Instituția Publică Capitolul I. Suspensia autovehiculului.

Centrul de Excelență în Transporturi Prof: Tîltu Vitalie

Tema: 2 Construcţia şi principiul de funcţionare a suspensiei Punțile rigide sunt utilizate la vehiculele cu tracțiune pe față sau
punții din spate rigide și articulată la autovehicule. Timpul 90-360 spate astfel putem încadra punțile mașinilor în două categorii:
minute conducătoare/motoare (cele care asigură şi tracțiunea) sau
Profesor: nonconducătoare /ne motoare/de susţinere (cele care nu au tracțiune)
Clasificarea suspensii. (fig. 2.1).
2.2 Construcţia şi principiul de funcţionare a suspensiei punții
din spate rigide la autovehicule.
2.3 Construcţia şi principiul de funcţionare a suspensiei punții
din spate articulată la autovehicule.

2.1 Clasificarea suspensii.

Chiar și cel mai drept drum nu garantează caroserii vehiculului
evitarea vibrațiilor și oscilațiilor. Și nu este nevoie să subliniem această
circumstanță, deoarece vehiculul trebuie să circule nu numai pe drumuri
neuniforme, ci chiar pe drumuri proaste: pe asfalt deteriorat, pe drumuri
pietruite și drumuri de țară accidentate; depășirea de mici praguri la
intrarea în curți și poduri. Vă puteți imagina cum s-ar simți pasagerii și
starea încărcăturii, care ar fi în caroseria vehiculului și nu ar fi protejați
de neregularitățile drumului!.
Ca și suspensiile de la punțile din față cele din spate tot pot fi
cataloga după designul punții. Punțile pot fi rigide, pe
bascule/articulate sau semi-rigide. Fiecare din aceste categorii are la
rândul său mai multe tipuri de punți pentru automobile care se numesc
în funcție de tipul suspensiei.
Trebuie știut că felul suspensiei de pe mașină merge întotdeauna
mână în mână cu felul punții. De exemplu, o suspensie independentă nu
va fi niciodată împreună cu o punte rigidă pe un automobil.
Fig. 2.1 Clasificarea punților rigide
2.2 Construcţia şi principiul de funcţionare a suspensiei punții Automobilele care aveau puntea spate rigidă şi cea de pe faţă
din spate rigide la autovehicule. independentă au fost destul de mare la număr. Mai toate automobilele
cu tracțiune spate (propulsie) au avut până de curând punți rigide pe

23
 Instituția Publică Capitolul I. Suspensia autovehiculului.
Centrul de Excelență în Transporturi Prof: Tîltu Vitalie
spate, din cauza costurilor reduse de fabricație. Ford Mustang a fost Fig. 2.2 Suspensia conducătoare cu arcuri în foi semi-eliptice
probabil ultimul model cunoscut care a folosit puntea rigidă pe spate dispuse longitudinal
până la apariția generației 2014. O suspensie spate tipică pentru pick-up cu tracțiune spate echipată
cu arcuri lamelare fig. 2.2.
Suspensia cu arcuri în foi semi-eliptice dispuse longitudinal.
Aceasta este probabil cea mai veche versiune a suspendării. În
acesta, grinda este suspendată pe două arcuri orientate longitudinal.
Puntea poate fi fie conducătoare, fie non-conducător și este situat atât
deasupra arcului (de obicei pe mașini), cât și sub acesta (camioane,
autobuze, SUV-uri). De regulă, grinda este fixat de arc folosind bride de
fixare aproximativ în mijlocul său (fig. 2.2), adesea cu o ușoară
deplasare înainte. Partea frontală a arcului longitudinal, pe lângă
perceperea forțelor de reacție laterale și longitudinale ale drumului, de
fapt, joacă rolul unui braț de suspensie care îi stabilește cinematica.
Astfel, din punct de vedere al cinematicii, suspensia pe arcurile
longitudinale funcționează ca o suspensie pe două brațe longitudinale
flexibile având o lungime egală cu distanța dintre suportul arcului
frontal și punctul de ancorare a grindei de pe acesta.

Fig. 2.3 Suspensia non - conducătoare cu arcuri în foi semi-eliptice

dispuse longitudinal
În prezent, în suspensia autoturismelor moderne, arcurile
longitudinale în forma lor tradițională nu sunt practic utilizate, deoarece
sunt prea flexibile sub acțiunea forțelor longitudinale și laterale și, din
această cauză, permit o deplasare imprevizibilă în timpul funcționării
suspensiei (de exemplu, în curbe). Din puntea atașată la ele - relativ
mică, dar suficientă pentru a perturba controlabilitatea la viteze relativ
mari. De exemplu, dacă în suspensia din spate arborele frontal al arcului
semi-eliptic longitudinal este situat deasupra axei roții, puntea din spate
se rotește („virează”) în afară de centrul virajului în viraj, ceea ce
conferă mașinii proprietatea nedorită a suprasolicitării - dorința de a

23
 Instituția Publică
Centrul de Excelență în Transporturi
intensifica spontan virajul inițiat de șofer, până la un derapaj. Acest
lucru se datorează faptului că atunci când corpul se rostogolește ca
rezultat al deformării elastice a arcurilor, axul roților din spate începe să
descrie un arc cu centrul la balama lor de la capetele din față și, datorită
devierii diferite a suspensiei din dreapta și stânga, aceste raze se
dovedesc a fi diferite și pentru arcurile din dreapta și din stânga, iar axul
se rotește în plan orizontal ... Cu o creștere a lungimii arcului și o
scădere a rigidității acestuia (adică cu o creștere a netezimii și
confortului mașinii), aceste fenomene devin din ce în ce mai pronunțate.
În timpul accelerației, arcurile longitudinale admit o deformare în formă
de S (fig. 2.4), în care axa se rotește în jurul axei sale, ceea ce crește
tensiunea de îndoire la punctele de fixare a arcului. Mai mult, datorită
devierii diferite a suspensiei din dreapta și din stânga, aceste raze se
dovedesc a fi diferite și pentru arcurile din dreapta și din stânga, iar axa
se rotește în plan orizontal.
2.4 Rotație a punți în timpul frânări/accelerării
De menționat în timpul frânării sau accelerării suspensia din spate
reacționează împotriva forțelor produse. Inevitabil în timpul acestor
manevre înclină puntea creând un moment de rotația a punții (fig. 2.4).
Suspensia cu arcuri elicoidale și cu bare de torsiune
Puntea include o carcasă care conține diferențialul și arborii
planetari. Deoarece carcasa este în general din oțel turnat, în rezultat
suspensia reprezintă un nod relativ mare care reduce confortul și
23
Capitolul I. Suspensia autovehiculului.
Prof: Tîltu Vitalie
manevrabilitatea. Pentru vehiculele utilitare, puntea rigidă este de obicei
fixat de cadru sau caroserie prin intermediul arcurilor în foi. Acestea pe
lângă suspendare, sunt și ca suport pentru forțele longitudinale și
transversale. Când se utilizează elementele elastice ca arcurile elicoidale
sau pernele pneumatice sunt necesare brațele longitudinale pentru
asimilarea forțelor longitudinale și brațe de ghidare care suportă forțele
laterale (fig. 2.5).
Fig. 2.5 Suspensie cu punte dependentă conducătoare cu arc
elicoidal și bare de torsiune
Există o varietate de scheme de astfel de suspensii cu număr și
aranjament diferit de bare de torsiune. Adesea se utilizează suspensia cu
patru legături cu bată de torsiune prezentată în ilustrație (fig. 2.6) .
Avantajul său este că pârghiile reglează rigid și previzibil mișcarea
punții motoare în toate direcțiile - verticală, longitudinală și laterală.
 Instituția Publică
Centrul de Excelență în Transporturi
Brațele superioare mai scurte sunt înclinate față de axa longitudinală,
astfel încât atunci când circulați într-o curbă, puntea din spate „se
îndreaptă” în direcția virajului, reducând tendința mașinii de a
suprasolicita. Același efect se obține prin înlocuirea perechii de brațe
superioare cu un braț triunghiular, îmbunătățind astfel stabilitatea
vehiculului atunci când conduceți pe suprafețe neuniforme.
Fig. 2.6 Schema suspensiei cu 5 bare de torsiune
Utilizarea mai multor brațe longitudinale permite reducerea
efectului de „scufundare” în timpul frânării și înclinarea pe puntea din
spate la accelerare.
Dacă există doar două pârghii, atunci când suspensia
funcționează, acestea se înclină, ceea ce determină o derivație
cinematică a osiei (rotația acesteia în plan orizontal la un anumit unghi)
23
Capitolul I. Suspensia autovehiculului.
Prof: Tîltu Vitalie
și necesită fie propria flexibilitate, sau o conexiune specială articulată a
pârghiilor cu grinda sau flexibilitatea grinzii în sine la torsiune
(așanumita suspensie a barei de torsiune cu pârghii cuplate, care este
încă răspândită pe mașinile cu tracțiune față) ... În primul caz, atunci
când utilizați pârghii care se pot înclina, este necesar să aveți o bară de
torsiune în suspensie pentru a preveni deplasarea laterală a punții sub
influența forțelor de reacție rutieră.
Unul dintre capetele barei de torsiune este fixat de cadru sau de
caroseria mașinii, cu posibilitatea de a regla poziția unghiulară. La
celălalt capăt al barei de torsiune se află brațul inferior al suspensiei.
 Instituția Publică Capitolul I. Suspensia autovehiculului.
Centrul de Excelență în Transporturi Prof: Tîltu Vitalie
Fig. 2.7 Suspensie cu punte dependentă non - conducătoare cu arc Pentru a ghida oscilațiile laterale, grinda din spate este curbată sub
elicoidal și bare de torsiune formă de U, fiind ghidată de elementele de ghidare ca: - două bare de
Barele de torsiune pentru lichidarea vibrațiilor sunt fixate prin ghidare (bara anti-ruliu fig. 2.8); - bare de ghidare laterale.
intermediul articulaților cilindrice cu elemente din cauciuc, dacă Dacă vorbim despre suspensia roții din spate, atunci, din cauza
articulațiile cu elemente din cauciuc sunt uzate se poate auzi un zgomot dezavantajelor de mai sus, suspensiile dependente convenționale sunt
metalic puternic atunci când automobilul accelerează sau frânează. considerate în prezent depășite pentru mașinile cu tracțiune din spate,
Elementele elastice (arcul elicoidal) și elementul de amortizare deoarece nu oferă confortul necesar și prezintă anumite defecte în ceea
trebuie să fie rezistent pentru a rezista la forțele ce apar în timpul ce privește stabilitatea și manevrabilitatea. Tipul de suspensie „De
frânării, accelerării și la ghidarea automobilului la mișcarea laterală. Dion” este lipsit de multe dintre aceste dezavantaje, cu toate acestea, are
Articulațiile sferice au destinația de a absorbi forțele axiale mari și să un cost de producție ridicat comparabil cu suspensiile independente,
permită să dezvolte unghiuri mari de torsiune. păstrând în același timp un dezavantaj de aspect asociat cu necesitatea
Avantaje ale suspensiei barei de torsiune de a aloca spațiu pentru o grindă continuă, ca urmare a căreia are o
• Foarte compact și ușor aplicație limitată.
• Este posibilă reglarea preîncărcării barei de torsiune, care vă
permite să reconfigurați suspensia pentru cerințe specifice
• În cazul unei defecțiuni, care este extrem de rară, este ușor să o
înlocuiți singurii.
Dezavantajele suspensiei barei de torsiune
• Cerințe foarte ridicate în ceea ce privește calitatea
lucrării, deoarece bara de torsiune nu este doar o bară, și necesită o
capăt puternic, de obicei folosind îmbinări articulate.
• Relativ scump de fabricat.
Știați că aproape orice mașină cu arc elicoidale mai are bare de
torsiune? La urma urmei, bara anti-ruliu, care este acum instalată
aproape peste tot, este o bară de torsiune. În general, orice braț de
torsiune relativ drept și lung este o bară de torsiune. Ca elemente
elastice principale ale suspensiei, bare de torsiune au fost utilizate
împreună cu arcuri chiar la începutul erei auto. Fig. 2.9 Punte rigidă cu transmisie separată (puntea De Dion)
Pentru diminuare completă a momentului de rotație a punții,
transmisia a fost separată de punte și fixată de cadru caroserii (fig. 2.8). 2.3 Construcţia şi principiul de funcţionare a suspensiei punții
din spate articulată la autovehicule.

23
 Instituția Publică Capitolul I. Suspensia autovehiculului.
Centrul de Excelență în Transporturi Prof: Tîltu Vitalie
O suspensie spate independentă asigură o deplasare mai bună,
deoarece greutatea este mai mică, iar suspensia poate reacționa rapid la
denivelările de pe drum, fără a afecta partea opusă.
Ca și suspensia independentă față, cele spate tot pot fi de tipul
suspensia, cu brațe oscilante, de tip MacPherson și suspensiile
independente pe axe duble, cu brațe oscilante.
Suspensie cu brațe oscilante
Suspensia axială oscilantă folosește două bare oscilante inferioare
în loc de o axă continuă rigidă (fig. 2.10), fiecare dintre acestea fiind
fixată pe șasiu cu o singură articulație care asigură mobilitate verticală,
astfel încât atunci când suspensia funcționează, roata rămâne
întotdeauna perpendiculară pe axa sa. Acest lucru asigură o suspensie
independentă a roților, dar în timpul funcționării acestui tip de
suspensie, atât roțile, cât și unghiurile se schimbă în limite largi, ceea
ce face ca o astfel de suspensie să fie imperfectă din punct de vedere
cinematic - iar schimbările unghiurile de cădere sunt cu atât mai mari,
cu cât arborii axului sunt mai scurți. În plus, atunci când forțele laterale Fig. 2.10 Suspensia cu roţi independente cu bare axiale de răsucire
sunt aplicate roților cu o astfel de suspensie - de exemplu, la virare - Odată cu creșterea vitezei și a cerințelor de manipulare, au început
apare o forță suplimentară în sus, care tinde să „arunce” caroseria să refuze la acest tip de suspensie, în favoarea unei suspensii mai
mașinii, ceea ce reduce rezistența la răsturnare. complexe, dar și mai perfecte cu brațe oscilante longitudinale și oblice.
Datorită simplității și a costului redus, a fost la un moment dat pe Suspensie cu brațe oscilante longitudinale. Este deosebit de
scară largă utilizată în proiectarea punții spate motrice a mașinilor cu potrivit pentru vehiculele cu tracțiune față, deoarece podeaua
configurații clasice și cu motor spate - de fapt, a fost prima suspensie portbagajului poate fi așezată foarte jos între roțile din spate, podeaua
spate independentă care a fost utilizată pe scară largă. poate fi complet plană între barele de torsiune, mărind volumul
disponibil pentru habitaclu sau portbagaj. În această suspensie, fiecare
dintre roțile unei axe este atașată la un braț de torsiune longitudinal, care
este atașat mobil de cadru sau grindă.

23
 Instituția Publică Capitolul I. Suspensia autovehiculului.
Centrul de Excelență în Transporturi Prof: Tîltu Vitalie
dezvoltată de Audi sau de tipul MacPherson mai compact și tehnologic
avansat sau (deja la sfârșitul anilor 1980 ... anii 1990) cel mai cinematic
perfect - pe osii dubli.
Suspensie cu brațe oblice. Acesta este în esență un fel de
suspensie cu brațe oscilante longitudinale, creat pentru scăpa de
dezavantajele acesteia. Este folosit aproape întotdeauna pe puntea din
spate.
Axele cu brațe oblice (fig. 2.12) constau din două brațe de
suspensie triunghiulare a căror axă de pivotare este înclinată la un unghi
α = de la 10 ° la 20 ° în raport cu axa transversală a vehiculului și așezat
orizontal sau ușor înclinat (β) spre centrul vehiculului. Datorită acestui
fapt, modificarea ampatamentului este redusă la minimum comparativ
cu suspensia cu brațe oscilante longitudinale, iar efectul rulării
caroseriei asupra înclinării roții este, de asemenea, redus (dar apare o
schimbare a petei de contact).

Fig. 2.11 Suspensie cu brațe oscilante longitudinale

Cadru auxiliar (fig. 2.11). Pentru a izola cât mai bine corpul de
zgomot și vibrații, brațele de suspensie nu sunt atașate direct la acesta,
ci la un cadru auxiliar care constă din două suporturi legate între ele
printr-o bară tubulară; este atașat la corp prin intermediul a patru axe de
cauciuc, dintre care cele două sunt situate în față și sunt hidraulice. Cele
două brațe oscilante longitudinale sunt fixate de sub-cadru prin rulmenți
cu role conice. Pentru a minimiza schimbările de cale induse de forțele
laterale exercitate în timpul virajelor, brațul oscilant este întărit. Cei doi
tirani formează un patrulater. Fig. 2.12 Suspensie cu brațe oblice
La un moment dat (în principal anii 1960 - 1980), o astfel de Când lucrați cu suspensia, șina și oțelul depind de reglarea și
suspensie cu arc elicoidal și elemente elastice hidropneumatice a fost înclinarea brațelor oblice. Dacă creșteți unghiurile α și β, înclinarea
folosită pe scară largă pe puntea spate a vehiculelor cu tracțiune față. Cu negativă crește astfel îmbunătățind manevrabilitatea în viraje.
toate acestea, ulterior a fost înlocuit cu suspensia semiindependentă Cu acest tip de suspensie, în timpul comprimării și răsucirii,
arborii de torsiune trebuie să poată absorbi modificările de lungime.

23
 Instituția Publică Capitolul I. Suspensia autovehiculului.
Centrul de Excelență în Transporturi Prof: Tîltu Vitalie
Pentru aceasta, acestea din urmă sunt echipate cu două articulații de Această suspensie spate independentă folosește un suport
cauciuc care permit compensarea lungimii. MacPherson, două brațe paralele longitudinală oscilante inferioare și
două brațe de torsiune transversale (fig. 2.14).

Fig. 2.13 Structura suspensiei cu brațe oblice

Ulterior, odată cu îmbunătățirea suspensiilor auto și a cerințelor
sporite de stabilitate și controlabilitate, suspensia pe brațele oblice a fost
înlocuită fie cu suspensia MacPherson (Chapman) mai ieftină și mai
compactă, fie cu suspensia dublă mai avansată, și este rareori folosită Fig. 2.14 Suspensia independentă spate de tip MacPherson
astăzi, deși, în principiu, și nu este învechit din punct de vedere pur
Brațele longitudinale inferioare au destinația de a menține drept
tehnic.
roțile în timpul frânării sau accelerării.
Suspensia spate de tipul suspensia MacPherson cu brațe
De fapt, o suspensie MacPherson cu brațe longitudinale este mai
oscilante longitudinală.
complicată și foarte rară.

23
 Instituția Publică Capitolul I. Suspensia autovehiculului.
Centrul de Excelență în Transporturi Prof: Tîltu Vitalie
MacPherson și-a proiectat suspensia pentru a fi instalat pe toate independent ca în cazul unei punți articulate, însă cu ajutorul mișcării
roțile mașinii, atât în față, cât și în spate - în special, așa a fost folosit în verticale creşte aderenţa faţă de o punte rigidă convențională.
proiectul Chevrolet Cadet . Cu toate acestea, la primele modele de
producție, suspensia designului său a fost utilizată doar în față.
Datorită complexității sale comparative, o astfel de suspensie a
pierdut principalele avantaje ale suspensiei MacPherson - compactitate,
simplitate tehnologică, un număr mic de articulații și costuri reduse,
păstrând în același timp toate dezavantajele sale cinematice. De aceia ia
a fost substituită cu o suspensie semi independentă care avea toate
avantajele pierdute a suspensiei MacPherson.
Suspensia semi-independentă este întâlnită pe roţile din spate la
mașinile cu tracțiune faţă. Este un compromis care reduce costul între
cea rigidă şi cea articulată. Discutam tot despre o singură osie/grindă
metalică dar care acționează ca o bară de torsiune, dar care are o
mobilitate crescută datorită unor brațe cu o bucșă mare ce-i permit o
mișcare de oscilaţie pe verticală.
În suspensia semi independentă, există un sub-cadru mare în
formă de H care menține părțile suspensiei spate împreună (fig. 2.15).
Un capăt al barei sau al sub-cadrului este atașat la caroserie cu bucșe de
cauciuc, iar celălalt capăt al axelor sunt fixate cu șuruburi, care țin Fig. 2.15 Suspensia semi - independentă
butucul roților de fiecare parte a mașinii. Ambele brațe de tractare sunt Roțile din spate sunt suspendate de brațele oscilante longitudinale
ținute împreună cu o grindă (axă transversală). care sunt fixate între ele cu un arc din oțel elicoidal.
Pe măsură ce mașina circulă pe denivelări, iar brațele de Elementul transversal este atașat la corp printr-un rulment din
remorcare se deplasează în sus și în jos, grinda se răsucește față de cauciuc metalic. Atunci când cele două roți sunt încărcate în mod
fiecare anvelopă. Suspensia este oarecum semi-independentă. Deși similar (de ex. la încărcarea vehiculului), rulmenții de cauciuc și
ambele roți se pot deplasa vertical una față de cealaltă, există încă metalici absorb tensiunea pe întreaga axă. Dacă forța este exercitată
interconectate comparativ cu suspensia independentă reală. Sunt ieftine numai pe o roată, traversa se răsucește și acționează ca un stabilizator.
de realizat și pot dura mult timp fără revizuire generală. Paralelismul și schimbările unghiurilor de cădere sunt minime.
Mașinile din clasa medie, care nu au preţuri foarte mari la vânzare, La modelele bugetare, suspensia MacPherson pe față este încă
au suspensia articulată/independentă doar pe faţă, în timp ce pentru considerat cea mai bună soluție în ceea ce privește o combinație de
spate se apelează la un astfel de sistem. Fiecare roata nu este mobilă economie, compactitate și cinematică. Dar pe puntea din spate sa

23
 Instituția Publică Capitolul I. Suspensia autovehiculului.
Centrul de Excelență în Transporturi Prof: Tîltu Vitalie
dovedit a fi mai avantajoasă pentru automobile bugetare suspensia semi brațelor, roata din spate exterioară virajului era împinsă înapoi,
independentă. De aceia a apărut și suspensie MacPherson semi – „direcționând” spre exterior din centrul de rotație, ca urmare a căruia
independentă (fig. 2.16). vehiculul primește o forță centripetă mare în viraj, care la viteze mari
poate să conducă la un derapaj și accident.
Astfel, o mașină cu suspensie spate pe brațe duble cu caracteristici
de conducere foarte bune s-a dovedit a fi dificil de controlat, necesitând
șoferului să fie deosebit de atent atunci când virează la viteze mari. În
tehnologia de curse, acest dezavantaj a fost exclus prin utilizarea unor
suporturi de brațe absolut rigide (bucșe filetate sau de bronz, articulații
sferice), dar pentru tehnologia „civilă” această soluție a fost
inacceptabilă datorită unei scăderi accentuate a confortului.
Aceste dezavantaje au fost excluse la suspensia multi-link, este
rezultatul îmbunătățirilor aduse suspensiei independente cu osie dublă a
autoturismului. Spre deosebire de designul standard, elementele de
ghidare nu sunt unice brațe în V, ci părți separate, independente.
Numărul lor variază de obicei de la trei la cinci elemente. Datorită
schemei Multilink, unitatea butucului câștigă puncte de atașare
suplimentare și o mobilitate sporită, ceea ce îmbunătățește semnificativ
performanța de conducere și manevrabilitatea generală a vehiculului.

Fig. 2.16 Suspensia semi – independentă de tip MacPherson

Bara transversală este plasată spre partea din față a vehiculului,
mai degrabă decât axa centrală a roților din spate pe o suspensie spate
de tip semi-independent.
Suspensiile independente pe axe duble sau multi-link
Pentru o lungă perioadă de timp, suspensia dublă a osiei, în ciuda
avantajelor sale cinematice, a fost utilizată doar ca una pentru puntea
din față, cu excepția vehiculelor de curse și a unor mașini sportive.
Motivul pentru aceasta a fost sensibilitatea acestui tip de suspensie spate
la forțele longitudinale care rezultă din modificările la accelerare sau
frânarea în timpul virajului: datorită deformării cinematice a capetelor

23
 Instituția Publică Capitolul I. Suspensia autovehiculului.
Centrul de Excelență în Transporturi Prof: Tîltu Vitalie
Ca elemente elastice, pot fi folosite atât arcuri elicoidale, cât și, de
exemplu, perne pneumatice (în special pe camioane și autobuze). În
cazul pernelor, este necesară o reglare rigidă a mișcării suspensiei în
toate direcțiile, deoarece pernele de aer nu sunt capabile să perceapă nici
măcar sarcini laterale și longitudinale mici.

Fig. 2.17 Suspensia multi-link spate

1 - Brațul posterior superior. 2 - Brațul frontal superior. 3 - Brațul Fig. 2.18 Suspensia independentă RL75EC de la ZF la autobuze.
inferior. 4 - Brațul auxiliar. 5 - Brațul inferior (suport) inferior.
6.Amortizor.
Dacă se pune întrebarea care este mai bună - o suspensie
semiindependentă sau cu mai multe legături - merită să luăm în
considerare dezavantajele acesteia din urmă. Cel mai mare dezavantaj
este complexitatea designului. De aici costul ridicat al întreținerii și
prețul scump al mașinii în sine.
Costul unei suspensii multi-link este de 2-3 ori mai mare decât cel
al unui suspensii semi-independent convențional. Iar dacă vorbim de
resursa, întrucât se folosește multe brațe, pârghii și articulații cilindrice,
toate nu reușesc să reziste mai devreme sau mai târziu una se
defectează. Durata de viață a pieselor de suspensie multi-link este de
100 de mii de kilometri. Maximul care trebuie înlocuit este
amortizoarele. Pe drumurile noastre putem estima o exploatare
aproximativ de 80 de mii de kilometri.

23