NOTE DE CURS

NAVIGA IE Vol. 1
AUTOR:

Dr. GEORGESCU TEFAN

CONSTAN A 2004

CUPRINS
CAPITOLUL I GENERALIT I; FORMA I DIMENSIUNILE P MNTULUI. ELEMENTELE SFEREI TERESTRE I ELIPSOIDULUI TERESTRU; SISTEMUL DE COORDONATE GEOGRAFICE; DIFEREN E DE COORDONATE GEOGRAFICE; DEPLASAREA EST-VEST. UNIT I DE M SUR UTILIZATE N NAVIGA IE; REPREZENTAREA ELEMENTELOR SFEREI TERESTRE.

I.1. I.2. I.3. I.4. I.5. I.6.

Generalit i .... Forma i dimensiunile P mntului ......... ........................................... Elementele sferei terestre Sistemul de coordonate geografice . Diferen e de coordonate geografice Unit i de m sur folosite n naviga ie ... I.6.1. Unit i de lungime deduse de m sur tori geodezice .......... I.6.1.A. Metrul ................................................................ I.6.1.B. Mila marin ........................................................ I.6.2. Unit i de lungime anglo-saxone folosite n naviga ie ....... I.6.3. Unit i de m sur a vitezei navei .......................................
PLANE I LINII PRRINCIPALE ALE OBSERVATORULUI PE SFERA TERESR ; DRUMURI I RELEVMENTE: DEFINI II, REPREZENT RI, RELA II. SISTEME DE CONTARE A DRUMURILOR I RELEVMENTELOR; ORIZONTUL GEOMETRIC VIZIBIL I DE RADIOLOCA IE; DISTAN A LA CARE UN REPER DE NAVIGA IE APARE LA LINIA ORIZONTULUI

6 6 10 11 13 17 17 17 18 19 20

CAPITOLUL II

II.1. Plane i linii prrincipale ale observatorului pe sfera terestr .... II.2. Drumuri i relevmente ................................ II.2.1. Drum adev rat, relevment adev rat, relevment prova ....... II.2.2. Sisteme de contare i rela iile ntre drumuri i relevmente II.2.2.1. Sistemul circular ................................................ II.2.2.2. Sistemul cuadrantal ............................................ II.2.2.3. Sistemul semicircular ........................................ II.2.2.4. Sistemul cuadrantal n carturi ............................ II.3. Orizontul geometric vizibil de radioloca ie ........................................ II.4. Distan a la care un reper de naviga ie apare la linia orizontului ........
CAPITOLUL III DETERMINAREA DIREC IILOR LA BORDUL NAVEI; MAGNETISMUL TERESTRU; DECLINA IA MAGNETIC ; MAGNETISMUL NAVEI; DEVIA IA COMPAS; DESCRIEREA I FUNC IONAREA COMPASULUI MAGNETIC; COREC IA TOTAL COMPAS, CONVERTIREA DRUMURILOR I RELEVMENTELOR.

22 24 24 25 26 27 28 28 29 31

III.1. Generalit i asupra determin rii direc iilor la bordul navei .... III.2. Propriet ile magnetismului ..
2

35 37

III.3. Cmpul magnetic terestru. Declina ia magnetic ... III.3.1 Magnetismul terestru ...................................................... III.3.2 Elementele magnetismului terestru i rela iile dintre ele . III.3.3. Calculul declina iei magnetice n naviga ie . III.4. Magnetismul navei. Devia ia magnetic . III.4.1. Generalit i. Ipoteze fundamentale . III.4.2. Induc ia magnetic n fierul moale de la bord. Magnetismul temporar al navei ... III.4.3. Cmpul magnetic permanent al navei .............................. III.4.4. Cmpul magnetic al navei. Devia ia magnetic .............. III.5. Compasul magnetic (magnetic compass) III.5.1. Descrierea compasului magnetic. Orientarea rozei n orizont .............................................................................. III.5.2. Compas etalon. Compas de drum III.5.3. Principiul func ion rii compasului la bord ...................... III.5.4. Utilizarea compasului magnetic la bord .......................... III.5.5. Convertirea drumurilor i a relevmentelor ...................... III.6. Propriet ile mecanice ale giroscopului liber . III.6.1. Transformarea giroscopului n girocompas ..................... III.7. Func ionarea giroscopului dup schema bloc ..................................... III.7.1. Erorile girocompasului III.7.1.1. Devia ia giroscompasului . III.7.1.2. Eroarea cauzat de vara ia vitezei sau schimbarea drumului navei .. III.7.1.3. Eroarea r mas . III.7.1.4. Eroarea de balans .......................................... III.7.1.5. Erori accidentale ........................................... III.7.1.6. Precizia indica iilor girocompasului ............. III.7.2. Instalarea girocompasului la bordul navei ....................... III.8. Corec ia girocompasului g. Convertirea drumurilor i relevmentelor ......................................................................................
CAPITOLUL IV DETERMINAREA VITEZEI I DISTAN EI PARCURSE. M SURAREA ADNCIMII APEI

42 42 43 47 51 51 53 57 60 66 66 71 72 74 83 88 89 90 92 93 96 98 100 102 103 104 107

IV.1. Lochul hidrodinamic ...... IV.2. Etalonarea lochurilor. Determinarea distan ei parcurse ..... IV.3. Elicea navei ca loch. Determinarea vitezei navei dup num rul de rota ii ale elicei ...... IV.4. Metoda lochului improvizat IV.5. Lochul ultrason Doppler . IV.6. Sonda simpl ... IV.7. Sonda mecanic .. IV.8. Sonda ultrason IV.8.1. Principiul m sur rii adncimii apei cu sonda ultrason .... IV.8.2. Propagarea ultrasunetelor n apa de mare ........................
3

111 113 116 121 122 127 129 130 130 131

IV.8.3. IV.8.4. IV.8.5. IV.8.6.

Emi toare i receptoare de ultrasunete. Vibratoare ........ Pozi ia vibratoarelor pe carena navei ............................... Principiul de func ionare a sondei ultrason ...................... Utilizarea sondei ultrason n naviga ie. Interpretarea indica iilor ........................................................................

135 137 139 142

CAPITOLUL V GENERALIT I. LOXODROMA I ORTODROMA. PROIEC IA MERCATOR. CONDI II CARE SE CER UNEI H R I MARINE. CLASIFICAREA H R ILOR MARINE. CON INUTUL H R ILOR MARINE. COREC IA H R ILOR MARINE. HARTA ELECTRONIC . SISTEMUL ECDIS. MIJLOACE PENTRU ASIGURAREA HIDROGRAFIC A NAVIGA IEI. SISTEMUL INTERNA IONAL DE BALIZAJ MARITIM LA REGIUNEA A DOCUMENTE NAUTICE. P STRAREA I ACTUALIZAREA DOCUMENTELOR NAUTICE

V.1. Generalit i . V.2. Loxodroma i ortodroma .................................................................... V.3. Proiec ia mercator ............................................................................... V.3.1. Elipsoidul terestru n proiec ia Mercator V.3.2. M surarea distan elor pe harta Mercator. Scara distan elor V.3.3. Scara h r ii Mercator. Clasificarea h r ilor marine dup scar . V.3.4. Construc ia re elei cartografice n proiec ie Mercator . V.3.5. Construc ia re elei cartografice pentru o zon limitat V.4. Clasificarea h r ilor marine V.4.1. H r ile marine de naviga ie .. V.4.1.1. Con inutul h r ilor marine de naviga ie V.4.1.2. Gradul de exactitate al h r ilor marine .. V.4.1.3. Corectarea h r ilor marine de naviga ie V.4.2. H r i marine auxiliare .. V.5. Mijloace pentru asigurare hidrografic a naviga iei ... V.6. Sistemul interna ional de balizaj maritim Iala regiunea A . V.6.1. Principiile generale ale sistemului de balizaj maritim . V.6.2. Regulile sistemului de balizaj maritim V.6.2.1. Generalit i V.6.2.2. Semnele laterale V.6.2.3. Semnele cardinale . V.6.2.4. Semnele de pericol izolat .. V.6.2.5. Semnele de ape sigure ... V.6.2.6. Semnele speciale .. V.6.2.7. Pericole noi ... V.7. Documente nautice . V.8. Corectarea documentelor nautice ...

146 147 148 152 156 156 157 165 166 167 168 176 180 182 186 187 187 189 189 190 195 198 199 200 201 201 205

CAPITOLUL I GENERALIT I; FORMA I DIMENSIUNILE P MNTULUI; ELEMENTELE SFEREI TERESTRE I ELIPSOIDULUI TERESTRU; SISTEMUL DE COORDONATE GEOGRAFICE; DIFEREN E DE COORDONATE GEOGRAFICE; DEPLASAREA EST-VEST; UNIT I DE M SUR UTILIZATE N NAVIGA IE; REPREZENTAREA ELEMENTELOR SFEREI TERESTRE.

I.1. Generalit i De-a lungul timpului, rezolvarea practic a principalelor probleme privind me te ugul, arta i mai trziu - tiin a conducerii navei au conferit uneia din componentele acestei tiin e - Naviga ia - coeficien i acceptabili de precizie necesari pentru determinarea coordonatelor geografice direc iilor i distan elor pe mare, precum i pentru m surarea adncimii apei. Aceast precizie a crescut o dat cu cunoa terea aprofundat a cuno tin elor topografice despre P MNT. I.2. Forma i dimensiunile p mntului Datorit reliefului, forma P mntului este neregulat , aceasta neputnd fi ncadrat ntr-o form geometric cunoscut , f r a se face anumite aproxima ii. Aceste neregularit i ns sunt nensemnate n raport cu distan a de la centrul P mntului i respectivele neregularit i. Pentru calcularea diferintelor elemente necesare n tiin ele aplicate care au ca obiect de studiu P MNTUL (geodezia, astronomia, ortografia, naviga ia etc.) este necesar ca forma P mntului s fie aproximat ca o form /imagine geometric regulat . Un prim pas n aceast aproximare l-a constituit asimilarea reliefului P MNTULUI la o form geometric regulat , imaginndu-se / considernd c suprafa a sa, se confund cu nivelul mediu al oceanelor prelungit pe sub continente i nvelit ntreg globul terestru. Aceast figur imaginar poart numele de geoid i constituie obiectul de studiu al geodeziei - figura 1.
6

Verticala locului A Verticala locului B

Fig. 1 Geoid

Fa de aceast suprafa se poate determina pozi ia oric rui punct prin proiec ia punctului pe suprafa a de nivel al geoidului (suprafa a geoidului este normal n orice punct al ei la verticala locului i constituie nivelul de referin fa de care se exprim altitudinile punctelor de pe suprafa a terestr ; din aceast cauz geoidul se mai nume te suprafa a de nivel de altitudine zero. Geoidul se poate ob ine prin determinarea verticalei locului n diferite puncte ale globului terestru, fa de care suprafa a geoidului se consider normal i prin stabilirea nivelului mediu al m rii, acolo unde aceast opera ie este posibil . Observa iile geodeziei au relevat ns faptul c direc ia verticalei locului, ca i intensitatea cmpului gravita ional, nu variaz regulat pe suprafa a P MNTULUI, datorit reparti iei neuniforme a densit ii maselor din constitu ia P MNTULUI, att din compozi ia scoar ei terestre, ct i n profunzime. Acest fapt face ca geoidul s nu prezinte o suprafa geometric regulat , n aceste condi ii determinarea m rimilor unghiulare i a distan elor ntre diferitele puncte terestre reprezentate pe geoid ar implica anumite dificult i, ca urmare a faptului c geoidul nu se poate supune unor rela ii geometrice precise. Studiul acestei suprafe e (geoidul) ne arat c din punct de vedere al formei, se apropie de o sfer care prezint o u oar turtire la poli i o bombare la ecuator.

n rndul tiin elor aplicate, n cadrul c rora face parte i NAVIGA IA, ntr-o prim aproximare P mntul se poate considera o sfer , ns cnd calculele impun o mai mare precizie (n astronomie, hidrografie) trebuie s efectu m o a doua aproxima ie, P mntul considerndu-se din punct de vedere al formei: elipsoid de revolu ie (elipsoid terestru). Geoidul se nscrie ntr-un elipsoid se poate observa c aceste corpuri diferen ele de nivel nefiind mai mari de 150m (m surate pe verticala locului) deci practic, neglihjabil. Se poate trage concluzia c elipsoidul este corpul geometric cel mai apropiat de geoid. Elipsoidul de revolu ie reprezentnd elipsoidul terestru se ob ine prin rotirea elipsei PQ PQ n jurul axei mici PP unde: P PP - axa de rota ie a P mntului de la vest la est (axa polilor tere tri) P - polul nord P - polul sud PQ PQ - elips meridian (rezult din intersec ia elipsoidului terestru cu un plan care con ine axa polilor) PQP i PQP - meridiane (jum t ile de elips cuprinde ntre ei doi Fig. 2 Elementele geoidului poli). Meridianul care trece prin observatorul astronomic de la GREENWICH (de lng Londra) se nume te meridian GREENWICH, meridian zero, primul meridian sau meridian interna ional. Planul ecuatorului terestru: este determinat prin rotirea semiaxei mare (a) a elipsei. Cercul mare ecuatorial (Ecuatorul terestru): intersec ia planului ecutorial terestru cu suprafa a elipsoidului. Cerc paralel (Paralel): intersec ia elipsoidului terestru cu un plan perpendicular cu axa polilor, paralel cu planul ecuatorului terestru. Elipsoidul terestru datorit diferen elor foarte mici dintre semiaxa mare i mic , care se poate omite, neglija se apropie foarte mult de o sfer de unde i numele de sferoid terestru. n tabelul 1 se prezint elementele elipsoidului terestru prezentate de diferi i oameni de tiin .
8

Acest aspect de sferoid este scos n eviden i de compara ia ntre lungimea ecuatorului terestru 40077 km i lungimea elipsei meridiane (40009 km) care sunt sensibil egale.
Tabelul 1 Elementele elipsoidului terestru determinate de diferi i oameni de tiin
Semiaxa mare Autorul Everest Bessel Airy Clarke Helmert Hayford (elipsoidul intern ional") Krasovski Anul 1830 1841 1849 1866 1906 1910 1940 a (n metri) 6377276 6377397 6377563 6378206 6378200 6378388 6378245 Semiaxa mic b (n metri) 6356075 6356079 6356257 6356584 6356818 6356912 6356863 1/300.8 1/299.2 1/299.3 1/295.0 1/298.3 1/293.0 1/297.0

Turtirea

n NAVIGA IE, P mntul se consider de forma unei sfere denumit sfer terestr . Asimilarea geoidului cu elipsoidul de revolu ie s-a f cut din necesitatea ob inerii unei suprafe e regulate, care s poat fi supus unor rela ii matematice riguroase. Asimilarea elipsoidului terestru cu sfera terestr s-a efectut pe baza constat rii diferen ei, practic nensemnate, ntre cele dou suprafe e, n scopul simplific rii rezolv rii problemelor n naviga ie i cartografie (propriet ile geometrice ale sferei sunt mai simple dect ale elipsoidului). Sfera terestr este egal cu o sfer care are volumul egal cu cel al elipsoidului terestru. Raza sferei terestre (R) se calculez din egalitatea dintre volumul sferei terestre i cel al elipsoidului terestru
4 R3 3 3 2 a b 4

(1)

a 2b

6361 km

(2)

aceea i raz (R) se poate calcula elipsoidului terestru de referin .

a b 2

i din semisuma semiaxelor

6368 km

(3)

I.3. Elementele sferei terestre Sfera terestr elemente - figura 3. ca i elipsoidul terestru este definit de urm torele

Fig. 3 Elementele sferei terestre

PNPS - axa polilor (n jurul acestei axe, P mntul se rote te de la V la E) PN - polul nord PS - polul sud Planul ecuatorului terestru este perpendicular pe axa polilor ce trece prin centrul P mntului. Intersec ia lui cu suprafa a sferei terestre determin un cerc numit ecuatorul terestru. Emisfera nordic (con ine PN) Emisfera sudic (con ine Ps)

10

Cerc paralel (pralel) este intersec ia sferei terestre cu un plan oarecare, paralel cu planul ecutorului terestru, perpendicular deci pe axa polilor. Intersec ia sferei terestre cu un plan care con ine axa polilor determin un plan mare (PNQ PSQ). Meridian - semicercul cuprins ntre cei doi poli (PNQ PS). Antimeridian - semicercul opus, cuprins n acela i plan (PNQ PS). Meridianul Greenwich (meridianul zero, primul meridian sau meridianul interna ional) mparte sfera terestr n dou emisfere: emisfera estic i emisfera vestic . Dac se afl pe meridianul Greenwich cu fa a spre Polul Nord emisfera estic este situat n drepta, iar emisfera vestic n stnga. Antemeridianul meridianului 0 este meridianul 1800 sau meridianul de schimbare a datei. I.4. Sistemul de coordonate geografice Putem determina pozi ia oric rui punct de pe suprafa a sferei terestre n raport de dou cercuri mari ale c ror planuri sunt reciproc perpendiculare figura 4:

Fig. 4 Determinarea pozi iei unui punct de pe suprafa a sferei terestre i meridianul Greenwich.

- ecuatorul terestru - meridianul Greenwich deoarece orice punct (n exemplu nostru A sau B) se afl la intersec ia unui pralel cu un meridian denumit n naviga ie paralelul locului i meridianul locului.
11

Paralelul locului se determin prin latitudinea sa iar meridianul locului prin longitudinea sa. Rezult c pozi ia oric rui punct pe suprafa a P mntului se determin deci cu ajutorul a dou coordonate: latitudinea i longitudinea, denumite coordonate geografice. Latitudinea unui punct pe suprafa a P mntului este arcul de meridian sau unghiul la centru corespunz tor, m surat de la ecutor pn la paralelul locului. Latitudinea punctului A deci este egal cu arcul MAunghiul MOA. Toate punctele situate pe acela i paralel au aceea i latitudine; de aceea, cercurile paralele pe sfera terestr mai poart denumirea i paralele de latitudine. Latitudinea poate lua valori cuprinse ntre 00 (la ecuator) i 900 (la poli). Latitudinea se consider nordic sau pozitiv dac punctul este situat n emisfera nordic sau negativ , dac locul se afl n emisfera sudic . Se noteaz cu simbolul , astfel:
A

44 0 32 '.5 N 510 49 '.0 S

sau sau

44 0 32 '.5 510 49 '.0

Deoarece verticala locului, normala la suprafa a sferei terestre, n punctul considerat, trece prin centrul P mntului, latitudinea mai poate fi definit i ca unghiul dintre verticala locului i planul ecuatorului. Longitudinea unui punct pe suprafa a P mntului este arcul de ecuator terestru sau unghiul la centru corespunz tor, m surat de la meridianul Greenwich spre est sau vest, pn la meridianul locului. Longitudinea punctului A este egal deci cu arcul TM = unghiul TOM. Toate punctele situate pe acela i meridian au aceea i longitudine. Longitudinea mai poate fi definit i ca unghiul sferic (la poli) cuprins ntre polul meridianului Greenwich i planul meridianului locului, c utat spre est sau vest. Longitudinea poate lua valori de la 00 (punctele situate pe meridianul Greenwich) pn la 1800 (punctele situate pe meridianul 1800); longitudinea este considerat estic sau pozitiv , dac locul este situat n emisfera estic i vestic sau negativ , dac punctul se afl n emisfera vestic . Se noteaz cu astfel:
12

33 0 23 '.7 E 29 0 48 '.2 W

sau sau

38 0 23'.7 29 0 48 '.2

n anul 1884 la conferin a interna ional de la Washington a fost stabilit ca meridian de origine pentru m surarea longitudinilor Meridianul Greenwinch. La intersec ia paralelului locului, determinat de latitudine cu meridianul locului determinat de longitudine se ob ine pozi ia punctului considerat pe sfera terestr . n naviga ie coordonatele geografice ale pozi iei navei se exprim la precizie de 0.1; n situa iile n care coordonatele geografice sunt folosite ca elemente de calcul, se recomand s fie notate cu semnele lor algebrice (+ sau -) i nu cu semnele de c utare (N, S, E, W) pentru a u ura efectuarea opera iilor. I.5. Diferen e de coordonate geografice Pozi iile reciproce a dou puncte pe sfera terestr se determin cu ajutorul diferen elor, lor de coordonate: diferen a de longitudine i diferen a de longitudine. Se consider c o nav merge de-a lungul meridianului locului din punctul de plecare A - figura 5a - pn n punctul B; se observ c longitudinea r mne neschimbat pe tot parcursul, latitudinea ns se schimb .

b Fig. 5 Diferen e de coordonate

13

Latitudinea punctului B este diferit de cea a punctului A cu o cantitate egal cu m sura arcului AB = unghiul AOB, care poart denumirea de diferen a de latitudine. Diferen a de latitudine poate fi definit , ca fiind arcul de meridian sau unghiul la centru corespunz tor, cuprins ntre paralelul punctului de plecare i paralelul punctului de sosire. Diferen a de latitudine a dou puncte se noteaz cu sosire B cu algebric :
2,

.
1

Notnd latitudinea punctului de plecare A cu rezult c valoarea diferen ei de latitudine

i a punctului de este dat de rela ia (4)

Diferen a de latitudine poate lua valori cuprinse ntre 00 i 1800, spre nord sau sud; diferen a de latitudine ia valoarea de 1800 cnd s-ar realiza deplasarea din Polul nord pn la Polul sud sau invers. Diferen a de latitudine se consider pozitiv sau nordic ( i se noteaz cu + sau N), dac nava - n raport cu paralelul locului, se deplaseaz spre Polul nord; diferen a de latitudine se consider negativ sau sudic ( i se noteaz cu sau S), dac nava - n raport cu paralelul locului, se deplaseaz spre Polul sud. De exemplu:
3017 '.4 40 23'.6

sau sau

3017'.4 N 4023'.6 S

S consider m acum c o nav se deplaseaz de-a lungul paralelului locului, din punctul de plecare C (fig. 5b) pn la punctul de sosire D: se observ c latitudinea locului r mne aceea i pe tot parcursul, longitudinea ns se schimb . Longitudinea punctului C este diferit de cea a punctului D cu o cantitate egal cu m sura arcului MN = unghiul MON, care poart numele de diferen de longitudine. Diferen a de longitudine poate fi definit , deci, ca fiind arcul de ecuator sau unghiul la centru corespunz tor, cuprins ntre meridianul punctului de plecare i meridianul punctului de sosire.

14

Diferen a de longitudine mai poate fi definit ca unghiul sferic (la pol), format ntre meridianul punctului de plecare i meridianul punctului de sosire. Diferen a de longitudine se noteaz cu punctului de sosire D rela ia algebric :
2,

.
1

Notnd longitudinea punctului de plecare C cu

i longitudinea

rezult c vloarea diferen ei de longitudine este dat de (5)

Diferen a de longitudine poate lua valori cuprinse ntre 00 i 1800, spre est sau vest. Diferen a de longitudine se consider pozitiv sau estic ( i se noteaz cu + sau E), dac nava, n raport cu meridinul locului, se deplaseaz spre est; diferen a de longitudine se consider negativ sau vestic ( i se noteaz cu sau W), dac nava, n raport cu meridianul locului, se deplaseaz spre vest. De exemplu:
4 0 32 '.5 1010 '

sau sau

4 0 32 '.5 E 1010'W

Este necesar s se sublinieze faptul c diferen a de longitudine poate lua valori numai pn la 1800; n cazul punctelor C i D deci, diferen a de longitudine este egal cu m sura arcului MN i nu cu cea a arcului MQQN. n cazul cnd nava se deplaseaz ntre dou puncte E i F (fig. 5 c) situat pe meridine i paralele diferite, se realizez att o diferen de latitudine GF unghiul GOF , ct i o diferen de longitudine HI unghiul HOI . Diferen ele de coordonate i , a a cum s-a ar tat mai sus, se ob in sc zndu-se algebric coordonatele punctului de plecare din coordonatele punctului de sosire. n practica nviga iei, se pot pune dou probleme n leg tur cu pozi iile reciproce a dou puncte pe suprafa a P mntului i anume: 1 - determinarea diferen ei de latitudine i a diferen ei de longitudine, considerndu-se coordonatele punctului de plecare i ale celui de sosire.

15

Considernd punctul de plecare E de coordonte cunoscute de coordonate

2

i punctul F,

2,

diferen ele de coordonate se ob in din rela iile (4) i (5):

2 2 1 1

2 - determinarea coordonatelor punctului de sosire, cunoscndu-se coordonatele punctului de plecare i diferen ele de coordonate. Considernd cunoscute coordonatele
1

ale punctului de plecare E i diferen ele de

2

coordonate i , realizate prin deplasarea navei, coordonatele punctului de sosire F se ob in din rela iile algebrice:
2 2 1 1

ale

(6) (6)

Exemplul 1: O nav pleac din punctul A de coordonate sose te n punctul B, de coordonate diferen ele de coordonate Rezolvare:
2 2

44 0 28 ' ;
2

30 010 ' i

430 22 ' ;

310 35 '.5 . Se cer

.
310 35 '.5 30 010 '.0 10 25 '.5

43 0 22 ' 44 0 23 ' 10 06 '

Exemplul 2: O nav pleac din punctul C de coordonate realizeaz o diferen Rezolvare:

1

42 012 ' ;

310 31' i

de latitudine

2 0 21'

i o diferen
2

de longitudine i
2.

1018 ' . S se clculeze coordonatele punctului de sosire 42 012 ' 2 0 21'

2

310 31' 1018 '

44 0 33 '

30 013'

16

I.6. Unit i de m sur folosite n naviga ie I.6.1. Unit i de lungime deduse de m sur tori geodezice I.6.1.A. Metrul Metrul este unitatea de m sur pentru spa iu care reprezint 1/10.000.000 din lungimea cadranului de meridian terestru. Sistemul metric a fost creat n anul 1795; n urma m sur torilor efectuate n acea perioad s-a stabilit lungimea metrului i s-a construit a a numitul metru etalon, care a fost adoptat ca unitate de m sur de Conferin a interna ional de m suri i greut i inut la Paris n anul 1899. La sfr itul secolului al XX-lea, metrul etalon a fost nlocuit cu prototipul interna ional din platin , de forma unei bare, depus la pavilionul de m suri i greut i din Sevres i denumit metru legal. Metrul legal este definit ca lungimea prototipului interna ional din platin la temperatura de 00C. M sur torile i calculele geodezice efectuate ulterior au stabilit c metrul legal nu corespunde cu rigurozitate raportului ar tat fa de lungimea meridinului eliptic, astfel, lungimea metrului legal este mai mic cu 0,23 mm fa de 1/10 000 000 parte a cadranului meridianului eliptic al elipsoidului interna ional de referin . Pentru a nu se modifica ntreg sistemul metric, cu multiplii i submultiplii lui, n scopul de a-l pune mereu de acord cu noile rezultate ob inute de geodezie privind lungimea meridianului terestru, s-a hot rt s se men in metrul legal adoptat de conferin a interna ional amintit . n documenta ia de naviga ie romneasc , precum i n cea apar innd celorlalte state europene, cu excep ia celei engleze i irlandeze, metrul este folosit pentru a indica adncimea apei i n l imea reperelor de naviga ie. De asemenea, metrul constituie unitatea de m sur de referin pentru toate celelalte unit i de m sur specifice naviga iei, precum i pentru sistemul anglo-saxon.

17

I.6.1.B. Mila marin Mila marin (Mm) este lungimea arcului de meridian terestru la latitudinea de 450. Este folosit n naviga ie pentru m surarea distan elor. Lungimea arcului (S) de meridian de 1 variaz n func ie de latitudinea elipsoidului terestru S 1852.3 9.3 cos 2 (7) ntre 1 843 m la ecuator i 1861.6 m la poli. Lungimea arcului de meridian terestru la latitudinea de 450 este de 1852.3 m. Conferin a hidrografic interna ional din anul 1929 a adoptat lungimea milei marine de 1852 m; aceast valoare reprezint lungimea la precizie de metru, a arcului de meridian terestru la latitudinea de 450. Valoarea de 1852 m milei marine reprezint , de asemenea, lungimea la precizie de metru a arcului de meridian de 1 al sferei terestre, dat de expresia:
1Mm 2 R 360 0 60 ' 2 3 a 2b 360 0 60 ' 1852.3 m

(8)

n care a i b sunt egale cu valorile semiaxelor elipsoidului interna ional. Lungimea arcului de meridian de 1 pe sfera terestr este constant , indiferent de latitudine i este egal cu lungimea oric rui arc de cerc mare de aceea i m sur . ara noastr , ca i o serie de alte state europene, ntre care Uniunea Sovietic , Fran a, GERMANIA, Spania i Suedia, au adoptat lungimea milei marine, de 1852 m. n marina englez , mila marin se consider egal cu lungimea arcului de meridian de 1 la latitudinea la care se afl nava; pentru o nav care navig n apele Marii Britanii, mila marin se consider egal cu 1853,182 m, reprezentnd lungimea arcului de meridian terestru de 1 la latitudinea de 450. n S.U.A., mila marin se consider egal cu 1853,248 m, reprezentnd lungimea arcului de meridian de 1 al sferei terestre, de o suprafa egal cu cea a elipsoidului terestru. n Italia, Danemarca i Olanda, mila marin are valoarea egal cu 1851,85 m, reprezentnd lungimea unui arc de 1 din cadranul de meridian considerat de 10 000 000 m; deci:
18

1Mm

10 000 000 m 90 0 60 '

1 851.85 m

(9)

Diferen ele dintre m surile milei marine adoptate n diferitele ri, a a cum s-a ar tat mai sus, sunt neglijabile n practica naviga iei. Mila marin are un submultiplu i un multiplu, astfel: - cablul = 1/10 din mila marin = 185,2 m; - leghea marin = 3 mile marine = 5 556 m, unitate de m sur care nu se mai utilizeaz n naviga ie. Observa ii: No iunea de mil , ca unitate de m sur pentru distan e, se exprim i n alte forme, ntre care principalele sunt: a. mila ecuatorial , egal cu lungimea arcului (Se) de ecuator de 1 a elipsoidului terestru. tiind c raza ecuatorului este egal cu semiarcul mare a elipsoidului terestru, lungimea milei ecuatoriale este dat de rela ia:
a sin 1' a cos ec 1' a 3437.75

Se

1855.39 m

(10)

Mila ecuatorial corespunde lungimii arcului de meridian eliptic de 1 la latitudinea de aproximativ 450. b. mila statuar , unitatea de m sur utilizat n Anglia i S.U.A., care nu are nici o rela ie cu dimensiunile P mntului; se folose te pentru m surarea distan elor la uscat. Are lungimea de 1 609.343 m = 5 280 picioare. I.6.2. Unit i de lungime anglo-saxone folosite n naviga ie Cu excep ia milei marine, explicat mai sus, unit ile de lungime folosite n documenta ia de naviga ie engleze avute n uz i la bordul navelor noastre maritime comerciale constituie obiectul unor defini ii conven ionale f r a avea raporturi determinate cu dimensiunile P mntului. n Anglia, unitatea de referin este yardul = 0,914 m. Yardul este distan a ntre dou semne de aur, marcate pe o bar de bronz, la tempertura de 620F (=1202/3 C), denumit Imperial Standard Yard.

19

Yardul are cinci multipli i cinci submultipli, ntre care n naviga ie prezint importan doar urm torii: - piciorul = 0,3048 m, reprezentnd 1/3 dintr-un yard; - inci = 0,0254 m = 25,4 mm, egal cu 1/12 dintr-un picior, respectiv 1/36 dintr-un yard. Pescajul prova (T pv) al unei nave, de exemplu, de 23 picioare i 6 inci se noteaz astfel:
Tpv 23' 06 ''

folosind deci semnele pentru minutul i secunda de arc; - bra ul = 1.83 m, egal cu 2 yarzi, respectiv cu 6 picioare. Bra ul se folose te la exprimarea adncimii apei n h r ile marine. Bra ul este aproximativ 1/1000 parte dintr-o mil marin ; - cablul = 183 m, egal cu 100 bra e, 200 yarzi, respectiv 600 picioare. Are valoarea apropiat de cablul definit mai sus, ca submultiplu al milei marine, de 1/10 parte din mila marin (= 185.2 m). Tablele Nautice folosite la bordul navelor con in diferite table pentru transformarea unit ilor de m sur din sistemul metric n sistemul englez invers. I.6.3. Unit i de m sur a vitezei navei Nodul este unitatea de m sur pentru viteza navei. Se consider c o nav merge cu viteza de un nod (Nd), atunci cnd parcurge distan a de o mil marin n timp de o or ; deci 1 Nd = 1 Mm/h. n rezolvarea diferitelor probleme de naviga ie se pune deseori problema transform rii vitezei navei din noduri, n metri pe secund sau cabluri pe minut i invers. Transformarea nodurilor n metri pe secund i invers. O nav care merge cu viteza de 1 Nd parcurge 0,514 m/s sau aproximativ 0,5 m/s, deci:
n Nd n Mm / h n 0.514 m / s n m/s 2

Rezult c pentru a transforma viteza navei din noduri n metri pe secund , se mparte num rul nodurilor la doi. Invers, pentru a transforma viteza din m/s n noduri, se nmul e te viteza n m/s cu doi. Aproxima ia opera iei satisface nevoile practice ale naviga iei pentru cazurile n care se aplic .
20

Exemplu:
V1 V2 16 Nd 6.5 m / s 8 m/ s 13 Nd

Transformarea nodurilor n cabluri pe minut (cab./min.) i invers. O nav care merge cu viteza de n (Nd) = n (Mm/h) parcurrge 10 n cabluri pe or (considernd cablul = 1/10 din mila marin ), deci:
n Mm / h 10 n cab. / h 10n cb. / min . 60 n cab. / min . ... 6

(11)

Rezult c pentru a transforma viteza navei din noduri n cabluri pe minut, se mparte num rul nodurilor la ase. Invers, pentru a transforma viteza navei din cabluri pe minut n noduri, se nmul e te viteza n cabluri pe minut cu ase. Exemplu:
V1 V2 18 Nd 3 cab. / min . 2cb. / min . 12 Nd .

21

CAPITOLUL II PLANE I LINII PRRINCIPALE ALE OBSERVATORULUI PE SFERA TERESR ; DRUMURI I RELEVMENTE: DEFINI II, REPREZENT RI, RELA II. SISTEME DE CONTARE A DRUMURILOR I RELEVMENTELOR. ORIZONTUL GEOMETRIC VIZIBIL DE RADIOLOCA IE. DISTAN A LA CARE UN REPER DE NAVIGA IE APARE LA LINIA ORIZONTULUI II.1 Plane i linii prrincipale ale observatorului pe sfera terestr A - punctul observatorului pe meridianul PNQPS al sferei terestre, avnd latitudinile OA (figura 6).
Primul vertical Planul meridianului adev rat al locului Orizontul adev rat al observatorului Linia N-S

Fig. 6 Planele i liniile principale ale observatorului pe sfera terestr

Verticala locului este distan a care une te punctul observatorului cu centrul sferei terestre, este materializat de firul cu plumb liber suspendat sub ac iunea gravita iei P mntului. Dac ea este prelungit la infinit n eap sfera cereasc n dou puncte: zenitul (z) deasupra cre tetului observatorului i

22

nadinul (Na) n sens opus. Din acest motiv i linia verticalei locului se mai nume te i Linia zenit nadir. Planele care con in verticala locului se numesc plane verticale sau verticale Palnul meridianului adev rat al locului con ine verticala locului. Meridianul adev rat al locului sau meridianul locului (PNQPS) intersec ia planului meridianului adev rat al locului cu sfera terestr . Orizont - orice plan perpendicular pe verticala locului. Orizontul adev rat al observatorului este planul orizontal care trece prin ochiul observatorului A. Orizontul astronomic (HH) este planul orizontal care trece prin centrul sferei terestre. Linia Nord-Sud (N-S) este dreapta de intersec ie dintre planul meridianului locului cu planul orizontului adev rat. Sensul nordic al acestei linii este determinat de direc ia polului nord n raport cu pozi ia observatorului. Direc ia Nord adev rat este direc ia AN, referindu-se la faptul c este determinat de planul meridianului adev rat al observatorului (n acest caz, punctul cardinal nord este norat prin Na). Linia est-vest este dreapta de intersec ie dintre planul orizontului adev rat al observatorului cu primul vertical; se nume te linia E-V. Sensul E i V al acestei linii este urm torul. Dac observatorul A se afl cu fa a spre N, sensul E este spre dreapta iar sensul V este spre stnga. Linii sau direc ii cardinale sunt liniile N-S i E-V. Liniile cardinale sunt determinate n orice punct al sferei terestre, cu excep ia cazului cnd observatorul se afl n unul din polii terestrii. n acest caz verticala locului se confund cu axa polilor terestri, astfel c planul meridianului locului nu mai este un plan determinat. Planul meridianului locului fiind nedeterminat, nseamn c nici liniile N-S i E-V nu mai pot fi stabilite n planul orizontului adev rat. Liniile N-S i E-V mpart orizontul adev rat al observatorului n patru cadrane. Denumirea fiec rui cadra are ca origine linia N-S i ca sens Estul i Vestul deci: cadranul nord-est (N-E), cadranul sud-est (SE), cadranul sud-vest (S-V) i cadranul nord-vest (NV).

23

Liniile i planele definite mai sus sunt proprii pozi iei fiec rui observator pe sfera terestr . II.2. Drumuri i relevmente II.2.1. Drum adev rat, relevment adev rat, relevment prova Pentru definirea drumurilor i relevmentelor consider m un observator la bordul unei nave n punctul A pe suprafa a sferei terestre (figura 7a), nava se deplaseaz cu prova pe direc ia punctului B avnd n vedere farul F.

Fig. 7 a.

Drumul adev rat al navei (Da) reprezint unghiul sferic cu vrful n A, format ntre meridianul adev rat al locului i arcul de cerc mare AB determinat prin intersec ia sferei terestre cu planul diametral al navei. Relevment adev rat (Ra) sau direc ia la farul F reprezint unghiul sferic cu vrful n A, format ntre meridianul adev rat al locului i arcul de cerc mare AF. Avndu-se n vedere faptul c distan ele la obiectele vizibile de la bordul navei sunt relativ mici i c deplasarea navei n acela i drum se face pe distan e limitate, n practica naviga iei drumurile i relevmentele se exprim cu unghiuri plane formate n planul orizontului adev rat al observatorului; direc iile care determin aceste unghiuri plane sunt ob inute prin intersec ia orizontului adev rat al observatorului; direc iile care determin aceste unghiuri plane sunt ob inute prin intersec ia orizontului adev rat al observatorului cu cele 3 plane verticale care con in meridianul adev rat al locului i acele de cerc mare AB i respectiv Af (figura 7 b).

24

n acest caz defini iile devin: Drumul adev rat al navei reprezint unghiul n planul orizontului adev rat format ntre direc ia nord adev rat i axa longitudinal a navei. n figura 7 b drumul adev rat al navei este unghiul NaAB = Da, acest unghi determinnd direc ia de deplasare a navei n raport Fig. 7 b. cu meridianul locului. Relevmentul adev rat (Ra) reprezint unghiul n planul orizontului adev rat format ntre direc ia Nord adev rat i direc ia la obiect. Astfel relevmentul adev rat la farul F este unghiul NaAF = Ra. Acest unghi determin direc ia la obiect n raport cu meridianul locului. Din cele prezentate rezult c pentru a face posibil determinarea drumurilor i relevmentelor, n practica naviga iei este necesar stabilirea direc iei nord adev rat n planul orizontului adev rat, materializarea liniei nordsud la bordul navei se realizeaz cu compasul. Direc iile la reperele de naviga ie, la a tri etc. mai pot fi determinate i n raport cu axa longitudinal a navei. Unghiul dintre axa longitudinal a navei i direc ia la un obiect se nume te relevment prova (Rp), astfel relevmentul prova la farul F pentru observatorul situat n A este unghiul BAFa = Rp. II.2.2. Sisteme de contare i rela iile ntre drumuri i relevmente Ast zi valorile unghiulare ale drumurilor i relevmentelor se exprim n gradul sexagesimale, spre deosebire de perioada velierelor cnd acestea se exprimau n carturi. Func ia de originea i sensul lor de m surare n naviga ie se ntlnesc mai multe sisteme de contare a acestor unghiuri, din punct de vedere al originii i sensului lor de m surare. Principalele sisteme pentru m surarea drumurilor i relevmentelor din acest punct de vedere sunt:
25

sistemul circular sistemul cuadrantal sistemul semicircular sistemul cuadrantal n carturi.

II.2.2.1. Sistemul circular n naviga ia de ast zi, drumurile i relevmentele se exprim n grade sexagemale, contndu-se de la direc ia N n sens retrograd putnd lua valori ntre 0-3600 (figura 8). 00 reprezint 900 reprezint 1800 reprezint 2700 reprezint / indic / indic / indic / indic direc ia NORD direc ia Est direc ia SUD direc ia WEST

Fig. 8 Sistemul circular de contare a drumurilor i relevmentelor

Drumul adev rat reprezint unghiul m surat de la direc ia N n sens retrograd pn la axul longitudinal al navei putnd lua valori de la 00 la 3600 (Da). Relevmentul adev rat la un obiect se m soar de la direc ia Nord n sens retrograd pn la direc ia la obiect (Ra). Relevmentul prova la un obiect se m soar de la direc ia nord n sens retrograd pn la direc ia la obiect. Poate lua valori de la 00 la 3600 (Rp). Rp = 00 reprezint / indic direc ia prova Rp = 900 Rp = 1800 reprezint / indic traversul Td ( Td) reprezint / indic direc ia pupa

Rp = 2700 reprezint / indic traversul Bd ( Bd). Din figura 8 putem deduce rela iile care leag Ra, Da, Rp. Acestea sunt:
Ra Da Rp Da Rp Ra Ra Rp Da

(12) (13) (14)

Rela iile 12,13,14 i p streaz valabilitatea numai dac cele 3 m rimi unghiulare sunt m surate n sistemul circular.
26

II. 2.2.2. Sistemul cudrantal n acest sistem n grade orizontul adev rat este mp r it n cele patru cadrane: NE, SE, SW, NW. Drumurile i relevmentele se conteaz de la direc ia Nord sau Sud (grada ia 0) n sensurile E sau W putnd lua valori de la 0-900 (figura 9).

Fig. 9 Sistemul cudrantal de control a drumurilor i relevmentelor

n aceast situa ie drumurile i relevmentele se noteaz indicnd cadranul de orizont (NE, SE, SW, NW) n care sunt cuprinse direc iile respective i m rimea unghiular n grade. De foarte multe ori relevmentele prova se exprim n acest sistem folosindu-se ca origine de contare direc ia prova sau pupa i sensul Td sau Bd, putnd lua valori de la 00 (direc ia prova) la 900 (travers Td sau Bd), figura 10. n acest caz relevmentele prova se exprim indicnd cadranul navei (Pv.Td, Pp.Td, Pp.Bd, Pv.Bd) n care sunt cuprinse direc ia la obiect Fig. 10 M surarea relevmentelor prova n sistem cuadrantal i m rimea unghiular .

27

Exemplu: Rp = Pp Bd 600 la ob. N R.p = Pv Td 29 la ob. F Drumurile i relevmentele se transform din sistemul cuadrantal n sistemul circular conform rela iilor din tabelul 2.
Tabelul 2 Rela ii de transformare a drumurilor a drumurilor i relevmentelor din sistemul cuadrantal n sistemul circular
Da (Ra) n sistem cuadrantal Da(Ra) = N En0 Da(Ra) = S En0 Da(Ra) = S Wn0 Da(Ra) = N Wn0 Da (Ra) n sistem circular Da(Ra) = n0 Da(Ra) = 1800 - n0 Da(Ra) = 1800 + n0 Da(Ra) = 3600 - n0 Rp n sistem cuadrantal Rp = Pv Td n0 Rp = Pp Td n0 Rp = Pp Bd n0 Rp = Pv Bd n0 Rp n sistem circular Rp = n0 Rp = 1800 - n0 Rp = 1800 + n0 Rp = 3600 - n0

II. 2.2.3. Sistemul semicircular Acest sistem se folose te ntr-o m sur redus i doar pentru a exprima relevmentele prova. n acest sistem relevmentele prova se m soar de la prova pn la direc ia obiectului putnd lua valori de la 00 la 1800 (direc ia pupa). Sensul de contare al acestora este retrograd, pentru obiectele aflate n traversul Td (RpTd) i direct, pentru cele aflate n traversul (RpBd). Rela ia de leg tur dintre Ra i RpTd sau RpBd este:
Ra Da Rp Td Bd

(15)

II. 2.2.4. Sistemul cudrantal n carturi Un cart reprezint a 32-a parte din orizont deci rezult c
1 cart 360 0 : 32 11015' 1101 / 4

Exprimarea unghiurilor se face n sistem cuadrantal, deoarece fiecare cadru de orizont era mp r it n 8 carturi ncepnd de la direc ia N i Spre E i W, figura 11.
28

Fiecare cart are o denumire proprie i un num r de ordine de la 0 la 8 ncepnd de la N la S spre E i W. Sistemul nu se folose te n mod curent ast zi n naviga ie.

Fig. 11 mp r irea orizontului n carturi

II.3. Orizontul geometric vizibil de radioloca ie a. Orizontul geometric Ochiul observatorului la bordul navei se afl la o anumit n l ime desupra nivelului m rii. n figura 12 cosider m un observator n A, la n l imea i deasupra nivelului m rii, avnd pozi ia A pe sfera terestr . Dac P mntul nu ar fi nconjurat de atmosfer , locul punctelor celor mai dep rtate de pe sfera terestr vizibile din A ar fi determinat de tangentele duse la ochiul observatorului la sfera terestr . Cu alte cuvinte, aceste puncte s-ar g si pe cercul de tangen determinat prin circuscrierea sferei terestre cu un con a c rui ax s-ar confunda cu verticala locului, avnd vrful n ochiul observatorului A; acest cerc mic pe sfera terestr al punctelor B, avnd centrul pe verticala locului n C, este denumit orizont geografic sau orizont geometric.

Orizont geometric

Na Fig. 12 Orizontul geometric

29

Distan a din A la orizontul geometric este d = AB; n practica naviga iei, dat fiind valoarea nensemnat a lui i n raport cu d, distan a dintre pozi ia A a observatorului pe sfera terestr i orizontul geometric (AB) se poate considera egal cu segmentul d = AB, care se ob ine din triunghiul ABO, dreptunghic n B: AB 2 AO 2 BO 2 (16)
d '2 R i
2

R2

2 Ri i 2

(17)

Valoarea i2 poate fi practic neglijat , i fiind nensemnat ca m rime n raport cu 2Ri; distan a la orizontul geometric se ob ine deci din rela ia: (18) Orizontul geometric, ca i toate celelalte orizonturi definite la II 3 sunt ni te plane imaginare.
2 Ri d'

b. Orizontul vizibil Observatorul de la bordul navei, n condi iile existen ei armosferei terestre, vede un singur orizont - determinat de linia aparent care separ marea de cer, denumit orizont vizibil sau orizontul m rii. Orizontul vizibil este situat mai departe dect orizontul geometric, datorit efectului refrac iei terestre. Refrac ia terestr este fenomenul care cauzeaz devierea razei de lumin ce leag dou puncte de la suprafa a P mntului, situate la altitudini diferite. Pentru a explica elementele care definesc orizontul vizibil, n fig. 13 consider m observatorul A, n acelea i condi ii ca n fig. 12. Densitatea aerului n straturile inferioare ale atmosferei variaz invers propor ional cu altitudinea; de aceea, o raz de lumin care pleac din punctul D, aflat pe linia orizontului vizibil, trecnd prin straturi atmosferice cu o densitate care scade cu altitudinea, este refractat i ajunge n ochiul observatorului A parcurgnd o curb DA, denumit curb de refrac ie. Curba de refrac ie DA are concavitatea spre P mnt i este con inut n planul vertical determinat de verticalele locului n punctele A i D.

30

Fig. 13 Orizontul vizibil

Observatorul considerat n A vede punctul D al orizontului m rii pe direc ia AD, determinat de tangenta la curba de refrac ie n punctul A. Curba de refrac ie avnd concavitatea spre P mnt i fiind con inut n acela i plan vertical, rezult c refrac ia terestr modific numai n l imea aparent a obiectivelor observate, f r a afecta relevmentele lor.

Unghiul format ntre planul orizontului adev rat al observatorului (HH) i direc ia la orizontul vizibil (AD) se nume te depresiunea orizontului vizibil (Depr.). Refrac ia terestr este func ie de diferen a de densitate a straturilor inferioare ale atmosferei; diferen a de densitate este dependent n principal de temperatura, presiunea i umiditatea acestor straturi atmosferice. Orizontul vizibil se poate considera ca un cerc mic pe sfera terestr , n ipoteza c refrac ia terestr este aceea i pe ntreg orizontul. Reparti ia orizontal neomogen a maselor de aer care constituie straturile inferioare ale atmosferei poate da na tere unei refrac ii terestre neuniforme, cu apari ia unei imagini frnte sau deformate a liniei orizontului vizibil; fenomenul poart numele de miraj, putnd lua forme optice foarte diferite. II.4. Distan a la care un reper de naviga ie apare la linia orizontului Pentru a face posibil determinarea cu exactitate a distan ei la orizontul vizibil ar trebui s se stabileasc cu rigurozitate traiectoria razei de lumin DA, adic a curbei de refrac ie terestr . Aceasta ar implica cunoa terea constitu iei atmosferei sau cel pu in a legii varia iei densit ii, n diferitele ei straturi. Deoarece nu avem nc asemenea cuno tin e despre atmosfer , studiul refrac iei terestre i al efectelor ei nu se poate baza n prezent dect pe ipoteze.
31

n consecin , determinarea distan ei d la orizontul vizibil se realizeaz prin stabilirea unei m rimi aproximative, valabil pentru condi iile medii de refrac ie terestr , care se adaug la distan a d la orizontul geometric. Unghiul format ntre tangentele la curba de refrac ie n punctele A i D, se nume te unghiul refrac iei terestre. M rimea acestui unghi nu poate fi stabilit cu precizie din motivele ar tate mai sus; m rimea aproximativ a unghiului refrac iei terestre ( ) se determin pe baza unor reguli stabilite experimental, care se verific cu suficien precizie numai pentru distan e relativ mici, de ordinul a cteva mile marine, la diferen e de altitudine pn la 25-30 m i numai n condi ii atmosferice normale, care genereaz condi ii medii de refrac ie terestr . Aceste reguli, denumite legile refrac iei terestre, sunt urm toarele: - curba de refrac ie terestr AD se asimileaz cu un arc de cerc. Se admite deci c triunghiul ADE este isoscel, iar unghiurile formate n A i D sunt egale. Notnd acest unghi cu , el se afl cu n urm toarea rela ie: (19)

motiv pentru care este numit semiunghiul refrac iei terestre; - unghiul refrac iei terestre ( ) este propor ional cu unghiul , La centrul sferei terestre format ntre verticalele punctelor A i D, respectnd urm toarea rela ie:
k sau 2

(20)

Coeficientul este numit coeficientul refrac iei terestre, valoarea lui variind ntre 0,04 i 0,15 - n func ie de condi iile atmosferice. Pentru o stare atmosferic normal , care genereaz condi ii medii de refrac ie terestr , se consider cu valoarea sa medie de 0,08. Din rela iile 19 i 20 se observ c semiunghiul refrac iei terestre poate fi exprimat de egalitatea: (21) Distan a la orizontul vizibil (d) se consider mai mare dect distan a la orizontul geometric (d) cu o m rime n func ie de semiunghiul refrac iei terestre ( ):
32

d'

Pentru precizia necesar calculului, m sura unghiului n minute de arc poate fi considerat egal cu distan a d la orizontul geometric exprimat n mile marine. Deci:
d d' d' d' 1 1.08 d '

Avnd n vedere rela ia care exprim pe d, ob inem:

d 1.08 2 Ri

(22)

Pentru a ob ine distan a la orizontul vizibil (d) n mile marine, cunoscnd n l imea ochiului observatorului (i), n metri, se introduc factorii R i i n rela ia de mai sus exprima i n mile marine:
R 3437.75Mm im 1852 2 x 3437.75 1852

i Mm

Deci:
d Mm 1.08 2 x 3437 75 x i m 1852 1.08 im

de unde:
d Mm 2.08 i m

(23)

Dac n l imea ochiului observatorului este exprimat n picioare, distan a la orizontul vizibil n mile marine este dat de egalitatea:
d Mm 1.15 i pic.

(24)

Avndu-se n vedere c n l imea ochiului observatorului situat pe puntea de comand a unei nave maritime comerciale nu dep e te n l imea de 25 m, iar distan a la orizontul vizibil nu dep e te valoarea de 10 Mm rezult c distan a, la orizontul vizibil calculat pe baza rela iei (23), prezint o precizie satisf c toare, n condi iile unei st ri atmosferice normale.

33

Ecua ia (23) este rezolvat n table nautice. n lipsa tablelor, calculul poate fi efectuat practic rezolvnd formula aproximativ :
d Mm 2 im (24)

La bordul navelor maritime de transport, a c ror linie de plutire are varia ii considerabile n func ie de starea de nc rcare, se impune a se stabili i afi a n camera h r ilor - n l imea pun ii de comand i a pun ii etalon, de unde se fac observa iile n naviga ie deasupra liniei de plutire, la diferite pescaje; pentru a stabili n l imea ochiului observatorului deasupra nivelului m rii, r mne ca navigatorul s adauge n l imea proprie la n l imea pun ii de observa ie desupra liniei de plutire. Exemplul 1 n l imea ochiului observatorului deasupra nivelului m rii este 5.5 m. S se afle distan a la orizontul vizibil. Utilizarea tablei 22 (MT-53). Se intr n coloana n l imea n mile, distan a la orizntul vizibil d4.9 Mm.

34

CAPITOLUL III DETERMINAREA DIREC IILOR LA BORDUL NAVEI. MAGNETISMUL TERESTRU, DECLINA IA MAGNETIC . MAGNETISMUL NAVEI, DEVIA IA COMPAS. DESCRIEREA I FUNC IONAREA COMPASULUI MAGNETIC. COREC IA TOTAL COMPAS,CONVERTIREA DRUMURILOR I RELEVMENTELOR III.1. Generalit i asupra determin rii direc iilor la bordul navei Direc iile n planul orizontului adev rat al observatorului se determin la bordul navei ca m rimi unghiulare n raport cu linia nord-sud, materializat cu ajutorul compasului. Determinarea direc iilor la bord, a drumului navei pentru deplasarea dintr-un punct n altul pe suprafa a P mntului i a relevmentelor necesare la stabilirea pozi iei navei, constituie problema fundamental a naviga iei. Compasul reprezint deci instrumentul de cea mai mare inportan la bord. Compasul magnetic, a c rui func ionare se bazeaz pe proprietatea acului magnetic liber suspendat de a se orienta pe direc ia liniilor de for ale cmpului magnetic sub a c rui influen se afl , este primul tip de compas folosit la bordul navelor. Aportul lor n naviga ie este inestimabil; compasul magnetic a permis navigatorilor s se desprind din vederea coastei i s se avnte la larg, constituind una din realiz rile omului care i-a adus cu prisosin contribu ia la f urirea istoriei lumii moderne. Construc ia navelor din fier a determinat necesitatea realiz rii compasului giroscopic. Compasul giroscopic este o instala ie electromecanic complex , constnd n principiu dintr-un tor (un corp rotund de mas omogen ), liber suspendat printr-un sistem cardanic, care este rotit cu o vitez foarte mare de rota ie; sub influen a for ei de gravita ie a P mntului, axa torului tinde s - i men in orientarea n planul meridianului locului, indicnd linia nord-sud n planul orizontului adev rat. Direc iile la bordul navelor maritime se determin cu ajutorul compasului magnetic i al compasului giroscopic, care intr n dotarea lor.
35

Compasul magnetic este un instrument simplu, relativ ieftin, se instaleaz u or la bord, ocup un spa iu redus, ntre inerea lui este u oar . Dezavantajul l constituie faptul c indica iile lui sunt dependente de varia iile cmpului magnetic. Acest fapt este important ndeosebi la bordul navelor maritime comerciale, al c ror magnetism poate varia considerabil func ie de marfa nc rcat la bord (minereuri de fier, produse de o el, font etc.). Precizia indica iilor compasului magnetic este afectat de asemenea de varia ia magnetismului ca urmare a schimb rilor mari de latitudine, situa ia normal pentru o nav de curs lung , precum i de balansul navei pe mare rea; efectul acestor dou cauze poate fi ns nl turat printr-o reglare (compensare) corespunz toare a compasului magnetic pe timpul naviga iei, opera iune cu care ofi erii maritimi trebuie s fie familiariza i. Compasul giroscopic ofer indica ii mai precise i mai eficiente dect compasul magnetic; este ns o instala ie electromagnetic complex expus defec iunilor, ndeosebi la bordul navelor maritime comerciale, unde se impune o func ionare continu de lung durat ; deseori, aceste defec iuni nu pot fi remediate cu mijloacele bordului. Ca o consecin a celor ar tate, determinarea direc iilor la bordul navelor maritime comerciale se realizeaz prin dotarea acestora cu ambele tipuri de compasuri; guvernarea navei se asigur dup compasul giroscopic printr-un control continuu al indica iilor acestuia cu acelea ale compasului magnetic, m sur de o importan vital pentru siguran a naviga iei. Nerespectarea acestui imperativ de c tre personalul de cart a cauzat n dese cazuri accidente grave de naviga ie, care s-au soldat cu avarii mari sau chiar cu pierderi de nave i de vie i omene ti. M sura se impune deopotriv atunci cnd guvernarea navei se efectueaz cu pilotul automat (instala ie care asigur guvernarea automat a navei). n general regulile de registru prev d obligativitatea dot rii navelor maritime comerciale cu un compas giroscopic i cu urm toarele compasuri magnetice: compas magnetic etalon (instalat pe puntea etalon), compas magnetic de drum instalat n timonierie, lng timon , pentru guvernarea navei) i un compas magnetic de drum instalat la postul de comand de rezerv ).

36

Indica iile compasului magnetic i ale celui giroscopic devin incerte n zonele polare, unde for ele directive pentru ambele tipuri de compasuri pierd considerabil din intensitate. Aceast situa ie apare ns la latitudini superioare zonelor frecventate normal de navele maritime de transport i de pescuit oceanic. n zonele apropiate de cei doi poli, n condi ii de vizibilitate bun au fost folosite a a-numitul compas solar i astrocompasul. Compasul solar modern, folosit ncepnd din anul 1944, realizeaz ca linie de referin n orizont, n raport de care se m soar drumul navei, linia de intersec ie dintre planul vertical de polarizare a luminii Soarelui de c tre atmosfera terestr , determinat cu ajutorul unui polaroid i planul orizontului adev rat. nstrumentul este folosit pe o perioad mai lung de 6 luni, pe timpul zilei polare; func ionarea acestui tip de compas solar se asigur nu numai cnd Soarele este direct vizibil deasuupra orizontului, ci i cnd astrul zilei se afl la o n l ime negativ oarecare sub orizont (cnd fenomenul de polarizare a luminii se mai manifest nc cu intensitate suficient ) precum i cnd Soarele se afl acoperit de nori. La navele mici i rapide, compasul magnetic i cel giroscopic nu dau rezultate satisf c toare. La compasul magnetic, roza este antrenat n sensul ntoarcerilor la schimb ri rapide de drum; la compasul giroscopic, la schimb ri rapide de drum pot s apar for e de iner ie capabile s scoat axul giroscopului din meridian. Pentru asemenea nave s-a realizat a a-numitul compas giromagnetic, a c rui orientare pe meridian se ob ine prin asocierea unui giroscop cu un sistem de ace magnetice. Compasurile giromagnetice se folosesc ndeosebi la navele militare i n general, a a cum s-a ar tat, la navele mici i rapide. Nu intr n dotarea navelor maritime comerciale. III.2. Propriet ile magnetismului Din timpurile cele mai vechi se cunosc o serie de minerale cu con inut de fier, care au proprietatea de a atrage fierul, nichelul, cobaltul i cromul; aceast proprietate se nume te magnetism. O astfel de proprietate are oxidul de fier Fe3O4 numit magnetit . Dac un corp are aceast proprietate prin natura sa, se spune c este un magnet natural; magnetita, de exemplu, este un magnet natural.
37

n cazul cnd un corp se magnetizeaz prin anumite procedee, se spune c este un magnet artificial. Analizele efectuate asupra unei bare de fier, nainte i dup magnetizare, au dus la concluzia c nu se produce nici o modificare n compozi ia chimic sau structura fizic a fierului. Dac fierul magnetizat printr-un procedeu oarecare i p streaz propriet ile magnetice pentru un interval mare de timp, se spune c este fier tare din punct de vedere magnetic; asemenea magne i se numesc magne i permanen i. Fierul, care supus magnetiz rii i p streaz propriet ile magnetice numai pe timpul cnd se afl sub influen a sursei de magnetizare, se nume te fier moale din punct de vedere magnetic. Practic nu se poate ob ine un fier absolut tare sau absolut moale din punct de vedere magnetic. Un magnet permanent orict de puternic ar fi, pierde cu timpul din intensitatea sa magnetic ini ial . De asemenea, fierul moale i mai p streaz un oarecare magnetism indus chiar dup nl turarea sursei magnetice inductoare, denumit magnetism remanent. De aceea, n mod practic, prin fier moale sau tare din punct de vedere magnetic se exprim proprietatea care predomin n fierul respectiv. Studiul magnetismului efectuat pe cale experimental a dus la stabilirea a o serie de propriet i; n cele ce urmeaz se vor reaminti acelea care prezint interes pentru n elegerea func ion rii i utiliz rii compasului magnetic la bord. 1. Orice fier magnetizat, indiferent de forma pe care o are, are doi poli magnetici: polul nord sau pozitiv i polul sud sau negativ; n limbajul folosit la bord, polul nord mai este denumit pol ro u, iar polul sud - pol albastru (magne ii permanen i utiliza i la bord pentru compensarea compasului magnetic sunt vopsi i astfel: ro u - jum tatea nordic , albastru - jum tatea sudic ). Partea nordic a magnetului este separat de partea sudic printr-o linie neutr din punct de vedere magnetic. n orice magnet, valoarea magnetic a polului nord este egal cu valoarea magnetic a polului sud. Linia imaginar care une te polii unui magnet se nume te ax magnetic . La magne ii n form de bare cu forme geometrice regulate, dintr-un metal omogen, axa magnetic se confund cu axa de simetrie.

38

2. Dac un magnet se rupe buc i, fiecare bucat rezultat devine un magnet. 3. Dac se apropie un magnet de o bar de fier moale sau de o el, aceasta se magnetizeaz ; n cap tul barei situat mai aproape de magnet se formeaz un pol magnetic de nume contrar cu polul cel mai apropiat al magnetului. Fenomenul se nume te magnetizare prin induc ie magnetic sau prin influen magnetic . Dup ndep rtarea magnetului, magnetismul fierului moale dispare repede, iar magnetismul o elului se p streaz ; pentru a anihila magnetismul o elului este necesar o influen magnetic puternic de sens contrar. ntr-un anumit fier poate fi indus o anumit cantitate de magnetism, n func ie de calit iele fierului respectic; nu se poate ns dep i o anumit limit de satura ie magnetic . 4. Dac se ia un magnet permanent i se acoper cu o bucat de hrtie sau sticl , pe care se presar pilitur de fier, aceasta, dup o u oar agitare, se orienteaz ntr-o anumit form numit spectru magnetic. Studiul spectrului magnetic arat c pilitura de fier se orienteaz pe ni te linii curbe, care se unesc cu polii magnetului; aceste curbe se numesc linii de for . Liniile de for sunt dispuse n toate planele ce trec prin axa magnetic i se consider c ies din polul nord al magnetului i intr n polul sud. Spa iul str b tut de liniile de for se nume te cmp magnetic. 5. Doi magne i afla i n apropiere unul de altul se ac ioneaz reciproc, astfel: - polii de acela i nume se resping; - polii de nume contrarii se atrag. 6. Cantitatea de magnetism de un nume oarecare a unui magnet se nume te mas magnetic (m); masa magnetic nordic a unui magnet este egal cu masa sa magnetic sudic . 7. Legea lui Coulomb. Prin analogie cu legea aplixcat n electrostatic , Coulomb a stabilit c dou mase magnetice m1 i m2 , separate de o distan r, se atrag (dac au magnetism de nume contrarii) sau se resping (dac au magnetism de acela i nume) cu o for F direct propor ional cu produsul maselor i invers propor ional cu p tratul distan ei ce le separ :
F k m1 m2 r2
39

(25)

unde k este o constant ce caracterizeaz permeabilitatea magnetic a mediului i sistemul de unit i de m sur . 8. Unitatea de m sur magnetic n sistemul CGS este masa magnetic , care a ezat n vid la distan a de 1 cm de o alt mas magnetic , identic , o atrage sau o respinge cu o for de o din . 9. Intensitatea cmpului magnetic ntr-un anumit punct al s u este m rimea for ei cu care ac ioneaz cmpul magnetic asupra unei unit i de mas pozitiv , aflat n acel punct. Unitatea de intensitate a cmpului magnetic n sistemul CGS se nume te oersted. Intensitatea cmpului magnetic se consider orientat pe direc ia tangentei la linia de for a cmpului magnetic n punctul considerat. 10. Momentul magnetic (M0) al unui magnet este produsul dintre masa magnetic a unuia dintre poli m (n valoare absolut ) i distan a dintre poli (l).
M0 ml

(26)

11. Dac liniile de for ale cmpului magnetic sunt paralele ntre ele i intensitatea este aceea i n toate punctele, acesta este denumit cmp magnetic uniform; n caz contrar este numit cmp magnetic neuniform. Orice cmp magnetic n totalitatea lui este neuniform. Practic, se poate considera ns c ntr-un spa iu restrns al cmpului magnetic respectiv, liniile de for sunt paralele ntre ele i intensitatea este aceea i n toate punctele, avnd propriet ile unui cmp magnetic uniform. 12. Introducndu-se un ac magnetic de dimensiuni reduse, liber suspendat n centrul s u de greutate, ntr-un cmp magnetic uniform, for ele care ac ioneaz asupra polilor nord i sud ai acului magnetic sunt egale i de sensuri contrare. De aceea, n studiul ac iunii unui cmp magnetic asupra acului magnetic de la bordul navei, este suficient s se analizeze numai ac iunea asupra polului nord, tiindu-se c asupra polului sud ac ioneaz o for egal i de sens contrar. 13. Acul magnetic liber suspendat n centrul s u de greutate, supus ac iunii unui cmp magnetic uniform, se comport astfel:
40

- acul magnetic se orienteaz pe direc ia tangentei la linia de for n punctul ocupat de centrul de suspensie al acestuia; - polul nord al acului se orienteaz spre polul sud al magnetului, iar polul sud al acului, spre polul nord al magnetului. Dac axa acului magnetic suspendat n centrul s u de greutate introdus ntr-un cmp magnetic uniform formeaz n momentul ini ial un unghi cu liniile de for (fig. 14), se observ c pozi ia punctului de suspensie nu sufer nici o deplasare, iar acul, dup un anumit num r de oscila ii n jurul acestui punct se orienteaz ntr-o pozi ie de echilibru pe direc ia liniilor de for .

Fig. 14 Influen a cmpului magnetic asupra acului magnetic

Ac iunea cmpului magnetic asupra acului suspendat este deci numai orientativ i nu are nici un efect de transla ie. Cmpul magnetic uniform ac ioneaz asupra polilor acului magnetic cu dou for e rezultate egale, paralele i de sensuri contrarii, formnd un cuplu care are tendin a de a orienta acul pe direc ia liniilor de for , denumit cuplu directiv. Tendin a acului de a se orienta pe direc ia liniilor de for ale cmpului magnetic uniform este direct propor ional cu m rimea momentului cuplului directiv. Considernd intensitatea cmpului magnetic uniform reprezentat prin vectorul H, masa magnetic a unui pol m i distan a dintre cei doi poli ai acului l, momentul cuplului directiv M (fig. 14) este:
M ml H sin

(27)

Produsul ml reprezint momentul cuplului directiv:

momentul magnetic Mo al acului, deci

41

M 0 H sin

(28)

Se observ c la aceea i intensitate a cmpului magnetic uniform H, momentul cuplului directiv este func ie direct de momentul magnetic al acului; aceast concluzie este de mare importan pentru asigurarea unei func ion ri eficiente a compasului magnetic la bord. III.3. Cmpul magnetic terestru. Declina ia magnetic III.3.1. Magnetismul terestru ntr-un loc ndep rtat de mase magnetice, un ac magnetic liber suspendat n centrul s u de greutate, dup cteva oscila ii, se orienteaz ntr-o anumit direc ie n raport cu elementele punctului respectiv (planul meridianului adev rat, orizontul adev rat i verticala locului). Dac se repet aceast opera iune de cteva ori, acum magnetic reocup de fiecare dat aceea i pozi ie, cu condi ia de a nu fi supus vreunei influen e magnetice perturbatoare. Acest fapt indic existen a unui anumit cmp magnetic, care determin orientarea acului n modul ar tat; for a care ac ioneaz asupra acului magnetic este magnetismul terestru. P mntul cu atmosfera care l nconjur se comport ca un imens magnet natural. Cercet rile efectuate au dus la concluzia c polii magnetici tere tri se afl la o anumit adncime fa de suprafa a P mntului, iar pozi ia lor are o varia ie lent n timp; cele mai recente opera iuni de determinare a pozi iilor proiec iilor polilor magnetici pe suprafa a P mntului indic urm toarele coordonate: - polul nord magnetic
710 N 96 0 W

- polul sud magnetic

730 S 15660 E

Observnd coordonatele geografice se constat c un pol magnetic nu se afl la antipodul celuilalt, deci axa polilor magnetici nu trece prin centrul
42

sferei terestre; axa polilor magnetici are o nclinare de aproximativ 110 fa de axa polilor geografici. n scopul de a se men ine denumirea polilor magnetici n func ie de emisfera geografic n care se afl , s-au stabilit n mod conven ional urm toarele: n polul nord magnetic terestru se afl concentrat magnetism sudic, care atrage polul nord al acului magnetic liber suspendat; n polul sud magnetic terestru se afl concentrat magnetism nordic, care atrage polul sud al Fig. 15 Elementele magnetismului terestru acului magnetic. Liniile de for magnetice se consider deci c ies din polul sud magnetic i intr n polul nord magnetic (fig. 15). III.3.2. Elementele magnetismului terestru i rela iile dintre ele Liniile de for ale cmpului magnetic terestru converg spre cei doi poli ai s i. Direc ia liniei de for dintr-un anumit punct se determin cu ajutorul unui ac magnetic liber suspendat n centrul spu de greutate: acul se orienteaz pe direc ia tangentei la linia de for a magnetismului, n punctul considerat. For a care ac ioneaz pe direc ia tangentei la linia de for ntr-un anumit punct, orientnd acul magnetic, se nume te intensitatea magnetismului terestru (F). Consider m un ac magnetic liber suspendat n punctul A, n emisfera nordic (fig. 15); pentru simplificare, presupunem c axa polilor magnetici (PNm PSm) se intersecteaz cu axa polilor geografici n centrul sferei terestre. Dorec ia AO reprezint verticala locului A, iar HH orizontul s u adev rat. Intensitatea magnetismului terestru (F) orienteaz acul cu axa sa magnetic pe direc ia tangentei la linia de for n punctul A; polul nord al acului magnetic se afl sub orizontul adev rat.
43

Unghiul format ntre axa magnetic a acului magnetic liber suspendat i orizontul adev rat al locului se nume te nclina ie magnetic ( ). Dac polul nord al acului magnetic se afl sub orizontul adev rat, nclina ia magnetic se consider pozitiv ; dac se afl deasupra orizontului adev rat, nclina ia magnetic se consider negativ . Dac deplas m acum magnetic din A spre polul nord magnetic, nclina ia magnetic cre te. Acul magnetic plasat n punctul C, pe verticala polului nord magnetic, are nclina ia de +900. Dac deplas m acum magnetic din punctul A spre ecuator, nclina ia magnetic scade. Acul magnetic plasat din punctul D, n planul ecuatorului, se orienteaz n orizontul adev rat, nclina ia magnetic fiind zero. Locul punctelor de pe suprafa a P mntului cu nclina ia magnetic zero se nume te ecuator magnetic; el este o curb neregulat , care nconjoar P mntul n apropierea ecuatorului geografic. n punctul E, aflat n emisfera sudic , acul magnetic se orienteaz cu polul s u nordic deasupra orizontului; nclina ia magnetic este negativ . Pe verticala polului s u magnetic, nclina ia magnetic este -900. Ecuatorul magnetic mparte sfera terestr n dou "emisfere magnetice": emisfera magnetic nordic , ce con ine polul nord magnetic i emisfera magnetic sudic , ce con ine polul sud magnetic. Denumirea lor de emisfere este improprie, deoarece ecuatorul magnetic este o curb neregulat , iar axa polilor magnetici nu trece prin centrul sferei terestre. Curbele de egal nclina ie magnetic se numesc izocline; dac privim o hart magnetic a izoclinelor, observ m c aceste curbe sunt aproximativ paralele cu ecuatorul magnetic. De aceea, prin analogie cu paralelele geografice, izoclinele sunt denumite i paralele magnetice, iar nclina ia magnetic este numit i latitudine magnetic . n concluzie, nclina ia magnetic (sau latitudinea magnetic ia valori de la zero, pe ecuatorul magnetic, pn la 900, n polii magnetici; nclina ia magnetic se consider pozitiv , n emisfera magnetic nordic i negativ , n emisfera magnetic sudic . Intensitatea magnetismului terestru este maxim n polii magnetici i minim la ecuatorul magnetic. Curbele care unesc punctele de egal intensitate a magnetismului terestru se numesc izodiname.

44

Verticalul care trece prin axa magnetic a unui ac magnetic suspendat n punctul 0, care se afl numai sub ac iunea magnetismului terestru, se nume te planul meridianului magnetic; intersec ia dintre planul meridianului magnetic i planul orizontului adev rat se nume te meridian magnetic (al punctului 0), linia N-S magnetic sau direc ia nord magnetic (fig. 16). Perpendiculara pe linia N-S magnetic, n punctul 0, se nume te linia E-W magnetic, ob inndu-se astfel roza direc iilor magnetice n orizontul adev rat i componenta vertical (Z). Rela iile care le exprim sunt urm toarele:
Orizontul adev rat

Meridian adev rat Planul meridianului adev rat

Planul meridianului magnetic

Fig. 16 Elementele magnetismului terestru II

F cos 0

(29) (30) (31) (32)

F sin 0

H tg

H2 Y H

Z2

tg

Componenta orizontal (H) constituie for a directiv a acului magnetic n orizontul adev rat, pe direc ia nord magnetic; ea este maxim la ecuatorul magnetic (H = F), descre te cu latitudinea magnetic i devine zero n polii magnetici. Acul magnetic nu poate fi folosit deci ca mijloc pentru

45

determinarea direc iilor n orizont n zonele din vecin tatea polilor magnetici, datorit reducerii componentei orizontale (H), care ac ioneaz ca for directiv . Componenta vertical (Z) este zero la ecuatorul magnetic, cre te cu latitudinea magnetic i devine maxim (Z = F) n polii magnetici. Unghiul cu vrful n centrul de suspensie al acului magnetic, format n orizontul adev rat ntre direc ia nord adev rat i direc ia nord magnetic, se nume te declina ie magnetic (d). Declina ia se consider estic sau pozitiv , dac direc ia nord magnetic se afl la est fa de direc ia nord adev rat; o declina ie estic de 7010 se noteaz : d = 7010 E sau d = +7010. Declina ia considerat vestic sau negativ , dac direc ia nord magnetic se afl la vest fa de direc ia nord adev rat; o declina ie vestic de 4012 se noteaz : d = 4012W sau d = -4012. Declina ia magnetic poate lua valori de la zero la 1800 (fig. 17). - n orice punct A, situat pe meridianul geografic care trece prin polul nord magnetic (n afara arcului de meridian PN PNm care une te cei doi poli), declina ia magnetic este zero; - n orice punct B, declina ia magnetic are o valoare oarecare, estic (pozitiv ); n orice punct C, declina ia magnetic are o valoare Fig. 17 Declina ia magnetic oarecare, vestic (negativ ); - ntr-un punct oarecare D, aflat pe arcul de meridian geografic care une te polul nord geografic i polul nord magnetic, declina ia magnetic are valoarea de 1800. Curba care une te punctele de pe suprafata P mntului de egal declina ie magnetic se nume te izogon ; harta care reprezint aceste curbe se nume te harta izogonelor (figura 18). Izogona de declina ie zero se nume te agon . Intensitatea cmpului magnetic (F), nclina ia magnetic ( ), componenta orizontal (H), componenta vertical (Z) i declina ia magnetic
46

(d) reprezint elementele care definesc magnetismul terestru ntr-un anumit punct; ele variaz de la un punct la altul, iar n acela i punct aceste lemente variaz n timp.

Fig. 18 Harta izogonelor

Elementele magnetismului terestru care prezint importan n naviga ie sunt: componenta orizontal (H) i declina ia magnetic (d). Componenta orizontal este for a directiv care orienteaz acul magnetic n direc ia nord magnetic; cu ajutorul declina iei magnetice ce determin direc ia nord adev rat n raport cu direc ia nord magnetic, materializat de acul magnetic. III.3.3. Calculul declina iei magnetice n naviga ie Observnd harta izogonelor (fig. 18) constat m c n zonele navigabile ale m rilor i oceanelor, valoarea declina iei magnetice prezint varia ii nsemnate; navignd de exemplu de pe coasta de est a Americii de Sud (unde declina ia magnetic este 100E) spre coasta de vest a Africii (declina ia 25 W), varia ia declina iei magnetice de-a lungul unei asemenea traversade atinge
47

valoarea de 350. De aceea, problema stabilirii unei valori ct mai exacte a declina iei magnetice pentru zona n care navig prezint o importan deosebit pentru precizia determin rii drumului navei. A a cum s-a ar tat mai sus, declina ia magnetic , ca i celelalte elemente ale magnetismului terestru, variaz de la un loc la altul, iar pentru acela i loc, acestea variaz n timp. Declina ia magnetic are varia ii zilnice, anuale i seculare. n zonele de naviga ie obi nuite, n afara celor din apropierea polilor magnetici, varia iile zilnice sunt nensemnate. Varia iile anuale, de m rimi care dep esc 15, sunt men ionate pe rozele magnetice con inute pe h r ile de naviga ie, al turi de valoarea declina iei magnetice pentru anul edit rii h r ii. H r ile engleze, de exemplu, folosite la bordul navelor noastre maritime comerciale, indic pe aceste roze magnetice urm toarele elemente (fig. 20):

Fig. 20 Roza magnetic de pe h r ile engleze

- valoarea declina iei magnetice pe h r i este nscris de regul prin prescurtarea Varn.), la precizie de 1, pentru anul edit rii h r ii;
48

- valoarea varia ia anual aproximativ n minute, adic cre terea anual sau descre terea anual . Varia ia anual n h r ile de naviga ie exprim cre terea sau descre terea declina iei magnetice n valoare absolut . Varia iile seculare sunt fenomene periodice. La Paris, de exemplu, n anul 1666 declina ia magnetic este zero. naintea acestui an era estic , dup aceea a devenit vestic ; n anul 1814 a atins valoarea maxim (22034W), dup care a nceput s descreasc . n afara acestor varia ii periodice, declina ia magnetic poate prezenta i varia ii neregulate, uneori de valorui considerabile, datorit unor fenomene naturale, ca: desc rc ri electrice n atmosfer , aurore boreale, erup ii vulcanice etc.; aceste varia ii neregulate sunt denumite furtuni magnetice. n asemenea situa ii, declina ia magnetic are o varia ie brusc , iar dup ce fenomenul care o genereaz nceteaz , i revine la valoarea normal . Pe suprafa a P mntului se ntlnesc i zone cu anomalii magnetice, men ionate n h r ile de naviga ie. n asemenea zone, valoarea declina iei magnetice este diferit de cea indicat n hart , datorit con inutului de minereuri magnetice din scoar a P mntului. Fenomenul se manifest n zone cu adncimi reduse i se poate u or constata pe timpul naviga iei, cnd guvernarea navei se asigur prin compararea drumurilor indicate de compasul magnetic i cel giroscopic. n naviga ie, declina ia magnetic pentru anul n curs necesar la determinarea drumurilor i relevmentelor cu ajutorul compasului magnetic se calculeaz din indica iile con inute n harta de naviga ie la roza magnetic cea mai apropiat de pozi ia navei, astfel: - se calculeaz varia ia total a declina iei, nmul ind num rul de ani care au trecut de la cel indicat n hart pn la anul n curs, cu varia ia anual (dat pe hart ); - se face suma algebric a declina iei dat n hart cu varia ia total . Deoarece varia ia anual indicat n hart exprim cre terea sau descre terea declina iei magnetice n valoare absolut , adic m rirea, respectiv mic orarea unghiului de care direc ia nord magnetic l formeaz cu direc ia nord adev rat, n opera iunea care se efectueaz pentru calculul declina iei, varia iei totale i se va da semnul urm tor:

49

Semnul declina iei (indicat n hart ) Semnul varia iei anuale Semnul varia iei totale cre te +

d(+) descre te cre te -

d(-) descre te +

Exemplul1 Consider m c se navig ntr-o zon n care pe hart apare roza magnetic deci: declina ia (Varn) pentru anul 1965 este 12000W, descre te anual aprox. 10 (decreasing about 10 annually). Se cere declina ia magnetic pentru anul 1973.
Rezolvare: d1965 120 00'

var 8 10 ' 10 20 d 1973 10 0 40 '

10 0.7

Declina ia magnetic se calculeaz la precizie de 00.1 Exemplul 2

d1953 Rezolvare: d1953 1012' 1012' ; descre te anual 8 . Se cere declina ia pentru anul 1973.

var 20 8' 20 40' d1973 10 28'

10.5

Exemplul 3
d1958 Rezolvare: d1958 8 0 20 ' 8 0 20 ' ; cre te anual 6 . Se cere declina ia pentru anul 1973.

var 15 6 10 30 ' d1973 9 0 50 '

9 0.8

50

III.4. Magnetismul navei. Devia ia magnetic III.4.1. Generalit i. Ipoteze fundamentale Fierul introdus la construc ia navelor a constituit o surs de erori n folosirea acului magnetic pentru determinarea dire iilor la bord. Studiul teoretic al fenomenului devierii acului magnetic la bord din planul meridianului magnetic sub ac iunea magnetismului navei, generat de materialele magnetice folosite la construc ia i dortarea navei, a fost fundamentat de c tre Airy n anul 1838, constituind obiectul disciplinei "Teoria devia iilor i compensarea compasului magnetic". n cele ce urmeaz ne propunem s prezent m doar elementele principale, n m sura necesar n elegerii bazelor teoretice ale func ion rii i utiliz rii compasului magnetic la bordul navei. Studiul teoretic al magnetismului navei i al fenomenului devierii acului magnetic la bord se efectueaz pe baza unor ipoteze fundamentale, stabilite pe cale experimental : concluziile acestui studiu teoretic au fost confruntate prin observarea comport rii acului magnetic la bord, astfel c n a doua jum tate a secolului XIX, ntreaga problem teoretic a devia iilor magnetice i practica compens rii compasului magnetic au fost solu ionate n mod satisf c tor. Ipotezele fundamentale acceptate n studiul magnetismului navei i al devia iilor magnetice sunt urm toarele: - cmpul magnetic terestru se consider ca unic for magnetic inductoare la bordul navei; - n spa iul relativ restrns ocupat de nav , cmpul magnetic terestru se consider ca un cmp magnetic uniform; - din punct de vedere magnetic, fierul de la bord se consider de dou categorii : fier tare (fier cu con inut de carbon, adic o elul i fonta) i fier moale (fier chimic pur); - polul nord al magnetismului indus n fierul de la bord se g se te n partea n care ac ioneaz polul nord magnetic terestru; - sub ac iunea unui cmp magnetic uniform slab (cum este cmpul magnetic terestru), magnetizarea prin induc ie este instantanee i propor ional cu intensitatea cmpului magnetic inductor;
51

- avnd n vedere dimensiunile reduse ale acului magnetic folosit la bord, cmpul magnetic al navei se consider uniform. Aceast ipotez permite s se studieze doar ac iunea lui asupra polului nord al acului magnetic de la bord, ac iunea asupra polului sud fiind n acest caz egal i de sens contrar; - fierul moale de la bord se consider de forma unor bare, orientate longitudinal, transversal sau vertical n nav . n studiul devia iilor se ia n considerare doar ac iunea polului magnetic indus n fierul moale care este cel mai apropiat de compasul magnetic; ac iunea celuilalt pol este egal i de sens contrar; - n studiul devia iilor magnetice, nava se consider n pozi ie nomal , f r nclinare, avnd puntea orientat n orizont. Fierul tare de la bord, fierul cu con inut de carbon (o elul, fonta sau o elurile speciale cu con inut de tungsten, molibden etc.), are un proces de magnetizare ndelungat sub ac iunea cmpului magnetic inductor, ns i p streaz propriet ile magnetice pentru mult timp dup ce ac iunea cmpului magnetic inductor nceteaz . Magnetismul indus n fierul tare de la bord genereaz cmpul magnetic permanent al navei. Fierul moale de la bord, sub form de bare (longitudinale, transversale sau verticale), se consider c se magnetizeaz instantaneu sub ac iunea cmpului magnetic inductor, acela i fier i pierde ns propriet ile magnetice de ndat ce cmpul magnetic inductor nceteaz de a mai ac iona. Magnetismul indus n fierul moale de la bord genereaz cmpul magnetic temporar al navei. Proprietatea fierului de a- i nsu i magnetismul indus mai repede sau mai lent este denumit permeabilitate magnetic . Rezisten a pe care fierul o opune magnetiz rii prin induc ie se nume te for coercitiv . Potrivit ipotezelor fundamentale de magnetizare a fierului moale de la bord, att magnetizarea, ct i pierderea magnetismului indus sunt considerate ca fenomene instantanee. n realitate ns , ambele fenomene se produc cu o oarecare ntrziere, depinznd de calitatea fierului moale, ct i de o serie de al i factori. ntrzierea cu care fierul moale de la bord se magnetizeaz din momentul n care este supus influen ei unui cmp lagnetic inductor sau ntrzierea cu care i pierde propriet ile magnetice, de ndat ce acest cmp magnetic nceteaz de a mai ac iona, se nume te histerezis magnetic. Permeabilitatea magnetic a fierului de la bord, for a coercitiv , ct i fenomenul de histerezis magnetic depind n principal de urm torii factori:
52

- de natura chimic a fierului, de gradul lui de omogenitate; - de exercitarea unor ac iuni mecanice ale fierului, capabile s produc vibra ii ca: cioc nirea, nituirea, ra chetarea etc. Experien a arat c aceste ac iuni favorizeaz fenomenul de magnetizare prin induc ie, dac n momentul n care ncep s se produc fierul se afl deja sub ac iunea cmpului magnetic inductor ; dimpotriv , ele se opun procesului de magnetizare prin induc ie, n cazul n care ele se produc nainte ca fierul s fie supus ac iunii cmpului magnetic inductor; - fenomenul de magnetizare prin induc ie tinde s se diminueze cu cre terea temperaturii fierului (la suduri, co ul navei, tubulatura gazelor de evacua ie a motoarelor etc) i practic dispare complet, cnd temperatura acestor p r i ale navei este foarte ridicat . Invers, o r cire brusc a unei bare de fier de la bord tinde s men in magnetismul deja indus. Dac dup o nc lzire excesiv a fierului de la bord se revine n scurt timp la temperatura pe care a avut-o, acesta i recap t magnetismul ini ial (lucr ri prin sudur , tubulatura gazelor de evacua ie a motoarelor etc.). III.4.2. Induc ia magnetic n fierul moale de la bord Magnetismul temporar al navei Dac o bar de fier moale avnd sec iunea dreapt S i coeficientul de capacitate inductiv K este supus ac iunii de magnetizare prin induc ie a cmpului magnetic terestru de intensitate F, pe cale experimental s-a constatat c for a magnetismului indus f n aceast bar este exprimat de rela ia:
f KSF

(26)

dac axa barei este orientat pe direc ia tangentei la liniile de for ale cmpului magnetic inductor. n cazul n care axa barei de fier moale formeaz cu direc ia intensit ii cmpului magnetic inductor F, considerat uniform, un unghi , s-a stabilit experimental c intensitatea f a magnetismului indus n bar este exprimat de ecua ia (fig. 21):
f KSF cos

(27)

53

unde expresia Fcos reprezint proiec ia intensit ii cmpului magnetic inductor pe axa barei de fier. Considernd magnetismul terestru ca unicul cmp magnetic inductor al fierului de la bord, se paote afirma c ntr-un anumit loc i ntr-o perioad de timp limitat , att intensitatea cmpului magnetic inductor F, ct i coeficientul de capacitate inductiv K sunt constante; deci, intensitatea f a cmpului magnetic indus ntr-o bar de fier moale este propor ional cu cosinusul unghiului ,pe care axa barei l face cu tangenta la liniile de for magnetice ale cmpului magnetic inductor. Rezult c induc ia magnetic este maxim cnd = 00, deci cnd axa barei se afl pe direc ia tangentei la liniile de for ale cmpului magnetic inductor; induc ia magnetic este nul cnd liniile de for ale cmpului magnetic inductor sunt Fig. 21 perpendiculare pe axa barei. Cnd nava se afl ntr-o pozi ie dreapt , barele de fier pot avea o orientare orizontal (pun i, curen i longitudinali, traverse de punte, stinghere etc.) sau vertical (catarge, pere i, pontili etc.); cnd nava se afl ntr-o pozi ienclinat (dinamic , sub ac iunea valurilor i vntului sau static , determinat de condi iile de nc rcare), barele de la bord pot avea o pozi ie oblic n raport cu sistemul de axe ale navei, care trec prin centrul de suspensie al acului magnetic de la bord (axa longitudinal X, transversal Y i vertical Z). Dac bara de fier de la bord este orizontal , singura for inductoare este componenta orizontal H a magnetismului terestru; for a magnetic indus f n acest caz este:
f KSH cos

(28)

considernd unghiul magnetic.

unghiul pe care axa barei l formeaz cu meridianul

54

Este important de remarcat faptul c unghiul n cazul barei orizontale de la bord, este egal cu drumul magnetic al navei. n concluzie ecua ia (28) arat c intensitatea magnetismului temporar al navei indus n fierul moale dispus orizontal la bord variaz n func ie de drumul navei i de latitudinea magnetic a locului la care se afl nava (n func ie de care variaz H). Direc ia magnetismului indus n fierul moale dispus orizontal la bord se men ine aceea i, att timp ct pozi ia barelor n nav nu se modific . Polaritatea magnetismului indus (22 a) este determinat de pozi ia polilor cmpului magneticinductor terestru : la cap tul barei orientat spre polul nord magnetic terestru se formeaz un pol nord i invers.

a Fig. 22 a, b

n cazul unei bare de fier dispus vertical la bord (fig. 22 b), for a inductoare este componenta vertical a magnetismului terestru Y=F sin =H tg ; for a magnetic indus f n aceast situa ie este:
f KSYZ KSH tg

(29)

intensitatea magnetismului indus variind deci n func ie de latitudinea magnetic a locului. n emisfera magnetic nordic se formeaz un pol nord n cap tul inferior al barei i un pol n cap tul superior al acesteia; polaritatea este invers n emisfera magnetic sudic .

55

n situa ia unei bare de fier moale de sec iune S, nclinat la un unghi i fa de orizont, aceasta este magnetizat simultan sub ac iunea ambelor componente ale magnetismului terestru, H i Z (fig. 23).

Fig. 23

Considernd , unghiul format de proiec ia n orizont a barei cu direc ia nord magnetic, magnetismul f indus n bar de c tre componenta H a magnetismului terestru este:
f' KSH cos cos i

(30)

Magnetismul f indus n bar de c tre componenta Z a magnetismului terestru este:

f '' KSZ cos 900 i

sau considernd pe Z = H tg
f '' KSH tg sin i

(31)

Intensitatea f a magnetismului indus n bara nclinat sub ac iunea ambelor componente ale magnetismului terestru H i Z este dat de suma for elor exprimate de egalit ile
f' KSH cos sin i KSH tg sin i

(32)

Barele de fier moale de la bord ocup o asemenea pozi ie nclinat fa de orizont sau verticala locului, n urm toarele situa ii:

56

- pe timpul balansului navei, sub ac iunea valurilor i vntului, pe timpul gira iei navei etc. n aceste situa ii unghiul i variaz continuu; - datorit st rii de nc rcare a navei, ca urmare a unei stabilit i ini iale negative sau datorit unei repartiz ri transversale asimetrice a greut ilor la bord (consum combustibil inegal din borduri etc.). n aceast situa ie, unghiul i se men ine acela i pentru mai mult timp, pn cnd cauza care l-a generat nceteaz a mai ac iona. nsumarea maselor magnetice induse n multitudinea barelor de fier moale de la bord, n condi iile ar tate mai sus i n virtutea ipotezelor fundamentale enumerate, genereaz cmpul magnetic temporar al navei. Cmpul magnetic temporar are o direc ie constant n nav , atta timp ct barele de fier i men in pozi ia la bord: intensitatea cmpului magnetic temporar variaz n func ie de drumul navei i de latitudinea magnetic (nclina ia magnetic ). III.4.3. Cmpul magnetic permanent al navei Fierul tare de la bord este supus ace eia i ac iuni de induc ie magnetic , sub influen a cmpului magnetic terestru, ar tat mai sus (punctul III.4.2.). For a coercitiv a fierului tare fiind mai mare face ca procesul de magnetizare sub influen a cmpului magnetic terestru (de o intensitate relativ redus ) s fie mai ndelungat, iar propriet ile magnetice nsu ite s fie p strate pentru o perioad lung sau s devin chiar permanente. nsumarea maselor magnetice ale multiplilor magne i permanen i forma i astfel la bord genereaz cmpul magnetic permanent al navei. Cmpul magnetic permanent se formeaz n perioada de construc ie a navei, cnd masele de fier tare de la bord sunt men inute ndelungat n aceea i pozi ie fa de liniile de for ale cmpului magnetic tereastru. Intensitatea cmpului magnetic permanent al navei generat pe timpul construc iei navei depinde de: - orientarea calei pe care nava a fost construit n raport cu meridianul magnetic, func ie de care variaz unghiul . n cazul unei cale de construc ie orientat n meridianul magnetic, induc ia magnetic este maxim n fierul tare longitudinal i nul n cel transversal; ntr-o nav construit pe direc ia E-W

57

magnetic, induc ia este maxim n fierul tare transversal i nul n cel longitudinal; - latitudinea magnetic a locului construc iei, n func ie de care variaz componenta H a magnetismului i componenta Z; - tehnologia de construc ie folosit (sudur , nituire etc.), capabil s favorizeze procesul de magnetizare ntr-o m sur mai mare sau mai mic . Polaritatea magnetismului permanent al navei depinde, de asemenea, de orientarea calei de construc ie fa de meridianul magnetic i latitudinea magnetic a locului construc iei. Considernd, de exemplu, o nav construit n emisfera magnetic nordic , pe o cal orientat cu prova n direc ia nord magnetic, polaritatea magnetismului permanent al navei va fi urm toarea (fig. 24 a):

a. Fig. 24

b.

- un pol plasat n partea inferioar a navei (func ie de latitudinea magnetic ), n jum tatea dinspre prova; - un pol sud plasat n partea superioar a cocii navei, n jum tatea dinspre pupa. Polul nord al unui ac magnetic al c rui centru de suspensie se afl n 0 va fi atras spre pupa la polul sud al magnetismului permanent al navei, fiind cel mai apropiat; - o sec iune neutr , n planul perpendicular n M pe intensitatea magnetismului terestru F. Punctul M se consider n cuplul maestru al navei. Dac o nav este construit pe o cal orientat cu prova pe direc ia W magnetic, n emisfera magnetic nordic , polaritatea magnetismului permanent va fi urm toarea (fig. 24 b): - un pol nord n bordul Td., plasat n partea inferioar a cocii navei (func ie de latitudinea magnetic );
58

- un pol sud n bordul Bd., plasat n partea superioar a corpului navei. Polul nord al unui ac magnetic plasat n 0 va fi atras spre Bd de polul sud al magnetismului permanent al navei, fiind cel mai apropiat; - o sec iune neutr , n planul perpendicular n L pe intensitatea F a magnetismului terestru. Prin considera iuni analoage se poate aprecia polaritatea cmpului magnetic permanent al navei la oricare alt orientare a calei de construc ie i la diferite latitudini magnetice ale locului construc iei. Dup lansarea corpului navei de pe cala de construc ie se observ o anumit diminuare a cmpului magnetic permanent format pe cal : de aceea, se recomand ca pe timpul sta ion rii n continuare n antier n perioada de armare, nava s fie acostat avnd prova cu o orientare invers fa de cea avut pe cala de construc ie. Aceast m sur va conduce la o reducere a intensit ii cmpului magnetic permanent al navei i deci la o reducere a influen ei deviatoare a acestuia asupra compasurilor magnetice de la bord. La terminarea perioadei de armare a navei n antier i intrarea ei n exploatare se poate considera practic c procesul de formare a cmpului magnetic permanent este ncheiat. Pe timpul exploat rii navei, ca urmare a unor sta ion ri ndelungate cu prova n aceea i direc ie, pentru transportul de m rfuri cu propriet i magnetice etc. i ndeosebi pe timpul repara iilor n doc (prin nituire, sudur , cioc nire se genereaz de regul un magnetism remanent care modific cmpul magnetic al navei i deci condi iile de deviere a acului magnetic la bord. Efecte similare pot cauza vibra iile provocate de elice, aparatul motor i loviturile valurilor pe vreme rea la traversade oceanice, cnd se men ine acela i drum pe o durat mare. n studiul magnetismului navei i al influen ei lor deviatoare asupra acului magnetic de la bord, magnetismul remanent (avnd caracteristici intermediare ntre cel permanent i cel temporar) se consider nsumat cmpului magnetic permanent. Cmpul magnetic permanent este constant n nav , att ca direc ie, ct i ca intensitate; nu variaz n func ie de drumul navei i nici de latitudinea magnetic a locului.

59

III.4.4. Cmpul magnetic al navei. Devia ia magnetic nsumarea cmpului magnetic permanent al navei cu cel temporar formeaz cmpul magnetic al navei. Pentru a vedea care sunt for ele care ac ioneaz n planul orizontal al centrului de suspensie al acului magnetic la bord (0), consider m un sistem de axe ortogonale X, Y, Z, cu originea n punctul 0, astfel (fig. 25):
-y

-x

+x

Pp +y P

Pt P

+z Fig. 25

- axa X, n axa longitudinal a navei (pozitiv spre prova); - axa Y, n axa transversal a navei (pozitiv spre tribord); - axa Z, perpendicular pe punte (deci pe planul determinat de X i Y), avnd sensul pozitiv spre nadir. Cnd nava este n pozi ie de echilibru, primele dou axxe sunt n orizontul adev rat, iar a treia este orientat pe verticala locului. Considernd vectorul Pp reprezentnd cmpul magnetic permanent al navei i Pt cmpul magnetic temporar, rezultanta P exprim cmpul magnetic al navei. Cmpul magnetic al navei preia caracteristicile celor dou cmpuri componente i anume: - are o direc ie fix n nav n raport cu sistemul de axe X, Y, Z, indiferent de drumul navei (pentru o anumit dispunere a maselor de fier de la bord);
60

- are o intensitate variabil n func ie de drumul navei i de latitudinea magnetic la care se afl nava. Ac iunea n orizont a magnetismului P al navei este reprezentat de componenta orizontal P, care este exprimat de rela ia:
P' P cos

(33)

unde reprezint unghiul pe care l face P cu orizontul, n punctul 0; P reprezint deci proiec ia n orizont a lui P. Acul magnetic liber suspendat la bord n centrul s u de greutate 0 se afl deci sub influen a a dou cmpuri magnetice: cmpul magnetic terestru i cmpul magnetic al navei. Roza compasului magnetic cu sistemul ei magnetic este astfel construit i montat nct se men ine orientat continuu n orizont (vezi III.5.1). Axa sistemului magnetic al rozei N-S este orientat pe diametrul 00-1800 al al acesteia; centrul de suspensie 0 este centrul geometric al rozei. Roza men inndu-se continuu n orizontul centrului de suspensie 0, rezult c sistemul magnetic al acesteia este orientat n orizont sub ac iunea a dou for e (fig. 26): - componenta orizontal a magnetismului terestru H, care ac ioneaz constant n orizont pe direc ia nord magnetic, cu o intensitate variabil func ie de latitudinea magnetic a locului; - componenta orizontal a magnetismului navei P, cu o direc ie constant n nav i o intensitate variabil func ie de drumul navei i latitudinea magnetic a locului.
Fig. 26

Axa sistemului magnetic al rozei se orienteaz deci pe direc ia rezultantei H a celor dou for e, denumit for a directiv a acului magnetic la

61

bord. Verticalul care trece prin axa magnetic N-S a rozei, respectiv diametrul 00-1800 al acesteia, se nume te planul meridianului compas. Intersec ia planului meridianului compas cu orizontul adev rat al rozei determin meridianul compas sau direc ia nord compas (O-Nc). Drumul navei, ca unghi n orizontul adev rat avnd vrful n centrul de suspensie al acului magnetic (centrul rozei), m surat de la direc ia nord compas pn la axa longitudinal a navei, se nume te drum compas. Unghiul n planul orizontului cu vrful n centrul rozei, format ntre direc ia nord magnetic i direc ia nord compas, se nume te devia ia compasului magnetic sau devia ie magnetic ( ). Devia ia magnetic se consider : - estic sau pozitiv , dac direc ia nord compas este la est fa de

direc ia nord magnetic (ex: = 3.50 E sau = -2.40); - vestic sau negativ , dac direc ia nord compas se afl la vest fa de direc ia nord magnetic (ex: = 2.40 W sau = -2.40); n anumite condi ii magnetice de la bord, devia ia magnetic variaz n func ie de: - drumul navei, care determin o orientare diferit a componentei orizontale a magnetismului navei (P) fa de meridianul magnetic, ct i o varia ie a intensit ii acesteia, datorit schimb rii cmpului magneti temporar al navei (rel. 30); - latitudinea magnetic a locului, care determin varia ia magnetismului temporar al navei (rel. 29). Pentru a vedea cum variaz devia ia magnetic i for a directiv H n func ie de drumul navei, ntr-un anumit loc, vom considera componenta orizontal a cmpului magnetic P al navei orientat n axa longitudinal spre prova i vom analiza modul de orientare a rozei compasului n drumurile principale (fig. 27). Fig. 27
62

n pozi ia (1), nava cu prova N magnetic, componenta P este orientat n meridianul magnetic n aceea i direc ie i sens cu H; for a directiv a acului magnetric H este maxim , egal cu suma celor doi vectori, iar devia ia este zero. n pozi ia (3), nava cu prova n E magnetic, componenta P ac ioneaz perpendicular pe H, devia ia magnetic are o valoare maxim pozitiv . n pozi ia (5), nava cu prova n S magnetic, componenta P ac ioneaz pe aceea i direc ie cu H, ns n sensuri opuse. Devia ia magnetic este zero i for a directiv H minim , n cazul n care H > P; for a directiv H poate fi de sens opus cu H, deci devia ia magnetic egal cu 1800, dac P > H. n pozi ia (7), nava cu prova n W magnetic, componenta P ac ioneaz perpendicular pe H, devia ia magnetic este maxim negativ . n pozi iile intermediare (2), (4), (6) i (8), n drumurile magnetice intercardinale, devia iile magnetice iau valori intermediare fa de cele n drumurile cardinale, de acela i semn. Se observ deci c devia iile compasului magnetic la bord pot lua valori de la 00 la 1800; considera iuni asem n toare se pot face indiferent de orientarea pe care o are P fa de axa longitudinal a navei. Studiul analitic al devia iilor compasului magnetic constituie obiectul Teoriei devia iilor i compensarea compasului magnetic. Compensarea unui compas magnetic la bord urm re te dou scopuri principale: - a mic ora devia iile compasului magnetic, prin reducerea pe ct este posibil a influen ei cmpurilor magnetice ale navei (permanent i temporar), care dau mna tere devia iilor; - a mis ora varia ia intensit ii for ei directive H care orienteaz roza compasului magnetic, ca urmare a ac iunii for elor deviatoare. Compensarea compasului magnetic se realizeaz prin reducerea influen ei cmpurilor magnetice ale navei, care dau na tere devia iilor, prin alte cmpuri magnetice create n apropierea rozei, de intensit i ct mai apropiate i de sensuri opuse. Ca mijloace de compensare se utilizeaz magne i permanen i i corectori din fier moale (n form de sfere, cilindri, bare sau lame), plasa i n planul transversal al centrului rozei. Principiul care st la baza utiliz rii
63

mijloacelor de compensare este urm torul: for ele deviatoare generate de magnetismul permanent al navei se compenseaz cu magne i permanen i; for ele deviatoare provocate de magnetismul indus n fierul moale de la bord se compenseaz cu corectori de fier moale. Magne ii permanen i i corectorii din fier moale, folosi i pentru compensarea compasului magnetic, se dispun astfel fa de roza compasului nct s genereze n diferitele drumuri ale navei ni te cmpuri magnetice egale i de sens contrar cu cmpurile magnetice ale navei (permanent i temporar), sub a c ror influen se formeaz devia iile magnetice. Devia iile magnetice r mase dup compensarea compasurilor magnetice de la bord se determin prin diferite procedee de naviga ie costier , astronomic sau prin compararea drumurilor indicate de compasul magnetic i cel giroscopic, la aceea i orientare a axei longitudinale a navei. Devia iile astfel determinate se trec n tabela de devia ii a fiec rui compas magnetic de la bord, care se afi eaz n camera de naviga ie. Tabela de devia ii a unui compas magnetic de la bord con ine devia iile magnetice corespunz toare drumurilor compas din 100 n 100, de la 00 la 3500. Aceast tabel permite ob inerea devia iei func ie de drumul compas sau drumul magnetic al navei; n cazul cnd drumul compas sau magnetic pentru care se impune ob inerea devia iei nu este cuprins n tabel , valoarea acesteia se stabile te prin interpolare. Conform Normelor de registru, devia iile maxime admise dup compensare sunt n general de 30 pentru compasul etalon i de 50 pentru compasul magnetic de drum. Devia ia magnetic are o varia ie armonic , a a dup cum se poate vedea i din discu ia la fig. 27. "Teoria devia iilor i compensarea compasului magnetic" stabile te c devia ia ntr-un anumit drum este exprimat de ecua ia:
A B sin Dc C cos Dc D sin 2 Dc E cos 2 Dc

(34)

denumit ecua ia aproximativ a devia iai sau ecua ia lui Smith. Este denumit "ecua ia aproximativ a devia iai" deoarece se verific numai la devia ii magnetice mici, nedep ind valoarea de de 200 ; "ecua ia exact a devia iei" este o expresie complex , care nu are valoare aplicativ la compasurile compensate.
64

Ecua ia lui Smith satisface cerin ele calcul rii devia iilor la bord, deoarece n mod normal la un compas magnetic compensat valoarea acestora dep e te de 50 . n ecua ia lui Smith, Dc reprezint drumul compas al navei, iar A, B, C, D, E coeficien ii aproximativi ai devia iei, care se pot calcula din valoarea devia iilor n drumurile cardinale i intercardinale, astfel:
N E S W

(35)

(36)

NE

SW

SE

NW

(37)

Ecua ia lui Smith poate fi utilizat la ntocmirea tabelei de devia ii, folosind devia iile determinate n drumurile cardinale i intercardinale printr-un procedeu oarecare, n scopul calcul rii prealabile a valorii coeficien ilor aproximativi (rel. 36). n cele ar tate mai sus s-au f cut considera ii legate de varia ia devia iei magnetice func ie de drumul navei. La navele de curs lung , o importan deosebit prezint i varia ia devia iilor odat cu schimbarea latitudinii magnetice; observarea atent a comport rii compasului magnetic pe mare rea i a varia iei devia iilor va trebui s stabileasc necesitatea compens rii lui sau a determin rii devia iilor. Devia iile compasurilor magnetice la bordul navelor maritime comerciale mai pot prezenta varia ii i ca urmare a urm toarelor situa ii: - la traversade oceanice, cnd se men ine timp ndelungat acela i drum, datorit vibra iilor cauzate de elice, ma ini i sub efectul valurilor pe mare montat ; - cnd nava sta ioneaz timp ndelungat n aceea i direc ie (la cheu, pentru opera iuni de nc rcare sau desc rcare, pe doc etc.); - la schimabrea pozi iei maselor de fier de la bord (bigi, gruie etc.), fa de cea avut la determinarea devia iilor. De aceea, pe timpul determin rii

65

devia iilor toate masele de fier trebuie s fie puse la postul de mare, pozi ii care trebuie men inute i pe timpul naviga iei; - nc rcarea la bord a unor m rfuri cu propriet i magnetice (minereuri de fier, produse de o el, font etc.). n asemenea situa ii, dup prelucrarea unor astfel de caricuri se impune determinarea devia iilor dup nc rcare, nainte de plecarea navei n voiaj; - utilizarea de macarale electromagnetice la nc rcarea sau desc rcarea navei. Pe timpul unor asemenea opera iuni se impune scoaterea cutiei compasurilor de la bord i p strarea la uscat, pentru protejarea sistemului magnetic al rozelor i a dispozitivelor de suspensie a rozei; - cnd corpul navei este supus la vibra ii puternice: la andocarea navei, cnd se execut opera iuni de cioc nire, nituire, ra chetare etc.; cnd au loc explozii la bord; la e u ri pe fund de natur dur etc; - la varia ii mari de temperatur , suportate de corpul navei (repara ii prin sudur , ndreptarea baselor la flac r etc.). Dat fiind multitudinea cauzelor care pot determina varia ia cmpului magnetic al navei, pe timpul naviga iei se impune un control ct mai des al devia iei magnetice. III.5. Compasul magnetic (magnetic compass) III.5.1. Descrierea compasului magnetic. Orientarea rozei n orizont P r ile principale ale unui compas magnetic (fig. 28) sunt urm toarele: - roza compasului cu sistemul magnetic (1); 1 7 - cutia compasului cu sistemul cardanic (2); D - postamentul compasului (3); 6 - dispozitivele de compensare, formate din: pontilul tubuilar (4), supor ii magne ilor de compensare longitudinali (de tipul B) i J B transversali (C), corectorul de band (J) i C corectorii de fier moale (D); - habitaclul (care nu apare in fig. 28), un capac de protec ie care se monteaz desupra cutiei compasului;
66

D 2 3 4 5 8
Punte

Fig. 28 Compasul magnetic

- instala ia de iluminare, care se monteaz fie n partea inferioar a cutiei compasului, fie n habitaclu. Figura 28, reprezint o sec iune transversal ntr-un compas magnetic. Dup felul n care sunt construite cutia compasului i roza, compasurile magnetice sunt de dou feluri: - compasuri uscate, la care cutia compasului este uscat , iar roza este suspendat pe un pivot; - compasuri cu lichid, la care cutia compasului este plin cu lichid format dintr-un amestec de ap distilat i alcool, ntr-o prppor ie determinat de temperaturile zonei de naviga ie, n care roza este afundat . La bordul navelor noastre maritime sunt instalate numai compasuri cu lichid. Roza compasului (fig. 29) este partea cea mai important a compasului magnetic i const din:

Fig. 29 Roza compasului

- un disc (1) gradat n sistem circular de la 00 -3600, constituind roza propriu-zis pentru citirea direc iilor n orizont; - flotorul (2), prev zut n partea inferioar cu o scobitur de form conic denumit celculi , avnd n vrf o piatr dur , bine lefuit , care se sprijin pe pivotul cutiei compasului (6) (fig. 28). Flotorul are func ia de a reduce presiunea i deci frecarea sistemului de sprijinire a rozei pe pivot. Capacitatea flotorului este astfel calculat ca for a de mpingere a lichidului de
67

jos n sus s fie mai mic dect greutatea total a rozei compasului, astfel ca aceasta s p streze deci o flotabilitate u or negativ ; - sistemul de ace magnetice (3), format dintr-un num r par de asemenea ace (n fig. 29 patru ace magnetice), dispuse paralel i avnd nordul n acela i sens (spre grada ia 00 a rozei). Diametrul care une te grada iile 00 -1800 ale rozei se confund cu axa N - S a sistemului de ace magnetice. Plasarea sistemului de ace magnetice n partea inferioar a rozei compasului, sub flotor i a punctului ei de sprijin pe pivot, n partea superioar , sub centrul geometric (4) al rozei, se face n ideea ca centrul de greutate al ntregului sistem s fie punctul s u de sprijin i pe aceea i vertical , astfel c roza s se men in continuu n orizont ntr-un echilibru stabil.
0 Q

P Fig. 30

Pentru a analiza condi iile de echilibru a rozei compasului, o consider m suspendat n punctul 0 (fig. 30). Ca la orice corp suspendat, condi ia de echilibru stabil este ca centrul de greutate G s fie sub punctul de suspensie 0 i pe aceea i vertical .

Dac intervine o cauz perturbatoare oarecare i nclin roza de un unghi i, for a P reprezentnd greutatea rozei cu punctul de aplica ie n centrul de greutate G, creeaz un moment de stabilitate static a rozei (Ms), egal cu:
Ms P GT

(38)

care tinde s readuc roza n pozi ie de echilibru, n orizont. Considernd GO=d, rela ia (38) devine:
Ms Pd sin i

(39)

La o nclinare oarecare i momentul de stabilitate static a rozei este deci propor ional cu distan a (d) dintre punctul de suspensie i centrul de greutate.
68

Rela ia (39) este valabil doar la compasurile uscate. La compasurile cu lichid, momentului de stabilitate generat de greutatea P (rela ia 39) i se opune momentul for ei de mpingere a lichidului Q, cu punctul de aplicare n centrul de flotabilitate C. Considernd OC = d1, momentul de mpingere este Qd1 sin i, iar momentul de stabilitate static a rozei la compasurile cu lichid (Ms) este exprimat de ecua ia:
M s' Pd Qd1 sin i

(40)

Cutia compasului (1), figura N 3 2 31, are axa de sprijin pe cercul cardanic 1 (4) n partea sa superioar , n planul transversal al vanei ; dispozitivele de sprijin (5) ale cercului cardanic pe postamentul compasului se fixeaz n planul longitudinal al navei. Prin acest 4 sistem de suspensie, cutia compasului 5 devine stabil la orizont, nefiind antrenat de mi c rile de ruliu i tangaj Fig. 31 Compasul magnetic ale navei. Rezult c men inerea rozei (2) n orizont este asigurat prin nsumarea stabilit ii proprii cu cea a cutiei compasului. n interiorul cutiei compasului, n pozi ii diametral opuse, se afl liniile de credin (3) ale compasului. Compasul se monteaz la bord astfel nct direc ia determinat de cele dou linii de credin s se afle n planul diametral al navei, pentru ca influen ele cmpului magnetic al navei s fie simetrice. n mod normal, la bordul navelor maritime comerciale nu par impedimente n realizarea acestui deziderat ; la navele la care ns nu este posibil o asemenea montare, compasul se instaleaz astfel ca direc ia determinat de liniile de credin s fie paralel cu planul diametral al navei. n dreptul liniei de credin (3) dinspre prova se cite te pe roz drumul compas al navei. Postamentul compasului (fig. 28) este din lemn sau dintr-un metal amagnetic. Partea superioar a postamentului, pe care se sprijin cercul cardanic

69

al cutiei compasului i corectorii D se nume te gulerul postamentului (7). La baza postamentului se afl o plac pentru fixarea pe punte. Dispozitivele de compensare ale compasului constau din: - magne i permanen i longitudinali (denumi i magne i B), care se fixeaz pe suportul (5), mobil de-a lungul pontilului tubular (4); - magne i permanen i transversali (magne i C), care se fixeaz pe suportul (8), mobil de-a lungul pontilului tubular (4). Ac iunea magne ilor permanen i B i C pentru compensarea magnetismului permanent al navei variaz n func ie de intensitatea lor, de num rul magne ilor folosi i i de distan a lor fa de roz , care se regleaz prin deplasarea supor ilor (5) i (8) de-a lungul pontilului tubular (4). Exist compasuri magnetice la care magne ii B i C se introduc n ni te orificii practicate n postamentul compasului n plan vertical i orientate longitudinal (magne ii B) i transversal (magne ii C) - n raport cu axele navei. La acest sistem, ac iunea magne ilor variaz func ie de num rul lor i de dep rtarea de roz a orificiilor folosite: - corectorul de band (J), magnet permanent care se introduce prin partea superioar a pontilului tubular (4) i se fixeaz cu un l n i or dintr-un metal amagnetic. Ac iunea lui fa de sistemul magnetic al rozei n vederea compens rii variaz n func ie de orientarea polului nord al corectorului (n sus sau n jos) i a dep rt rii la care se fixeaz fa de roz ; - corectorii de fier moale (D), fixa i n plan transversal fa de centrul rozei, care pot fi sub form de sfere, cilindri, bare sau lame. Ac iunea lor asupra sistemului magnetic al rozei n vederea compens rii magnetismului temporar al navei variaz n func ie de: dep rtarea de centrul rozei, n cazul folosirii de corectori sferici sau cilindrici; de lungimea barelor, cnd se utilizeaz corectori n form de bare; de num rul lamelor introduse. Unele compasuri au nspre prova sau nspre pupa un tub cilindric dintr-un metal amagnetic, n care se introduce "bara Flinders"; aceast bar este un corector de fier moale, a c rui ac iune n cadrul compens rii poate fi f cut s varieze n func ie de lungimea ei.

70

III.5.2. Compas etalon. Compas de drum n func ie de locul de instalare i de modul de utilizare a compasului magnetic la bord se disting: - compasul etalon, montat n planul diametral al navei pe puntea etalon, puntea cea mai de sus a navei, care ofer la bord locul de instalare cu influen e magnetice minime. Dealtfel, construc ia i amenajarea acestei pun i la navele construite din fier s-au f cut tocmai n ideea instalarii "compasului etalon", compasul dup care se controleaz drumul navei i care se folose te pentru m surarea relevmentelor la reperele de naviga ie. Pentru m surarea relevmentelor, compasul etalon este prev zut cu o aliad : - compasul de drum, instalat n timonerie, n prova timonei, dup care se asigur guvernarea navei. Indica iile compasului de drum sunt controlate dup compasul etalon. Deoarece instalarea compasului de drum impune o serie de m suri restrictive n construc ia i amenajarea timoneriei, pentru limitarea influen ele magnetice, ct i datorit dificult ii compens rii acestuia, s-au realizat compasuri cu reflexie. Compasul cu reflexie (reflector compass) (fig. 32) este o adaptare a compasului etalon pentru o func ie dubl : de compas etalon, pentru m surarea relevmentelor i de compas de drum, pentru guvernarea navei. Compasul cu reflexie se instaleaz pe puntea etalon, iar tubul telescopic (1) este trecut prin aceast punte, plasat astfel ca partea lui inferioar - prev zut cu o oglind orientabil (2), s se afle ntr-o pozi ie convenabil de observat de la timon .

1 2

Punte etalon

Fig. 32 Compasul cu reflexie

71

Citirea drumului se face observnd imaginea rozei n oglinda orientabil (2), reflectat n aceasta de un sistem de lentile montate n tubul cilindric (1), care str bate postamentul compasului de sub cutie pn la nivelul oglinzii. Lungimea tubului (1) se regleaz func ie de n l imea timonierului. Dispozitivul are un sistem de iluminare de intensitate reglabil . III.5.3. Principiul func ion rii compasului la bord A a cum s-a ar tat mai sus, prin modul de construc ie a rozei i a cutiei compasului - cu sistemul ei cardanic, roza se men ine n orizontul adev rat; astfel, orientarea n meridianul compas a sistemului magnetic al rozei se face sub ac iunea rezultantei H determinat de componentele orizontale H i P. Momentul magnetic al sistemului de ace magnetice al unei roze, denumit momentul magnetic al rozei (Mr), este reprezentat de suma momentelor magnetice ale acelor sistemului:
Mr ml

(41)

unde: m = masa magnetic a unui pol al acului magnetic considerat; l = distan a dintre cei doi poli. n cazul unui compas magnetic compensat, dac o for perturbatoare oarecare intervine i scoate roza din meridianul compas, rotind-o n orizont de un unghi , se formeaz cuplul directiv (a se vedea formula H = F cos ):
M Mr H ' sin

(41)

care tinde s o readuc n meridian. Acesta este momentul directiv al rozei ce exprim proprietatea rozei de a reveni n meridianul compas, atunci cnd a fost scoas din echilibrul magnetic sub ac iunea unei for e perturbatoare. n acela i loc i n acelea i condi ii la bord, momentul directiv al rozei este func ie de intensitatea acelor magnetice care intr n componen a sistemului magnetic al rozei, de num rul i lungimea lor. Sensibilitatea rozei este exprimat de unghiul minim ( ) de abatere a rozei din meridianul compas, prin rotirea ei la orizont, la care momentul directiv
72

mai este capabil s o readuc n pozi ie de echilibru magnetic, n meridianul compas. Chiar dac Mr i H au valori mari, la unghiuri , momentul directiv al rozei devine att de mic, nct el este anulat de ac iunea de frecare a sistemului de suspensie a rozei, astfel c aceasta nu mai poate fi readus n meridianul compas. n consecin , dac nava are o abatere dela drum mai mic dect unghiul , sub ac iunea unei for e perturbatoare oarecare (val, efect crm etc.), roza are tendin a de a urma mi carea navei - datorit frec rii sistemului ei de suspensie, momentul cuplului directiv fiind insuficient pentru a nvinge o asemenea tendin i a men ine roza n pozi ia ei de echilibru magnetic, n meridianul compas. Roza nu este deci capabil s indice abaterile de la drum ale navei mai mici de unghiul , care reprezint limita sensibilit ii ei. La bordul navelor maritime, drumul se ine la precizie de 00.5, m rime unghiular ce reprezint limita superioar admis pentru sensibilitatea unui compas magnetic. Sensibilitatea a unui compas este dat de formula:
KI Mr H '

(41)

unde: K = coeficientul de frecare al sistemului de suspensie al rozei; I = momentul de iner ie al rozei. Formula arat c pentru a se ob ine o sensibilitate favorabil a rozei se impune: - un moment magnetic mare al rozei, deci ace lungi cu o intensitate magnetic mare; - frecare minim , adic presiune minim a ce culi ei rozei pe pivot, suprafa de contact minim , dur i bine lefuit . Aceste condi ii contradictorii i-au g sit solu ia prin realizarea compasului cu lichid; acesta permite folosirea unor ace magnetice mai mari dect la compasul uscat, cu un moment magnetic considerabil superior, reducerea frec rii pe pivot realizndu-se prin alegerea unei capacit i favorabile a folosirii rozei (care determin valoarea for ei de mpingere), n raport cu greutatea total a sistemuluirozei compasului.

73

La compasurile uscate, asigurarea unei frec ri minime era realizabil numai prin confec ionarea unor roze u oare, cu ace magnetice mici, avnd un moment magnetic redus. Proprietatea rozei de a- i men ine pozi ia orizontal , opunndu-se for elor exterioare care tind s o scoat din aceast pozi ie, se nume te stabilitatea rozei. La bordul navei exist o serie de cauze care pot scoate roza compasului din pozi ia sa de echilibru, astfel: ruliul i tangajul navei sub ac iunea valurilor, nclinarea navei sub ac iunea vntului i crmei, vibra ii cauzate de aparatul motor, elice, valuri etc. Toate aceste mi c ri se transmit la roz ntr-o m sur mai mare sau mai mic , func ie de amplitudinea lor i de sistemul constructiv al compasului. Stabilitatea rozei este influen at de o serie de factori, ntre care men ion m: - stabilitatea static a rozei (rel. 41, 41). La compasurile uscate, aceasta depinde de greutatea rozei i de distan a dintre punctul de sprijin i centrul s u de greutate. La compasurile cu lichid este func ie de greutatea rozei, capacitatea flotorului (care determin for a de mpingere), pozi ia punctului de suspensie, a centrului de flotabilitate i a centrului de greutate; - o serie de calit i constructive ale compasului, spre exemplu, calitatea suspensiei cardanice, montarea cutiei compasului pe un sistem de resoarte pentru amortizarea vibra iilor, afundarea rozei n lichid (la compasurile cu lichid) etc. III.5.4. Utilizarea compasului magnetic la bord Compasul magnetic serve te la rezolvarea problemei fundamentale a naviga iei - determinarea direc iilor la bord n orizontul adev rat, cu importan practic , pentru: - guvernarea navei, adic men inerea unui drum compas determinat, astfel c nava s se deplaseze dintr-un punct n altul pe suprafa a P mntului; - m surarea relevmentelor la obiecte: la reperele de naviga ie, n scopul determin rii pozi iei navei; la nave, n scopul rezolv rii

74

problemelor de evitare a pericolului de coliziune, la opera iuni de salvare etc. A. Guvernarea navei Compasul magnetic d posibilitatea men inerii unui drum compas, corespunz tor unui anumit drum adev rat, astfel c nava se deplaseaz dintr-un punct n altul pe suprafa a P mntului. Drumul compas (Dc) este unghiul n planul orizontului adev rat cu vrful n centrul rozei (O), format ntre direc ia nord compas i axa longitudinal a navei, materializat prin linia de credin (L) a compasului; n fig. 33 drumul compas Dc = unghiul NcOL. Drumul compas (compass course) n care nava este guvernat la un moment dat, se cite te la grada ia de pe roz Fig. 33 Drumul compas din dreptul liniei de credin dinspre prova. Pe timpul gira iei navei, la schimb ri de drum, roza se men ine n orizont cu grada ia 00-1800 (N-S) orientat n direc ia nord compas (n meridianul compas), iar linia de credin (L), marcat n interioarul cutiei compasului. Cunoscnd devia ia n pozi ia de echilibru a navei din tabela de devia ii i devia ia i n pozi ie de nclinare a navei, se poate determina coeficientul devia iei de band . Formula 30 arat c varia ia devia iei de band este: - propor ional cu unghiul de band ; - maxim n drumurile magnetice N i S; - zero n drumurile magnetice E i W. Semnul varia iei devia iei de band se schimb n func ie de bordul n care nava se nclin , fiind cel care rezult din formula 30, considernd +i cnd nava se bandeaz la tribord i i, cnd nava d band la babord. Rezult c un unghi de band egal n cele dou borduri, devia ia este egal i de semn contrar,

75

acest fapt explic oscilarea rozei n orizont ntr-un sens i altul pe timpul ruliului, de unghiuri sensibil egale. Coeficientul de band (J) la o anumit latitudine magnetic poate fi exprimat ca varia ia devia iei ( i + ) pentru o nclinare de 10, n drumurile magnetice N i S; se poate calcula dup rela ia:
i

sec Dm

(41)

Exemplu: Dc = 00, nava nclinat la tribord de un unghi i = 100. Devia ia =+40, indicat n tabele de devia ii pentru Dc = 00; n compara ie cu indica iile compasului giroscopic, cnd nava se afl nclinat 100, la tribord, Rezolvare:
J 9 0 40 sec 0 0 00.5 0 10

(42)

Compensarea devia iei de band pe timpul naviga iei. Devia ia de band se compenseaz cu corectorul de band , care este un magnet permanent. Compensarea efectuat de c tre specialist (cu ajutorul balan ei magnetice) este valabil numai la latitudinea magnetic respectiv . Odat cu schimbarea latitudinii magnetice variaz coeficientul de band J; pe m sura ndep rt rii de latitudinea magnetic a locului compens rii, devia ia de band cre te i roza compasului i manifest instabilitatea n orizont, n condi iile ar tate mai sus, pe mare agitat . Compensarea devia iei de band pe timpul voiajului se execut astfel: - corectorul de band se plaseaz n pontilul tubular cu nordul n sus, n emisfera magnetic nordic i cu nordul n jos, n emisfera magnetic sudic ; - se ia drum magnetic N sau S (n care devia ia de band este maxim ) sau un drum apropiat, ntr-o aliur fa de val astfel ca nava s aib un ruliu cu amplitudini ct mai mari; - se mi c corectorul de band n sus i n jos, n pontilul tubular, observnd simultan comportarea rozei compasului. Corectorul de band n pozi ia n care roza se manifest cu maxim stabilitate.

76

Corectorul de band nu se apropie la mai pu in de 60 cm de roz ; dac for a compensatoare trebuie m rit , n scopul evit rii unei apropieri de roz sub distan a limit indicat , se folose te drept corector de band un magnet cu o intensitate mai mare sau acolo unde instala ia permite, se utilizeaz mai mul i magne i (orienta i cu nordul n acela i sens). Procedeul indicat este simplu de executat i d rezultate satisf c toare n practica naviga iei. Planul diametral al navei, urmeaz rigid mi c rile navei la orizont. Cnd nava gireaz la tribord, drumurile compas cresc spre 3600, iar cnd gireaz la babord - scad spre zero. Pe timpul gira iei navei, func ie de viteza de gira ie, citirea drumului compas la un moment dat con ine o anumit decalare, care reprezint suma a dou erori: - eroarea de histerezis magnetic, determinat de ntrzierea cu care barele de fier moale de la bord se magnetizeaz func ie de noua pozi ie dobndit pe timpul gira iei n raport cu liniile de for ale magnetismului terestru i ntrzierea cu care acestea i pierd magnetismul indus, corespunz tor orient rii avute, n raport cu acelea i linii de for ; - eroarea de antrenare a rozei de c tre lichidul n care roza este afundat . La navele maritime comerciale suma celor dou erori poate atinge valori pn la 50 60, depinznd n principal de viteza de gira ie a navei i de sensibilitatea rozei. Pe timpul guvern rii navei n acela i drum compas, nava poate s aib abateri de la drum, determinate de o serie de factori, ntre care principalii sunt: arta cu care timonierul tie s manevreze crma pentru men inerea drumului, partiularit ile constructive ale navei, efectul valurilor, efectul vntului, efectul evolutiv al elicii navei etc. Instruirea timonierilor pentru o guvernare corect a navei constituie o sarcin important a comandantului i ofi erilor la bord; ob inerea de c tre timonieri a unor deprinderi corecte n guvernarea navei constituie ntr-adev r valoarea unei arte, care se verific ndeosebi n condi ii de mare montat i la naviga ia pe canale, strmtori etc.
77

Acurate ea cu care compasul magnetic indic micile abateri de la drum este func ie de sensibilitatea rozei. B. Devia ia de band . Compensarea ei pe timpul naviga iei n condi ii de ruliu pronun at, oscila iile mari ale rozei compasului ntr-un bord i n altul dep ind abaterile normale de la drum ale navei constituie indiciul unor devia ii de band , care se impun a fi compensate Verificarea practic se face n felul urm tor: se pune prova pe un obiect ndep rtat (obiect de la coast , nav la orizont etc.); n cazul unor devia ii de band mari, se observ c la abateri nensemnate de la drum ale navei, varia iile drumului compas n ambele sensuri sunt mai mari dect aceste abateri, ca urmare a oscila iilor rozei la orizont. O asemenea comportare a rozei constituie un indiciu cert al necesit ii compens rii devia iei de band . Aceste manifest ri se diminueaz odat cu reducerea amplitudinii ruliului i dispar n condi ii de mare calm . Este clar c un asemenea compas devine inutilizabil n condi ii de mare montat , att pentru guvernarea navei, ct i pentru m surarea relevmentelor; procedndu-se la compensarea devia iei de band , prin metoda redat mai jos, comportarea rozei devine normal , men inndu-se devia iile din tabla de devia ii determinate n condi ii de calm. Compensarea compasurilor magnetice la navele maritime este efectuat n mod normal de c tre speciali ti autoriza i pentru asemenea opera iuni. Studiul teoriei devia iilor i a compens rii compasului magnetic constituie obiectul unei lucr ri separate. Avnd n vedere ns faptul c devia iile de band variaz considerabil cu latirudinea magnetic (chiar la un compas recent compensat), cunoa terea cel pu in a procedeului practic de compensare a acestor devia ii constituie o obliga ie profesional pentru ofi erii de punte, la bordul unei nave maritime de curs lung . n situa ii cnd compasul giroscopic este scos din func ie din motive tehnice, siguran a naviga iei n voiaje de curs lung , cu varia ii considerabile ale latitudinii magnetice sau cu schimbarea emisferei magnetice, este condi ionat de efectuarea compens rii devia iei de band a compasului

78

magnetic pe timpul naviga iei, cnd serviciile speciali tilor de la uscat nu mai pot fi solicitate. Devia ia de band (heeling erorr). Dac nava se bandeaz de un anumit unghi, roza compasului r mne n orizont ca urmare a stabilit ii ei; masa de fier de la bord i modific ns pozi ia fa de roz (rel.32), determinnd o anumit schimbare a ac iunii for elor magnetice. Astfel, componenta vertical R a cmpului magnetic permanent al navei, care n pozi ie de echilibru a navei nu are nici o ac iune deviatoare, determin prin bandarea acesteia de un unghi i o component orizontal Ri = R sin i, capabil s devieze roza din meridianul compas (fig. 34).

a. Fig. 34 Devia ia de band

b.

Unghiul de band i se consider pozitiv pentru o band la tribord (fig. 34 a) i negativ, cnd nava se bandeaz la babord (fig. 34 b). Cnd unghiul de band n cele dou borduri este egal, componenta orizontal generat Ri este egal i de sensuri contrarii, for a ac ionnd n bordul opus nclin rii. Cosidernd
i

= devia ia de band (devia ia compasului n pozi ia

nclinat a navei) i = devia ia n pozi ia de echilibru, varia ia devia iei i n pozi ia nclinat a navei n compara ie cu cea n pozi ie de echilibru este dat de expresia:
J i cos Dm

(43)

unde J = coeficientul devia iei de band , care variaz cu latitudinea magnetic .

79

Cunoscnd devia ia n pozi ie de echilibru a navei din tabela de devia ii i devia ia i n pozi ie de nclinare a navei, se poate determina coeficientul devia iei de band . Formula (43) arat c varia ia devia iei de band este: - propor ional cu unghiul de band ; - maxim n drumurile magnetice N i S; - zero n drumurile magnetice E i W. Semnul varia iei devia iei de band se schimb n func ie de bordul n care nava se nclin , fiind cel care rezult din formula (43) considernd +i cand nava se bandeaz la tribord i i, cnd nava d band la babord. Rezult c un unghi de band egal n cele dou borduri, devia ia este egal i de semn contrar, acest fapt explic oscilarea rozei n orizont ntr-un sens i altul pe timpul ruliului, de unghiuri sensibil egale. Coeficientul de band (J) la o anumit latitudine magnetic poate fi exprimat ca varia ia devia iei ( i + ) pentru o nclinare de 10, n drumurile magnetice N i S; se poate calcula dup rela ia:
i

sec Dm

(44)

Exemplu: Dc = 00, nava nclinat la tribord de un unghi i = 100. Devia ia =+40, indicat n tabele de devia ii pentru Dc = 00; n compara ie cu indica iile compasului giroscopic, cnd nava se afl nclinat 100, la tribord, Rezolvare:
J 9 0 40 sec 0 0 00.5 10 0

(45)

Compensarea devia iei de band pe timpul naviga iei. Devia ia de band se compenseaz cu corectorul de band , care este un magnet permanent. Compensarea efectuat de c tre specialist (cu ajutorul balan ei magnetice) este valabil numai la latitudinea magnetic respectiv . Odat cu schimbarea latitudinii magnetice variaz coeficientul de band J; pe m sura ndep rt rii de latitudinea magnetic a locului compens rii, devia ia de band cre te i roza

80

compasului i manifest instabilitatea n orizont, n condi iile ar tate mai sus, pe mare agitat . Dac nava are o nclinare permanent ntr-un bord, ca urmare a unei stabilit i ini iale negative cauzat de modul de n rcare sau a reparti iei transversale inegale a greut ilor la bord, se genereaz o devia ie de band constant ; ea cre te propor ional cu varia ia latitudinii magnetice. Compensarea se execut n modul ar tat mai sus, n momentul n care se ofer condi ii de ruliu. C. M surarea relevmentelor la bord Relevmentelor se m soar cu ajutorul alidadei, ca relevmente compas sau relevmente prova. Relevmentele compas (unghiul n orizont, cu vrful n centrul rozei, format ntre direc ia nord compas i direc ia la obiect), se m soar cu ajutorul alidadei, montat pe compasul etalon. Pentru m surarea relevmentului compas la un obiect se procedeaz astfel (fig. 35): - se orienteaz alidada pe direc ia obiectului, astfel nct centrul obiectului s fie vizat n planul vertical determinat de crest tura ocularului (1) i firul reticular al obiectivului (2). 2 Mnuirea alidadei pentru vizarea obiectului se face astfel, nct s se 1 evite nclinarea acesteia; simultan cu vizarea 3 obiectului, se cite te relevmentul compas n prisma ocularului (3), reprezentat de grada ia rozei aflat n dreptul indicelui prismei; acest indice se Fig. 35 afl n planul de vizare al alidadei. Prisma are rolul de a m ri imaginea rozei n dreptul ocularului, facilitnd astfel citirea relevmentelor. Relevmentele compas se citesc la precizie de 00.5.

81

Pe timpul nop ii, relevarea farurilor se efectueaz prin ndreptarea alidadei n planul de vizare al semnalului luminos. Relevmentelor prova se m soar n acela i mod, citirea unghiului dat de planul diametral al navei f cndu-se pe un cerc azimutal, gradat 3600 circular i montat pe cutia compasului etalon sau pe repetitoarele compasului giroscopic instalate n borduri, pe puntea de comand . Cercurile azimutale sunt orientate cu diametrul 00 - 1800 n planul diametral al navei (cazul cercurilor azimutale montate pe repetitoare). M surarea relevmentelor prova se face astfel (fig. 36): - se determin relevmentul prova la obiect citind grada ia de pe cercul azimutal aflat n dreptul indicelui ocularului. Pentru a se face citirea direct a relevmentelor prova, cercul azimutal se instaleaz cu grada iile decalate cu 1800, astfel: 00 spre pupa, 1800 spre prova, 900 travers babord 900 travers tribord. n figura 36 relevmentul prova Fig. 36 m surat este 400. n cazul n care intereseaz ob inerea relevmentului compas simultan cu vizarea obiectului pentru m surarea relevmentului prova, la semnalul stop! dat de c tre observator, timonierul cite te drumul la compas la precizie de 00.5. Relevmentul compas n acest caz se ob ine din rela iile: Rc = Rp +Dc (n cazul folosirii unui cerc azimutal gradat n sistemul circular);
Rc Dc RpTd Bd

(n cazul utiliz rii unui cerc azimutal gradat n sistemul semicircular)

82

III.5.5. Convertirea drumurilor i a relevmentelor A a cum s-a ar tat mai sus, n centrul O al rozei compasului aflat n orizontul adev rat al acestuia se intersecteaz trei meridiane (adev rat, magnetic, compas), respectiv cele trei direc ii nord pe care le determin i anume: (fig. 37)

Fig. 37

- direc ia nord adev rat (O - Na); - direc ia nord magnetic (O - Nm); - direc ia nord compas (O - Nc). Direc ia nord magnetic este determinat n raport de direc ia nord adev rat, n func ie de valoarea i sensul (semnul) declina iei magnetice d; direc ia nord compas este determinat n raport de direc ia nord magnetic n func ie de valoarea i sensul (semnul) devia iei magnetice . Suma, a declina iei i devia iei de nume te corec ia compasului:
c d

(46)

reprezentnd unghiul cu vrful n centrul rozei, format ntre direc ia nord adev rat i direc ia nord compas; direc ia nord compas este la est (vest) fa de direc ia nord adev rat, dac corec ia compasului este pozitiv (negativ ). Drumul navei, ca unghi format n orizontul adev rat al rozei cu vrful n centrul acesteia (O), ia denumirea meridianului de la care se m soar i anume:
83

- drumul adev rat al navei (Da = unghiul NaOL); - drumul magnetic al navei (Dm = unghiul NmOL); - drumul compas al navei (Dc = unghiul NcOL). Relevmentul la un obiect F, ca unghi format la orizontul adev rat rozei cu vrful n centrul acesteia (O), ia denumirea meridianului de la care se m soar , astfel: - relevmentul adev rat (Ra = unghiul NaOF); - relevmentul magnetic (Rm = unghiul NaOF); - relevmentul compas (Rc = unghiul NcOF). n determinarea problemelor de drum i determinare a pozi iei navei, n practica naviga iei, se impune frecvent transformarea drumului (relevmentului) adev rat n drum (relevment) compas sau drum (relevment) magnetic i invers. Astfel, pentru deplasarea navei dintr-un punct n altul, se scoate din hart sau se calculeaz drumul adev rat care leag cele dou puncte; acesta se transform n drum compas pentru guvernarea navei dup compasul magnetic, n scopul deplas rii navei ntre cele dou puncte. De asemenea, relevmentele compas m surate la diferite repere de naviga ie se transform n relevmente adev rate, care se traseaz pe hart n scopul determin rii pozi iei navei. Opera iunea aceasta de transformare este denumit convertirea drumurilor i relevmentelor. Rela iile pentru convertirea drumurilor sunt urm toarele (a se urm ri pe fig. 38). Da = Dm + d ............. Dm = Da - d (46) Dm = Dc + Dc = Da - d ............. Dc = Dm Da = Dc + d (47) (48) (49) Da = Dc + + d sau

Rela iile (47) i (48) au o importan deosebit n naviga ie; ele servesc la convertirea drumului compas n drum adev rat i invers. Observnd fig. 38, se stabilesc urm toarele rela ii pentru convertirea relevmentelor: Ra = Rm + d ............. Rm = Ra - a (50) Rm = Rc + Ra = Rc + Rc = Ra d ............. Rc = Rm +d sau Ra = Rc + c sau Rc = Ra - c
84

(51) (52) (53)

Formulele (52) i (53) au o mare aplicabilitate n naviga ie, fiind folosite pentru convertirea relevmentelor compas n relevmente adev rate i invers, n rezolvarea problemelor de determinare a pozi iei navei. De asemenea, o importan deosebit n naviga ie prezint rela ia pentru calculul devia iei i corec iei compasului i anume:
Fig. 38

= Dm - Dc c = Da - Dc

sau sau

= Rm - Rc c = Ra - Rc

(54) (55)

Formulele (54) se utilizeaz la aplicarea procedeelor pentru determinarea devia iilor compasului magnetic; formulele (52) i (54) se folosesc pentru controlul devia iei, respectiv al corec iei compasului, pe timpul naviga iei. Rela iile pentru convertirea drumurilor i relevmentelor men ionate mai sus se rezolv algebric, declina ia, devia ia i corec ia compasului intrnd n calcul cu semnul algebric respectiv. Calculele pentru convertirea drumurilor sunt simple; determinarea unor drumuri precise este ns de importan vital pentru siguran a naviga iei, ndeosebi n apropierea coastei i n general n zonele cu pericole de naviga ie. Au fost frecvente cazuri cnd, datorit erorilor n determinarea drumului navei sau provocat dezastre maritime. Studiind originea acestora, se poate conclude c au existat cazuri cnd erorile au fost datorate superficialit ii cu care s-au efectuat calculele de convertire, tocmai pentru c au fost tratate ca ni te probleme simple. De aceea, consider m util a reaminti i aici c problemele legate de determinarea drumului, de la scoaterea din hart pn la transmiterea lui c tre timonier pentru guvernarea navei, trebuie tratate cu o aten ie deosebit .

85

Pentru exerci iile care urmeaz , devia iile se scot din tabela de devia ii, (Anexa 1). Exemplul 1 15 mai 1973. Pentru deplasarea navei din punctul A n punctul B, se scoate din hart Da = 1510. Pe hart , roza magnetic cea mai apropiat de pozi ia navei indic : D1963 = - 7050 descre te anual 8. Se cere Dc care urmeaz a se ordona timonierului. Rezolvare: (formula 49, 51): Calculul Dc
Da 1500 d 60.5 Dm 157 0.5 Dc 30.2 1600.7 1600.5

Calculul d
d1963 7 050' 60.5 var 10 8' 10 20' d1973 6030'

= - 3.20 se scoate din tabela de devia ii, n func ie de Dm = 1570.5. Calculul Dc se face la precizie de 00.1; se ordon timonierului rotirea la precizie de 00.5 (n exemplul dat Dc = 1600.5). Exemplul 2 15 mai 1973. Nava navig n Dc = 1610 n condi iile date n exemplul 1 i m soar urm toarele relevmente pentru determinarea pozi iei navei: - la farul F ..... Rc = 1920.5 n Dc = 1610; - la farul T ..... Rp = 3030 i simultan (la stop) timonierul cite te drumul compas n care se afla nava n acel moment, Dc = 1600. Se cer Ra corespunz toare care urmeaz a fi trasate pe hart . Rezolvare: (formula 51 i rela ia Ra + Da + Rp) Calculul Ra la farul F (fig.39): Calculul c
Rc 1920.5 c 90.7 Ra 1820.8 d c 60.5 30.2 00.7 pt. Dc = 1610

86

Calculul Ra la farul T (fig. 39)

Rp 3030

Dc 1600 Rc 463 3600 Rc 1030 c 90.7 Ra 930.3

Calculul c
d c 60.5 30.2 90.7 pt. Dc = 1600
Fig. 39

Exemplul 3 20 mai 1973. Se ia Dc = 2350. Roza magnetic cea mai apropiat de pozi ia navei, pe hart , indic : d1958 = - 0030 descre te anual 10. Se cere Da care trebuie trasat pe hart . Rezolvare: (formula 48): Calculul Da
Dc c Da 2350 30 2 2380 2 d1958

Calculul d
0030'

var 15 10' 2030' d1973 20 00'

Calculul c
d c 20 10 2 30 2 pt. Dc = 2350

87

Exemplul 4 20 mai 1973. Nava merge n Dc = 2350 n condi iile ar tate la exemplul 3. Cnd farul M se vede n Ra = 730 (scos de pe hart ), nava trebuie s se schimbe de drum. Se cere Rc i Rp n care trebuie relevat farul M n momentul schimb rii de drum. Rezolvare: (formula 48): Calculul Rc
Ra 730

Calculul c
d c 20 10 2 30 2 pt. Dc = 2350

c 30 2 Rc 690.8 700

Calculul Rp
Rc 700

3600 4300 Dc 2350 Rp 1950

III.6. Propriet ile mecanice ale giroscopului liber Func ionarea compasului giroscopic liber sau a giroscopului, se bazeaz pe propriet ile mecanice ale giroscopului. Giroscopul este construit dintr-un TOR (1) (fig. 40) - un corp rotund, masiv, avnd masa uniform repartizat n raport cu axa de rota ie proprie AB i un sistem de suspensie cardanic . Torul este capabil s execute o mi care de rota ie rapid n jurul axei sale de simetrie, cu frec ri minime, practic considerate neglijabile. Sistemul cardanic const din dou cercuri mobile: cercul cardanic orizontal (2) care se poate roti n jurul axei CD i cercul cardanic vertical (3) orientabil n jurul axei EF. Cele trei axe ale giroscopului AB, CD i EF le consider m definite n sistemul ortogonal XX, XY i ZZ. Torul de forma unui disc cu o coroan circular periferic , masiv, poate executa urm toarele mi c ri:
88

z 2 B y

E D A

2 C 1 F

z Fig. 40 Giroscop liber

- o rota ie proprie, rapid , n jurul axei XX, denumit axa de rota ie proprie, axa de simetrie sau axa principal a giroscopului; - o rota ie n jurul axei orizontale YY, permi nd axei principale a giroscopului s se orienteze n raport cu orizontul adev rat al locului; - o rota ie n jurul axei verticale ZZ, care face posibil orientarea axei principale a giroscopului n raport cu meridianul adev rat al locului.

Un asemenea giroscop a c rui ax principal poate lua orice orientare n spa iu se nume te giroscop cu trei grade de libertate sau giroscop liber. La un giroscop liber, originea celor trei axe ale sistemului ortogonal trebuie s se confunde cu centrul geometric al giroscopului care constituie n acela i timp att centrul de greutate al sistemului, ct i centrul s u de suspensie; la un astfel de girscop, momentul for ei gravita ionale este nul, bra ul for ei fiind zero. Un giroscop cu trei grade de libertate mai poate fi definit ca un solid de rota ie suspendat n spa iu, f r nici o leg tur rigid . P mntul, deci, animat de mi carea sa dinamic de rota ie se comport ca un enorm giroscop liber. III.6.1. Transformarea giroscopului n girocompas Gradele de libertate ale unui iroscop se pot reduce la dou sau chiar la unu. Astfel c axa de rota ie proprie AB este n orizont i se blocheaz axa orizontal CD, giroscopul se poate roti numai n jurul axei principale XX i a axei verticale ZZ men inndu-se continuu n orizont; un asemenea giroscop are dou grade de libertate. Dac se blocheaz att axa CD ct i EF se ob ine un giroscop cu un grad de libertate, care se poate roti numai n jurul axei XX. Este posibil ca unul din gradele de libertate ale giroscopului s nu fie anulat, ci numai limitat. La un astfel de giroscop n pozi ia n care este liber, momentul for ei exterioare este nul; la ie irea din aceast pozi ie, momentul
89

generat de for a exterioar tinde s reduc axa principal a giroscopului n pozi ia sa ini ial . Un asemenea giroscop este cel folosit la realizarea compasului giroscopic. La majoritatea compasurilor giroscopice folosite la bordul navelor viteza de rota ie a giroscopului este n jur de 20000 rota ii/minut, torul constituind el nsu i rotorul unui motot electric. Pe cale experimental s-a demonstrat c , dac unui giroscop liber i se imprim un num r foarte mare de rota ii acesta se comport de o manier proprie manifestat prin doup propriet i fundamentale: iner ia giroscopului i precizia. Realizarea compasului giroscopic are la baz aceste propriet i. n continuare extremitatea axei principale a giroscopului de unde torul se vede rotindu-se n sensul acelor unui ceasornic (sens retrograd) se noteaz cu A, iar cea opus cu B; de asemenea: - momentul unei for e se consider pozitiv, dac provoac o mi care de rota ie n sens retrograd i negativ, dac rota ia determinat este n sens direct; - vrful vectorului care reprezint viteza unghiular de rota ie se consider n acea parte, de unde privind spre punctul s u de aplica ie, rota ia se vede n sens retrograd. III.7. Func ionarea giroscopului dup schema bloc Exist la ora actual o mare diversitate att de principiu ct i constructiv de realizare a compaselor giroscopice. Principalul criteriu dup care giroscoapele se deosebesc ntre ele este modalitatea transform rii giroscopului n girocompas, modul cum este folosit proprietatea de precizie a giroscopului pentru a fi adus cu axa principal de rota ie pe direc ia N-S. Aceasta se realizeaz prin: - listarea giroscopului liber, n giroscoapele astfel realizate se numesc pendulare (Kurs, Ghirea, Microtehnica) - ata area de giroscop a dou vase comunicante cu lichid (Sperry, Brown) i - electromagnetic. Un alt criteriu dup care giroscoapele se deosebesc ntre ele este felul cum s-a realizat suspensia elementului sens:
90

- pe inele cardanice Sperry, Brown - n lichid Anshutz, Kurs, Amur - n lichid i cu pivot Hokushin. Dup felul cum compenseaz eroarea de balama giroscoapele pot fi monogiroscopice i bigiroscopice. O serie de alte deosebiri constructive fac posibil o mare diversitate de tipuri de giroscoape. Partea principal a unui giroscop este elementul sensibil. Format dintrun giroscop sau mai multe, transformat n girocompas printr-una din metodele prezentate n capitolul. Suspendat, acesta i p streaz neschimbat n planul orizontului axei principale de rota ie. Pentru citirea mai comod a informa iilor furnizate de elementul sensibil i crearea posibilit ii multiplic rii lor s-a prev zut sistemul de urm rire. Printr-o metod oarecare, f r a influen a cu nimic elementul sensibil, sistemul de urm rire urm re te permanent pozi ia girosferei. Acesta este astfel construit ca printr-un moment mare la arborele motor s poate pune n func iune un sistem de multiplicare a informa iilor furnizate de elementul sensibil i transmite aceste informa ii n diferite puncte de pe nav unde acestea sunt necesare. Ca surs de alimentare cu energie electric pentru punerea n func iune a ntregii instala ii se folose te re eaua navei sau uneori o surs separat . Giroscoapele fiind n majoritate motoare asincrone de mare tura ie este necesar o frecven mare a tensiunii de alimentare diferit de obicei de cea a bordului. Pentru aceasta ntre girocompas i re ea se interpun convertizoare rotative sau convertoare statice. O temperatur mare poate duce la deform ri mecanice, cre terea rezisten ei conductoarelor, varia ia volumelor lichidelor care pot introduce erori n indica ia aparatului. Tocmai pentru aceasta majoritatea giroscoapelor au prev zut un sistem de semnalizare a dep irii limitelor de temperatur . Dup cum rezult , indica iile giroscoapelor afectate de eroarea de vitez i elementul sensibil nu indic direc ia Nord. Printr-un corector al erorii de vitez aplicat sistemului de urm rire (un element sensibil) la repartitoare se poate citi corect pozi ia Nordului geografic. Timpul mare necesar orient rii girocompasului n meridian este defavorabil folosirii oportune a acestuia. La navele militare acesta este un mare
91

inconveniein i de aceea s-au prev zut n instala ie diferite procedee pentru orientarea elementului sensibil pe o pozi ie apropiat de meridian. Pozi ia meridianului se cite te fie la compasul magnetic fie dup observa ii astronomice sau costiere. Dup aceasta girocompasul se orienteaz singur n meridian dup un timp foarte scurt propor ional cu precizia cu care a fost fixat ini ial. n figura 40 bis este prezentat schema bloc cea mai general a unui compas giroscopic.
R CIRE REPETITOR

SURSA DE ALIMENTARE

ELEMENTUL SENSIBIL

SISTEM DE URM RIRE

TRANSMISIE SINCRON

SEMNALIZARE TEMP

NREGISTRATOR
CORECTORI AI ERORII DE VITEZA

PILOT AUTOMAT

ORIENTARE RAPID Fig. 40 bis

III.7.1. Erorile girocompasului Din cele ar tate mai sus rezult c la un girocompas instalat pe o platform fix la uscat i pus n func iune, dup amortizarea oscila iilor, axa principal se orienteaz n meridianul locului, extremitatea sa nord indicnd direc ia nord adev rat. Direc iile determinate n orizontul adev rat, n raport cu linia nord-sud indicat de un asemenea girocompas, sunt direc ii adev rate, lipsite de erori. Acela i girocompas instalat la bordul navei, aflat n naviga ie, prezint o comportare diferit . Mi c rile la care nava este supus (mi carea navei ntr-un anumit drum, cu o anumit vitez , cre terea sau reducerea vitezei, schimb rile de drum, ruliul i tangajul etc.), genereaz o serie de erori care fac ca direc ia nord girocompas s fie diferit de direc ia nord adev rat: prin direc ia nord girocompas (ONg) se n elege direc ia determinat de axa principal a compasului giroscopic, indicat de linia nord-sud a rozei acestuia.
92

Principalele erori care afecteaz giroscopic sunt urm toarele:

precizia indica iilor compasului

a. devia ia girocompasului ( g) sau eroarea de vitez , generat de mi carea navei. M rimea ei este func ie de drumul navei, vitez i latitudinea locului; este independent de caracteristicile constructive ale compasului giroscopic i de instalarea acestuia la bord. M rimea acestei erori se poate determina cu precizie i efectul ei se elimin sub forma unei corec ii; b. eroarea cauzat de varia ia vitezei sau schimbarea drumului navei; c. eroarea r mas , reperezentat de unghiul dintre axa principal a girocompasului i noua direc ie nord girocompas, corespunz toare noilor elemente de mi care ale navei, n cazul varia iei vitezei sau drumului navei; d. eroarea de balans, generat de ruliul i tangajul navei; e. erori accidentale, cauzate n principal de antrenarea elementului sensibil al girocompasului la schimb rile de drum ale navei, de vibra iile corpului navei i de varia ia vitezei de rota ie a giroscopului; f. eroarea de colima ie a rozei girocompasului mam , generat de neparalelismul liniei 00 - 1800 a rozei cu axa girocompasului - la compasul monogiroscopic sau cu rezultanta mi c rilor de rota ie a giroscoapelor, la instala iile bi- sau trigiroscopice. Aceast eroare este constant ; m rimea ei este determinabil i se poate nl tura printr-o orientare corespunz toare a liniei de credin a giroscopului mam ; o eventual eroare r mas poate fi eliminat prin aplicarea unei corec ii constante. La compasurile moderne, aflate ntr-o stare normal de func ionare, precizia indica iilor girocompasului este considerabil mai mare dect la un compas magnetic. III.7.1.1. Devia ia giroscompasului Deplasarea navei ntr-un anumit drum cu o anumit vitez pe suprafa a sferic a P mntului cauzeaz o mi care de rota ie suplimentar n spa ia a orizontului adev rat: planul orizontului coboar nspre prova navei i se ridic nspre pupa; axa acestei mi c ri de rota ie a orizontului este axa transversal a navei, orientarea ei fiind deci n func ie de drumul navei, iar viteza unghiular propor ional cu viteza navei.

93

Mi carea navei ntr-un drum D cu o vitez V se poate imagina descompus n dou mi c ri: - una orientat pe meridian, denumit componenta meridian a vitezei V1 = V cos D; (56) - a doua, orientat pe paralelul locului V2 = V sin D. (57) Componenta V2 se poate socoti neglijabil , n raport cu mi carea de rota ie a P mntului de la vest la est, care are o vitez considerabil mai mare.

Fig. 41

Componenta V1 ns are un efect apreciabil, deoarece ea se compune cu mi carea de rota ie a P mntului, reprezentat de vectorul OF , dnd na tere unei mi c ri rezultante OG , care exprim mi carea real de deplasare a navei n spa iu. Nava se deplaseaz deci n spa iu ca i cnd ar fi antrenat de P mnt ntr-o mi care de rota ie, n jurul unei axe Ong, normal la vectorul rezultant direc ia nord girocompas, reprezint direc ia n care tinde s se orienteze axa principal a girocompasului AB, sub ac iunea combinat a rota iei P mntului i a mi c rii navei. Direc ia nord girocompas Ong formeaz cu direc ia nord adev rat Ona un unghi g, denumit devia ia girocompasului sau eroarea de vitez ; valoarea devia iei girocompas se deduce din triunghiul OFG, dreptunghic n F, n care:
FOG NaONg
94

OG . Direc ia Ong, denumit

FG V1 V cos D OF reprezint mi carea de rota ie a P mntului. O nav sta ionar la

ecuator se mi c n spa iu cu viteza periferic OF latitudine , cu viteza OF

R cos

R , iar ntr-un punct de

exprim viteza unghiular de rota ie a

P mntului, iar raza R este raza sferei terestre. Figura 41, arat c pentru drumurile cuprinse n cadranul NE, devia ia girocompasului rela ia: g est vestic sau negativ ; m rimea ei este exprimat de

tg g

V cos D R cos

(58)

n care, substituind tangenta trigonometric cu m rimea arcului, deoarece g ia valori mici, se ob ine:
g V cos D R cos

(59)

Viteza de rota ie a P mntului n timp de o or este punct de pe ecuatorul terestru se rote te

3600 24 h

150 / h ; un

deci

cu

viteza

OF 150 60' 900' / h

900Mm / h (considernd 1 de arc de cerc mare pe sfera

terestr egal cu 1 Mm). Rezult c viteza de rota ie n spa iu a unui punct de pe un paralel de latitudine , n Mm/h, este OF 900 cos . Astfel, pentru a ob ine g n grade, func ie de drum i viteza navei n noduri, rela ia de mai sus se poate scrie n forma:
V cos D 900 cos

(60)

Rela ia (60) este folosit n naviga ie pentru calculul devia iei girocompasului; pe baza ei este ntocmit tabela devia iei girocompasului,

95

func ie de latitudine, drum i viiteza navei, con inut ntr-o serie de tabele nautice. Formula (60) arat c devia ia girocompasului este propor ional cu viteza navei, zero n drumurile est i vest, maxim n drumurile nord i sud. Semnul algebric al membrului din dreapta a formulei (60), stabilit pentru cadranul NE, se verific pentru toate cadranele orizontului; devia ia girocompasului este negativ pentru drumurile nordice (2700-3600-900) i pozitiv pentru drumurile sudice (900-1800-2700). Devia ia girocompasului cre te cu latitudinea; la latitudini mai mici de 0 60 i viteze pn la 20 Nd, devia ia girocompasului ia valori cuprinse ntre 20 . 5 . De exemplu, la latitudinea = 300 N, Da = 150, V = 16 Nd, din tabela devia iei girocompasului se ob ine g = - 10. 1 La girocompasurile tupul Microtecnica, de exemplu, instalate pe navele Bucure ti i Dobrogea, devia ia girocompasului pentru corectarea drumurilor i relevmentelor se determin pe aceast baz , folosind tabela devia iei girocompasului. Majoritatea tipurilor de compasuri giroscopice moderne sunt prev zute ns cu un corector automat "Delta" pentru devia ia girocompasului. Aceasta efectueaz corectarea automat a indica iilor girocompasului mam , repetitoarelor i a trasorului de drum pentru valoarea devia iei g. Corectorul func ioneaz automat pentru drumul navei i se regleaz manual pentru latitudinea locului (la varia ii de 50), precum i pentru viteza navei ; la o serie de instala ii, corectorul func ioneaz automat i pentru viteza navei, fiind conectat cu lochul. Reglarea corectorului "Delta" n func ie de latitudine i acolo unde este cazul i de viteza navei, se efectueaz la bord prin grija ofi erului maritim II. III.7.1.2. Eroarea cauzat de vara ia vitezei sau schimbarea drumului navei Presupunem un pendul suspendat la bordul unei nave: atta timp ct nava este sta ionar sau se mi c cu o vitez constant , pendulul se men ine n pozi ie de echilibru, orientat pe direc ia verticalei locului. Pe timpul cre terii vitezei navei, pendulul este supus unei abateri spre pupa. Direc ia pe care se orienteaz pendulul n acest caz este direc ia rezultantei determinat prin
96

combinarea accelera iei gravita iei cu accelera ia navei - n sens opus drumului; pentru explica ia n continuare a fenomenului, s o denumim direc ia aparent a gravita iei sub efectul accelera iei navei, iar oriontul perpendicular pe aceast direc ie s -l numim orizont aparent. Cre terea vitezei navei influen eaz i comportarea girocompasului (care are la baz folosirea girocompasului - pendul). Pe timpul ct ac ioneaz accelera ia navei, for a P a momentului de stabilitate a girosferei este orientat pe direc ia aparent a gravita iei, iar orizontul aparent coboar nspre prova navei i se ridic nspre pupa; axa de rota ie a orizontului, cauzat de cre terea vitezei, se confund cu axa transversal a navei, care trece prin centrul girosferei. Consider m nava n drum nord. Pe timpul cre terii vitezei, extremitatea nord a axei girocompasului se men ine n orizontul adev rat, deasupra orizontului aparent; n aceast pozi ie ia na tere o mi care de precesie n sens direct, spre vest, care scoate axa girocompasului din meridian. Abaterea axei girocompasului din meridian astfel generat este denumit eroarea de varia ie a vitezei navei. Fenomenul dureaz atta timp ct are loc varia ia vitezei. n caz de reducere a vitezei, n drum nord, orizontul aparent se ridic nspre prova navei i coboar nspre pupa. Extremitatea nord a girocompasului se afl sub orizontul aparent pe timpul reducerii vitezei; mi carea de precesie generat are loc n sens retrograd, spre est. n drum 1800, sensul abaterilor extremit ii nord a girocompasului este invers: la cre terea vitezei navei, spre est i la reducerea vitezei, spre vest. n drumurile 900 i 2700, axa girocompasului este orientat n axa transversal a navei, care constituie i axa de rota ie aparent a orizontului determinat de varia ia vitezei navei, astfel c eroarea este nul . ntr-un drum oarecare D, la o anumit varia ie a vitezei navei V V (unde V = viteza ini ial i V- viteza final , (ac ioneaz doar componenta meridian a varia iei vitezei (V V) cos D, cu care eroarea de varia ie a vitezei navei este propor ional . De asemenea, ac iunea varia iei vitezei navei este direct propor ional cu greutatea P a girosferei i cu n l imea metacentric a acesteia, a. Eroarea de varia ie a vitezei navei ( ) este dat de expresia:

97

Pa V ' V cos D I g

(61)

unde: I = momentul de iner ie al torului ; = viteza unghiular de rota ie a torului; g = accelera ia gravita iei. Schimb rile de drum, care determin varia ia componentei meridiane a mi c rii navei (formula 61), cauzeaz o eroare similar celei generate de cre terea sau reducerea vitezei navei. III.7.1.3. Eroarea r mas S-a ar tat cum axa girocompasului a fost scoas din meridian din pozi ia sa de echilibru, ca urmare a varia iei vitezei sau schimb rii drumului navei. Schimbarea vitezei sau drumul navei conduce simultan n varia ia componentei meridiane a mi c rii navei, deci odat cu aceasta i la o anumit varia ie g a devia iei girocompasului; rezult c la noua vitez sau la noul drum, noua direc ie nord girocompas care devine pozi ia de echilibru a axei girocompasului este diferit fa de direc ia nord girocompas ini ial (dinamica schimb rii elementelor de mi care ale navei), cu o m rime ini ial (dinaintea schimb rii elementelor de mi care ale navei ), cu o m rime g. De exemplu, la latitudinea de 600, n drum nord, o cre tere a vitezei de 8 Nd cauzeaz o varia ie g a devia iei girocompasului de 10 spre vest, ca urmare a varia iei componente meridiane a mi c rii navei; rezult c noua direc ie nord girocompas este deviat spre vest cu 10. Mi carea de procesie cauzat de eroarea de cre tere a vitezei navei are loc, n exemplul dat, tot spre vest, adic , axa girocompasului tinde s se orienteze n noua pozi ie de echilibru pe noua direc ie nord girocompas. La terminarea manevrei de schimbare a vitezei sau drumului navei (cu o durat de ordinul minutelor), datorit precesiei generale, axa principal a girocompasului poate s ocupe n raport cu noua direc ie nord girocompas una din urm toarele pozi ii: a. axa girocompasului se afl orientat pe noua direc ie nord girocompas;
98

b. axa girocompasului nu a ajuns nc pe noua direc ie nord girocompas; c. axa girocompasului, n cursul precesiei efectuate, a dep it noua direc ie nord girocompas. n continuare, n cazurile b i c, axa principal a girocompasului va oscila ncet, ca urmare a procesiei generate de schimbarea vitezei sau drumului navei, pn cnd va ajunge pe noua direc ie nord girocompas. Pn la realizarea acestei coinciden e, unghiul format la un moment dat ntre axa principal a girocompasului i noua direc ie nord girocompas constituie a a numita eroare r mas . Ea este maxim la terminarea manevrei de schimbare a vitezei sau drumului navei, se mic oreaz continuu pe m sur ce axa girocompasului se apropie de direc ia nord girocompas, devenind zero n momentul realiz rii coinciden ei. Desigur, situa ia cea mai favorabil este constituit de cazul n care mi carea de precesie generat de varia ia vitezei sau drumului navei orienteaz direct axa principal a girocompasului - pe noua direc ie girocompas: n acest caz, eroarea r mas este nul . Pentru a se realiza o asemenea situa ie favorabil trebuie ca eroarea de varia ie a vitezei navei s fie egal cu varia ia g a devia iei girocompasului; g se calculeaz din varia ia proiec iei meridiane a varia iei vitezei navei (V V) cos D, aplicnd formula 60:
V ' V cos D R cos

(62)

Egalitatea celor dou m rimi i g se poate realiza asigurnd o valoare corespunz toare n l imii metacentrice a; la o aceea i latitudine, solu ia este valabil n toate drumurile, deoarece att cu cos D. Egalnd expreiile care dau pe
Pa V ' V cos D I g

ct i

g variaz propor ional g (formula 62)

(formula 61) i

V ' V cos D R cos

99

se determin valoarea favorabil a n l imii metacentrice a girosferei:

I P g R cos

(63)

Introducnd aceast valoare a n l imii metacentrice a n formula care d perioada oscila iilor giroscopului:
I Pa cos

(64)

se ob ine:
R g

(65)

care reprezint perioada de oscila ie favorabil a girocompasului cu n l imea metacentric a (dat de formula 63) la latitudinea , la care eroarea de varia ie a vitezei navei este egal cu varia ia g a devia iei girocompasului. Considernd raza sferei terestre R = 6,4 x 108 cm i g = 981 cm/s2, se ob ine T = 5075 secunde = 84.6 min. La un asemenea girocompas, la latitudinea , eroarea r mas este nul . Navele care navig ntr-o zon restrns , f r varia ii mari de latitudine, n l imea metacentric a se poate stabili pentru latitudinea apelor respective. Pentru navele de curs lung , practic n l imea metacentric a se determin pentru latitudini medii. Schimbarea latitudinii nu afecteaz eroarea de varia ie a vitezei navei, ci numai varia ia g a devia iei girocompasului; astfel, eroarea r mas , la latitudinile la care se navig n mod frecvent, nu dep e te practic valoarea de 10. III.7.1.4. Eroarea de balans La experimentarea prototipului compasului monogiroscopic la bordul navei, s-a constatat c n condi ii de ruliu, indica iile erau corecte n drumurile cardinale, ns afectate de erori n celelalte drumuri. Eroarea maxim ap rea n drumurile intercardinale; n condi ii de ruliu de amplitudine mare, eroarea era
100

apreciabil , atingnd valori pn la 300, ceea ce f cea ca un asemenea compas s nu poat fi utilizat n naviga ie. Aceasta este eroarea de balans, care se manifest pe timpul ruliului i al tangajului, n ciuda existen ei sistemului de suspensie cardanic . n drum 00 sau 1800, n condi ii de ruliu, asupra girocompasului ac ioneaz un cuplu de for e n plan vertical E-W, care tinde s deplaseze axa sa principal paralel cu ea ns i; n aceast situa ie nu se produce nici o mi care de procesie orizontal i nici o deviere a axei girocompasului. n drum 900 sau 2700, n condi ii de ruliu, girocompasul tinde s penduleze pe planul vertical al meridianului (N-S); la sfr itul fiec reai perioade de ruliu iau na tere for e de iner ie care ac ioneaz ca un cuplu vertical, cu tendin a de a ridica sau cobot extremit ile axei principale a girocompasului. Aceste cupluri de for e, care schimb continuu de sens la sfr itul fiec rei perioade de ruliu a navei, genereaz mi c ri de precesie ale axei girocompasului n plan orizontal, al c ror sens se schimb , de asemenea, n ritmul perioadei de ruliu. Aceste mi c ri de precesie ale axei girocompasului tind s se anuleze una pe alta, datorit faptului c perioada de ruliu a navei (normal, la navele maritime de transport, de 8-18 secunde) este incomparabil mai mic dect perioada de precesie (circa 90 minute). Rezult c axa girocompasului i mn ine direc ia n meridian, f r influen e perturbatoare sensibile. ntr-un drum intercardinal, de exemplu 450, la sfr itul fiec rei perioade de ruliu, se manifest o for de iner iecare tinde s penduleze giroscopul ntr-un plan vertical perpendicular pe drumul navei, orientat NW-SE. Aceast for cu orientarea NW - SE se poate imagina imaginea descompus ntr-o component meridian , de-a lungul meridianului i o component E-W, de-a lungul paralelului. Componenta E-W provoac mai nti o pendulare a girocompasului n jurul axei N-S, n ritmul ruliului; n urma acestei pendul ri, componenta meridian a for ei de iner ie ac ioneaz asupra centrului de greutate al sistemului nu numai n planul meridianului axei girocompasului, ci alternativ - la est i la vest de acesta. Din aceast cauz , ac iunea for elor de iner ie nu se mai anuleaz la fiecare schimbare de sens a ruliului; dimpotriv , n anumite condi ii ele se nsumeaz , cauznd o abatere a axei girocompasului din meridian.

101

Cele ar tate mai sus se confirm i pe cale experimental : drumurile cardinale, mi carea de ruliu a navei nu are influen e perturbatoare sensibile; eroarea de balans se manifest n drumurile din afara celor cardinale, cu valori maxime n drumurile intercardinale. n drumurile intercardinale, mi carea de ruliu provoac abateri ale axei principale a girocompasului, care tind s o apropie de axa longitudinal a navei. Eroarea de balans are deci un caracter cuadrantal: este zero n drumurile cardinale, apoi cre te atingnd valoarea maxim n drumurile intercardinale; este pozitiv (estic ) n cadranele NE i SW (n drumurile 00-900 i 1800-2700) i negativ (vestic ) n cadranele SE i NW (n drumurile 900-1800 i 2700-3600). Mi carea de tangaj, n drumurile intercardinale, produce un fenomen analog; efectele giroscopice ale tangajului echivaleaz cu cele ale ruliului, n jurul axei decalate cu 900. Astfel, de exemplu, mi carea de tangaj n drum 450 provoac acelea i efecte giroscopice ca mi carea de ruliu n drum 3150, genernd o abatere vestic (negativ ). Mi carea de tangaj provoac abateri ale axei principale ale girocompasului, care tind s o apropie de axa transversal a navei; eroarea de balans generat de tangaj are tot un caracter cuadrantal, de semn contrar ns cu cea provocat de ruliu. Construc ia compasului trigiroscopic i ulterior a celui bigiroscopic, precum i realizarea unor sisteme eficiente de compensare a erorii de balans, au redus ntr-o m sur apreciabil valoarea acestei erori, la unele tipuri de girocompasuri moderne devenind practic neglijabil . Sistemul folosit la compensarea erorii de balans trebuie studiat pentru fiecare tip de girocompas n parte. III.7.1.5. Erori accidentale O serie de alte erori accidentale ale girocompasului, care n anumite situa ii pot atinge valori apreciabile, i au originea n una din urm toarele cauze: antrenarea elementului sensibil al girocompasului la schimbarea de drum a navei, vibra ii ale corpului navei sau varia ii ale vitezei de rota ie a giroscopului (giroscoapelor).

102

Eroarea de antrenare, ca i la compasul magnetic, apare ca o consecin a frec rilor excesive ntre elementul sensibil este antrenat de mi carea navei la schimb ri sau abateri de la drum, n sensul acesteia. La girocompasurile moderne, casele constructoare asigur frec ri minime ntre elementul sensibil i p r ile fixe ale navei; apari ia unei asemenea erori constituie indiciul unor uzuri excesive. Erorile cauzate de vibra iile corpului navei sunt func ie de amplitudinea i frecven a acestor vibra ii, provocate de ma ini, elice etc. Reducerea acestor erori se realizeaz prin alegerea unui loc potrivit pentru montarea girocompasului la bord, cu vibra ii minime. Erorile generate de varia ii ale vitezei de rota ie a giroscopului apar ca o consecin a varia iei tensiunii curentului de alimentare a instala iei girocompasului. La navele moderne, la care grupurile generatoare sunt asigurate cu dispozitive automate menite s asigure un num r de rota ii ct mai constant al motorului de ac ionare, n condi ii normale de func ionare, varia iile de tensiune ale curentului electric sunt nensemnate i deci aceast eroare a girocompasului este neglijabil . III.7.1.6. Precizia indica iilor girocompasului Precizia indica iilor girocompasului, a drumului navei i a relevmentelor, depinde de o serie de factori, ntre care principalii sunt urm torii: - parametrii constructivi ai girocompasului i condi iile de ntre inere a instala iei la bord; - locul n care girocompasul este instalat la bord i regimul de vibra ii n compartimentul respectiv; - starea m rii i comportarea navei n condi ii de vreme rea; - latitudinea locului. Momentul directiv al girocompasului este maxim la ecuator, scade cu latitudinea i devine nul n polii tere tri. Firma Sperry, de exemplu, asigur pentru tipurile obi nuite de girocompasuri, care se instaleaz pe navele comerciale, o precizie de =00.2 n condi ii normale de naviga ie i de =20 pe mare foarte montat . Aceea i firm ns este n m sur s livreze girocompasuri pentru care se asigur o precizie de =00.2, n condi ii normale de naviga ie i de =00.05, pe mare foarte montat .
103

Dac pe timpul naviga iei se constat indica ii neregulate ale compasului giroscopic, acestea constituie indiciul unei func ion ri anormale a instala iei; ntr-un asemenea caz, conducerea navei n continuare se asigur dup compasul magnetic, pn cnd se face verificarea instala iei i repunerea ei n stare normal de func ionare. Cea mai eficient veghe a func ion rii girocompasului pe timpul naviga iei se realizeaz printr-o compara ie continu a indica iilor acestuia cu cele ale compasului magnetic. III.7.2. Instalarea girocompasului la bordul navei Girocompasul mam se recomand a fi instalat la bord ntr-un loc cu vibra ii reduse i ct mai aproape de intersec ia axei longitudinale de ruliu cu axa transversal de tangaj, unde amplitudinea acestor mi c ri este minim ; de asemenea, este indicat a se evita zonele de la bord cu temperaturi ridicate (n apropierea compartimentului c ld ri etc.) sau cu varia ii mari de temperatur . Pentru a face posibil reglarea coinciden ei repartitoarelor cu girocompasul mam , trebuie s se asigure leg tur telefonic sau prin porta-voce a compartimentului, unde acesta este instalat, cu comanda. Repetitoarele compasului giroscopic se instaleaz n locurile impuse de necesit ile conducerii navei, denumirea lor dat fiind de fuinc ia pe care o ndeplinesc la bord: repetitor de drum, instalat n timonerie, lng timon , pentru guvernarea navei; repetitoare pentru relevmente, instalate de regul n borduri, pe puntea de comand ; se mai instaleaz la postul de comand de rezerv , tot ca repetitor de drum (la navele prev zute cu un asemenea post) i n camera crmei. Repetitoarele pentru relevmente prezint o importan deosebit pentru conducerea navei, determinarea pozi iei navei cu relevmente la reperele de naviga ie de la coast etc. Ele se monteaz pe puntea de comand , n borduri, fiind fixate n punte pe ni te coloane, astfel ca s asigure un arc de orizont liber ct mai larg pentru efectuarea observa iilor; de la ambele repetitoare pentru relevmente, trebuie s se asigure posibilitatea observ rii ntregului orizont. Aceste repetitoare se monteaz pe suspensie cardanic , astfel ca n momentul relev rii s se asigure orientarea n orizont a alidadei.

104

Linia de credin a repetitoarelor pentru relevmente trebuie orientat cu mult aten ie, paralel cu planul diametral al navei; orice eroare n orientarea liniei de credin se transmite n totalitate n valoarea relevmentelor observate. Pentru montarea repetitoarelor se dau urm toarele indica ii practice: - se m soar distan a transversal de la planul diametral al navei pn proiec ia centrului rozei repetitorului pe puntea de comand ; - la aceea i distan transversal , n raport cu planul diametral al navei, se instaleaz un semnal spre prova (de exemplu, pe teug ) i un altul spre pupa (pe dunet sau pe puntea b rcilor); - repetitorul se orienteaz cu grada ia 00-1800 a cercului s u azimutal, deci cu linia sa de credin , n aliniamentul celor dou semne, vizndu-le succesiv cu ajutorul alidadei. Pentru orientare, coloanele repetitoarelor se pot roti n jurul axei verticale a rozei; dup orientare, coloanele se fixeaz n punte. Orientarea este posibil i cu un singur semn, plasat sub prova sau pupa. Dup orientarea celor dou repetitoare pentru relevmente, de pe puntea de comand , n modul indicat mai sus, se procedeaz la verificarea acestei opera iuni, astfel: - se releveaz de la ambele repetitoare un obiect de la bord aflat n planul longitudinal al navei (bastonul din prova sau bastonul de pavilion din pupa). Dac orientarea repetitoarelor s-a f cut corect, unghiurile citite la cele dou cercuri azimutale fa de planul longitudinal trebuie s fie egale; dac se citesc relevmentele prova, n sistem circular, suma lor trebuie s fie 3600. Dac se impun mici corect ri, acestea se realizeaz cu ajutorul dispozitivelor de reglare aflate la baza coloanei repetitorului; - se releveaz simultan, de la ambele repetitoare, un astru aflat aproape de orizont sau un obiect ndep rtat. Egalitatea relevmentelor prova citite indic corecta orientare a repetitoarelor. Repetitorul permite m surarea cu ajutorul alidadei a relevmentului girocompas (Rg), f cndu-se citirea la roz sau a relevmentului prova, citit la cercul azimutal; relevmentul girocompas este unghiul format ntre direc ia nord girocompas, indicat de linia 00-1800 a rozei repetitorului i direc ia la obiect.

105

De aceea, repetitorul de drum se instaleaz ntr-o pozi ie oarecare n apropierea timonei, astfel ca s fac posibil citirea comod i precis a drumului girocompas. La navele cu compas magnetic cu reflexie instalat pe puntea etalon, repetitorul de drum se monteaz n prova timonei, cu roza nclinat la 400-450 fa de orizont, astfel ca s permit citirea comod de c tre timonier. La navele cu compas magnetic de drum instalat n timonerie, n prova timonei, n planul diametral al navei, repetitorul de drum se instaleaz lng timon , ntr-un bord, de asemenea cu roza nclinat i orientat spre timonier. Orientarea liniei de credin a girocompasului mam trebuie s fie paralel cu axa longitudinal a navei; eventuala eroare constant a girocompasului, notat cu A, se elimin prin corectarea orient rii liniei de credin a girocompasului mam . Opera iunea se execut cu nava sta ionar (acostat sau ancorat ) dup orientarea repetitoarelor pentru relevmente, astfel: - se pune girocompasul n func iune i se a teapt pn cnd se asigur orientarea n meridian (conform instruc iunilor de exploatare a instala iei); - se face coinciden a repetitoarelor cu girocompasul mam ; - se m soar relevmentul girocompas (Rg) la repetitoare la un obiect ndep rtat, de relevment adev rat (Ra) cunoscut (scos din hart ) sau la un astru, de azimut (Az) determinat (calculat pentru momentul observa iei); - se calculeaz diferen a Ra (Az)-Rg = A, unde A reprezint eroarea constant a girocompasului. Dac A este zero, linia de credin are o pozi ie corect . Dac A are o valoare pozitiv , corectarea se face prin rotire spre dreapta a habitaclului cu linia de credin , de un unghi egal cu valoarea erorii; pentru aceast opera iune, girocompasurile sunt prev zute cu un dispozitiv special, care permite rotirea habitaclului de unghiul i n sensul dorit. La o valoare negativ a lui A, rotirea habitaclului se face spre stnga. Eroarea constant A, astfel corectat , include i eroarea de colima ie a rozei girocompasului mam .

106

III.8. Corec ia girocompasului g. Convertirea drumurilor i relevmentelor Corec ia girocompas ( g) este unghiul format ntre direc ia nord adev rat i direc ia nord girocompas (fig. 42); ea este dat de rela iile: g = Ra Rg g = Da Dg (66) (67)

La un girocompas n stare normal de func ionare, la latitudini frecvente naviga iei, corec ia girocompasului are valori mici i se compune din: devia ia girocompasului ( g), care variaz n func ie de viteza navei, drum i latitudinea locului. A a cum s-a ar tat anterior, aceast eroare se corecteaz prin calcul, folosind tabela devia iei girocompasului sau automat, prin corectorul Delta - la instala iile prev zute cu un asemenea dispozitiv; eroarea constant A a girocompasului.

Fig. 42

La un girocompas mam a c rui linie de credin s-a orientat n modul ar tat mai sus, cnd nava este sta ionar , corec ia girocompasului n mod normal trebuie s fie egal cu zero; n acest caz, cnd nava se afl n mi care, corec ia giorocompasului trebuie s fei egal cu devia ia girocompasului g, dac instala ia nu este prev zut cu un corector automat Delta i egal cu zero, dac are un asemenea corector. La un girocompas f r corector automat Delta, pe timpul naviga iei, controlul corec iei girocompasului se efectueaz astfel: - se releveaz obiectul unui aliniament n momentul trecerii navei prin acesta, un obiect ndep rtat sau un astru i se cite te relevmentul girocompas (Rg);

107

- se determin

relevmentul adev rat (Ra) al aliniamentului, al g=Ra(Az) Rg;

obiectului ndep rtat sau azimutul (Az) la astru i se calculeaz

- dac g ob inut este diferit de g, se repet opera ia de mai sus o dat sau de dou ori, la intervale de circa 15 minute, pentru a ne convinge c diferen a nu este cauzat de o eroare de observa ie sau de o eroare oarecare a girocompasului, capabil s scoat girocompasul din pozi ia sa de echilibru, n momentul m sur rii relevmentului girocompas; - n cazul n care g se men ine constant, presupunnd binen eles c viteza i drumul navei s-au men inut acela i pe timpul observa iilor executate, se calculeaz eroarea constant A a girocompasului: A= g- g (68)

Dac repetitoarele pentru relevmente au linia de credin orientat corect i instala ia se afl n stare normal de func ionare, eroarea constant A astfel determinat poate s aib una din urm toarele cauze: - repetitorul pentru relevmente nu este n coinciden cu girocompasul mam . n acest caz eroarea poate fi corectat ref cnd coinciden a acestora; - existen a unei erori de colima ie a rozei girocompasului mam . ntrun asemenea caz, dac valoarea este mare, ea poate fi corectat prin rotirea corespunz toare a liniei de credin a girocompasului mam , n modul ar tat mai sus. Eroarea constant A a unui repetitor pentru relevmente astfel determinat se atribuie i repertitorului de drum la convertirea drumurilor, dac cele dou repetitoare sunt n coinciden . La un girocompas un corector automat Delta, corec ia girocompasului g este egal cu eroarea constant A, deci: g=A (69)

Rela iile pentru convertirea drumurilor i relevmentelor determinate cu ajutorul compasului giroscopic se deduc din:

108

- rela iile ntre Da i Dg: Da = Dg + g Dg = Da g - rela ii ntre Ra i Rg: Ra = Rg + g Rg = Ra g - rela ii ntre Rp, Dg i Rg: Rg = Rp + Dg Rp = Rg Dg Dg = Rg Rp Exemple de convertiri la un girocompas f r Delta: Exemplul 1. La plecarea din portul Constan a, o nav trece prin aliniamentul farul (vechi) Constan a-Abator (Ra = 2680.4); nava merge n Da = 150, viteza = 12 Nd, m soar Rg = 268.2. = 44010N. n momentul trecerii prin aliniament se (74) (75) (76) corector automat (72) (73) (70) (71)

Se cere g, g i A. Rezolvare:
Ra Rg g g A 2680 4 2680 2 00 2 10 0 10 2

Observa ie: g se scoate din tabela devia iei girocompasului, n func ie de . D i V.

109

Exemplul 2. Avnd corec ia constant A = +10.2, nava trebuie s ia Da = 1780, viteza = 16 Nd, = 45012N. Se cere drumul girocompas care urmeaz a fi ordonat timonierului. Rezolvare: Calculul lui g
A g g 10 2 10 5 20 7 Da

Calculul lui Dg
1780 0 g 20 7 Dg 1750 3

(din tabela g)

Exemplul 3. n condi iile de naviga ie din exemplul 2, se m soar Rg = 2580.4 la un far. Se cere relevmentul adev rat. Rezolvare:
Rg 2580 4 g 20 7 Ra 2610 1

Exemple de convertiri la un giroscop cu corector automat Delta. Exemplul 4. La plecarea din portul Constan a, se trece prin aliniamentul farul (vechi) Constan a-Abator (Ra = 2680.4); i se m soar Rg = 2680.9. Se cere corec ia constant A a girocompasului. Rezolvare:
Ra 2680 4 Rg 2680 9 g 00 5 A

Exemplul 5. Se scoate din hart Da = 2460; A = -00.5. S se determine drumul girocompas. Rezolvare:
Da 2460 g 00 5 Dg 2460 5

110

CAPITOLUL IV DETERMINAREA VITEZEI I DISTAN EI PARCURSE. M SURAREA ADNCIMII APEI IV.1. Lochul hidrodinamic Acest tip de loch func ioneaz pe principiul diferen ei dintre presiunea opus de ap la deplasarea navei i presiunea normal existent la adncimea corespunz toare fundului navei. Dac consider m dou tuburi verticale deschise la ambele capete instalate pe fundul navei (figura 43) tubul A (tub de presiune static ), cu cap tul la nivelul tablelor fundului navei, i tubul B (tub de presiune total sau tub Pitot), cu cap tul inferior la o anumit adncime sub chil avnd deschiderea n sensul deplas rii navei. Cnd nava este sta ionar , apa se ridic n ambele tuburi la nivelul suprafe ei m rii (conform principiului vaselor comunicante).
Fig. 43

n cazul n care nava se deplaseaz n tubul A, apa se men ine la acela i nivel (coloana h), iar n tubul B apa se ridic la un anumit nivel (coloana H), func ie de viteza navei. Cu ecua ia lui Bernoulli putem exprima rela ia dintre n l imea H a coloanei de ap din tubul de presiune total (B) i viteza navei V:
p V2 2g

(77)

unde: p = presiunea static a apei la adncimea fundului navei unde sunt instalate tuburile = greutatea specific a apei g = accelera ia gravita iei.
111

Rezult c n l imea H a coloanei de ap din tubul de presiune total este egal cu suma dintre n l imea coloanei de presiune static constant
p h , cae este u , de

V2 i cre terea n l imii coloanei datorit presiunii dinamice 2g

m rime variabil . Greutatea coloanelor de ap din cele dou tuburi, respectiv presiunea lor se ob ine nmul ind rela ia 74 cu greutatea specific a apei ( ):
V2 2g

(78)

n care consider m:
H V2 2g Pt = presiunea total ;

p = Ps = presiunea static ;
Pd = presiunea dinamic .

(79)

Rela ia (76) arat c presiunea dinamic opus de ap la deplasarea navei este propor ional cu p tratul vitezei acesteia. Egalitatea (75) poate fi scris sub forma: Pt = Ps + Pd, de unde: Pd = Pt Ps

(80)

Rezolvarea rela iei (77) se realizeaz cu ajutorul unei instala ii hidrodinamice (fig. 44), care este format n principal din: tubul (Pitot) de presiune total (1), tubul de presiune static (2) i transmi torul presiunii dinamice (3). Instala ia se monteaz la bord sub linia de plutire a navei. Transmi torul presiunii dinamice (3) const din dou camere (4 i 5), separate etan de o membran elastic (6). n camera de presiune total (4) sau camera Pitot se transmite presiunea total (Pt), prin tubul Pitot (1); n camera de presiune static (5) se transmite presiunea static Ps de la nivelul fundului navei, prin tubul (2). Cele dou presiuni (Pt i Ps) ac ioneaz pe cele dou fe e ale membranei elastice (6) pe aceea i direc ie, n sensuri opuse, astfel c tijei (7) fixat de membran i se transmite rezultanta lor, egal cu presiunea dinamic (Pd).
112

8 Pd 7 5 3 4 6

10 9

Fig. 44

Dispozitivul de presiune dinamic rezolv deci rela ia (77), determinnd presiunea dinamic sin presiunea total i presiunea static . Tija (7) transmite presiunea dinamic rezultant , la o prghie (8), solidar cu indicatorul (10), care pivoteaz n jurul pivotului (9), permi nd m surarea presiunii dinamice. Cunoscnd presiunea dinamic Pd, pe baza rela iei (76) se ob ine viteza navei; aceasta se realizeaz cu un mecanism care converte te presiunea dinamic n vitez n noduri, indicat pe un cadran cu diviziuni uniforme. Simultan, pe baza vitezei navei determinat continuu, un dispozitiv calculeaz distan a parcurs de nav , n mile marine, prin nmul irea vitezei cu timpul.

IV.2. Etalonarea lochurilor. Determinarea distan ei parcurse. Cele trei tipuri de lochuri prezentate indic viteza navei i respectiv distan a parcurs prin ap , deci n raport cu masa de ap prin care nava se mi c i nu n raport cu fundul m rii deasupra c ruia se deplaseaz (viteza deasupra fundului). Viteza prin ap indicat de loch este afectat de influen a curentului din zona n care se navig ; modul n care se elimin influen a curentului pentru a transforma viteza prin ap la vitez deasupra fundului se trateaz n continuare. Indica iile lochurilor, ca ale oric rui aparat de m sur , sunt afectate de anumite erori; n cele ce urmeaz vom prezenta modul n care se determin eroarea constant a lochului i felul n care se corecteaz distan a sau viteza
113

indicat de loch pentru a ob ine distan a parcurs sau viteza adev rat a navei prin ap . Opera iunea de determinare a erorii lochului se nume te etalonarea lochului. Lochurile hidromecanice, a a cum s-a ar tat mai sus, permit reducerea acestei erori prin reglare sau chiar eliminarea ei. Eroarea lochurilor are o anumit varia ie func ie de viteza navei, de aceea etalonarea trebuie efectuat pentru viteza cu care se navig n mod normal. Eroarea lochurilor are o varia ie n timp ca urmare a uzurii naturale a pieselor, eventuale deforma ii ale palelor elicii (la lochurile mecanice sau hidromecanice) etc.; de aceea, eroarea trebuie verificat periodic printr-o reetalonare. Eroarea constant con inut de indica iile lochului se elimin sub forma unei corec ii, care se poate exprima ca factor de corec ie sau corec ie n procente. La bordul navelor comerciale se practic sistemul de eliminare a erorii ca factor de corec ie, fiind mai comod i la fel de precis. Determinarea factorului de corec ie al lochului. n ape f r curen i, opera iunea este simpl i se procedeaz n felul urm tor: - n condi ii de vreme bun , cu vnt pn la fora 4 i marea calm se parcurge o distan ntre dou puncte precis determinate (cu aliniamente, prin sistemul decca, cu unghiuri orizontale etc.). Guvernarea navei se face cu aten ie, men inndu-se ct mai constant num rul de rota ii ale ma inii; - se face citirea distan ei la loch n primul punct (cl1) i n cel de al doilea punct (cl2). Diferen a celor dou distan e citite la loch s distan a parcurs indicat de loch, denumit distan de loch (ml): ml = cl2 cl1 (81)

- se scoate din hart distan a adev rat (m) dintre cele dou puncte; - se calculeaz factorul de corec ie (f) la precizie de 0.01 din raportul:
dis tan ta ade var ata dis tan ta loch m ml

(82)

114

n naviga ie, distan a (adev rat ) parcurs de nav , dup indica iile lochului astfel etalonat, se calculeaz din rela ia: M = ml x f (83)

distan a loch (ml) fiind calculat din diferen a citirilor la loch n momentele care delimiteaz intervalul de timp (rela ia 81). De asemenea, pentru a calcula distan a loch func ie de o anumit distan adev rat , care urmeaz a fi parcurs , se folose te formula:
m f

ml

(84)

Aceast rela ie se aplic ndeosebi la schimb ri de drum dup indica iile lochului. Exemplu: a. Etalonarea lochului se execut ntre dou puncte Z1 i Z2 precis determinate, situate la distan a de 6.3 Mm; n punctele respective se citesc la loch urm toarele distan e: - n punctul Z1 ... cl1 = 55.40 Mm; - n punctul Z2 ... cl2 = 61.40 Mm. Factorul de corec ie al lochului:
m cl2 cl1 6.30 1.05 61.40 55.40

b. Dup lochul astfel etalonat se parcurge distan a loch de 22.1 Mm (o inut din diferen a a dou citiri consecutive la loch). Distan a parcurs de nav :

m = ml x f = 22.1 x 1.05 = 23.2 Mm Normele Registrului Nava Romn prev d eroarea maxim admisibil a unui loch cuprins n limitele 0.95 - 1.05.

115

IV.3. Elicea navei ca loch. Determinarea vitezei navei dup num rul de rota ii ale elicei Dup construc ie, n cadrul probelor de mare pentru recep ia navei se procedeaz i la determinarea vitezei navei n func ie de num rul de rota ii ale elicii ; cu aceast ocazie se mai determin i o serie de alte elemente care intereseaz conducerea navei i exploatarea instala iilor la bord. n cazul construc iei unei serii de nave de acela i tip, cum se practic de c tre companiile de naviga ie, la navele maritime de transport care au varia ii considerabile de pescaj func ie de starea de nc rcare, se recomand ca probele pentru prototip s se execute att cu nava n balast, ct i nc rcat , plutind la marca de bord liber; pentru navele urm toare din serie este suficient executarea probelor cu nava n balast. Probele de vitez se repet dup lucr rile de reclasificare ale navei, n intervalle de 4 ani. Probele se execut la baza de viteze cu "mile jalonate", care const de regul din dou sau trei aliniamente paralele ntre ele, separate de distan a de o mil marin i orientate perpendicular pe coast fig. 45).

Fig. 45

Bazele de viteze se amenajeaz n zone costiere pe ct posibil f r curen i, ad postite de valuri, cu adncimi suficient de mari n imediata apropiere a coastei, fundul m rii avnd un relief ct mai regulat; adncimile minime

116

necesare pentru probe se stabilesc func ie de pescajul i viteza navei, pe baza urm toarei rela ii verificat experimental:
V2 T 1 5 g

(85)

unde : H = adncimea minim a apei n metri; T = pescajul navei n metri; V = viteza navei n m/sec; G = accelera ia gravita iei n m/sec2. Bazele de viteze amenajate n sistemul de "mile jalonate" ("measured miles") sunt reprezentate pe h r ile de naviga ie, iar deasupra lor, n c r ile pilot. Probele de vitez se execut pe vreme bun , cu vnt dep ind for a 4 i starea m rii corespuunz toare acestui vnt. Cu ma ina func ionnd la num rul de rota ii stabilit pentru prob , care se men ine ct mai constant, se ia drum perpendicular pe aliniamentele bazei de viteze ; pentru guvernarea navei se folosesc cei mai buni timonieri de la bord, cu indica ia de a se utiliza unghiuri minime de crm . La "t ierea" aliniamentelor bazei de viteze se m soar timpul la precizie de 0.1 secunde. Momentul t ierii aliniamentelor se controleaz de doi observatori cu ajutorul binoclului, care m soar i timpul cu secundometrul ; durata cursei, dac apar mici diferen e, se stabile te din media citirilor. Viteza navei n noduri se calculeaz din rela ia:
3600 timpul s

V Nd

lungimea drumului de probe Mm

(86)

Lungimea drumului de probe (distan a ntre primul i ultimul aliniament) se alege astfel: - 1 Mm pentru viteze pn la 18 Nd; - 2 Mm pentru viteze cuprinse ntre 18-30 Nd. Pentru stabilizarea num rului de rota ii de probe i spre a se putea realiza viteza corespunz toare, nava trebuie s intre n drumul de probe (perpendicular pe orientarea aliniamentelor), la o distan suficient de mare de primul aliniament.
117

Experimental s-a stabilit c nava trebuie s intre n drumul de probe la o distan de primul aliniament astfel ca acest spa iu s se parcurg n minimum 8 minute; rezult de exemplu, c dac viteza de probe este de 12 Nd = 2 cab/min, nava trebuie s intre n drumul de probe la distan a de cel pu in 1,6 Mm. ntoarcerile pentru luarea drumului de probe se execut cu unghiuri de crm de maximum 150, pentru a se evita pierderile excesive de vitez . Baza de viteze se parcurge de dou ori, n drumuri opuse, iar viteza pentru num rul de rota ii de probe se consider egal cu media celor dou viteze determinate:
V1 V2 2

(87)

Prin acest procedeu se consider c se elimin efectul curen ilor constan i, al vntului i al valurilor din zona de probe. Cnd n zona de probe sunt curen i de maree i n general variabili, baza de viteze se parcurge de trei ori, iar n cazul unor curen i puternici de, patru ori. Viteza medie corespunz toare num rului de rota ii de probe se calculeaz astfel:
V1 2V2 V3 n cazul a trei curse 4 V1 V2 V3 V4 n cazul a patru curse 4

(88)

(89)

Deoarece probele se efectueaz pentru diferite trepte de viteze ale navei, n mod progresiv, acestea mai sunt denumite i probe progresive de vitez ("progresive speed trial"). Cu ocazia efectu rii curselor n baza de viteze se fac toate m sur torile i determin rile care prezint interes pentru conducerea navei i exploatarea instala iilor de la bord, ntre care men ion m: - drumul de probe, dup compasul giroscopic; - ora nceperii fiec rei curse (trecerea prin primul aliniament al bazei de viteze); - durata fiec rei curse la precizie de 0.1 secunde pentru determinarea vitezelor;
118

- citirile la loch (lochuri), n scopul etalon rii acestora; - viteza vntului aparent m surat cu anemometrul i direc ia (ca Rp semicircular), la fiecare curs ; - direc ia i viteza curentului de maree, calculat dup tablele de maree pentru zona respectiv , la fiecare curs ; - adncimea apei, m surat cu sonda ultrason; - la ma ina principal : pozi ia manetei de combustibil la num rul respectiv de tura ii, num rul de rota ii/minut, puterea efectiv , presiunea i temperatura uleiului i a apei de r cire, presiunea i temperatura gazelor de evacua ie, puterea la ax (port elice); - parametrii func ion rii principali ai grupurilor generatoare etc. Toate aceste m sur tori se trec n foi de observa ii, preg tite din timp, urmnd s fie prelucrate dup terminarea probelor. nainte de nceperea probelor (recomandabil n bazinul antierului) se stabilesc urm toarele : pescajul prova, centru i pupa, aseta navei, greutatea specific a apei i deplasamentul navei. Dup efectuarea probelor se Viteza (Nd) traseaz curba de viteze n func ie de num rul de rota ii ale ma inii. Se traseaz apoi curba vitezelor alegndu-se o scar grafic convenabil a num rului de rota ii, pe axa absciselor i a vitezei navei n noduri, pe axa ordonatelor (fig. 46). Pentru u urin a folosirii n naviga ie, dup aceast diagram se ntocme te o "tabel de viteze func ie de num rul de rota ii", con innd dou coloane: viteza navei la precizie de 0.1 Rot/min Nd i num rul de rota ii corespunz tor, care se afi eaz la comand . Fig. 46 A a cum s-a v zut n exemplul de mai sus, etalonarea lochului s-a f cut folosind indica ia de vitez a navei; practic, la lochurile care redau att distan a ct i viteza, se poate folosi oricare din cele dou indica ii.

119

n cazul folosirii vitezei navei, pentru determinarea factorului de corec ie, de i varia iile de rota ii ale elicii sunt practic nensemnate, se recomand ca viteza indicat de loch s fie citit la fiecare 15 secunde; n foaia de observa ii, pentru fiecare curs n parte se nscrie media vitezelor astfel citite de loch. Observarea varia iei vitezei navei n exploatare. Pe timpul exploat rii navei, indica iile curbei (tabelei) de viteze n func ie de num rul de rota ii ale elicii se verific n diferite condi ii de naviga ie, de fiecare dat cnd se ofer ocazia treceri prin aliniamente, determin ri precise ale pozi iei navei etc.), astfel ca s se poat trage cele mai juste concluzii privind influen a diferi ilor factori. Factorii principali care influen eaz viteza navei sunt urm torii: - pescajul navei, determinat de starea de nc rcare, n func ie de care variaz rezisten a la naintare. Modul de repartizare pe vertical a greut ilor la bord condi ioneaz stabilitatea transversal a navei, cu influen asupra comport rii navei pe valuri, deci i asupra vitezei. Se va c uta realizarea ntotdeauna a unei stabilit i ini iale favorabile; o stabilitate ini ial excesiv va cauza un ruliu dur pe mare agitat , avnd amplitudini mari i o perioad redus , care pe lng o serie de alte consecin e negative va conduce i la o reducere a vitezei navei; - asieta navei, n func ie de repartizarea longitudinal a greut ilor la bord. O apupare de 1-2 picioare, func ie de m rimea navei, este favorabil ; - vntul i starea m rii. n general vntul pn la for a 4 are o influen neglijabil asupra vitezei navei. Valurile i vntul din prova, de for a 10 de exemplu, cauzeaz reducerea vitezei cu circa 30% la navele de mare tonal cu vitez mare, circa 50% la cele de tonaj mijlociu i circa 70-80% la navele mici. n plus pentru a diminua pericolul avariilor la corp i instala ii n zona prova, ca urmare a "capacelor" i a "loviturilor de fund" ale valurilor, precum i pentru diminuarea tangajului - cu pericolul ie irii din ap a elicii, se impune reducerea num rului de rota ii ale ma inii, pn cnd nava are o comportare favorabil . Valurile i vntul de for a 10 de travers, determin o pierdere de vitez de cca 10%, la navele mari cu vitez mare, cca 20% la navele de 8-10.000 TRB i o vitez de serviciu n jur de 15 N; la navele de tonaj mijlociu i mic, la care obi nuit ruliul este considerabil, pierderea de vitez este foarte mare i asemenea nave de regul nu pot s men in o atare aliur fa de vnt i val;
120

- depunerile pe carena navei. Dup un an de la andocare, ca urmare a unor depuneri apreciabile pe carena navei (vopsea antivegetativ de calitate necorespunz toare, nava a avut sta ion ri ndelungate - ndeosebi n zona ecuatorial sau tropical etc.), pierderea de vitez poate s ajung n propor ie de 15-20%; - adncimi mici n zona de naviga ie. n asemenea situa ii guvernarea navei devine mai dificil i se lucreaz cu unghiuri mai mari de crm , valul vine dup nav ca urmare a modific rii curen ilor de ap care se formeaz n jurul navei pe timpul deplas rii, m rind rezisten a la naintare. La nave cu viteze de 15-20 Nd, pierderea de vitez poate fi de 10-15%. Este de re inut faptul c ace ti factori ac ioneaz n mod diferit asupra diverselor tipuri de nave, de aceea comandantul i ofi erii de la bord trebuie s - i studieze cu aten ie nava,pentru a stabili modul n care factorii enun a i influen eaz asupra vitezei. IV.4. Metoda lochului improvizat Determinarea vitezei navei prin metoda lochului improvizat ("lochul olandezului") const n principiu din m surarea timpului t necesar pentru ca nava s parcurg o anumit distan s, delimitat de dou semne marcate pe copastie; viteza navei V se ob ine din rela ia:
s t

(90)

Practic se procedeaz astfel: - se m soar o distan ct mai mare de-a lungul navei pe ambele borduri, exprimat n metri sau n unit i egale cu 0.514 m (= spa iul parcurs n timp de o secund de o nav care merge cu viteza de 1 Mm/h) i delimitat prin dou semne vizibile pe copastie. Distan a trebuie determinat ct mai precis, dup planurile navei; -se arunc o bucat de lemn spre prova n bordul de sub vnt i se m soar timpul n secunde ntre momentele cnd bucata de lemn se vede la traversul celor dou semne. n acest scop se plaseaz cte un observator n dreptul fiec rui semn.

121

Viteza navei, n noduri, se ob ine din rela ia:

dis tan ta in metri 0.514 timpul in sec unde

(91)

sau
dis tan ta in unitati de 0.514 m timpul in sec unde

(92)

Pentru a u ura aplicarea acestei metode se ntocme te o tabel , n care se intr cu timpul n secunde i se ob ine viteza navei n noduri. Metoda se folose te cu rezultate satisf c toare pe vreme rea, la naviga ia n zone cu ghe uri i la viteze reduse, cnd lochurile din dotarea navei nu pot fi folosite. De asemenea, se utilizeaz la determinarea vitezei curentului cnd nava sta ioneaz la ancor ; n acest caz, bucata de lemn se arunc spre prova navei i se conteaz timpul necesar ca aceasta s fie deviat n dreptul celor dou semne. IV.5. Lochul ultrason Doppler Ultrasunetele au fost folosite n naviga ie pentru m surarea adncimii apei, aplicate la realizarea sondelor ultrason. Recent s-au realizat mijloace de naviga ie care utilizeaz ultrasunetele pentru m surarea vitezei navei, denumite lochuri ultrason Doppler. Lochul ultrason Doppler i bazeaz func ionarea pe propriet ile propag rii ultrasunetelor n apa de mare i pe efectul Doppler; dac un fascicul de impulsuri de ultrasunete emis de la nav orizontal spre prova este reflectat de un obstacol fix ntlnit n cale, ecoul recep ionat la bord are o frecven diferit de cea de emisie; diferen a dintre frecven a de emisie a impulsurilor de ultrasunete i cea de recep ie este propor ional cu spa iul parcurs de nav n intervalul de timp dintre momentul emisiei i recep iei impulsurilor, care este func ie de viteza navei.

122

Impulsuri de ultrasunete emisie

Impulsuri de ultrasunete reflectate

Fig. 47

Consider m c sursa de de emisie a ultrasunetelor S i receptorul R, instalate sub linia de plutire a unei nave se deplaseaz cu viteza navei V spre un obiect fix, care joac rolul de reflector (fig. 47); fascicolul de impulsuri de ultrasunete emis din S este reflectat de obiect i recep ionat n R. Dac viteza de propagare a ultrasunetelor prin ap este v, frecven a de recep ie f se afl n urm toarea rela ie cu frecven a de emisie f a impulsurilor de ultrasunete:
V v f V 1 v 1

f'

v V v V

(93)

sau
2V v 2V 2 v2 2V 3 v3

f'

f 1

...

(94)

Viteza medie de propagare v a ultrasunetelor n apa de mare la temperatura de 130C este de 1500 m/s. Viteza navei V cu care se deplaseaz emi torul i receptorul de ultrasunete este apreciabil mai mic ; la navele maritime comerciale putem considera viteza medie de 15 Nd 7,5 m/s. n acest caz, n care V are o m rime nensemnat n raport cu v, diferen a f dintre frecven a de emisie i cea de recep ie a impulsurilor de

123

ultrasunete (frecven a Doppler) se afl n urm toarea rela ie cu viteza navei (viteza de deplasare a emi torului i a receptorului de ultrasunete):
2V f v

(95)

Pentru m surarea vitezei n naviga ie folosind efectul Doppler, nu se g sesc asemenea obiecte fixe n prova navei, capabile s reflecte ultrasunetele. De aceea, fasciculul de ultrasunete este dirijat n jos pe direc ia S(R)-F, de un unghi fa de orizontal i reflexia este realizat pe fundul m rii n F (fig. 48 a); la lungimea de und foarte mic a ultrasunetelor, particulele cele mai fine ale fundului m rii sunt capabile s cauzeze dispersia acestora, astfel c o parte a energiei reflectate este recep ionat la bord.

Fig. 48 a

Componenta vitezei navei de-a lungul fascicolului de ultrasunete fiind V cos , rela ia dintre frecven a Doppler i viteza navei devine:
2V cos v

(96) Precizia determin rii vitezei navei prin sistemul care are la baz rela ia (100) este afectat de componenta vertical a mi c rii navei, generat ndeosebi sub ac iunea valurilor. Acest neajus este eliminat prin folosirea unui sistem de vibratoare de emisie recep ia n configura ie Ianus (fig. 48.b).

Fig. 48 b

Un fascicol de ultrasunete este dirijat spre prova i un altul spre pupa, ambele formnd acela i unghi fa de orizontal . Impulsurile de ultrasunete se
124

emit simultan, cu aceea i frecven f. Frecven a de recep ie a fascicolului de impulsuri de ultrasunete prova f pv este exprimat de rela ia:
2V cos v 2V 2 cos 2 v2

f ' pv

f 1

...

iar a fascicolului pupa (fpp):

2V cos v 2V 2 cos v2

f ' pp

f 1

...

(97)

Deci diferen a dintre frecven a de emisie configura ie Ianus devine:

4V cos v

i cea de recep ie n

f Ianus

f ' pv f ' pp

0 ...

(98)

de unde :
4V cos v

f Ianus

(99)

Acesta este sistemul i rela ia care st la baza determin rii vitezei navei cu lochul ultrason Doppler. n m sura n care se pot ob ine ecouri de pe fundul m rii, func ie de adncimea apei, ofer posibilitatea determin rii vitezei deasupra fundului (viteza n raport cu fundul m rii deasupra c ruia nava se deplaseaz ), prezentnd un avantaj considerabil fa de lochurile mecanice, hidromecanice i hidrodinamice, care indic viteza prin ap . Puterea de penetrare a ultrasunetelor n apa de mare este ns limitat , de aceea sistemul de indicare a vitezei n raport cu fundul m rii este realizabil numai la adncimi relativ reduse (pn la 150 m pentru tipurile obi nuite de lochuri ultrason Doppler folosite la navele maritime comerciale i 450 m n cazul unor comenzi speciale). La adncimi superioare acestora, func ionarea lochurilor ultrason Doppler este asigurat prin reflexia impulsurilor de ultrasunete de c tre "reflectoarele" (particule n suspensie sau viet i marine) ntlnite n cale pe

125

direc ia de propagare n apa de mare, la adncimi care nu dep esc 15 m sub chila navei. n aceast situa ie ns , cnd elementul de referin pentru m surarea vitezei navei nu mai este fundul m rii, ci masa de ap la nivelul straturilor de reflexie a ultrasunetelor, sistemul elimin doar efectul curen ilor de suprafa , dar nu i pe acela al curen ilor de sub adncimea acestor straturi. Instala iile folosite la bordul navelor indic automat, printr-un semnal luminos, cnd suprafa a de reflexie este fundul m rii, situa ie n care viteza m surat este cea deasupra fundului. Vibratorul de emisie-recep ie se monteaz pe fundul navei ntr-o valvul special la nivelul tablelor carenei, care permite interven ii pentru repara i sau nlocuirea acestuia cu nava n stare de plutire. Montarea vibratorului la nivelul tablelor de fund ofer avantajul fa de lochurile hidromecanice i hidrodinamice de a nu prezenta p r i exterioare cocii navei expuse avarierii, a a cum s-a ar tat. Locul n care se monteaz vibratorul de emisie-recep ie pe fundul navei nu influen eaz n mod sensibil precizia indica iilor de vitez . Determinarea vitezei navei se realizeaz cu o mare acurate e, diferen a de frecven a impulsurilor de ultrasunete fiind m surat la o precizie de ordinul a c iva cicli pe secund ; exist tipuri de lochuri ultrason Doppler care asigur o precizie de 0,25% din viteza navei. n general, aproxima ia indica iilor de vitez nu dep e te 1%; erorire care apar sunt generate n principal de varia ia vitezei ultrasunetelor n apa de mare datorit ndeosebi varia iei temperaturii bru te de drum. Lochul ultrason Doppler pentru manevra navei. Pe baza aceluia i principiu s-au realizat lochuri speciale, folosite pentru conducerea navelor de mare tonaj pe canale i ruri, precum i la manevrele de acostare, ancorare i andocare. Sistemul indic cu mare precizie att viteza navei nainte i napoi, ct i viteza lateral a provei i pupei, n raport cu obiectele fixe din zona de manevr ; spre deosebire de lochul ultrason Doppler obi nuit folosit pentru determinarea vitezei navei, aceast instala ie nu lucreaz prin impulsuri de ultrasunete, ci prin emiterea continu de ultrasunete, fapt care ridic considerabil nivelul preciziei indica iilor la viteze mici ale navei. Lochul ultrason pentru manevra navei se realizeaz prin montarea a dou grupuri de vibratoare de emisi-recep ie la prova i pupa, n configura ie
126

Ianus (cte dou elemente ac ionnd n sensuri opuse, n plan diametral i transversal); instala ia are trei indicatoare de vitez (n noduri, la precizie de 0.01) i de sens (ar tat printr-o s geat luminoas ). Indicatoarele sunt de genul prezetat n fig. 49: - indicatorul prova, care arat viteza lateral a provei navei (de exemplu, 0.04 Nd spre tribord); - indicatorul centru, viteza nainte i napoi (de exemplu, 1.12 Nd nainte); - indicatorul pupa, viteza lateral a pupei (de exemplu 0.02 Nd. Spre babord).

Fig. 49

Aceste lochuri aduc servicii deosebit de pre ioase pentru siguran a naviga iei navelor de mare tonaj pe canale i ruri, precum i la manevrele n porturi i rade. IV.6. Sonda simpl Sonda simpl se compune dintr-o greutate i o saul gradat ; adncimea apoi se m soar prin lungimea saulei filate, orientat pe direc ia verticalei locului, astfel nct greutatea s ating fundul. Este utilizabil la viteze mici ale navei i la adncimi limitate, pn la 40-50 m; un timonier bine antrenat poate m sura adncimea apei pn la viteze de 5-6 Nd. n general normele registrelor navale prev d dotarea navelor maritime cu sonde simple avnd greutatea de 3.25-5 kg, din plumb sau font i o saul cu o lungime de 52 m. Gradarea saulei sondei se face astfel: la fiecare metru, o bucat de piele; la 5, 15, 25, 35, 45 metri o bucat de uvi ; la 10 m, o bucat de astar albastru, la 20 m - astar alb, la 30 m - astar ro u i la 40 m - astar galben. nainte de gradare, saula se ud i se ntinde u or.

127

Sondajul se execut aruncnd greutatea sondei n sensul deplas rii navei i filnd saula pn n momentul atingerii fundului; n momentul citirii adncimii, saula trebuie s fie orientat pe direc ia verticalei locului. Pe timpul zilei, citirea saulei sondei corespunz toare adncimii se face la nivelul apei; pe timpul nop ii, citirea se face la nivelul copastiei, adncimea apei determinnduse din citirea la saul minus n l imea copastiei deasupra nivelului apei. Adncimea apei sub chila navei este egal cu adncimea m surat minus pescajul navei; pescajul considerat n acest caz este cel maxim, care de regul este pescajul pupa, innd seama de faptul c navele se ncarc asigurndu-se o u oar apupare. n cazul cnd n momentul atingerii fundului saula sondei se ntinde spre pupa (la mers nainte), sondajul citit se corecteaz sc znd cte 0.2 m la fiecare 10 m adncime, cnd nclinarea saulei este de cca 100 fa de vertical i cte 0.6 m, cnd nclinarea este de cca 200. Sondajele cu sonda simpl se execut n bordul de sub vnt. Greutatea sondei are n partea inferioar un orificiu care se umple cu seu, pentru a lua "probe" n vederea stabilirii naturii fundului m rii (nisip, ml etc.); n cazul n care fundul este stncos sau cu pietre, suprafa a seului (nivelat nainte de filarea greut ii) se deformeaz prin contactul cu aceste. Natura fundului intereseaz la manevra de ancorare, ct i pentru ob inerea unor indicii asupra pozi iei navei. Comunicarea rezultatului sondajului de c tre timonierul ce l execut trebuie s con in : locul la bord, adncimea apei, natura fundului, sensul deplas rii navei. De exemplu: "prova tribord, metri dou zeci, fundul nisip, nava merge ncet nainte !"; cnd nu se atinge fundul, se indic lungimea saulei filate, astfel: "prova tribord, metri patruzeci, f r fund, nava merge ncet napoi !". A a cum s-a ar tat, sonda simpl constituie o rezerv i un mijloc de control al preciziei indica iilor sondei ultrason la bord. Mai frecvent se folose te n urm toarele ocazii: - la manevrele de ancorare, pentru m surarea adncimii apei i luarea de probe de fund; - pe timpul nc rc rii navei, n porturi cu adncime limitat . Sondajele se execut de pe punte n ambele borduri de pe punte n ambele borduri; nc rcarea navei se opre te n func ie de rezultatele sondajelor, cnd se ajunge la limita de pescaj stabilit de autorit ile portuare;

128

- n caz de e uare a navei. Se execut sondaje de pe punte, de la prova la pupa, n ambele borduri, la distan e care se stabilesc func ie de felul fundului. Rezultatele sondajelor se trec pe o schi , reprezentnd o vedere orizontal a navei; pozi ia sondajelor se precizeaz prin men ionarea num rului de ordine a coastelor sau prin indicarea anumitor p r i principale ale navei, n dreptul c rora se execut m sur torile. n felul acesta se poate trage o concluzie asupra profilului fundului i a m sur rilor de intreprins pentru deze uarea navei. IV.7. Sonda mecanic M surarea adncimii apei cu sonda mecanic se bazeaz pe legea lui Boyle-Mariotte : la temperatur constant , volumul unui gaz nchis ntr-un recipient variaz invers propor ional cu presiunea sa exercitat asupra lui. Presiunea apei cre te cu adncimea i anume, la fiecare 10 m, presiunea cre te cu aproximativ o atmosfer . Principiul enun at se aplic la m surarea adncimii apei cu sonda mecanic astfel : cu ajutorul unei greut i se scufund un "tub de sond " n pozi ie vertical , nchis la cap tul de sus i dechis la cel inferior, pn la atingerea fundului m rii; tubul de sond are pe suprafa a interioar un strat sub ire de cromat de argint, de culoare ro ie nchis , care n contact cu apa de mare devine alb-g lbui. Nivelul la care apa p trunde n tubul de sond decolornd cromatul de argint este func ie de presiunea care se exercit asupra volumului de aer nchis n tub, iar presiunea este propor ional cu adncimea apei la care acesta atinge fundul. Adncimea apei se stabile te a eznd tubul de sond de-a lungul unei rigle gradate (n bra e i metri), n func ie de lungimea p r ii nedecolorate a tubului, citind grada ia din dreptul limitei de decolorare. Explica ia reac iei chimice produs n tubul de sond este foarte simpl . Clorura de sodiu ClNa con inut n apa de mare atac cromatul de argint (CrO4Ag) de pe suprafa a tubului de sond , dnd na tere urm toarei reac ii: CrO4Ag + Cl Na = Cl Ag + CrO4Na (100)

129

Din aceast reac ie chimic rezult clorur de argint (Cl Ag), de culoare alb -g lbuie i cromat de sodiu (CrO4Na), solubil n ap , care este antrenat de apa de mare, p r sind tubul de sond la scoaterea acestuia din mare. Din cele ar tate se conclude c acest tip de sond nu este utilizat dect n ap de mare. Dat fiind faptul c sonda mecanic este pe cale de dispari ie de la bordul navelor, ne limit m doar la enun area f cut a principiului ei de utilizare. IV.8. Sonda ultrason IV.8.1. Principiul m sur rii adncimii apei cu sonda ultrason Principiul care st la baza m sur rii adncimii apei cu sonda ultrason este urm torul (fig. 50): - un emi tor de ultrasunete instalat pe fundul navei n A emite periodic impulsuri scurte de unde ultrasonore, sub forma unui fascicul dirijat n jos pe o direc ie vertical ; - fasciculul de ultrasunete este reflectat pe fundul m rii (n B) i recep ionat la bordul navei de un receptor montat n C. La anumite instala ii emi torul ndepline te i func ia de receptor, deci emisia i recep ia ultrasunetelor se face din acela i punct; la altele, acestea sunt diferite, dar instalarea lor se face dup anumite reguli, emi torul i receptorul fiind instalate cte unul la fiecare bord, Fig. 50 n aceea i sec iune transversal n imediata apropiere a chilei navei; - considernd viteza (v) de propagare n ap a ultrasunetelor constant i neglijnd practic spa iul AC, adncimea apei (H) sub chila navei se determin prin m surarea timpului t necesar pentru ca impulsul de ultrasunete s parcurg spa iul AB + BC, din rela ia:
vt 2

(101)

130

Dac intervalul de timp contat ntre momentele emisiei i recep iei unui impuls de ultrasunete este de exemplu 0.1 secunde, iar viteza de propagare a ultrasunetelor n apa de mare se consider 1500m/s, rezult c adncimea sub chila navei este de 75 m. Scala sondei ultrason se gradeaz n metri, bra e sau picioare, asigurndu-se transformarea timpului m surat ntre momentele emisiei i recep iei impulsurilor de ultrasunete n indica ii de adncime, printr-un dispozitiv special. Pentru a asigura precizia sondajelor la 1 m, consider m viteza de propagare a ultrasunetelor n apa de mare cu valoarea sa medie de 1500m/s, rezult c timpul trebuie contat la precizie de 1/750 secunde. Pe lng indicarea adncimilor pe un ecran, sonda ultrason asigur i nregistrarea acestora, ob inndu-se astfel profilul fundului m rii pe drumul urmat de nav . IV.8.2. Propagarea ultrasunetelor n apa de mare Ultrasunetele sunt vibra ii sonore care ies din limita de audibilitate a urechii omului avnd o frecven mai mare de 20000 Hz. Undele sonore prezint importan n naviga ia maritim , deoarece constituie singura energie oscilatorie care se propag cu rezultate satisf c toare n apa de mare. Ultrasunetele se supun acelora i legi ca i sunetele, ns propagarea lor n apa de mare prezint anumite particularit i, a c ror cunoa tere este necesar pentru n elegerea func ion rii sondei ultrason, astfel: - avnd o lungime de und mic , ultrasunetele se pot i propaga sub form de fascicule dirijate (ca i undele luminoase), spre deosebire de undele sonore obi nuite care se propag sferic; - propagndu-se sub form de fascicul dirijat, ntreaga energie radiat de un emi tor este concentrat numai pe direc ia de propagare, fapt care are drept consecin o mare putere de p trundere; - intensitatea undelor sonore este propor ional cu p tratul frecven ei, deci energia transportat de ultrasunete este apreciabil superioar energiei sunetelor de aceea i amplitudine; - cnd pe direc ia de propagare ajung la suprafa a de separare a dou medii, ultrasunetele se reflect i se refract , ca i undele luminoase;
131

- dau na tere fenomenului de cavita ie, care se manifest prin apari ia unor bule de aer ce se ridic la suprafa a apei. Apa de mare, ca mediu de propagare a ultrasunetelor, prezint o serie de condi ii specifice, ntre care consider m indicat a se men iona urm toarele: a. energia ultrasunetelor scade odat cu ndep rtarea acestora de sursa care le produce, datorit fenomenului de absorb ie de c tre mediul n care se propag . Absorb ia provocat de ap , ca mediu de propagare a ultrasunetelor, este superioar celei produse n atmosfer . Fenomenul de absorb ie este cauzat de trei factori importan i : vscozitatea mediului (care produce frec ri interioare), radia ia energiei sub form de energie caloric i absorb ia intermolecular a energiei. b. apa de mare nu constituie un mediu omogen, adic propriet ile de propagare acustic oferite de mediu nu sunt identice n totalitatea punctelor masei de ap . n apa de mare sunt supendate o sumedenie de particule, de nisip sau mici forme de viet i marine, capabile s provoace att difrac ia ultrasunetelor (ocolirea obstacolelor de dimensiuni foarte mici), ct i reflexia acestora. Bulele de aer ntlnite cauzeaz absorb ia unei p r i a energiei ultrasunetelor, ct i reflexia lor. Dac aceste bule de aer prezint o concentra ie mare, cum poate fi cazul sub coca navei pe mare agitat , cnd se navig cu vitez mare avnd o apupare excesiv sau cnd ma ina principal merge napoi i curentul respins de elice ajunge sub nav , acestea pot absorbi toat energia incident a ultrasunetelor. Neomogenitatea apei de mare este cauzat n principal de diferen ele de temperatur , salinitate i presiune a maselor de ap str b tute, care determin varia ia vitezei de propagare a ultrasunetelor. Viteza de propagare a ultrasunetelor cre te cu temperatura, salinitatea i presiunea apei de mare. Varia ia vitezei Vt de propagare a ultrasunetelor, n func ie de temperatura apei de mare, de densitatea constant este dat de rela ia: Vt = 0.0023 vt unde: v = viteza medie de propagare a ultrasunetelor (=1500 m/s) t = temperatura apei n grade Celsius.

132

Formula arat c la cre terea temperaturii apei cu 10C, viteza de propagare se m re te cu 3.3 m/s. Varia ia vitezei salinitate este: Vn a ultrasunetelor n apa de mare n func ie de

Vn = 0.00123 vn unde : n = salinitatea apei n %0 La cre terea salinit ii apei cu 1%0 viteza de propagare se m re te cu 1.8 m/s. Varia ia vitezei Vp de propagare a ultrasunetelor func ie de presiunea apei de mare este exprimat de egalitatea: Vp = 0.00022 p unde : p = presiunea hidrostatic . Se tie c presiunea apei de mare cre te la fiecare 10 m adncime cu o atmosfer . La cre terea adncimii cu 100 m, deci a presiunii cu 10 atmosfere, viteza de propagare se m re te cu 3.3 m/s. Cele trei formule indicate mai sus privind varia ia vitezei de propagare a ultrasunetelor n apa de mare n func ie de temperatur , salinitate i presiune au fost stabilite pe cale experimental . n Marea Ro ie, de exemplu, unde apa de mare are o temperatur mare i o salinitate ridicat , cre terea vitezei de propagare a ultrasunetelor n zone cu adncimi mari poate atinge valoarea de 5% (75 m/s); acest fapt este indicat i pe h r ile de naviga ie a acestor zone. Sondajele efectuate n cadrul lucr rilor hidrografice, care trebuie s fie caracterizate printr-o nalt precizie, trebuie s fie corectate func ie de efectele celor trei factori. Eroarea liniar a sondajelor efectuate cu sonda ultrason, sub efectul diferen ei de temperatur , salinitate i presiune a apei la adncimi mici este redus ; eroarea liniar n indica iile sondei ultrason sub efectul celor trei factori cre te cu adncimea. De exemplu, la o eroare apreciabil de 3%, eroarea n indica iile sondei este de 0,30 m la o adncime de 10 m i de 3 m la adncimea de 100 m .a.m.d. De aceea la bordul navelor maritime comerciale, unde
133

ra ionamente legate de siguran a naviga iei impun cunoa terea precis a sondajelor doar la adncimi reduse, nu se face corec ia indica iilor sondei ultrason n func ie de temperatura, salinitatea i pesiunea apei de mare. Conferin a interna ional de hidrografie (1962) a stabilit c la o temperatur de 130C, viteza medie de propagare a ultrasunetelor prin apa de mare se consider egal cu 1500 m/s 820 bra e/secund = 4920 picioare/secund . n anumite zone, curen ii marini sau regimul vnturilor cauzeaz formarea unor straturi termale n apa de mare, cu varia ii nsemnate de temperatur la trecerea prin ele ; acestea pot determina refrac ia sau reflexia ultrasunetelor. Efecte similare cauzate de schimb ri mari de salinitate pot fi ntlnite n zonele de v rsare a rurilor n mare. c. n apa de mare impulsurile de ultrasunete ntlnesc "zgomote" ntmpl toare, capabile s perturbe propagarea, denumite "zgomote de reverbera ie". O prim categorie este constituit din zgomotele provocate de surse exterioare, ntre care principalele sunt: valurile, zgomotele provenind de la nava proprie (elice, ma ini etc.) i de la navele care trec n apropiere. Pentru combaterea perturba iilor provocate de aceste zgomote, sondele ultrason se proiecteaz astfel nct s asigure emiterea unui semnal capabil s fie "recunoscut" deasupra nivelului de zgomote ale tuturor celorlalte surse externe nsumate. O alt categorie de perturba ii n propagarea ultrasunetelor este generat de sistemul propriu de emisie-recep ie folosit de sonda ultrason. Dup emiterea unui impuls de ultrasunete, el este imediat afectat de ntlnirea pe direc ia de propagare cu o serie de "reflectoare": bule de aer, particule de nisip, ml sau mici variet i marine etc Acestea reflect o parte din energia emis sub forma unor semnale de reflexie, denumite "semnale de reverbera ie", care sunt captate de receptorul de la bord. Fiecare reflexie este nso it de o anumit absorb ie, astfel c intensitatea semnalelor de reverbera ie este diminuat . Fenomenul poate fi considerat continuu, deoarece asemenea "reflectoare" se ntlnesc la toate adncimile pe direc ia de propagare a impulsurilor de ultrasunete. Frecven a lor variaz practic n func ie de densitatea particulelor ce provoac reflexia i care de regul este maxim n zonele de la
134

v rsarea fluviilor n mare, la ntlnirea a doi curen i, pe funduri mici nisipoase n timp de vreme rea etc. n concluzie, la exploatarea sondelor ultrason la bordul navelor maritime, apa de mare - ca mediu de propagare a ultrasunetelor poate provoca fenomene complexe; ofi erii maritimi trebuie s cunoasc forma de manifestare a acestora n indica iile date de sonda ultrason, pentru a fi n m sur s interpreteze corect sondajele efectuate. IV.8.3. Emi toare i receptoare de ultrasunete. Vibratoare Emi toarele i receptoarele de ultrasunete sunt denumite vibratoare sau oscilatoare. Vibratoarele moderne sunt de dou feluri: vibratoare piezoelectrice i vibratoare magnetostrictive. A. Vibratoare piezoelectrice O lam de cuar dac este supus unei presiuni pe fe ele ei, acestea se ncarc cu sarcini electrice de un semn pe una din fe e i de semn opus pe cealalt fa (fig. 51): Cnd for a de comprimare pe fe ele lamei de cuar se transform n ntindere, sarcina electric a fiec rei fe e i schimb semnul; fenomenul este Fig. 51 denumit efect piezoelectric. Efectul piezoelectric invers se realizeaz astfel: cele dou fe e ale lamei de cuar sunt aduse n contact cu arm turile unui condensator electric plan, ntre care se stabile te o diferen de poten ial (prin crearea unui cmp electric) ; pe fe ele lamei de cuar apar sarcini electrice i lama se deformeaz , comprimndu-se sau dilatndu-se n sens perpendicular pe fe e. Dac condensatorul se conecteaz ntr-un circuit alternativ de nalt frecven , fapt care determin deplas ri ale fe elor lamei de cuar n ritmul oscila iilor curentului electric. Dac se modific frecven a oscila iilor circuitului electric, variaz corespunz tor i frecven a oscila iilor lamei de cuar ; pentru a se
135

ob ine oscila ii maxime ale cuar ului, se recomand ca frecven a curentului alternativ s fie egal cu frecven a proprie cu care vibreaz sistemul lam de cuar - arm turi. Vibra iile astfel ob inute se transmit n mediul nconjur tor ca ultrasunete. Efectul piezoelectric invers este aplicat la realizarea vibratoarelor de emisie, iar efectul piezoelectric direct la ob inerea vibratoarelor de recep ie. Sub ac iunea cmpului electric alternativ, vibratorul de emisie produce oscila ii ultrasonore, iar sub ac iunea oscila iilor ultrasonore se creeaz un cmp electric alternativ n vibratorul de recep ie. La sondele ultrason realizate cu vibratoare piezoelectrice se poate folosi att efectul piezoelectric invers ct i cel direct, la acela i vibrator; n acest caz vibratorul are func ie dubl - de emi tor de ultrasunete i de receptor. n prezent cristalul de cuar este folosit rar la vibratoarele sondelor ultrason, datorit dificult ilor de prelucrare. Sondele ultrason moderne folosesc propriet ile piezoelectrice ale titanatului de bariu sau ale zirconatului de plumb. B. Vibratoare magnetostrictive Dac o bar dintr-un material feromagnetic (fier, nichel, cobalt sau aliajelor lor) se introduce ntr-un cmp magnetic, bara sufer o alungire sau o contractare; aceast varia ie n lungimea barei depinde de natura materialului i intensitatea cmpului magnetic. Sensul de deformare (alungire sau contractare) a barei nu depinde de sensul cmpului magnetic. De exemplu, folosind o bar de nichel, pe cale experimental se constat c aceasta se contract ntotdeauna; o bar de o el sau de cobalt poate s prezinte o deformare n ambele sensuri, alungire sau contractare, n func ie de intensitatea cmpului magnetic. Aceast proprietate a materialelor feromagnetice se nume te magnetostric iune direct ; deforma iile cele mai mari le prezint nichelul. Dac o bar de metal feromagnetic se introduce ntr-o bobin alimentat cu curent alternativ, lungimea barei variaz , lungindu-se sau scurtndu-se i revenind la dimensiunile ini iale, periodic, sub influen a cmpului magnetic alternativ generat de bobin . Dac aceast bar este din nichel, ea se contract cnd curentul trece prin bobin ntr-un sens sau altul i i
136

revine la lungimea ini ial , cnd curentul alternativ, respectiv cmpul magnetic indus, trece prin zero, de dou ori n fiecare perioad . n cazul n care curentul alternativ are o frecven ce face ca bara s vibreze la frecven a proprie a sistemului, oscila iile longitudinale ale barei devin maxime. Aceste oscila ii se transmit n mediul nconjur tor sub form de ultrasunete; un asemenea dispozitiv poate fi folosit cavibrator de emisie a ultrasunetelor. Se poate produce i un fenomen magnetostrictiv invers, astfel: schimbarea n lungimea barei produs printr-un procedeu mecanic determin magnetizarea nichelului. Provocnd vibrarea barei de nichel se na te un cmp magnetic alternativ n jur, care genereaz un curent alternativ n spirele bobinei. Pe baza fenomenului magnetostrictiv invers se realizeaz vibratoarele de recep ie; ecoul impulsului de ultrasunete reflectat de fundul m rii provoac vibrarea necanic a barei de nichel, care formeaz un cmp magnetic alternativ n jur sub efectul c ruia se genereaz un curent alternativ n spirele bobinei, de frecven a oscila iilor undelor ultrasonore. Vibratoarele magnetostrictive pentru sondele ultrason se realizeaz din pachete mari de lame sub iri de nichel laminat, izolate ntre ele sau din inele de nichel laminat. Vibratoarele magnetostrictive sunt mai robuste i pot fi practic montate oriunde pe fundul navei; sunt ns mai pu in eficiente dect vibratoarele piezoelectrice. Vibratoarele piezoelectrice sunt mai fragile, mai expuse la avarii n urma unor efecte mecanice ("lovituri de valuri", vibra ii, punerea navei pe uscat etc.). La sondele ultrason de nalt eficien , vibratoarele piezoelectrice au prioritate; dealtfel, aceasta este i tendin a general n ultima perioad , ca urmare a mbun t irii tehnologiei de fabricare a lor. IV.8.4. Pozi ia vibratoarelor pe carena navei Perfoema ele n precizie realizate n func ionare de o anumit sond ultrason depind ntr-o m sur considerabil de condi iile care se asigur emisiei, propag rii i recep iei ultrasunetelor, ca urmare a pozi iei de montare a
137

vibratoarelor de emisie i recep ie pe carena navei; pozi ia de montare a vibratoarelor trebuie aleas astfel ca efectul perturbator al diferi ilor factori s fie minim. Problema prezint un interes deosebit pentru navele maritime moderne cu vitez mare, cu ma ini puternice i cu forme specifice de construc ie. Un prim criteriu care trebuie avut n vedere este de a plasa vibratoarele ct mai departe de sursele principale de zgomote: elicea i prizele de fund ale instala iei de r cire a ma inilor. Prizele de fund pe lng faptul c sunt surse de zgomot, circula ia apei prin ele favorizeaz i formarea de bule de aer; de aceea trebuie s se evite plasarea vibratoarelor la pupa acestora. Bulele de aer care se formeaz i se propag sub coca navei constituie ns sursa principal de perturba ii n func ionarea sondei ultrason. A a cum s-a ar tat mai sus, n punctul 2, acestea constituie reflectoare ale impulsurilor de ultrasunete, care provoac semnale de reverbera ie, capabile s reduc eficien a n func ionare a sondei; n cazul n care densitatea bulelor este mare, deci semnalele de reverbera ie frecvente, apare chiar pericolul ca sonda ultrason s nceteze de a da indica ii de adncime. De aceea se impune un studiu foarte atent al fenomenului de generare i propagare a bulelor de aer sub coca navei; fenomenul poart denumirea de "aerare". Valul prova, care se formeaz n prova navei i se extinde a circa 1/4 pn la 1/3 din lungimea navei spre pupa (func ie de formele carenei n zona prova), constituie o surs principal generatoare de bule de aer; acestea se nasc n zona de turbulen n care se formeaz valul prova i sunt antrenate de liniile de ap sub carena navei la limita dinspre pupa a acestui val. Se conclude c i de la limita dinspre pupa a valului prova, densitatea bulelor de aer este mare i se impune a se evita montarea vibratoarelor n aceast zon . O alt surs de aerare, de formare a bulelor de aer, o constituie fenomenul de cavita ie de-a lungul carenei; micile neregularit i pe suprafa a carenei, ca depuneri de scoici, rugina, basele etc. genereaz bule de aer ce se scurg de-a lungul navei, fenomenul fiind mai intens spre pupa. innd seama de cele ar tate mai sus, la navele cu forme conven ionale ale provei, montarea vibratoarelor trebuie f cut pe fundul navei n sec iunea cuprins de la prova pn la 1/3 din lungimea ei spre pupa, ntr-o
138

zon lipsit de surse de zgomote i de deforma ii constructive (dopuri de fund, cordoane de sudur - ndeosebi cele transversale etc.); n cazul mont rii a dou vibratoare, de emisie-recep ie, ele se plaseaz n aceea i sec iune transversal , ct mai aproape de planul diametral al navei. La navele moderne avnd prova n bulb, cu avantajul unei reduceri a rezisten ei la naintare, condi iile de formare i propagare a bulelor de aer se modific n mod apreciabil. Fenomenul de aerare este mai intens la prova cu bulb dect la formele conven ionale ale provei, indiferent de starea de plutire a navei ca urmare a condi iilor de nc rcare; bulele de aer formate n zona de turbulen , cauzate de p trunderea bulbului n masa de ap , sunt antrenate sub carena navei la o distan de prova considerabil mai mic . Experien ele efectuate pe nave cu bulb la diferite st ri de nc rcare arat c fenomenul de aerare ncepe s se manifeste cu intensitate n zona delimitat spre pupa de peretele de coliziune prova. De aceea, la acest tip de nave se recomand ca vibratoarele s fie plasate n prova peretelui de coliziune, cel mai indicat loc fiind chiar n zona bulbului. Desigur c din punct de vedere constructiv i al instal rii sondei ultrason, indica ia dat m,ai sus constituie de multe ori o solu ie incomod , care poate genera dispute ntre constructor i beneficiar; criteriile enun ate privind montarea vibratoarelor sondei ultrason pe carena navei trebuie avute ns n vedere cu toat aten ia n activitatea de proiectare, avizare a proiectelor i la supravegherea construc iei, pentru a evita riscul ineficien ei sondei ultrason, mijloc deosebit de important pentru siguran a naviga iei. IV.8.5. Principiul de func ionare a sondei ultrason Figura 52 reprezint schema de principiu a sondei ultrason. Motorul electric (1) rote te axul (3) i discul (6); regulatorul electri (2) asigur uniformitatea acestei rota ii. La fiecare rota ie complet , o roat prev zut cu o cam (4) stabile te un contact care ac ioneaz vibratorul de emisie (8) montat pe fundul navei, emi nd un impuls scurt de ultrasunete; simultan, tubul de neon (7) orientat radial, care se rote te odat cu discul (6) trece prin dreptul grada iei zero a scalei (12), exterioar acestui disc.

139

Impulsul de ultrasunete emis de vibratorul de emisie (8) se propag pe o direc ie vertical n jos prin apa de mare, n condi iile men ionate mai sus, fiind reflectat n punctul F de pe fundul m rii; ecoul semnalului ultrasonor este recep ionat de vibratorul de recep ie (9). 1 Sub ac iunea eforturilor 7 5 4 mecanice ale oscila iilor ultrasonore, 3 2 vibratorul de recep ie genereaz o energie 5 electric pe care o transmite la amplificator (10); aceast energie electric 12 11 10 amplificat aprinde tubul cu neon (7), cu iluminare instantanee, citindu-se adncimea m surat pe scal (12) n dreptul semnalului luminos. 8 9 Tubul cu neon (7) se rote te odat cu discul (6) cu o vitez uniform ; acesta trece prin pozi ia zero a scalei n momentul emiterii impulsului de Fig. 52 ultrasunete i lumineaz n momentul recep iei ecoului. Rezult c tubul cu neon efectueaz o rota ie de un anumit unghi, propor ional cu timpul necesar impulsului de ultrasunete s parcurg distan a vibrator de emisie - fundul m rii - vibrator de recep ie; considernd viteza de propagare a ultrasunetelor constant , acest timp este func ie de adncimea apei. Se poate spune deci c unghiul descris de tubul cu neon din pozi ia zero pn n pozi iasemnalului luminos este propor ional cu adncimea apei, n func ie de care se gradeaz scala.(12). Scala sondelor ultrason se gradeaz n metri sau bra e. La cele care sunt gradate n bra e, prin modificarea vitezei de rota ie a discului (6) i a tubului cu neon (7) ntr-o propor ie de 1/6, aceea i scal va indica adncimea apei n picioare (se tie c 1 picior = 1/6 bra e). Sistemul de indicare optic a adncimilor ar tat mai sus impune o supraveghere continu a sondei pe timpul func ion rii de c tre un observator, cu sarcina citirii sondajelor. n cazul necesit ii efectu rii unor sondaje de durat , sonda ultrason nregistratoare prezint avantaje evidente.

140

Normele Registrului naval Romn prev d obligativitatea ca sonda ultrason s aib ambele sisteme, cu indicator optic al sondajelor i nregistrator, f r a se impune ns func ionarea lor simultan . Principiul aplicat pentru sistemul de nregistrare a sondajelor la diferitele tipuri de sonde este acela i, deosebirea const doar n detalii de construc ie. O band de hrtie (1) de o compozi ie special este derulat cu o vitez constant deasupra unei pl ci metalice (2), care 5 ndepline te rolul de "pupitru de scris"; banda de hrtie este desf urat de pe un sul 4 aflat n spatele pl cii metalice i nf urat C A pe sulul (3), fig. 52. B 2 Un bra cu un stil (perni special ) n 1 vrf (4) este rotit n sens direct, cu o vitez constant , de axul (5). Cnd stilul se afl ntr-o anumit pozi ie (A), aproape de 3 marginea din stnga a benzii de hrtie, se nregistreaz un semn (punctiform); acest Fig. 52 moment este simultan emiterii impulsului de ultrasunete de c tre vibratorul de emisie. n momentul recep iei ecoului de c tre vibratorul de recep ie, sistemul marcheaz pe banda de hrtie pozi ia corespunz toare B; arcul AB este propor ional cu adncimea apei n momentul sondajului. Adncimea se cite te pe o scar gradat (n metri, bra e sau picioare), care este marcat de-a lungul arcului AC, acoperind banda de hartie pe ntreaga ei l ime. Totalitatea semnelor corespunz toare momentului B, marcate pe banda de hrtie, care este derulat cu o vitez uniform - a a cum s-a ar tat, reprezint profilul fundului pe drumul urmat de nav ; aceast linie care une te totalitatea punctelor B este denumit "linia ecourilor" sau "linia fundului". Semnele corespunz toare momentului A marcate de-a lungul marginii din stnga a benzii de hrtie este denumit "linia zero" a sondei nregistratoare.

141

IV.8.6. Utilizarea sondei ultrason n naviga ie. Interpretarea indica iilor Serviciile pe care sonda ultrason le aduce n naviga ie, sunt condi ionate de modul de exploatare i corecta interpretare a indica iilor. Amplificarea excesiv dup punerea n func iune a sondei cauzeaz apari ia pe banda nregistratoare a o serie de linii i semne, imediat n dreapta liniei zero sau a mai multor semnale luminoase n dreapta grada iei zero a scalei indicatorului optic, denumite semnale de ncruci are; acestea sunt cauzate de o parte a energiei oscilatorii emise, care se transmite direct la vibratorul de recep ie prin tablele de fund ale navei sau prin ap . Semnalele de ncruci are nu apar ca o linie continu pe banda de nregistrare, deoarece traiectoriile urmate de ultrasunetele care le genereaz i mediile de propagare difer . n cazul adncimilor mici, situa ie n care ob inerea unor indica ii clare este deosebit de inportant , semnalele de ncruci are acoper complet linia ecourilor la sonda nregistratoare, respectiv semnalul luminos de adncime la indicatorul optic. Pentru a se evita o asemenea situa ie nefavorabil , la punerea n func ie a sondei se reduce amplificarea, care se m re te apoi treptat pn la ob inerea unor indica ii clare; amplificarea optim este indicat de o linie a ecourilor bine conturat la sonda nregistratoare i respectiv, ni te semnale luminoase de adncime singulare i constante, pe indicatorul optic. Corectarea sondajelor func ie de pescajul navei se efectueaz atunci cnd se impune compararea adncimilor m surate cu cele indicate n harta de naviga ie, pentru controlul pozi iei navei. Sonda ultrason indic adncimea apei de la nivelul vibratoarelor pn la fundul m rii ; pentru ob inerea adncimii apei fa de nivelul m rii trebuie nsumat adncimea indicat de sond cu pescajul navei (la nivelul vibratoarelor). La navele care au o varia ie de pescaj nensemnat (navele de pasageri, navele militare etc.), aceast opera iune poate fi eliminat la sondele nregistratoare printr-o decalare corespunz toare spre stnga a liniei zero, func ie de pescajul navei. La navele de transport ns o asemenea reglare a sondei este f r sens, datorit varia iei considerabile a pescajului func ie de starea de nc rcare; de
142

aceea, la aceste tipuri de nave, linia zero a sondei corespunde ntotdeauna nivelului vibratoarelor. Controlul preciziei adncimilor indicate de sond se efectueaz cu o sond simpl . Aceast opera iune se recomand a fi efectuat periodic, pe un fund pe ct posibil plat, f r neregularit i; cea mai bun ocazie se ofer cnd nava sta ioneaz n a teptarea pilotului sau cnd se execut manevra de apropiere spre locul de ancorare. Se m soar simultan adncimea apei cu sonda simpl , n dreptul vibratoarelor i cu sonda ultrason; opera iunea se repet de dou sau trei ori, n pozi ii diferite ale navei. Media diferen elor dintre indica iile sondei ultrason i ale sondei simple, dup ce sondajele luate cu sonda simpl au fost corectate func ie de pescajul navei, reprezint corec ia sondei ultrason; n cele men ionate s-a considerat c viteza de propagare a ultrasunetelor prin ap este constant . Sondajele efectuate cu sonda ultrason se corecteaz n func ie de eroarea determinat . Ecourile duble sau triple n indica iile sondei apar de regul pe funduri dure (stnc , piatr etc.) cu o capacitate mare de reflexie a ultrasunetelor, la adncimi mici i medii, cnd sonda este reglat cu amplificarea excesiv . n acest caz, pe banda nregistratoare apar dou sau trei linii ale ecourilor, orientate aproape paralel (fig. 53), iar la indicatorul optic dou sau trei semnale luminoase de adncime, apropiate. Acest fenomen este consecin a unei reflexii repetate a ultrasunetelor n sus i n jos, de dou sau trei ori, ntre fundul m rii i fundul navei sau suprafa a m rii. ntr-o asemenea situa ie se impune o reglare atent a sondei, reducnd nti n mod evident amplificarea i apoi m rind-o Fig. 53 treptat pn la ob inerea unor indica ii clare. A a-denumitele "ecouri false" n indica iile sondei ultrason, de cele mai multe ori sub forma unor ecouri slabe, sunt determinate de reflexia impulsurilor de ultrasunete la ntlnirea pe direc ia de propagare a unor reflectoare, astfel:
143

- straturi care separ mase de ap cu temperaturi sau salinitate mult diferite, a a cum s-a ar tat; - planctonul, mlul sau iarba de mare, cnd acestea acoper un fund stncos. Fenomenul de aerare a straturilor de ap de sub carena navei, a a cum s-a ar tat, prin generarea i propagarea de bule de aer n dreptul vibratoarelor i n calea impulsurilor de ultrasunete, poate cauza perturba ii nsemnate n func ionarea sondei ultrason, sub forma semnalelor de reverbera ie. Chiar dac pozi ia de montare a vibratoarelor de emisie i recep ie a fost corect aleas , totu i n anumite condi ii de naviga ie fenomenul i arat efectele, astfel: - pe mare agitat , cu tangaj i ruliu puternic. Fenomenul se observ cu mai mult intensitate cnd nava este n balast i n general cnd pescajul este redus; - cnd se navig n balast cu vitez mare, avnd o apupare excesiv ; - la manevra de ancorare, situa ie n care controlul adncimii apei este necesar, n momentul cnd curentul respins al elicei (cu un con inut nsemnat de bule de aer), cauzat de punerea ma inii "napoi", ajunge sub vibratoarele de emisie i recep ie. De cele mai multe ori n asemenea situa ii sonda ultrason nceteaz de a mai da indica ii de adncime; - la schimb ri de drum cu un unghi mare de crm ; - dup sta ion ri ale navei n ape cu fund mlos. Mlul favorizeaz depunerea de bule de aer sub vibratoare, care dispar dup un timp oarecare de naviga ie; dac se impune folosirea sondei imediat dup plecare, ntr-o asemenea situa ie se recomand ca s se pun "ma ina napoi" pentru scurt timp, astfel nct curentul respins al elicei s "spele" fundul navei de bulele de aer, dup care se pune ma ina "nainte". Sonda ultrason poate avea i alte utiliz ri dect n scopul m sur rii adncimii. Astfel la adncimi mici (de regul limitate la 100 m), sonda nregistratoare poate fi folosit la identificarea epavelor pe fundul m rii. Sondele ultrason cu fascicol orientabil constituie un mijloc foarte pre ios la bordul pescadoarelor i al vn toarelor de balene pentru identificarea i determinarea elementelor de mi care a bancurilor de pe ti i a balenelor.

144

Regulile de registru prev d n general urm torii parametri obligatorii pentru sondele ultrason instalate la bordul navelor maritime, n vederea acord rii clasei: - asigurarea m sur rii adncimii pn la 500 m; - precizia sondajelor trebuie s fie de cel pu in 0.5 m pn la adncimi de 20 m i de 3% la adncimi superioare celei de 20 m.; - scara adncimilor m surate trebuie s fie mp r it cel pu in n dou game: de la 0-100 m i de la 0-500 m. - asigurarea unei func ion ri continue cel pu in 12 ore, f r pericolul supranc lzirii p r ilor componente.

145

CAPITOLUL V GENERALIT I. LOXODROMA I ORTODROMA. PROIEC IA MERCATOR. CONDI II CARE SE CER UNEI H R I MARINE. CLASIFICAREA H R ILOR MARINE. CON INUTUL H R ILOR MARINE. COREC IA H R ILOR MARINE. HARTA ELECTRONIC . SISTEMUL ECDIS. MIJLOACE PENTRU ASIGURAREA HIDROGRAFIC A NAVIGA IEI. SISTEMUL INTERNA IONAL DE BALIZAJ MARITIM PENTRU REGIUNEA A DOCUMENTE NAUTICE. P STRAREA I ACTUALIZAREA DOCUMENTELOR NAUTICE

V.1. Generalit i Asigurarea hidrografic i de naviga ie formeaz un capitol separat n tiin a CONDUCERII NAVEI. Prin aceasta trebuie s se n eleag crearea unor condi ii optime, care s permit deplasarea n siguran a navelor pe c ile de comunica ii maritime i fluviale. Aceast activitate organizat de organele hodrografice i de un personal specializat const n: 1. ntocmirea c r ilor-pilot i a documentelor nautice conexe; 2. editarea h r ilor marine de naviga ie la diferite sc ri; 3. constituirea i amenajarea sistemului de semnalizare a naviga iei i publicarea caracteristicilor acestora, n diferite publica ii nautice (cartea farurilor i radiofarurilor); 4. instalarea i men inerea n zonele m rii cu pericole sau condi ii grele de naviga ie a unui sistem de mijloace de avertisment. 5. organizarea permanent i operativ a "inform rii de naviga ie prin publicarea avizelor pentru navigatori prin care se aduc la cuno tin a navigatorilor toate datele n leg tur cu schimb rile survenite n situa ia asigur rii hidrografice de naviga ie.

146

V.2. Loxodroma i ortodroma Guvernarea navei ntre dou puncte de pe suprafa a P mntului, se asigur men innd drumul compas corespunz tor drumului adev rat ce leag cele dou puncte. Considernd c drumul navei se men ine constant, se deduce natura geometric a traiectoriei descrise de nav pe suprafa a P mntului n deplasarea ei de la un punct la altul: o linie care taie toate meridianele sub acela i unghi. Curba de pe suprafa a P mntului care taie toate meridianele sub acela i unghi se nume te loxodrom . Fa de cele ar tate, drumul adev rat al navei mai poate fi definit deci ca unghiul constant format ntre loxodroma parcurs de nav i meridianele intersectate. De aceea, drumul urmat de nav n deplasarea ei de la un punct la altul pe sfera terestr mai este denumit i drum loxodromic. Naviga ia efectuat de nav de-a lungul unei loxodrome este denumit naviga ie loxodromic . Lungimea loxodromei care leag dou puncte de pe suprafa a terestr nu reprezint distan a cea mai scurt . Distan a cea mai scurt ntre dou puncte pe sfera terestr este arcul de cerc mare. Arcul de cerc mare care une te dou puncte de pe suprafaa sferei terestre se nume te ortodrom . Studiul ortodromei, conduce la concluzia c ortodroma taie meridianele sub unghiuri diferite, cu excep ia cazurilor cnd aceasta se confund cu ecuatorul sau cu meridianele. De i loxodroma nu reprezint drumul cel mai scurt dintre dou puncte de pe suprafa a P mntului, totu i naviga ia nu este posibil practic dect pe loxodrom , fapt impus de modul de guvernare a navei, care se face men innd un drum constant cu ajutorul compasului. Cazuri particulare ale loxodromei sunt generate n drumurile de 00, 1800, 900 i 2700, cnd nava se deplaseaz de-a lungul unui meridian, paralel sau pe ecuator. Considernd loxodroma ce trece printr-un punct Z (fig. 54) i care taie meridianul punctului respectiv ntr-un unghi oarecare D, diferit de 00, 1800, 900 i 2700 - prelungit a infinit, aceasta se apropie de cei doi poli tere tri n form

147

de spiral , f r a-i atinge. Drumul care permite atingerea polilor tere tri, n mod teoretic, este de 00 sau 1800, cnd s-ar naviga pe meridian. Cnd distan a dintre punctul de plecare i punctul de sosire este relativ redus , cum este spre exemplu n cazul naviga iei n Marea Neagr , Marea Mediteran sau Marea Ro ie, diferen a dintre distan a loxodromic i distan a ortodromic este practic nensemnat .

Fig. 55

Dac ns , distan a dintre punctul de plecare i cel de sosire este mare i punctele se afl la o mare diferen de longitudine, cum este n cazul traversadelor oceanice, diferen a dintre distan a loxodromic i cea ortodromic poate fi considerabil : n acest caz, dac factori de ordin hidrometeorologic nu impun altfel, pentru a reduce distan a de parcurs, se navig pe loxodrome scurte ce leag puncte intermediare ale ortodromei; acest mod de a naviga ntre dou puncte aflate la mare distan se nume te naviga ie ortodromic . Naviga ia de-a lungul ortodromei nu este practic posibil , deoarece ar impune o schimbare continu a drumului navei. V.3. Proiec ia mercator n scopul transform rii proiec iei centralo-cilindrice drepte neconforme ntr-o proiec ie conform , Mercator a procedat n principiu astfel: a l sat meridianele n pozi ia n care apar n re eaua cartografic a proiec iei centralo-cilindrice drepte, distan ele de-a lungul paralelelor crescnd deci propor ional cu sec ; a calculat pozi ia paralelelor n raport cu ecuatorul astfel ca, n noua re ea cartografic distan a de la ecuatori la un paralel de latitudine oarecare s creasc de asemenea propor ional cu sec . Cu alte cuvinte, n proiec ia Mercator, deforma iile de-a lungul meridianelor i paralelelor sunt propor ionale cu o aceea i m rime, sec condi ie esen ial a conformit ii h r ii.
148

Pentru a stabili rela ia care exprim distan a de la ecuator la un paralel de latitudine oarecare n proiec ia Mercator, se consider pe sfera terestr suprafa a infinit mic ABCF, delimitat de dou meridiane i dou paralele infinit apropiate (fig. 55 a), care se proiecteaz pe un cilindru tangent dup linia ecuatorului. Elementele care determin figura ABCF sunt:

a. Fig. 56 a, b

b.

- AB, arcul paralelului de latitudine

i raz

r, cuprins ntre

meridianele PE i PQ, infinit apropiate, separate de diferen a de longitudine d . Arcul AB r d . - AC = BF, arce de meridian infinit mici, cuprinse ntre acelea i paralele, separate de diferen a de latitudine d . Raza P mntului fiind R, m rimea arcului AC BF R d . Desf urnd cilindrul de proiec ie n plan se ob ine figura abcf, de forma unui dreptunghi (fig. 55 b), reprezentnd proiec ia figurii ABCF de pe suprafa a terestr . Elementele dreptunghiului abcf sunt: - ab, segmentul paralelului de latitudine , egal n proiec ie cu segmentul de ecuator cuprins ntre acelea i meridiane, a c rui m rime
EQ R d ab ;

- ac i bf, care sunt cre teri infinit mici ale distan ei Ea i, respectiv, Qb, de la ecuator la paralelul de latitudine . n proiec ie, distan a de la ecuator la paralelul de latitudine d c.
149

se noteaz

c, iar cre terile infinit mici ac = bf cu

Pentru ca proiec ia s fie conform , trebuie s se asigure asem narea figurilor: asem narea figurilor este condi ionat de propor ionalitatea laturilor omoloage, deci proiec ia trebuie s satisfac propor ia:
AB ab AB ab r d R d AC ac AC ac R d d c

(102)

Ins :

deci:

r d R d

R d d c

tiind c r = R cos

se poate scrie:
R d d c d cos

R cos d R d

de unde:

d c

(103)

Pentru a stabili rela ia care exprim n proiec ie distan a ecuator la paralelul de latitudine limitele de la c1 = 0 la c2 = c i de la
cd c R d cos

c de la

, se integreaz ecua ia diferen ial (103) n

1

= 0 la

= , astfel: (104)

Transformnd i integrnd expresia (104) se ob ine: (105)

R ln tg

4 d cos

Transformarea expresiei (105) se face astfel:

din rela ia (104) pentru a ob ine pe

150

d d cos d sin 2 2 sin 4 d 2 cos 4 2 sin cos 2 4 cos 4 2 2 4 2

cos 2 d tg tg

4 4

2 2

Integrnd ultima expresie de mai sus, se ob ine:

d tg tg

4 4

2 2

ln tg

Ecua ia (105) exprim distan a latitudine oarecare

c de la ecuator la un paralel de

n proiec ie Mercator, care este cunoscut sub numele de

latitudine crescnd . Trasnd paralele de latitudine la distan a c de ecuator, dat de expresia (105), proiec ia Mercator satisface propor ia (102), deci proiec ia este conform . Raportul:
d cos Rd

ac AC

d c Rd

1 cos

sec

(106)

arat

c , n proiec ia Mercator distan ele de-a lungul meridianelor cresc

propor ional cu se , la fel cu cre terea distan elor de-a lungul paralelelor n proiec ia centralo-cilindric dreapt neconform . Pentru a vedea cum apare drumul loxodromic n proiec ia Mercator, consider m pe sfera terestr (fig. 55 a) arcul loxodromic AF, ce formeaz unghiul D (= drumul navei) cu meridianul PA; arcul loxodromic n proiec ia Mercator, consider m pe sfera terestr arcul loxodromic AF pe sfera terestr este
151

reprezentat de segmentul infinit mic af (fig. 55 b) n proiec ie Mercator, formnd cu meridianul unghiul D. Pe sfera terestr , unghiul D este exprimat de rela ia:
d d cos

tg D

n proiec ia Mercator, unghiul D este dat de rela ia:

cf ca R d d c R d d R cos d cos d

tg D'

(107)

Rezult c D = D, deci drumurile loxodromice din proiec ia Mercator sunt egale cu cele corespunz toare de pe sfera terestr . n proiec ia Mercator meridianele ap rnd ca drepte paralele i echidistante, loxodroma este reprezentat ca o linie dreapt t ind meridianele sub unghiuri egale cu drumul navei D; cu alte cuvinte, loxodroma apare ca o dreapt secant ce taie meridianele sub unghiuri egale cu drumul navei (D n acest caz este un unghi corespondent). n concluzie proiec ia Mercator ndepline te cele dou propriet i fundamentale ale unei h r i marine: este conform i loxodroma apare ca o dreapt , drumul loxodromic men inndu-se acela i cu cel de pe sfera terestr . V.3.1. Elipsoidul terestru n proiec ie Mercator n analiza noastr anterioar , P mntul a fost considerat de form sferic , ipotez care satisface nevoile curente ale naviga iei. n scopul ob inerii unei precizii m rite la ntocmirea h r ilor marine, n hidrografie, P mntul se consider de forma unui elipsoid de revolu ie. n cadrul elipsoidului terestru, avnd semiaxa mare a i excentricitatea e, latitudinea crescnd este dat de expresia:
e 2

a ln tg

1 e sin 1 e sin

(108)

152

care se exprim n unit i egale cu lungimea unui minut de ecuator terestru, numic mil ecuatorial . Dup dimensiunile elipsoidului Krasovski (n func ie de care este calculat tabla 26 din Tabele Nautice MT-53, folosit pentru calculul latitudinilor crescnde), lungimea arcului de ecuator terestru de un minut (l) este:
l a arc 1' 1855 39 m 1 mila ecuatoriala Me

(109)

Pentru a ob ine latitudinea crescnd n mile ecuatoriale, semiaxa mare a elipsoidului terestrutrebuie exprimat n aceea i unitate de m sur , iar logaritmii naturali trebuie s fie transforma i n logaritmi zecimali: - lungimea semiaxei mari a elipsoidului terestru, n mile ecuatoriale, este:
a l arc l ' 3437 7468 mile ecuatoriale ;

- logaritmii naturali se transform n logaritmi zecimali cu ajutorul modulului M:

ln A 1 log A M

unde: M = 0.4342945 nlocuind n inegalitatea (109) se ob ine expresia care d latitudinea crescnd c n mile ecuatoriale:
l 1 log tg arc l ' M 4 1 e sin 1 e sin
e 2

sau

3437.7468 log tg 0.4342945 4

1 e sin 1 e sin

e 2

de unde:

7915'.70447 log tg

1 e sin 1 e sin

e 2

(110)

153

Expresia (110) st la baza ntocmirii tablei 26 din Tablele Nautice MT-53 care d latitudinea crescnd n func ie de latitudinea geografic . Utiliznd dimensiunile elipsoidului interna ional, formula ce exprim latitudinea crescnd este urm toarea:
e

7915'.704674 log tg

1 e sin 1 e sin

(111)

care st la baza ntocmirii a o serie de table nautice folosite la bordul navelor noastre. Din compara ia egalit ilor (110) i (111) se observ c diferen ele care rezult din calcularea latitudinilor crescnde ca urmare a folosirii dimensiunilor elipsoidului Krasovski sau ale celui interna ional sunt neglijabile. Latitudinea crescnd prezint importan practic n ntocmirea re elei cartografice a h r ilor marine; denumirea de latitudine crescnd deriv de la faptul c , n proiec ie, lungimea unei diviziuni care reprezint l de latitudine cre te de la ecuator spre poli propor ional ce sec . n proiec ia Mercator, distan a m surat pe meridian ntre dou paralele se nume te diferen de latitudine crescnd ( c). Diferen a de latitudine crescnd se exprim n mile ecuatoriale i se calculeaz f cnd diferen a dintre latitudinile crescnde ale punctelor considerate, dup rela ia:
c c2 c1

n care semnul minus se aplic pentru latirudini de acela i semn i semnul opus, pentru latitudini de semne contrarii. n cazul unor latitudini de acela i semn, c2 este latitudinea crescnd superioar i c1 cea inferioar . Exemplul 1. Se cere diferen a de latirudine crescnd ntre paralele de latitudine = +48028 i 2 = +56032. Rezolvare: (cu ajutorul tablei 26 din Tablele nautice MT-53)
1 2 1

= +56032 = +48 28 ....

0

2 1

= 4112.3 = 3316.3

c = 796.0 mile ecuatoriale.

154

Exemplul 2. Se cere diferen a de latitudine crescnd ntre paralele de latitudine = -4016 i Rezolvare:
1 1 2 2

= +6024.
1 2

= -4016 = +6024 ....

= 254.5 = 382.7

c = 636.7 mile ecuatoriale. V.3.2. M surarea distan elor pe harta Mercator. Scara distan elor Pentru m surarea distan elor pe harta Mercator se folose te mila Mercator, reprezentat de diferen a de latitudine crescnd corespunz toare diferen ei de latitudine de un minut. n proiec ia Mercator mila Mercator reprezint deci m rimea grafic a unui minut de meridian la o latitudine oarecare. Mila Mercator nu are o m rime constant , ci cre te propor ional cu sec fapt ilustrat de expresia (107). Considernd l = lungimea grafic a unui arc de ecuator de un minut, lungimea grafic a unui minut de meridian (l = mila Mercator), la latitudinea , n proiec ia Mercator este dat de rela ia:
1 cos

l'

l sec

(112)

Pentru a se u ura m surarea distan elor n practica lucrului pe hart , h r ile mercator con in scara grafic a latitudinilor crescnde, reprezentat printr-o mp r ire a meridianelor limit ale h r ii respective, n mile Mercator; scara grafic a latitudinilor crescnde sau cum i se spune n mod obi nuit scara latitudinilor, poate servi att ca scar pentru determinarea latitudinilor, ct i scara grafic pentru m surarea distan elor. Rela ia (112) arat c scara distan elor n h r ile Mercator este o scar neuniform , varia ia ei fiind cu att mai mare, cu ct latitudiea este mai mare, deoarece varia ia secantei este lent pentru unghiuri mici i foarte mare pentru unghiuri care se apropie de 900. Pe h r ile de naviga ie n proiec ie Mercator la scar mare, care reprezint zone limitate, la latitudini care nu dep esc latitudinea de 600, varia ia sc rii latitudinilor pe aceea i hart poate fi considerat practic nensemnat .
155

Totu i, pentru navigator trebuie s r mn ca regul n practica m sur rii distan elor cu gheara de compas pe harta Mercator, de a raporta deschiz tura acestuia, reprezentnd distan a dintre dou puncte, pe acea parte a sc rii latitudinilor care se afl ntre paralelele punctelor dintre care se m soar distan a. Aceast indica ie este cu att mai important , cu ct scara h r ii este mai mic , reprezentnd o zon extins maritim sau oceanic i cu ct latitudinea la care se navig este mai mare. V.3.3. Scara h r ii Mercator. Clasificarea h r ilor marine dup scar Cele ar tate anterior arat c , scara unei h r i Mercator, ca raport ntre lungimile din hart i distan ele corespunz toare de pe suprafa a P mntului, nu poate fi valabil pentru ntreaga zon reprezentat , deoarece scara h r ii cre te propor ional cu sec , de la ecuator spre poli. De aceea, n ntocmirea h r ilor marine n proiec ia Mercator, scara h r ii se stabile te obi nuit pentru latitudinea medie a zonei reprezentate; paralelul pentru care se stabile te scara unei h r i Mercator se nume te paralel de referin . Motive de ordin practic, cum ar fi de exemplu ntocmirea a dou h r i Mercator pentru o anumit zon , astfel ca ele s poat fi asamblate, se pot face ca paralelul de referin s fie altul dect cel al latitudinii medii; n exemplul dat, paralelul de referin va trebui s fie acela i pentru ambele h r i. Pentru a stabili rela ia care leag scara unei proiec ii Mercator la ecuator, fa de scara n aceea i proiec ie la o latitudine , se consider :
1 Se 1 S

scara h r ii la ecuator;

scara h r ii de-a lungul paralelului de latitudine

Cele dou sc ri sunt legate prin rela ia:

1 Se 1 cos S

sau

1 S

1 sec Se

de unde:
156

Se cos

Se

sec

(113)

Rela iile (113) dau posibilitatea de a calcula scara h r ii pentru un paralel de latitudine oarecare, dac se cunoa te scara h r ii la ecuator sau de a se calcula scara pentru un anumit paralel, cunoscnd scara h r ii pentru paralelul de referin al zonei reprezentate. Scara h r ilor marine variaz dup importan a pe care o prezint zona maritim sau oceanic , n func ie de traficul maritim i condi iile de naviga ie. n func ie de m rimea sc rii, h r ile marine se clasific astfel : - h r i oceanice, care se ntocmesc la sc ri n jur de 1/6 000 000, reprezentnd zone oceanice cu o mare ntindere; aceste h r i servesc pentru studiul drumului, la executarea traversadelor oceanice; - h r i generale de naviga ie, la sc ri care variaz ntre 1/4 500 000 i 1/600 000. Acestea sunt h r i care reprezint zone maritime ntinse; servesc la studiul drumului, iar cele la scar mai mare pot fi utilizate i pentru inerea naviga ieila zi, la larg sau n apropierea coastelor lipsite de pericole de naviga ie; - h r i costiere speciale, la sc ri cuprinse ntre 1/100 000 i 1/60 000. Ele reprezint strmtori, zone pentru accesul n porturi i n general, zone unde naviga ia este dificil ; - planuri, la sc ri variind ntre 1/50 000 i 1/5 000 sau chiar pn la 000, reprezentnd rade i porturi. H r ile n proiec ie Mercator se utilizeaz n mod obi nuit pentru reprezent ri de zone la latitudini mai mici de 800, la sc ri mai mici de 1/50 000. Planurile pentru uzul naviga iei la sc ri mai mari de 1/50 000 se ntocmesc n general n proiec ie gnomonic . V.3.4. Construc ia re elei cartografice n proiec ie Mercator n practica re elei naviga iei se pot ivi situa ii care s necesite construc ia re elei cartografice n proiec ie Mercator. Pentru a putea stabili modul de construc ie a re elei cartografice, trebuie nsu it mai nti no iunea de modulul h r ii. Modulul h r ii (m) este lungimea grafic a unui arc de ecuator de 1, exprimat n milimetri. Determinarea modulului h r ii se face n func ie de scara h r ii i de faptul dac cilindrul de proiec ie este tangent dup linia ecuatorului
157

sau secant dup linia paralelului de referin pentru care este stabilit scara h r ii. Dac proiec ia se face pe un cilindru tangent la elipsoidul terestru dup linia ecuatorului, modulul h r ii se calculeaz dup rela ia:
1 Se 1 scara Se

m 1855.39 1000

unde 1855.39 reprezint lungimea arcului de ecuator de l, n metri, iar

h r ii la ecuator. Dac proiec ia se face pe un cilindru secant la elipsoidul terestru dup linia paralelului de referin rela ia: de latitudine , modulul h r ii se calculeaz dup
1 S

n care:
1 S

scara h r ii de-a lungul paralelului de referin

r arc l '

lungimea, n milimetri, a unui arc de un minut al de latitudine ; r reprezint raza paralelului de referin

paralelului de referin

de latitudine , care pentru elipsoidul terestru este exprimat de rela ia:

a cos 1 e 2 sin 2
l 2

M rimea p este redat n diferite table cartografice sau de naviga ie; astfel, tabla III din Tavole Nautiche con ine lungimea, n metri, a arcului de 10 de meridian i de paralel pentru diferite latitudini ale elipsoidului terestru. Ob innd din tabl lungimea, n metri, a arcului de paralel de 10, se poate stabili cu u urin lungimea, n milimetri, a arcului de paralel de un minut, n func ie de latitudine, n continuare se d un extras din Tavole Nautiche (Tabla III), a lungimii, n metri, a arcului de paralel de 10, pentru latitudini cuprinse ntre 59040 i 60020;

158

Latitudinea 59 40 60 00 60020
0 0

10 de paralel (m) 9393,8646 9300,4653 9206,7469

n cele ar tate pentru calculul modulului h r ii, P mntul s-a considerat de forma unui elipsoid de revolu ie. Considernd P mntul de form sferic , n construc ia de re ele cartografice a unor zone pu in extinse sau pentru rezolvarea unor probleme care nu solicit o precizie riguroas , modulul h r ii se calculeaz astfel: - dac cilindrul de proiec ie este tangent la sfera terestr dup linia ecuatorului:
m 1852 1000 1 Se

- dac cilindrul de proiec ie este secant la sfera terestr dup paralelul de referin de latitudine :
1 S

1852 cos

1000

n care 1852 reprezint lungimea unui arc de cerc mare de l pe sfera terestr , iar
1 Se

1 , la fel ca n considera iile anterioare, scara h r ii la ecuator S

respectiv de-a lungul paralelului de referin de latitudine . Cunoscndu-se modul de determinare a modulului h r ii, construc ia re elei cartografice n proiec ie Mercator pentru o anumit zon se face astfel: - se stabilesc meridianele i paralelele limit ale zonei de reprezentat, scara proiec iei i paralelul de referin , care n general este acela al latitudinii medii; - se calculeaz modulul h r ii (m); - se stabilesc intervalele la care se traseaz meridianele i paralelele (din 30 n 30, din 1 n 10 etc); - se calculeaz lungimea cadrului h r ii (L ), adic lungimea grafic cuprins ntre meridianul de vest i cel de est, care limiteaz zona de reprezentat,

159

nmul ind modulul h r ii cu diferen a de longitudine ( meridiane limit :

L m

) dintre cele dou

- se calculeaz l imea cadrului h r ii (L ), adic m rimea grafic cuprins ntre paralele de latitudine care limiteaz zona de reprezentat. L imea cadrului h r ii se ob ine nmul ind modulul h r ii cu diferen a de latitudine crescnd ( c) a paralelelor care limiteaz zona de reprezentat:
L m c

- se traseaz cadrul h r ii cu ajutorul dimensiunilor (L calculate;

i L ) astfel

- se calculeaz lungimea grafic a intervalului L care separ dou meridiane al turate din re eaua cartografic . Scara grafic a longitudinilor fiind constant n proiec ia Mercator, m rimea grafic a unui interval se ob ine mp r ind lungimea cadrului h r ii (L ) la num rul intervalelor, n func ie de num rul meridianelor pe care trebuie s -l con in re eaua cartografic ; - se calculeaz distan a grafic dintre fiecare paralel n parte, pe care trebuie s -l con in re eaua cartografic , fa de paralelul inferior sau superior al h r ii, dup cum zona de reprezentat se afl n emisfera nordic sau sudic . Distan a grafic la care se afl un paralel oarecare, n raport cu paralelul inferior sau superior al h r ii (n func ie de emisfera n care este cuprins zona), se determin nmul ind modulul h r ii cu diferen a de latitudine crescnd a celor dou paralele. Cunoscndu-se aceste distan e grafice, se traseaz fiecare paralel n parte, completndu-se astfel re eaua cartografic a h r ii. Exemplul 3. S se construiasc re eaua cartografic n proiec ie Mercator a zonei din Oceanul Atlantic cuprins ntre paralele 1 = 00 ; 2 = 300 N i meridianele 200W i 600W. Proiec ia se face pe un cilindru tangent la elipsoidul terestru dup linia ecuatorului. Scara la ecuator = 1/5 000 000. S se traseze meridianele i paralelele din 5 n 50. Rezolvare: a. Calculul modulului h r ii (m)

160

m 1855 39

1 Se

1855 39 1000 5 000 000

0.3710 mm

b. Calculul lungimii cadrului h r ii (L )

600 W L m 20 0 W 40 0... 40 0 60 ' 2 400 '

0.3710

2 400 ' 890.4 mm

c. Calculul l imii h r ii (L )
300 N ... c2 00 m ... c1 c L c 1876.9... Tabla 26-MT 53 0.0 1876.9 mile ecuatoriale 696.3 mm 0.3710 1876.9

2 1

Se traseaz cadrul h r ii cu dimensiunile determinate (L i L ).

Fig. 57

d. Calculul lungimii grafice a intervalului dintre dou al turate ( L ) Re eaua cartografic

0

meridiane

trebuie s

con in
0

meridianele zonei de

reprezentat din 5 n 5 ; deci, mp r ind 40 ( intervalelor (8).

161

) la 50 se ob ine num rul

numar int ervale

890 4 mm 111.3 mm 8

Se traseaz meridianele din 5 n 50 (550 W, 500 W 250 W), separate de segmente egale cu 111,3 mm. e. Calculul distan elor grafice dintre ecuator (cu paralel inferior) i celelalte paralele ale zonei, din 5 n 50 (L
0 50 N ... 0 100 N ... . 0 250 N ... c 154.3 ... L
25

,L

10

,L

25)

c c

298.4 ... L 599.1 ... L

5 10

0.3710

298.4

110.7 mm 222.3 mm 571.5 mm

0.3710 599.1 0.3710 1540.3

Se completeaz re eaua cartografic a h r ii cu paralelele de latitudine din 5 n 5 , trasate fa de ecuator ca paralel inferior al h r ii (zona reprezentat
0

fiind n emisfera nordic ), la distan ele grafice ob inute (L

,L

10

,L

25).

Exemplul 4. S se calculeze re eaua cartografic n proiec ie Mercator a zonei m rginite de paralelele W;

2 1

= 550 N;

= 650 N i meridianele

= 600

= 700 W. Cilindrul de proiec ie secant elipsoidului terestru dup paralelul cu latitudinea medie a zonei de reprezentat
0
1 m 2

de referin

600 N ; scara

proiec iei la paralelul m = 60 N este 1/2 000 000. S se traseze meridianele i paralelele din grad n grad. Rezolvare (fig. 58): a. Calculul modulului h r ii (m) Extrasul din Tavole Nautiche (Tabla III) arat c lungimea n metri a arcului de paralel de 10, la latitudinea de 600, este 9300.4653 m; deci, lungimea, n milimetri, a arcului de l a aceluia i paralel este de 930046.53 mm. Deci modulul (m) este:
1 S 930046 53 2000000

0.46502 mm

162

Fig. 58

b. Calculul lungimii cadrului h r ii (L )

700W L m 600W 100... 100 60 ' 600 '

0.46502

600 ' 279.0 mm

c. Calculul l imii cadrului h r ii (L )

650 N ... c2 550 N ... c1 c L m c 5157.9... Tabla 26-MT 53 3949.1 1208.8 mile ecuatoriale 562.1 mm

2 1

0.46502 1208.8

Se traseaz cadrul h r ii cu dimensiunile determinate (L i L ). d. Calculul lungimii grafice a intervalului dintre dou meridiane

al turate ( L ) Re eaua cartografic trebuie s con in meridianele din grad n grad; num rul intervalelor este de 10,
L L numar int ervale

fiind 100.
279.0 mm 10 27.9 mm

163

Se traseaz meridianele, din grad n grad (690 W, 610 W), separate de segmente egale cu 27,9 mm. e. Calculul distan elor grafice dintre paralelul inferior ( celelalte paralele ale zonei, din grad n grad (L
550 N 550 N 560 N ... 57 0 N ... c c c56 c57 c55 c55 105.7 ... L 214.2 ... L
56 1

=550N i

,L

57

,L

64)

56 57

0.46502 105.7 0.46502 214.2

49.2 mm 99.6 mm

550 N 640 N ... c c64 c55 1069.6 ... L

64

0.46502 1069.6

497.4 mm

Se completeaz re eaua cartografic a h r ii cu paralelele de latitudine din grad n grad (560 N, 570 N 640 N), trasate fa de paralelul inferior al h r ii de 550 N (zona fiind n emisfera nordic ), la distan ele grafice determinate
L
560

,L

57 0

,L

64 0

Considernd P mntul de form sferic (exemplul 4), problema s-ar rezolva astfel: - modulul h r ii (m):
1 S 1852 cos 600 1000 0.4630 mm , unde cos 600 = 0.50000 2000000

m 1852 cos

1000

- lungimea cadrului h r ii (L ):
L .m 0.4630 600 277.8 mm

- l imea cadrului h r ii (L ):
L .m c 0.4630 1208.8 559.7 mm

- distan ele grafice dintre paralelul inferior ( paralele ale zonei, din grad n grad L 56 , L 57 , L 64 .
0 0 0

= 550 N) i celelalte

56 0

0.4630 105.7

48.9 mm

164

L L

57 0 64 0

0.4630 214.2 99.2 mm 0.4630 1069.6 495.2 mm

V.3.5. Construc ia re elei cartografice pentru o zon limitat Cnd zona care se reprezint este limitat , astfel ca s se poat admite varia ia minutului de meridian n proiec ie ca neglijabil , re eaua cartografic se construie te n modul indicat n exemplul de mai jos. Exemplul 5. S se construiasc scara longitudinilor i latitudinilor, precum i re eaua cartografic n proiec ie Mercator, a zonei m rginite de paralelele = 32020N; 2 = 34040N meridianele 1 = 29000E; Scara grafic a longitudinilor este 1 = 1 mm. S se traseze meridianele i paralelele din 10 n 10.
1 2

= 30020E.

Rezolvare (fig. 58):

Fig. 59

- se traseaz direc iile AB i AD, reciproc perpendiculare i direc ia AC, la un unghi fa de AB egal cu latitudinea medie a zonei de reprezentat:
1 2

330 N

165

- se construie te scara grafic a longitudinilor, pe direc ia AB, intervalul dintre dou meridiane al turate fiind de 1 mm x 10 = 10 mm. Din fiecare grada ie ob inut se ridic meridianele din 10 n 10, ca perpendiculare pe direc ia AB; - la intersec ia direc iei AC cu meridianele ridicate ca perpendiculare pe direc ia AB, se ob ine scara grafic a latitudinilor. Segmentul AF pe scara latitudinilor i cel corespunz tor pe scara longitudinilor AE se afl n rela ia:
AF AE sec m

deci unit ile grafice de pe scara latitudinilor cresc cu sec m fa de cele de pe scara longitudinilor. Scara latitudinilor astfel ob inut se poate raporta pe meridianul AD i proceda apoi la trasarea re elei cartografice. Procedeul este aplicabil numai pentru zone limitate, n condi ii n care varia ia sc rii latitudinilor s poat fi considerat practic neglijabil . Aproxima ia este consecin a faptului c n aceast construc ie minutele de meridian cresc propor ional cu sec m i nu propor ional cu sec , ca n proiec ia Mercator. Procedeul este cunoscut n naviga ie sub denumirea de "construc ia grafic a sc rii latitudinii i longitudinii", referindu-se la executarea acestei construc ii pentru o zon limitat . i g se te o larg aplicare n naviga ia astronomic , la rezolvarea grafic a problemelor de determinare a pozi iei navei prin metoda dreptelor de n l ime. V.4. Clasificarea h r ilor marine Naviga ia pe oceane i m ri nu se poate face f r h r i ntocmite ntr-o anumit proiec ie i avnd reprezentate majoritatea elementelor necesare navigatorilor. Precizia de ntocmire a unor astfel de h r i, numeroasele date reprezentate pe ele, posibilitatea scoaterii sau punerii coordonatelor geografice, a unghiurilor i distan elor fac din h r ile ntocmite n proiec ia Mercator (cele mai des folosite n naviga ia maritim ) un adev rat "instrument nautic" cu ajutorul c ruia se pot rezolva numeroase probleme. H r ile folosite n naviga ie pe oceane i m ri se mpart n func ie de destina ia lor n dou grupe principale:
166

A. H r i marine de naviga ie B. H r i marine auxiliare. V.4.1. H r ile marine de naviga ie Aceast grup , care este cea mai numeroas , cuprinde h r ile folosite nemijlocit n naviga ie. n func ie de sc rile n care sunt ntocmite, aceste h r i se mpart n urm toarele subgrupe: 1. H r i generale de naviga ie. Pe astfel de h r i, ntocmite la scara 1:500 000 - 1:5 000 000, sunt reprezentate bazinele oceanice sau regiuni cu mai multe m ri. Sunt folosite pentru studiul condi iilor de naviga ie, preg tirea traversadei i pentru trasarea drumului cnd naviga ia se execut la larg, adic la distan e mari de coast . 2. H r i de drum. Aceast subgrup cu h r i marine de naviga ie, ntocmite la scara 1:100 000 - 1:500 000, este folosit n timpul naviga iei la distan e apreciabile de coast , uneori cu pierderea complet din vedere a acesteia. Pe astfel de h r i sunt reprezentate toate detaliile necesare siguran ei, ca : adncimi exacte, bancuri, stnci, epave, mijloace pentru asigurarea naviga iei. Pe ele se traseaz drumul navei verificat prin observa ii de toate genurile. 3. H r i costiere. Aceste h r i sunt folosite pentru executarea naviga iei n imediata apropiere a coastelor, printre insule, n fiorduri i pentru trecerea prin strmtori.Pe aceste h r i sunt reprezentate majoritatea mijloacelor pentru asigurarea naviga iei, inclusiv aliniamentele i sectoarele de vizibilitate ale farurilor. Se ntocmesc la scara 1:25 000 ; 1:50 000 i 1:75 000. 4. Planuri maritime. Aceste h r i ntocmite la scar mare (1:500; 1:25000) sunt folosite la conducerea navelor n porturi i pentru deplasarea n acvatoriile radelor, b ilor i golfurilor, unde n general condi iile de naviga ie sunt dificile. Pe aceste h r i sunt reprezentate cu precizie locurile de ancoraj. Planurile maritime redau cele mai mici detalii ale terenului i nu au trasate pe ele paralelele i meridianelel, ci numai coordonatele geografice ale anumitor puncte. Aceste planuri au ntotdeauna o scar grafic pentru m surarea distan elor, iar unele planuri moderne au o scar a distan elor sau latitudinilor n care mila marin este mp r it n cabluri, o alt scar a longitudinilor, n care un

167

minut de longitudine este mp r it n zeci de secunde i secunde, o scar a distan elor n picioare i uneori o scar a distan elor n metri. H r ile marine de naviga ie romne ti se tip resc pe coli de hrtie special cu urm toarele dimensiuni: 75 x 100 cm, 50 x 75 cm i 38 x 50 cm. n aceste dimensiuni sunt cuprinse marginile albe ale h r ii i cadrul ei, n interiorul c ruia este reprezentat raionul. Distan a dintre cadrul h r ii i marginile acesteia trebuie s fie de cel pu in 2 cm. Dimensiunile cadrului gradat al h r ilor marine de naviga ie nu trebuie s dep easc trei categorii de dimensiuni i anume: 68 x 93 cm, 31 x 43 cm i 43 x 68 cm. n cazul cnd raionul reprezentat iese din limitele h r ii, se ntocme te o clap separat , care este de fapt un adaos la harta respectiv . Scara h r ilor marine specificate n titlul lor i n catalogul de h r i se d pentru paralela standard, care se men ioneaz o dat cu scara. Not important . Pentru nevoile naviga iei trebuie s se foloseasc h r ile la scara cea mai mare, innd seama de faptul c ele con in cele mai multe detalii necesare tras rii drumului i determin rii punctului navei. Dac n anumite situa ii navigatorii trebuie s foloseasc o hart la scar mic (de exemplu pentru manevrare ntr-un raion cuprins n ntregime de o hart ), ace tia sunt totu i obliga i s ia cuno tin de toate informa iile con inute de h r ile la scara cea mai mare ale raionului respectiv. Acest lucru este demare importan cnd nava se deplaseaz n apropierea coastei sau n locuri periculoase. V.4.1.1. Con inutul h r ilor marine de naviga ie Pe h r ile marine de naviga ie sunt reprezentate detaliat (n func ie de scar ) urm toarele elemente, folosindu-se anumite semne conven ionale (prev zute n "Atlasul cu semne i prescurt ri conven ionale pentru h r ile marine"): 1. Linia coastei, care desparte uscatul de ap , este reprezentat printro singur linie - n regiunile unde mareea are amplitudine mic (sub 50 cm), n care caz corespunde nivelului mediu al m rii, i prin dou linii - n m rile cu maree cu amplitudine mare (peste 50 cm).

168

n ultimul caz, linia mai apropiat de uscat corespunde limitei la care ajung apele n timpul mareei nalte de la sizigii (linia interioar a zonei de maree); linia mai dep rtat de uscat corespunde limitei pn unde se retrag apele n timpul mareei joase de la sizigii. F ia cuprins ntre ambele linii se nume te "zon de maree"; aceasta se reprezint prin semne conven ionale corespunz toare naturii solului (nisip, pietri , ml etc.). Dac datele folosite pentru trasarea pe h r i a liniei coastei sunt nesigure, atunci se traseaz o linie ntrerupt . Por iunile de coast i ndeosebi capurile care pot fi folosite de navigatori ca repere de naviga ie, mai ales cnd ele ajut la identificarea sectorului de coast , la marcarea pericolelor de naviga ie sau la determinarea punctului navei, sunt trasate cu cea mai mare precizie. Pe planurile maritime, zona nvecinat cu linia coastei este reprezentat cu cea mai mare exactitate i cu toate particularit ile (plajele, falezele, stncile, capurile, construc iile hidrotehnice cu conturul lor real etc.) n a a fel, nct s permit recunoa terea, apropierea de coast i eventual debarcarea. Pe planurile porturilor, radelor i b ilor unde sunt cheiuri, dane, diguri sau debarcadere, acestea sunt redate la scara respectiv , fiind numerotate sau avnd trecut denumirea. 2. Insulele sunt reprezentate prin conturul lor real, dac la scara h r ii respective au o suprafa de 0,5 mm2 i mai mare. Insulele cu o suprafa mai mic sunt reprezentate prin puncte, avnd lng ele denumirea, iar cele care se g sesc la distan de coast sunt ncercuite printr-o linie punctat . Stncile izolate i recifele, care la scara h r ii au o suprafa minim de 1 mm2, sunt reprezentate prin prescurtarea conven ional "stn". 3. Relieful fundului m rii (relieful submarin). Este unul dintre cele mai importante elemente ale h r ilor marine de naviga ie, iar reprezentarea corect a acestuia este o condi ie esen ial pentru siguran a naviga iei. Reprezentarea reliefului submarin este concretizat prin nscrierea adncimilor (sondelor) i prin trasarea izobatelor dup anumite reguli. Adncimile nscrise pe h r ile marine sunt raportate la un nivel de referin numit nivel zer pentru adncimi sau nivelul de referin al

169

adncimilor. Acesta este un plan cu o pozi ie aproape constant fa de care sunt raportate adncimile i care pot fi: a. nivelul mediu al m rii determinat de mai mul i ani - pentru m rile n care amplitudinea mareei este mai mic de 50 cm; b. nivelul m rii n timpul celei mai coborte maree joase (nivelul zero teoretic) - pentru m rile n care amplitudinea mareei este mai mare de 50 cm. Pe h r ile marine engleze i italiene, adncimile sunt raportate la nivelul m rii corespunz tor mareei joase de la sizigii, iar pe cele franceze - la nivelul m rii corespunz tor celei mai joase maree de la sizigii. Pe h r ile marine romne ti, adncimile sunt date n metri cu urm toarea precizie: a. 0,1 m pentru adncimile de la 0-5 m; b. 0,2 m pentru adncimile de la 5-20 m; c. 0,5 m pentru adncimile de la 20-50 m ; d. 1 m pentru adncimile mai mari de 50 m. n general adncimile trecute pe h r ile marine de naviga ie redau formele principale ale fundului i scot n eviden zonele cu fund mic i pericolele de naviga ie, permi nd astfel executarea unei naviga ii n siguran . Adncimile care se deosebesc net de cele din jurul lor (fiind mai mari sau mai mici) se numesc "adncimi distincte". Pe h r i aceste adncimi apar n special n zonele pu in cercetate din punct de vedere hidrografic. Pentru recunoa terea lor pe h r ile marine, adncimile distincte sunt nconjurate cu cercule e punctate. Izobatele principale (curbe care unesc punctele cu aceea i adncime) se traseaz pe h r ile de naviga ie pentru adncimile de 2 m, 5 m, 10 m, 50 m, 100 m, 200 m prin semne conven ionale speciale. Izobatele suplimentare (limite care unesc alte adncimi dect cele enumerate mai sus) se traseaz ori de cte ori este necesar s se scoat n eviden un pericol de naviga ie care nu este eviden iat de una din izobatele principale sau cnd trebuie s se indice trecerea brusc de la adncimi mici la unele mai mari, trecere care nu este scoas n eviden de nici una din izobatele principale. n ultimul caz, izobata suplimentar va permite navigatorilor s se apropie de coast pe vreme cu cea , folosind sonda de mn .

170

4. Pericolele de naviga ie. Pe h r ile marine de naviga ie se reprezint prin semne conven ionale i prescurt ri urm toarele pericole de naviga ie: bancurile de orice natur , fundurile mici, recifele, stncile, pietrele, epavele i obstacolele submarine de toate genurile. Pericolele de naviga ie ale c ror coordonate sunt aproximative sunt specificate prin literele "PN" (pozi ie nesigur ) i "EN" (existen nesigur ), scrise al turi de semnul conven ional al pericolului. 5. Natura fundului este reprezentat paralel cu nscrierea adncimilor i trasarea izobatelor cu ajutorul prescurt rilor regulamentare, folosindu-se dou procedee de reprezentare: simplu i complex. Reprezentarea simpl este un procedeu mai pu in detaliat prin care se indic numai natura depunerilor din stratul superior. Reprezentarea complex este mai detaliat i red att natura solului, ct i culoarea depunerii. Cnd fundul este format din mai multe straturi, atunci prima prescurtare indic stratul superior, iar celelalte - straturile inferioare, n ordinea invers a depunerii. n zonele cu fund n care nu se recomand s se ancoreze se nscrie prescurtarea conven ional fund nf. sau fund per.. 6. Mijloace pentru asigurarea navei. Aceste mijloace se reprezint pe h r ile de naviga ie n scopul marc rii pericolelor de naviga ie i pentru a servi ca repere cu ajutorul c rora navele s - i poat determina pozi ia. Num rul mijloacelor pentru asigurarea naviga iei care se reprezint pe o hart ntr-un raion depinde de dificultatea naviga iei n acel raion, iar semnele i prescurt rile lor conven ionale trebuie s asigure o citire clar i rapid a h r ii. Aceste mijloace pentru asigurarea naviga iei sunt: a. costiere (faruri, lumini, semnale, aliniamente, radiofaruri, sta ii radiogoniometrice); b. plutitoare (nave-far), geamanduri i condri). Majoritatea dintre aceste mijloace sunt dotate i cu instala ii pentru emiterea semnalelor de cea . Mijloacele pentru asigurarea naviga iei sunt reprezentate pe h r ile marine prin trei feluri de inscrip ii: a. Denumirea, de obicei denumirea portului lng care se afl , capul pe care este instalat sau pericolul de naviga ie pe care-l marcheaz ; denumirea se scrie n ntregime, folosindu-se litere de diferite m rimi i caractere, dup importan a mijlocului respectiv;
171

b. Semnul conven ional, care indic felul mijlocului; fiecare mijloc pentru asigurarea naviga iei i are semnul s u conven ional a c rui m rime corespunde cu scara h r ii. n scopul unific rii, aceste semne sunt stabilite i se pot g si n Atlasul cu semne conven ionale pentru h r ile marine. c. Prescurtarea conven ional , care define te prin cteva litere i cifre elementele unui anumit mijloc pentru asigurarea naviga iei (num rul luminilor, culoarea i caracteristica luminii, distan a de vizibilitate sau b taia, existen a instala iei pentru producerea semnalelor de cea , existen a reflectoarelor de naviga ie); prescurtarea conven ional este scris sub semnul conven ional sau al turi de acesta. Pe h r ile costiere se mai reprezint i culoarea luminii, sectotul (sectoarele) de vizibilitate prin linii convergente (sub iri sau punctate) a c ror deschidere este egal cu unghiul n care este vizibil lumina. Direc ia aliniamentelor de naviga ie este indicat prin dou numere, separate de o liniu , care reprezint orientarea n grade: primul num r reprezint direc ia normal a aliniamentului (dinspre uscat spre mare), iar al doilea num r - direc ia invers a aliniamentului (dinspre mare spre uscat). Lungimea liniilor ce reprezint sectorul de vizibilitate a luminii depinde de scopul pentru care a fost instalat mijlocul luminos respectiv: dac lumina avertizeaz navigatorii de existen a unui pericol, atunci liniile care reprezint limitele sectorului se vor prelungi n a a fel, ca pericolul s intre n sectorul respectiv f r ca lungimea lor s dep easc vizibilitatea luminii. Dac mijloacele luminoase se aprind automat, adic nu au personal de deservire, atunci la sfr itul prescurt rii se nscrie ntre paranteze litera (U) limita cuvntului Unwachted (nedeservit). Dac un mijloc luminos are mai multe lumini de culori i distan e de vizibilitate diferite, atunci dup perioada luminii se trec pe rnd culoarea i distan a n mile ale tuturor luminilor. n cazul cnd prin avizele pentru navigatori se anun c un far, lumin sau semnal luminos a fost desfiin at, atunci se terg toate inscrip iile laterale i numerice, iar sub semnul conven ional se scrie cuvntul desfiin at. Unele faruri au lumini de rezerv sau auxiliare. De obicei lumina de rezerv este instalat pe aceea i construc ie a farului sau la o anumit distan de acesta i func ioneaz numai n cazul cnd s-a avariat lumina farului: aceast lumin are acelea i caracteristici ca i ale farului.
172

Lumina auxiliar este instalat totdeauna pe construc ia farului respectiv i func ioneaz o dat cu lumina acestuia. Dac semnalele sau luminile ce formeaz un aliniament se g sesc la o distan mic i nu pot fi reprezentate pe hart la scara respectiv , atunci se reprezint un singur semnal sau lumin , trecndu-se la nceputul inscrip iei cifra 2. Aliniamentele folosite pentru determinarea devia iilor se traseaz pe h r i prin linii punctate. Luminile de rezerv sunt reprezentate pe h r i prin cuvntul Rezerv , iar cele auxiliare - prin prescurtarea Aux, dup care urmeaz prescurt rile pentru celelalte elemente; ntreaga inscrip ie se g se te sub prescurtarea care indic lumina farului principal. Dac farul este dotat cu dou mijloace de semnalizare de cea (principal i de rezerv ), atunci n cadrul inscrip iei respective se trece mai nti prescurtarea conven ional a mijlocului principal i apoi a celui de rezerv . Semnalele de naviga ie sunt reprezentate pe h r i prin semne conven ionale corespunz toare, nso ite de prescurtarea Snl. i de n l imea lui sub form de frac ie (la num r tor se trece n l imea fa de nivelul m rii, iar la numitor - n l imea construc iei fa de baz ). Dac denumirea semnalului de naviga ie este deosebit de aceea a capului pe care este instalat sau dac pe coast se g sesc mai multe semnale ce trebuie deosebite ntre ele, atunci dup prescurtarea Snl. Se nscrie denumirea semnalului i apoi n l imea lui sub form de frac ie. Reprezentarea pe h r i a navelor-far este aceea i ca i a farurilor de pe coast . Geamandurile luminoase se reprezint prin semne conven ionale corespunz toare i prin prescurt ri care redau caracteristica luminii, culoarea geamnadurii i instala ia de producere a semnalelor de cea . Semnul conven ional al unei geamanduri de epav , instalat chiar n punctul cu coordonatele epavei, este tip rit deasupra semnului conven ional al epavei respective. 7. Reperele de naviga ie. Acestea sunt obiecte naturale sauartificiale care se v d din mare (vrfuri de mun i i dealuri, cl diri izolate, biserici, turnuri, observatoare, co uri de fabric , silozuri, monumente, puncte trigonometrice, catarge ale sta iilor radio etc.). Ele sunt reprezentate pe h r i prin semne conven ionale trecute cu cea mai mare precizie, dat fiind importan a lor n ceea

173

ce prive te determinarea pozi iei navei. n plus reperele cele mai importante pentru naviga ie sunt eviden iate pe h r i i prin denumire. 8. Declina ia magnetic i anomaliile magnetice. Pe h r ile marine de naviga ie sunt nscrise date deasupra declina iei magnetice i varia iei anuale ale acesteia, folosindu-se prescurtarea Decl., valoarea ei n grade i sensul (E sau V), iar dedesupt a doua prescurtare care indic varia ia anual cre te (descre te anual ...). Dac declina ia magnetic i varia ia ei anual nu- i schimb valorilepe ntreaga suprafa a h r ii, atunci valoarea ei se nscrie numai n titlul h r ii, specificndu-se anul cnd a fost determinat (decl. 30E 1955; descre te anual 3). Dac declina ia este diferit pe suprafa a h r ii, atunci valoarea i varia ia ei anual se trec n diferite puncte ale h r ii, n interiorul rozelor de compas. Anomaliile magnetice sau punctele izolate cu astfel de anomalii sunt reprezentate prin semnul conven ional stabilit) o linie groas care limiteaz raionul respectiv), iar n mijlocul suprafe ei este trecut valoarea declina iei. De re inut c linia conven ional care indic limita anomaliei magnetice se traseaz n spa iul maritim, cu excep ia unor cazuri speciale. Dac anomalia magnetic cuprinde ntreaga suprafa a h r ii, ea nu se mai reprezint pe hart , ci se men ioneaz numai n titlu. 9. Elementele mareei i curen ilor. Elementele mareei sunt reprezentate pe h r ile marine de naviga ie prin tabele, iar datele asupra curen ilor prin tabele i prin semne conven ionale (s ge i) nscrise n punctele unde s-a f cut determinarea lor; lng semnul conven ional este nscris viteza curentului n noduri. 10. Locurile de ancoraj. Se reprezint pe h r ile marine de naviga ie printr-o ancor , iar dac locul respectiv este destinat ancor rii navelor mari printr-o ancor cu travers , care indic o adncime minim de 10 m i un spa iu de manevr cu raza de 150 m. Alte date deosebit de importante pentru naviga ie care nu pot fi reprezentate pe h r i prin semne conven ionale sau prescurt ri se trec sub form de avertismente sau note., la fel ca i caracterul diferitelor raioane interzise sau cu naviga ie limitat . Navigatorii care studiaz o hart marin de naviga ie trebuie s aib cuno tin e complete n vederea interpret rii corecte a elementelor reprezentate
174

pe ea, inndu-se seama c majoritatea inscrip iilor sunt redate prin semne i prescurt ri conven ionale. Documentul care st la baza citirii acestor h r i este Atlasul cu semne conven ionale i prescurt ri pentru h r ile marine. n acest document sunt prezentate semnele conven ionale i dimensiunile acestora, literele i cifrele care formeaz prescurt rile conven ionale pentru diferite sc ri. nainte de folosirea oric rei h r i marine de naviga ie, personalul de naviga ie trebuie s citeasc cu aten ie titlul h r ii, observa iile i avertismentele de pe ea., s ia cuno tin cu anul edit rii, de datele cnd s-au executat diferite corec ii i s se familiarizeze cu caracteurl sondajelor, relieful fundului, linia coastei i cu sistemul de marcare a pericolelor de naviga ie. Titlul h r ii este trecut ntr-un spa iu alb din interiorul cadrului n unul din col urile h r ii. Sub titlul h r ii sunt trecute urm toarele elemente: - denumirea h r ii - n care se arat raionul de naviga ie reprezentat pe harta respectiv ; de obicei acest raion este militat de dou elemente geografice distincte de pe cioast ; - scara h r ii - indicndu-se paralela standard la care este raportat aceast scar ; - men iunea n ce sistem de m sur sunt indicate adncimile i nivelul la care sunt raportate; - anul n care a fost determinat declina ia magnetic i valoarea varia iei anuale; - unitatea de m sur n care sunt redate n l imile; n cazul cnd relieful uscatului este reprezentat prin curbe orizontale, se va ar ta intervalul dintre ele. Num rul h r ii este trecut n fiecare din cele patru col uri, n exteriorul chenarului gradat. Diferite observa ii, avertismente, desenele farurilor i schi ele de coast sunt trecute n diferite locuri libere ale uscatului n a a fel, nct s nu se acopere conturul coastei i partea maritim a h r ii. Rama h r ii este format din paralelele i meridianele limit ; ansamblul de paralele i meridiane din interiorul cadrului formeaz canevasul h r ii. Contarea longitudinilor se face de la meridianul origine (meridianul Grenwich).

175

Cnd se folosesc h r i marine de naviga ie, trebuie s se verifice dac nu exist o neconcordan ntre coordonatele acelora i puncte de pe h r i ce reprezint acela i raion, dar care au fost ntocmite la date diferite. Cauzele eventualelor neconcordan e se datoresc diferen elor numerice dintre coordonatele punctelor de sprijin folosite la ridic rile hidrografice executate n scopul ntocmirii h r ii. Eventualele diferen e se vor lua n considerare la trecerea de la o hart la alta, fiind necesar s se verifice pozi ia navei pe noua hart printr-un relevment i distan luate la acela i reper (far, turn, cap etc.). V.4.1.2. Gradul de exactitate al h r ilor marine Valoarea unei h r i, mai ales a uneia la scar mare, depinde de precizia i caracterul am nun it al materialului cartografic pe baza c ruia s-a ntocmit harta. De aceea nainte de folosirea h r ilor trebuie s se examineze anul cnd a fost ntocmit materialul cartografic al raionului reprezentant. n acest scop fiecare hart are trecut n col ul de jos din dreapta (sub cadru) o nscriere care arat institu ia, data i materialul documentar folosit pentru ntocmirea ei. n acela i loc se specific dac a fost completat cu noi date. Aceast rela ie este necesar n primul rnd pentru c vechimea lucr rilor arat c ele s-au executat cu instrumente i metode mai pu in precise. n al doilea rnd s-ar putea ca n decursul timpurilor harta s nu mai fie conform fie din cauze naturale (mi c ri tectonice ale scoar ei, depuneri de aluviuni aduse de fluvii, eroziunea coastelor, formarea plajelor, ntinsurilor i bancurilor etc.), fie n urma schimb rilor artificiale (desp duriri, construc ii noi etc.). n afar de data ntocmirii h r ii, un rol deosebit de important il are i caracterul am nun it al materialului cartografic folosit. De exemplu, h r ile ntocmite prin metoda ridic rilor hidrografice redau mai pu in am nun it caracterul coastei, iar sondajele sunt rare (de obicei 1-2 linii care nso esc coasta). Caracterul am nun it de reprezentare a diferitelor elemente depinde de destina ia i scara h r ii respective; el scade pe m sura mic or rii sc rii. De aici rezult c h r ile marine de naviga ie au caractere diferite de generalizare.

176

Pentru a se evita nc rcarea acestor h r i cu date de prisos s-a stabilit un anumit sistem de reprezentare pe h r i a mijloacelor pentru asigurarea naviga iei. Astfel, pe planuri maritime i pe h r ile costiere, mijloacele de uscat i plutitoare pentru asigurarea naviga iei (faruri, lumini, semnale luminoase, geamanduri, condri) se reprezint n totalitatea lor; pe h r ile de drum, aceste mijloace se trec n totalitate, dar numai cele din exteriorul radelor i bazinelor portuare. n interiorul acvatoriilor se trec numai mijloacele principale pentru asigurarea naviga iei. Pe h r ile generale se trec numai farurile i luminile principale, care au un rol important pentru deplasarea navelor ntre porturi i pe drumurile de acces spre rade i porturi. Dintre navele-far se trec numai cele care se g sesc n largul m rii i cele de aterizare, adic cele care sunt instalate la intrarea n rade sau porturi. Pe aceste h r i se trec numai geamandurile luminoase i mijloacele plutitoare de zi, instalate n partea dinspre larg a pericolelor de naviga ie i pe pasa de acces ntr-o rad sau port. n cazul cnd drumul de acces n port este amenajat cu aliniamente, se va reprezenta numai primul aliniament, cel exterior. Desimea sondajelor. Adncimile dintr-o zon a m rii se m soar pe anumite direc ii care se numesc linii de sondaj. Cu ct aceste linii de sondaj sunt mai apropiate ntre ele (paralele) i perpendiculare pe conturul coastei i cu ct sta iile de sondaj se g sesc la distan e mai mici, cu att desimea sondajului este mai mare, adic sondajele sunt am nun ite. Ad\ncimile m[surate, ale c ror puncte se determin cu precizie n timpul sondajului, se trec pe plan eta de sondaj, dup care se traseaz izobatele numai pe baza valorilor adncimilor m surate datorit lipsei altor informa ii referitoare la aspectul adev rat al reliefului submarin. n acela i timp se indic pe plan et i natura fundului. Un material cartografic este am nun it atunci cnd liniile de sondaj sunt dispuse la un interval de 50-60 m, iar distan a ntre punctele n care se m soar adncimea nu trece de 25-35 m. Un material cartografic simplificat con ine sondaje mai rare, cu distan a ntre liniile de sondaj pn la 2000 m i chiar mai mult, din care cauz aceste linii nu sunt ntotdeauna paralele i uneori intersecteaz raionul de sondaj n diferite direc ii. nainte de toate, navigatorii trebuie s studieze pe hart caracterul sondajelor, care determin ntr-o mare m sur valoarea h r ii. n cazul cnd
177

sondajele sunt am nun ite, adncimile nscrise pe hart sunt dese i uniforme; pe astfel de h r i iese n eviden direc ia liniilor de sondaj i nu se constat pete albe. Un sondaj am nun it permite o trasare nentrerupt a izobatelor. Totu i trebuie s se aib n vedere c pe unele h r i se pot ntlni raioane n care adncimile nu mai sunt dispuse uniform, de i sondajele au un caracter am nun it. n unele zone ale suprafe ei de ap reprezentate pe o hart se observ numai 2-3 linii de sondaj, care arat c n acele zone s-a executat un sondaj rar. Suprafe ele de ap pu in frecventate sau reprezentate pe h r i pe baza unor date hidrografice vechi sunt caracterizate de cele mai multe ori prin existen a unor sondaje rare; izobatele din aceste zone sunt deseori ntrerupte. Sondajele de recunoa tere sunt caracterizate prin aceea c pe orice suprafa a h r ii se g sesc 1-2 linii de sondaj, iar dincolo de aceste linii nu s-au m surat adncimile; pe aceste h r i nu exist izobate sau ele sunt trasate pe distan e mici. inndu-se seama de cele expuse mai sus, navigatorii trebuie s se ghideze dup urm toarea regul , indiferent de condi iile de naviga ie; n zonele cu pete albe nu s-au executat niciodat dondaje i ca atare acolo se pot ntlni adncimi mici. Aprecierea reliefului submarin. Pentru aprecierea complet a suprafe ei de ap , reprezint pe o hart , nu este ndeajuns s ne ghid m numai dup caracterul sondajelor, ci i dup caracterul reliefului submarin, care trebuie apreciat din punctul de vedere al siguran ei naviga iei. Relieful fundului m rii poate fi uniform sau accidental. Primul se caracterizeaz prin modificarea uniform a adncimilor i prin lipsa bancurilor sau insulelor. Relieful accidentat se caracterizeaz prin modific ri bru te ale adncimilor i prin existen a bancurilor i insulelor. Relieful uniform este favorabil naviga iei, n timp ce relieful accidentat este periculos, necesitnd luarea unor m suri de siguran , avndu-se n vedere c zonele respective se pot ntlni adncimi mici, stnci, i pietre, care n-au fost descoperite cu ocazia sondajelor. Caracterul reliefului submarin are o importan deosebit pentru navele de suprafa numai n cazul adncimilor mici. Trebuie s se considere c

178

izobata de 20 m constituie un avertisment pentru navele cu pescaj mare, iar cea de 10 m pentru navele cu pescaj mic. n nici un caz navele de suprafa nu trebuie s treac dincolo de izobatele de avertisment men ionate mai sus. Totu i dac n anumite situa ii navele sunt obligate s dep easc aceste izobate, trebuie s se ia anumite m suri de siguran , i anume: s se mic oreze viteza, s se m soare ct mai des adncimea i s se navige numai pe pasele stabilite i marcate. Natura fundului prezint i ea o importan pentru aprecierea reliefului submarin. Navigatorii trebuie s aib n vedere c natura fundului reprezentat pe h r i prin prescurt ri conven ionale corespunde numai stratului superior al depunerilor i c sub el pot s se g seasc depuneri cu totul de alt natur . Mai nainte s-a ar tat c fundurile accidentate sunt cele mai periculoase. Acum se adaug nc un am nunt, i anume faptul c n majoritatea cazurilor fundurile accidentate sunt stncoase (cu excep ia zonelor unde se g sesc lespezi). Deseori pe h r i se indic natura fundului ca fiind format din ml, nisip n stratul superior, de i adncimile se schimb brusc. n astfel de cazuri se consider c n raionul respectiv fundul este pietros. Dac adncimile se modific n salturi, navigatorii trebuie s in seama c n raionul respectiv pot ntlni un mare num r de locuri cu adncimi mici. Fundul format din nisip este supus unor permanente modific ri. Din aceast cauz , n raioanele n care ac ioneaz curen i constan i i de deriv , mai ales la gurile rurilor i n cazul cnd n zon exist i curen i de maree, adncimile se schimb continuu, astfel c ele pot fi diferite fa de cele reprezentate pe h r i. n cazul unui relief submarin accidentat, precum i n locurile cu adncimi mici, apropieate de pescajul navei, singura garan ie pentru siguran a navigatorilor este dragajul hidrografic, cu draga rigid . Dac relieful fundului este mai pu in accidentat, iar adncimile sunt mari este suficient s se execute dragajul hidrografic cu draga flexibil . Pasele care au fost supuse unui dragaj hidrografic sunt reprezentate pe h r i prin semne conven ionale oficiale. Dac ntre h r ile marine de naviga ie i c r ile-pilot pentru raionul respectiv exist vreo neconcordan n privin a datelor de naviga ie, trebuie s se ia de baz harta la scara cea mai mare, c reia i s-au adus ultimile corec ii.
179

V.4.1.3. Corectarea h r ilor marine de naviga ie Sunt cazuri cnd h r ile marine de naviga ie nu mai corespund cu realitatea dup o anumit perioad de editare; uneori ele nu sunt actuale nici chiar n momentul apari iei. Astfel de nepotriviri de datoresc: a. modific rii sistemului de amenajare a naviga iei cu mijloace costiere sau plutitoare; b. descoperirii unor noi pericole de naviga ie; c. modific rii caracterului sau limitelor unor raioane n care sunt restric ii de naviga ie; d. modific rii aspectului coastei ca urmare a construirii unor cl diri vizibile din mare. Toate aceste schimb ri trebuie reprezentate pe h r i la scurt timp dup producerea lor pentru a se crea condi ii sigure pentru naviga ie. Corectarea h r ilor marine de naviga ie este o activitate prin care se realizeaz inerea la zi a acestora cu toate schimb rile survenite n situa ia naviga iei, astfel ca ele s corespund n permanen cu realitatea de pe teren. Aceast activitate const n transpunerea grafic a modific rilor pe h r i de c tre ofi erul cu naviga ia - pentru h r ile date de uz navei, de c tre personalul corector al Direc iei hidrografice - pentru exemplarele aflate n depozit i de editur n cazul cnd harta se retip re te. Problema inerii la zi a h r ilor este deosebit de important pentru asigurarea naviga iei, din care cauz personalul angrenat n aceast activitate trebuie s respecte urm toarea regul : la bordul navei nu trebuie s existe nici un exemplar al vreunei h r i care s nu fi fost corectat pe baza ultimelor informa ii publicate n avizele pentru navigatori, iar din depozitul de h r i este interzis s se trimit la nav creun exemplar necorectat la zi. Se interzice folosirea n naviga ie a unei h r i care n-a fost corectat cu ultimele schimb ri din teren, deoarece cu timpul orice hart se nveche te i nu mai corespunde cu realitatea, mai ales n ceea ce prive te descoperirea unor pericole noi de naviga ie, modificarea adncimilor, instalarea unor noi mijloace pentru asigurarea naviga iei, schimbarea caracteristicilor acestora sau desfiin area lor. Toate aceste schimb ri trebuie transpuse pe h r ile de naviga ie imediat ce se primesc informa iile respective.
180

n func ie de importan i num rul modific rilor care se aduc unei h r i avem: a. Corec ii curente care se execut pe baza avizelor pentru navigatori, documentelor nautice oficiale i pe baza rezultatelor ob inute din cercet rile pe teren. Aceast opera ie se efectueaz de un personal specializat (pentru h r ile aflate n depozit) i de c tre ofi erul cu naviga ia (pentru h r ile date n folosin ). Corec iile curente se fac pe h r i-manual, folosindu-se att normele de desen tehnic, ct i semnele i prescurt rile conven ionale stabilite. Unele organe hidrografice public n avizele pentru navigatori por iuni tip rite dintr-o hart n care s-au f cut corec ii mici (reproduceri corectate); aceste anexe se lipesc pe harta respectiv , orinetndu-le cu ajutorul re elei de meridiane i paralele. Acest procedeu se folose te mai ales n cazurile cnd modific rile sunt importante, iar n depozit exist un num r mare de h r i, a c ror corectare manual ar necesita un timp prea ndelung. b. Corec ii mici. Acestea reprezint totalitatea modific rilor care se aduc unei h r i marine de naviga ie de c tre organele de editare. Opera ia const n modificarea h r ii, folosindu-se diferite procedee tehnice, dup care exemplarele h r ii din stoc sunt reimprimate. Corec ii mici se fac n cazul cnd ele nu acoper n totalitate 50% din suprafa a h r ii, dar sunt suficient de numeroase pentru ca o corectare manual s necesite o durat mai lung de timp. H r ile reimprimate n scopul efectu rii corec iilor mici nu se consider edi ie nou . c. Corec ii mari. Reprezint ansamblul de schimb ri care se aduc unei h r i de naviga ie de c tre organele de editare, n cazul cnd acestea ocup 50% din suprafa a h r ii. Opera ia const n refacerea cli eului i retip rirea h r ii, f r s se considere c h r ile retip rite sunt o edi ie nou . Sarcina de supraveghere ca h r ile de naviga ie s corespund cu terenul revine organelor hidrografice, care organizeaz cercet ri de comparare a h r ilor cu terenul i adun materialele cu modific ri pe care le comunic navigatorilor prin intermediul avizelor pentru navigatori i avizelor radio; n caz de necesitate scot i tiraje prin reimprimarea unor h r i noi, dup ce n prealabil s-au adus corec ii originalului. n avizele pentru navigatori romne ti exist la nceput un tabel cu h r ile tip rite n care se specific num rul avizului pe baza c ruia trebuie s se execute corec iile curente i corec iile mici de c tre personalul corector.
181

H r ile c rora li s-au adus corec ii mari poart specifica ia Corec ii mari n anul .... Pentru eviden a corec iilor efectuate, Direc ia hidrografic are o serie de h r i pe care se execut cu regularitate toate corec iile; aceste h r i formeaz corec ia de h r i-etalon, dup care se execut corectarea h r ilor din depozit. Fiecare hart corectat va purta specifica ia respectiv n col ul din stnga jos, unde se va trece i num rul avizului n baza c ruia s-a f cut corec ia. La nave, opera ia de corectare se va face ncepnd cu ultimul num r al avizului pentru navigatori, avndu-se n vedere c adeseori numere mai vechi de avize sunt anulate de cle urm toare. nainte de ie irea navei n mare, h r ile se vor corecta cu informaiile existente pn n ziua respectiv , n care scop opera ia respectiv se va executa fie dup h r ile-etalon ale organului hidrografic, fie dup datele cu schimb ri existente la agen iile de naviga ie. n timpul ct nava se afl n mar , corectarea h r ilor se execut pe baza avizelor radio pentru navigatori. Corec iile pe baza avizelor pentru navigatori temporare se fac cu creion negru pentru a putea fi terse n cazul cnd datele respective se modific sau se anuleaz . Pe planuri maritime i pe h r i la scar mare, corectarea se face complet; pe h r ile de drum i generale, corec iile am nun ite se prescurteaz n func ie de destina ia lor. Corec iile care se fac h r ile i care n-au importan pentru naviga ie (trecerea la o nou ortografie, modificarea transcrierii denumirilor geografice etc.) se numesc corec ii tehnice. Despre ele nu se face nici o men iune pe h r i. V.4.2. H r i marine auxiliare n aceast gup intr toate h r ile care au un rol auxiliar n naviga ie, fiind folosite n majoritatea cazurilor pentru studiul condi iilor de naviga ie din anumite raioane (h r ile hidrometeorologice), pentru reprezentarea modului de dispunere a mijloacelor radiotehnice de asigurare a naviga iei i pentru reprezentarea limitelor h r ilor marine de naviga ie i ale documentelor nautice.

182

Direc ia hidrografic nu editeaz nc astfel de h r i. Pentru studiile corespunz toare se folose te materialul documentar editat de Direc ia hidrografic a Uniunii Sovietice i de Departamentul hodrografic englez. Din categoria h r ilor marine cele mai importante sunt: - H r ile hidrometeorologice. Acestea se ntocmesc lunar de institutele oceanografice, pe baza datelor furnizate de posturile hidrometrice. Pe ele sunt reprezentate o serie de date necesare naviga iei, referitoare la regimul curen ilor marini, varia iilor nivelului m rii, regimul ghe urilor, vnturilor, precipita iilor, furtunilor etc. Pentru exemplificare se va descrie harta hidrometeorologic pentru Marea Alb i bazinul sudic al M rii Barents, editat de Direc ia principal a Serviciului hidrometeorologic pentru luna iunie. Harta este intitulat Curen ii, varia ia nivelului m rii, ghe urile, vnturile i precipita iile. n col ul din dreapta sus al h r ii se arat c harta nu poate fi folosit pentru trasarea drumurilor de naviga ie. Totalitatea elementelor reprezentate pe h r i au fost determinate pe baza unor observa ii efectuate ntr-o perioad ndelungat de ani. n nici un caz nu trebuie s se considere c datele respective caracterizeaz condi iile reale hidrometeorologice din anul cnd a fost editat harta. Prin urmare astfel de h r i trebuie folosite numai n scopul aprecierii condi iilor hidrometeorologice de naviga ie normale sau tipice pentru raionul respectiv. n cazul cnd trebuie s se scoat n eviden anumite fenomene hidrometeorologice particulare ale anului i lunii n curs se folosesc pe astfel de h r i alte semne conven ionale, care se deosebesc de cele folosite pentru reprezentarea fenomenelor normale. O hart hidrometeorologic nu trebuie folosit pentru stabilirea anumitor considera ii referitoare la situa ia hidrometeorologic dintr-un anumit moment. n scopul respectiv se vor folosi h r ile zilnice cu mersul vremii i cele cu situa ia hidrometeorologic , precum i prevederile vremii, mpreun cu datele hidrometeorologice din ziua sau din cteva zile anterioare. Dac datele din h r ile hidrometeorologice nu sunt suficiente pentru efectuarea unui studiu am nun it al vreunui fenomen, se vor folosi h r ile din atlasele de curen i i ghe uri, tablele de maree, c r ile-pilot i atlasul cu date fizico-geografice.

183

Pe h r ile meteorologice sunt reprezentate urm toarele fenomene cu ajutorul unor semne conven ionale caracteristice: a. Vnturile. Frecven a vnturilor din diferite direc ii i de diferite for e se indic prin roze, n procente fa de num rul total al observa iilor efectuate. Lungimile segmentelor care pornesc din centrul rozei sunt redate la scar , avnd ca unitate 1 mm = 1%; ele exprim frecven a vnturilor ntr-o anumit direc ie i de o anumit for . For a vntului este definit de razelesegment mai groase ale rozei. Num rul trecut n centrul rozei arat frecven a n procente a calmului. Cifra din exteriorul cercului rozei arat num rul de zile cu vnt de for a 7 i mai mult. Rozele vnturilor din largul m rii sunt reprezentate prin culoarea ro ie. Linia de ampenaj lung indic for a de dou grade, iar cea scurt , 1 grad. b. Adncimile sunt reprezentate prin izobate, exprimate n metri. c. Varia ia nivelului m rii este reprezentat prin urm toarele semne conven ionale: = maree semidiurn ; = maree mixt . Num rul de lng acest semn conven ional exprim n metri amplitudinea medie a mareei de la cvadratur i de la sigizii; semnul (+) i semnul (-) indic modificarea maxim , respectiv minim a nivelului n metri, determinat de vnt. d. Curen ii de suprafa sunt reprezenta i prin culoarea albast . Curen ii marini constan i sunt indica i prin s ge i, dintre care cele mai groase arat c e vorba de curen ii cei mai stabili. Num rul dintre s ge i exprim cu aproxima ie vitea de noduri a curen ilor cursan i. S ge ile formate din puncte reprezint curen ii mai pu in siguri i curen ii de sub ghea . Vnturile puternice care bat o perioad ndelungat se pot aduce modific ri asupra vitezei i direc iei curen ilor. Curen ii totali (de maree i constan i) sunt reprezenta i sub form de roze; cifrele de lng s ge i arat ora fa de momentul producerii mareei nalte.

184

e. Situa ia ghe urilor este reprezentat prin pozi ia medie a marginii ghe urilor fixe sau n deriv pentru fiecare 15 zile. Se mai poate reprezenta i n procente grosimea diferitelor categorii de ghe uri. f. Precipita iile sunt reprezentate printr-o serie de date informative asupra num rului mediu al zilelor cu ninsoare dintr-o lun , num rul mediu al zilelor cu ploaie dintr-o lun , n l imea medie a stratului de z pad din a doua decad a lunii, num rul mediu al zilelor cu viscol dintr-o lun . g. Ce urile sunt reprezentate prin num rul mediu al zilelor de cea dintr-o lun . n col ul din dreapta jos a h r ii se g sesc dou h r i la scar mic ale aceluia i raion; n prima hart sunt date informa ii referitoare la transparen a apei, ghe uri i nebulozitate; cea de-a doua hart con ine date privitare la temperatura aerului desupra uscatului, temperatura maxim absolut a aerului i temperatura medie de la suprafa a m rii, rezultat din observa ii efectuate ntr-o perioad ndelungat . H r ile hidrometeorologice pentru Marea Neagr i Marea de Azov con in informa ii referitoare la: - caracteristica vremii i frecven a tipurilor de vreme pentru diferite puncte; - vnturi; valuri, indicndu-se direc ia i durata total ca media lunar a zilelor cu valuri de gradul 6 i mai mult; - temperatura apei i aerului; - media tuturor precipita iilor n milimetri pentru porturile din aceste m ri. H r ile hidrometeorologice se ntocmesc la sc ri cuprinse ntre: 1:2500000 i 1:5000000 i sunt extrem de pre ioase pentru naviga ie, din care cauz se recomand folosirea lor de c tre navigatori la preg tirea traversadelor i alegerea drumurilor pe mare. 2. H r ile-formular. Aceste h r i sunt ntocmite n proiec ie Mercator la scar mic , avnd reprezentat cu claritate conturul coastei, ns f r alte am nunte ale acesteia. Pe ele se traseaz linii drepte care formeaz dreptunghiuri, n interiorul c rora sunt cuprinse raioanele reprezentate pe h r ile de naviga ie sau raioanele descrise n documentele nautice. n unul din col urile acestor dreptunghiuri i n interiorul lor sunt trecute numerele de ordine ale h r ilor de naviga ie.
185

H r ile-formular sunt anexate la nceputul c r ilor-pilot i n cataloagele de h r i i documente nautice. Avnd numere trecute n dreptunghiurile ce delimiteaz raioanele, permit alegerea h r ilor de naviga ie i a documentelor nautice necesare mar ului n diferite raioane. 3. H r ile fuselor orare. Pe aceste h r i sunt reprezentate regiunile de pe glob care fac parte din cele 12 fuse orare estice i 12 fuse orare vestice. 4. H r ile radiofarurilor i sta iilor radio. Pe aceste h r i sunt reprezentate punctele n care sunt instalate mijloacele radiotehnice pentru asigurarea naviga iei. Radiofarurile care lucreaz n grup sunt unite prin linii, iar cifra de lng fiecare radiofar indic num rul s u de ordine n grup. V.5. Mijloace pentru asigurare hidrografic a naviga iei Principalele condi ii pe care trebuie s le ndeplineasc mijloacele pentru asigurarea naviga iei sunt urm toarele: a. s aib pozi iile trecute pe h r ile marine de naviga ie cu cea mai mare precizie; b. s fie vizibile de la distan mare att ziua ct i noaptea; c. lumina emis de mijloacele luminoase s aib o caracteristic distinct , nct s se deosebeasc net de celelalte lumini de pe coast . d. Mijloacele pentru semnalizarea de cea trebuie s aib o func ionare sigur i s declan eze emiterea semnalelor, imediat ce distan a de vizibilitate scade n zon sub cea admis . Din punct de vedere al destina iei mijloacele pentru asigurarea naviga iei se mpart n: - mijloace de marcare - mijloace de avertisment - mijloace de ghidare. Din punct de vedere al aparaturii cu care sunt dotate deosebim: - mijloace neluminoase - mijloace luminoase - mijloace pentru semnalizarea de cea - mijloace radiotehnice.

186

Din punct de vedere al locului unde sunt instalate, aceste mijloace se mpart n: a. mijloace de uscat - faruri - luminile de naviga ie - semnalel de naviga ie b. mijloace plutitoare - nave far - geamandurile - flotoarele i scondri de maree. Mijloacele pentru emiterea semnalelor acustice pe timp de cea sunt: - nautofonul - sirena difonul - tifonul - clopotul de cea - cornul de cea - fluierul de cea - gongul de cea - tunul de cea . V.6. Sistemul interna ional de balizaj maritim Iala regiunea A V.6.1. Principiile generale ale sistemului de balizaj maritim Sistemul de balizaj maritim al Asocia iei Interna ionale de Semnalizare Maritim (A.I.S.M.) cuprinde 5 tipuri de semne distincte ce se pot utiliza n combina ie: - semne laterale - semne cardinale - semne de pericol izolat - semne de ape sigure - semne speciale. Semnele laterale din Regiunea A difer prin culoarea fa de cele din Regiunea B, pe cnd celelalte patru tipuri de semne sunt absolut identice n ambele regiuni.
187

1. Semnale laterale n func ie de sensul conven ional al balizajului semnele laterale ale Regiunii A folosesc, att ziua ct i noaptea, culoarea ro ie pentru a marca partea stng a unui enal i culoarea verde pentru a marca partea dreapt . n Regiunea B aceste culori sunt inversate: ro u la tribord i verdele la babord. 2. Semnele cardinale Semnele cardinale arat c apele cele mai adnci se g sesc n cadranul care poart numele semnului respectiv. Ele nu au o form special ci pot fi geamanduri normale, geamanduri cu arpant sau geamanduri- condru, piturate n benzi orizontale galbene i negre, avnd ca semn de vrf dou conuri negre suprapuse. Pozi iile benzilor de culori se pot re ine u or lund n considerare dispunerea semnelor de vrf: N - conurile cu vrfurile n sus: band neagr deasupra benzii galbene; S - conurile cu vrfurile n jos: band neagr sub band galben ; E - conurile opuse la baze: benzile negre deasupra i dedesubtul benzi galbene; W - conurile opuse la vrf: band neagr ntre dou benzi galbene. Luminile semnelor cardinale sunt albe cu sclipiri, clasificate dup caden a apari iei luminii n deosebit de rapide (100-120 sclipiri pe minut) (DRp) sau rapide (Rp) (50-60 sclipiri pe minut). Ritmurile folosite pentru semnele cardinale sunt urm toarele: - nord: sclipiri continue deosebit de rapide sau rapide; - est: trei sclipiri deosebit de rapide sau rapide urmate de un interval de ntuneric; - sud: ase sclipiri deosebit de rapide urmate de o sclipire lung i de un interval de ntuneric; - vest: nou sclipiri deosebit de rapide sau rapide urmate de un interval de ntuneric. Regula de trei, ase, nou sclipiri este u or de re inut dac se asociaz punctele cardinale cu cadranul unui ceas. Sclipirea lung este definit ca o apari ie de lumin cu o durat de cel pu in dou secunde i serve te pentru a nu se confunda grupurile de trei sau de nou sclipiri deosebit de rapide sau rapide cu grupul de ase sclipiri.

188

Semnele de pericol izolat. Semnul de pericol izolat seam n cu semnele cardinale, dar are ca semn de vrf dou sfere negre suprapuse i n cazul cnd este dotat cu lumin , aceasta este alb cu dou sclipiri. Semnele de ape sigure. Acestea sunt singurele semne piturate n dungi verticale (ro ii i albe) i au ca semn de vrf o singur sfer ro ie. Lumina poate fi alb izofazic , cu oculta ii, cu sclipiri lungi sau litera A din codul Morse. Semnele speciale. Semnele speciale indic o zon sau o configura ie particular a c rei natur este men ionat pe hart sau n alte documente nautice.Aceste semne sunt piturate n galben, au semnul de vrf n form de X i pot purta numere sau litere care s le precizeze semnifica ia. Dac au lumin , aceasta este galben dar pentru a nu o confunda pe timp de cea cu luminile albe, lumina galben are ritm deosebit de cel al luminilor albe. Semnele pentru pericole noi. Pericolele noi, nemen ionate nc n documentele nautice se marcheaz , pn ce informa ia va fi difuzat suficient, dublnd ntocmai semnul normal. Un semn de pericol izolat poate fi dotat cu o baliz radar care s emit litera Morse D. V.6.2. Regulile sistemului de balizaj maritim V.6.2.1. Generalit i 1. Domeniu de aplicare Prezentul sistem de reguli se aplic (exceptnd farurile, luminile cu sectoare, luminile i semnele de aliniament, navele far i supergeamandurile) tuturor semnelor fixe i plutitoare ce servesc pentru a indica: Limitele laterale ale enalurilor navigabile. Pericolele naturale i alte obstacole (exemplu, epave). Alte zone sau configura ii importante pentru navigatori. Pericolele noi. 2. Tipuri de semne Sistemul de balizaj cuprinde cinci tipuri de semne care pot fi folosite n orice combina ie: a. Semnele laterale a c ror folosire este cu un sens conven ional de balizaj sunt utilizate, n general, pentru enalurile bine definite. Aceste semne indic partea stng i partea dreapt a enalului. Dac enalul se ramific , se
189

poate folosi un semn lateral pentru a indica drumul care a fost stabilit ca drum preferabil. Semnele laterale difer n func ie de Regiunea A sau B n care sunt instalate. b. Semnele cardinale, a c ror utilizare este asociat cu aceea a compasului navei, indic cadranul n care nava poate g si ape sigure. c. Semnele de pericol izolat indic pericolele izolate de ntindere limitat n jurul c rora apele nu sunt periculoase. d. Semnele de ape sigure indic faptul c n jurul lor sunt ape nepericuloase (de exemplu, semnele de pe axul unui enal). e. Semnele speciale nu au ca scop principal s sprijine naviga ia ci s indice o zon sau o configura ie men ionat n documentele nautice. 3. Metode folosite pentru caracterizarea semnelor Semnifica ia semnului este determinat caracteristici: Noaptea: culoarea i ritmul luminii. Ziua: culoarea, forma i semnul din vrf. V.6.2.2. Semnele laterale Definirea sensului conven ional al balizajului Prin sensul conven ional al balizajului se n elege: Sensul general pe care l urmeaz navele la venirea dinspre larg atunci cnd se apropie de un port, de gura unui ru, de un estuar sau de o alt cale de ap . n anumite zone, sensul convenit de autorit ile competente de comun acord cu rile vecine. n principiu, acest sens urm re te conturul continentelor n sensul mersului acelor de ceasornic. Regiuni de balizaj Exist dou regiuni interna ionale de balizaj, A i B, n care semnele laterale sunt diferite. de una sau mai multe

190

Descrierea semnelor laterale ale Regiunii A Semnele de babord

Fig. 60

Culoarea: ro ie. Forma (geamandurilor): cilindric , cu arpant sau condru. Semnul din vrf (dac exist ): un singur cilindru ro u. Lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: ro ie - ritmul: oricare, altul dect cel descris la V.6.2. Semnele de tribord

Fig. 61

Culoarea: verde. Forma (geamandurilor): conic , cu arpant sau condru. Semnul din vrf (dac exist ): un singur cilindru verde, cu vrful n sus. Lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: verde - ritmul: oricare, altul dect cel descris la V.6.2. ntr-un punct n care enalul se ramific n direc ia sensului conven ional al balizajului, enalul preferabil se indic printr-un semn lateral modificat.
191

Semnele de enal preferabil la tribord

Fig. 62

Culoarea: ro ie cu o band lat orizontal verde. Forma (geamandurilor): cilindric , cu arpant sau condru. Semnul din vrf (dac exist ): un singur cilindru ro u. Lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: ro ie - ritmul: grup compus de sclipiri (2+1). Semnele de enal preferabil la babord

Fig. 63

Culoarea: verde cu o band lat orizontal ro ie. Forma (geamandurilor): cilindric , cu arpant sau condru. Semnul din vrf (dac exist ): un singur con verde cu vrful n sus. Lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: ro ie - ritmul: grup compus de sclipiri (2+1).
192

Descrierea semnelor laterale ale Regiunii B Semnele de babord

Fig. 64

Culoarea: verde. Forma (geamandurilor): cilindric , cu arpant sau condru. Semnul din vrf (dac exist ): un singur cilindru verde. Lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: verde - ritmul: oricare, altul dect cel descris la V.6.2. Semnele de tribord

Fig. 65

Culoarea: ro ie. Forma (geamandurilor): conic , cu arpant sau condru. Semnul din vrf (dac exist ): un singur con ro u, cu vrful n sus. Lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: ro ie - ritmul: oricare, altul dect cel descris la V.6.2. ntr-un punct n care enalul se ramific n direc ia sensului conven ional al balizajului, enalul preferabil se indic printr-un semn lateral modificat.
193

Semnele de enal preferabil la tribord

Fig. 66

Culoarea: verde cu o band lat orizontal ro ie. Forma (geamandurilor): cilindric , cu arpant sau condru. Semnul din vrf (dac exist ): un singur cilindru verde. Lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: verde. - ritmul: grup compus de sclipiri (2+1). Semnele de enal preferabil la babord

Fig. 67

Culoarea: ro ie cu o band lat orizontal verde. Forma (geamandurilor): conic , cu arpant sau condru. Semnul din vrf (dac exist ): un singur con ro u cu vrful n sus. Lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: ro ie - ritmul: grup compus de sclipiri (2+1).

194

Reguli generale aplicabile semnelor laterale Dac geamandurile de babord sau de tribord nu se pot identifica dup forma lor cilindric sau conic , ele vor purta, pe ct posibil, semne de vrf corespuz toare. Notare cu numere sau litere Dac semnele de pe laturile unui enal sunt notate cu numere sau litere, succesiunea numerelor sau literelor va urma sensul conven ional al balizajului. V.6.2.3. Semnele cardinale Definirea cadranelor i a semnelor cardinale Cele patru cadrane (nord, est, sud, vest) sunt limitate de relevmentele adev rate NW-NE, NE-SE, SE-SW, SW-NW a c ror origine este punctul de marcat. Un semn cardinal poart numele cadranului n care este instalat. Numele semnului cardinal indic faptul c se poate trece, n raport de semn, prin cadranul care poart acest nume.

Fig. 68

195

Folosirea semnelor cardinale Un semn cardinal poate fi folosit pentru: - A ar ta c apele cele mai adnci sunt n cadranul care poart numele semnului; - A indica pe ce parte a unui pericol se g sesc ape sigure; - A atrage aten ia asupra unei configura ii deosebite a unui enal, cum ar fi un cot, o jonc iune, o bifurca ie sau asupra extremit ii unui banc. Descrierea semnelor cardinale Semnul cardinal de nord Semnul de vrf1: dou conuri negre suprapuse cu vrfurile n sus. Culoarea: neagr deasupra culorii galbene. Forma: cu arpant sau condru. Lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: alb - ritmul: sclipiri continue deosebit de rapide (DRp) sau sclipiri continue rapide (Rp). Semnul cardinal de est Semnul de vrf: dou conuri negre suprapuse opuse la baz . Culoarea: neagr cu o singur band galben orizontal . Forma: cu arpant sau condru. Lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: alb - ritmul: grupuri de 3 sclipiri deosebit de rapide - DRp (3) - la fiecare 5s sau grupuri de 3 sclipiri rapide - Rp (3) - la fiecare 10s.

Semnul de vrf format din dou conuri este o caracteristic distinctiv a semnelor cardinale foarte important pe timpul zilei. S-a convenit ca semnul de vrf s fie folosit pretutindeni acolo unde se poate i pe ct posibil s fie suficient de mare, fiecare con fiind vizibil separat de cel lalt. 196

Semnul cardinal de sud Semnul de vrf: dou conuri negre suprapuse, cu vrfurile n jos. Culoarea: galben deasupra culorii negre. Forma: cu arpant sau condru. Lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: alb - ritmul: grupuri de 6 sclipiri deosebit de rapide - DRp (6) plus o sclipire lung , toate la fiecare 10s, sau grupuri de 6 sclipiri rapide Rp (6) plus o sclipire lung , toate la fiecare 15s. Semnul cardinal de vest Semnul de vrf: dou conuri negre suprapuse opuse la vrf. Culoarea: galben cu o singur band neagr orizontal . Forma: cu arpant sau condru. Lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: alb - ritmul: grupuri de 9 sclipiri deosebit de rapide - DRp (9) - la fiecare 10s sau grupuri de 9 sclipiri rapide - Rp (9) - la fiecare 15s. V.6.2.4. Semnele de pericol izolat Definirea semnelor de pericol izolat Semnul se instaleaz pe un pericol izolat nconjurat de ape sigure sau se ancoreaz lng pericol.

Fig. 69

197

Descrierea semnelor de pericol izolat Semnul de vrf2: dou sfere negre suprapuse. Culoarea: neagr cu una sau mai multe benzi ro ii orizontale. Forma: la alegere, dar nu trebuie s se confunde cu semnele laterale; se prefer geamandur cu arpant sau condru. Lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: alb - ritmul: grupuri de 2 sclipiri. V.6.2.5. Semnele de ape sigure Definirea semnelor de ape sigure Semnele de ape sigure arat c n jurul semnului sunt ape nepericuloase. Aceste semne definesc axele i mijlocul enalurilor sau pot indica o zon de aterizare care nu a fost semnalizat printr-un semn cardinal sau lateral.

Fig. 70

Descrierea semnelor de ape sigure Culoarea: benzi verticale ro ii i albe. Forma: sferic , cu arpant sau condru cu semn n vrf. Semnul de vrf (dac exist ): o singur sfer ro ie Lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: alb - ritmul: izofazic, cu oculta ii sau cu o sclipire lung la fiecare 10s sau litera Morse A.
2

Semnul de vrf format din dou sfere suprapuse este o caracteristic foarte important pe timpul zilei. S-a convenit ca acest semn s fie folosit pretutindeni unde se poate i, pe ct posibil, s fie suficient de mare, fiecare sfer fiind vizibil separat de cel lalt . 198

V.6.2.6. Semnele speciale Definirea semnelor speciale Aceste semne nu sprijin direct naviga ia, ci ele indic o zon special sau o anumit configura ie men ionate n documentele nautice oficiale. Ele pot fi: - Semne pentru marcarea sra iilor de culegere a datelor oceanografice (SADO). - Semne de separare a traficului, acolo unde balizajul clasic al enalului poate duce la confuzii. - Semne pentru marcarea raioanelor de desc rcare a materialelor. - Semne ce indic raioanele folosite pentru exerci ii militare. - Semne ce indic prezen a cablurilor sau a conductelor. - Semne ce indic zonele rezervate pentru agrement. Descrierea semnelor speciale

Fig. 71

Culoarea: galben . Forma: la alegere, dar s nu se confunde cu semnele care dau indica ii privind naviga ia. Semnul de vrf (dac exist ): un singur semn galben n form de X. Lumina (dac semnul are n dotare): - culoarea: galben ; - ritmul: oricare, n afar de cele descrise la paragrafele 3,4 i 5.

199

Alte semne speciale n afar de semnele speciale enumerate mai sus, administra ia responsabil poate instala, n cazuri de excep ie i alte semne, dar care s nu se confunde cu semnele ce dau informa ii privind naviga ia. Aceste cazuri se aduc la cuno tin a A.I.S.M.-ului n timpul cel mai scurt. V.6.2.7. Pericole noi Definirea pericolelor noi Expresia pericol nou define te obstacolele descoperite recent nemen ionate nc n documentele nautice. Din aceast categorie fac parte obstacolele naturale (bancuri de nisip, stnci submarine) sau obstacole rezultate din activitatea omului (epave). Semnalizarea pericolelor noi Pericolele noi sunt balizate conform prezentelor reguli. n cazul n care serviciul responsabil apreciaz c pericolul este deosebit de grav, cel pu in unul din semnele folosite va fi imediat dublat. Luminile folosite pentru un astfel de balizaj sunt cu sclipiri deosebit de rapide (DRp) sau sclipiri corespunz toare tipului de semn cardinal sau lateral folosit. Semnul instalat ca dublur trebuie s fie absolut identic cu semnul pe care-l dubleaz . Un pericol nou poate fi marcat cu o baliz radar, care emite litera Morse D i care pe ecranul radarului s un semnal cu lungimea de 1 mil marin . Semnul instalat ca dublur poate fi desfiin at numai atunci cnd serviciul responsabil apreciaz c informa ia privind noul pericol a fost difuzat suficient. V.7. Documente nautice Naviga ia pe mare se execut folosind h r i speciale pe care sunt reprezentate toate elementele necesare determin rii punctului navei i tras rii drumului. Pe astfel de h r i nu se pot reprezenta ns un mare num r de date,
200

care au o deosebit importan pentru executarea naviga iei i pentru informarea navigatorilor asupra condi iilor i amenaj rii de naviga ie din diferite regiuni ale m rilor i oceanelor. Toate aceste date sunt strnse i sistematizate ntr-o serie de publica ii periodice sau permanente numite Documente nautice. Pe de alt parte modific rile permanente n situa ia de naviga ie i nevoia inform rii navigatorilor asupra acestor modific ri au dus la necesitatea apari iei unor publica ii, la intervale foarte scurte. Aceste publica ii editate de majoritatea statelor, s pt mnal, se numesc AVIZE PENTRU NAVIGATOR. Existen a acestor trei grupe de materiale distincte (h r i marine, documente nautice i avize pentru navigatori) cu ajutorul c rora se execut naviga ia pe mare, este imperios cerut de necesitatea realiz rii unei unit i de informare de naviga ie. n categoria principalelor docmente nautice intr : - catalogul de h r i i documente nautice; - cartea pilot; - cartea farurilor; - cartea cu mijloacele radiotehnice pentru asigurarea naviga iei (cartea radiofarurilor); - efemerida astronomic nautic ; - table de maree. Uneori n aceast categorie de documente se includ i: - tabelele nautice - tabelele logaritmice - anuare hidrografice. cu alte cuvinte orice document care poate fi folosit de navigatori pentru executarea naviga iei. Catalogul de h r i i documente nautice Catalogul de h r i i documente nautice este un document de baz care cuprinde toate h r ile de naviga ie i documentele nautice indicate de un stat. Aceste materiale sunt trecute ntr-o anumit ordine, ncepnd cu h r ile de naviga ie i documentele nautice editate de un stat. Aceste materiale sunt trecute ntr-o anumit ordine, ncepnd cu h r ile de naviga ie apoi cu
201

celelalte categorii de documente nautice i terminnd cu diferite alte instruc iuni de naviga ie, table i formulare. Con inutul catalogului este redactat sub form de tabel din care se pot scoate datele necesare asupra unor h r i sau documente ca: num r de ordine, scar , edi ie, anul corect rii, titlu, pre etc. Un astfel de catalog tip rit periodic de toate statele care editeaz h r i de naviga ie i documente nautice este folosit de navigatori ca un ghid pentru completarea document rii de naviga ie necesare deplas rii n diferite regiuni ale m rilor i oceanelor. Cartea-pilot Cartea-pilot este un document nautic ce con ine o descriere detaliat a raioanelor de naviga ie i care furnizeaz navigatorilor toate informa iile necesare ce nu se g sesc pe h r i sau n alte publica ii hidrografice. Se ntocmesc pe m ri, bazine maritime cu suprafa mai mare sau pentru bazine oceanice i cuprind n general trei capitole (considera ii i caracteristici geografice i hidrometeorologice, reguli de naviga ie i sisteme de marcare, descrierea de naviga ie). Fiecare carte-pilot se ncheie cu un index alfabetic al elementelor i denumirilor geografice men ionate n paginile ei, care u ureaz mult folosirea documentului. C r ile-pilot con in o descriere detaliat a coastelor, nso it de schi e sau fotografii ale unor sectoare de coast i de date asupra fenomenului mareei, curen ilor, pericolelor de naviga ie, locurilor de ancoraj, porturilor i ora elor maritime cu posibilit ile lor de aprovizionare, repara ii i c i de comunica ie. n general o carte pilot se consider actual o perioad de 10-12 ani de la apari ia ei. n acest timp cartea-pilot este inut la zi cu modific rile survenite n situa ia de naviga ie pe baza avizelor pentru navigatori i a suplimentelor. Dup aceast perioad , c r ile-pilot se reediteaz , incluzndu-se toate modific rile survenite ulterior. Cartea farurilor Este un document nautic editat periodic n mai multe volume, pe m ri i bazine oceanice, care con ine date asupra instal rii i func ion rii mijloacelor pentru asigurarea naviga iei (costiere, plutitoare, de cea ).
202

n general con inutul majorit ii documentelor de acest gen este sistematizat n trei p r i: a. partea introductiv care cuprinde o serie de generalit i asupra caracteristicii luminii i a prescurt rilor folosite, table i monograme pentru determinarea distan elor de vizibilitate ale farurilor i reprezent ri grafice ale caracteristicilor luminii; b. partea cu descrierea mijloacelor pentru asigurarea naviga iei, ntocmit sub form de tabele ce con in num rul de ordine, denumirea, pozi ia, caracteristica luminii, n l imea luminii i construc iei, aspectul exterior i c. indexul alfabetic al denumirilor mijloacelor descrise. n principiu, c r ile farurilor se reediteaz la fiecare 4 ani, dat fiind faptul c modific rile n instalarea i func ionarea mijloacelor de acest gen sunt extrem de frecvente. Cartea cu mijloace radiotehnice pentru asigurarea naviga iei (Cartea radiofarurilor) Aceast categorie de documente nautice, editate periodic ntr-un complet format din mai multe volume, con ine date caracteristice asupra sta iilor radiogoniometrice, radiofarurilor i sta iilor radio costiere, existente pe ntreg globul sau n anumite raioane i care deservesc nevoile de naviga ie. ntr-unul sau mai multe volume ale completului respectiv se dau date ample asupra inform rii meteorologice a navelor (sta ii, procedura intr rii n leg tur , coduri folosite, transmiterea avertismentelor de pericole etc.). Efemerida astronomic nautic Efemerida astronomic nautic este o publica ie anual ce con ine coordonatele astronomice zilnice ale arti tilor folosi i n calculele de naviga ie pentru determinarea punctului pe mare. De regul , majoritatea publica iilor din aceast categorie cuprind n partea introductiv indica ii asupra folosirii lor, dup care urmeaz tablele cu coordonatele zilnice ale Soarelui. Lunii i ale unor planete, coordonatele principale ale stelelor folosite n naviga ie, azimuturile Atelei Polare i tablele cu corec iile de latitudine, table pentru calcularea orei r s ritului i apusului Soarelui i Lunii, durata crepusculului i diferite table de interpolare.

203

Tabel de maree Sunt publica ii anuale, editate de un num r redus de state, ce con in elementele mareei pentru porturile principale i o serie de corec ii pentru prevederea mareei n porturile subsidiare sau secundare. n general n aceste tabele se dau orele de producere a mareelor (nalte i joase) i n l imea acestora fa de nivelul de referin al adncimilor de pe h r ile de naviga ie. Datele respective sunt calculate direct, pe baza varia iei elementelor de pozi ie ale a trilor produc tori de maree i a caracteristicilor locale de desf urare a fenomenului mareei. n ultimul timp pentru calcularea acestor elemente se folosesc ma ini speciale, numite predictoare de maree care au la baz metoda analizei armonice. V.8. Corectarea documentelor nautice Este o activitate principal n cadrul inform rii de naviga ie i const n operarea n documentele nautice a tuturor modific rilor survenite n situa ia de naviga ie, de amenajare i de marcare. Prin aceast activitate, de o importan deosebit pentru navigatori, se realizeaz men inerea la nivelul actualit ii a datelor con inute n documente nautice. F r o corectare sistematic i cu cea mai mare con tiinciozitate a documentelor nautice, nu se poate executa o naviga ie sigur . De acest lucru trebuie s ia aminte ofi erii cu naviga ia de la bordul navelor, care nu trebuie s se bazeze pe o informare local , de moment, de cele mai multe ori prea trzie. Corectarea documentelor nautice de la bordul navelor noastre se execut n prezent pe baza informa iilor con inute n avizele pentru navigatori publicate n Romnia i Anglia. n plus, c r ile-pilot se corecteaz periodic i pe baza elementelor con inute n suplimente. n avizele pentru navigatori, modific rile n situa ia de naviga ie ce fac obiectul unor corec ii saunt date pentru fiecare document nautic n parte, cu indicarea paginii i rndului s u num rului de ordine al mijloacului de asigurare a naviga iei, astfel c activitatea respectiv de corectare nu constituie o greutate prea mare (mai complicat este corectarea h r ilor de naviga ie, date fiind num rul lor mare i sc rile diferite).

204

Ceea ce trebuie s se re in este faptul c fiecare din avizele men ionate mai sus dau informa ii i indica ii pentru corectarea documentelor nautice editate de statul respectiv. De aici rezult necesitatea ca navele s dispun de o singur documentare. Totu i cu o munc suplimentar se poate corecta orice document nautic pe baza informa iilor publicate n avizele editate de alte ri, folosindu-se n acest scop indexul alfabetic de la sfr itul documentului ce con ine datele pentru raionul respectiv. Activitatea de corectare la bordul navelor const n consultarea avizului pentru navigatori n partea corespunz toare cu corec ii pentru documentul n cauz . De aici se ia cuno tin de pagina i rndul (num rul de ordine, n cazul c r ilor cu mijloacele pentru asigurarea naviga iei), unde trebuie s se fac corec ia. Dac aceast corec ie este mic , atunci ea se va opera n documentul respectiv cu cerneal ro ie. Dac modificarea este mai mare, atunci rndurile respective vor fi decupate din aviz, iar por iunea de hrtie se va lipi pe pagina documentului nautic corectat. Eviden a acestor corec ii se ine pe un tabel special la nceputul fiec rui document, n care se trec num rul avizului, data execut rii corec iei i semn tura celui care a efectuat corec ia. Corectarea documentelor nautice trebuie s se execute imediat la primirea avizelor pentru navigatori, adic s pt mnal i la toate documentele nautice existente la bord, nu numai la cele pentru raioanele n care urmeaz s navige nava. n nici un caz aceast activitate nu trebuie amnat de la o s pt mn la alta. Cnd se procur documente nautice, primitorii trebuie s aib grij s verifice dac exemplarele respective sunt corectate pn la data ultimului aviz ap rut. Acest lucru este specificat pe coperta interioar a documentului prin aplicarea unei tampile speciale n care se trece data ultimului aviz pe baza c ruia s-au efectuat core iile. Data men ionat n acest caz pe document reprezint momentul ncepnd de la care r spunz tor cu corectarea documentului respectiv este ofi erul cu naviga ia.

205