Conf.univ.dr.

Catalin POPA
 reprezintă ramura ştiinţei economice care are ca obiect
Economia interpretarea şi fundamentarea teoretică şi practică a faptelor,
transporturilor actelor şi comportamentelor economice prin care sunt
satisfăcute nevoile de deplasare,distribuţie şi repartiţie fizică a
resurselor mărfurilor, produselor, bunurilor şi persoanelor,
in raţiuni economice, prin utilizarea capacităţilor de transport .

procesul, complex constituit din totalitatea faptelor,

actelor, comportamentelor şi deciziilor agenţilor
economici specializaţi, cu privire la utilizarea Activitatea economică
capitalului şi a resurselor specifice, în vederea
producerii, repartiţiei şi consumului de servicii de de transport naval
transport naval, având ca raţiune finală,
obţinerea de profit prin satisfacerea cererii de
capacitate de transport pe piaţa specifică .
 Se constituie din ansamblul faptelor,
actelor, comportamentelor şi deciziilor proprii
instituţiilor portuare şi operatorilor portuari
specializaţi, cu privire la afluirea, transbordarea,
manipularea, tranzitul sau depozitarea mărfurilor în
arealul portuar, prin utilizarea capitalului şi resurselor
specifice, în vederea administrării sau producţiei de
Activitatea servicii portuare
economică
portuară
Prezintă două componente:
componenta operativ-teritorială(teritoriul portuar, magazii,
depozite, şantiere, ateliere, birouri, spaţiile autorităţilor portuare,
mijloacele de comunicaţii şi o componentă relaţională
ansamblul relaţiilor statuate cu privire la reglementarea
Arealul portuar desfăşurării activităţilor în teritoriul
portuar şi ansamblul relaţiilor economice stabilite între subiecţii
activităţii de transport maritim în aceste limite
 Oferta

Agenţii economici care asigură oferta în sfera transporturilor navale

sunt reprezentaţi fie de acele entităţi economice care au ca obiect de activitate
principal sau complementar prestarea de servicii de transport naval,
(satisfac cererea pe piaţa specifică), fie de entităţile economice care prin
natura activităţii resimt, la nivel conex, necesitatea de deplasare a bunurilor
proprii în vederea înscrierii în circuitul economic (creează cererea de transport
pe piaţa specifică), practic firme sau companii proprietari de drept sau operatori ai
unor capacităţi de transport naval
Ce cuprinde activitatea de transport?

Companiile
de
transport
naval –

Cadrul
Mărfurile –
economic
obiect al
şi juridic
specific transportului
Activitatea
de transport
naval

Porturile –
noduri de afluire, Navele –
transbordare, mijloace de
manipulare, transport
tranzit
 Nava maritimă - mijloc de transport al mărfurilor

 Mărfurile - obiect al transportului maritim

 Transportul mărfurilor în vrac

 Transportul de linie

 Companiile de shipping

 Porturile - noduri de afluire, transbordare şi depozitare a

mărfurilor

 Cadrul juridic
 Evoluţia, condiţiile şi caracteristicile specifice ale
transportului maritim modern, aşa cum au fost expuse în paragrafele
precedente, au determinat şi sunt factori hotărâtori în concepţia şi
evoluţia construcţiei şi dotării navelor maritime ca mijloace ale
transportului de mărfuri.
Caracteristicile esenţiale ale transportului maritim modern
(diversitate mare a mărfurilor, cantităţi anuale de miliarde de tone,
în trafic, distanţe mari de parcurs – uneori mii de mile marine,
variaţia condiţiilor climaterice şi hidrometeorologice în acelaşi voiaj,
care pot afecta calitatea şi integritatea mărfurilor, confruntarea navelor
cu pericole şi riscurile mării, durata relativ mare a voiajelor,
investiţiile mari, dependenţa sensibilă a rentabilităţii de fluctuaţiile
pe piaţa economică mondială etc.) impun navelor de transport cel putin
două categorii de condiţii şi anume: condiţii tehnico-constructive şi
condiţii tehnico-economice.
a. Condiţiile tehnico-constructive sunt destinate să asigure navei
rezistenţa la solicitările mării pentru zona de navigaţie
corespunzătoare clasei sale şi stabilită prin certificatul de clasă.
Aceste condiţii sunt în general realizate prin planul de construcţie al
navei, prin eşantionajul calculat al elementelor de structură care să-i
asigure rezistenţa longitudinală şi transversală, prin calităţile nautice
- flotabilitate, stabilitate, nescufundabilitate şi manevrabilitate -
şi prin dotările navei cu instalaţii, aparate şi mijloace necesare
combaterii eficiente a incendiilor, găurilor de apă şi altor pericole ce
s-ar ivi pe mare în navigaţia independentă a navei.

Împreună cu alte condiţii privind completarea echipajului şi buna sa

calificare profesională, asigurarea proviziilor, combustibilului,
pieselor de schimb etc., condiţiile tehnice-constructive asigură navei
aşa-numita bună stare de navigabilitate (seaworthiness), obligaţie
personală a armatorului şi condiţie implicită pentru navă înainte de
începerea voiajului.
Ships technical features:

→ flotability,
→ maneuvering and self navigation,
→ safety of people and goods,
→ propelling systems,
→ operation capabilities.
b. Condiţiile tehnico-economice de rentabilitate reprezintă ansamblul
calităţilor constructive şi caracteristicile de exploatare din punctul de
vedere al performanţelor, care trebuie să asigure eficienţa şi
operativitatea fiecărei nave în parte, a întreprinderii de transport
maritim şi a flotei naţionale în ansamblu, conducând către
rentabilizarea şi optimizarea economică activităţii.

Realizarea acestor condiţii la nivelul navei se asigură în mod deosebit

prin următoarele elemente:
• spaţiu adecvat, amenajări corespunzătoare şi instalaţii eficiente
pentru stivuirea, protejarea şi manipularea rapidă a mărfurilor,
adaptate în raport cu tipul şi destinaţia navei;
• coeficient deadweight cât mai mare, printr-un raport convenabil
între capacitatea totală de încărcare (deadweight) a navei şi
deplasamentul său de plină încărcare;
• consumuri şi cheltuieli de exploatare zilnice cât mai mici.
Economic framework of operating
performance:

→ Speed, weather conditions;

→ Ship consumptions;
→ Time restriction;
→ Quantity restrictions;
→ Logistic matters;
→ Port activity performance.
The cargo importance consists Types of navigation:
in its:
→ quantity; → Tramp navigation;
→ quality;
→ fluence;
→ Liner navigation;
→ frequency; → Cruise line.
→ ciclycity of demand.
 Mărfurile sunt factorul motor în economia transportului
maritim. În procesul evolutiv general privind transportul maritim, dintre
cele trei elemente structurale de bază (nava, marfa şi portul), marfa
deţine rolul hotărâtor, atât pentru evoluţia navelor cât şi a porturilor.
Aflându-se în interdependenţă, cele trei elemente se influenţează,
desigur, reciproc, dar analiza pe etape de timp mai lungi arată că, în fapt,
factorul motor în economia transportului maritim este dezvoltarea
factorului marfă, fie sub forma materiilor prime, prin diversitate,
cantitate şi regularitate în trafic, fie ca produse manufacturate, în
sortimente cu atât mai variate, mai complexe şi mai solicitate în
schimburile internaţionale, cu cât progresul economic, ştiinţific şi tehnic
este mai avansat.
Influenţa mărfurilor asupra dezvoltării navelor şi porturilor
acţionează prin: starea fizică, cantitatea lor şi regularitatea
fluxului pe diferite relaţii de transport, calitatea,
diversitatea, caracteristicile de manipulare, stivuire,
sensibilitate şi perisabilitate.
a. Starea fizică. O seamă de teorii ale comerţului maritim modern
disting mărfurile traficului naval în funcţie de starea fizică şi
posibilităţile de manipulare a acestora, în două mari clase:

•mărfuri în vrac (bulk–cargo), lichide şi solide care, prin gradul lor

de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizării lor cu
procedee pneumatice ori prin noroire, ca unele minereuri, permit
manipularea în flux continuu sau aproape continuu, cel puţ în la
încărcarea pe nave;
•mărfuri generale sau discontinue (break–bulk cargo), care prin
natura lor fizică, bucată cu bucată, sau ambalate în pachete, lăzi, saci,
colete, baloturi, butoaie, legături, etc., nu admit manipularea în flux
continuu, necesită mijloace speciale navale sau portuare şi operaţii
multiple de ambalare, de transport, de coţare, încărcare, stivuire,
amarare, destivuire, descărcare, etc
b. Cantitatea mărfurilor şi regularitatea fluxului lor determină
utilizarea navelor pe anumite relaţii în sistemele de transport de linie,
acolo unde pentru 2-3 porturi se poate asigura un flux regulat şi
continuu de marfă din ambele sensuri; restul navelor se utilizează în
sistemul tramp, cu consecinţele de rigoare în privinţa navlului şi a
condiţiilor contractuale
c. Calitatea mărfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare
şi stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate şi perisabilitate
determină importante servituţi atât în portul de încărcare/descărcare,
cât şi navelor, impunându-le dotarea cu utilaje speciale necesare
manipulării, siguranţei şi grijii pentru păstrarea integrităţii cantitative
şi calitative a mărfurilor, măsuri speciale de stivuire, de separaţii, de
ventilare, amarare care, toate la un loc, înseamnă în principal
prelungirea staţionării navelor în port, dăunătoare atât rentabilităţii
acestora, cât şi a porturilor, prin blocarea îndelungată a danei de
operare.
The cargo importance consists Types of navigation:
in its:
→ quantity;
→ quality; → Tramp navigation;
→ fluence; → Liner navigation;
→ frequency; → Cruise line.
→ ciclycity of demand.
 A . Transportul mărfurilor în vrac

Acest sector ce funcţionează pe principiul o marfă - o navă

utilizează nave tramp, a căror exploatare presupune încărcarea mai
multor partizi de mărfuri în vrac, fiecare ocupând uneori o magazie sau
numai o parte a acesteia, situaţie ce presupune o derogare de la principiul
mai sus menţionat.
Navele tramp (aşa zisele nave vagabond) se închiriază în
vederea încărcării la întreaga capacitate şi transportă, de regulă,
materii prime şi semifabricate, unde un lot de marfă (o expediţie) este
destul de mare şi unde nu există o anumita frecvenţă de livrare pe aceeaşi
relaţie. Este deci o navigaţie neregulata, atât din punctul de vedere al
porturilor în care acostează, cât şi din punctul de vedere al cantităţilor şi
mărfurilor pe care le încarcă. Preţul transportului în sistem tramp
este mai redus în comparaţie cu cel de linie.
 B. Transportul de linie
Acest sistem s-a dezvoltat mai rapid decât cel tramp, astfel ca în
prezent este preponderent în transportul mărfurilor generale şi aproape
în exclusivitate, în transportul mărfurilor containerizate.
Navigaţia de linie presupune efectuarea transportului după un
anumit orar,cu escale în porturi şi la date bine stabilite. Transportul
cu nave de linie este mai bine organizat decât cel tramp, liniile
respective având reprezentanţi în fiecare port de escala şi dane proprii
sau închiriate. Nava soseşte şi pleacă indiferent daca este sau nu
încărcată la capacitate. Din aceasta cauza, costurile de exploatare sunt
mai mari şi implicit, navlurile sunt mai ridicate.
Pentru exportatori şi importatori,sistemul de transport de linie
este totuşi avantajos, având în vedere ca exista o anumita siguranţă în
plecarea şi sosirea mărfii la destinaţie, navele circulând conform
graficului de escala prestabilit.
 SHIP-OWNERS – Shipping companies ;

 CHARTERERS/ EXPORTERS – the transport clients;

 BROKERS – for freight, ships, assurance, services;

 AGENTS – for services, operation, ship chandlers;

 PUBLIC INSTITUTIONS: authorities, stock exchange

institutions;

 MARITIME MARKET: freight, ships selling, wrecking.

 A. Companiile tramp
Exploatează de obicei un număr redus de nave, cel mai adesea
constituind obiectul unor contracte de navlosire (bare-boat, time charter
sau contracte de administraţie). Beneficiază de serviciile unui personal
restrâns din punct de vedere numeric, ponderea deţinând-o personalul
navigant.
B. Companiile de linie
De exemplu o companie ce exploatează nave port-container
deţine un număr sensibil mai mare de nave, de ordinul câtorva zeci.
În consecinţă, personalul se cifrează la câteva sute de persoane,
domeniile de activitate fiind mult mai diversificate, respectiv culegere de
date privind evoluţia pieţei, realizarea de noi contracte cu posibili
parteneri, o intensa activitate publicitara, numeroase agenţii aflate în
porturile de escala, etc. Personalul ne-navigant este adeseori mai
numeros decât cel navigant .
 C. Companii constituite ca sectoare ale unor concerne
Astfel de companii apar în diverse ramuri industriale, obiectul
activităţii lor fiind achiziţionarea şi operarea unui număr de nave
capabile sa transporte cantităţile de materii prime stabilite a fi operate
prin aceste nave de către consiliul de administraţie al companiei mama.
Numărul de nave aflate în exploatare depinde de dimensiunile
activităţii concernului, de regula se cifrează la câteva zeci,dar tonajul
total,mai ales daca este vorba de tancuri petroliere, este net superior celui
al unei companii de linie.

D. Companii ce prestează o gama variata de servicii

Acestea sunt companii ce deţin numeroase nave, de o tipologie
variată, prezente pe piaţă cu tonajul disponibil sau capacitatea aferenta
fiecărui tip de servicii oferite. Aceste companii sunt organizate pe
sectoare specializate în transportul mărfurilor în vrac, al mărfurilor
generale şi transportul de pasageri.
 E. Companiile de navigaţie ultraspecializate

Sunt companii mari ce poseda numeroase nave, accentul fiind

pus pe optimizarea la maxim a exploatării, astfel încât serviciile
oferite, ce acoperă o arie mult mai îngustă decât cea a companiilor
anterior menţionate , sa fie la un nivel calitativ cât mai ridicat şi cât mai
competitive din punct de vedere al preturilor.
La aceste companii se observă o tendinţa continua de
modernizare a flotei aflate în exploatare si totodată, transferarea
treptata a navelor sub pavilioane de complezenta, ce oferă anumite
facilităţi din punct de vedere al taxelor. Aceste companii sunt destul de
vulnerabile în cazul unor situaţii de recesiune îndelungată în cadrul
acelor segmente ale pieţei pe care le deservesc .
 Contract management;
 Freight (market) management;
 Operations management;
 Technical management – maintanance,
repairing;
 Financial & economic management;
 Legal management;
 Human resources – internal or by crewing.
PROCESUL DE MANAGEMENT ÎN COMPANIILE NAVALE

Procesul managerial în legătură cu domeniul particular al

transporturilor maritime este un demers foarte amplu, care presupune în
primul rând prelucrarea fundamentată ştiinţific a unui ansamblu de date
complexe, în scopul adoptării, ca raţiune finală, a deciziei optime în
activitatea de transport maritim.

Funcţiile managementului:
→ Planificare, organizare, antrenare-motivare, coordonare, control.

Ca în orice organizaţie, într-o companie de navigaţie există, pe verticală,

trei niveluri manageriale:
• managerii de vârf ( top managers );
• managerii de mijloc ( middle managers );
• managerii de la bază ( first-line-managers).
 COMPONENTE MANAGERIALE ÎN
TRANSPORTUL NAVAL

•Managementul organizării
•Managementul capitalului
•Managementul navlului
•Managementul exploatării comerciale
•Managementul înzestrării şi al exploatării tehnice
•Managementul financiar-contabil
•Managementul resurselor umane
•Managementul litigiilor maritime
•Managementul imaginii
 COMPONENTE MANAGERIALE ÎN
TRANSPORTUL NAVAL
1. Managementul organizării

Presupune implicarea managerilor în realizarea acelor

structuri organizatorice ale companiei care să asigure cea mai
bună funcţionare cu minimum de resurse umane, materiale şi
financiare, eficientizând fiecare verigă a mecanismului
general al firmei astfel încât navele companiei să aducă
maximum de profit.

Managementul organizării este atributul managerului

general.
 COMPONENTE MANAGERIALE ÎN
TRANSPORTUL NAVAL
2. Managementul capitalului

- decizii legate de finanţare : resursele de finanţare, tipurile

de capital investiţional, costul procurării capitalului,
structura capitalului, incidenţa ratei dobânzilor şi a cursului
de schimb asupra deciziei investiţionale;
- se analizează pieţele financiare;
- deciziile privind structura optimă a capitalului;
- analiza riscurilor politicilor monetar-financiare de pe
pieţele internaţionale şi naţionale de capital.
 COMPONENTE MANAGERIALE ÎN
TRANSPORTUL NAVAL
3. Managementul navlului

- situaţia la zi a navlurilor practicate,

- stabilitatea pieţii navlurilor,
- concurenţa pe anumite relaţii de transport,
- tendinţele principale de creştere şi descreştere a navlurilor
pe zone geografice şi perioade de timp (eventual sezoniere),
- prognozele şi studiile de dezvoltare economică mondială şi
regională, situaţiile şi datele oferite de bursele maritime, de
mărfuri şi servicii, etc.
 COMPONENTE MANAGERIALE ÎN
TRANSPORTUL NAVAL
3. Managementul navlului

- situaţia la zi a navlurilor practicate,

- stabilitatea pieţii navlurilor,
- concurenţa pe anumite relaţii de transport,
- tendinţele principale de creştere şi descreştere a navlurilor
pe zone geografice şi perioade de timp (eventual sezoniere),
- prognozele şi studiile de dezvoltare economică mondială şi
regională, situaţiile şi datele oferite de bursele maritime, de
mărfuri şi servicii, etc.
 COMPONENTE MANAGERIALE ÎN
TRANSPORTUL NAVAL
4. Managementul exploatării comerciale
• stabilirea optimului exploatării navelor în condiţii de linie sau în
navigaţia tramp;
• modalităţile de navlosire avantajoase pentru armator;
• relaţiile principale de transport care vor fi exploatate ;
• susţinerea negocierilor şi încheierea contractelor de navlosire;
• selectarea privind mărfurile şi pieţele aducătoare de navlu ridicat;
• corelarea voiajelor pentru evitarea marşului în gol;
• eficienţa economică a fiecărei nave şi eficienţa pe relaţii de transport;
• asigurarea navelor în concordanţă cu gradul riscurilor la care se expun,
la firme de asigurări de prestigiu;
• agenturarea navelor în diferite porturi ale lumii în care operează navele
companiei.
 COMPONENTE MANAGERIALE ÎN
TRANSPORTUL NAVAL
5. Managementul exploatării tehnice
• cumpărarea de nave noi sau vânzarea unora din cele existente sau
limitarea la numărul de nave existent,
• înzestrarea cu echipamente, aparatură şi tehnică performantă, înlocuirea
anumitor echipamente uzate fizic sau moral,
• efectuarea unor lucrări de modernizare care să sporească eficienţa
economică a navelor şi realizarea altor investiţii necesare,
• reparaţiile navelor prin planificarea reparaţiilor conform normelor de
registru,
• supravegherea efectuării la timp şi de calitate a reparaţiilor curente şi
capitale, controlul periodic al corpului navei şi buna funcţionare a
agregatelor principale, a motoarelor şi instalaţiilor de încărcare, a
mijloacelor de vitalitate şi a aparaturii de navigaţie,
• asigurarea cu piese de schimb.
 COMPONENTE MANAGERIALE ÎN
TRANSPORTUL NAVAL
6. Managementul financiar-contabil
• ţinerea evidenţei tuturor cheltuielilor şi veniturilor companiei,
• întocmeşte balanţa de venituri şi cheltuieli,
• efectuează analize asupra eficienţei şi rentabilităţii firmei,
• efectuează plăţile şi decontările pentru diverse cheltuieli în contul
firmei,
• supraveghează şi supune aprobării managerului general anumite
cheltuieli efectuate de companie,
• relaţiile cu băncile, societăţile de investiţii financiare şi alte instituţii
financiare de stat sau particulare, precum şi plata obligaţiilor fiscale,
• gestiunea mijloacelor materiale, evidenţa bunurilor şi întocmirea tuturor
lucrărilor de contabilitate.
 COMPONENTE MANAGERIALE ÎN
TRANSPORTUL NAVAL
7. Managementul resurselor umane
• încadrarea navelor cu personal brevetat, nebrevetat şi auxiliar conform
standardelor internaţionale,
• asigurarea compartimentelor companiei cu specialişti şi personal
potrivit scopurilor şi funcţiilor utile fiecărui loc de muncă,
• perfecţionarea pregătirii personalului în funcţie de anumite utilităţi,
stabilirea unor standarde de performanţă pentru fiecare angajat şi a unor
criterii de stimulare, promovare şi dezvoltare a personalităţii,
• crearea unui climat de unitate şi ordine prin instituirea unor reguli,
principii şi obligaţii morale şi profesionale.

Selecţia, recrutarea de personal se poate face la nivelul companiei sau

prin companii de crewing, cu personal local sau internaţional.
 COMPONENTE MANAGERIALE ÎN
TRANSPORTUL NAVAL
8. Managementul litigiilor maritime
• rezolvarea problemelor care rezultă din cazurile de avarii la nave şi
mărfuri, a situaţiilor conflictuale generate de nerespectarea unor clauze
contractuale de către părţile semnatare ale contractelor de transport, de
navlosire sau de asigurare, precum şi a litigiilor în care sunt implicate
navele companiei, din diverse motive.
• apărarea intereselor companiei în conflictele şi litigiile apărute,
compartimentul este încadrat cu specialişti în domeniul juridic şi
economic.
• pentru a preveni cazurile de litigii, companiile mari asigură prezenţa
specialiştilor din acest compartiment la principalele negocieri şi încheieri
de contracte..
 COMPONENTE MANAGERIALE ÎN
TRANSPORTUL NAVAL
9. Managementul imaginii
• Tehnicile de construcţie a imaginii au ca puncte de plecare valorile
firmei, punctele tari, calitatea şi promptitudinea serviciilor oferite,
încrederea în produsele şi serviciile firmei, seriozitatea şi competenţa
personalului propriu - Tehnicile de promovare a imaginii sunt de două
categorii: generale şi direcţionate.
• Tehnicile generale se bazează pe anumite instrumente cum ar fi:
publicitate şi reclamă în mass-media generală, editarea şi punerea la
dispoziţie de pliante, broşuri şi alte materiale documentare, participarea
activă la târguri şi expoziţii internaţionale, organizarea de seminarii
informative.
• Tehnicile direcţionate se sprijină pe campaniile de poştă directă şi tele-
marketing, imaginile create pe internet, publicitate şi reclamă în mass-
media specializată, efectuarea de studii specifice de firmă etc.
  Tramp companies;
 Liner companies;
 Cruiseline companies;

 Wide specialized maritime companies;

 Specialized maritime transporters;
 Ultraspecialized maritime transporters;
 Holding companies: ”one ship-one company”;
 Branch type companies within corporations.
Funcţiile principale ale porturilor
maritime
 Porturile sunt foarte diversificate atât ca mărime cât şi ca
formă de organizare, mod de amplasare a infrastructurii şi
suprastructurii şi nu în ultimul rând prin performanţele realizate. Multe
din diferenţele menţionate sunt datorate factorilor geografici, politici,
sociali şi comerciali.
Principalele caracteristici fizice ale unui port sunt adâncimea
apei, nivelul protecţiei furnizată navelor la dană sau la ancoră, teritoriul
disponibil pentru dezvoltarea portului etc.
Indiferent de caracteristicile fizice ale portului administrarea
porturilor presupune organizarea activităţilor şi serviciilor portuare
astfel încât portul să lucreze cu cea mai mare eficienţă posibilă, având la
bază planul general de dezvoltare a portului care trebuie să asigure
amplasarea optimă a dotărilor portuare, zonarea teritoriului, stabilirea
dimensiunilor căilor rutiere interioare, a spaţiilor de depozitare închise
(magazii) sau libere (platforme) ţinând cont şi de posibilităţile şi
necesităţile de dezvoltare ulterioară
portul - parte delimitată a teritoriului naţional situată la litoral sau la
malul unei ape, protejată natural sau artificial împotriva valurilor,
vânturilor curenţilor, gheţurilor având ca scop primirea şi adăpostirea
navelor, prestarea de servicii pentru nave, pasageri şi mărfuri, precum şi
facilitarea de activităţi comerciale şi industriale. Portul cuprinde
totalitatea acvatoriilor şi teritoriilor, construcţiilor hidrotehnice, canalelor
de acces, şenalelor, zonelor de navigaţie, radelor interioare, clădirilor,
magaziilor, platformelor, căilor ferate, drumurilor, instalaţiilor şi
echipamentelor aflate în limitele acestuia;
acvatoriu portuar – totalitatea suprafeţelor apelor incluse în limitele
portului;
teritoriul portuar - totalitatea terenurilor incluse în limitele portului,
inclusiv terenurile castigate asupra marii.
domeniu portuar – ansamblul format din acvatoriul şi teritoriul
portuar;
radă – acvatoriu folosit pentru adăpostirea sau staţionarea navelor în
vederea intrării în port ori, în cazuri speciale, pentru operare.
zone speciale din porturi - părţi delimitate în interiorul portului în
care nu se efectuează operaţiuni de încărcare/descărcare mărfuri:
şantiere navale, baze militare;
infrastructură portuară – ansamblul construcţiilor destinate
adăpostirii, acostării şi operării navelor şi protecţiei portului, teritoriul
portuar, precum şi totalitatea căilor comunicaţie pentru activităţi
industriale şi comerciale;
administraţie portuară - persoană juridică abilitată să asigure
funcţionalitatea porturilor şi serviciile publice portuare;
operator portuar – orice agent economic autorizat să efectueze
servicii în port;
servicii publice portuare - servicii minim necesare pentru
funcţionarea în siguranţă a porturilor;
servicii portuare - servicii prestate pentru nave, mărfuri şi pasageri,
infrastructură şi suprastructură portuară;
 Clasificarea porturilor

• din punct de vedere al formei de proprietate asupra infrastructurii

portuare:
-porturi publice, a căror infrastructură aparţine domeniului public;
-porturi private, a căror infrastructură este proprietate privată;
• din punct de vedere al aşezării geografice :
-porturi maritime;
-porturi situate pe căile navigabile interioare;
• din punct de vedere al obiectului de activitate :
-porturi comerciale;
-porturi de agrement;
-porturi militare
 Servicii publice portuare:

A. pilotajul navelor la intrarea şi ieşirea din porturi, la manevrare de la o

dană la alta
B. remorcajul de manevră al navelor;
C. legarea-dezlegarea navelor;
D. preluarea reziduurilor, apelor uzate şi a gunoaielor de la nave;
E. salubrizarea şi depoluarea acvatoriilor portuare şi preluarea
gunoiului de la agenţii economici care desfăşoară activităţi în porturi;
F. dragaje de întreţinere, semnalizarea şi balizarea acvatoriului portuar
şi a şenalelor de acces în port, semnalizarea şi iluminarea drumurilor
publice;
G. stingerea incendiilor la nave şi la instalaţiile plutitoare aflate în
porturi.
 Servicii portuare:
A. încărcare, descărcare, depozitare, stivuire, amarare, sortare;
B. marcare şi alte servicii privind mărfurile;
C. paletizare, pachetizare, containerizare, însăcuire mărfuri;
D. controlul cantitativ şi calitativ al mărfurilor;
E. curăţare hambare şi magazii nave;
F. curăţare şi degazare tancuri;
G. reparaţii nave şi utilaje
H. Aprovizionare nave
I. supraveghere nave fără echipaj;
J. servicii pentru pasageri şi turişti;
K. Scoaterea epavelor, dezeşuarea navelor şi recuperarea bunurilor în
porturi.
L. telecomunicaţii, telegrafie, telefonie, telex şi fax pentru nave şi
agenţii telecomunicaţii, telegrafie, telefonie, telex şi fax pentru nave
şi agenţii
→ LOADING AND UNLOADING CENTERS;

→ TRADE/ECONOMIC/FINANCIAL FUNCTIONS;

→ FREIGHT SERVICES ADDED VALUE CENTERS;

→ LOGISTIC CENTER ON HINTERLAND;

→ SOCIAL, PUBLIC, ECOLOGIC FUNCTIONS.

Port Community:
→ Public institutions and port authorities,
→ Port and naval operators,
→ Enterprises in hinterland;
→ Stakehorders (as investors, brokers, agents or insurance
houses).

Major Types of Ports:

→ Service ports - managed and operated by public
institutions;
→ Tool ports – private operators but managed by public
authorities;
→ Landlord ports – public-private port;
→ Private ports – is satisfied the private interest.
 Socio-economic development Port development

Freight demand in region Port geo-position

Influencing factors

“Service Ports” “Tool Ports”

“Private Service
“Landlord Ports” Ports”
A. Contract agreements – major contracts in maritime
transport:
→ Voyage Charter”;
→ „Contract Of Afreightment”;
→ „Time Charter”;
→ „Bare boat charter”.

B. International conventions or agreements as :

SOLAS, STCW, LL, MLC, ISM, ISPS.
 Înţelegeri contractuale în transportul naval

•„Voyage Charter”, în care armatorul se obligă să transporte marfă într-o

anumită navă pentru un preţ negociat pe tonă;

•„Contract Of Afreightment”, o variantă a primului tip de contract, în

care armatorul se obligă să transporte regulat cantităţi de marfă la un
anumit preţ pe tonă;

•„Time Charter” reprezintă acea înţelegere între armator şi navlositor de

a închiria nava completă, cu echipajul inclus, pentru o anumită
perioadă de timp, contra unei chirii zilnice plătită la intervale fixe de
timp;

•„Bare boat charter”, în care armatorul închiriază nava fără echipaj

sau orice responsabilităţi operaţionale, navlositorul substituindu-se în
acest caz armatorului.
 Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare
(SOLAS) este redactată la Londra, la 17 iunie 1960, intrată în vigoare în
1965 şi la care România a aderat în 1967; SOLAS stabileşte şi
recomandă norme tehnice-constructive şi de dotare pentru navele de
transport maritim în raport cu tipul, scopul şi tonajul lor, pe mare,
precum şi norme de control şi supraveghere tehnică pe timpul
construcţiei şi exploatării navelor, prin inspecţii tehnice, vizite şi
expertize efectuate de către organe sau instituţii naţionale, specializate,
cu delegaţie guvernamentală, numite Societăţi de clasificare sau
Registre navale.

Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare (LL) cu

ultima ediţie redactată în 1966, intrată în vigoare în 1968 la care
România a aderat în 1971. Convenţia internaţională asupra liniilor de
încărcare, 1966, stabileşte formele de calcul şi de acordare a bordului
liber navelor de transport maritim, operaţie efectuată tot de experţii
Registrului naval.
ISM – International Safety Management Code - SOLAS adopted
the ISM Code in 1994 and incorporated it into chapter IX. The
purpose of ISM Code is to ensure safety at sea, to prevent human
injury or loss of life, to avoid damage to the environment and to the
ship.
ISPS – International Ship and Port Facility Security Code -
amendment to the SOLAS Convention (1974/1988) on minimum
security arrangements for ships, ports and governemnt agencies.
Having come into force in 2004, it prescribes responsibilities to
governments, shipping companies, shipboard personnel, and
port/facility personnel to ”detect security threats and take
preventative measures against security incidents affecting ships or
port facilities used in international trade”

MARPOL 73/78- International Convention for the Prevention of

Pollution from Ships – environmental convention
 MANUFACTURING ENTERPRISES

TRADE COMPANIES FOREIGN TRADE COMPANIES

TRANSPORT COMPANIES

RETAIL CONSUMPTION LOGISTICS ENTERPRISES

PROCUREMENT CHAIN

Maritime transports advantages:

→ the cheapest meaning of transport;
→ less pollutant;
→ biggest quantities;
→ developed in free area of international seas;
→ proper standardization.
AVANTAJELE TRANSPORTULUI MARITIM

• este mijlocul de transport cel mai economicos;

• navele cu ajutorul cărora se efectuează transportul sunt de foarte multe
tipuri şi tonaje, navigaţia desfăşurându-se în cvasitotalitatea zonelor
globului;
• investiţiile necesare infrastructurii pentru desfăşurarea în bune condiţii
a navigaţiei sunt la un nivel redus în comparaţie cu celelalte categorii de
transporturi;
•facilitează dezvoltarea de mari zone de comerţ şi tranzit al mărfurilor şi
persoanelor - porturile maritime – ca nuclee de distribuţie a acestora, şi
transportul lor spre diferite destinaţii;
•reprezintă o verigă importantă a comerţului internaţional de mărfuri
cu implicaţii asupra dezvoltării economiei mondiale, regionale şi
naţionale.
DEZAVANTAJELE TRANSPORTULUI MARITIM

• nivelul foarte ridicat al investiţiilor necesare construcţiei de

nave noi în conformitate cu standardele IMO şi a extinderii şi
modernizării porturilor existente şi construcţia de altele noi;

• dependenţa aproape în totalitate de evoluţia pieţei maritime

mondiale, a comerţului mondial în general;

• costul ridicat al formării personalului ambarcat şi a

lucrătorului portuar, pentru a atinge performanţe în condiţiile
dinamicii tehnicii;

• viteze mici de deplasare.