Cuprins 1 DISTRIBUIA GAZELOR ......................................................................................................... 2 1.1 Funciuni.Variante de distribuie.......................................................................................... 2 1.2 Mecanismul de distribuie cu supape ................................................................................... 3 1.2.1 Componen i organizare............................................................................................

3 1.3 Construcia mecanismului de distribuie cu supape ............................................................. 7 1.3.1 Supapele ....................................................................................................................... 7 1.3.2 Arborele de distribuie.................................................................................................. 7 1.3.3 Tachetul........................................................................................................................ 8 1.3.4 Tija mpingtoare ......................................................................................................... 9 1.3.5 Culbutorul................................................................................................................... 10 1.3.6 Acionarea arborelui de distribuie............................................................................. 10 2 Construcia i calculul instalaiei de ungere............................................................................... 12 3 CONSTRUCIA I CALCULUL INSTALAIEI DE RCIRE ............................................. 14 3.1 Consideraii generale.......................................................................................................... 14 3.2 Instalaia de rcire cu lichid ............................................................................................... 16 3.2.1 Sisteme de rcire cu lichid ......................................................................................... 16 3.3 Circuitul de aer ................................................................................................................... 17 3.4 Schimbtoarele de cldur ................................................................................................. 19 3.5 Ventilatorul......................................................................................................................... 20 4 PORNIREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERN ......................................................... 21 4.1 Aspecte funcionale i influene ......................................................................................... 21 4.2 Procedee de pornire............................................................................................................ 23

1 DISTRIBUIA GAZELOR

1.1 Funciuni.Variante de distribuie

Distribuia gazelor se realizeaz ciclic cu un ansamblu de organe care permit introducerea ncrcturii proaspete n cilindri i nlturarea gazelor arse din cilindri, n conformitate cu cerinele proceselor termice. Aceste organe pot fi grupate, n funcie de rolul lor, astfel: colectorul de admisiune, care distribuie i transport ncrctura proaspt spre cilindri i colectorul de evacuare, care preia gazele arse i le dirijeaz n exterior; mecanismul de distribuie, care stabilete i ntrerupe comunicaiile dintre cilindri i colectoare, prin deschideri, numite orificii de distribuie sau de schimbare a gazelor; amortizoare pentru atenuarea zgomotelor provocate de admisiune i evacuarea gazelor. n funcie de construcia organelor de comand a orificiilor de schimbare a gazelor, distribuia poate fi cu supape, cu sertare, cu ferestre sau combinat. Distribuia cu supape se aplic la cele mai multe motoare n patru timpi, datorit construciei ei simple i bunei etanri a cilindrului, care se restabilete rapid dup schimbarea gazelor. Distribuia cu sertare ofer unele avantaje (seciuni mari de trecere, sarcini dinamice mici n mecanismul de acionare, zgomot redus), dar nu sa rspndit dect la unele construcii speciale, deoarece ungerea, rcirea i etanarea sertarelor sunt dificile; totodat, fabricaia este mai scump dect n cazul distribuiei cu supape, iar ntreinerea i reparaia sunt pretenioase. Frecvent, motoarele n doi timpi utilizeaz distribuia cu ferestre, numite i lumini, ale cror nchideri i deschideri sunt comandate de micarea pistonului n cilindru (mecanismul motor ndeplinete i rolul de mecanism de distribuie). Pentru mbuntirea condiiilor de umplere, la unele motoare n doi timpi se folosete baleiajul n echicurent, ceea ce necesit realizarea unei distribuii combinate: admisiunea prin ferestre i evacuarea prin orificii cu supape.

1.2 Mecanismul de distribuie cu supape

1.2.1 Componen i organizare

Figur 1 Variante de sisteme de distribuie

Mecanismul de distribuie cu supape este format din supape, arbore de distribuie (arbore cu came), organe de transmitere a micrii i arcurile supapelor. n figura 1 sunt prezentate diverse variante de sisteme distribuie: a)Cu supape n chiulas i arborele n bloc carter,b),c),d) distribuia este montat n chiulas, e) cu distribuia n bloc (nu se mai utilizeaz). Supapa are dou pri: talerul, prin care se sprijin, n timpul repausului, pe un loca numit scaunul supapei, meninnd nchis orificiul de distribuie; tija, ce recepioneaz comanda de micare. n timpul micrii supapei, tija ei culiseaz, de obicei, ntr-un organ numit ghidul supapei, iar orificiul de distribuie este nchis. Deplasarea supapei cuprinde o etap n care ea se ndeprteaz de scaun (ridicare) i alta de revenire pe scaun (coborre). Distana dintre poziia de repaus i poziia n care se schimb sensul de micare reprezint cursa supapei (ridicarea maxim). Camele arborelui de distribuie comand ridicarea supapelor, prin intermediul organelor de transmitere a micrii. Arcul 3

supapei o menine pe scaun pe durata repausului, asigur contactul permanent cu organele de transmitere a micrii pe parcursul ridicrii i comand coborrea supapei. n funcionare, supapele i organele care le transmit micarea se dilat. Pentru compensarea dilatrilor, n cadrul organelor de acionare a supapei se prevede un joc n timpul repausului, numit joc termic sau jocul supapei. El trebuie s fie mai mare la supapa de evacuare, care lucreaz la temperaturi mai ridicate i deci se dilat mai mult. n raport cu destinaia supapei i cu acionarea ei, jocul termic este prescris de constructor ntre 0,05 i 0,5 mm. Cnd jocul termic este mai mic, supapa nu se aeaz corect pe scaun, ceea ce compromite etanarea cilindrului, datorit scprilor de gaze. La un joc prea mare, scade durata de deschidere a orificiului de distribuie, afectnd schimbul de gaze, i se intensific uzura prin oc a organelor mecanismului. Datorit celor artate, jocul supapei se verific i se regleaz periodic. La mecanismul cu supape laterale, tachetul este prevzut n acest scop, la captul dinspre tija supapei, cu un urub i o contrapiuli. Mecanismele cu supape n cap prezentate, nltur n bun msur dezavantajele din cazul plasrii supapelor n bloc, traseele de admisie i evacuare determinnd pierderi gazodinamice reduse, iar camera de ardere este mai compact. Blocul cilindrilor pstreaz o anumit complexitate, ntruct trebuie s conin spaii pentru montajul i funcionarea arborelui cu came, tacheilor i tijelor mpingtoare. Construcia chiulasei se complic, iar nlimea ei crete. Sporirea numrului de organe intermediare are urmtoarele implicaii defavorabile: scade rigiditatea transmisiei de la cam la supap, determinnd o anumit modificare a legii de micare imprimat de cam; se intensific zgomotul din funcionare, mai ales cnd motorul este rece; cresc masele organelor n micare, de unde rezult mrirea forelor de inerie i ca urmare, a uzurilor. Numrul supapelor i poziionarea lor n lungul motorului sunt determinate de cerinele proceselor de lucru, de formula constructivfuncional i de impunerea unui anumit grad de fiabilitate. Motoarele n patru timpi sunt prevzute frecvent cu dou supape pe cilindru, una la admisie i alta la evacuare. n figur se prezint cteva scheme uzuale de amplasare a supapelor la motoarele policilindrice. La MAC lente n doi timpi cu baleiaj n echicurent, folosirea 4

unei singure supape de evacuare aezat central (a) este avantajoas, deoarece ofer seciuni mari de trecere, construcia chiulasei este simpl, iar tensiunile termice din ea se repartizeaz uniform. Temperatura talerului supapei poate fi controlat prin rcirea lui forat, iar ncrcarea mecanic a organelor de comand nu este periculoas, din cauza vitezelor de micare relativ mici. La motoarele n patru timpi cu supape laterale, supapele se dispun n rnd, pe o singur parte a motorului (b). Cnd supapele se monteaz n chiulas, ele pot fi aezate pe un singur rnd (c,d,e) sau pe dou rnduri (f,g). La MAS cu carburator sunt indicate schemele (c) i (d), n care plasarea colectoarelor de admisie i de evacuare pe aceeai parte a chiulasei nlesnete prenclzirea amestecului. Alternarea supapelor de admisie cu cele de evacuare (d) asigur o uniformizare mai bun a tensiunilor termice din chiulas, ns forma colectoarelor se complic. Plasarea colectoarelor de-o parte i de alta a chiulasei (e) este convenabil la MAC, unde trebuie limitat prenclzirea aerului aspirat pentru a nu-i reduce substanial densitatea. n cazul amplasrii supapelor pe dou rnduri (f,g), dimensiunile lor sunt mai puin dependente de spaiul disponibil n lungul axei arborelui cotit. Se pot realiza astfel camere de ardere semisferice la MAS sau camere combinate n chiulas i n piston la MAC, ceea ce permite creterea diametrelor talerelor supapelor. Schema cu supape n diagonal (g) uureaz plasarea bujiei sau injectorului. Soluiile (h) i (j) corespund evacurii prin dou supape mai expus contactului cu gazele arse, varianta (h) este mai defavorabil. Cnd se utilizeaz trei supape pe cilindru, se pot aplica schemele (j) i (k). Mai avantajoas este schema (k), datorit ncrcrii termice mai reduse a supapelor de evacuare. Cnd fiecare cilindru are dou supape de admisie i dou de evacuare, mai frecvent este varianta (l), fiindc supapele cu aceeai destinaie din alte variante posibile (m,n) lucreaz n condiii termice diferite. La MAC n doi timpi cu supraalimentare nalt se folosesc uneori patru supape de evacuare, dispuse ca n schemele (o) sau (p). Ultima este mai convenabil din punctul de vedere al durabilitii supapelor, dar complic construcia chiulasei. Performanele energetice ale motorului pot fi substanial mbuntite dac fazele de distribuie i cursele supapelor se modific n concordan cu sarcina i turaia, realiznd aa-numita distribuie variabil. La mecanismele de distribuie variabil, camele acioneaz supapele prin intermediul unor transmisii reglabile.

n figur se arat schema unui asemenea mecanism, cu acionare hidraulic. Ridicarea supapei 18 este comandat de pistonul plonjor 16, lichidul de lucru fiind livrat de pompa 14 prin conducta 15. Pistonul plonjor 10 al pompei 14 execut cursa de refulare sub aciunea camei 8 de pe arborele de distribuie i cursa de aspiraie datorit destinderii arcului 9. n cursa de aspiraie, lichidul de lucru furnizat sub presiune de 0, pomp de transfer, prin conducta 7, ptrunde n canalul 11, ndeprteaz supapa 13 de pistonul 10 ntinznd arcul 12 i trece n spaiul de pompare. La un moment dat din cursa de refulare, legtura cu conducta 7 se ntrerupe i arcul 12 readuce supapa 13 n repaus. Din momentul respectiv ncepe ridicarea supapei 18. Ea nceteaz cnd degajarea profilat 6 a pistonului 10 stabilete comunicaia ntre spaiul de pompare i conducta 4. Se amorseaz atunci coborrea supapei 18, sub aciunea arcului su 17. deplasarea concomitent a pistonului 16 spre poziia lui superioar determin expulzarea lichidului de lucru prin ventilul 5 i deplasarea pistonului plonjor 3, n sensul comprimrii arcului 2. Cursa pistonului 3 se regleaz cu urubul 1, ceea ce condiioneaz viteza de aezare a supapei 18 pe scaunul su. nceputul ridicrii supapei 18 se regleaz prin modificarea presiunii lichidului n conducta 7, iar cursa maxim a supapei 18 prin schimbarea seciunii ventilului 5. Prin rotirea pistonului 10 n jurul axei sale se regleaz momentul n care supapa 18 intr n repaus i, implicit, durata deplasrii ei. Mecanismul prezentat cuprinde mase reduse n micare i nu comport jocuri, ceea ce are drept urmare o funcionare silenioas, cu durabilitate sporit. Cu toate acestea, acionarea hidraulic este puin rspndit, din cauza instabilitii funcionale la turaii mari; n momentul actual se aplic la unele MAC lente.

1.3 Construcia mecanismului de distribuie cu supape

1.3.1 Supapele

Supapa este un organ foarte greu solicitat n funcionare, de ctre fora de presiune a gazelor, tensiunea din arcul cu care este echipat i fora de inerie proprie i a maselor ce o nsoesc n micare. Fora de presiune solicit supapa n timpul deplasrii ei. Tensiunea din arcul supapei i fora de inerie produc ocuri pe taler, la aezarea pe scaun, i captul tijei, la intrarea n micare. n consecin, suprafaa de sprijin a talerului i suprafaa din captul tijei trebuie s aib duritate ridicat. Datorit contactului cu gazele din cilindru, supapele se nclzesc puternic, ndeosebi cele de evacuare. Cldura se evacueaz prin taler, spre scaun, i prin tij, spre ghidul supapei. Schimbul de cldur provoac variaia temperaturii supapei i deci deformarea ei; limitarea deformrii se obine conferind supapei o mare rigiditate. Pentru a corespunde solicitrilor suportate, este necesar ca supapa s posede rezisten mecanic ridicat, care s se conserve la temperaturile de regim. Supapa trebuie s etaneze perfect cilindrul; pentru a ndeplini aceast cerin, talerul supapei se deplaseaz, n timpul ridicrii ei, n interiorul camerei de ardere, astfel c el este aplicat pe scaun n repaus, de ctre fora de presiune. Supapei i se mai s determine rezistene gazodinamice minime n curgerea gazelor i s acumuleze ct mai puin cldur, pe care s-o evacueze eficient. Asemenea caliti se obin prin: form i dimensiuni corespunztor atribuite supapei, asigurndu-i i mas ct mai mic, mbinri judicioase cu scaunul, ghidul i arcul supapei, circulaia fluidului de rcire favorabil evacurii cldurii. Se cere n plus un cost redus de fabricaie.

1.3.2

Arborele de distribuie

La motoarele uoare i de putere medie, arborele de distribuie este constituit ca o pies unitar, avnd de obicei o cam de admisie i alta de evacuare pentru fiecare cilindru. La unele motoare prevzute cu doi arbori de distribuie n chiulas, unul din ei acioneaz toate supapele de admisie, iar cellalt toate supapele de evacuare. Rolul de a comanda ridicarea supapei i a controla coborrea ei este ndeplinit de profilul camei, ce este racordat la cercul de baz al acesteia. Numrul i aezarea camelor n lungul arborelui sunt determinate de numrul i dispunerea supapelor. Decalajele unghiulare dintre came depind de succesiunea funcionrii cilindrilor. Arborele de distribuie mai cuprinde zone cilindrice, de legtur ntre came i fusuri de sprijin. 7

Calitatea funcionrii mecanismului este influenat n mare msur de rigiditatea arborelui cu came. Pentru a se obine o rigiditate superioar, impus de solicitrile de ncovoiere i rsucire, este necesar ca diametrul zonelor dintre came s fie apropiat de diametrul cercului de baz. Elementele supuse frecrii camele i fusurile trebuie s aib duritate ridicat. Numrul fusurilor se alege astfel nct s se reduc la minim frecrile n lagre i s nu se micoreze rigiditatea. Diametrul fusurilor depete diametrul cercului n care pot fi nscrise camele ceea ce face posibil introducerea axial a arborelui n lagre. Cnd arborele se monteaz n blocul cilindrilor i acesta este construit din font, lagrele sunt realizate din buce de bronz sau din cuzinei de oel cu material antifriciune, care se fixeaz n locauri prelucrate n bloc. n cazul amplasrii arborelui n chiulas fabricat din aliaj de aluminiu, n ea se prevd locauri ce susin nemijlocit fusurile, constituind astfel lagrele. La oricare din aceste soluii se asigur accesul uleiului pe fusuri, al cror joc n lagre se ia de 0,030,10 mm. La captul pe unde arborele cu came primete micarea se plaseaz roata dinat de antrenare. La MAS, ntr-una din zonele dintre dou came se prelucreaz o dantur elicoidal pentru acionarea distribuitorului de aprindere i a pompei de ulei. n alt zon se afl un excentric care comand pompa de combustibil. Deplasarea axial a arborelui de distribuie trebuie riguros controlat, deoarece ea influeneaz precizia ndeplinirii arborele se funciilor monteaz lui. n Cnd blocul

cilindrilor, jocul axial se stabilete de obicei cu o aib 6, de grosime calibrat, care este fixat ntre roata dinat de antrenare 1 i primul fus al arborelui 4. Pe blocul cilindrilor 3 se prinde rondela 5, cu uruburile 2. Astfel, deplasarea arborelui este posibil doar n zona limitat de contactele rondelei 5 cu butucul roii 1 i cu primul fus. Dac arborele este dispus n chiulas, jocul axial este realizat cu ajutorul unor borduri care se reazem alternativ pe prile frontale ale unui lagr (b).

1.3.3

Tachetul

ntru-ct tachetul transmite micarea de la cam la supap sau la tija mpingtoare, el preia componenta lateral a forei exercitate de cam. Tachetul trebuie s aib mas ct mai mic i 8

rezisten mare la uzur i s fie ieftin. Tachetul se construiete de obicei din oel carbon de calitate sau oel aliat. Suprafaa n contact cu cama se rectific i se lustruiete. Duritatea ei, realizat prin cementare sau clire, trebuie s ating cel puin 50 (HRC). Uneori, tachetul se toarn din font, suprafaa n contact cu cama durificndu-se prin rcire forat. n construcia actual de motoare se folosesc cu precdere tachei cu lungime fix. Tachetul cu rol (a) se utilizeaz la motoare de putere medie i mare, deoarece frecarea prin rostogolire determin o uzur a camei i rolei. Acest tip de tachet are mai multe dezavantaje: construcie complicat, mas relativ mare, funcionare zgomotoas, uzur important a axului rolei. Micorarea acestei uzuri este obinut prin montarea rolei pe rulmeni cu ace, iar ocurile sunt atenuate prin echiparea tachetului cu un arc (b). Construcia i reparaiile la blocul motor se simplific prin folosirea tachetului basculant reprezentat de o prghie articulat (c), al crei ax este solicitat de fora lateral aplicat de cam. Cei mai rspndii tachei sunt cei cu platou (d) i cilindrici (e), datorit simplitii constructive i masei reduse. Dei necesit un spaiu de montaj mai mare, tachetul cilindric este utilizat mai des, fiind mai uor realizabil. Tacheii cu platou sau cilindrici au suprafaa de contact cu cama plan sau sferic.

1.3.4

Tija mpingtoare Tija mpingtoare trebuie s aib mas ct mai mic, rigiditate ct mai mare i rezisten nalt la flambaj, compresiune i ncovoiere. Este necesar ca extremitile tijei s posede duritate ridicat, pentru ca uzura prin frecare s fie moderat. Tija mpingtoare (figur) are seciune circular (a) la motoarele uoare. La motoarele rapide se prefer seciunea inelar (be), pentru a limita masa. n acest caz, n capetele tijei se freteaz dopuri. Extremitile tijei circulare sau dopurile celei inelare conin suprafee sferice de contact cu tachetul i culbutorul, ce sunt durificate pentru micorarea uzurilor. De 9

obicei, suprafaa dinspre tachet este convex, iar cealalt concav (ad). Execuia ambelor suprafee convexe (e) se utilizeaz la motoarele echipate cu tachei autoreglabili. La tija inelar, suprafeele de contact sunt uneori unse cu ulei n circuit nchis, fiind prevzute atunci guri axiale n dopurile de capt (d). Cteodat (c), captul dinspre culbutor, care este accesibil, conine un urub 1 i o contrapiuli 2, pentru reglarea jocului termic.

1.3.5

Culbutorul Pentru un culbutor se impun condiii cerute i tijei mpingtoare: mas redus, rezisten mare la uzur a capetelor, rigiditate superioar n planul de oscilaie. Semifabricatul se toarn sau se matrieaz din oel, de exemplu din OT 60-2 STAS 600-82 respectiv OLC 45 STAS 880-80.Frecvent, culbutorul are forma unei prghii, care oscileaz n jurul unui ax. Datorit accesului uor la culbutor, el conine organele de reglaj al jocului termic, de obicei la captul dinspre tija mpingtoare: un urub cu cap sferic exterior (a) sau interior (b) i o contrapiuli. Axul culbutorilor este constituit dintr-o eav cu perete gros, prin care circul ulei din instalaia de ungere a motorului. Prin canale practicate n ax i n fiecare culbutor, uleiul este vehiculat spre tijele mpingtoare i supape (a,b). Pentru a limita uzura la captul care acioneaz supapa, suprafaa lui este de regul curbilinie (a) i durificat prin clire; alteori sferic (b) sau o rol. La captul dinspre tija mpingtoare, culbutorul poate fi prevzut cu tachet hidraulic.

Uneori culbutorul se execut din tabl, prin ambutisare c i se monteaz pe o articulaie sferic 1, fixat cu prezonul 2 i piulia 3 pe chiulas. Jocul supapei se regleaz prin rotirea piuliei.

1.3.6

Acionarea arborelui de distribuie

Arborele de distribuie este antrenat de arborele cotit printr-o transmisie mecanic amplasat de regul la extremitatea din fa a motorului (opus volantului). Soluia este mai simpl dect antrenarea de la extremitatea din spate, ns mpreun cu micarea de rotaie se transmit i vibraiile de rsucire ale arborelui cotit. Tipul transmisiei depinde de poziia arborelui cu came aezarea 10

cilindrilor i destinaia motorului. Cnd arborele cu came este montat n partea inferioar a blocului cilindrilor, se folosete curent comanda prin roi dinate cilindrice. Transmisia prin roi dinate cilindrice este simpl i compact i ofer siguran n funcionare. Ea implic ns precizie nalt de fabricaie a blocului motor, mai ales cnd are mai mult de dou roi (abaterea distanelor dintre axe este de ordinul 0,2 mm) i necesit o ungere abundent: condiii mai puin severe de execuie se obin cnd roile intermediare se monteaz pe lagre reglabile. Pentru atenuarea zgomotelor i a jocurilor, roile se prelucreaz de obicei cu dantur nclinat. Cnd arborele cu came este montat la nivelul superior al blocului cilindrilor sau n chiulas, se aplic deseori transmisia prin lan.De obicei, se folosete lanul cu zale. Zalele cuprind role 4 solidare cu plcue interioare 3, montate liber pe axe 2, care sunt fixe pe plcue exterioare 1. Uneori se utilizeaz lanuri cu dou sau cu trei rnduri de zale; ntre rnduri se dispun plcue intermediare de distanare 5 (b), solidare cu axele 2 i cu plcuele exterioare 1. Lanurile cu dini (c) funcioneaz cu zgomot mai mic i ofer precizie de angrenare mai mare. Sunt fabricate din plcue dinate 1 i 3, articulate prin intermediul unor buce secionate, pe axele 2. Prin elasticitatea lor, bucele se fixeaz pe plcuele dinate i transmit uniform presiunea asupra axului. Transmisia prin lan este silenioas i compact, deoarece nu necesit roi dinate cu diametre mari, i permite antrenarea simultan a altor echipamente auxiliare ale motorului. n condiiile unei ungeri eficiente, frecarea zalelor cu roile de lan este mult diminuat. Ca urmare, se pot realiza viteze periferice de pn la 30 (m/s). Zgomotul i uzura roilor de transmisie se amplific atunci cnd lanul se alungete. Astfel, din cauza forelor centrifuge, zalele situate pe ramura netensionat tind s se deprteze de dini, de la ieirea din angrenarea cu roata conductoare, pn la intrarea n angrenarea cu roata condus. Pentru a evita aceste fenomen, pe ramura netensionat se prevede un ntinztor, cu care se regleaz periodic fora din lan. Motoarele de autoturism folosesc frecvent ntinztoarele hidraulice cu reglare automat. Cnd zgomotul i deci uzura transmisiei devin excesive, lanul trebuie nlocuit. Este necesar totodat s se controleze dantura roilor transmisiei, fiindc uzura lor pronunat poate determina distrugerea lanului. n ultimul timp a cptat o ampl dezvoltare acionarea prin curea dinat, aplicat ndeosebi la motoarele de autoturisme cu arborele de distribuie n chiulas. Cureaua dinat este confecionat 11

din neopren cu rezisten mare la ntindere, compresiune i ageni externi (ap, ulei) i este armat cu srm de oel sau cu fibre de sticl, care i reduc considerabil alungirea pe timpul funcionrii. Dantura trebuie s asigure angrenarea simultan a minimum ase dini cu fiecare roat dinat a transmisiei. Transmisia prin curea dinat este simpl i ieftin. Ea nu necesit ungere i este deosebit de silenioas. Ca i la comanda prin lan este necesar s se prevad un ntinztor. Diametrul rolei de ntindere trebuie s fie mai mare dect diametrul celei mai mici roi a comenzii. Legat de comanda distribuiei este important calajul acesteia, adic dispunerea unghiular a arborelui cu came, fa de arborele cotit, prin care se coreleaz deplasarea supapelor cu micarea pistoanelor. La transmisia prin roi dinate, calajul este asigurat de coincidena unor repere trasate pe roile conductoare i condus.

2 CONSTRUCIA I CALCULUL INSTALAIEI DE UNGERE

Instalaia de ungere este compus din diferite ansambluri i organe care prelucreaz uleiul i l distribuie ntre suprafeele pieselor cu micare relativ una fa de cealalt. Prezena i circulaia continu a uleiului prin interstiiile dintre aceste suprafee este avantajoas deoarece: reduce uzura organelor; micoreaz pierderile produse prin frecare; transport i ndeprteaz particule solide rezultate prin eroziune, care ar intensifica uzura; evacueaz cldura degajat prion frecare i rcete unele organe care vin n contact cu fluidul motor; mbuntete etanarea pistonului cu cilindrul; amortizeaz zgomotele din funcionare. Reducerea uzurii este rezultatul unor msuri constructive i al folosirii unor uleiuri de bun calitate; n ultimul caz se obine limitarea eroziunii introducnd aditivi de cretere a onctuozitii i de meninere a vscozitii i se combate coroziunea prin aditivi antioxidani. Uzura abraziv se diminueaz prin filtrarea uleiului. Ungerea MAI comport condiii mai complexe i mai grele dect la alte maini, din urmtoarele cauze; viteza relativ a organelor este variabil, datorit periodicitii funcionrii i schimbrilor de turaie; uleiul intr n contact cu 12

piese nclzite puternic, care i nrutesc temporar calitile, i cu gaze de ardere scpate printre piston i cilindru, care l impurific i l degradeaz continuu; ntre unele organe, de exemplu ntre came i tachei, uleiul este supus periodic, cu frecven mare, la presiuni nalte care, n condiiile temperaturilor de funcionare provoac descompunerea sau arderea sa. Dup cum se observ, mprejurrile n care decurge ungerea sunt diverse, genernd toate tipurile de frecare de alunecare. Frecarea fluid reduce cel mai mult uzurile i pierderile mecanice, dar poate fi realizat la un numr restrns de organe, la care viteza relativ se menine la nivelele moderate, iar ncrcarea suprafeelor portante nu depete valori periculoase (de pild lagrele arborelui cotit i ale arborelui cu came). ntre piston i cilindru se produce frecarea semifluid, deoarece pelicula de ulei se ntrerupe n punctele moarte, unde viteza pistonului se anuleaz. Frecarea semiuscat apare cnd ntre organe se afl o cantitate insuficient de ulei; n aceast situaie se afl majoritatea organelor mobile, la pornire i n timpul nclzirii motorului. Tijele supapelor de evacuare i unele piese ale instalaiei de pornire lucreaz n condiii de frecare uscat, ceea ce impune prevederea unor construcii speciale sau ungerea lor cu lubrifiani solizi. Pentru a asigura calitatea ungerii, se acioneaz pe urmtoarele ci: folosirea unui ulei cu proprieti fizico-chimice adecvate particularitilor funcionale ale motorului; vehicularea unei cantiti suficiente de ulei, cu consum minim de energie; fabricarea organelor cu tolerane strnse i precizie corespunztoare jocurilor optime necesare formrii i meninerii peliculei de ulei; finisarea suprafeelor de frecare i durificarea lor, prelucrarea fizico-chimic a uleiului n timpul funcionrii, pentru meninerea calitilor lui iniiale pe o durat ct mai mare. n figur se arat schema de ungere a mecanismelor motoare i de rcire cu ulei a pistoanelor la un MAC naval lent. Din magistrala 7 se transmite ulei la lagrele palier rezemate 2, prin conductele 3,5 etc. n lagrele palier uleiul se deplaseaz axial, scpnd pe la capete n carterul de fundaie 1. Ultimul fus palier 4 are un canal circular, ce comunic cu canalul din braul alturat. Uleiul este transmis pe aceast cale la ultimul fus maneton 6, iar prin biela 9 la traversa 12 i patina 13 ale capului de cruce al pompei de baleiaj i apoi cade n carter. Tot de la magistral se trimite ulei la capul de cruce al 13

fiecrui mecanism motor, printr-un tub 8 i un ansamblu de evi articulate 10. Cea mai mare parte a uleiului ajuns aici este vehiculat prin canalul 11 i prin tija pistonului, pe la exteriorul evii montate n ea. Dup rcirea capului pistonului, uleiul se ntoarce prin interiorul evii din tij i este dirijat spre carter de ctre canalul 16 i ansamblul de evi articulate 17. O cantitate mai mic de ulei asigur ungerea traversei 15 i patinei 14 ale capului de cruce. Alt cantitate este transmis prin biela 18 la fusul maneton.

3 CONSTRUCIA I CALCULUL INSTALAIEI DE RCIRE

3.1 Consideraii generale

Pierderile de cldur ctre mediul exterior ar fi sensibil ar fi sensibil mai mici dac organele motorului ar avea aceeai temperatur ca i fluidul motor. O asemenea condiie nu poate fi deocamdat acceptat, deoarece fiabilitatea motorului ar fi redus sau funcionarea sa la anumite regimuri ar fi chiar imposibil. Astfel, din cauza temperaturilor relativ mari, pelicula de ulei i micoreaz portana, organele intens solicitate se pot rupe pe msura nmuierii materialului din care sunt constituite, umplerea cilindrilor este afectat negativ, iar la MAS apar diverse forme de manifestare a arderii anormale. Pe de alt parte, reducerea temperaturii organelor sub anumite valori este nsoit de intensificarea uzurilor prin frecare i prin coroziune. Rezult c temperaturile pieselor trebuie s fie meninute la valori pentru care se poate obine un compromis favorabil ntre performanele energetice i durabilitatea motorului. De aici reiese i rolul instalaiei de rcire, i anume, de a evacua o parte din cldura ce o primete fiecare organ, astfel ca temperatura lui s se menin n intervalul acceptat, indiferent de regimul de exploatare sau de condiiile climatice. Creterea continu a economicitii motoarelor, nc de la apariia lor, s-a manifestat i prin tendina de sporire a temperaturii organelor componente. Astfel, datele statistice arat c temperatura medie a lichidului din instalaia de rcire a motoarelor navale a crescut n ultimii 50 de ani de la 303305 (K), la MAC rapide a ajuns la 363 (K), iar la MAS actuale depesc frecvent 373 (K). Noile materiale refractare ct i progresele fcute n domeniul uleiurilor sintetice permit s se ntrevad o eventual sporire a regimului termic al motorului chiar n urmtorii ani. 14

Chiulasa este organul care primete cea mai mare cantitate de cldur prin contactul direct cu fluidul din cilindru i din canalele de evacuare. Pe lng aceasta, ncrcarea termomecanic a chiulasei este amplificat i de repartiia neuniform a temperaturilor n diverse zone, ca de pild n spaiul dintre scaunele supapelor de evacuare i admisie la motoarele n patru timpi. Apare deci necesar nu numai o rcire mai intens a chiulasei n raport cu alte organe, dar i impunerea unei circulaii prefereniale a fluidului de rcire pentru uniformizarea temperaturilor. n acest scop, se adopt msuri constructive speciale cum ar fi prevederea unor canale sau ecrane menite s dozeze debitul i s dirijeze fluidul de rcire ctre diverse zone n funcie de starea lor termic. Totodat forma suprafeei de rcire trebuie astfel aleas nct s nu genereze zone de stagnare a fluidului de rcire. i pistonul preia o important cantitate de cldur, aceasta fiind evacuat la motoarele de putere mare sau mijlocie printr-un circuit de rcire separat, cu lichid. La motoarele uoare, cldura acumulat de piston se transmite cilindrului prin intermediul segmenilor; cea mai mare parte din cldur se evacueaz pe la partea superioar a cilindrului, motiv pentru care aceast zon necesit o rcire mai intens. Lagrele arborelui cotit se nclzesc prin conducie de la celelalte organe i preiau o parte important din cldura dezvoltat prin frecare. Rcirea lor se face cu ulei, n circuit forat, cldura fiind astfel transportat n radiatorul instalaiei de ungere. La motoarele supraalimentate este necesar rcirea turbocompresorului i a aerului comprimat de acesta.Pornirea cldurii relative extrase de la organele principale ale unui MAC naval se arat n tabelul de mai jos. Componentele care cedeaz cldura Cilindri i chiulase Pistoane Injectoare Turbocompresor Radiatorul de ulei Ansamblul motorului Cldura relativ 1250 510 15 340 470 3015 (kJ/kWh)

Radiatorul aerului de supraalimentare 430

La motoarele rcite cu aer cldura acumulat de pereii metalici este cedat prin contact direct cu aerul atmosferei; la celelalte motoare cldura este cedat unui lichid i transportat de acesta la un radiator din care este evacuat fie n aerul atmosferic fie n apa de mare, procedeul fiind denumit rcire cu lichid.

15

3.2 Instalaia de rcire cu lichid

3.2.1 Sisteme de rcire cu lichid

Primele motoare cu ardere intern, constituite ca uniti staionare, aveau cilindrul i o parte a chiulasei scufundate n ap pentru evacuarea cldurii. Odat cu aplicarea motorului la automobile sa trecut la aplicarea metodei cu termosifon, cu circulaie natural (a). n interiorul blocului motor i chiulasei, n jurul pereilor care primesc cldur de la fluidul de lucru se prevede un spaiu etan prin care circul fluidul de rcire. Prin nclzire, fluidul i micoreaz densitatea i are loc o circulaie natural a acestuia ctre partea de sus, n radiator, unde se rcete. Pentru a realiza acest sistem este necesar montarea ventilatorului n partea de sus a instalaiei. Inconvenientul este evitat dac micarea fluidului este intensificat cu ajutorul unei pompe de lichid (b). n aceast situaie sistemele de rcire sunt clasificate n funcie de temperatura de fierbere a apei: sisteme sub temperatura de fierbere, cu presiune normal i cele cu temperaturi mai mari dect cea de fiebere cu presiuni mai mari dect cea atmosferic (cele sub presiune). De asemenea pot exista i sisteme mixte, n care n sistemul de rcire circul ap i vapori.

16

Un asemenea sistem este prezentat n figur. n unele puncte temperatura apei depete temperatura de fierbere, astfel c la ieirea din chiulas iese un amestec de lichid i vapori. La trecerea prin radiator, acetia condenseaz, astfel c la intrarea n pompa de ap trece numai agent n stare lichid. Mai apare i un vas de expansiune care preia vaporii formai, i cu ajutorul unei supape de presiune, pstreaz presiunea sistemului n anumite limite.

3.3 Circuitul de aer

Pentru transportul aerului se folosete o fraciune din energia combustibilului a crei pondere este sensibil influenat de forma i lungimea circuitului, precum i de rezistenele aerodinamice ntmpinate la curgere. La majoritatea motoarelor terestre aerul este pus n micare de ctre un ventilator. Traseul pe care circul aerul poate fi comun cu motorul sau separat de acesta. Circuitul cu traseu comun cu motorul se poate realiza n dou variante, dup cum ventilatorul aspir aerul rece prin compartimentul motorului i l transmite apoi spre radiator.Prima variant se utilizeaz frecvent la automobile i tractoare deoarece construcia este mai compact iar debitul aerului, crescnd cu viteza de naintare, intensific schimbul de cldur n radiator. La unele autobuze, utilaje terestre sau care blindate se prefer cea de-a doua variant. Ventilatorul 2 absoarbe aerul din compartimentul motorului oferind o rcire mai bun a colectorului de gaze, a generatorului electric, a pompelor de combustibil i a bii de ulei. Totodat posibilitile 17

de amplasare convenabil a radiatorului i ventilatorului sunt mai mari, iar antrenarea acestuia de la arborele cotit devine mai simpl. Fa de varianta precedent, rezistena reelei este mai mare i au loc pierderi nsemnate ntre ventilator i radiator, care este uor ocolit de aerul sub presiune. Aceste deficiene sunt oarecum compensate de faptul c ventilatorul aspir aer mai rece, pentru acelai debit masic fiind necesar o putere de antrenare mai mic.

Separarea traseului aerului de motor este impus de condiii care delimiteaz gabaritul n lungime sau n lime al compartimentului motorului, situaii ntlnite frecvent la carele blindate sau la locomotive. O variant constructiv, pentru un motor n V se prezint n figur. Radiatoarele 1 i ventilatoarele 2 sunt amplasate n compartimente separate, traseul pe care circul aerul fiind scurt, cu rezistene minime. n schimb, acionarea ventilatoarelor de la motor se complic sensibil; de aceea se prefer electroventilatoare sau antrenarea aerului prin ejecie, cu gaze arse. La instalaiile de rcire cu ejecie, recent aplicate pe unele utilaje de transport sau de construcii, ventilatorul a fost nlocuit cu un ejector 11 ce funcioneaz cu gazele evacuate din motor, acumulate n prealabil n rezervoare 10 profilate aerodinamic. Rezervoarele 10 sunt montate cte unul la fiecare cilindru sau la un grup de doi-trei cilindri, decalai corespunztor ordinii de aprindere, ca evacurile s nu se suprapun. Se elimin astfel dificultile legate de antrenarea ventilatorului, instalaia de rcire este mai simpl i totodat mai ieftin, sporete sigurana n exploatare i se recupereaz o fraciune din energia coninut n gazele arse.

18

3.4 Schimbtoarele de cldur

Motoarele

terestre

sunt

echipate

cu

schimbtoare de cldur de tip lichid-aer numite curent radiatoare. n general radiatorul este constituit din schimbtorul de cldur propriu-zis 7 i bazinele 2 i 10 care l ncadreaz la capete, unul pentru colectarea lichidului fierbinte 2 sunt fixate gura de umplere 3 cu capacul de nchidere 4, tubul de intrare 1 a lichidului, conducta pentru expansiune 5 i racordul 6 al termometrului. Per cellalt bazin 10 se afl tubul de ieire 9 al lichidului, robinetul de golire 11 i racordul 8 al termometrului.Circulaia lichidului prin radiator se face dup scheme diverse, fiecare adaptndu-se unor condiii specifice de montaj i de exploatare. De pild, schemele a,b,c i d cu circulaie orizontal, sunt curent folosite la autoturisme deoarece nlimea radiatorului este relativ mic; variantele e, f i g se utilizeaz la autocamione i tractoare, circulaia natural a lichidului fiind mai intens, soluiile h,i,j i k ofer o ncrcare termic mai uniform; varianta l cu celule semicirculare, conduce la o exploatare mai judicioas a suprafeei de rcire n raport cu cmpul de lucru al ventilatorului. n funcie de organizarea circulaiei aerului i lichidului, radiatoarele se clasific n aerotubulare acvatubulare i acvalamelare. Radiatoarele aerotubulare a,b,c sunt constituite din evi cu aceeai lungime, ale cror capete lrgite au form ptrat sau hexagonal. Suprafeele plane de la capete se lipesc ntre ele i se obine o separare perfect ntre interiorul tuburilor prin care circul aer, i exteriorul lor prin care circul lichid de rcire. Au o rezisten aerodinamic redus, se pot repara cu uurin, ns pot suporta sarcini mecanice reduse, iar compactitatea lor este mic, fiind indicate n special la uniti staionare. La radiatoarele acvatubulare lichidul circul prin interiorul evilor, iar aerul prin exteriorul lor. Radiatoarele cu tuburi independente d, e, au o construcie simpl 19

rezist la presiuni i solicitri mecanice relativ mari, se pot repara cu uurin, ns compactitatea lor este redus, de aceea se utilizeaz mai mult radiatoarele pentru ulei. Gradul de compactitate crete dac evile se amplaseaz n zigzag (h). Radiatoarele cu evi aplatisate sau ovale sunt caracterizate prin gradele cele mai mari de compactitate, cel mai des se ntlnete varianta f cu evi aplatisate aezate una dup alta n zigzag. evile ptrund printr-o reea de plci plan-paralele din tabl, i sunt fixate de acestea prin lipire, ceea ce confer radiatoarelor i o rezisten mecanic superioar, ambele caracteristici recomandndu-le pentru automobile. O compactitate i mai mare se obine la varianta g la care evile se fixeaz prin benzi de tabl ondulat lipite pe feele opuse, suprafaa de rcire se mrete i mai mult dac banda se onduleaz i pe limea sa ca la varianta i. n comparaie cu radiatoarele cu plci plan-paralele sunt mai uor de confecionat, ns rigiditatea lor este mai redus. Radiatoarele acvalamelare sunt formate din benzi de tabl ondulat suprapuse distanele ntre ele cu 23 mm lipite pe lungime la capete i fixate tot prin lipire n dreptul vrfurilor j, alte variante se obin din benzi plane i ondulate k, lipite dup aceeai schem. Apa circul prin interstiiile dintre benzi, iar aerul prin exteriorul lor. n construcia de radiatoare se folosete tabl din alam (cteodat din cupru) datorit bunei conductiviti termice, maleabilitii ridicate, rezistenei nalte la coroziune i aderenei perfecte a aliajelor uor fuzibile, de tipul cositor-plumb. Exist tendina nlocuirii cu aluminiul, metal mai uor i mai ieftin, care ns nu poate fi lipit n condiii obinuite i are o rezisten redus la coroziune. Cu toate acestea, construcia lor este n plin dezvoltare, reinnd atenia n special radiatoarele demontabile. Radiatoarele din aluminiu se construiesc din plci ondulate suprapuse prin presare a sau prin lipire b, la construciile demontabile c ntre plci se prevd garnituri de etanare tot ansamblul fiind strns cu ajutorul unor tirani i piulie.

3.5 Ventilatorul
La instalaiile de rcire cu lichid rezistena circuitului de aer este relativ mic, ceea ce face s se prefere ventilatoare axiale. n plus, acestea necesit un consum nergetic mai redus dect cel al ventilatoarelor centrifuge i ofer o compactitate mai mare instalaiei de rcire. Ventilatoarele axiale au palete fabricate din tabl de oel cu grosimea de 1,251,80 mm sau turnate mpreun cu butucul. Se prevd 412 palete numrul acestora crescnd cu diametrul ventilatorului. Paletele de tabl pot fi prinse cu uruburi de butuc. La alt soluie ele sunt nituite pe un disc intermediar profilat, ceea ce permite curbarea lor n vederea creterii randamentului. n orice caz paletele de tabl au unghiul de 20

atac constant. Prin turnare se pot realiza palete profilate aerodinamic b, cu unghiul de atac variabil ntre baz i extremitate. Astfel, pe lng mbuntirea randamentului, se reduce intensitatea zgomotului funcional. La construciile din tabl intensitatea zgomotului poate fi micorat prin nclinarea diferit a paletelor sau prin decalarea lor unghiular inegal, ultima soluie fiind aplicat la variantele cu patru palete (decalaje de 70i 100 ). Micorarea intensitii zgomotului trebuie nsoit de limitarea frecvenei lui, care depinde de turaie. n consecin, viteza periferic a ventilatorului se plafoneaz la cel mult 120 m/s. Ali factori care influeneaz frecvena zgomotului produs de ventilator sunt numrul de palete i vibraiile lor proprii. Paletele turnate sunt mai rigide, ceea ce le confer o frecven mai mare a vibraiilor proprii, astfel c la unele regimuri ele produc un zgomot mai puin intens, ns mai suprtor dect cel al paletelor de tabl. Automobilele i tractoarele au de regul ventilatorul montat pe arborele pompei de lichid, ntre radiator i motor. Construcia este compact i permite antrenarea simpl, prin curea trapezoidal, a pompei i ventilatorului.

4 PORNIREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERN

4.1 Aspecte funcionale i influene

Pornirea unui motor cu ardere intern presupune punerea n micare a mecanismelor sale, pentru a permite evoluia fluidului n micare, ceea ce implic antrenarea arborelui cotit din exterior sau cu mecanismul motor propriu. Procesul pornirii motorului deja cald, n urma unei scurte perioade de repaus, este mai puin complex n raport cu punerea sa n funciune atunci cnd organele componente se afl la temperatura mediului ambiant; de aceea, n continuare se trateaz acest ultim aspect, rezolvarea cruia satisface cu uurin i pornirea la cald. n ansamblu, calitile pornirii sunt reflectate de uurina realizrii ei (prin turaii reduse i timpi scuri de punere n funciune) la o temperatur dat, de posibilitatea efecturii unui numr ct mai mare de cicluri succesive de pornire i de durabilitatea dispozitivelor de pornire.

21

n principiu, pornirea este posibil dac turaia de antrenare a motorului permite formarea i aprinderea amestecului carburant, iar puterea indicat maxim ce poate fi dezvoltat la turaia respectiv este cel puin egal cu puterea necesar nvingerii rezistenelor opuse de organele n micare. Reducerea turaiei de pornire i prin aceasta i a puterii de antrenare, genereaz avantaje multiple, cum sunt: micorarea gabaritului, masei i costului instalaiei de pornire, creterea siguranei n exploatare, consum mai mic de combustibil, durabilitate sporit a organelor, deservire uoar.

Cu toate c turaia mai mare de antrenare scurteaz durata pornirii, motivele expuse anterior impun meninerea ei la valorile cele mai mici care pot fi acceptate; n consecin se prefer metode ajuttoare prin care motorul este pregtit n prealabil pentru punerea n funciune, obinndu-se o reducere similar a duratei pornirii. La micorarea turaiei de pornire a MAC, se reduce gradul de comprimare a aerului (b), ca urmare a creterii ponderii pierderilor termice ctre perei i a scprilor de gaze (c) printre segmeni; i pulverizarea este afectat, ntruct la turaii mici presiunea de injecie scade sensibil (d), ngreunnd autoaprinderea combustibilului. De aceea turaia de pornire a MAC este cel puin dubl n raport cu turaia MAS; de pild, la temperatura mediului de 283 (K) motoarele actuale pornesc satisfctor dac turaia de antrenare este de 4050 (rot/min) la MAS i 100200 (rot/min) la MAC. Cnd nu se adopt msuri auxiliare, uurina pornirii i chiar posibilitatea punerii n funciune depind de temperatura mediului. Greuti apar n special la temperaturi mai mici de 270 (K), la care o scdere de cca 5 (K) provoac o sporire a momentului rezistent Mrf cu 25%. Odat cu micorarea temperaturii cresc vscozitile combustibilului i 22

uleiului, pulverizarea combustibilului devine nesatisfctoare, iar presiunea medie Pf aferent frecrilor se mrete corespunztor, antrennd mrirea momentului necesar pornirii (b). n consecin se suplimenteaz puterea dispozitivului de pornire pentru a se menine turaia necesar sau se adopt diverse metode ajuttoare care sporesc complexitatea instalaiei. Msurile enunate pot fi parial eliminate prin utilizarea unor uleiuri i combustibili cu caracteristici adaptate temperaturilor de exploatare. Pornirea depinde i de caracteristicile constructive ale motorului. De pild, la un litraj dat pornirea este mai dificil la motoarele cu mai muli cilindri, ntruct Pf crete. MAC cu camer de ardere unitar pornesc mai uor dect cele cu camer divizat, deoarece la primele pierderile de cldur sunt mai mici. Rcirea cu aer favorizeaz pornirea MAC (durata pornirii scade de cca trei ori), temperatura de autoaprindere fiind atins dup mai puine rotaii ale arborelui cotit. De asemenea, pornirea devine mai uoar cnd se mrete raportul de comprimare, dac antrenarea se face la aceeai turaie. Un alt grup de factori, cu influene sensibile asupra pornirii, se refer la reglajele distribuiei gazelor i instalaiei de alimentare cu combustibil. Astfel, pornirea MAC se mbuntete dac ntrzierea la nchiderea admisiei se reduce ntruct cresc presiunile i temperaturile la finele comprimrii. Doza de combustibil ce se introduce ciclic n cilindru trebuie mrit la pornire, deoarece numai hidrocarburile cele mai volatile particip la formarea amestecului i astfel la producerea energiei mecanice. Doza ciclic maxim la MAS este plafonat de limita de inflamabilitate, o eventual depire fcnd imposibil pornirea; la MAC doza ciclic poate fi suplimentat mai mult, ns peste o anumit valoare avantajele se plafoneaz, ceea ce implic limitarea mrimii dozei ciclice din motive economice.

4.2 Procedee de pornire

Pornirea manual este cel mai simplu mod de pornire al motoarelor i se poate utiliza la motoare m.a.s. mici, care se preteaz la acest tip de pornire (brci, motociclete). Pornirea cu demaror electric alimentat de baterie de acumulatoare se aplic n exclusivitate la motoarele uoare la care puterea necesar demarrii nu depete 10 kW. Pornirea n acest sistem este uoar i comod. O alt metod de pornire, utilizat pentru motoarele diesel mari, este varianta cu motor termic auxiliar. Acest motor auxiliar este o variant de m.a.s n doi timpi, cu o construcie simpl, raport de comprimare redus, pentru a porni uor. La motoarele mari i foarte mari se poate utiliza pornirea pneumatic, cu aer comprimat injectat n cilindru. 23