Arh. Tr. Chiţulescu, ing. V.
Ralea
AMENAJAREA
CIRCULAŢIEI
Circulaţia şi transporturile con­
stituie factorul dinamic al unui
oraş, prin mişcarea pietonilor şi
vehiculelor de-a lungul reţelei de
străzi. Acest factor pune, nu numai
probleme de exploatare, în treţi­
nere, gospodărie comunală sau dis­
ciplină cetăţenească, ci şi impor­
tante probleme de urbanism şi
arhitectură. Intr-adevăr, circulaţia
pietonilor şi vehiculelor, şi în spe­
cial transporturile în comun, sínt
în strînsă corelaţie, fiind deter­
minante în alcătuirea reţelei stra­
dale a unei localităţi. Legătura
comodă şi directă între diferitele
zone ale oraşului sau diverse punc­
te de interes, ţinîndu-se seama de
condiţiile terenului, dă structura
caracteristică schemei stradale a
localităţii respective.
Nu numai factorul dinamic este
cel care pune importante pro­
bleme urbanistice, dar şi aspectul
opus, staţionarea pietonilor, şi în
special a vehiculelor, în pieţe, la
încrucişări de artere, lîngă unele
edificii sau chiar de-a lungul străzii.
A r fi greşit să se trateze separat
circulaţia pietonilor de a vehicu­
lelor individuale sau de a mijloa­
celor de transport în comun, întru-
cît aceasta ar duce la alegerea
unor soluţii contradictorii, care ar
provoca adevărate puncte de con­
flict în circulaţia de pe stradă;
ceva mai mult, chiar soluţiile teh ­
nice urbanistice şi arhitecturale
optime pentru unul din factori
pot duce la rezultate total neco­
respunzătoare sau nerealizabile
pentru totalitatea factorilor trataţi
coordonat.
TRANSPORTUL ÎN COMUN
în afara circulaţiei pietonilor,
principala mişcare în oraş se efec­
tuează prin transporturile de per­
soane, de mărfuri şi materiale.
Transporturile de mărfuri şi mate­
riale cer amenajări cu un caracter
special, de care nu ne vom ocupa,
limitîndu-ne numai la transportu­
rile de persoane şi în special la
cele în comun.
Importanţa transportului în co­
mun în viaţa unui oraş este astăzi
un fapt de necontestat. Chiar şi
în oraşele în care ponderea vehi­
culelor individuale este foarte mare,
în ultimii ani, transportul în comun
recîştigă în importanţă. Specialiştii
se conving din ce în ce mai mult
că rezolvarea transporturilor de
persoane în perimetrul central al
unui oraş cu mare aglomeraţie nu
se poate face decît prin interzi­
cerea pătrunderii vehiculelor indi­
viduale în acest perimetru şi prin
dezvoltarea aci a mijloacelor de
transport în comun. Este suficient
să ne gîndim la gradul de ocupare
a străzii de către o persoană
mergînd pe jos, în turism sau
într-un mijloc de transport în
44
STRĂZILOR
Şl A TRANSPORTURILOR
comun, pentru a ne convinge de
importanţa şi avantajele transpor­
tului în comun (fig. 1).
/ţip jidA®а с г ш |®й^
Fig. I — Ocuparea străzii de către
o persoană: pieton: la volanul unui
autoturism; In tramvai •
Transporturile de persoane « la
suprafaţa stră zii» sínt asigurate,
fie de mijloace de transport legate
de străzi, fie urmărind strada sau,
cum se spune, « imprumutînd
calea». Mijloacele de transport în
comun, de bază, sínt; tramvaiul,
troleibusul şi autobusul. Pentru
oraşele mari se mai adaugă trans­
porturile rapide independente de
străzi şi cvartale: căi ferate elec­
trice de deservire locală sau pre­
orăşenească (pe estacade, în tran ­
şee sau — în exteriorul oraşului —
de-a lungul drumurilor fig. 2 );
Fig. 2 — Amenajarea unei magis­
trale: la nivelul terenului: în tran­
şee: pe estacadă
elicoptere, pentru a lega, în scurt
timp, puncte de interes distanţate
(aeroport-centru, două localităţi
relativ apropiate, două sau mai
multe staţii de cale ferată în oraşe
foarte mari, circuite turistice dea­
supra unor oraşe etc.).
Elicopterele necesită platforme
de aterizare care, în mod normal,
pot avea 10 000 m2 (100 x 100 m),
cu anumite spaţii de siguranţă în
jur; dacă sínt amenajate pe tera­
sele unor clădiri, suprafaţa se poate
reduce la 3 600 m2 (60 x 60 m),
fără a mai fi nevoie de spaţii
de siguranţă. Condiţia principală
pentru sistematizarea platformelor
de aterizare constă în aceea că
accesul la aceste terenuri nu tre ­
buie să fie mai puţin comod decît
accesul la gările de cale ferată.
O exemplificare concludentă o
constituie amplasarea eliportului,
în noul plan de sistematizare a
PENTRU
oraşului Hunedoara, în apropierea
gării şi a centrului oraşului, uşu-
rînd şi legătura cu aeroportul de
lîngă Deva. O reţea de eliporturi
a fost prevăzută şi în planul de
sistematizare a Capitalei.
Mijloc de transport în comun
poate fi considerat şi taxiul care,
în afară de staţii, poate fi asimilat
cu autoturismul, fără însă a eli­
mina dezavantajele ce derivă din
gradul de ocupare a străzii.
Ne vom opri ceva mai mult
asupra principalelor mijloace de
transport în comun utilizate astăzi
pe scară largă la noi în ţară: tram ­
vaiul, troleibusul şi autobusul (fig. 3).
oooooO ooo 100 % = ijU l/V rU V O L .
Aminimului 80 % = cesar.
= .3 3% = аи£>&ил
mz
ВI iiiiiuiuiiiiiiiiiI'I 05y
38% “
ooooooooo 100%
г 4 |„1111111»!шц|||||Ш||||||||||М111111Н1ш|
Fig. 3 — Comparaţie intre tramvai,
troleibus şi autobus, in ceea ce
priveşte:
A — costul de investiţie pentru aceeaşi capa­
citate de transport; В — costuí de investiţie
pentru aceeaşi capacitate de transport, ţinin-
du-se seama şi de amenajarea dr umurilor;
C — cost de exploatare pentru un călător
(după В. B. Veselovski)
Faţă de necesităţile de trafic
mereu crescînde, se caută să se
obţină viteze medii de parcurs ale
vehiculelor cît mai urcate, fără a
depăşi anumite limite de viteze-
plafon.
în obţinerea unor limite ridicate
concură, pe lîngă alţi factori, atît
micşorarea numărului de staţii pe
parcurs, cît şi durata de staţio­
nare în acestea.
La transporturile de suprafaţă,
pentru a se obţine o viteză de
parcurs de 18— 20 km/oră, aceşti
factori nu pot depăşi anumite
cifre stabilite de exploatare, şi
anume: 3 staţii pe kilometru şi
10 secunde durata medie de sta­
ţionare în staţiile curente. Este
însă to t atît de adevărat că o
defectuoasă organizare a reţelei
de transporturi în comun într-un
oraş, precum şi o amenajare ne­
corespunzătoare a staţiilor, pro­
voacă, în anumite ore, scăderea
sub 10 km /oră a vitezei medii
de parcurs, cu toate că distanţele
intre staţii arătate mai sus au
fost respectate.
în această direcţie, o preocupare
de seamă trebuie s-o constituie
amenajarea staţiilor.
AMPLASAREA SI AMENAJAREA
STAŢIILOR
O staţie corespunzător ampla­
sată oferă un coeficient de sigu­
ranţă sporit contra accidentelor
şi înlesneşte transbordarea călăto­
ÎMBUNĂTĂŢIREA
ÎN COMUN
rului de la un traseu la celălalt,
perpendicular pe primul. Din acest
punct de vedere, socotim că, în
cazul unor vehicule de transport
în comun ce nu au demaraj auto­
mat, staţia trebuie amplasată ime­
diat înaintea intersecţiilor de s tră z i;
în schimb, în cazul vehiculelor
cu demaraj automat şi intersecţia
semnalizată este preferabil ca
staţia să fie amplasată imediat
după încrucişare, ceea ce asigură
viteză mai mare şi consum de
energie mai scăzut. Totodată, o
staţie situată după încrucişare bene­
ficiază de o independenţă mai mare
faţă de semnalizarea comandată
a circulaţiei, oprirea în staţii
reducîndu-se la timpul strict ne­
In ambele cazuri, amplasarea
staţiilor trebuie să fie astfel făcută
ca să nu împiedice circulaţia la
intersecţiile de străzi şi nici să
nu reducă cîmpul vizual al condu­
cătorilor celorlalte vehicule. De­
sigur, soluţia cea mai potrivită
260 L
este determinată de condiţiile
locale. Din punctul de vedere al
asigurării comodităţii transbordării
călătorilor, amplasarea staţiilor
din jurul pieţei N. Bălcescu din
Bucureşti, de exemplu, ni se pare
necorespunzătoare.
Staţiile de transbordare vor fi
plasate astfel încît pasagerii să
aibă distanţe scurte de parcurs şi
să poată vedea concomitent sosirea
vehiculelor de pe ambele linii. In
felul acesta, călătorii pot bene­
ficia, pe traseul comun, de sosirea
oricăruia din vehiculele de trans­
port în comun (de exemplu, staţia
str. Locotenent Lemnea — b-dul
Ana Ipătescu din Bucureşti; fig. 4).
Fig. 4 — Amplasarea favorabilă a
staţiilor de transbordare— bună
vizibilitate dintr-un singur punct
către ambele mijloace de trans­
port (Lt. Lemnea— Ana Ipătescu,
Bucureşti)
La intrarea într-o piaţă dintr-o
stradă laterală sau dintr-o arteră
largă este indicat ca staţia să fie
amplasată în piaţă, lîngă trotuar,
ca de exemplu staţia tramvaielor
9 şi 17 din piaţa C. A. Rosetti
din Bucureşti sau staţia din apro­
pierea catedralei din Timişoara. în
acest caz, călătorii nu sínt nevoiţi
să părăsească trotuarul, iar circu-