Cap 1 .

DESTINAŢIA, CONDIŢIILE IMPUSE ŞI CLASIFICAREA AMBREIAJELOR

Ambreiajul îace parte din transmisia automobilului şi este intercalat între motor şi cutia de
viteze, reprezentlnd organul de transmitere a momentului de Ia arborele cotit al motorului la
cutia de viteze.

Funcţiile ambreiajului sânt următoarele:

— permite (la pornirea automobilului) cuplarea progresivă a motorului, care se află în funcţiune,
cu celelalte organe ale transmisiei, care, în acel moment, stau pe loc;
— permite decuplarea şi cuplarea (în timpul mersului automobilului) motorului cu transmisia, la
schimbarea treptelor de viteze;
— protejează la suprasarcini celelalte organe ale transmisiei. Ambreiajul trebuie
săîndeplinească anumite condiţii, şi anume:
— să permită decuplarea completă şi cît mai rapidă a motorului de transmisie, pentru ca
schimbarea treptelor să se facă fără şocuri;
— să decupleze cu eforturi minime din partea conducătorului, făra a se obţine însă o cursă la
pedală mai mare de 120—200 mm. Forţa la pedală necesară decuplării nu trebuie sa depăşească
150 N la autoturisme şi 250 N la autocamioane şi autobuze;
— părţile conduse să aibă o greutate cît mai redusă pentru ca schimbarea treptelor să se facă
fără şocuri;
— să fie suficient de progresiv pentru a se evita pornirea bruscă din loc a automobilului;
— să asigure în stare cuplată o îmbinare perfectă (fără patinare) între motor şi transmisie ;
— să permită eliminarea căldurii care se produce în timpul procesului de cuplare
(ambreiare) prin patinarea suprafeţelor de frecare;
—să amortizeze vibraţiile ce se produc în transmisie;
—să aibă o construcţie simplă şi ieftină;
— să fie cît mai uşor de întreţinut şi reglat şi să ofere siguranţă în funcţionare,
Ambreiajele se clasifică după principiul de funcţionare şi după tipul mecanismului de
comandă»
După principiul de funcţionare, ambreiajele pot fi: mecanice (cu fricţiune), hidrodinamice,
combinate şi electromagnetice.
După tipul mecanismului de comandă, ambreiajele pot fi cu comandă: mecanică,
hidraulică, pneumatică şi electrică.
După modul de realizare a comenzii, ambreiajele pot fi: neautomate şi automate.
5
 Cap 2 PRINCIPIUL DE FUNCŢIONARE Şl CLASIFICAREA AMBREIAJELOR
MECANICE

Principiul de funcţionare

Funcţionarea ambreiajului mecanic se bazează pe forţele de frecare care apar între două sau
mai multe perechi de suprafeţe sub acţiunea unei forţe de apăsare.
Părţile componente ale unui ambreiaj mecanic (fig. 2.1) sunt grupate astfel: partea
conducătoare; partea condusă ; mecanismul de acţionare. Partea conducătoare a ambreiajului este
solidară la rotaţie cu volantul motorului, iar partea condusă cu arborele ambreiajului.

Fig. 2.1. Schema ambreiajului mecanic :

a — ambreiajul cuplat; b — ambreiajul decuplat.

Pe volantul 1 al motorului este apăsat discul condus 2 de către discul de presiune

(conducător) 4 datorită forţei dezvoltate de arcurile 6. Discul condus se poate deplasa axial pe
canelurile arborelui 8 al ambreiajului. Pentru a mări coeficientul de frecare, discul condus este
prevăzut cu garniturile de frecare 3. Discul de presiune â este solidar la rotaţie cu volantul 1 prin
intermediul carcasei 5.
Partea conducătoare a ambreiajului este formată din: volantul 1, discul de presiune 4,
carcasa 5 şi arcurile de presiune 6.
Partea condusă se compune din : discul condus 2 cu garniturile de frecare 3 şi arborele 8 al
ambreiajului.
Prin frecarea ce ia naştere între suprafeţele în contact ale volantului şi discul de presiune pe
de o parte şi suprafeţele discului condus pe de altă parte, momentul motor este transmis
arborelui primar al cutiei de viteze şi mai departe, prin celelalte organe ale transmisiei, la roţile
motoare.

6
 Dacă se apasă asupra pedalei mecanismului de comandă al ambreiajului, forţa se transmite
prin pîrghia cu furcă 7 la manşonul discului de presiune i şi, învingand forţa dezvoltată de
arcurile 6, depărtează discul de volant, în acest caz, dispare apăsarea dintre discuri şi volant şi
deci şi forţa de frecare, iar momentul motor nu se transmite mai departe; aceasta este poziţia
decuplat a ambreiajului.
Cuplarea din nou a ambreiajului se realizează prin eliberarea lină a pedalei, după care
arcurile 6 vor apăsa din nou discul de presiune pe discul condus, iar acesta din urmă pe
volant.
Atîta timp cat între suprafeţele de frecare ale discurilor şi volantului nu există o apăsare
mare, forţa de frecare care ia naştere între aceste suprafeţe va fi mică (forţa de frecare este
proporţională cu apăsarea). în acest caz, ambreiajul nu va putea transmite întregul moment motor
şi, în consecinţă, va exista o alunecare între volant şi discul condus, motiv pentru care discul va
avea o turaţie mai mică. Aceasta este perioada de patinare a ambreiajului. în această situaţie se
va transmite prin ambreiaj numai o parte din momentul motor. în perioada de patinare a
ambreiajului, o parte din energia mecanică se transformă în energie termică, iar ambreiajul se
încălzeşte, produc înd uzura mai rapidă a garniturilor de frecare ale discului condus.
La eliberarea completă a pedalei ambreiajului, forţa de apăsare dezvoltată de arcuri este
suficient de mare pentru a se transmite în întregime momentul motor.

Clasificarea ambreiajelor mecanice

Ambreiajele mecanice utilizate la automobile se clasifică după mai multe criterii.

După forma geometrică a suprafeţelor de frecare, ambreiajele pot fi : cu discuri, cu saboţi şi
cu conuri.
După numărul arcurilor de presiune şi modul de dispunere a lor, ambreiajele pot fi: cu mai
multe arcuri dispuse periferic şi cu un singur arc central.
După numărul discurilor conduse, ambreiajele pot fi: cu un disc (mono-disc), cu două
discuri şi cu mai multe discuri.
După modul de obţinere a forţei de apăsare, ambreiajele pot fi: simple (cu arcuri),
semicentrifuge şi centrifuge.
După condiţiile de lucru ale suprafeţelor de frecare, ambreiajele pot fi: uscate sau în ulei.
După tipul mecanismului de comandă, ambreiajele pot fi cu comandă: mecanică, hidraulică,
cu servo mecanism şi automată.
După modul de realizare a debreierii, ambreiajele pot fi: cu debreiere manuală, semi-
automată (cu servomecanism), automată.
7
 2.1. AMBREIAJE MONODISC CU ARCURI PERIFERICE

Ambreiajul monodisc cu arcuri periferice este foarte răspîndit atît la autoturisme cît şi la
autocamioane.

2.1.1. AMBREIAJUL MONODISC SIMPLU CU ARCURI PERIFERICE

In figura 2.2 este reprezentată construcţia unui ambreiaj monodisc simplu cu arcuri peri-
ferice.
Părţile componente ale ambreiaj ului se grupează în: organe conducătoare, organe conduse şi
mecanismul de comandă.
Organele conducătoare sînt: volantul 1, împreună cu carcasa 2, discul de presiune 9,
arcurile de presiune 3 şi pîrghiile de decuplare 8. Discul de presiune 9 este solidar la rotaţie cu
volantul (prin intermediul carcasei şi al pîrghii-lor de decuplare) şi se poate deplasa axial.
Arcurile 3, care realizează forţa de apăsare a suprafeţelor de frecare, sînt aşezate între discul de
presiune şi carcasa ambreiaj ului 2. Pîrghiile de decuplare 8 sînt prevăzute cu două puncte de
articulaţie : unul în discul de presiune şi celălalt pe carcasă.
Organele conduse ale ambreia-j ului sînt: discul condus 7 şi arborele ambreiajului 5
Discul condus 7 este aşezat între volant şi discul de presiune, putînd să se deplaseze axial pe
arborele ambreiajului prevăzut cu caneluri la fel ca şi butucul discului.
Pe discul condus sînt fixate prin nituri două garnituri de frecare ce au un coeficient de
frecare mare.
Mecanismul de comandă se compune din: manşonul de debreiere 11 (cu rulmentul de
presiune), furca de debreiere 12 şi pedala ambreiajului.
La debreiere (decuplare), se apasă pedala ambreiajului şi tija 13 se deplasează spre dreapta, iar
furca de debreiere 12 împinge manşonul de debreiere 11 spre stînga. Rulmentul de presiune
apasă pe capetele interioare ale pîrghiilor de decuplare 8, iar acestea se rotesc în jurul punctelor
de articulaţie de pe carcasă. în felul acesta, pîrghiile de decuplare deplasează discul de presiune
spre dreapta, comprimînd arcurile 3. Deoarece discul condus nu mai este apasat asupra
volantului, transmiterea momentului de la motor la cutia de viteze se întrerupe.
La ambreiere (cuplare), ridicînd picorul de pe pedală, furca de debreiere este readusă în
poziţia iniţială de către un arc de readucere şi o dată cu ea şi rulmentul de presiune. Deoarece

8
asupra capetelor interioare ale pîrghiilor de decuplare nu mai acţionează rulmentul de presiune,
arcurile de presiune se destind şi apasă din nou discul de presiune pe discul condus şi volant.
In timpul cît ambreiajul este cuplat, între rulmentul de presiune şi capetele interioare ale
pîrghiilor de decuplare este necesar să existe un joc de 2—4 mm. Acest joc permite o cuplare
sigură a ambreiajului şi în cazul cînd garniturile de frecare sînt uzate în limitele admise.

Fig. 2.2 Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri

periferice

1 — carter volant şi ambreiaj ; 2 — carcasă ambreiaj ; 3

— arcuri de presiune ; 4 — volant ; 5 — arbore ambreiaj
(arbore primar, cutie viteze) ; 6 — arc element elastic su-
plimentar ; 7 — disc condus ; 8 — pîrghie de debreiere ;
9 — disc de presiune ; 10 — ungător ; 11 — manşon de
debreiere; 12 — furcă ambreiaj ; 13 — tijă.

De asemenea, acest joc mai permite ca rulmentul de presiune să nu se rotească în timpul cît
ambreiajul este cuplat, reducînd prin aceasta uzura lui.
In figura 2.3 este reprezentat ambreiajul monodisc simplu utilizat la automobilele ROMAN
echipate cu motorul D-2156 HMN.
La acest ambreiaj, capetele interioare ale pîrghiilor de debreiere nu mai sînt acţionate
direct de rulmentul de presiune, ci prin intermediul inelului de debreiere 12, montat pe capetele
celor şase pîrghii de debreiere 10, cu ajutorul unor arcuri. Caracteristic pentru acest ambreiaj este
faptul că este prevăzut cu două rînduri de arcuri periferice. Această soluţie permite obţinerea
unei forţe de apăsare mari cu arcuri de presiune nu prea rigide.

9
 Fig. 2.3. Ambreiajul GF 380
KR/W GSZ utilizat la unele
automobile ROMAN :
1 — rulment de sprijin arbore ;
2 — volant ; 3 — coroană volant ; 4 — disc
condus ; 5 — disc de presiune ; 6 — carcasă
ambreiaj ; 7 — arcuri de presiune ; 8 —
rulment de presiune ; 9 — arbore ambreiaj ;
10 — pîrghie de debreiere ;
11 — butuc disc condus ; 12 —
inel de debreiere.

2.1.2. AMBREIAJUL MONODISC SEMICENTRIFUG

Deosebirea dintre un ambreiaj monodisc semicentrifug şi un ambreiaj simplu constă în

forma constructivă diferită a pîrghiilor de decuplare, care sînt prevăzute la capetele exterioare cu
cîte o contragreutate 9. Datorită acestor contragreutăţi, ia rotaţia ambreiajului, iau naştere forţe
centrifuge Fc (fig. 4.4, a), care tind să rotească pîrghiile de decuplare în jurul axelor lor în sensul
invers; acelor de ceasornic, mărind astfel forţa de apă-sare a discului de presiune.

Fig. 2.4. Forţele care acţionează asupra discului de presiune la ambreiajul semicentrifug :
a — construcţia pîrghiei de decuplare şi forţele care acţionează ; 10
b — variaţia forţei de apăsare asupra discului de presiune.
 Rezultă, deci, că, la aceste tipuri de ambreiaje, forţa de apăsare asupra discului de presiune
este dată pe de o parte de arcurile de presiune, iar pe de altă parte de forţele centrifuge ale
contragreutăţilor.
Forţa totală de apăsare (fig. 2.4, b) este dată de relaţia :
F = F a + F'c,

in care
F a este forţa de apăsare dată de arcurile periferice, care nu se modifică cu turaţia ;
F'c este forţa de apăsare produsă de forţele centrifuge Fc care se modifică cu turaţia.
Deci, forţa de apăsare totală asupra discului de presiune creşte cu creşterea turaţiei. Astfel,
la turaţii mari ale motorului, valoarea forţelor centrifuge fiind mare, ambreiajul nu mai
protejează celelalte organe ale transmisiei la suprasarcini (ambreiajul nu mai patinează). De
asemenea, în condiţii grele de exploatare, cînd motorul funcţionează cu turaţie mică, datorită for -
ţei de apăsare insuficiente (la acest tip de ambreiaje arcurile fiind mai slabe decît la alte tipuri),
ambreiajul patinează, iar momentul motor nu se transmite în întregime transmisiei automobilului.
Aceste dezavantaje au restrîns folosirea ambreiajelor semicentrifuge la unele autocamioane (SR
131) şi la unele autoturisme (ARO 240).

2.1.3. AMBREIAJUL MONODISC CU ARC CENTRAL TIP DIAFRAGMĂ

La unele tipuri de ambreiaje, rolul arcurilor de presiune este îndeplinit de un arc central sub
formă de diafragmă, format dintr-un disc de oţel subţire, prevăzut cu tăieturi radiale. Acest arc
este concav şi îndeplineşte atît rolul arcurilor periferice cît şi pe cel al pîrghiilor de decuplare.

Fig. 2.5. Ambreiajul monodisc cu arc central tip

diafragmă al autoturismului Dacia 1300 :

1 — arbore cotit; 2 — arborele ambreiajului ; 3 — arcul

discului condus ; 4 — discul condus ; 5 •— coroana
volantului; 6 — carterul ambreiajului ; 7 — carcasa ambre-
iajului ; 8 — disc de presiune ; 9 — arc tip diafragmă ; 10 —
rulment de presiune; 11 — ştift; 12 — nervura (inelul)
carcasei; 13 — inel; 14 — volant.

11
 La ambreiajul monodisc utilizat la autoturismul Dacia 1300 (fig. 2.5), arcul tip diafragmă 9
este montat în carcasa 7 cu ajutorul ştifturilor 11. Pe Jştilturi, pe ambele părţi ale diafragmei, se
află inelele 12 şi 13.
Cînd ambreiajul este cuplat, arcul tip diafragmă se reazemă în carcasă prin intermediul
inelului 12 şi, datorită formei sale concave, apasă asupra discului de presiune 8, iar acesta, la
nudul său, asupra discului condus 4 şi volantului 14.
La decuplare, mişcarea se transmite, de la pedala ambreiajului, prin mecanismul de
comandă, la rulmentul de presiune 10, care se deplasează spre stînga şi apasă asupra părţii
interioare a diafragmei pe care o deformează în raport cu inelul 13. Partea exterioară a dia-
fragmei se va deplasa deci spre dreapta, în felul acesta, discul condus 4 nu mai este apăsat pe
volant de către discul de presiune 8, iar legătura dintre motor şi cutia de viteze se întrerupe.
Arcul tip diafragmă (datorită montajului şi construcţiei particulare) dezvoltă o apăsare
aproximativ constantă asupra discului de presiune, iar forţa de apăsare este aceeaşi indiferent de
gradul de uzură a garniturilor de frecare.

2.2. AMBREIAJUL BIDISC

In cazul cînd este nevoie ca ambreiajul să transmită un moment motor mare, se recurge,
uneori, la mărirea numărului suprafeţelor de frecare prin folosirea unor ambreiaj e cu mai multe
discuri.
In figura 4.6 este reprezentată construcţia ambreiajului bidisc, utilizat la unele tipuri de
autocamioane.
In volantul 5 se găsesc montate prin presare şi asigurate prin piuliţe şase prezoane 11, pe
care se fixează şi carcasa 10 a ambreiajului.
Ambreiajul este prevăzut cu două discuri de presiune 3 şi â, care la periferie au şase găuri în
care vor intra cele şase prezoane ; acestea vor solidariza la rotaţie discurile cu volantul
motorului, dînd totodată posibilitatea unei deplasări axiale a lor.
Pe arborele canelat al ambreiajului glisează două discuri conduse (de frecare) 1 şi 2.
Forţa de apăsare este dată de 12 arcuri elicoidale 9, moţate între carcasă şi discul de presiune
3. Carcasa, fiind fixată de volant, arcurile 9, sprijinite cu un capăt pe carcasă, vor presa discurile
conduse între volant şi discurile de presiune.

12
 In timpul funcţionării ambreiajului, discurile de presiune şi conduse se încălzesc şi pentru a
feri arcurile 9 de o încălzire excesivă (care ar putea avea loc la o patinare de lungă durată), care
le schimbă caracteristicile, se montează sub fiecare arc cîtc o garnitură termoizolantă 8.
Decuplarea ambreiajului se realizează prin deplasarea spre dreapta a discului de presiune 3,
cu ajutorul pîrghiilor de decuplare 15, prin intermediul şuruburilor 6, eliberînd discul condus 1.
în acelaşi timp, discul de presiune 3 este depărtat de
discul condus 2, de nişte arcuri 13, montate între disc
şi volantul 5.
Pentru limitarea deplasării axiale a discului de
presiune â, încît să nu producă o strîngere a discului
condus 1 către discul de presiune 3, între cele două
discuri de presiune sînt prevăzute trei şuruburi de
sprijin 12, fixate în carcasa 10.
Pîrghiile de decuplare 15 au capetele exterioare
fixate de discul de presiune 3, prin intermediul
şuruburilor 6. Piuliţa 1 serveşte la reglarea jocului
dintre rulmentul de presiune şi capătul interior al
pîrghiei de decuplare.
La partea inferioară, carterul
3IÎT ambreiajului este

prevăzut cu un orificiu pentru scurgerea uleiului. în

acest orificiu este introdus cu joc cuiul spintecat 1 i,
care, prin mişcările sale, în timpul trepidaţiilor ce
apar la mersul automobilului, nu permite ca orificiul
Fig. 4.6 Ambreiajul bidisc
să se înfunde cu murdărie. 92.
£3

13
Cap 3. MECANISME DE ACTIONARE A AMBREIAJELOR

Dupa principiul de functionare, mecanismele de actionare a ambreiajelor pot fi: neautomate

(mecanic, hidraulic) sau automate (vacuumatic, electric)

3.1 MECANISMUL DE ACTIONARE MECANIC

Mecanismul pentru actionarea mecanica a ambreiajului consta din parghii, bare sau cabluri
legate de dispozitivul de decuplare. Deorece motorul este montat pe cadrul automobilului prin
articulatii elestice de cauciuc, unul din elementele mecanismului de acţionare trebuie să fie
elastic, sau prevăzut cu articulaţie sferică. Dispozitivul de decuplare este format dintr-o bucşă,,
prevăzută cu rulment de presiune sau cu inel de grafit, acţionată de o furcă.

Fig. 3.1 Mecanismul de acţionare mecanic al ambreiajului :

a — construcţia mecanismului ; b — schema cinematică; 1 — pîrghia pedalei;. 2 — furca ambreiajului ;

3 — pîrghie de debreiere ; 4 — tijă ; 5 — manşon de decuplare ; 6 şi 10 — arcuri de readucere ;
7 — şurub de reglaj ; 8 — disc de presiune ; 9 — carcasa ambreiajului; 11 — volantul motorului.

Pîrghia 1 a pedalei şi furca 2 se pot roti în jurul punctelor de articulaţie 01 şi, respectiv, 02.
Legătura cinematică dintre pîrghia 1 şi furca 2 este realizat cu tija 4. Manşonul (bucşa) 5 al
rulmentului depresiune face legătura mecanismului de acţionare cu pîrghiile de debreiere 3.
Arcul 6 readuce în poziţia iniţială manşonul 5, iar cu ajutorul şurubului 7 se poate regla cursa
pedalei.
Acţionînd pedala, discul de presiune 8, pe care sînt fixate pîrghiile de debreiere 3, se
deplasează spre dreapta producînd decuplarea.
Schema cinematică a mecanismului este reprezentată în figura 3.1, b.

14
 3.2. MECANISMUL DE ACŢIONARE HIDRAULIC

Mecanismul de comandă cu acţionare hidraulică a ambreiajului (fig.3.1) este compus dintr-o

pompă centrală (rezervorul 6, cilindrul 5 şi pistonul 4), cilindrul receptor 12 şi conducta 11. La
apăsarea pedalei 2, pistonul 4 se deplasează în cilindrul principal 5 în care se găseşte lichid de
frînă. Lichidul va trece din cilindrul princii al prin conducta 11 şi va deplasa pistonul 13 al
cilindrului receptor 12. I sic ia I 13 va deplasa odată cu ei şi tija 15, care va acţiona furca 16, iar
aceasta manşonul 11 şi rulmentul de presiune 18 producînd debreierea Embreiajului.
Astfel de mecanisme sini utilizate pentru acţionarea ambreiajelor automobilelor ROMAN,
Bucegi şi ARO.

8. 7
Fig. 3.1. Mecanismul de acţionare
hidraulic :

a — construcţie; b — schemă
1 şi 2 — arcuri de readucere ; 2 — pedală ;
3 — tijă ; 4 — piston pompă centrală ; 5 —
cilindru pompă centrală ; 6 — rezervor de
lichid ; 7 şi 8 — ori-ficii ; 9 — arc ; 10 —
supapă ; 11 — conductă de legătură ; 12 —
cilindru receptor ; 13 - piston cilindru re-
ceptor; 14 — arc ; 15 — tijă; 16 — furcă de
debreiere ; 17 — manşon de debreiere ; 18
— rulment de presiune; 19 - pîrghie de
debreiere ; 20 — disc de presiune.

Fig. 3.2. Schema sistemului

vacuumatic de acţionare
automată a ambreiajului.

15
3.3. MECANISME DE ACŢIONARE AUTOMATE

Sistemele automate care asigură cuplarea şi decuplarea utilizînd depresiunea din galeria de
admisie a motorului sau sursa de energie electrică a automobilului determină o mai uşoară
acţionare a ambreiajului.
In figura 3.2 este reprezentată schema unui sistem vacuumatic de acţionare automată a
ambreiajului.
Cînd se schimbă treptele cutiei de viteze, se acţionează asupra pirghiei 7, eliberîndu-se
pedala de acceleraţie, ceea ce face ca miezul electromagnetului 5 să se deplaseze spre dreapta, să
deschidă supapa 3 şi să permită comunicarea între partea stîngă a camerei cu membrană 9 şi
rezervorul vacuumatic 8. Acest rezervor comunică printr-o supapă inversă 4, cu colectorul de
admisie 6 al motorului. Cînd obturatorul carburatorului este închis, depresiunea din galeria de
admisie este de (0,6 . . .0,7) -105 N/m2, iar presiunea aerului atmosferic deplasează membrana
camerei 9 spre stînga, asigurînd decuplarea ambreiajului şi posibilitatea trecerii la altă treaptă de
viteză. După schimbarea treptei de viteză, se eliberează pîrghia 7, acţionîndu-se pedala de
acceleraţie, ceea ce face ca miezul electromagnetului 5 să se deplaseze spre stînga, să închidă
supapa 3 şi, deci, comunicarea dintre camera 9 şi canalul de admisie. Supapa 1, sub acţiunea tijei
diafragmei 2, se deschide, asigurînd admisia aerului atmosferic în partea stîngă a camerei 9 şi,
deci, cuplarea ambreiajului.
In figura 3.3 este reprezentată schema unui sistem electric de acţionare automată a
ambreiajului de tip electromagnetic.
Alimentarea bobinei de excitaţie a generatorului 1 se face de la bateria de acumulatoare.
întrerupătorul 2 fixat pe maneta cutiei de viteze, se aduce pentru pornirea din loc în poziţia
deschis. în timpul demarajului, turaţia motorului, deci şi a generatorului, creşte treptat, asigurînd
o creştere corespunzătoare a intentităţii curentului trimis în bobina electromagnetului 8 şi, deci, a
forţei de cuplare, obţinîndu-se o pornire lină de pe loc a automobilului. Intensitatea curentului la

Fig. 3.3 Schema sistemului electric de actionare

automata a ambreiajului electromagnetic

pornire depinde de mărimea rezistenţelor R2 şi Rs. Rezistenţa R2 se reglează odată cu ambreiajul,

iar Jf?3 poate fi inclusă sau exclusă din circuit cu ajutorul întrerupătorului 3, în funcţie de
16
condiţiile concrete ale pornirii (drum orizontal sau drum în pantă).
La schimbarea treptelor de viteză, întrerupătorul 2 se închide şi curentul de la bateria de
acumulatoare trece nu numai prin bobina de excitaţie a generatorului, ci şi prin bobina indusului
său, ceea ce face să crească brusc intensitatea curentului trimis în electromagnetul 8 şi
decuplarea ambreiajului să se facă rapid. La deschideri mari ale clapetei de acceleraţie a carbura-
torului, contactul 6 se închide, scurtcircuitînd rezistenţa Rv astfel că forţa electromagnetului
creşte.
Decuplarea ambreiajului se face la deschiderea automată a contactului 7, în poziţiile
corespunzătoare ale manetei cutiei de viteze.
Cu ajutorul întrerupătorului 5, bobina electromagnetului 8 poate fi alimentată numai de la
bateria de acumulatoare (cînd se defectează generatorul).
Cînd tensiunea generatorului este mai mare decît a bobinei, contactul â, comandat de releul
de curent invers (conjunctor-disjunctor), permite încărcarea bateriei de la generator.

Cap 4. MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA AMBREIAJELOR

Pentru garniturile de frecare se folosesc materiale pe bază de azbest sau materiale

metaloceramice.
G a r n i t u r i l e p e b a z ă d e a z b e s t au un coeficient de frecare u. = 0,25. . .0,40,
rezistă pînă la o temperatură de 200°C, fără să-şi schimbe caracteristicile, şi sînt rezistente la
uzură.
G a r n i t u r i l e d i n m a t e r i a l e m e t a l o c e r a m i c e au o cojriductibilitate
termică mai bună decît cele pe bază de azbest, coeficientul de frecare \x — 0,4. . .0,45, o
rezistenţă la uzură mai mare, dar sînt fragile. Materialele metaloceramice sînt executate din
pulberi metalice prin sinteri-zare.
Garniturile de frecare au o grosime de 3 - 4 mm în funcţie de destinaţia ambreiajului.
Niturile utilizate la fixarea garniturilor de frecare sînt de tipul cu capul înecat, din oţel
moale, cupru sau aluminiu. Cele mai utilizate sînt niturile sub forma tubulară clin ţeava de cupru
sau aluminiu. Diametrul niturilor este, de obicei, de 4. . .6 mm.
Discul condus se execută din oţel carbon cu un conţinut mediu sau mare de carbon (în
general OLC 45) şi are o grosime de 1. . .3 mm.
Discurile de presiune sînt executate din fontă cenuşie cu duritatea de 170. . .230 HB. Mai
rar se execută din fontă aliată cu Cr, Ni şi Mo (procentul total de aliere pînă la 2%).
Arcurile de presiune dispuse periferic sînt executate din oţel arc 4, iar arcurile tip diafragmă
din oţel arc 1.
17
 Pîrghiile de decuplare se execută : prin forjare din oţel carbon (cele rigide) după care se
cianurează şi se călesc în ulei; prin matriţare din oţel cu conţinut ridicat de carbon (cele elastice),
după care se călesc în ulei.

18
Bibliografie:

1. S. Samoila s.a – Instalatii si echipamente auto - Editura Didactica si

Pedagogica, Bucuresti 1995
2. Gh. Fratila, M. Fratila, St. Samoila - Automobile - cunoastere, intretinere si
reparare, Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti 1997
3. Gh. Fratila, M.V.Popa – Automobile – Manual pentru Scoli Profesionale -
Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti 1992

19