Rolul terminalelor multimodale n strategia Dunrii

Intensificarea relaiilor comerciale ntre ri i dezvoltarea unor proiecte cum sunt terminalele multimodale, cu accent pe construirea de autostrzi i reele feroviare reprezint doar o mic parte din efectele pe termen lung pe care le va avea strategia Dunrii, programat s fie aplicat anul acesta, la comun, n statele din regiune. Punctul cheie n discuiile dintre state pe marginea acestui subiect va fi evident legat de crearea unei infrastructuri funcionale, ntre rile implicate n proiect. Provocrile din ziua de astzi nu mai respect granie. Dac nu cooperm, nu putem gsi soluii pentru poluarea Dunrii sau pentru schimbrile climatice, nu putem folosi din plin potenialul pe care l avem n Romnia, Bulgaria, Germania sau Austria, a declarat Danuta Hbner, fostul comisar european pentru dezvoltare regional, citat de Deutsche Welle. De altfel, preedintele Comisiei Europene, Jose Manuel Barroso, spunea, recent, la Bucureti, c dei n statele riverane Dunrii s-au produs multe schimbri n ultimii 20 de ani, totui acestea se confrunt nc cu numeroase dispariti, iar Strategia Dunrii va fi un instrument pentru integrare i utilizarea fondurilor structurale. Strategia va crea un moment favorabil pentru investitorii din regiune, n special pentru cei care vor dezvolta terminale multimodale, corelnd transportul pe ap cu cel pe calea ferat, dou segmente promovate de oficialii Uniunii Europene, trecute n categoria de transport verde. Constana via Rotterdam Este adevrat c transportul pe ap nu este la fel de agresiv ca celelalte tipuri, ns nu a fost dezvolat dect foarte puin n Europa de Est. n prezent, chiar dac se poate spune c portul Constana (Romnia) a devenit un port-hub pentru bazinul Mrii Negre, un port pe care l putem compara cu Rotterdam (Olanda), totui nu este exploatat la capacitate maxim, a declarat Valentin Zeicu, directorul general al Administraiei Canalelor Navigabile din Romnia. Acesta a explicat c, orict de mult s-ar investi n transportul rutier, poluarea nu va putea fi evitat. De altfel, nc de anul trecut, reprezentanii Portului Constana au declarat c ar putea colabora cu portul Rotterdam pentru realizarea unor terminale multimodale pe Dunre, ceea ce va avea ca efect transportul unui volum crescut de mrfuri ntre porturi. Analitii din pia spun c investitorii, n special companiile feroviare care au un parteneriat cu portul romnesc, nu sunt mulumii de situaia n care se afl acum infrastructura feroviar din regiune, ct i de faptul c CFR Marf (n.r. companie deinut de Ministerul Transporturilor din Romnia) nu investete n terminalele de transport multimodal. La ora actual, din cele aproape 30 de terminale multimodale care aparin CFR Marf, doar cteva sunt cuprinse ntr-un program de investiii pentru modernizare. Pentru restul nu exist o strategie. Nici mcar nu sunt date n administrare unui alt operator care ar putea s investeasc n ele, a declarat George Buruian, preedinte al Consiliului de Administraie al Servtrans Invest, parte a grupului International Railway Systems (Luxemburg). Acesta a explicat c doar 1,5 2% din total trafic n Romnia nseamn trafic intermodal, iar ideea c s-ar putea dezvolta pe viitor i acest segment abia dac a fost schiat de oficialii Ministerului Transporturilor. n cazul n care s-ar dezvolta totui, efectul sigur va fi, n opinia lui Buruian, reducerea timpilor de tranzit ntre porturile Constana i Rotterdam, fr a ignora, ns, o corelare perfect ntre transportul pe ap i cel pe calea ferat. Pe de alt parte, trebuie subliniat c n Romnia au fost deja elaborate mai mult de zece mii de proiecte pentru regiunea Dunrii, n valoare de zeci de milioane de euro, printre cele mai importante aflndu-se i canalul Dunre-Bucureti, construirea a dou noi poduri Romnia-

Bulgaria, refacerea infrastructurii portuare. Mai rmne de vzut dac vor exista i fonduri pentru dezvoltarea lor.

Portul Rotterdam este cel mai mare port din Europa , situat n oraul de Rotterdam , Olanda de Sud , a rile de Jos . Din 1962 pn n 2004 a fost cel mai aglomerat port al lumii , acum preluat de primul Shanghai i apoi Singapore . n 2009, Rotterdam a fost din lume zecea cel mai mare port container n termeni de -picior echivalent douzeci de uniti (TEU) manipulate (2008: nou, 2006: A asea). Acoperind 105 kilometri ptrai (40.5 sq mi), portul Rotterdam, acum se ntinde pe o distan de 40 km (25 mi). Se compune din ora centrul istoric zona portul, inclusiv Delfshaven , iar Maashaven / Rijnhaven / Feijenoord complexe; porturile din jurul Nieuw-Mathenesse; Waalhaven , Vondelingenplaat, Eemhaven, Botlek , Europoort , situate de-a lungul Calandkanaal, Waterweg Nieuwe i Scheur (acesta din urm dou continuri fiind de Nieuwe Maas ), i recuperat Maasvlakte zona, care proiectele n Marea Nordului.

[ edit ] History
Portul Rotterdam are o istorie lung, care se ntinde napoi n secolul 14. Ca oraul Rotterdam sa dezvoltat dintr-un ora mic ntr-un ora mare port, portul sa extins. n secolele anterioare, docuri au fost construite pe malurile Nieuwe Maas ru. n secolul 19, conexiunile ntre Rotterdam i Marea Nordului erau sraci, cu o mare estuar / delta zon cu multe mici navigabile interioare ntre ele. Navele a trebuit s navigheze n jurul insulei a Voorne-Putten s mearg la mare. Acest lucru ar putea dura cteva zile sau chiar sptmni. n prima jumtate a secolului al XX-lea, activitile portuare sa mutat de la centru spre vest spre Marea Nordului . Pentru a mbunti conexiunea la Marea Nordului, Waterweg Nieuwe ("New navigabile interioare"), un canal mare, a fost conceput pentru a conecta Rin i Meuse ruri la mare. The Waterweg Nieuwe a fost proiectat pentru a fi parial spate, apoi s aprofundeze n continuare pat canal de fluxul natural al apei. n cele din urm toate acestea, ultima parte a trebuit s fie spate de asemenea. Cu toate acestea, de la Rotterdam acum a avut o legtur direct ntre zonele maritime i portuare, cu suficient adncime. The Waterweg Nieuwe de atunci a fost accentuat de mai multe ori. The Waterweg Nieuwe a fost gata n 1872 i tot felul de activiti industriale format pe malurile acestui canal.
Articole principale: Europoort i Maasvlakte

[ edit ] Caracteristici

terminale de containere care prezint un container a fi ncrcate la bordul unei fr pilot ghidat de vehicule automatizate .

Cel mai important pentru portul din Rotterdam sunt petrochimic i industria de general de marf transbordare manipulri. Funciile port ca un punct de tranzit important pentru transportul n vrac i a altor bunuri ntre continentul european i alte pri ale lumii. De la Rotterdam bunuri sunt transportate cu nave, barje fluviale, feroviar sau rutier. ncepnd cu 2000 Betuweroute , o ncrctur rapid cale ferat de la Rotterdam ctre Germania , a fost n construcie. Olandez parte a acestei ci ferate a fost deschis n 2007. Mari rafinrii de petrol sunt situate la vest de ora. Rul Meuse i Rin ofer, de asemenea, acces excelent la hinterland .
[ edit ] 24 proiectul de metri

The EECV-chei de port are un proiect de 24 de metri (78 picioare), [2] ceea ce face, mpreun cu Terminal Maritimo de Ponta da Madeira n Brazilia , una din doar dou acostare locaiilor disponibile pentru cea mai mare nav de marf n vrac n lume, minereu de fier Vrachier Berge Stahl atunci cnd este complet ncrcat. [3] navei proiectul dintre 23 metri (75 picioare), frunze de numai 1 metru (3 picioare) de sub clearance-ul chilei , prin urmare, ea poate doar de andocare n restrnse maree -window. [4]
[ edit ] container operaiuni Robotic

O mare parte a recipientului de ncrcare i stivuire n portul este manipulat de macarale autonome robotizate i carele controlate de computer. Carele - sau vehicule ghidate automat (AGV) - sunt fr pilot i fiecare transporta un container. Carele naviga propria cale n jurul portului, cu ajutorul unei reele magnetic construit n asfaltul port. Odat ce un container este ncrcat pe un AGV, este identificat prin infra-rou "ochi" i livrate la locul desemnat din cadrul portului.

[ edit ] Administraie

Raillinks i rafinrii n Europoort zona portului.

Portul este operat de Portul Rotterdam Autoritii, iniial un organism municipal al municipiului de Rotterdam, dar ncepnd cu 1 ianuarie 2004, o societate de stat deinute n comun de ctre municipalitatea din Rotterdam i de statul olandez. [5] COO al Portului Rotterdam a Autoritii este fostul Nedlloyd ofier navei Andre Toet (ex-CEO al P & O Nedlloyd i Maersk Line Europa).

[ edit ] barierele de inundaii

Portul Rotterdam i zona nconjurtoare sale este susceptibil la o cretere furtuna din Marea Nordului. n Delta Lucrrilor planul de protecie mpotriva inundaiilor diferitelor opiuni au fost luate n considerare pentru protejarea Rotterdam. n cele din urm un design unic a fost construit, Maeslantkering . Aceast barier de inundaii este format din dou ui imense, care n mod normal de odihn ntr-un doc uscat langa Waterweg Nieuwe. Atunci cnd un potop de 3 metri (9,8 ft) de mai sus PNA (medie Sealevel) este prezis porile sunt plutea n funcii, cum ar fi chesoane , i sa scufundat n loc. Atunci cnd se ndeprteaz waterlevel suficient pentru a deschide porile sunt plutea napoi n docuri lor. Un alt obstacol, hartelkering este situat n Hartelkanaal.

Portul Rotterdam continu s se dezvolte

Portul Rotterdam, interesat de constructia unor terminale multi-modale pe Dunare. Portul Rotterdam, cel mai mare din Europa este interesat de o colaborare cu Portul Constanta pentru construirea unor terminale de transport multi-modal pe Dunare. n acest fel se va putea asigura un volum ct mai mare de marfuri intre cele doua porturi pe Canalul Dunare-Rin-Main, a declarat pentru

Agerpres, presedintele Consiliului de promovare al Portului din Rotterdmam, Wim van Sluis. "Am venit in Romnia cu zece companii care coopereaza cu noi, companii interesate in special in transportul feroviar. Nu uitam insa Dunarea si vom discuta cu reprezentantii Portului Constanta pentru a coopera in dezvoltarea unor terminale multi-modale pe Dunare", a spus van Sluis. Potrivit acestuia, companiile feroviare care colaboreaza cu portul olandez sunt nemultumite de starea infrastructurii feroviare din Romnia, dar si de faptul ca terminale de transport multi-modal apartinnd CFR Marfa nu au intrat pna in prezent in program de investitii pentru modernizare. La ora actuala, CFR Marfa are in portofoliu 24 de terminale de transport multi-modal, toate in apropierea marilor orase din Romnia, doar cinci dintre acestea urmnd insa sa intre intr-un program de modernizare. "n ceea ce priveste Dunarea nu avem probleme majore, insa dezvoltarea acestor centre ar permite reducerea timpului de tranzit pe caile navigabile intre cele doua porturi, care acum este de trei saptamni. Trebuie insa sa coordonam transportul fluvial cu cel feroviar pentru ca in cazul in care primul nu poate fi efectuat din diferite motive, fie adncimi insuficiente, fie greutate foarte mare, atunci putem apela la calea ferata", a spus reprezentantul Portului Rotterdam. Acesta a precizat ca la ora actuala traficul dinte cele doua porturi (Rotterdam si Constanta) vizeaza in principal transportul de masini, utilaje si cereale, insa acesta este mult sub nivelul maxim estimat, avnd in vedere faptul ca Portul Constanta, in cazul dezvoltarii transportului fluvial si a modernizarii infrastructuri feroviare din Romnia, ar putea deveni o punte de legatura intre Asia si Portul Rotterdam, mai ales ca 40 la suta din marfurile asiatice ce intra pe piata europeana tranziteaza portul olandez.

Portul orasului era cunoscut inca din antichitate, desi la acea vreme dimensiunile sale erau modeste. El oferea insa un adapost impotriva furtunilor pentru corabiile care poposeau aici si conditii de incarcare si descarcare a corabiilor, cat si de depozitare a produselor. Edificiul roman cu mosaic, construit in secolul IV d.Hr., avea ca scop depozitarea si comercializarea produselor transportate pe mare. Cheiurile portului se pare ca erau situate cu 20-30 de metrii spre dreapta fata de cladirea edificiului.

Dupa invazia slavilor si a avarilor din anul 680 d.Hr., orasul si portul raman in paragina o perioada de timp. Abia in secolul XII, navigarorii genovezi isi extend aria de influenta in Marea

Neagra, incepand sa foloseasca portul Constanta ca principal centru de schimb.Prezenta genovezilor si a venetienilor s-a mentinut pana in secolul XVII. Din secolul XV insa, odata cu instalarea stapanirii otomane, portul intra din nou in paragina. Abia dupa anul 1800, datorita conditiilor naturale foarte favorabile, sultanul Medgid hotareste construirea unui port destinat exportului de cereale, lemn si vite din Dobrogea.Lucrarile pentru calea ferata si noul port vor fi concesionate, in 1857, firmei engleze "Danube & Black Sea Railway Ltd", pentru o perioada de 99 de ani. Lucrarile au fost finalizate in 1860, iar noul port avea un bazin de 4ha, adancime de 5,2 m, cu 170 m de cheiuri, adapostit fiind de un dig cu o lungime de 200m. Intrarea in port continua sa fie nesigura, rada portului fiind deschisa catre sudest. Dupa 1878, in urma integrarii Dobrogei la Romania in urma razboiului de independenta, Constanta devine poarta principala a Romaniei, si noul port devine repede neincapator. La 2 august 1878, Ioan Murgescu spunea despre portul Constanta ca era alcatuit dintr-un dig de 250m catre nord si unul de 50m catre sud, pe mal existand un cheu de 400m lungime, pe care se gasea calea ferata, iar in port nu puteau intra mai mult de 20 de nave mari, care ancorau langa cheu, pentru ca numai acolo era o adancime de 20 de picioare. La 29 martie 1885 este votata o lege prin care se aloca un credit de 25 milioane de lei pentru extinderea portului, dar lucrarile incep abia in 1895-1896. Astfel Constanta devine unul din cele mai mari porturi ale Europei. In urma lucrarilor de reamenajare a portului, sub conducerea lui Anghel Saligny, portul Constanta urma sa ajunga la o suprafata de 157 ha, cu o lungime a cheiurilor de peste 7000m si diguri in lungime totala de 3000m. Inaugurarea oficiala a portului va avea loc la data de 27 septembrie 1909, dar lucrarile vor fi terminate abia in 1916. In timpul primului razboi mondial, insa, toate constructiile din port au fost complet distruse, astfel incat la terminarea razboiului in 1918 , s-a pus problema daca acesta va mai putea fi refacut pentru a reintra in circuitul commercial. Dupa 1920 se reiau activitatile de reconstructie si extindere a portului. Intre anii 1930 -1933, in port apar noi dotari, absolute necesare :noi silozuri si magazii, uscatoria de porumb, noi rezervoare pentru petrol si altele , acestea in conditiile crizei economice. Amenajarea santierului naval incepe in 1939, prin construirea halelor de lacatuserie, constructii metalice si navale, tamplarie, electrica, hale de mecanica si cladiri administrative. Datorita declansarii celui de al II-lea rzboi mondial spre sfarsitul anului 1939, exportul prin portul Constanta, a cunoscut o crestere vizibila. Portul Constanta va deveni un punct strategic foarte important in planurile Germaniei hitleriste. Intre 1941-1942, portul a fost bombardat de 24 de ori, asupra sa fiind aruncate 176 de bombe.Bombardamentele au continuat si in anii urmatori.Lucrarile realizate in perioada razboiului au avut principalul scop de a inlatura efectele acestor bombardamente.

Incepand cu 1945 s-a pus problema refacerii amenajarilor portuare si a readucerii portului in stare de functionare. Pana la sfarsitul anului 1946 s-au refacut digul pe o lungime de 1800m si reparatii la dane si cheiuri. Lucrarile au continuat si in 1947-1948 cu refacerea cladirilor santierului naval si cu alte lucrari importante. Abia in 1956 portul beneficiaza de o atentie sporita din partea autoritatilor. Se intocmesc proiecte si incep sa se realizeze noi constructii. La inceputul anului 1965 portul Constanta detinea o suprafata dtotala de 199ha din care 135ha avea incinta portuara si 64 ha acvatoriul, 24 de dane, 236.500 m2 de depozite, din care 113.000m2 acoperite. Adancimea asigurata in port fiind 8.25-10m. Dupa 1968, se trece la extinderea lui masiva catre sud, construindu-se noul port Constanta Sud-Agigea. Portul Constanta-Sud a fost conceput ca un complex portuar care sa completeze portul Constanta, astfel incat sa formeze cel mai mare port al Marii Negre si unul din cele mai mari porturi din Europa. In partea sudica, la intrarea pe Canalul Dunare-Marea Neagra, a fost amenajata o zona libera, in port avand acces atat navele care vin pe mare cat si navele fluviale, care transporta marfuri pe canal. Suprafata totala a portului Constanta a ajuns la 3.182 ha, din care 1704 ha teritoriu si 1.478 ha acvatoriu, diguri in lungime de 18.200m, cheiuri 65.065 m, 278 de dane, din care 260 operative; o adancime de 14,5 - 23 m la intrarea in port si de 7 - 22,5m in interiorul portului. Curentii maritime sunt slabi si nu influenteaza activitatea portuara iar mareea de pana la 30 cm , este neinsemnata Limita apelor teritoriale in zona Constanta se afla la 12 Mile maritime distanta de tarm, iar zona contigua ( de control) se extinde pana la 24 Mm
Toata lumea a vazut epava, putini sunt cei care cunosc povestea acestui vas. Numele, inca vizibil E.Evangelia este al 4-lea pe care nava la purtat in cei aproximativ 25 de ani de activitate. A fost construita la santierele navale Harland & Wolff din Belfast, santier unde a fost construit si Titanicul. Nava a fost lansata la apa pe data de 28 mai 1942 sub numele de Empire Strength, fiind construita pentru "Ministry of War Transport". Vasul a facut parte dintr-o serie uriasa de nave ( Empire) care au servit guvernul britanic. Cea mai mare parte a navelor din aceasta serie au fost construite special pentru ministerul de razboi, insa au existat si nave primite din partea guvernului statelor unite, precum si nave capturate de la puterile inamice

Nava are 131.4 m lungime, 17.4m latime si 10.2m inaltime; un deplasament de 7355 tone si a fost un cargobot frigorific. In martie 1946 a fost cumparata de Frederick Leyland & Co. Ltd si a fost redenumita Saxon Star. Dupa ce a fost transferata de mai multe ori, unor companii din

Liverpool, a revenit in 1959 sub patronajul Blue Star Line Ltd., companie administrata tot de Frederick Leyland & Co. In august 1961 vasul este vandut catre D. L. Street Ltd din Cardiff pentru suma de 117 000 de lire sterline. Acestia redenumesc vasul din Saxon Star in Redbrook. Dupa doar patru ani, in 1965, este vanduta din nou, de data aceasta catre o companie greceasca - Hegif Compania Naviera S.A si redenumita E.Evangelia. Esuarea acestui vas este destul de controversata si fiecare sursa are povestea ei referitoare la naufragiu. Cert este ca ea a devenit un simbol al Costinestiului si va mai ramane ceva timp, inainte de a fi dezmembrata bucata cu bucata de catre localnici, si vanduta la fier vechi. Sunt foarte multe povesti care s-au tesut in jurul naufragiului puterii imperiului care a devenit ulterior E. Evangelia. In noaptea zilei de 15 octombrie 1968 , aproape dimineata vasul s-a apropiat foarte mult de mal si carena vasului a atins solul stancos din Golful Francezului, in apropierea Costinestiului. In acele vremuri Costinestiul era un sat de pescari, iar conform spuselor unui localnic care se afla pe mare la acele ore fatidice aflam ca era marea era linistita dar invaluita de o ceata foarte deasa si brusc, linitea e spart de un trosnet asurzitor, ca de fier frecat pe piatr. B, ce s-aude? ndrznete s murmure unul dintre pescari. Huruitul gigantului se aude din ce in ce mai tare insa ceata impiedica vederea sursei. El povesteste ca au inceput sa vasleasca inspaimantati catre mal unde cativa tigani ardeau caramizi. Cei de pe mal lasaser totul balta si fugeau unde vedeau cu ochii. Vin rusii, baaaa!, striga unul dintre ei spre pescarii care se apropiau de mal, aratand ingrozit spre o nava care prindea contur in negura densa.. Deoarece naufragiul a avut loc la putin timp dup invadarea Cehiei de ctre rusi si se zvonea c vin rusii si la noi, imi si imaginez groaza acelor oameni. Epava este asezata pe stancile calcaroase din zona golfului mentionat mai sus. Sunt portiuni in care apa are 2-3 metri adancime, iar in acea zona de stanci calcaroase se afla si cea mai mare pestera subacvatica din Romania cu o dezvoltare de 15 m. In comparatie cu epava din Vama Veche care se scufunda incet, incet in nisipul de pe fund, Evangelia va mai ramane destul de mult timp vizibila. Una din legendele tesute in jurul acestei nave, si cea mai des vehiculata ca fiind cauza reala a naufragiului, spune ca vasul a apartinut armatorului grec Aristotel Onassis si ca el s-a inteles cu capitanul vasului sa esueze sau sa scufunde vasul, cu intentia de a incasa banii de asigurare, pentru ca nava mai avea drept de navigatie doar 2 ani. Acum apare o intrebare de ce ar vrea cineva sa arunce un vas care poate aduce bani inca 2 ani? In favoarea acestei ipoteze exista un articol in dezvaluiri.ro in care se spune ca initial a fost primit un semnal de SOS prin care nava se afla in dificultate insa coordonatele geografice ale navei erau cu totul altele, indicand o pozitie undeva ntre Gura Portitei si bratul Sfantu Gheorghe, inaintand adanc pe uscat, echipajul a fost contactat din nou specificand de data asta alte coordonate indicand o pozitie undeva pe litoralul dintre Gura Portitei si zona Vadu. Dupa cercetarea zonei vasul nu a fost gasit si a fost incercat un nou contact radio, echipajul nu a raspuns si au inceput cautarile, Vasul a fost gasit in zona statiunii Costinesti. Conform celor

spuse in acel articol , nava salvator Voinicul s-a ancorat in larg si a dat parama de remorca navei Evangelia. Dupa cateva ore de tras, Evanghelia plutea din nou, fiind dezesuata. Noaptea, grecii au pornit motorul si au esuat din nou. A fost trimis un scafandru sa verifice pupa navei Evanghelia. Scafandrul a raportat ca elicea navei era avariata proaspat, semnele aratau ca motorul a fost pus pe toata viteza nainte. Tot in ipoteza esuarii intentionate se mai spune ca intretinerea navei era mult prea costisitoare si... era la moda in acele vremuri sa faci asa ceva pentru a scapa de un vas. Dar exista si povesti in care din cauza vizibilitatii reduse pe timpul unei furtuni echipajul a confundat luminile Costinestiului cu portul Constanta, si s-au apropiat prea mult de mal, ipoteza putin probabila deoarece in 1968, Costinestiul era doar un sat de pescari. Se mai spune ca vasul era plin de portocale si ca ele au umplut plaja din Costinesti, insa aceeasi poveste am aflat si despre naufragiul vasului Akra Aktion din Vama Veche, insa din foarte multe surse, vasul esuat in Vama era plin cu baloti de sarma, care au fost recuperati in decursul mai multor ani. Alta poveste tesute in jurul navei sunt legata de o explozie la bord care ar fi cauzat gaurile uriase. Insa tot despre acele gauri se spune ca au fost facute de torpilele cu care au facut trupele Romane aplicatii. Insa nivelul apei in zona epavei fiind foarte mica, posibilitatea torpilarii ei se reduce foarte mult, fiind aproape imposibila. In decembrie 89 aflam ca a fost si mai mult avariata deoarece se credea ca acolo se ascund teroristi. Adevarata poveste a gaurilor estea cea a dezmembrarii, pe drumul fierului vechi. Exista o poveste prin care un tip si-a cumparat o mobra din banii scosi din cuprul luat de pe epava si pe care la adus la mal cu o saltea care era sparta si din cand in cand mai sufla in ea niste aer In zona epavei este o adevarata biodiversitate: caluti de mare, meduze, calcani, raci si pe ea foarte multe cuiburi de pasari. Vasul scoate niste sunete destul de inspaimantatoare in anumite momente, dar este un loc extraordinar pentru pescuit si observat lumea subacvatica. In apele teritoriale ale Romaniei sunt destul de multe vase scufundate, printre care si doua ( din alte surse 3) submarine unul de provenienta germana si unul rusesc. Iar in dreptul hotelului Forum tot din Costinesti exista si o nava germana din timpul celui de-al doilea razboi mondial. Din datele pe care le am, alte nave scufundate in zona litoralului romanesc, pe langa Evangelia si Akra Aktion ( esuata pe 19 februarie 1981) : - Multi Trader in Rada Portului Mangalia pe 26 iulie 2007 ( scufundata complet) - Ansatasia in dana 99-100 Port Constanta 6 ianuarie 1969 (90% scufundata) - Fucsia insula Constanta Sud-Port 4 februarie 1977 ( 70% scufundata) - Sadu Dig Nord Port Constanta 2 decembrie 1988 ( Scufundata complet) - You Xiu - Dig Nord Port Constanta - 5 ianuarie 1995 ( Scufundata complet)

- Paris Dig Nord Port Constanta 5 ianuarie 1995 (Scufundata complet) - Yldirimlar 1 Port Midia Nord,zona Corbu 10 noiembrie 2007( Scufundata complet) Acum se vehiculeaza ideea reparatiei Evangeliei si impodobirea ei cu ghirlande alimentate de la baterii solare, eventual amenajarea unui bar, cazinousau chiar hotel pe acest urias ruginit care a devenit simbolul Costinestiului, lucrri putin probabile datorita starii avansate de degradare. Oricare ar fi povestea... in mare parte au pornit de la pescari, si imi amintesc de unul care zicea ca a vazut orci in Marea Neagra

Portul Constana
De la Wikipedia, enciclopedia liber

Portul Constana vzut din spaiu

Portul Constana este situat pe coasta vestic a Mrii Negre acoperind o suprafa total de 3.926 ha. Acesta este mprit n trei subdiviziuni:

y y

Portul maritim, care are o capacitate de operare anual de 100 milioane de tone i este deservit de ctre 140 dane funcionale permind accesul navelor cu o capacitate de pn la 220.000 tdw. Portul fluvial permite accesul oricrui tip de nav fluvial avnd o capacitate de operare anual de 10 milioane de tone. Prin acest port trec zilnic aproximativ 200 de nave fluviale. Portul turistic este un punct de reper important pentru navele de pasageri care navigheaz de-a lungul Mrii Negre.

De asemenea, Portul Constana are mai multe terminale:

y y y y y y

vrac lichid: petrol brut, produse petroliere rafinate i nerafinate vrac solid: minereu, crbune, cocs, cereale, ciment vrac i materiale de construcii mrfuri generale: produse chimice, produse alimentare, cherestea i produse metalice containere: este cel mai mare terminal de containere de la Marea Neagr cu o capacitate anual de peste 1.000.000 TEU ro-ro/ferry: nave ce pot acomoda pana la 4.800 de vehicule/legturi prin ferry-boat cu alte ri riverane Mrii Negre pasageri: o capacitate anual de 100.000 de pasageri.

Portul Constana are legturi rutiere i feroviare cu toate rutele majore de transport ale Romniei i de asemenea este cel mai mare port situat la Marea Neagr. n anul 2007, pe platforma portuar din Portul Constana lucrau 20.000 de oameni, iar 5.000 dintre acetia lucrau ilegal, 16 ore pe zi[1]. n anul 2008, Portul Constana a nregistrat un trafic de 61,9 milioane tone, din care 50,5 milioane tone transport maritim i 11,4 milioane tone transport fluvial[2].

antierul Naval Constana

[modificare] Note
1. ^ Gandul: Negri de Portul Constanta, 22.10.2007, zf.ro, accesat la 9 martie 2010

2. ^ Criza va scdea traficul de mrfuri n porturile romneti cu 40%, n 2009, 24 Februarie 2009, financiarul.ro, accesat la 9 martie 2010

Istoric port Istoria portului Constanta este strans legata de cea a orasului Constanta. Desi prima atestare documentara a Constantei este tarzie (sec.II d. Hr.) - anticul Tomis se descopera, prin marturii arheologice, inca din sec. VI i. d. Hr. Orasul-port a fost organizat initial ca un emporion - centru de schimb intre comerciantii greci si populatiile bastinase. Tomisul va adopta cu timpul, toate caracteristicile evolutive ale unui polis grecesc. Influenta greaca se mentine pana in secolul I i.d.Hr. cand teritoriul situat intre Dunare si Marea Neagra intra sub stapanire romana. Primii ani ai guvernarii romane au fost consemnati de poetul Ovidius, exilat la Tomis "inter getesque", din motive ramase inca necunoscute. Portul cunoaste o viata economica prospera in secolele urmatoare iar orasul preia numele imparatului Constantin. Schimburile comerciale se desfasoara cu precadere in "Edificiul roman cu mozaic", admirabila constructie situata intre faleza orasului si instalatiile portuare. In perioada bizantina, evolutia portului Tomis va fi marcata de numeroasele invazii ale popoarelor migratoare. Comertul este in scadere, negustorii cauta alte piete dar portul nu este dat uitarii, el fiind inregistrat, in continuare, in portulanele si hartile ragusane, venetiene sau genoveze. De altfel portul si alte constructii aferente vor pastra multa vreme denumirea de "genovez", in amintirea negustorilor si navigatorilor proveniti din acest oras italian. Dupa o scurta perioada de stapanire romaneasca, "pana la Marea cea Mare", teritoriul dobrogean este ocupat de armatele Imperiului Osman. Cronicarii turci, calatorii europeni sau din Imperiu vor mentiona activitatea portului Kustendge (denumirea turceasca a orasului) care, desi modesta, va contribui la cresterea comertului zonal. In 1857 autoritatile turce concesioneaza construirea portului Constanta si a caii ferate CernavodaConstanta companiei engleze "Danube and Black Sea Railway and Kustendge Harbour Company Ltd." Portul Constanta beneficiaza, pentru prima data, de amenajari si dotatari relativ moderne. Dupa Razboiul de Independenta, in anul 1878, Dobrogea revine Romaniei si, odata cu aceasta, apar primele preocupari pentru construirea unui port care urma sa fructifice pozitia strategica a Constantei si avantul economic inregistrat de tanarul stat. In opinia Regelui Carol I, portul Constanta "va deveni unul din cele mai insemnate ale Orientului si un izvor de bogatie pentru tara intreaga". Nu fara greutate, Regele a convins politicienii de valoarea inestimabila a proiectului. In aceste conditii, statul roman a rascumparat instalatiile portuare de la compania engleza, a contactat specialisti straini pentru intocmirea unor proiecte de largire a portului si a investit in construirea monumentalului pod de la Cernavoda. La 16 octombrie 1896 a avut loc inaugurarea oficiala a lucrarilor de constructie si modernizare a portului Constanta. In piatra de temelie a fost depus, de catre Regele Carol I, documentul care consfintea "intemeierea unui port la tarmurile vechiului Pont Euxin, unde din veacurile cele mai indepartate comertul a gasit un loc de adapost, unde atatea monumente istorice ne aduc aminte vechea dominatie a stramosilor nostri romani si unde s-a sfarsit poetul Ovidiu." Lucrarile de constructie au inceput dupa proiectul inginerului I.B. Cantacuzino si au fost continuate cu modificarile propuse de alti doi ingineri romani de exceptie: Gheorghe Duca si Anghel Saligny. In anul

1899, conducerea lucrarilor portuare a fost preluata de Saligny, constructorul podului de la Cernavoda. Pana in 1909, cand a fost inaugurat oficial portul Constanta, s-au efectuat lucrari de dragaj, au fost ridicate digul de larg, cel de intrare, cel de sud si cheurile, au fost construite 6 bazine, rezervoarele de petrol si, nu in ultimul rand, silozurile. Pornind de la aceasta dotari, portul Constanta a operat in 1911 peste 1,4 milioane tone marfuri. In perioada interbelica se adauga platformei portuare noi elemente de infastructura precum uscatoria de porumb, cladirea administratiei portuare, bursa, docul plutitor s.a iar traficul atinge 6,2 milioane tone in 1937, cifra care situa Constanta intre primele porturi europene. In actul comemorativ din 1909 se exprima "nadejdea ca Dumnezeu va harazi Romaniei liniste si imbelsugare, ca sa putem ispravi cat mai curand portul intreg, menit sa slujeasca la propasirea economica a scumpei noastre patrii." Din nefericire, Constanta si tara intreaga aveau sa sufere distrugerile provocate de doua razboaie mondiale, de ocupatia sovietica si de regimul dictatorial comunist. Incepand cu 1967 s-au demarat lucrarile de extindere a portului catre sud. Un rol important pentru dezvoltarea portului l-a avut construirea Canalului Dunare - Marea Neagra, care a fost inaugurat in anul 1984. Pe parcursul a doua decenii, portul Constanta a atins dimensiuni impresionante insumand o suprafata de peste 3900 ha. Varful de trafic a fost inregistrat in anul 1988 cand au fost operate 62,3 milioane tone marfuri. In prezent, portul Constanta are o capacitate de operare de peste 100 milioane tone si pune la dispozitia utilizatorilor portuari toate serviciile caracteristice unui port de generatia a treia. Cele mai noi obiective intrate in patrimoniul portului sunt terminalul de containere (2004) si terminalul de pasageri (2005). Portul Constanta este localizat la intersectia rutelor comerciale care fac legatura intre pietele tarilor din Europa Centrala si de Est, care nu au iesire la mare, cu Zona Transcaucaziana, Asia Centrala si Orientul Indepartat. Este principalul port romanesc si se situeaza in topul primelor 10 porturi europene. Pozitia geografica favorabila si importanta Portului Constanta este pusa in evidenta de conexiunea cu doua Coridoare Pan-Europene de Transport: Coridorul VII - Dunarea (fluvial) si Coridorul IV (rutier si feroviar). In apropierea Portului Constanta sunt situate cele doua porturi satelit Midia si Mangalia, care fac parte din complexul portuar maritim romanesc aflat sub coordonarea Administratiei Porturilor Maritime SA Constanta. Portul Constanta este unul dintre dintre principalele centre de distributie care deservesc regiunea Europei Centrale si de Est, oferind o serie de avantaje, printre care cele mai importante sunt : - Port multifunctional cu facilitati moderne si adancimi ale apei in bazinul portuar suficiente pentru acostarea celor mai mari nave care trec prin Canalul Suez; - Acces direct la tarile Europei Centrale si de Est prin Coridorul Pan European VII - Dunarea; - Centru de distributie a containerelor catre porturile din Marea Neagra; - Conexiuni bune cu toate modalitatile de transport: cale ferata, rutier, fluvial, aerian si conducte; - Facilitati vamale oferite pentru operatiunile comerciale desfasurate prin Portul Constantza; - Terminale Ro-Ro si Ferry Boat care asigura o legatura rapida cu porturile Marii Negre si Marii Mediterane; - Facilitati moderne pentru navele de pasageri; - Disponibilitatea suprafetelor pentru dezvoltari viitoare. Port maritim Portul Constanta este situat pe coasta vestica a Marii Negre, la 179 nM de Stramtoarea Bosfor si la 85 nM de Bratul Sulina prin care Dunarea se varsa in mare. Acopera o suprafata totala de 3.926 ha din care 1.313 ha uscat si 2.613 ha apa. Cele doua diguri situate in partea de nord si in partea de sud, adapostesc portul creand conditiile de siguranta optima pentru activitatiile portuare. In prezent lungimea totala a Digului de Nord este de 8.344 m, iar cea a Digului de Sud de 5.560 m. Portul Constanta are o capacitate de operare anuala de peste 100 milioane tone, fiind deservit de 156 de dane, din care 140 sunt

operationale. Lungime totala a cheiurilor este de 29,83 km, iar adancimile variaza intre 7 si 19 m. Aceste caracteristici sunt comparabile cu cele oferite de catre cele mai importante porturi europene si internationale, permitand accesul tancurilor cu capacitatea de 165.000 dwt. si a vrachierelor cu capacitatea de 220.000 dwt. In prezent se afla in derulare mai multe proiecte care au in vedere atat construirea de noi facilitati pentru operarea marfurilor, cat si imbunatatirea legaturilor de transport dintre Portul Constanta si hinterland. Aceste proiecte sunt localizate in principal in partea de sud a portului

Portul Constanta are un rol foarte important in cadrul proiectului, fiind principalul port la Marea Neagra din parteneriat. De asemenea, faptul ca Portul Constanta este conectat la Dunare, principala cale de navigatie interioara din Sud Estul Europei, reprezinta un aspect foarte important pentru obiectivul proiectului. Astfel, principalele activitati ale proiectului in care Portul Constanta este implicat sunt: colectarea datelor privind infrastructura logistica din Romania cu scopul alcatuirii bazei de date a proiectului, analiza privind competitivitatea rutelor navigabile ale Europei ca si alternative sustenabile la transportul pe uscat, definirea standardelor minime si procedurilor pentru training in domeniul sigurantei pentru angajatii din porturi, oportunitatea de a atrage interesul politic asupra proiectului si vizibilitatea parteneriatului prin activitati de diseminare.