Motorul BMW tri-turbo diesel

În anul 2004 BMW a lansat în producție primul motor de automobil bi-turbo cu

două turbocompresoare montate în serie, la care comprimarea aerului se face în două
etaje. Noul motor BMW diesel N57S, de 3.0 litri, cu 6 cilindri în linie beneficiază de un
sistem de turbo supraalimentare cu 3 turbocompresoare, numit și motorul tri-turbo.
Acesta produce 740 Nm și 381 CP!

Fig. 1. Motorul BMW tri-turbo diesel

Motorul tri-turbo echipează automobilele BMW din gama Motorsport: M550d

xDrive, M550d xDrive Touring, X5 M50d și X6 M50d. Sistemul de supraalimentare
este produs de BorgWarner exclusiv pentru BMW. Acesta este compus din 3
turbocompresoare, două de presiune înaltă (BV45) și unul de presiune joasă (BV2).
 Fig. 2.Sistemul de turbo supraalimentare de pe motorul BMW tri-turbo
1. turbocompresor de presiune joasă (LP – low pressure); 2 - radiator răcire intermediară
presiune joasă (intercooler); 3 - turbocompresor de presiune înaltă (HP1 – high pressure 1); 4 -
turbocompresor de presiune înaltă (HP2 – high pressure 2); 5 - radiator răcire intermediară
presiune înaltă (intercooler)

Turbocompresorul de presiune
două turbocompresoare
acționare electrică și răcite cu lichid.
1 - admisie aer proaspăt; 2 - evacuare gaze arse; 3 -
supapă de bypass compresor de presiune joasă
(LP); 4 - turbocompresor de presiune joasă (LP);
5 - waste-gate turbină (LP); 6 - radiator răcire
intermediară presiune joasă (intercooler); 7 -
supapă de recirculare aer compresor presiune înaltă
(HP2); 8 - turbocompresor de presiune înaltă
(HP2); 9 - turbocompresor de presiune înaltă
(HP1); 10 - supapă compresor presiune înaltă
(HP2); 11 - supapă control debit gaze arse turbină
(HP2); 12 - radiator răcire intermediară presiune
înaltă (intercooler)

Fig. 3.Circuitul de turbo supraalimentare al

motorului BMW diesel tri-turbo
 Turbocompresorul de presiune înaltă (HP1) este tot timpul în acțiune, începând
cu turația de ralanti. La sarcini mici, dacă turația motorului depășește 1500
rot/min intră în acțiune și turbocompresorul de presiune joasă (LP). Peste turații
de 2500 rot/min este acționat și al doilea turbocompresor de presiune înaltă (HP2).

Fig. 4. Componentele sistemului de turbo supraalimentare motor BMW tri-turbo

1- turbină presiune joasă; 2 - waste-gate turbină presiune joasă; 3 - conductă alimentare ulei
arbore turbocompresor presiune joasă; 4 - compresor presiune joasă; 5 - radiator răcire intermediară
presiune joasă (intercooler); 6 -racord circuit apă răcire turbocompresor presiune joasă; 7 - compresor
presiune înaltă (HP1); 8 - turbină presiune înaltă (HP1); 9 - compresor presiune înaltă (HP2); 10 - turbină
presiune înaltă (HP2); 11 - acționare pneumatică supapă de recirculare aer compresor presiune înaltă
(HP2); 12 - acționare pneumatică supapă compresor presiune înaltă (HP2); 13 - acționare pneumatică
supapă control debit gaze arse turbină (HP2)

În funcție de punctul de funcționare al motorului sistemul de turbo

supraalimentare poate fi:
o mono-turbo: aerul este comprimat doar de turbocompresorul de presiune înaltă,
acționat permanent HP1
o bi-turbo: aerul este comprimat de turbocompresorul de presiune joasă LP și de
cel de presiune înaltă HP1
o tri-turbo: aerul este comprimat de turbocompresorul de presiune joasă LP apoi,
în paralel, de cele două compresoare de presiune înaltă
 Comprimarea aerului se face într-un singur etaj sau două. Indiferent că este
modul bi-turbo sau tri-turbo, aerul este comprimat în două etaje, diferența fiind dată de
faptul că în modul tri-turbo comprimarea aerului se realizează de două
turbocompresoare ce lucrează în paralel.
Sistemul de turbo supraalimentare are 5 moduri de funcționare adaptate
regimului de funcționare al motorului. Pentru a putea realiza aceste moduri de
funcționare, calculatorul de injecție acționează 7 actuatori electrici ai sistemului de
turbo supraalimentare. Cele 5 moduri de funcționare sunt sintetizate în tabelul de mai
jos.

Fig. 5.Circuitul aerului admis și al gazelor arse pentru motorul BMW tri-turbo

Supapă Supapă Supapă Waste-

bypass recirculare Supapă debit gaze gate Geometrie Geometrie
Mod de compresor compresor compresor turbină turbină turbină turbină
funcționare (LP) (HP2) (HP2) (HP2) (LP) (HP1) (HP2)
1 O O X X X C X
2 X O X X X C X
3 X O X X C C X
4 X X O O X C C
5 X X O O C C C
X – închisă
O – deschisă
C – controlată
 Modul 1 (mono-turbo)
La turații și sarcini mici comprimarea aerului se face doar cu ajutorul
turbocompresorului de presiune înaltă acționat permanent (HP1). Debitul gazelor arse
ce trec prin turbină (HP1), deci implicit turația turbinei, sunt controlate cu ajutorul
geometriei turbinei. Compresorul de joasă presiune (LP) este ocolit prin deschiderea
supapei de bypass.
De asemenea supapa de recirculare a aerului compresorului de înaltă presiune (HP2)
este deschisă, supapa ce permite aerului ce iese din compresorul (HP2) este închisă și
supapa de debit al gazelor de evacuare pentru turbina de înaltă presiune (HP2), de
asemenea, închisă. În acest mod de funcționare aerul este comprimat doar
turbocompresorul HP1, turbocompresorul de joasă presiune (LP) fiind ocolit iar cel de
înaltă presiune (HP2) dezactivat.

Fig. 6.Modul 1 de funcționare, mono-turbo, al motorului BMW N57S

Modul 2 (bi-turbo)
În acest mod de funcționare se închide supapa de bypass a turbocompresorului de
presiune joasă (LP). Astfel aerul este precomprimat și apoi comprimat în al doilea etaj
de către turbocompresorul de presiune înaltă (HP1).
 Modul 3 (bi-turbo cu limitare a presiunii de precomprimare)
Pentru a limita presiunea aerului de precomprimat de turbocompresorul de joasă
presiune (LP1) în acest mod se acționează waste-gate-ul turbinei (LP). Diferența față de
modul 2 este controlul turației turbinei (LP).

Fig. 7. Modurile 2 și 3 de funcționare, bi-turbo, ale motorului BMW N57S

Modul 4 (tri-turbo)
În acest mod se activează si turbocompresorul de presiune înaltă (HP2). Supapa de
recirculare a aerului comprimat este închisă iar supapa de debit a compresorului (HP2)
este deschisă. În același timp se controlează și turația turbinei de presiune înaltă (HP2)
prin controlul geometriei.
 Modul 5 (tri-turbo cu limitare a presiunii de precomprimare)
Pentru a prevenii creșterea peste limită a presiunii de precomprimare și a turației
turbinei de joasă presiune (LP) în acest mod se controlează debitul gazelor prin
deschiderea waste-gate-ului.

Fig. 8.Modurile 4 și 5 de funcționare, tri-turbo, ale motorului BMW N57S

Fig. 9.Modurile de funcționare ale sistemului de turbo supraalimentare, motor BMW tri-turbo
 Acest mod precis de control al sistemului de turbo supraalimentare a permis
optimizarea presiunii aerului admis pe tot domeniul de funcționare al motorului. Astfel,
la turații și sarcini joase, motorul poate funcționa ca un motor turbo
supraalimentat simplu, la turații mici, medii și pe toată plaja de sarcini, ca motor turbo
supraalimentare în două etaje, iar la turații medii, mari și pe toată plaja de sarcini ca
motor turbo supraalimentat în două etaje, al doilea etaj fiind realizat de două
turbocompresoare în paralel.
Datorită presiunea de supraalimentare absolută, care poate ajunge până la 3.5
bari, motorul BMW tri-turbo are parametrii specifici remarcabili. Cuplul specific este
de 247 Nm/litru iar puterea specifică de 127 CP/litru. Aceste performanțe dinamice
poziționează motorul BMW tri-turbo în fruntea clasamentului motoarelor diesel pentru
automobile.

Fig. 10.Curbele de cuplu și putere ale motorului BMW tri-turbo

Cuplul motor maxim, de 740 Nm, este disponibil între 2000 și 3000 rot/min.
Puterea maximă de 381 CP este constantă între 4000 și 4400 rot/min.
Pe lângă sistemul de turbo supraalimentare performant acest motor este dotat și
cu un sistem de injecție cu rampă comună și injectoare piezoelectrice de ultimă
generație. Presiunea maximă de injecție poate ajunge la 2200 de bari, sistemul fiind
capabil de 7 injecții divizate pe ciclu: 3 pre-injecții, o injecție principală și până la 4
post injecții.
Radiatoarele de răcire a aerului comprimat sunt cu lichid și sunt alimentate de
un sistem de răcire adițional cu pompă de apă electrică.
Sistemul de tratare a gazelor de evacuare conține un filtru de particule, un
catalizator de oxidare, un catalizator de stocare a oxizilor de azot (NOx), ceea ce
permite îndeplinirea normelor de poluare Euro 6.
 Acest motor îmbină performanțele dinamice extraordinare cu consum scăzut de
combustibil. Automobilul BMW X5 M50d echipat cu acest motor accelerează de la 0 la
100 km/h în doar 5.5 secunde, consumul de combustibil pe ciclul de omologare NEDC
fiind de doar 7.5 litri / 100 km!
BMW M550d xDrive cu motor tri-turbo, accelerează de la 0 la 100 km/h în 4.7
secunde, consumul de combustibil fiind de doar 6.3 litri/100 km iar emisiile de CO2 de
165 g/km!