Calitatile evolutive ale navei

VITEZA este calitatea navei de a se deplasa deasupra fundului la o anumit putere a aparatului bropulsor. La naintarea navei prin ap asupra ei acioneaz mediul nconjurtor care opune o rezisten mai mic sau mai mare n funcie de; forma corpului navei dimensiunile navei starea operei vii viteza navei Prin marul navei se nelege viteza cu care nava se deplaseaz i poate fi: mar nainte i mar napoi. Clasificarea marurilor si relaiile dintre vitezele acestora Treptele de mar sunt: STOP FOARTE NCET NAINTE - cea mai mic vitez a navei la care aceasta poate guverna (25% din alura de drum) NCET NAINTE (NAPOI) - 50% din alura de drum JUMTATE - 75% din alura de drum PE DRUM NAINTE (NAPOI) - viteza de drum a navei i coincide cu viteza economic TOAT VITEZA NAINTE (NAPOI) - viteza de drum + 4 nd i se folosete n cazuri speciale VITEZA MAXIM POSIBIL - acea vitez pe care nava o poate obine prin forarea aparatului propulsor i se ntrebuineaz pentru scurt timp i numai n situaii de for major. Diferena dintre alura pe drum nainte (napoi) i viteza maxim posibil reprezint rezerva de vitalitate a navei. Inversarea mainilor se face numai prin respectarea poziiei intermediare STOP. INERIA reprezint acea nsuire a navei de a continua s parcurg o anumit distan dup stoparea mainilor. Valoarea acestei distane depinde de: vitez deplasament rezistena la naintare starea mrii rundul mrii Ineria navei se caracterizeaz prin: distana parcurs de nav timpul In care se parcurge

GIRATTA reprezint acea nsuire a navei de a-i schimba direcia de naintare sub influena crmei, a mainilor sau a efectului combinat al acestora. La o giraie complet a navei se disting trei faze. 1) faza iniial - dureaz din momentul punerii crmei ntr-un bord pn cnd nava ncepe s se ntoarc. n timpul acesteia nava se comport astfel: - mai continu s se deplaseze pe vechiul drum apoi manifest tendina de a se abate n bordul opus pentru ca apoi, imediat ce crma simte rezistena apei nava ncepe s abat prova n bordul opus crmei iar pupa n afara. Odat cu schimbarea axului longitudinal al navei fa de direcia de deplasare apare fenomenul de deriv care la rndul su determin scderea vitezei pe msur ce unghiul de deriv crete, iar nava se bandeaz n bordul opus crmei. 2) faza de evoluie dureaz din momentul n care centrul de greutate a) navei ncepe s descrie o curb. - punctul de giraie se va deplasa spre prova navei, prova navei se va deplasa spre interiorul cercului de giraie iar pupa iese n afara curbei de giraie; - unghiul de deriva va crete ducnd la micorarea vitezei navei pe curba de giraie. 3) faza de giraie propritais - ncepe din momentul cnd giraia a devenit constant - acest moment este variabil de la nav la nav i apare practic din momentul n care nava a ntors aproximativ 120 - 1808 de la vechiul drum.

Factorii externi ce influenteaza calitatile manevriere ale navei

1) Direcia i fora vntului Vntul constituie cel mai important factor n manevrarea unei nave. Asupra unei nave in micare, aciunea vntului aparent este ca direcie o rezultant a vntului real, compus cu vntul navei. Abaterea provei sub vnt va fi compensata prin crma. Efectele vntului asupra navei sunt a) pentru o nava cu vant din pupa - nava are stabilitate buna - efectul valurilor este redus - se guverneaza bine - nava intoarce uor in ambele borduri, dar este greu de revenit la vechiul drum

b) pentru o nava cu vant din pupa - nava are stabilitate buna - elicea si carma sunt suficient afundate - viteza creste - nava intoarce repede intrun bord sau celalat, dar este greu de revenit cu pupa in directia vantului daca nava nu are viteza suficienta c) pentru nave cu vant din sector prova - nava tinde sa cada sub vant, iar daca vantul este puternic, trebuie lucrat cu un unghi are de carma pentru anularea acestui efect, - in acest caz apare deriva. d) pentru nave cu vant dinaintea traversului sau din travers - nava guverneaza usor dar deriva este foarte puternica - nava are tendinta sa vina cu prova in vant e) pentru o nava cu vand dinapoia traversului sau de larg - nava are tendinta de a veni cu prova in vant, puternic, ceea ce impune punerea carmei in bordul de sub vant - deriva maxima se produce la navele care primesc vantul din travers - daca unghiul de deriva se mentine constant in jurul valorii de 308, nava se considera ca devine neguvernabila si se cere adapostirea navei 2) Valurle i direcia lor de propagare Acestea vor aciona diferit asupra operei vii dar si asupra unei parti din opera moarta. De regula valurile care deferveaza sunt mai periculoase decat valurile cu ondulatii. La mare larga crestele valurilor sunt distincte si succesive. Daca lungimea de unda creste iar perioada dintre valuri ramane constanta, inseamna ca s-a marit viteza vantului, respectiv a valului. In general navele mari se commporta foarte bine pe valuri cu lungime de unda mare, iar cele mici naviga mai comod pe valuri cu lungime de unda mai mica dect lungimea lor. Navele cu lungimi mari sunt foarte solicitate din punct de vedere al rezistentei longitudinale, atunci cnd pupa si prova se sprijina pe doua creste de val succesive (contraarcuire), sau mijlocul lor se afla pe vrful unei creste (arcuire). Aciunea valurilor se manifesta prin reducerea vitezei navei i abaterea navei de la drumul dorit. Valurile din prova reduc viteza navei i tind s duc nava sub vnt. Valurile dinaintea traversului exercit o tensiune mare la prova i fac ca nava s vin ntre valuri. Valurile din travers determin ruliul foarte mare al navei, ducnd la micorarea stabilitii din punct de vedere nautic i a stabilitii de drum. Valurile dinapoia traversului fac ca nava s devin ardent (stabilitate de drum redus). Valurile din pupa abat pupa navei cnd ntr-o parte cnd n alta, nava devenind foarte instabil pe drum.

3) Adncimea apei Orice nav aflat n mar nainte comprim apa la prova i provoac cureni n borduri i sub nav. care tind s ocupe spaiul gol format la pupa prin naintarea navei. Aceste diferene de presiune generate de naintarea navei provoac un sistem de valuri numite val de prova (pupa). Valurile prova sunt diagonale fa de direcia de naintare i se propag pe o lungime de aproximativ 200 de metri, pierznd din amplitudine. Odat cu mrirea vitezei navei, valurile devin valuri de pupa sau transversale.Pe msura creterii vitezei valurile diagonale se interfereaz cu valurile transversale, rezultatul fiindmrirea vitezei la naintare a navei. In cazul navigrii pe funduri mici. nava pierde din vitez cu aproximativ 20-25 % iar manevrabilitatea i capacitatea de guvernare se reduc. Pe funduri mici se formeaz valuri de prova mari i de asemeni valuri de pupa tot mari. care n afar de interferen duc i la apuparea navei. Cnd n aceste zone exist locuri cu diferene mari de adncime, se observ c nava care se apropie de aceste locuri se abate dintr-o dat ctre adncimile mari, fenomen foarte periculos.

4) Curentul i direcia lui Manevra navei contra curentului este mai usoara deoarece asupra crmei mai actioneaza si curentul existent. In cazul manevrei in aval, manevrabilitatea navei este redusa deoarece viteza navei se egalizeaza cu viteza curentului. 5) Limitarea mediului nconjurtor. Navigaia n zone cu restricii duce la pierderi de vitez, deoarece cantitatea de ap dislocat de nava n timpul deplasrii nu are spaiu suficient ntinderii i apa dislocat astfel sub form de valuri ajunge la mal de unde este respins i se propag spre nav sub form de valuri reflectate.

Nava cu masina inapoi (jumate) si carma stanga

Ep=E+Eg

Efectele combinate ale crmei i elicei sunt urmtoarele: - Efectul de guvernare al crmei tinde s abat nava cu prova n bordul opus crmei; - Efectul de frnare determin reducerea vitezei navei; - Efectul de bandare se manifest n bordul n care s-a orientat crma; - Efectul de deriv (efectul de guvernare al elicei tinde s abat pupa la stnga i prova la dreapta. Efectul de propulsie al elicei deplaseaz nava napoi. CONCLUZIE : Nava cu o singur elice ntoarce greu, deoarece apare o diferen ntre cele dou efecte, de aceea pentru executarea ntoarcerilor, se ntrebuineaz maina la un numr redus de rotaii (pentru ca acest efect s fie ct mai redus) sau chiar se stopeaz periodic maina pentru a anul efectul de guvernare al elicei. Concluzia general pentru cazurile cnd maina merge napoi La mar napoi, navele cu o singura elice, pas dreapta ntorc mai uor la tribord iar cele cu pas stnga, la babord. Nava guverneaza mai greu la mar napoi dect la mar nainte, ntruct punctul giratoriu se afl n pupa centrului de greutate.Asupra crmei va aciona presiunea apei datorata deplasrii navei i curentului aspirat de elice (are o putere redus). Curentul respins de elice nu acioneaz asupra crmei, lovete pupa navei i determin creterea rezistenei la deplasarea napoi.

Navigaia pe timp de ceata

Generaliti
Ceata este fenomenul de condensare a vaporilor de apa din stratul de aer din imediata apropiere a suprafeei marii sau uscatului, sau coborrea bazei unui nor stratus pana la nivelul apei sau uscatului. Procesul de condensare a vaporilor de apa se produce daca sunt satisfcute doua condiii : > rcirea aerului atmosferic pana la temperatura punctului de rou situaie in care umiditatea stratului de aer creste pana la nivelul de saturaie; > existenta nucleelor de condensare in atmosfera care este asigurata in permanenta deoarece aerul conine un numr uria de particule microscopice, numr care scade cu creterea inaltimii. Ceata se poate forma att la temperaturi pozitive cat si negative, picaturile de apa care formeaz ceata fiind cu att mai mici cu cat temperatura este mai coborta. Ceata poate fi intalnita la temperaturi de -40 C, temperaturi la care ea este formata din microcristale de gheata si picaturi de apa in stare de suprafuziune. In funcie de modul de formare, ceata se clasifica astfel: Ceata de radiaie - este caracteristica zonelor continentale si se instaleaz de regula la cderea serii ca urmare a coborrii temperaturii straturilor de aer inferiore sub temperatura punctului de rou. Aceasta ceata se ridica dup rsritul Soarelui. Sub influenta brizei de uscat, ceata este impinsa deasupra marii putnd fi intalnita pana la 10 M de coasta. Daca insa vntul este mai tare de 2 m/secunda, ceata se imprastie. Ceata de advectie - se formeaz ca urmare a deplasrii unei mase de aer cald si umed deasupra suprafeei marii, a crei temperatura este mai coborta dect temperatura punctului de rou. La latitudini medii se formeaz mai ales in anotimpul rece si acoper mari suprafee ale marilor si oceanelor. Ceata de advectie este totdeauna insotit de vnt fora 2 - 4 BS. Este intalnita mai fracvent in Atlanticul de Nord in Pacificul de Nord-Vest, pe coasta de Vest a Americii de Sud si al coastei de Sud a Africii. Ceata de advectie, deasa si de lunga durata, se intalneste in Marea Nordului, Canalul Mnecii, la Nord de Terra Nova. Ceata arctica - se formeaz ca urmare a deplasrii unei mase de aer maritim, arctice sau polare, deasupra unei intinderi oceanice cu ape mai calde. Aceasta ceata este mai deasa atunci cnd temperatura aerului este cu 3 - 4 C mai coborta dect temperatura apei. Ea este intalnia mai ales in timpul iernii si la latitudini inalte.

Ceata arctica este insotita deseori de vnturi puternice si este foarte periculoasa pentru nave deoarece favorizeaz depunerea ghetii pe corpul navei, oblignd echipajul sa ia masuri de indepartare permanenta a acesteia deoarece pune in pericol stabilitatea transversala a navei din cauza ridicrii centrului de greutate si a reducerii inaltimii metacentrice pana la anulare. Ceata de evaporare - ia natere la trecerea unei mase de aer rece i umeda pe deasupra apei care este mai calda. In acest caz vaporii de apa de la suprafaa marii, mresc umezeala aerului pana la nivelul de saturaie. Ceata de acest tip este caracteristica toamnei si iernii la latitudini medii. Este insotita de vnt slab. Ceata frontala - ia natere la linia de separare a doua mase de aer cu proprieti diferite, cnd o masa de aer cald se amesteca cu o masa de aer rece. Din acest motiv ceata frontala se mai numete si ceata de amestec.

Efectul cetii asupra navigaiei

Efectul cetii asupra navigaiei consta in principal in reducerea vizibilitii. S-a stabilit convenional sa se utilizeze denumirea de ceata pentru situaiile de reducere a vizibilitii sub 1 Km. Cnd vizibilitatea este micorat, dar obiectele pot fi distinse la distante mai mari de 1 Km, in buletinele meteo se folosesc termenii: ceata slaba, negura sau pcla. Pentru descifrarea terminologiei folosite in buletinele meteo s-a intocmit o scara convenionala a vizibilitii dup cum urmeaz : 1. vizibilitate foarte rea 2. vizibilitate rea 3. vizibilitate foarte redusa 4. vizibilitate redusa 5. vizibilitate medie 6. vizibilitate moderata 7. buna 8. vizibilitate foarte buna 9. vizibilitate excepionala - sub 200 m - sub 200 - 500 m - 500 - 1000 m - 1 - 2 Km - 2 - 4 Km - 4 - 10 Km -10-2 0 Km - 20 - 50 km - peste 40 Km

Prognoze privind apariia cetii

In urma unor observaii efectuate de navigatori pe perioade indelungate sau stabilit anumite criterii de prognoza a vremii funcie de modul de apariie a cetii si durata acesteia, astfel: daca ceata se instaleaz imediat dup apusul soarelui si se menine si ziua urmtoare - vntul va sufla slab. daca ceata se ridica imediat dup rsritul soarelui - vntul va sufla puternic. Timpul ceos poate fi prevzut la bord msurnd temperatura aerului si a apei, din

10 in 10 minute. Daca temperatura apei de mare de la suprafaa scade sub temperatura punctului de rou, atunci este aproape sigur ca ceata se va instala. Navigaia pe timp de ceata Vizibilitatea redusa este una dintre cauzele care contribuie in cea mai mare msura la producerea coliziunilor si eurii navelor. Din acest motiv se impune adoptarea unor masuri speciale atunci cnd nava este in mare pe timp de ceata. Cele mai importante masuri ce trebuiesc luate sunt: 1. emiterea semnalelor corespunztoare de ceata conform Regulii nr. 35 din COLREG : nava cu propulsie mecanica in mar ____ la max 2 minute; nava in mar dar stopata ____ 2 sec ____ la max 2 minute; nava nestapana pe manevra, stnjenit de pescaj, nava cu vele, nava ce pescuieste, nava care remorcheaz _____ . . la max 2 minute. nava remorcat sau ultima din convoei, daca are echipaj _______ ... la max 2 minute, daca e posibil imediat dup remorcher; nava la ancora - clopot 5 sec la max 1 minut, daca lungimea e mai mare de 100 m si un gong la pupa tot 5 sec. la max 1 minut In caz de pericol . nava euata clopot si gong ca la cea de la ancora si in plus trei lovituri de clopot separat dup cele repezi. navele sub 12 m lungime semnal sonor eficace la max 2 min. pilotinele pot emite semnal de identificare . . . . 2. Reducerea vitezei de deplasare in raport cu densitatea cetii si alte condiii locale (trafic, apropierea de coasta, zone cu pericole de navigaie, etc. ) nava poate fi chiar oprita sau ancorata daca e posibil. 3. ntrirea veghei si pstrarea linistei la bord, atenie la estimarea poziiei si direciei de deplasare a altor nave. 4. nchiderea porilor etane. 5. Utilizarea mijloacelor electronice de navigaie si a sondei.