Cap 6.dinamica Tractiunii Final

Dinamica Autovehiculelor
Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor
Capitolul 6 DINAMICA TRACIUNII I FRNRII AUTOVEHICULELOR
n deplasarea pe un anumit traseu, fie urban, fie interurban regimurile de micare cele mai folosite sunt regimul traciunii i cel al frnrii. De aceea este important s se realizeze o dimensionare optim a elementelor transmisiei i s se determine performanele autovehiculului n aceste regimuri de deplasare, adic valorile maxime ale unor parametrii ai autovehiculului pe care i urmrim n aceste regimuri. Performanele autovehiculului sunt limitate fie de performanele motorului fie de aderena roilor. 6.1. Calculul traciunii autovehiculelor Prin calculul de traciune se urmrete determinarea optim a parametrilor principali ai motorului i transmisiei care s duc la obinerea unor performane dinamice maxime. Caracteristica extern a motorului, tipul i particularitile constructive ale ansamblelor ce formeaz transmisia (cutia de viteze, transmisia principal, reductordistribuitor, diferenial, transmisiile longitudinale i cele transversale)
172
fac posibil realizarea integral a posibilitilor de demaraj, vitez maxim, economicitate ale autovehiculului, care trebuie nc din faza de proiectare s se situeze la nivelul celor mai performante modele existente din aceeai clas de autovehicule. Calculul traciunii autovehiculelor presupune alegerea parametrilor constructivi ai autovehiculelor, calculul puterii maxime a autovehiculului i determinarea caracteristicii externe a acestuia, determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei. 6.1.1. Alegerea parametrilor constructivi ai autovehiculelor Pentru efectuarea calculului de traciune trebuie cunoscui principalii parametrii dimensionali i masici ai autovehiculului de proiectat. Acetia au fost prezentai n capitolul 2 i se adopt pe baza unei analize a soluiilor similare celei de proiectat. Se stabilesc: soluia de organizare a echipamentului de traciune, parametrii dimensionali, parametrii masici (masa proprie, repartiia masei pe puni), dimensiunile i numrul pneurilor, coeficientul aerodinamic k, randamentul transmisiei. Stabilindu-se masa proprie m0 este necesar s se aprecieze masa util a autovehiculului, pentru a determina n final masa total. Pentru calculul masei utile sunt recomandate relaiile: - pentru autoturisme: mu = 75 n + mb , (6.1) unde n - numrul locurilor, mb - masa bagajelor, care se adopt ntre 10 kg i 25 kg pentru fiecare loc. - pentru autocamioane: mu = 75 n + mi , (6.2) unde mi - masa impus a fi transportat. - pentru autobuze interurbane: mu = 75 (n + 1) + mb (6.3) - pentru autobuze urbane: mu = 75 (n1 + n2 + 2) , (6.4) unde: n1 - numrul de locuri pe scaune n2 - numrul de locuri n picioare 6.1.2 Calculul puterii motorului i determinarea caracteristicii lui exterioare Caracteristica exterioar a motorului, prin parametrii principali ai acesteia (puterea maxim, momentul maxim, turaiile
173
corespunztoare acestora) determin n principal calitile dinamice i de traciune ale autovehiculelor. Determinarea caracteristicii externe pe cale analitic a fost prezentat n paragraful 3.2.2. Vom face aici referire numai la determinarea puterii maxime a motorului, care apare n exprimarea analitic a variaiei puterii motorului cu turaia. Pentru a valorifica ntreaga gam de turaii i putere a motorului, se determin puterea maxim a acestuia astfel nct viteza maxim de deplasare s se obin la turaia maxim, la care motorul dezvolt puterea Pn max sau Pv max . Deci:
3 Pv max = Prul + Pa = Ga f v max + k A v max 10 3 [Kw] (6.5) Din condiia: Pv max = Pn max se obine: 3 Pn max = Ga f v max + k A v max 10 3 (6.6) n cazul motoarelor m.a.c., unde n P = nmax , se obine: Pmax = Pv max (6.7) n cazul motoarelor m.a.s., Pmax se determin cu relaia: Pv max Pmax = (6.8) 2 3 n n n max max max n n + n P P P unde coeficienii , , se calculeaz cu relaiile prezentate n paragraful 3.2.2.
6.1.3. Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei Elementele transmisiei au rolul de a prelua micarea arborelui cotit al motorului i de a o transmite la roile motoare ale autovehiculului. innd cont de particularitile funcionrii motoarelor cu ardere intern pentru autovehicule, este necesar ca parametrii acestuia s fie modificai prin transmisie n funcie de condiiile de deplasare, i anume: - s permit modificarea forei la roat n limite mult mai largi dect cele obinute din variaia momentului motor ntre limita maxim i minim; - s permit turaii ale roilor autovehiculului mult mai mici dect turaia minim de funcionare a motorului; - s permit schimbarea sensului de deplasare a autovehiculului, micarea de rotaie a motorului fiind ireversibil;
174
s permit funcionarea motorului, atunci cnd autovehiculul este oprit. Primele dou condiii sunt realizate prin rapoartele de transmitere ale transmisiei. n transmisia automobilelor, sistemele care realizeaz rapoarte de transmitere sunt: - cutia de viteze, care poate realiza variaia rapoartelor continuu sau n trepte. n cazul cutiilor mecanice n trepte, vom nota rapoartele treptelor de vitez cu icvk; - reductorul-distribuitor, care fie are numai rolul de a dirija fluxul de putere spre punile motoare ale automobilului (la soluiile 4x4), fie dispune i de rapoarte de demultiplicare (cnd realizeaz rolul de reductor), raportul acestuia fiind notat cu iRD; - transmisia principal, care n funcie de varianta constructiv, intervine cu un raport (cazul transmisiilor simple) sau dou rapoarte de transmitere (cazul transmisiilor duble), raportul transmisiei principale fiind notat cu i0.
Determinarea raportului de transmitere minim al transmisiei n transmisie este obinut raport minim de transmitere atunci cnd cutia de viteze are cuplat ultima treapt de viteze (nu se iau n considerare treptele economice) al crei raport este notat cu icvf: it min = icvf i RDf i0 (6.9)
Raportul transmisiei principale,n funcie de soluia constructiv,este : i0 = i0 s i0 d , (6.10) unde: i0s raportul primului angrenaj al transmisiei principale; i0d raportul celui de-al doilea angrenaj al transmisiei principale. Viteza maxim a autovehiculului se atinge atunci cnd n transmisie este realizat acest raport minim. Dac punem condiia ca viteza maxim s fie atins pentru turaia maxim a motorului, se pot scrie relaiile : m = it min r (6.11) unde : m viteza unghiular a motorului; r viteza unghiular a roii. n v max rd it min = max (6.12) 30 n v it min = max max (6.13) Deci: 30 rd
175
Acast valoare se repartizeaz pe rapoartele icvf, iRDf i i0. Raportul final al reductorului distribuitor, dac exist n transmisie, se consider iRDf =1. Raportul cutiei de viteze n ultima treapt se adopt, n general, aproximativ 1, dar din considerente legate de numrul de trepte, acesta se poate modifica. Deci: it min = i0 (6.14)
Determinarea raportului de transmitere maxim al transmisiei Prin realizarea unui raport mare n transmisie, se modific momentul motor astfel nct se obine la roile motoare ale autovehiculelor un moment amplificat i, corespunztor, o for la roat mrit. Aceast for la roat trebuie s depeasc valoarea rezistenelor la naintare maxime,dar nu trebuie s depeasc fora de aderen dintre pneu i calea de rulare. Frez FR max Fad (6.15) unde: Frez fora rezistent la naintare maxim, la urcarea pantei: Frez = Ga max (6.16) max coeficientul rezistenei specifice a drumului; FRmax fora maxim la roata autovehiculului: M i (6.17) FR max = m tr t max rd Mm momentul motor maxim; tr randamentul transmisiei; rd raza dinamic a roii. Fad fora de aderen ntre pneu i calea de rulare: Fad = Gi mi (6.18) coeficient de aderen; Gi greutatea autovehiculului ce revine punii motoare; mi coeficient de ncrcare dinamic a punii motoare. - pentru puntea motoare fa: b cos (6.19) m1 G1 = Ga L + hg - pentru puntea motoare spate: a cos (6.20) m2 G2 = Ga L hg - pentru automobile 4x4:
176
Gi mi = Ga cos (6.21) nlocuind relaiile (6.11), (6.12), (6.13) n relaia (6.10) se

M m tr it max ni G i (6.22) rd Se obin astfel limitele ntre care poate lua valori raportul maxim al transmisiei, i anume: n G rd Ga max rd (6.23) it max i i M m tr it max M m tr it max Valoarea astfel determinat se repartizeaz elementelor ce intervin n transmisie: it max = icvi i RD i0 (6.24) Dintre aceste rapoarte, s-a determinat raportul transmisiei principale i0 i se adopt valoarea raportului realizat de reductor distribuitor iRD. Se poate determina astfel raportul n treapta I a cutiei de viteze: i (6.25) icv1 = t max i RD i0 Se recomand ca valorile acestui raport s fie n intervalul 3-4 pentru autoturisme i 6-8 pentru autocamioane i autobuze, dar n funcie de specificul i destinaia unor autovehicule, acest raport poate lua i alte valori. Valorile rapoartelor de transmitere ale cutiei de viteze icv1 i icvf sunt folosite ca date de intrare pentru etajarea cutiei de viteze. Pentru aceasta este nevoie s se determine numrul de trepte, raia de etajare i rapoartele celorlalte trepte. Etajarea rapoartelor de transmitere n cutia de viteze se poate face dup mai multe criterii, obinnd etajri n progresie geometric, armonic i aritmetic. n cele ce urmeaz vor fi prezentate pe rnd fiecare din aceste variante de etajare, menionnd c cea mai utilizat este cea geometric. Ga max
obine:
Etajarea n progresie geometric Etajarea n progresie geometric se face n urmtoarele ipoteze: - motorul funcioneaz pe caracteristica exterioar; - motorul funcioneaz numai n zona de funciuonare stabil ntre aceleai limite de turaie n i n; - schimbarea treptelor de viteze este instantanee;
177
- se consider is1. Pentru a urmri funcionarea automobilului n aceste condiii se va construi caracteristica puterilor pentru un schimbtor de viteze cu patru trepte. Motorul va funciona n zona de funcionare stabil pentru toate treptele. Prin urmare n nM, iar n nmax. Se va considera c raportul de transmitere al transmisiei principale i0 este astfel nct viteza maxim n priz direct s corespund unei turaii a motorului mai mare dect cea a puterii maxime, adic intersecia curbei puterii la roat n ultima treapt cu curba puterii rezistente, punctul P4 nu coincide cu punctul de putere maxim. Sub caracteristica puterilor se reprezint dependena liniar dintre vitez i turaie avnd forma cunoscut: n rd (6.26) Vk ( n) = 30 i0 icvk Graficul complet este prezentat n figura 6.1.
P P1 P2 I I III IV P2 P3 P 3 P4 P4 Prez
vma
n [rot/min] n
V [km/h]
IV2
IV3
IV4
V [km/h]
V1=V2 V2=V3 V3=V4

Figura 6.1 Caracteristica puterilor i variaia vitezelor pentru un s.v. cu 4 trepte etajat n progresie geometric
178
Punctului P4 i corespunde viteza maxim a automobilului Vmax= V4. Dac rezistenele la nainatare cresc prin mrirea pantei sau a coeficientului de rezisten la rulare, viteza automobilului va scade. n acelai timp, fora de traciune crete i echilibreaz noile rezistene la naintare. Motorul funcioneaz stabil numai dac viteza este mai mare dect viteza critic, n treapta a patra. n acest moment turaia motorului a ajuns la n i pentru a mri n continuare fora de traciune se trece n treapta a treia, deci de la punctul P4 la P3 cruia i corespunde turaia n. Pentru trecerea din treapta a patra n treapta a treia s fie ct mai lin trebuie ca viteza V4 corespunztoare turaiei n n treapta a patra s fie egal cu viteza V3 corespunztoare turaiei n n treapta a treia. Procesul continu pe msur ce cresc rezistenele la naintare pentru toate treptele schimbtorului de viteze. Dac se generalizeaz condiia de egalitate a vitezelor pentru un schimbtor cu N trepte se obine: rr n rr n" " V ' N = VN = 1 30 i sN i0 30 i sN 1 i0
" V ' N 1 = V N 2
rr n'
30 i sN 1 i0 =
rr n"
30 i sN 2 i0 (6.27)
.... 30 i s 2 i0 30 i s1 i0 Relaiile (6.27) dup simplificri devin: n' n" n' n" n' n" = = = ; ; ;...; i sN i sN 1 i sN 1 i sN 2 i s 2 i s1 sau aplicnd proprietile proporiilor: i sN 1 n" i sN 2 n" i n" (6.28) = ; = ;...; s1 = ; i sN n' i sN 1 n' i s 2 n' Relaiile (6.28) se pot scrie ca un ir de rapoarte egale: i sN 1 i sN 2 i n" = = ... s1 = = q = const. (6.29) i sN i sN 1 i s 2 n' adic rapoartele de transmitere din schimbtorul de viteze formez o n" progresie geometric cu raia q = care se numete raie de n' etajare. Dac se nmulesc proporiile date de relaiile (6.28) se obine: V ' 2 = V1"
rr n'
rr n"
179
i s1 n" = = q N 1 ; (6.30) i s 2 n' Deoarece treapta N este treapt final a cutiei de viteze, adic isN= 1, se obine: i s1 = q N 1 q = N 1 i s1 ; (6.31)
N 1
Pentru o treapt oarecare k a schimbtorului de viteze raportul de transmitere va fi: i s1 i s1 N k = i sk = N 1 i s1 (6.32) i sk = k 1 k 1 q N 1 i
s1
La unele automobile se folosesc schimbtoare de viteze la care ultima treapt este treapt de supravitez (overdrive), al crui raport de transmitere este subunitar. Pentru treapta de supravitez nu se face calculul raportului de transmitere ci se adopt o valoare cuprins ntre 0,7 i 0,8. Cuplarea treptei de supravitez se face n anumite condiii de rezistene la naintare reduse i rulare cu viteze mari (deplasarea pe autostrzi, automobile cu ncrctur redus etc.). n acest fel se obine o reducere a turaiei motorului ceea ce conduce la micorarea uzurii motorului i la scderea consumului de combustibil. n plus, dac motorul este fr regulator-limitator se poate realiza i o mrire a vitezei maxime pe drumuri cu rezistene specifice mici. La etajarea n progresie geometric, intervalul de variaie a vitezei ntr-o treapt Ivk= Vk-Vk este foarte mic n treptele inferioare i este foarte mare n treptele superioare. Deoarece n ultima treapt N avem cel mai mare interval al vitezelor, n aceast treapt se obine cel mai sczut consum de ombustibil. n schimb n aceast treapt capacitatea de demarare este cea mai sczut. Etajarea n progresie geometric permite obinerea unui numr redus de trepte de vitez. Determinarea numrului de trepte se face pornind de la cele dou relaii ale raiei: i n" i q = N 1 i s1 = N 1 s1 q= n' i sN Egalnd cele dou expresii i rezolvnd ecuaia N se obine: N 1 i s1 i i n" n" n" n" = i = N 1 = s1 (N 1) ln = ln s1 n' n' i sN i sN n' i sN n' Deci numrul treptelor de vitez va fi:
180
i s1 i sN (6.33) N = 1+ n" ln n' Numrul minim posibil de trepte de vitez se obine cnd este cuprins toat zona de funcionare stabil a motorului, adic n= nvmax i n=nM, iar expresia (6.33) devine: i ln s1 i sN (6.34) N min . posibil = 1 + nv max ln nM Mrirea numrului de trepte are ca efect mbuntirea calitilor dinamice ale automobilului (cresc pantele maxime ce pot fi urcate la o anumit vitez, cresc acceleraiile deci se reduce timpul de demarare, crete viteza medie a automobilului). Dar, odat cu mrirea numrului de trepte cresc dimensiunile i greutatea schimbtorului de viteze, se ngreuneaz manipularea schimbrii treptelor, iar timpul de demarare poate chiar s creasc dac se ia n considerare mrirea timpului necesar schimbrii treptelor. ln
Etajarea n progresie armonic Determinarea rapoartelor de transmitere dup metoda progresiei armonice se face pornind de la condiia egalitii intervalelor dintre viteze. Folosind aceast metod se obin intervale mai mici ntre valorile vitezelor n treptele superioare n comparaie cu intervalele obinute prin folosirea progresiei geometrice, fapt care mbuntete utilizarea unor automobile speciale, ca de exemplu tractoarele pe roi, n zona vitezelor superioare. Dac se consider intervalul dintre viteze ntr-o treapt curent constant: " ' I VK = VK VK = I V = const. unde: k= 1,2,...,N (6.35) i admitem c schimbarea treptelor de vitez se face instantaneu, adic: ' "' VK = VK (6.36) 1 relaia dintre viteze va fi o progresie aritmetic de forma: " (6.37) VK = V1" + (k 1) I V sau innd cont de relaia cunoscut a vitezei: n" n" rr k = rr 1 + (k 1) I V (6.38) 30 i0 i sk 30 i0 i s1
181
Dar turaia maxim ntr-o treapt curent este constant, adic:

" nk = n " = const.
(6.39)
iar relaia (6.38) devine: 1 1 i0 I V (6.40) = + (k 1) i sk i s1 30 rr n" Deci inversele rapoartelor de transmitere sunt n progresie aritmetic, iar rapoartele de transmitere propriu-zise sunt n progresie armonic. Dac schimbtorul de viteze are N trepte, iar raportul din ultima treapt va fi isN relaia (6.40) devine: i I 1 1 = + 2,6525 0 V ( N 1) i sN i s1 rr n" din care rezult: 1 i I 1 1 (6.41) 2,6525 0 V = rr n" ( N 1) i i s1 sN nlocuind pe (6.41) n (6.40) se obine: k 1 1 1 1 1 = + unde: k= 1,2,..., N (6.42) i sk i s1 ( N 1) i i s1 sN sau: i s1 i sk = (6.43) k 1 i s1 1+ 1 ( N 1) i sN Cunoscnd raportul de transmitere n treapta nti is1, numrul de trepte N, raportul de transmitere n ultima treapt isN (se consider trepat de priz direct) se obin rapoartele de transmitere n celelalte trepte cu relaia (6.43). Proprietile etajrii n progresie armonic sunt puse n eviden cu ajutorul diagramei fierstru. n figura 6.2 este prezentat diagarma fierstru pentru un schimbtor de viteze cu cinci trepte etajat n progresie armonic. ' cresc odat cu numrul Se constat c turaiile inferioare nk
' de ordine al treptei, adic intervalul de turaii I nk = [nk , n" ] se ngusteaz n treptele superioare. n acest fel crete puterea medie a motorului, deci cresc i performanele automobilului. Ca dezavantaje se menioneaz:
182
deoarece intervalul de viteze este constant, iar intervalul de turaii n treptele superioare se micoreaz deplasndu-se spre turaii mari, consumul de combustibil n treptele superioare este mai ridicat;
V V V V V V V V V
IV IV
n [rot/min]
V k /h
n2
n3 n4 n5
Figura 6.2 Diagrama fierstru pentru un s.v. cu 5 trepte n progresie armonic
un schimbtor de viteze etajat n progresie armonic va avea un numr de trepte de vitez mai mare. Numrul minim de trepte se determin punnd condiiile n2 = nM i V1= V2, adic: n n n" n" n M 0,337 rr = 0,337 rr M = i s 2 = i s1 M i0 i s1 i0 i s 2 i s1 i s 2 n" Aplicnd relaia (6.43) pentru is2, adic pentru k= 2 se obine: i s1 is 2 = k 1 i s1 1+ 1 ( N 1) i sN Egalnd cele dou expresii ale lui is2 i efectund calculele se obine: i s1 1 i sN N min . posibil = 1 + (6.44) n" 1 nM 183
IV
IV
Etajarea n progresie aritmetic Etajarea n progresie aritmetic se face punnd condiia ca intervalul de variaie a forei de traciune ntre treptele de vitez s rmn acelai. Aceast condiie este util pentru unele tractoare de construcii sau agricole cu un diapazon mic al vitezelor de lucru. Dac se consider intervalul dintre forele de traciune ntr-o treapt curent constant: " " I Ftk = Ftk (6.45) 1 Ftk = I Ft = ct., unde k= 1,2,..., N i admitem c schimbarea treptelor de vitez se face instantaneu, se obine: " M (nk M (ni" ) i0 i sk tk 1 ) i0 i sk 1 tk 1 = I Ft = ct. (6.46) rr rr Considernd c randamentul transmisiei este acelai n toate treptele de vitez tk 1 = tk = t = ct. i c turaia maxim a
" " " motorului este aceeai pentru toate treptele nk 1 = n k = n , relaia (6.46) devine: rr I Ft i sk 1 i sk = = ct. (6.47) M ( n " ) i0 t
adic rapoartele de transmitere sunt n progresie aritmetic. Dac notm cu r raia progresiei aritmetice, raportul de transmitere ntr-o treapt curent va fi: i sk = i s1 + (k 1) r (6.48) Aplicnd (6.43) pentru ultima treapt N al crui raport de transmitere isN se consider cunoscut, se obine expresia raiei: i i (6.49) r = sN s1 N 1 nlocuind relaia (6.49) n (6.48) se obine: k 1 (6.50) i sk = i s1 + (i sN i s1 ), unde k=1,2,..., N N 1 Cunoscnd raportul de transmitere n treapta nti is1, numrul treptelor de vitez N, raportul de transmitere n ultima treapt isN (se consider treapta de priz direct) cu relaia (6.45) se obin rapoartele de transmitere n celelalte trepte. Pentru a evidenia proprietile etajrii n progresie aritmetic cu ajutorul diagramei fierstru, se caut o relaie pentru intervalul de " ' ' "' variaie al vitezei I VK = VK , dac V K VK = VK 1 :
184
' i sK 1 i sK " ' " " VK " i sK 1 I VK = V K VK = V 1 = VK 1 = VK K 1 1 1 1 " i sK V K 1 i sK Conform relaiei (6.42) i sk 1 i sk = i = ct. , iar i sk = i sk 1 i care nlocuite mai sus conduc la: i " I VK = VK 1 i sk 1 i 0,337 rr n" r n" care nlocuit mai i sk 1 = dar Vk"1 = 0,337 r i0 i sk 1 i0 Vk"1 sus d: 2 i " I VK = V K 1 n" " 0,377 rr i VK 1 i0 Deci intervalul de variaie al vitezei este dependent de ptratul vitezei, adic cu ct cretem numrul de ordine al treptei cu att se mrete intervalul de vitez.
V5 V4 V3 V2
V4 V3 V2 V1
n2 n5 n4 n3 n
n [rot/min]
Figura 6.3 Diagrama fierstru pentru un s.v cu 5 trepte n progresie aritmetic
n figura 6.3 se reprezint diagrama fierstru pentru unautoturism echipat cu un schimbtor de viteze cu cinci trepte etajat dup o progresie aritmetic. Se poate demonstra c punctele care corespund vitezelor iniiale n toate treptele superioare att intervalul de vitez ct i intervalul de turaii sunt sensibil mai mari dect n
185
IV2 IV3 IV4
IV5
V [km/h
V5
treptele inferioare ceea ce accentueaz elasticitatea automobilului i conduce la reducerea consumului de combustibil. Exist ns pericolul ca n ultima treapt turaia inferioar s se afle n zona de funcionare instabil a motorului. Acest dezavantaj se poate compensa dac se mrete numrul treptelor de vitez. Numrul minim de trepte se obine punnd condiia ca turaia minim n ultima treapt (echivalent prizei directe) s fie mai mare sau la limit egal cu turaia de moment maxim a motorului. Se obine astfel c numrul minim de trepte pentru etajarea n progresie aritmetic este egal cu numrul minim de trepte pentru etajarea n progresie armonic. Etajarea n progresie aritmetic accentueaz dezavantajul etajrii n progresie geometric, adic intervalele de vitez sunt mai mici n treptele inferioare i mai mari n treptele superioare, nu permite o cretere a calitilor de demarare ale automobilului i este mai puin utilizat la automobile.
6.2. Dinamica traciunii autovehiculului n regimul de traciune autovehiculul poate atinge valorile maxime ale unor parametrii cum ar fi: viteza maxim, panta maxim, acceleraia maxim, timp de demarare minim, spaiu de demarare minim etc. Determinarea acestor performane se realizeaz folosind caracteristica de traciune, caracteristica de putere, caracteristica dinamic, caracteristica acceleraiilor, caracteristica timpului i spaiului de demarare. 6.2.1. Caracteristica de traciune Caracteristica de traciune sau caracteristica forei la roat reprezint curbele de variaie ale acesteia n funcie de viteza autovehiculului pentru fiecare treapt a cutiei de viteze: FR = f (v ) Pentru studiul performanelor autovehiculului pe un anumit drum, caracterizat de un unghi de nclinare i un coeficient de rezisten la rulare f , caracteristica de traciune se completeaz i cu curbele bilanului de traciune, figura 6.4.
186
Figura 6.4 Diagrama din fig.6.4 reprezint caracteristica forei la roat, completat cu bilanul de traciune pentru un autovehicul echipat cu o cutie de viteze cu trei trepte i motor fr limitator de turaie. Construirea caracteristicii de traciune se face pe baza caracteristicii externe a motorului, pornind de la curba puterii efective sau de la curba momentului efectiv, utiliznd relaiile: P M i (6.51) FR = e tr tr ; FR = e tr ; r v n care: i tr - raport de transmitere al transmisiei; tr - randamentul transmisiei; r - raza roii motoare a autovehiculului; Pentru curbele rezistenelor la naintare se folosesc relaiile stabilite n capitolul referitor la rezistenele la naintare a autovehiculului. Variaia parabolic a forei la roat funcie de viteza autovehiculului este determinat de caracterul variaiei momentului efectiv al motorului funcie de turaie. Caracteristica de traciune a autovehiculului se utilizeaz la: studiul performanelor acestuia; studiul posibilitilor i momentelor de trecere de la o treapt la alta de vitez, n timpul mersului;
187
6.2.2. Bilanul de traciune al autovehiculului Bilanul de traciune al autovehiculului reprezint echilibrul tuturor forelor ce acioneaz asupra acestuia n micarea rectilinie, pe un drum oarecare, la plin admisiune a motorului, respectiv fora total la roat FR obinut prin nsumarea forelor tangeniale de la toate roile motoare echilibreaz suma tuturor rezistenelor la naintare, adic rezistena la rulare R R , rezistena la pant R p ,
rezistena aerului R a , i rezistena la demarare R d . FR = R r + R p + R a + R d sau FR = f G a cos + G a sin + k A v 2 + m a
(6.52)
dv (6.53) dt Interpretarea grafic a bilanului de traciune al autovehiculului pentru o anumit treapt din cutia de viteze, este reprezentat n fig.6.5. Pe diagrama 6.5 sunt trasate curbele forei la roat i ale rezistenelor la naintare, n funcie de viteza autovehiculului. Coeficientul de rezisten la rulare, f , n domeniul vitezelor obinuite, rmne aproximativ constant i, de aceea, rezistena la rulare R r este reprezentat printr-o dreapt orizontal, paralel cu abscisa. Rezistena la urcare a pantei R p nu depinde de vitez i ca atare este i ea reprezentat tot printr-o dreapt orizontal, paralel cu axa absciselor. Rezistena aerului R a , conform relaiei (4.28) este reprezentat de o curb de gradul II.
Figura 6.5
Figura 6.6
Deoarece fora la roat FR echilibreaz totdeauna suma forelor rezistente, nseamn c la un regim la care autovehiculul se
188
deplaseaz cu viteza v 1 segmentul ab reprezint fora disponibil pentru accelerare, capabil s nving rezistena la demarare pentru regimul considerat. Punctul c , n care fora la roat intersecteaz curba sumei forelor de rezisten (fora disponibil este zero), caracterizeaz regimul la care autovehiculul trece de la o micare accelerat la una uniform. Rezult c punctul c determin viteza maxim a autovehiculului v max , la plin admisiune a motorului. , La admisiunea parial a motorului, fora la roat devine FR iar punctul de intersecie d determin noua vitez maxim vmax , care se obine n aceste condiii. Bilanul de traciune al autovehiculului nu se utilizeaz numai la determinarea forei disponibile pentru accelerare i a vitezei maxime, ci i la determinarea rezistenelor pe care le poate nvinge autovehiculul la o vitez dat. Aceast problem poate fi mai uor rezolvat dac diagrama bilanului de traciune este trasat dup cum se arat n fig.6. Pentru aceasta, termenii bilanului de traciune se regrupeaz astfel nct n partea stang s se afle numai cei care nu depind de greutatea autovehiculului: dv FR k A v 2 = f Ga cos + Ga sin + ma (6.54) dt Partea din stanga a acestei relaii reprezint fora disponibil sau excedentar Fe , care poate fi folosit la nvingerea rezistenelor drumului i la accelerare. Pe diagrama din fig. 6.6 se traseaz nti curba FR = f (v ) i apoi de la aceast curb n jos se trag segmentele corespunztoare rezistenei aerului R a = f (v ) i prin extremitile lor se duce o curb care reprezint dependena dintre fora excedentar Fe i viteza autovehiculului. Dupa aceasta, paralel cu axa absciselor se duc dreptele care reprezint rezistena la rulare R r = f (v ) si rezistena la urcare a pantei R p = f (v ) . Din diagrama rezultat (fig.6.6) se observ cu usurin c segmentul ab reprezint fora disponibil la viteza v 1 , care poate fi utilizat la accelerarea autovehiculului. Punctul de intersecie c dintre aceste curbe determin viteza maxim de deplasare a autovehiculului n condiiile de deplasare date.
189
Punctul x caracterizeaz valoarea maxim a rezistenelor care pot fi nvinse de autovehicul cu treapta de vitez considerat i cu viteza v x . Din diagrama variaiei forei de traciune disponibil (fig.6.6) se poate trage concluzia c pe msura micorrii acceleraiei crete posibilitatea autovehiculului de a nvinge rezistenele drumului i invers. Dat fiind faptul c ntre transmisiile mecanice i cele hidromecanice exist diferene ale caracacteristicilor de ieire se vor prezenta mai departe cteva consideraii constructive i funcionale ale acestora i care vor fi folosite n ridicarea caracteristicii de traciune pentru transmisiile automate.
6.2.3 Principiile funcionale i caractristicile ambreiajului i transformatorului hidrodinamic Hiperbola de traciune i transmisiile progresive
Puterea P corespunztoare deplasrii autovehiculelor, exprimat n funcie de fora de traciune Ft i de viteza V de mers, se prezint sub forma: Ft V = P t , (6.55) n care t este randamentul transmisiei. n ipoteza unei micri realizat la o putere constant i admindu-se i randamentul constant, relaia exprim caracteristica de traciune a autovehiculului, care n aceste ipoteze este o hiperbol Ft V = P t = const. (6.56) Dac n relaie este folosit puterea maxim a motorului (la plin admisiune), hiperbola se numete hiperbol de traciune ideal. Pe graficul din figura 6.7, s-a trasat i caracteristica de traciune a autovehiculului n ipoteza echiprii cu o cutie de viteze n trei trepte. Hiperbola este tangent curbelor caracteristice n punctele a,b,c. Suprafeele haurate reprezint abaterile caracteristicii reale fa de cea ideal, abateri care au drept efect reducerea performanelor i creterea consumurilor. Transmisia care ar putea urmri hiperbola de traciune este o transmisie cu o variaie continu a raportului de transmitere, aanumit transmisie continu sau transmisie progresiv.
190
Figura 6.7
Caracteristicile hidroambreiajelor Hidroambreiajul se compune n esen din dou elemente identice dispuse fa n fa : un rotor pompa 1, solidar cu arborele motor 3 i un rotor turbina 2 solidar cu arborele antrenant 4, aflate ntr-o carcas comun (fig.6.8). n interiorul spaiului toroidal compartimentat la fiecare rotor prin palete radiale se afl un fluid care, datorit forei centrifuge produse de rotirea elementului pomp, strbate printre palete i ptrunde n turbine, curentul de fluid nchizndu-se n sensul sgeilor i transmnd micarea de rotaie. Pentru ca ambreiajul s poat transmite moment este necesar ca turaia rotorului turbin s fie mai mic dect a pompei, diferena denumindu-se alunecare.
Figura 6.8
Figura 6.9
n figura 6.9, care reprezint caracteristica exterioar a unui ambreiaj hidrodinamic, se poate urmri variaia momentului i a
191
randamentului hidraulic ale ambreiajului, n funcie de raportul dintre turaii i de alunecare, la o turaie n1 constant a rotorului-pompa: n i = 2 . n1 n n2 , iar Alunecarea este determinat de relaia a = 1 n1 randamentul hidraulic de relaia: P M n n n h = t = t 2 = 2 = 2 = 1 1 2 = 1 a (6.57) Pp M p 1 1 n1 n1
Figura 6.10 Hidroambreiajele se construiesc astfel nct s transmit momentul maxim al motorului la o alunecare de 24%, deci cu un randament de 0,960,98 (punctul A, fig. 6.10). Ele se folosesc fie intercalate ntre motor i schimbtorul de viteze, fie n serie cu ambreiaje cu friciune, cnd atenueaz ocurile i permite mersul n priz direct la viteze mici. Caracteristica exterioar combinat a hidroambreiajului cuprinde curba de variaie a momentului motor M, la plin admisiune, curba momentului M a de care este capabil hidroambreiajul i cea a momentului rezistent M rt la arborele turbinei, n funcie de turaia n 2 , a acestuia.
192
Curbele de variaie ale momentului M a sunt reprezentate pentru diferite turaii n1 constante, ale rotorului pomp (fig.6.11). Aceasta caracteristic se construiete cu ajutorul caracteristicii adimensionale a hidroambreiajului (fig. 6.10). Se alege o anumit turaie constant n1 pentru care urmeaz s se construiasc curba M a i se introduce n relaia (6.60). Dup aceea se dau diferite valori n turaiei n 2 , calculndu-se raportul i = 2 cu care se determin n1 valoarea coeficientului adimensional 1 cu relaia (6.60) Ma , (6.60) 1 = D 5 n1 2 n care 1 este coeficientul adimensional al momentului de la rotorul pomp M p i cu momentul rotorului turbin, M t ;
- greutatea specific a lichidului de lucru;

D diametrul activ (diametrul exterior al torului fluid); n turaia pompei.
Figura 6.11 Fiecare valoare 1 , introdus n relaia, d valoarea momentului M a = f (n2 ) , pentru n1 = ct. Mrimea momentului rezistent la arborele turbinei hidroambreiajului este dat de relaia:
193
M a rr K A V 2 rr M rt = + , (6.61) t i s i0 t i s i0 n care t este randamentul transmisiei dintre arboreal de ieire al hidroambreiajului i roile motoare; i s - raportul de transmitere din cutia de viteze; i0 - raportul de transmitere al angreiajului principal; - coeficientul de rezisten specific a cii de rulare.
nlocuind n aceast relaie: n rr V = 30 i0 i s rezult urmtoarea relaie pentru calculul i reprezentarea momentului rezistent M rt n funcie de n 2 :
3 2
(6.62)
G rr K Arr n 2 (6.63) M rt = a + t i s i0 t i s 3 i0 3 Curba de variaie a momentului motor M transpus n caracteristica exterioar a ambreiajului n funcie de turaia n 2 se numete caracteristica deformat a momentului motor. Ea se obine din caracteristica exterioar a momentului motor n funcie de turaia n1 cu ajutorul curbelor M a pentru n 2 = ct . Pentru fiecare valoare n1 = ct se citete valoarea momentului motor M din caracteristica exterioar a motorului; se determin apoi punctul de pe curba M a respectiv, din caracteristica combinat, care are ordonata egal cu M (ex.: punctul a din fig. 6.11). Curba M = f (n2 ) se obine repetnd aceast operaie pentru fiecare din curbele M a din caracteristica combinat.
Caracteristicile hidrotransformatoarelor n principiu, hidrotransformatorul (fig. 6.12) are n afar de rotorul pomp 1 i rotorul turbin 2 un al treilea element fix i solidar cu carcasa, denumit difuzor sau reactor,3, prin care s-a creat posibilitatea de a transforma, n anumite limite momentul transmis n funcie de rezistena opus de turbin. Ordinea de succesiune a elementelor circuitului unui hidrotransformator admite dou variante care nu constituie o difereniere funcional, ci numai constructiv:
194
cu reactorul n aval de rotorul pomp (fig. 6.12, a si 6.13) cu reactorul n amonte de rotorul pomp (fig. 6.12, b)
Figura 6.12 Caracteristica exterioar a unui hidrotransformator classic (cu trei elemente i cu reactor fix) este reprezentat n figura 6.13 i conine curbele de variaie ale momentelor M t i M p i curba randamentului ht . Din caracteristica exterioar se poate urmri funcionarea hidrotransformatorului. Dac automobilul se gsete n mers cu o vitez constant, corespunztoare turaiei n2 a turbinei i apare un spor de rezisten la naintare, odat cu micorarea vitezei V i a turaiei n2 , are loc o sporire a momentului M t . Variaia randamentului are loc dup o parabola, valoarea sa maxim fiind de 0,860,9, la o anumit valoare a turaiei turbinei n2 . Randamentul scade rapid pentru turaii mai mari sau mai mici, astfel c randamentul mediu al turotransformatorului este mult inferior randamentului unei cutii de viteze mecanice. Mijlocul cel mai simplu de mbuntire a randamentului n zona din dreapta punctului A (fig. 6.13) este trecerea hidrotransformatorului la regim de ambreiaj hidrodinamic.
195
Figura 6.13 Caracteristica adimensional a hidrotransformatoarelor, reprezint curba de variaie a coeficienilor momentelor 1 i 2 precum i a raportului de transformare iht = raportului de transmitere cinematic 1 n ih = = 2 ih n1
2 , n funcie de inversul 1
(6.64)
Figura 6.14
196
Alura curbelor pentru 1 i 2 este aceeai ca i a curbelor de variaie a momentelor M p i M t (fig. 6.14). Variaia coeficientului de transformare descrete de la o valoare maxim pentru i = 0 , ajunge la iht = 1 unde (punctul A) transformarea de moment nceteaz, limitndu-se regimul de funcionare la hidrotransformator.
Figura 6.15 Dac pe graficul caracteristicii adimensionale se traseaz i curba randamentului, cptm caracteristica adimensional complet.
Figura 6.16
197
Determinarea caracteristicii de tractiune i a caracteristicii dinamice Ca si pentru autovehiculele cu transmisie mecanica, caracteristica de tractiune reprezinta variatia fortei de tractiune Ft in functie de viteza V de deplasare. Ea permite apoi determinarea vitezei maxime, a pantei maxime accesibile si a altor performane.
Figura 6.17 n cazul unei transmisii hidromecanice fora de traciune este dat de relaia: i i i i (6.65) Ft = M t s 0 t = M p ht s 0 t , rr rr unde ntre viteza V a autovehiculului i turaia n1 a motorului exist relaia: rr i rr n1 = V = n1 , (6.66) i h i s i0 i s i0 n care: n 1 i n1 = n (6.67) ih = 1 iar i = n2 ih n figura 6.18 este reprezentat caracteristica de traciune a unui autoturism, echipat cu hidrotransformator simplu neadaptabil (curb plin), fr schimbtor de viteze i raport de transmitere normal, n comparaie cu caracteristica de traciune a aceluiai autoturism echipat cu o cutie de viteze normal, cu trei trepte.
198
Rezistenele la naintare sunt reprezentate de curba R , calculate cu K A V 2 (6.68) relaia: R = Ga + 13
Figura 6.18 Caracteristica de traciune se construiete pornind de la caracteristica exterioar a hidrotransformatorului sau a hidroambreiajului, combinat (n cazul prezenei unui hidroambreiaj) cu caracteristica deformat a momentului motor (fig.6.8) i folosind relaiile: 2 M a = 1 D 5 n1 i
rr K A V 2 . (6.69) 13 t i s i0 t i s i0 n cazul exemplului din figura 18 se poate constata c pentru un astfel de hidrotransformator se poate ajunge la o nrutire a performanelor automobilului, de aceea se folosesc hidrotransformatoare complexe. Pornind de la caracteristica de traciune, se construiete caracteristica dinamic a autovehiculelor cu transmisie hidraulic, aplicnd relaia cunoscut: F Ra (6.70) D= t Ga M rt = Ga rr +
199
6.2.4. Bilanul de putere al autovehiculului Reprezint echilibrul dintre puterea la roat PR i suma puterilor necesare nvingerii rezistenelor la naintare a autovehiculului ( Pr ; Pp ; Pa ; Pd ).
Prin analogie cu bilanul de traciune, bilanul de putere al autovehiculului este dat de relaia: PR = Pe tr = Pr + Pp + Pa + Pd (6.71) sau PR = f G a cos v + G a sin v + k A v 3 + m a v dv (6.72) dt
unde: Pe - puterea efectiv a motorului; tr - randamentul transmisiei; Curbele puterii efective a motorului, puterii la roat i ale celorlalte puteri necesare nvingerii rezistenelor la naintare, n funcie de viteza autovehiculului sau turaia motorului, reprezint graficul bilanului de putere, care este artat n figura 6.19.
Figura 6.19
Figura 6.20
Diferena dintre curbele puterii efective Pe i puterea la roile motoare PR reprezint puterea pierdut pentru nvingerea rezistenelor de frecare n transmisia autovehiculului: Ptr = Pe Ptr = Pe Pe tr = Pe (1 tr ) (6.73) Diferena dintre curba puterii la roat PR i curba sumei puterilor necesare nvingerii rezistenelor la naintare Pr + Pp + Pa reprezint puterea disponibil pentru accelerare Pd . Punctul c n care se intersecteaz curba puterii la roat i curba tuturor puterilor
200
consumate pentru nvingerea rezistenelor, determin viteza maxim a autovehiculului n condiiile date. Bilanul de putere, ca i bilanul de traciune, se folosete la stadiul performanelor autovehiculului. Pentru aceasta este mai uor ca graficul bilanului de putere s fie trasat dup cum se arat n fig. 6.20. n acest scop se traseaz nti curba puterii efective Pe = f (v ) i apoi de la aceast curb n jos se trag segmentele corespunztoare puterii pierdute n transmisie Ptr = f (v ) , obinnd curba puterii la roile motoare ale autovehiculului PR = f (v ) . De la aceast curb n jos se trag segmentele corespunztoare puterii necesare nvingerii rezistenei aerului Pa = f (v ) i unind extremitile acestora obinem curba variaiei puterii excedentare Pex = f (v ) funcie de viteza autovehiculului sau turaia motorului, puterea de care dispune autovehiculul n vederea nvingerii rezistenelor drumului i la accelerarea micrii. Suma puterilor necesare nvingerii rezistenelor la rulare si rezistenelor la urcare a pantei, constituie puterea necesar nvingerii rezistenei totale a drumului P , i este egal cu: (6.74) P = Pr + Pp sau: P = f G a cos v + G a sin v = G a v (6.75) unde: = f cos + sin este coeficientul rezistenei totale a drumului. Deoarece aceasta putere este direct proporional cu viteza autovehiculului, la o anumit valoare a coeficientului pe graficul 6.5 este reprezentat o dreapt care trece prin origine. n fig. 6.20 sunt trasate trei drepte P , corespunztoare la trei valori diferite ale coeficientului i fiecare dintre ele intersecteaz curba puterii excedentare Pex n punctul corespunztor vitezei maxime a autovehiculului pe drumul caracterizat de coeficientul considerat. Segmentele ordonatei care se afl ntre curbele Pex i P , determin puterea excedentar sau disponibil a autovehiculului pentru a-i accelera micarea. Pe msur ce crete valoarea coeficientului , viteza maxim posibil a autovehiculului scade i rezerva de putere pentru demarare se reduce. La o valoare oarecare a coeficientului , dreapta puterii P va fi tangent la curba puterii
201
excedentare Pex i rezerva de putere va fi zero. Coeficientul n acest caz reprezint acea rezisten specific maxim a drumului pe care autovehiculul o poate nvinge cu treapta de vitez considerat la o micare uniform. n mod analog, se poate trasa pe un grafic diagrama variaiei puterii disponibile a autovehiculului pentru toate treptele cutiei de viteze, dup cum se arat n fig. 6.21, n care se consider c autovehiculul dispune de trei trepte n cutia de viteze. Coeficientul 1 care corespunde unui drum de calitate foarte bun i autovehiculul atinge viteza maxim de deplasare.
Figura 6.21 Pentru coeficientul 2 rezistenele drumului cresc i n mod corespunztor se reduce viteza maxim n priza direct i se micoreaz rezerva de putere. Pentru coeficientul 3 , autovehiculul nc poate s se deplaseze n priza direct, dar cu vitez mic i fr nici un fel de rezerv pentru accelerarea micrii. Conform graficului din figura 6.21 aceeai rezisten total a drumului poate fi nvins mult mai uor n treapta a II-a de viteza, dezvoltnd n acest caz o vitez mai mare de deplasare i avnd o rezerv mai mare pentru accelerare. Pe drumul caracterizat de coeficientul 4 autovehiculul deja nu poate s se deplaseze n priz direct i n mod obligatoriu trebuie cuplat treapta a II-a. Pe drumul caracterizat de coeficientul 5 , autovehiculul se poate deplasa nca n treapta a II-a, dar fr rezerva de putere pentru accelerare. n sfrit cu prima treapta de viteaz, autovehiculul poate nvinge rezistena total maxim a drumului, caracterizat de coeficientul 6 .
202
6.2.5. Caracteristica dinamic a autovehiculului
Fora de traciune disponibil, excedentar Fe = FR R a care se utilizeaz la nvingerea rezistenei drumului i rezistenei la demarare, caracterizeaz dinamicitatea autovehiculului, dar nu poate fi folosit ca indice de comparaie pentru autovehicule cu greuti diferite, deoarece la valori egale ale forei excedentare Fe , calitile dinamice ale unui autovehicul cu greutate total mai mic sunt superioare celor ale unui autovehicul cu greutate total mai mare. De aceea aprecierea calitilor dinamice ale autovehiculelor se face cu ajutorul factorului dinamic D, care este o for excedentar specific, deci un parametru adimensional dat de raportul dintre fora de traciune excedentar Fe i greutatea total a autovehiculului G a : Fe FR R a FR k A v 2 (6.76) = = D= Ga Ga Ga Din ecuaia bilanului de traciune (6.71) se poate scrie: dv FR k A v 2 = f G a cos + G a sin + m a (6.77) dt de unde rezult c: dv D = f cos + sin + (6.78) g dt R unde: - f cos = r este rezistena specific la rulare; Ga Rp - sin = este rezistena specific la urcarea pantei; Ga dv - este rezistena specific la demarare. g dt Expresia (6.78) a factorului dinamic mai poate fi scris i sub dv forma: D = + (6.79) g dt Dac micarea autovehiculului este uniform ( v = ct. ), (6.80) expresia (6.79) devine: D = unde: este coeficientul rezistenei totale a drumului. Cunoscnd valoarea factorului dinamic n priz direct, se poate determina valoarea lui pentru oricare alt treapt a cutiei de
203
viteze D k . Dac n priz direct (i k = 1) , factorul dinamic este: FR k A v 2 (6.81) Ga atunci la o treapt de viteze oarecare, cu raport de transitere i k , pentru aceeai turaie a motorului, fora la roat FR se multiplic de i k ori i viteza autovehiculului se micoreaz de i k ori, i atunci factorul dinamic D k este: D= FR i k Dk = k A v2 ik
2
Ga Eliminnd din ecuaiile (6.81) si (6.82), FR se obine:

Dk = D ik + k A v2 Ga
(6.82)
ik3 1 (6.83) i 2 k Curbele de variaie ale factorului dinamic funcie de viteza autovehiculului, pentru toate treptele de vitez, reprezint caracteristica dinamic a autovehiculului. n figura 6.22 este reprezentat caracteristica dinamic a unui autovehicul cu trei trepte de vitez. Factorul dinamic i caracteristica dinamic se utilizeaz la rezolvarea problemelor referitoare la stabilirea performanelor autovehiculelor.
6.2.6. Utilizarea caracteristicii dinamice la determinarea performanelor autovehiculului. Unele dintre performane, cum sunt: - viteza maxim; - panta maxim; - rezistena total maxim; - aderena maxim, se pot determina direct cu ajutorul diagramei caracteristicii dinamice, dup cum urmeaz. La deplasarea autovehiculului cu micare uniform, care poate fi i regimul vitezei maxime, conform relaiei (6.80), factorul dinamic este egal cu rezistena total a drumului. De aici rezult c trasnd o dreapt paralel cu axa absciselor la nlimea , msurat la scara factorului dinamic, pe caracteristica dinamic din fig.6.22, intersecia ei cu curba factorului dinamic are ca abscis viteza
204
maxim v max , pe care o poate atinge autovehiculul n condiiile drumului caracterizat de coeficientul .
Figura 6.22 Invers, se poate afla rezistena maxim 1 , corespunzatoare unui factor dinamic D1 , ce poate fi nvins de autovehicul la o vitez oarecare v 1 i o treapt de vitez considerate, prin ridicarea unei perpendiculare pe axa absciselor pn la intersecia curbei factorului dinamic al treptei respective. Rezistena maxim a drumului max care poate fi nvins de autovehicul este egal cu factorul dinamic maxim D max . Panta maxim pe care o poate urca autovehiculul cu o vitez dat, ntr-o anumit treapt de vitez se poate determina cu ajutorul relaiei: D = f cos + sin = f + h % (6.84) (6.85) de unde: h max = D f n care h max reprezint nlimea pantei maxime, n procente. n acest fel, dac micarea autovehiculului este uniform (v = ct.) , caracteristica dinamic la un coeficient de rezisten la rulare f , dat, determin valorile nlimii pantei pe care autovehiculul le poate nvinge cu viteze de micare i cu diferite trepte ale cutiei de viteze. n figura 6.23 este reprezentat caracteristica dinamic a unui autoturism echipat cu cutie de viteze n trei trepte. Dac se traseaz o paralel la axa absciselor la distan egal cu valoarea coeficientului de rezisten la rulare f , atunci se obine o alt ax a absciselor, n raport cu care curbele caracteristicii dinamice determin mrimea nlimii limit a pantei, h max .
205
Figura 6.23
Figura 6.24
La valoarea coeficientului rezistenei la rulare f1 , panta maxim h max , la o vitez oarecare v p se determin corespunztor cu segmentele: ab n priz direct; ad n treapta a II-a; ae n prima treapt de vitez. La o valoare a coeficientului de rezisten la rulare f 2 , autoturismul se poate deplasa numai cu treapta a II-a i la viteza de deplasare v p se obin urmtoarele segmente, corespunztoare pantei limit h max : cd pentru treapta a II-a; ce pentru prima treapt de vitez; Utiliznd aceeai scar de reprezentare pentru: D, f si h max , caracteristica poate fi folosit la determinarea acelor pante limit h max pe care le poate nvinge autovehiculul la deplasarea pe drumuri caracterizate de diferite valori ale coeficientului de rezisten la rulare, f . Valoarea cea mai mare a factorului dinamic pentru fiecare treapt de vitez, determin cel mai mare coeficent al rezistenei totale a drumului, care poate fi nvins de autovehicul n treapta respectiv, la o deplasare uniform i cu viteza corespunzatoare, care se numete vitez critic v cr . Viteza critic v cr care corespunde factorului dinamic maxim n priz direct D1 max caracterizeaz limita deplasrii stabile a autovehiculului, la funcionarea motorului pe caracteristica extern.
206
n figura 6.24 este prezentat separat curba caracteristicii dinamice a autovehiculului la deplasarea acestuia n priz direct. Tangenta la aceast curb, paralel cu axa absciselor, determin valoarea maxim a factorului dinamic n priza direct D1 max , care corespunde rezistenei maxime a drumului max , pe care autovehiculul o poate nvinge cu aceast treapt de vitez. Dac din punctul de tangen A, astfel obinut, se coboar o vertical, intersecia ei cu axa absciselor determin viteza v cr , corespunztoare factorului dinamic maxim D1 max , n priza direct. S presupunem c autovehiculul se deplaseaz pe un drum caracterizat de o rezisten total oarecare determinat de coeficientul 1 , cu ceva mai mic dect max . Cu condiia ca motorul s funcioneze pe caracteristica extern, autovehiculul pe acest drum va avea dou viteze v 1 i v 2 , care se determin la intersecia dreptei 1 cu curba factorului dinamic. Admitem c autovehiculul se deplaseaz cu viteza v 1 care este mai mare dect v1cr . Dac n acest caz dintr-o cretere de scurt durat a rezistenei , viteza autovehiculului v se micoreaz puin, atunci apare fora de traciune excedentar, care permite nvingerea rezistenei crescute, adic n acest caz se produce un fel de autoreglare automat a micrii autovehiculului. Aceasta se va produce pentru toate vitezele v > v1cr . La viteze mai mici dect v1cr fenomenul se produce astfel: s presupunem c autovehiculul are viteza v 2 la deplasarea pe drumul de rezisten 1 i c la un moment dat crete pentru puin timp aceast rezisten i, deci, viteza autovehiculului scade i imediat se micoreaz fora de traciune la roile motoare i factorul dinamic. Drept urmare se produce ncetinirea micrii autovehiculului pn la oprirea lui, dac nu se cupleaza o treapta inferioar n cutia de viteze. n acest fel la viteze mai mici dect v1cr i la funcionarea motorului pe caracteristica extern, micarea autovehiculului este instabil. Aceast vitez v1cr care desparte domeniul funcionrii stabile de cel al micrii instabile se numete vitez critic. La fel ca i valoarea maxim a factorului dinamic D1 max , ea caracterizeaz autovehiculul din punct de vedere al calitilor de traciune la deplasarea n priz direct; ea determin capacitatea autovehiculului de a se deplasa cu vitez redus, n priz direct, pe
207
drumuri de calitate slab. Este de dorit ca valoarea acestei viteze critice, la egalitatea tuturor celorlalte condiii, s fie ct mai mic. Aderena maxim a autovehiculului poate fi, de asemenea, determinat cu ajutorul caracteristicii dinamice, dup cum urmeaz: condiia ca deplasarea autovehiculului s fie posibil este dat de relaia: R FR < Z m (6.86) n care: - R este suma tuturor rezistenelor la naintare; - Z m este reaciunea normal la puntea motoare; - este coeficientul de aderen. Valoarea maxim a forei la roat este limitat de alunecarea roilor pe suprafaa drumului i atunci limita superioar a acestei fore este: FR max = Z m (6.87) Introducnd aceast valoare n expresia factorului dinamic se obine factorul dinamic limitat de aderena: Zm k A v 2 (6.88) D = Ga Dnd diferite valori coeficientului de aderen , se pot calcula i trasa pe caracteristica dinamic a autovehiculului curbele D n funcie de vitez, aa cum se arat n figura 6.25.
Figura 6.25 Completnd caracteristica dinamic din fig. 6.25 cu curbele factorului dinamic limitat de aderen se obine diagrama limitelor de utilizare a autovehiculului. Pentru fiecare treapt de vitez, valorile factorului dinamic D situate deasupra curbei D nu pot fi utilizate, deoarece apare patinarea roilor motoare. Avnd n vedere c patinarea apare cnd
208
viteza de deplasare este mic i deci rezistena aerului redus, ultimul termen de la numrtorul relaiei (6.88) poate fi neglijat atunci. Z (6.89) D = m Ga Pe baza acestei relaii se poate ajunge la concluzia c aderena cea mai bun o au autovehiculele cu toate punile motoare, la care, pentru aceleai valori ale coeficientului , curbele D sunt situate mai sus pe diagrama limitelor de utilizare, ceea ce nseamn c aceste autovehicule pot valorifica mai complet calitile lor dinamice. Parametrii principali ai calitilor dinamice de traciune sunt: P - max [kW/kN]; Ga - D max [prima treapt i priza direct]; - Vmax [km/h].
6.2.7. Demarajul autovehiculului (acceleraia, timpul i spaiul de demarare). Acceleraia autovehiculelor Performanele i calitile dinamice ale autovehiculelor sunt puternic influenate de capacitatea de demarare a acestora. Studiul demarajului presupune determinarea: acceleraiei; timpului i spaiului de demaraj, indici cu ajutorul crora se poate aprecia i compara capacitatea de demarare pentru diferite tipuri de autovehicule. Acceleraia autovehiculului caracterizeaz, n general, calitile lui dinamice deoarece, n condiii egale, cu ct acceleraia este mai mare cu att crete viteza medie de exploatare. Valoarea acceleraiei autovehiculului se poate determina cu ajutorul caracteristicii dinamice utiliznd relaia: dv D = + g dt de unde: dv g = (D ) (6.90) a= dt Rezult c acceleraia a este direct proporionala cu diferena (D ) , deci este cu att mai mare cu ct factorul dinamic este mai mare i rezistena total a drumului este mai mic.
209
Cunoscnd caracteristica dinamic a autovehiculului i rezistena total a drumului , se poate determina acceleraia pentru orice vitez, dup cum se arat n figura 6.26.
Figura 6.26 Pentru aceasta, pe caracteristica dinamic se traseaz dreapta orizontal, paralel cu axa absciselor, = f cos + sin i atunci segmentele A 1 , A 2 i A 3 egale cu diferena dintre factorul dinamic D i rezistena drumului la valori diferite ale vitezei v1 , v 2 i v 3 , reprezint mrimile necesare determinrii acceleraiilor la vitezele considerate: g g g (6.91) a 1 = A1 ; a 2 = A 2 ; a 3 = A 3
n acest caz, trebuie avut n vedere faptul c valoarea coeficientului maselor de rotaie se schimb pentru fiecare treapt de vitez. Dac se fac suficient de multe determinri, cu ajutorul datelor obinute se poate trasa diagrama acceleraiei autovehiculului, aa cum se arat n figura 6.27. Curbele acceleraiei n funcie de viteza a = f (v ) sunt asemntoare cu cele ale caracteristicii dinamice si numrul lor corespunde numarului de trepte din cutia de viteze. Pentru autovehiculele grele de multe ori diagrama acceleraiei nu corespunde total cu cea artat n fig. 6.27, respectiv, curba acceleraiei din prima treapt de vitez este situat mai jos dect cea a acceleraiei din treapta a doua de vitez, aa cum se arat n figura 6.28.
210
Figura 6.28 Figura 6.27 Acest fenomen, respectiv scderea brusc a acceleraiei cu prima treapta de vitez, se explic prin ineria volantului motorului. Atunci cand volantul este mare i raportul de transmitere al transmisiei i tr = i k i 0 este de asemenea mare datorit raportului din prima treapt de vitez (i kI ) , cea mai mare parte a momentului motorului se pierde la accelerarea rotirii volantului. Prin trecerea n treapta a doua raportul de transmitere din cutia de viteze se micoreaz i atunci influena volantului se reduce simitor, ceea ce face ca la o anumit viteza, acceleraia autovehiculului n cea de-a doua treapta s fie mai mare dect n prima treapt. La determinarea acceleraiilor dup metoda expus mai sus, trebuie avut n vedere faptul c apare drept inerent o anumit inexactitate. Aceasta se datorete situaiei c factorul dinamic se bazeaz pe datele obinute la ncercarea autovehiculului atunci cnd se deplaseaz cu vitez uniform i nu n regim tranzitoriu. n timpul demarajului ns, motorul la aceeai turaie, dezvolt un moment care difer ntr-o oarecare msur de cel care corespunde regimului uniform, adic atunci cnd turaia este constant. Schimbarea momentului n timpul demarajului este condiionat n principal de faptul c regimul termic al motorului la aceeai turaie a arborelui cotit difer de cel din timpul funcionrii n regim uniform. n afar de aceasta, influeneaz i ineria mai mare a combustibilului n comparaie cu ineria aerului, ceea ce face ca amestecul de gaze proaspete s fie mai srac. Drept rezultat, n timpul demarajului exist doi factori de baz care influeneaz asupra momentului motor, ca urmare a schimbrii regimului termic.
211
n primul rnd, ca urmare a temperaturii mai reduse a pieselor motorului coeficientul de umplere al motorului crete, ceea ce duce la mrirea momentului, i n al doilea rnd se nrutete vaporizarea combustibilului, deci i arderea, ceea ce face ca momentul motor s scad. n plus, crete cantitatea de combustibil care se depune pe pereii tubulaturii de admisie i ai camerei de ardere, ceea ce face ca amestecul s fie mai srac. Evident, rezultatul depinde att de calitatea combustibilului ct i de reglajul carburatorului. Atunci cnd benzina este de calitate bun i amestecul este bogat, hotrtor apare primul factor, iar cnd benzina se vaporizeaz greu i amestecul este srac, devine hotrtor al doilea factor. n acest fel, n timpul demarajului, momentul motorului variaz corespunztor unei anumite turaii, dar la regim de funcionare stabilizat. Aceste nepotriviri ale momentului motor, deci i ale acceleraiei autovehiculului, pot fi aproximativ 7 8% . Deoarece factorul dinamic maxim este limitat de aderen, rezult c i acceleraia maxim poate fi limitat de aderena roilor motoare, respective: g (6.92) a = (D )
Dac se introduce n aceast relaie valoarea D , se obine:

Zm g a = G a Pentru un autovehicul g a = ( )
(6.93) cu toate roile motoare: (6.94)
Timpul de demarare Capacitatea de demarare a autovehiculelor este caracterizat de acceleraie, ns pentru a avea indici de apreciere mai uor de utilizat n comportarea diferitelor tipuri de autovehicule, este necesar determinarea timpului i spaiului de demarare. Prin timp de demarare t d se nelege timpul n care autovehiculul, plecnd de pe loc, atinge viteza maxim, sau mai precis 0,9 din valoarea acesteia. Determinarea timpului de demarare t d se face, cel mai comod, utiliznd metoda grafo-analitic, la care se procedeaz dup cum urmeaz:
212
Din expresia acceleraiei autovehiculului a = scrie:
dv , se poate dt
dv (6.95) a de unde se poate observa c timpul de demarare t d necesar creterii vitezei ntre dou limite v 0 i v n se poate obine prin integrarea grafic a acestei relaii: vn t dv t d = dt = (6.96) a 0 v0 dt = Pentru aceasta, pe o diagram, dup cum se arat n figura 29, se traseaz curba inversului acceleraiei, in funcie de vitez, pentru o treapt oarecare i apoi se alege o ordonat corespunztoare unei viteze v 1 , creia i se d o cretere dv . Suprafaa elementar haurat este: dv (6.97) = AB a unde A i B sunt scrile de proporionalitate ale vitezei i ale inversului acceleraiei 1m / s = A mm; 1s 2 / m = B mm . Pe baza relaiilor (6.95) i (6.97) se poate deduce c: dv dt d = (6.98) = a A B i atunci relaia (6.96) devine: vn dv (6.99) td = = a AB v0
unde - reprezint suma tuturor suprafeelor elementare dintre viteza iniial v 0 i viteza final v n . Practic intervalul de viteze v 0 v n , se mparte n mai multe intervale suficient de mici obinndu-se suprafeele 1 , 2 ,..., n , dup cum se arat n figura 30, pentru care se calculeaz succesiv timpii corespunztori t 1 , t 2 , t 3 ,..., t n , la vitezele v 1 , v 2 , v 3 ,..., v n i se obine:
t1 =
1 + 2 + 2 + ... + n ; t2 = 1 ;; t n = 1 AB AB AB
(6.100)
213
Figura 6.29
Figura 6.30
Cu ajutorul valorilor obinute se poate trasa curba variaiei timpului de demarare n funcie de vitez, pentru o anumit treapt din cutia de viteze, asa cum se arat n fig.6.31.
Figura 6.31
Figura 6.32
n scopul determinrii timpului total de demarare al autovehiculului se construiete graficul inversului acceleraiilor pentru toate treptele cutiei de viteze i se procedeaz n mod analog ca n cazul unei singure trepte aa cum se arat n figura 6.32. Un asemenea grafic permite stabilirea momentelor optime de schimbare a vitezelor, care se afl n punctele de intersecie a curbelor inversului acceleraiilor la diferite trepte. Dac trecerea de la o treapt la alta s-ar face nainte sau dupa punctele a i b (fig.6.32) timpul de demarare ar crete, deoarece suprafaa de integrare se mrete cu poriunile haurate. La viteza maxim a autovehiculului, acceleraia este egal cu zero, iar inversul ei tinde ctre infinit, astfel nct curba respectiv tinde asimptotic ctre verticala v max . Din aceast cauz, n domeniul vitezei maxime, acceleraia este aa mic nct creterea vitezei nu mai este perceptibil i de
214
aceea determinarea timpului de demarare se face pn la valoarea vitezei egal cu 0,9v max .
Spaiul de demarare
Spaiul parcurs de autovehicul n timpul de demarare se numete spaiu de demarare Sd . Pentru determinarea spaiului de demarare Sd , se pornete de la relaia general a vitezei autovehiculului din care se poate scrie: ds = v dt (6.101) de unde lungimea spaiului de demarare, corespunztor intervalului cuprins ntre timpul iniial t 0 i timpul final t n este: S d = ds = v dt
0 t0 s tn
(6.102)
Integrarea acestei funcii se face grafic i n acest scop se utilizeaz curba de variaie a timpului de demarare n funcie de vitez, dup cum se arat n figura 6.18, la care se alege un punct corespunzator unui timp de demarare oarecare i i se d o cretere dt . Suprafaa haurat pe acest grafic este: = v dt A M (6.103) n care A i M sunt scrile de proporionalitate ale vitezei i timpului (1m / s = A mm; 1s = M mm ) . Pe baza relaiilor (6.101) i (6.103) se poate deduce: ds = v dt = (6.104) A M i atunci relaia (6.102) devine: tn S d = v dt = (6.105) A M t0 adic spaiul de demarare corespunde suprafeei cuprinse ntre axa ordonatelor, curba timpului de demarare i orizontala timpului iniial t 0 , corespunztor vitezei iniiale la care ncepe demararea i a timpului t n , corespunztor vitezei v n la care se termin demarajul. Pentru a afla suprafaa respectiv, ea se mparte n mai multe sectoare mici '1 , '2 , , 'n corespunztoare vitezelor v1 , v 2 , , v n i timpilor t 1 , t 2 , , t n dup cum se arat n figura 6.34.
215
Figura 6.33
Figura 6.34
Cu ajutorul suprafeelor '1 , '2 , , 'n se calculeaz succesiv spaiile de demaraj S1 , S 2 , , S n . ' + '2 + ... + 'n '1 ' + '2 S1 = ; S2 = 1 ; Sn = 1 (6.106) A M A M A M i se trateaz curba de variaie a spaiului de demarare n funcie de vitez, pentru o anumit treapt din cutia de viteze aa cum se arat n figura 6.35.
Figura 6.35 Pentru a determina spaiul total de demarare de la pornirea din loc pn la viteza maxim, se procedeaz la fel, pornind de la diagrama timpului total de demarare, construit pentru toate treptele cutiei de viteze. Timpul de demarare pentru autoturisme este de 10 15 sec i 25 40 sec. la autobuze i autocamioane. Pentru calculul timpului i spaiului de demarare exist i o metod analitic, ce va fi prezentat n cele ce urmeaz: Determinarea timpului i spaiului de demarare prin metoda analitic folosete expresia analitic a vitezei. Pentru a determina
216
aceast expresie se ine cont de dependena ntre vitez, turaie i putere, astfel: 2 3 n n n P (n) = Pmax + n n n p p p (6.107) 2 n n M (n) = M p + n n p p Fora la roat, n funcie de turaia motorului, pentru o treapt k de vitez este: 2 n M m i0 ik tr i0 ik tr n = M p + (6.108) Fr (n) = n np rd rd p innd cont de dependena ntre vitez i turaie: 30 i0 ik n rd n= vk (6.109) vk ( n ) = 30 i0 icvk rd Fora la roat devine: 2 i0 ik tr i0 ik 30 i0 ik 30 2 Fr (vk ) = M p + vk + 2 vk = rd n p rd n p rd
= av 2 + bv + c (6.110) unde:
i i i i 30 a = 0 cvk tr M p 2 0 k ; rd n p rd b= c= i0 icvk tr i i 30 Mp 0 k ; rd n p rd (6.111)
2
i0 icvk tr ; rd Cu notaiile anterioare, innd cont de bilanul de traciune, se obine: G dv aV 2 + bV + c = Ga + k A V 2 + a (6.112) g dt dv La vitez maxim = 0 i se obine ecuaia: dt 2 (a kA) + bVmax + c Ga = 0 cu soluiile: Vmax
217
b b 2 + 4(a kA)(Ga c) (6.113) 2(a kA) innd cont de descompunerea n factori a ecuaiei de gradul doi, obinem: (6.114) V 2 (a kA) + bV + c Ga = T '(V V1 )(V V2 ) , V1, 2 =
relaie cu care ecuaia diferenial a micrii se poate scrie: dv g T ' = (V V1 )(V V2 ) (6.115) dt Ga Dup separarea variabilelor, Ga dv dt = (6.116) g T ' 3,6(V V1 )(V V2 ) Dac se noteaz cu: t= 0 timpul iniial, tm timpul final al perioadei de demarare a automobilului, V0 viteza iniial i Vn viteza la sfritul demarajului, timpul td ct dureaz demarajul se obine prin integrarea relaiei precedente, adic: tn V Ga n dv t d = dt = (6.117) 3,6 g T ' V0 3,6(V V1 )(V V2 ) 0 Observnd c se poate scrie: 1 1 1 1 , = (V V1 )(V V2 ) V1 V2 V V1 V V2 rezult: Vn Vn dv Ga dv = td = V V V V 3,6 g T ' (V1 V2 ) 1 2 V0 V0 Ga V = ln(V V1 ) ln(V V2 ) Vn = 0 3,6 g T ' (V1 V2 )
=
V1 Vn V V0 = ln ln 2 3,6 g T ' (V1 V2 ) V1 V0 V2 Vn Ga (V Vn ) (V2 V0 ) = ln 1 3,6 g T ' (V1 V2 ) (V1 V0 ) (V2 Vn ) Dac se consider demarajul pn la viteza maxim a automobilului, adic pn cnd Vn= V2= Vmax, atunci se vede c timpul td devine infinit, deoarece, n relaia precedent, (V Vn ) ln 1 = , ceea ce nseamn c viteza maxim teoretic nu (V2 Vn ) poate fi atins niciodat. De aceea, se recomand ca i n calculul
Ga
(6.118)
218
analitic al timpului de demarare, s se ia ca limit superioar o vitez puin mai mic dect viteza maxim teoretic a automobilului, aproximativ 0,95Vmax. Pentru a calcula spaiul de demarare se poate scrie: dV dV ds dV V dV = = V = dt ds dt ds ds sau dac se ine seama de relaia (6.115), V dV g T ' = (V V1 )(V V2 ) (6.119) Ga ds Dac se noteaz cu s= 0 spaiul la care ncepe demararea i cu s= Sd spaiul la sfritul perioadei de demarare i se integreaz ecuaia, se obine: V Ga n V dV Sd = 13 g T ' V0 (V V1 )(V V2 ) Observnd c se poate scrie V 1 V1 V2 , = (V V1 ) (V V2 ) V1 V2 V V1 V V2 rezult: Vn Vn Ga dV dV = V2 Sd = V1 13 g T ' V V V V 1 2 V0 V0 Ga V (6.120) V1 ln(V V1 ) V2 ln(V V2 ) Vn = = 0 13 g T '
V1 VN V2 VN ln ln V V 1 2 13 g T ' (V1 V2 ) V V V V 1 0 2 0 Cunoscnd spaiul Sd i timpul td, se poate calcula viteza medie corespunztoare demarrii ntre limitele de vitez V0 i Vn cu relaia: S Vm = d td care poate constitui, de asemenea, un parametru de apreciere comparativ a capacitii de accelerare a mai multor automobile pentru care s-au calculat spaiul i timpul de demarare ntre aceleai limite de vitez V0 i Vn. =
Ga
219
6.3. Dinamica frnrii autovehiculelor 6.3.1. Fora de frnare i repartiia ei pe puni Frnarea este procesul prin care se reduce parial sau total viteza autovehiculului. Capacitatea de frnare prezint o importan deosebit deoarece influeneaz mult posibilitatea utilizrii integrale a vitezei i acceleraiei autovehiculului n timpul exploatrii. n timpul frnrii, o parte din energia cinetic acumulat de autovehicul se transform n energie caloric, prin frecarea n frne, iar o parte se pierde pentru nvingerea rezistenelor la rulare i rezistenei aerului, care ntotdeauna se opun micrii autovehiculului. Fora de frnare Ff se realizeaz la roile autovehiculului ca urmare a aciunii momentelor de frnare, care se opun rotirii acestora. Concomitent un moment de inerie a roii i un moment de rezisten la rulare M rul acioneaz asupra roii frnate (v. fig. 6.36).
r
rd
Figura. 6.36 Fora tangenial care acioneaz asupra roii n timpul frnrii este:
M f + M rul M i (6.121) r Frnarea cu for maxim este nsoit de blocarea roii i atunci : M rul = M i = 0 , iar fora tangenial devine: Ff = Mf (6.122) r Aceast for tangenial de frnare Ff determin o reaciune tangenial a drumului X f care se numete fora de frnare. Ff =
220
Rezult c: Ff = X f R rf (6.123) unde: R rf - fora rezistent la rulare, n procesul frnrii. Fora de frnare maxim X f max este limitat de condiiile de aderen dintre roile frnate i calea de rulare: Ff max = X f max = Z f (6.124) unde: Z f este suma reaciunilor normale la roile frnate. Dac fora de frnare maxim la puntea din fa este X f1 max = Z f1 , iar la puntea din spate X f 2 max = Z f 2 , suma lor reprezint fora de frnare maxim, total a autovehiculului X f max = X f1 max + X f 2 max Raportul dintre aceste fore: X f1 max Z f1 m G1 = = 1f X f 2 max Z f 2 m 2 f G 2 (6.125) (6.126)
indic faptul c forele maxime de frnare trebuie determinate nu dup repartizarea static a greutii pe puni, ci prin luarea n consideraie a schimbrii dinamice a reaciunilor normale n timpul frnrii. Prin analogie cu fora de traciune specific se definete fora F (6.127) de frnare specific: f = f Ga Creterea momentului de frnare M f determin o cretere a patinrii (alunecrii) roii pe calea de rulare, care influeneaz asupra aderenei, n sensul c aderena atinge valoarea ei maxim la o patinare parial care nu depete 20-30%. Dac patinarea se mrete, aderena se micoreaz, mai ales pe drumuri cu suprafee umede i murdare. De aceea creterea momentului de frnare determin creterea forei de frnare numai pn cnd aceasta atinge valoarea forei de aderen maxim, dat de relaia (6.124). Dup atingerea acestei valori, creterea momentului de frnare poate avea efecte negative, n sensul c roata se blocheaz, iar rularea ei cu patinare parial se transform n alunecare total fr rulare. n procesul frnrii, energia cinetic sau potenial (n cazul coborrii unei pante) a autovehiculului se transform n energie caloric la frecarea n frne i frecarea pneurilor pe suprafaa drumului, sau energie consumat la nvingerea rezistenelor la rulare, a aerului i rezistenelor din transmisia autovehiculului. Pe msur ce
221
crete momentul de frnare, energia transformat n cldur prin frecarea n frne i patinarea roilor pe drum crete, n timp ce energia pierdut la nvingerea altor rezistene scade. La blocarea total a roilor vehiculului, energia pierdut n frne i la nvingerea rezistenelor la rulare devine egal cu zero i aproape toat cantitatea de cldur echivalent cu energia pierdut se elimin prin suprafaa de contact a pneului cu suprafaa de rulare. Dac frnarea se face pe drum cu suprafaa curat i uscat, la ridicarea brusc a temperaturii n punctele de contact, frecarea interioar din cauciuc se micoreaz att de mult, nct particule de cauciuc se rup din pneu i rmn pe suprafaa drumului, sub form de urme negre. Blocarea roilor n timpul frnrii este nedorit, deoarece reduce eficiena frnrii, determin deraparea roilor i favorizeaz uzura rapid a pneurilor.
6.3.2. Parametrii capacitii de frnare Aprecierea i compararea capacitii de frnare a autovehiculelor se face cu ajutorul: Deceleraiei maxime absolute a f sau relative a frel ; Timpului de frnare t f ; Spaiului minim de frnare S f min . Aceti parametrii pot fi determinai n intervalul a dou viteze, dintre care ultima s fie egal cu zero, n cazul frnrii totale. Dac frnarea se face cu motorul decuplat, ecuaia general de micare a autovehiculului, prin analogie cu procesul de demarare, devine: dv 1 af = = (Ff + R ) (6.128) dt m a unde: a f - deceleraia absolut a autovehiculului; - coeficientul maselor de rotaie n timpul frnrii cu motorul decuplat; m a - masa autovehiculului; Ff - fora de frnare; R - suma rezistenelor la naintarea autovehiculului. Pentru aprecierea cantitativ a calitilor de frnare, de multe ori se utilizeaz deceleraia relativ (coeficientul de frnare), care
222
reprezint raportul dintre acceleraia absolut a autovehiculului a f i acceleraia gravitaional g, exprimat n procente: a a a frel = f = 100 f [%] g g Cunoscnd c: Ff = Z f i R = R r + R p + R a se poate scrie: dv 1 = (Ff + R r + R p + R a ) (6.130) dt m a Considernd: = 1 , c viteza la care se face frnarea nu este prea mare i atunci R a 0 , c frnarea se face pe un drum orizontal ( = 0) i pe toate roile ( Z f = G a ) ecuaia de micare n timpul frnrii devine: a f = g( f + ) (6.131) af = i dac toate roile sunt blocate (f = 0) : af = g (6.132) Prin integrarea acestei ecuaii ntr-un interval de viteze de la v1 la v 2 se poate determina timpul minim de frnare. Timpul de frnare Din relaia (6.47) se poate scrie: dv dv af = = g sau: dt = g dt de unde: v2 v1 dv dv 1 t f min = = = ( v1 v 2 ) g v2 g g v1 (6.129)
(6.133)
(6.134)
Dac frnarea este total ( v 2 = 0) i atunci timpul minim de frnare este: v (6.135) t f min = 1 g Trebuie artat, ns, c acest indice de apreciere nu prezint importan prea mare i de aceea capacitatea de frnare a autovehiculului este caracterizat mai ales de spaiul minim de frnare S f min .
223
Spaiul de frnare Deceleraia autovehiculelor poate fi scris i sub forma: dv dv ds dv af = = = v (6.136) dt ds dt ds i atunci ecuaia de micare devine: g dv v = (Z f + fG a cos + G a sin + kAv 2 ) (6.137) Ga ds de unde: Ga vdv (6.138) ds = g Z f + fG a cos + G a sin + kAv 2 Integrnd aceast relaie ntre vitezele v1 i v 2 ( v1 - viteza la care ncepe nfrnarea iar v 2 - viteza la care se termin nfrnarea) se obine: v Ga 1 vdv (6.139) S f min = g v 2 Z f + fG a cos + G a sin + kAv 2 sau: S f min
2 Z f + fG a cos + G a sin + kAv1 (6.140) = ln 2gkA Z f + fG a cos + G a sin + kAv 2 2
Ga
Considernd c: - = 1 - frnarea se face la toate rotile Z = G f a - R a 0 - R p = 0
v v2 1 (6.141) rezult: S f min = 1 2g f +g Dac frnarea este total ( v 2 = 0) , atunci se poate neglija coeficientul de rezisten la rulare (f = 0) i relaia pentru spaiul de frnare minim devine: 2 v1 (6.142) S f min = 2g La stabilirea relaiei (6.142) s-a considerat c rezistena aerului nu influeneaz prea mult asupra spaiului minim de frnare, i n scopul obinerii unor relaii de calcul mai simple, aceast rezisten a fost neglijat.
224
Pentru a deduce influena cantitativ pe care o are rezistena aerodinamic asupra spaiului minim de frnare, n figura 6.37. sunt prezentate curbele obinute prin calcul (cu linie ntrerupt) pentru relaiile (6.141) i relaiile (6.140) cu linie continu.
Figura. 6.37
Dup cum se observ diferenele dintre cele dou curbe sunt foarte mici, i deci simplificarea fcut se justific. La stabilirea expresiilor pentru determinarea timpului de frnare minim i a spaiului de frnare minim nu s-a luat n considerare influena omului i a construciei sistemului de frnare asupra acestor parametrii. n figura 6.38 se prezint diagrama frnrii autovehiculului, care reprezint variaia vitezei v , a forei de frnare Ff , a forei la pedal Q p i a deceleraiei absolute a f , n funcie de timp.
Figura. 6.38
Dup cum se observ din desfurarea procesului de frnare, acesta poate fi mprit n patru etape caracterizate prin timpii t 0 , t 1 , t 2 i t 3 . Intervalul t 0 este timpul de reacie al conductorului din momentul sesizrii necesitii frnrii pn la nceperea cursei utile a
225
- timpul din momentul nceperii cursei active a pedalei de frn; t 1 pedalei de frn pn la atingerea valorii nominale a forei pe pedala - ntrzierea din momentul nceperii dezvoltrii forei de de frn; t 1 + t1 = t 1 , reprezint frnare pn la atingerea valorii maxime; suma t 1 timpul total de intrare n aciune a sistemului de frnare. n timpul t 2 are loc frnarea propriu-zis cu meninerea forei de frnare la o valoare constant, el reprezentnd de altfel t f min . Intervalul t 3 reprezint timpul de la slbirea pedalei pn la anularea forei de frnare; care nu infueneaz mrimea spaiului de frnare Sf . Rezult din toate acestea c, pe lng noiunea de spaiu minim de frnare, va aprea i un spaiu suplimentar de frnare SS , parcurs de autovehicul n timpul ntrzierilor analizate mai nainte, respectiv: (6.143) SS = v 1 ( t 0 + t 1 ) Spaiul minim de frnare mpreun cu spaiul suplimentar de frnare formeaz spaiul de oprire al autovehiculului: 2 v1 + v1 ( t 0 + t 1 ) (6.144) S opr = S min + SS = 2g Experimental au fost stabilite grafice i tabele care ofer valorile spaiului de frnare n funcie de viteza, corespunztoare unor condiii aproape perfecte de frnare (pneuri noi, carosabil uscat, reflexe normale ale conductorului auto i sistem de frnare n bun stare de funcionare). n figura 6.39 se prezint curba caracteristic a distanei de frnare n metri n funcie de viteza iniial, dat n km/h.
Figura 6.39 Curba caracteristic a distanei de frnare n multe probleme de analiz a accidentelor de circulaie, intereseaz determinarea vitezei pe care trebuie s o aib autovehiculul pentru a putea opri pe un anumit spaiu. n cazul acesta,
226
din relaia (6.144), rezult valoarea maxim a vitezei exprimat n km/h, corespunztoare spaiului de oprire S opr :
Vmax = 3,6 g ( t 0 + t 1 ) + 0,5 [7,2g ( t 0 + t 1 )] + 104S opr
2
(6.145)
Pentru stabilirea timpilor de reacie i de ntrziere a acionrii frnelor s-au fcut numeroase ncercri, rezultatele lor fiind n tabele. Repartizarea forelor de frnare pe punile autovehiculului are o importan deosebit ntruct prin ea se determin capacitatea de frnare i comportarea n timpul frnrii pe diferite tipuri de drumuri. Repartizarea ideal a forelor de frnare pe punile autovehiculului are loc cnd raportul dintre fora de frnare i sarcina pe punte este aceeai, indiferent de deceleraie i de aderen. Repartizarea ideal a forelor de frnare este dat de relaia: hg b hg a frel G1 + G a a frel + Ff 1 L L L = = (6.146) hg Ff 2 a hg G2 Ga a frel a frel L L L unde a i b sunt coordonatele centrului de mas, L ampatamentul, iar h g - nlimea centrului de mas. Calitatea repartizrii forelor de frnare se apreciaz adesea prin raportul: a a F = frel = (6.147) g care trebuie s fie ct mai aproape de 1. Deceleraia absolut n cazul frnrii cu motorul nedecuplat a fm este dat de relaia: dv 1 a fm = = (Ff + Ffm + R ) (6.148) dt m a Ffm - fora de frnare datorit motorului. Se observ prin compararea relaiilor (6.128) i (6.148) ca a fn > a f , deci frnarea cu motorul nedecuplat este mai eficace dect cea cu motorul decuplat. Dac se consider c frnarea se face pe ambele puni ale unui autovehicul, reaciunile normale n plan longitudinal la cele dou puni sunt: hg 1 dv b (6.149) Z1 = L g dt + L Ga cos
227
a hg 1 dv Z2 = L L g dt Ga cos
(6.150)
dv dv 1 = dt = , g dt g
sau, folosind deceleraia la frnare relativ: a frel se obine:
b hg (6.151) Z1 = L + L a frel Ga cos a hg (6.152) Z2 = a frel L L Ga cos Forele de frnare maxime ce pot fi aplicate roilor, limitate de aderena acestora, vor fi: b hg (6.153) F f 1 = 1 Z 1 = 1 G a L + L a frel cos a hg (6.154) F f 2 = 2 Z 2 = 2 Ga a frel L L cos Fora de frnare specific definit de relaia (6.127), devine: Ff 1 b hg (6.155) f1 = = 1 + a frel L L cos Ga a hg (6.156) = 2 a frel cos Ga L L n condiii optime de frnare, pe drum orizontal, 1 = 2 = = . Astfel, din relaiile (6.155) i (6.156), se obine:
f2 =
Ff 2
i a frel
b hg (6.157) + L L a hg (6.158) f 2 = L L Dac se noteaz rapoartele ce dau poziia centrului de mas
f1 =
astfel:
hg a b = , = 1 i = , se rescriu forele de frnare L L L specifice astfel: f 1 = ( + 1 ) (6.159)
228
f 2 = ( )
(6.160)
Eliminnd coeficientul de aderen ntre relaiile (6.159) i (6.160) se obine ecuaia de gradul II: 2 2 2 (6.161) f 2 + (2 f 1 + 1 ) f 2 + f 1 f 1 = 0 Prin rezolvarea acestei ecuaii i reinerea soluiei pozitive se determin fora de frnare specific pe puntea spate:
f 1 1 1 f2 = + F1 (6.162) 2 2 Relaia exprim legtura dintre forele specifice de frnare la roile fa i spate n condiii ideale de frnare. Pentru o situaie bine determinat cnd se cunosc Ga, , reprezentnd grafic, n ordonata fiind f 2 , i n abscisa f 1 , rezult o
2
parabol trecnd prin origine, intersectnd axele n punctele i ,0 1 , conform figurii 6.40. 0, Curba respectiv mai este cunoscut i sub denumirea de parabola distribuiei ideale a forei de frnare, deoarece definete mrimea forelor specifice de frnare maxime la roile fa spate dezvoltate simultan la limita de aderen, cnd se obine deceleraia maxim posibil sau deceleraia maxim ideal. Fiecrui punct al parabolei i corespunde un anumit coeficient de aderen, care se poate preciza ducnd n acest punct o paralel la bisectoarea a doua a axelor i citind valoarea corespunztoare la intersecia cu una din axele de coordonate. Rezult c raportul forelor de frnare la puni trebuie s fie variabil penru a realiza frnarea optim. Deci pentru un sistem clasic de frnare condiia de frnare optim nu este ndeplinit pentru un singur coeficient de aderen, rezultat al faptului c forele de frnare trebuie s se repartizeze proporional cu sarcinile dinamice la puni, care depind de valoarea deceleraiei.
229
Figura 6.40. Parabola distribuiei ideale a forei de frnare Se tie c Fi = Fi1 + Fi2 , iar fora de inerie Fi se calculeaz cu relaia:
dv Ga dv = = Ga a frel (6.163) dt g dt Ff 1 + Ff 2 dv 1 Fi = = (6.164) Se poate scrie deci: a frel = dt g Ga Ga innd seama de relaiile (6.160), (6.161), (6.162) i (6.163), n condiiile optime de frnare, relaia (6.164) devine: a frel = F1 + F2 (6.165) Fi = ma
nlocuind relaia (6.165) n relaiile (6.155) i (6.156), vom obine:
f2 = f2
1 2 = 2 f1 + 1 + 2 1 + 2
1 1
f1
(6.166) (6.167)
Reprezentarea grafic a relaiilor precedente se face sub forma a dou linii de aderen, anterioar 1, determin un fascicul de 1 drepte trecnd prin punctul , iar a doua, pentru diferite 0, valori ale lui 2 determin un fascicul de drepte trecnd prin
230
punctul . Pentru un automobil cu o anumit cale, mrimile ,0 i sunt cunoscute i constante, n timp ce f 1 i f 2 sunt mrimi variabile dependente de fora la pedala de frn. Este cunoscut faptul c o dreapt mparte planul n dou regiuni, una pozitiv i una negativ. Dac se consider dreapta de ecuaie D1 ( f 1 , f 2 ) = 0 , atunci una din regiuni este acea poriune a planului, dintr-o parte a dreptei, pentru care D1 < 0 , iar a doua regiune o formeaz cealalt poriune a planului, pentru care D1 > 0 .
Figura 6.41 Dreptele de echiaderen Reprezentnd grafic drepetele DI, DII, ale cror ecuaii sunt date n relaia (6.81), respectiv (6.82), se poate arta c un punct din planul (F1, F2) se poate gsi n unul din urmtoarele domenii ale planului: - domeniul I ( DI > 0, DII > 0) :roile din fa i din spate ruleaz fr tendine de blocare, deci au alunecri relative n zonele de stabilitate; - domeniul II ( DI > 0, DII < 0) :roile din fa ruleaz fr blocare, iar cele din spate se blocheaz; - domeniul III ( DI < 0, DII > 0) : roile din fa se blocheaz, iar cele din spate ruleaz fr blocare; - domeniul IV ( DI < 0, DII < 0) :roile de la ambele puni se blocheaz.
231

Cap 6.dinamica Tractiunii Final

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cap 6.dinamica Tractiunii Final

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Dinamica Autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Capitolul 6 DINAMICA TRACIUNII I FRNRII AUTOVEHICULELOR

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Gi mi = Ga cos (6.21) nlocuind relaiile (6.11), (6.12), (6.13) n relaia (6.10) se

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

V1=V2 V2=V3 V3=V4

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Pentru o treapt oarecare k a schimbtorului de viteze raportul de transmitere va fi: i s1 i s1 N k = i sk = N 1 i s1 (6.32) i sk = k 1 k 1 q N 1 i

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dar turaia maxim ntr-o treapt curent este constant, adic:

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Figura 6.2 Diagrama fierstru pentru un s.v. cu 5 trepte n progresie armonic

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Figura 6.3 Diagrama fierstru pentru un s.v cu 5 trepte n progresie aritmetic

IV2 IV3 IV4

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

rezistena aerului R a , i rezistena la demarare R d . FR = R r + R p + R a + R d sau FR = f G a cos + G a sin + k A v 2 + m a

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

- greutatea specific a lichidului de lucru;

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Rezistenele la naintare sunt reprezentate de curba R , calculate cu K A V 2 (6.68) relaia: R = Ga + 13

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

6.2.5. Caracteristica dinamic a autovehiculului

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Ga Eliminnd din ecuaiile (6.81) si (6.82), FR se obine:

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dac se introduce n aceast relaie valoarea D , se obine:

(6.93) cu toate roile motoare: (6.94)

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Din expresia acceleraiei autovehiculului a = scrie:

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor

Dinamica traciunii i frnrii autovehiculelor