.Termeni şi reguli privind denumirea construcţiilor şi instalaţiilor necesare circulaţiei trenurilor şi manevrei
vehiculelor feroviare din staţiile de cale ferată şi linie curentă
1.6.2.1. Limitele incintei unei staţii de cale ferată
(1) Limitele incintei unei staţii de cale ferată sunt semnalele de intrare sau indicatoarele permanente de acoperire ale acesteia.
(2) Pe liniile duble, semnalele de intrare pentru liniile normale delimitează incinta staţiei pentru ambele linii, dacă nu există
semnalul de intrare pentru circulaţia pe firul din stânga.
(3)Porţiunea de linie cuprinsă între semnalele de intrare a doua staţii consecutive este „linie curentă".
(4)Noţiunile de incinta staţiei şi linie curentă au apărut motivat de faptul că cele două acivităţi(circulaţia trenurilor şi manevra
vehiculelor feroviare) se desfăşoară după reguli diferite în fiecare dintre ele.

1.6.2.2.Denumirea staţiilor şi haltelor

(1) Fiecare staţie, haltă de mişcare, haltă deschisă traficului de marfă şi/sau călători trebuie să aibă o denumire, înscrisă pe panouri
indicatoare; panourile se montează pe clădire sau pe suporţi, astfel încât să fie vizibile din tren, ziua şi noaptea.
(2) Totodată, fiecărei staţii şi halte trebuie să i se atribuie, pe lângă denumire şi codul conform actelor normative şi reglementărilor
specifice interne şi internaţionale.

1.6.2.3 Numerotarea macazurilor

Fiecare linie din punctele de secţionare, fiecare semnal, aparat de cale şi post de macazuri, iar în linie curentă fiecare linie de
circulaţie a căii duble sau multiple trebuie să aibă un număr de ordine, stabilit astfel:
a. capetele staţiilor din direcţia Bucureşti vor fi considerate cap X al staţiei, ca şi posturile de macazuri, iar macazurile
aparatelor de cale se numerotează cu numere fără soţ; capătul opus va fi considerat cap Y iar posturile de macazuri şi macazurile
aparatelor de cale vor fi numerotate cu numere cu soţ;
b. numerotarea se va face în ordine crescătoare, dinspre capătul staţiei spre axa sa. Similar se va proceda şi în cazul grupelor
de linii distincte din incinta staţiilor de triaj sau tehnice.
Macaz extrem- este macazul aflat la distanţa cea mai mare de clădirea de călători, fiind primul macaz întânlit de tren la
intrarea în staţie.
Exemplu: Pentru o staţie aflată pe linie simplă în capătul X va avea numărul 1, iar în capătul Y numărul 2.

1.6.2.4.Denumirea semnalelor
(1) Denumirile semnalelor vor fi stabilite prin proiectele de execuţie; de regulă, denumirea semnalelor de circulaţie luminoase se
face cu litera X, pentru cele corespunzătoare sensului de la Bucureşti şi cu litera Y, pentru cele corespunzătoare sensului spre
Bucureşti. Denumirea acestor semnale se completează cu cifre şi litere care, după caz, vor preciza numărul sau destinaţia liniei,
direcţia şi altele asemenea.
Semnalele de intrare, de parcurs sau ieşire de la liniile directe se numerotează cu cifre romane, iar semnalele de la celelalte linii, cu
cifre arabe. Denumirea şi numerotarea concretă se prevede în planul tehnic de exploatare a staţiei.
(2) Numerotarea semnalelor mecanice de circulaţie se va face în ordine alfabetică, începând cu litera A pentru semnalul de intrare
dinspre Bucureşti, la aceasta adăugându-se cifra pentru precizarea numărului de braţe ale semafoarelor.

53
1.6.2.5.Numerotarea liniilor
(1) Numerotarea liniei se face cu cifre romane pentru liniile directe şi arabe pentru celelalte linii, în ordinea crescătoare, începând
cu prima linie de la clădirea staţiei spre exterior.
(2) Liniile curente simple, duble sau multiple se numerotează cu cifre romane.
(3) Numerotarea se face în ordine crescătoare , începând cu prima linie de la clădirea de călători, pentru ca publicul călător să
se poată orienta , respectiv identifica linia la care urmează să soesească trenul.
(4) Liniile directe se numerotează întodeauna cu cifre romane spre deosebire de liniile abătute care se notează cu cifre arabe
motivat de faptul că pe prima categorie se circulă cu viteză stabilită, iar pe cea de-a doua categorie cu viteză redusă.
(5) Pentru staţiile înfundate, când clădirea de călători este frontală, liniile se numerotează de regulă cu începere din partea
unde nu mai sunt posibilităţi de dezvoltare.

54