UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN BUCUREȘTI

FACULTATEA DE TRANSPORTURI
AUTOVEHICULE RUTIERE

DIAGNOSTICAREA AUTOVEHICULELOR

L5. Diagnosticare sistemelor de alimentare MAS

Student: ILIESCU Adrian

Grupa: 8403a
Cerințe referat:
Se prezintă diagnosticarea a trei componente din sistemul de alimentare MAS. Se pot
folosi orice surse, dar să fie specificate.

1) Diagnosticarea pompei de benzină și a regulatorului de presiune. [1] [2]

Diagnosticarea pompei de benzină se realizează cu ajutorul unei truse ST 1078 pentru

verificarea presiunii de injecție, în cazul de față injecție indirectă.
În cadrul acestei diagnosticări se urmărește presiunea pe care o realizează pompa de benzină
la intrarea în injectoare în mai multe regimuri de funcționare și măsurarea timpului în care se
depresurizează sistemul de alimentare când pompa de benzină nu este în funcțiune.
Pentru a optimiza această trusă se vor elimina
supapele unisens din duzele de adaptare pentru a nu
măsura doar o valoare maximă a presiunii ci a se
urmării presiunea în diferite condiții de funcționare.
Fără aceste supape unisens putem verifica cum se
pierde presiunea atunci când pompa de benzină nu
este acționată. Autovehiculul pe care se realizează
testul este un Opel Corsa.
În figura alăturată se poate observa racordul de adaptare utilizat pentru realizarea conexiunii
manometrului la rampa comună de injectoare.
Se observă în imagine că presiunea din rampa injectoarelor este foarte mică, combustibilul
curge nu este suflat de către presiunea din sistem.
Următorul pas este conectarea manometrului pentru a realiza o testare precisă bazată pe
rezultate măsurate. Se conectează manometrul și adaptorul.

Pentru o măsurătoare și mai precisă se elimină aerul din manometru cu ajutorul supapei de
amorsare și furtunului transparent.
Se pornește motorul se ia un recipient și se deschide valva de eliminare a aerului .
Cu motorul pornit se constată că presiunea este tot de 3,8 bar (cu o fluctuație de 0,1 bar) cea
specificată de producător, deci în funcționare pompa creează presiune suficientă și este
conformă.
Diagnosticarea regulatorului de presiune
Pompa de combustibil furnizează o presiune mai mare de 3,8 bar în instalația de alimentare cu
combustibil, iar motorul are nevoie de o presiune contantă de funcționare, datorită acestui fapt
se introduce un regulator de presiune care stabilizează presiunea de intrare în injectoare.
Acesta realizează această presiune cu ajutorul unei supape care este conectată la rampa de
injectoare și la traseul de retur al combustibilului. Practic regulatorul de presiune elimină
presiunea excesivă înapoi în rezervor prin intermediul traseului de retur.
Pentru a diagnostica regulatorul de presiune se
utilizează același manometru și se repetă pașii de la
diagnosticarea pompei de benzină urmărește
presiunea indicată din rampa de injectoare la
diferite regimuri de funcționare spre exemplu:
turație de mers încet în gol, accelerări rapide și
decelerări.
Funcția regulatorului de presiune este aceea de a
asigura o presiune adecvată a combustibilului la
injectoarele de combustibil în orice situație.
La turația de mers încet în gol s-a constatat mai sus
faptul că presiunea era constantă și fluctua cu doar 0,1 bar ceea ce denotă o funcționare
corespunzătoare.
Se vor face accelerări în reprize la turații diferite pentru a vedea dacă presiunea din rampă își
modifică valoarea.
După efectuarea testului se constată că valoarea presiunii din rampa de injectoare este de 3,8
bar și nu există fluctuații de presiune mai mare de 0,1 bari .
Rezultatul testului este POZITIV deoarece regulatorul de presiune menține presiunea impusă
de producător și asigură funcționarea corespunzătoare a motorului.

2) Diagnosticarea injectoarelor [3]

Se efectuează diagnosticarea unui autovehicul marca Fiat model Bravo, motorizarea 1.6 16v
care are aprins în panoul de bord martorul injecție aprins. Acest martor semnalează o
defecțiune la sistemul de alimentare, injecție.

Pentru a citii codul de eroare se conectează diagnoza MULTIECUSCAN prin intermediul

OBD2. Se realizează conexiunea la autovehicul, după ce au fost selectate marca, modelul și
motorizarea. Următorul pas este citirea erorilor.
S-a verificat partea de aprindere inițial pentru a stabili dacă problema este sau nu din cauza
aprinderii. S-au inversat bujiile de aprindere și fișele și s-a constatat că eroarea persistă pe
cilindrul 1, de unde rezultă faptul că sistemul de aprindere funcționează.
Următorul pas este demontarea galeriei de admisie pentru a avea acces la rampa de injectoare.
Aceasta se demontează scoțând injectoarele din blocul motor. După ce a fost efectuată
demontarea rampei de injectoare cu tot cu injectoare se va efectua un test de injectoare cu
ajutorul diagnozei pentru a observa mai atent de unde provine problema.

După efectuarea testului se constată că injectorul 1 nu este acționat de către ECU. Se

concentrează diagnosticarea la nivelul acestui injector. Se verifică dacă semnalul electric
ajunge la nivelul mufei injectorului. Cu ajutorul unui multimetru se măsoară curentul din
mufă în timpul repetării testului.
Se verifică injectorul măsurând rezistența electrică a acestuia. Și se constată că rezistența nu
există. De aici tragem concluzia că injectorul este defect și acesta este sursa erorii.

Pentru a remedia problema se v-a schimba injectorul cilindrului 1, se reia testul și se constată
că injectorul nou funcționează corespunzător.
 3) Diagnosticarea debitmetrului de aer [4]

Pentru diagnosticarea debitmetrului de aer avem nevoie de un multimetru, un ac de sondare, și

niște clești de tip crocodil.

Primul test se realizează introducând acul de sondare în portul 4 al mufei și masa de la baterie.
Multimetru trebuie să indice o tensiune cuprinsă intre 4,8 – 5,2. Pinul 4 primește tensiune de
la ECU care este o tensiune de referință. Se pune contactul și se măsoară tensiunea de 5,07 V.

Se continuă testul prin mutarea acului la pinul numărul 2 care reprezintă alimentarea și
tensiunea provine de la releul ECU, iar tensiunea măsurată trebuie să fie 12 V.
Pasul 3 se verifică tensiunea indicată la pinul 3, aceasta trebuie să fie maxim 0,2 V si indică
dacă avem scurt sau pierdere de tensiune (masa).

Următorul pas este oprirea contactului și deconectarea mufei. Se conectează acul la pinul 1
maro cu masa și tensiunea de referință trebuie să cuprindă 4,8-5,2 V.
Aceste verificări au fost pregătitoare, pentru măsurarea efectivă urmează să conectăm mufa și
să pornim motorul.
Prima măsurătoare se realizează între pinul 3 și pinul 5, între se măsoară o tensiune de 1,62 V
la ralanti această tensiune este direct dependentă de debitul de aer și temperatură.

Această tensiune este tradusă și prelucrată de către ECU și oferă informații despre cantitatea
de aer care pătrunde în motor.
La accelerarea motorului pătrunde o cantitate mai mare de aer și acest lucru se traduce prin
mărirea tensiunii.
Când motorul este accelerat la maximum teoretic clapeta de accelerație este deschisă 100%,
dar ținând cont de faptul că autovehiculul staționează clapeta nu se deschide 100% și fluxul
de aer este obstrucționat, în regim de rulare măsurătoarea ajunge să atingă valoarea de 4,2 V
deoarece nu mai sunt introduse erori.
Bibliografie:
[1] https://www.youtube.com/watch?v=-ijuCJwTxhA
[2] https://blog.ediagnoza.ro/simptome-regulator-presiune-defect/
[3] https://www.youtube.com/watch?v=xFkz80i23og
[4] https://www.youtube.com/watch?v=Q_v6IXs_FFw