Sunteți pe pagina 1din 11

Cuprins 1 Introducere.......................................................................................................................... 2 1.1 1.2 1.3 1.4 1.4.1 1.4.2 Principii funcionale ale motoarelor termice ..............................................................

2 Clasificarea motoarelor termice cu piston .................................................................. 3 Mrimi fundamentale ale mtoarelor cu ardere intern ............................................... 5 Combustibili utilizai de motoarele cu ardere intern ................................................ 6 Combustibili de origine petrolier ...................................................................... 6 Combustibili nepetrolieri.................................................................................... 9

1 INTRODUCERE

1.1 Principii funcionale ale motoarelor termice

Motoarele termice reprezint sisteme (motoare) care transform energia termic a unui combustibil n lucru mecanic, prin evoluia unui fluid de lucru, numit fluid motor. Evoluia fluidului motor se realizeaz prin intermediul mecanismului motor i a altor mecanisme auxiliare care constituie ansamblul motorului termic cu piston. Ca orice motor n el se realizeaz transformarea unui tip de energie n lucru mecanic. Aceasta nu se poate realiza fr pierderi. Bilanul termic al unui motor cu ardere intern este definit astfel:

energia chimic a combustibilului 100 % V energia mecanic util => 25 40 % consumul de energie al mecanismului auxiliar => 10 % pierderi prin fluidul de rcire => 20 25 % pierderi prin frecri => 10 % pierderi prin gazele de evacuare => 20 25 %.

Figur 1 Bilanul energetic al motorului

Fiecare din aceste elemente ale bilanului energetic al motorului face obiectul unor studii importante de cretere a energiei mecanice utile i scdere (a celorlalte) pentru a putea obine un randament maxim al conversiei. Aceasta trebuie s duc la creterea performanelor de economicitate care s conduc la o exploatare cu costuri ct mai reduse.Un motor cu ardere intern este definit prin mai multe tipuri de indici: de economicitate, constructivi, exploatare etc.

1.2 Clasificarea motoarelor termice cu piston

Criteriul de clasificare cel mai important l constituie procedeul de aprindere care st la baza diferenierii motoarelor n dou: motoare cu aprindere prin scnteie (m.a.s.) i motoare cu aprindere prin comprimare (m.a.c.). Modul de realizare al ciclului funcional permite clasificarea motoarelor n motoare n patru timpi (ciclul se desfoar la patru curse ale pistonului) sau doi timpi (ciclul se desfoar la o rotaie a arborelui cotit). O catalogare sumar a motoarelor este urmtoarea: 1. Procedeul de aprindere: MAS motor cu cap incandescent motor convertibil 2. Starea de agregare a combustibilului folosit: Motor cu combustibil lichid motor cu gaze motor policarburant. 3. Procedeul de formare a amestecului a. m.a.s. cu carburator 3

b. m.a.s. cu injecie de benzin c. m.a.c. cu injecie (Diesel) d. Motor cu amestector (gaz) 4. Modul de acionare a pistonului: a. Motor cu simplu efect b. motor cu dublu efect c. cu pistoane opuse d. Motor cu piston portant 5. Dispunerea cilindrilor: Vertical, orizontal, inversat, nclinat, linie, V, X, boxer, H etc. 6. Ciclul motor: 4 timpi 2 timpi 7. Sistem de rcire: lichid aer

Figur 2 Ciclul motor n 4 timpi

Figur 3 Ciclul motor pentru doi timpi

1.3 Mrimi fundamentale ale mtoarelor cu ardere intern


Pistonul motorului se deplaseaz ntre dou puncte moarte PMI (punct mort interior sau inferior,corespunztor volumului minim) i PME (punct mort exterior, corespunztor volumului maxim). Se definesc: cursa pistonului S (distana parcurs ntre cele dou puncte moarte). Cilindreea unitar V, care este definit ca volumul baleiat de piston n deplasarea sa ntre cele dou puncte moarte. Raportul de comprimare este raportul dintre volumul maxim ocupat de gaz i cel minim =

Va . Vc
Unghiul de rotaie al arborelui cotit, unghiul format de cotul arborelui cotit cu

axa cilindrului = 6n , unde este unghiul momentan la care se gsete arborele cotit, n este turaia motorului n rpm i este timpul, msurat n ms. Viteza medie a pistonului pm =

Sn [m / s ] 30

pm [7...17m / s ]

Regimul de funcionare al motorului este definit prin sarcin i turaie.Sarcina motorului corespunde puterii efective Pe livrat de motor la o anumit turaie. Sarcina se regleaz prin modificarea poziiei clapetei obturatoare sau a cremalierei pompei de injecie. Aprecierea sarcinii se face cu ajutorul unui coeficient de sarcin care este raportul dintre puterea efectiv i puterea efectiv continu: = Pe .Prin putere efectiv continu se nelege Pec

valoarea maxim a puterii care poate fi dezvoltat de motor n mod continuu, la o turaie dat, fr modificarea indicilor motorului, fr apariia unor uzuri anormale. Pentru un scurt interval, motorul poate dezvolta o putere superioar. Dac =1 se definete sarcin plin, =1,1 sarcin total, =0 sarcin nul. Dac (0,1) se definesc sarcinile pariale, iar pentru

> 1 suprasarcini.
Calitatea amestecului de aer se face prin coeficientul de exces de aer definit prin raportul dintre cantitatea de aer disponibil i cantitatea minim de aer pentru arderea teoretic a unui kilogram de combustibil.
L L = L min C u Lteoretic
5

Dac =1 dozajul este stoichiometric, >1 dozaj srac i <1 dozaj bogat. Din analiza diagramei indicate a unui motor rezult lucrul mecanic indicat, respectiv lucrul mecanic al cilindrului. Raportul dintre acesta i cilindree reprezint presiunea medie indicat p i =
Li . Aceasta ste o mrime raportat care poate face comparaia ntre Vs

motoare cu dimensiuni i puteri diferite. Dac se raporteaz lucrul mecanic efectiv (cel livrat de motor) la cilindree rezult presiunea medie efectiv a motorului. Puterea efectiv este egal cu:
Pe = m Pi = m Li n i P V n i Pe V s n i = m i s = 2 60 1000 120000 120000

Indicii economici ai motorului se exprim prin consumul specific efectiv de combustibil i randamentul efectiv.

1.4 Combustibili utilizai de motoarele cu ardere intern


1.4.1 Combustibili de origine petrolier

n epoca actual combustibilii de origine petrolier sunt cei mai rspndii pentru utilizarea la motoarele cu ardere intern. Ei provin din distilarea petrolului hidrocarburile mai uoare formnd combustibilii pentru motoarele cu aprindere prin scnteie, cunoscute sub numele de benzine, iar compuii mai grei formeaz combustibilii utilizai la motoarele cu aprindere prin comprimare, cunoscui sub numele de motorine. Aceti combustibili nu sunt identici, fiind dependeni de zcmntul de origine. Ei vor ndeplini permanent anumite propieti pentru a nu compromite funcionarea motoarelor pe care le alimenteaz. La combustibilii de natur petrolier exist cteva propieti fizico chimice care sunt analizate n buletinele de prob:
1. Volatilitatea Prin vaporizare un combustibil trece din starea lichid n starea gazoas

sub influena cldurii pentru a se putea i arde n motor. Volatilitatea este dependent de masa molecular i de natura componentelor i ea influeneaz pornirea rapid a motorului, economicitatea sa, uzura principalelor piese, funcionarea violent sau linitit; pe de alt parte un combustibil cu o volatilitate ridicat va avea pierderi mari n procesul de transport i distribuire i n perioada n care este depozitat n rezervor.
2. Tensiunea superficial. Tendina oricrui lichid de a-i micora suprafaa liber (de

contact cu aerul) pn la anumite limite reprezint fenomenul de tensiune superficial. La 6

ncercarea de a mri suprafaa de contact cu aerul lichidul opune rezisten, fiind necesar un lucru mecanic pentru a sparge lichidul n picturi. Tensiunea supreficial influeneaz combustibilii n procesul de pulverizare din injecie.
3. Temperatura de autoaprindere Caracteristic deosebit de important, att pentru

motoarele cu aprindere prin scnteie, dar mai ales la cele cu aprindere prin comprimare. O temperatur ridicat genereaz dificulti n aprindere, iar una prea sczut poate genera neplceri prin aprinderi necontrolate. Aceast caracteristic este puternic dependent de tipul hidrocarburilor din combustibil.
4. Densitatea Mrime fizic care variaz n limite relativ nguste pentru combustibilii de

origine petrolier.O densitate mai crescut va favoriza un combustibil cu un potenial energetic ridicat raportat la volum, ceeace va conduce la un consum volumic redus. Pentru benzine i motorine densitatea variaz njurul valorii de 850 kg/m3.
5. Vscozitatea La deplasarea unor straturi fa de altele ntr-un fluid apar fore de frecare

interioare care se opun acestei deplasri. Cu ct aceste fore sunt mai mari, cu att lichidul curge mai greu (fluiditate sczut). De vscozitatea combustibilului depinde alimentarea motorului i formarea amestecului n acesta. Vscozitatea este puternic dependent de temperatur, la temperaturi foarte sczute existnd posibilitatea ca forele de rezisten s fie foarte mari i s mpiedice curgerea. De aceea pentru zonele cu climate reci se iau msuri speciale la combustibili, n special la motorine.
6. Cifra de cocs Prin ardere combustibilii de natur petrolier au tendina de a forma

depuneri sub form de cocs sau de calamin pe supape, pe pereii camerei de ardere, pe duza injectoarelor sau pe colectorul de evacuare. Aceste depuneri nrutesc funcionarea motorului i amplific uzurile. Prin nclzirea combistibilului acesta se dehidrogeneaz i atomii de carbon se coaguleaz sub forma unor particule solide cunoscute sub numele de cocs. Procentul de cocs format se numete cifra de cocs.
7. Coninutul de ap Apa este prezent n combustibil sub form liber sau sub form de

emulsie. Aceasta ptrunde n combustibil n timpul operaiilor de transport i manipulare. Principala problem a existenei apei n combustibil este legat de apariia coroziunii prin contactul dintre ap i sprafeele metalice care pot coroda. Coninutul de ap n combustibili se limiteaz la valori reduse, sub 1%.
8. Coninutul de cenu. Cenua este rezidul rezultat n urma arderii combustibilului i

este format din compui organici nevolatili, antrenai din zcmnt odat cu extracia ieiului. Prezent n combustibil, ea provoac uzura instalaiei de alimentare, iar prin ardere cilindrii i pistoanele pot fi afectate. Cenua se limiteaz la valori sub 0,01%.

9. Puterea caloric Puterea caloric reprezint cantitatea de cldur degajat prin arderea

complet la presiune i temperatur constant a unitii de cantitate de combustibil, produsele obinute fiind meninute la condiii standard de presiune i temperatur. Puterea caloric depinde de compoziia specific a benzinei sau motorinei. Pentru benzine i motorine puterea caloric se situeaz n jurul valorii de 42000 Kj/Kg.
10. Aciditatea mineral i organic; alcalinitatea Suprafeele metalice aflate n contact cu

un lichid sufer un proces de deteriorare ca urmare a proceselor chimice i electrochimice dintre cele dou medii, proces cunoscut sub numele de coroziune. n combustibil se gsesc urme de acizi minerali i hidroxizi ai metalelor alcaline care au o aciune coroziv asupra pieselor motorului. Aciditatea se definete prin cifra de aciditate, care este cantitatea de hidroxid de potasiu, KOH necesar neutralizrilor acizilor liberi din 100 ml de combustibil. Ca limit se accept o aciditate mai mic de 8mg KOH/100 ml.
11. Cifra de iod Cifra de iod este util pentru a caracteriza combustibilul din punct de

vedere al stabilitii la depozitare i se bazeaz pe capacitatea hidrocarburilor nesaturate de a se combina cu iodul. Ea reprezint cantitatea de iod, n grame, absorbit de 100 g de motorin. Cifra de iod se limiteaz la valori mai mici de 4.
12. Punctul de congelare i punctul de tulburare Odat cu scderea temperaturii scade i

vscozitatea acestora i capacitatea de curgere a acestora. Datorit faptului c aceti combustibili sunt amestecuri de hidrocarburi, acestea au diverse comportri odat cu scderea temperaturii, fiecare din ele ncepnd s se cristalizeze la diverse temperaturi, ngreunnd curgerea. Punctul de tulburare este temperatura la care apar primele cristale solide n filtrul de combustibil, ngreunnd curgerea. Punctul de congelare este temperatura la care combustibilul nu mai curge.
13. Punctul de inflamabilitate Vaporii de la suprafaa combustibilului, rezultai n urma

evaporrii formeaz, mpreun cu aerul, un amestec inflamabil. Temperatura minim la care aceti vapori, aflai la presiune atmosferic, se aprind, reprezint punctul de inflamabilitate. Aceasta este o constant a combustibilului i caracterizeaz sigurana n depozitare i transport al combustibilului.
14. Sedimente n timpul depozitrii la temperaturi moderate n combustibilii grei se pot

produce depuneri ca urmare a unor reacii de oxidare ntre componentele sale. Procesele de oxidare precipit mpreun cu alte impuriti i se depun mbtrnind combustibilul. n afar de motorine i benzine exist i combustibili mai grei, obinui din rafinarea petrolului i pstrarea hidrocarburilor grele care se folosesc mai ales pentru motoarele foarte mari destinate propulsiei navale.

1.4.2

Combustibili nepetrolieri

1.4.2.1 Gazele naturale Gazele naturale constituie o cale relativ uoar de nlocuire a combustibililor lichizi utilizai la motoarele cu ardere intern. Aceasta asigur i o reducere a emisiilor de noxe i particule. n general se folosesc pentru m.a.s, dar i pentru m.a.c, n varianta transformrii acestora n motoare cu aprindere prin scnteie sau prin dubl alimentare. Problema principal a acestui combustibil este legat de capacitatea acestora de a fi stocate. De aceea se utilizeaz dou variante: gaze naturale comprimate (GNC) sau gaze naturale lichefiate (GNL). Gazele naturale constituie un amestec de gaze n care metanul deine proporia cea mai mare, la care se daug bioxid de carbon, azot, oxigen i alte reziduri. Gazul metan poate ajunge la proporii care variaz ntre 70 i 90 %. O variant de gaz natural este gazul de gazogen obinut din gazeificarea unor deeuri lemnoase. Acest gaz are o compoziie care conine circa 16% CO, 16% H2, metan 2%, 14%CO2, i 52% azot. Puterea sa calorific este net inferioar gazului natural, fiind o variant viabil la alimentarea unor motoare termice folosite pe lng exploataiile agricole. 1.4.2.2 Gazele petroliere lichefiate Gazele petroliere lichefiate (GPL) sunt hidrocarburi uoare provenind din prelucrarea ieiului, a gazelor naturale sau a crbunelui. n GPL se gsete o cantitate important de propan i apoi butan, proporia dintre ele variin n raport cu zona de provenien. Dup criza petrolier din anii 1970 interesul pentru GPL a crescut, iar folosirea sa n marile aglomerri urbane este chiar recomandat datorit unui grad mai redus de poluare. De asemenea i cantitatea de CO2 emis de motoarele alimentate cu GPL este mai redus. Una din caracteristicile negative ale GPL-ului este aceea c densitatea sa de energie este mai redus, respectiv la aceiai cantitate de energie disponibil greutatea unui rezervor de GPL este cu 30% mai mare dect cea a unuia de benzin sau motorin. GPL poate fi stocat sub form lichid prin refrigerare sau prin meninerea sub presiune la temperatura mediului ambiant. Din rezervorul sub presiune gazul petrolier lichefiat este introdus n un amestector vaporizator de unde amestecul combustibil este aspirat n motor. 1.4.2.3 Dimetileter (DME) Dimetileter (CH3-O-CH3) reprezint un combustibil din clasa celor cu un grad foarte redus de poluare, din familia alcolilor. El este fabricat prin deshidratarea metanolului, iar destinaia sa principal este aceea de nlocuire a clorofluorocarbonului n industria aerosolilor. DME are caliti bune de autoaprindere cu propieti asemntoare motorinei. Pentru a fi 9

gsit permanent sub form lichid DME se gsete n rezervoare la presiunea de 9 bar. Puterea sa calorific este circa 75% din puterea calorific a motorinei. Cercetrile efectuare au artat o reducere semnifictiv a tuturor emisiilor poluante. 1.4.2.4 Alcolii Alcolii reprezint o gam larg de posibili nlocuitori ai combustibililor de natur petrolier. Fiind obinui din materie vegetal, aceti combustibili se pot regenera obinnd un combustibil regenerabi. Principalii componeni ai acestei grupe sunt metanolul i etanolul. Metanolul este cel mai uor alcool CH3OH i are un efect inhibitor asupra sistemului nervos central. De asemenea el este toxic, deoarece prin metabolizare se produce acid formic, care este periculos pentru organism. n principal metanolul se poate obine prin sintez, prin combinarea ntre oxidul de carbon i ap. De asemenea el este rezultat rezidual al unor procese chimice i din prelucraea crbunelui. Etanolul este obinut prin sintez sau prin fermentaie. Unul din dezavantajele principale ale alcolilor este puterea calorific redus, ceea conduce la necesitatea unor rezervoare de dimensiuni duble (pentru aceiai cantitate de energie) n raport cu combustibilii fosili. 1.4.2.5 Uleiurile vegetale Uleiurile vegetale fac parte din categoria combustibililor oxigenai (conin ntre 4 i 12% oxigen). Prin ultilizarea lor, singuri sau n amestec cu motorina, se poate ameliora nivelul emisiilor poluante. Acei combustibili sunt biodegradabili i nu afecteaz calitatea mediului. Uleiurile vegetale se pot obine din cereale, cafea, alune, arahide, etc. Cele mai des ncercate uleiuri pentru motoare au fost cele de rapi i flaorea soarelui. Avantajul lor este acela c au un randament deosebit de ridicat de obinere, respecti raportul dintre energia obinut n final, raportat la eneria consumat pentru obinerea plantei i prelucrarea acesteia. n general aceti combustibili se utilizeaz n amestec cu motorina, deoarece n stare pur nu au calitile cerute de motoare. O parte din uleiurile vegetale se pot prelucra chimic n continuare prin procedeul de
esterificare, rezultnd un grup de combustibili de mare perspectiv, denumii biodiesel.

Acetia au o viscozitate apropiat de cea a motorinei, punct de fierbere mai sczut i caliti de autoaprindere asemntoare cu cele ale motorinei. Calitile acestui combustibil sunt deosebit de promitoare, realizarea lui din uleiul de rapi fiind deja realizat, n ara noastr fiind deja n construcie o uzin de fabricat biodiesel n Brgan. Puterea calorific a acestui combustibil este ceva mai mic dect a combustibilor petrolieri, fiind necesar un volum mai ridicat pentru a parcurge aceiai distan. 10

1.4.2.6 Hidrogenul Reprezint una din soluiile practic cu regenerare total a momentului. Din arderea hidrogenului rezult ap, care se poate transforma din nou n hidrogen, fie prin electroliz, fie prin descompunere termic. n cazul electrolizei se poate utiliza surplusul de energie generat de centralele termice, poate fi mbuteliat la presiune ridicat. Procedeul de electroliz se poate aplica n mai multe variante: Electroliz n instalaii cu celule cu electrozi monopolari, catozii i anozii fiind separai prin diagrame poroase pentru prevenirea amestecrii gazelor; Instalaii bipolare, mai compacte dect primele, dar care reclam tensiuni mai ridicate ale curentului electric. Electroliz la presiune nalt. Electroliz n faz de vapori la temperatur nalt. Dac obinerea hidrogenului se face relativ uor, dar cu un consum ridicat de energie, transportul i depozitarea sa. Acesta are cteva caracteristici care l fac greu de manipilat: Hidrogenul se scurge cu mult uurin prin mbinrile greit realizate datorit dimensiunii moleculare mici; Se aprinde la surse cu temperaturi relativ joase, comparativ cu ali combustibili, la presiune atmosferic se aprinde la 530 C. Flacra de hidrogen se propag cu viteze deosebit de ridicate i n amestecuri mult mai diluate dect ale altor combustibili. Din particularitile utilizrii hidrogenului n motoarele cu ardere intern trebuie luate n considerare particularitile acestuia n calitate de combustibil: vitez mare de cretere a presiunii, datorit vitezei mari de propagare a flcrii n amestecul combustibil hidrogen aer, aprindere spontan urmat de rateuri n admisie (ntoarcerea flcrii). Din aceast cauz la trecerea unui motor pe hidrogen este necesar realizarea unor elemente de reproiectare a motorului.

11