GENERALITI Primele motoare cu ardere intern, care au funcionat cu combustibil gazos, au fost construite pe la jumtatea secolului al XIX-lea.

n anul 1860 a fost construit motorul Lenoir, care funciona cu gaz de iluminat. Randamentul acestui motor era foarte redus (4-5%), iar funcionarea lui era instabil. n anul 1870 (aproximativ) au aprut motoarele cu ardere intern n patru timpi, cu aprindere comandat i cu ardere la volum constant. Aceste motoare utilizau la nceput gaz de iluminat, iar mai trziu au fost alimentate cu combustibil lichid (benzin). Motoarele n doi timpi au aprut n aceeai perioad. Motoarele construite n primii ani aveau o greutate specific foarte mare (250 kg metal pentru 1 CP), totui ele au avut o larg rspndire, fiind mai compacte dect instalaiile de maini cu abur. ntre anii 1895 i 1897 inginerul Rudolf Diesel a construit un motor n care combustibilul injectat se aprindea venind n contact cu aerul din cilindru, puternic comprimat. Acest motor lucra numai cu petrol i avea o putere de 20 CP. Primele motoare cu injecie mecanic au fost construite ntre anii 1903 i 1908. n anul 1906 se realizeaz i motorul Diesel n doi timpi, cu evacuarea gazelor prin ferestre i baleiaj (mturarea gazelor arse din cilindru) cu aer proaspt. Uzinele constructoare de motoare cu ardere intern s-au dezvoltat n special dup primul rzboi mondial. n ara noastr construcia motoarelor cu ardere intern a fost mult dezvoltat dup 23 August 1944, crendu-se o puternic industrie n acest domeniu. Astfel se construiesc motoare Diesel de tractor, motoare cu aprindere prin scnteie pentru autocamioanele Steagul Rou", motoare semi-Diesel i motoare industriale, Diesel i cu aprindere prin scnteie electric; la Combinatul metalurgic Reia, se produc motoare pentru locomotive Diesel-electrice, de 2.100 CP. Motoarele produse n ara noastr snt destinate s echipeze grupuri electrogene, locomotive, vase, tractoare, instalaii de foraj etc.

Randamentul motoarelor cu ardere intern este mult mai bun dect cel al mainii cu abur cu piston. Astfel, randamentul atins de motoarele Diesel este n medie de 3236/0, randamentul motoarelor cu aprindere prin scnteie de 2025%, n timp ce randamentul mainii cu abur este de numai 78%. Rezult c, pentru aceeai putere, motorul consum mai puin combustibil i este deci mai economic (tabela 4). Se observ c economicitatea cea mai ridicat o are motorul Diesel. n figura 58 snt reprezentate curbele de consum pentru un motor Diesel i pentru un motor cu aprindere prin scnteie (motoarele au aceeai putere i aceeai turaie). Din examinarea tabelei 4 i a diagramei din figura 58 se constat c la sarcin plin motorul Diesel are un consum de numai 63% fa de motorul cu aprindere prin scnteie, iar la sfert de sarcin, un consum de numai 45%.

Capitolul I DESCRIEREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERN. CLASIFICAREA

A. NOIUNI GENERALE Mainile termice n care att procesul de ardere (procesul de transformare a energiei chimice a combustibilului n cldur), ct i procesul de transformare a cldurii n lucru mecanic se desfoar ntr-un spaiu comun (interiorul cilindrului), se numesc motoare cu ardere intern. Motoarele cu ardere intern prezint o construcie foarte compact (gabarite reduse), n raport cu celelalte instalaii i maini termoenergetice, i n plus au o economicitate ridicat; de aceea snt larg rspndite n toate sectoarele produciei. n interiorul cilindrului motorului gazele sufer o serie de transformri termodinamice (comprimare, nclzire, destindere), n urma crora cldura degajat prin arderea combustibilului este transformat n lucru mecanic. Pentru realizarea procesului de ardere, n cilindru trebuie s se introduc combustibil i aer, fie sub forma unui amestec creat n exterior ca la motoarele cu carburator, fie separat, ca la motoarele Diesel. n arderii se obin gaze arse care trebuie evacuate la sfritul procesului, aici rezult dou trsturi eseniale ale ciclurilor motoarelor cu ardere intern: n timpul procesului de ardere compoziia chimic a agentului termic (gazele) se modific i deci se modific i proprietile sale termodinamice;

 motorul trebuie s funcioneze n circuit deschis, pentru a se putea nlocui mereu gazele arse cu amestec proaspt. Deci, procesul de lucru trebuie s cuprind o faz de evacuare (ieirea gazelor arse) i o faz de admisiune (intrarea fluidului proaspt), n afara ciclului propriu-zis format din transformrile termodinamice pe care le sufer agentul termic n cilindru. Schema de principiu al unui motor cu ardere intern n patru timpi este reprezentat n figura 59. Principalele elemente ale acestui motor sunt: cilindrul, chiulasa (capacul cilindrului), carterul, pistonul, biela, arborele cotit i supapele. Volumul gazelor care se gsesc n cilindru variaz datorit deplasrii pistonului. Etanarea ntre piston i cilindru, astfel nct s se mpiedice scparea gazelor pe ling piston, se realizeaz cu ajutorul unor inele elastice din font numite segmeni. Micarea alternativ a pistonului este transformat n micare de rotaie a arborelui cotit, prin intermediul bielei i al manivelei arborelui. Pistonul i poate efectua cursa de du-te-vino ntre dou puncte extreme: punctul mort interior (PMI) i punctul mort exterior (PME). Spaiul ocupat de gaze cnd pistonul se gsete n PMI poart numele de camer de ardere. Camera de ardere poate fi coninut numai n cilindru (ca n figura 59) sau se poate extinde i ntr-un spaiu special construit n chiulas. Forma i volumul camerei de ardere depind de tipul i de dimensiunile motorului. Volumul generat de piston ntr-o curs simpl, ntre PMI i PME, este volumul cursei sau cilindreea unitar. Dac motorul are mai muli cilindri, suma cilindreelor tuturor cilindrilor se numete cilindreea total. Volumul cursei Vu se poate calcula cu ajutorul relaiei: =
2 4

n care: D este diametrul cilindrului; S cursa pistonului. Volumul total V ocupat de gazele din cilindru cnd pistonul se afl n PME, este egal cu volumul camerei de ardere, Vc plus volumul cursei VU: = + .

Raportul dintre volumul ocupat de gaze cnd pistonul se afl n PME i volumul gazelor cnd pistonul a ajuns n PMI se numete raport volumetric de comprimare s: = .

n chiulas sunt amplasate cele dou supape; supapa de admisiune, prin care intr n cilindru gazele proaspete, i supapa de evacuare, prin care ies gazele arse. Deschiderea i nchiderea supapelor sunt comandate de axul cu came prin intermediul tijelor i culbutoarelor; axul cu came se antreneaz direct de la arborele cotit. Fazele principale ale procesului de lucru al unui motor cu ardere intern n patru timpi (fig. 60) sunt urmtoarele: admisiunea supapa de admisiune este deschis i pistonul se deplaseaz de la

PMI spre PME, datorit micrii pistonului, n cilindru intr gaze proaspete din exterior; comprimarea ambele supape sunt nchise, iar pistonul se deplaseaz de la PME

spre PMI comprimnd gazele din cilindru (volumul gazelor se micoreaz, n timp ce temperatura i presiunea cresc); arderea la sfritul cursei de comprimare are loc aprinderea i arderea

amestecului combustibil; datorit cldurii degajate prin ardere se nregistreaz o cretere puternic a temperaturii i presiunii gazelor; destinderea gazele arse avnd o presiune i temperatur ridicate se destind,

deplasnd pistonul de la PMI la PME, n timpul destinderii, supapele rmn nchise; evacuarea

spre sfritul cursei de destindere supapa se de deschide evacuare,

punnd n legtur gazele din cilindru cu exteriorul. Deoarece, n momentul deschiderii supapei de

evacuare, gazele arse din cilindru au o presiune superioar presiunii

atmosferice (circa 34 ata), ele ies n exterior cu

vitez mare, astfel nct presiunea din cilindru scade pn la o valoare apropiat de cea atmosferic. Aceast prim parte a evacurii, n care gazele prsesc cilindrul datorit diferenei de presiune dintre cilindru i mediul exterior, se numete evacuare liber; n timpul evacurii libere, care are o durat redus, pistonul se mic n vecintatea PME. n continuare, pistonul se deplaseaz de la PME la PMI i mpinge n exterior, prin supapa de evacuare deschis, cea mai mare parte din gazele arse care se mai gsesc n cilindru; aceast faz se numete evacuare forat. Ansamblul proceselor prezentate formeaz ciclul de lucru ai motorului cu ardere intern n patru timpi. n timpul transformrilor de stare care alctuiesc ciclul, variaz volumul, presiunea i temperatura gazelor din cilindru. Diagrama p-V, n care se reprezint variaia presiunii gazelor din cilindru, n funcie de volumul ocupat de aceste gaze n cursul tuturor transformrilor ciclului, se numete diagrama indicat. n practic, diagrama indicat se poate obine cu ajutorul unui aparat numit indicator. n figura 61 este reprezentat un indicator mecanic, cu prghie. Indicatorul este construit dintr-un mecanism care preia i nregistreaz presiunea gazelor din cilindru i dintr-un mecanism care nregistreaz, simultan, micarea pistonului (variaia volumului ocupat de gazele din cilindru). Prin deschiderea robinetului 1, presiunea gazelor din cilindrul motorului se exercit asupra pistonului 3 (care se deplaseaz n cilindrul 2) fixat pe o tij cuplat cu prghia elastic 4, care are rol de arc; prin intermediul unui mecanism de bare articulate, captul tijei acioneaz asupra unei prghii, la al crei capt este montat un ac nregistrator 5. Deformaia prghiei elastice este proporional cu fora aplicat asupra pistonului 3, deci este proporional cu presiunea gazelor din cilindru; datorit acestui fapt, deplasarea pe vertical a acului nregistrator 5 este direct proporional cu presiunea gazelor din cilindru. Variaia presiunii se nregistreaz pe o hrtie cretat, nfurat pe tamburul 6 care se poate roti n jurul axei sale verticale, fiind tras cu un fir legat de un mecanism bielmanivel care reproduce (la o scar convenabil) micarea pistonului motorului; n acest mod rotaia tamburului (deplasarea hrtiei pe care se nregistreaz diagrama presiunilor din cilindru) este proporional cu deplasarea pistonului motorului, respectiv cu variaia volumului gazelor. Datorit

deplasrii simultane a acului nregistrator, proporional cu variaia presiunii gazelor, i a tamburului, proporional cu variaia volumului gazelor din cilindru, se obine diagrama indicat n coordonate p-V. Micarea de rotaie a tamburului se produce sub aciunea direct a firului, numai ntr-un singur sens; micarea de revenire a tamburului, pe msur ce firul o permite, se realizeaz datorit unui arc introdus n interiorul cilindrului.

B. CLASIFICAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERN Motoarele cu ardere intern pot fi clasificate n funcie de numeroase criterii: utilizare, numrul de timpi, formarea amestecului combustibil, aprindere, natura combustibilului, turaie, putere, aezarea cilindrilor etc. a. Clasificarea dup utilizarea motorului: motoare stabile, utilizate pentru antrenarea generatoarelor electrice, a

compresoarelor, pompelor, grupurilor de foraj, morilor etc.; b. motoare de transport, utilizate n aviaie, pe nave, locomotive, automobile i tractoare, maini de construcii etc. Clasificarea dup numrul de curse simple ale pistonului n care se realizeaz

un ciclu (clasificare dup numrul de timpi): motoare n doi timpi, la care ciclul se realizeaz n dou curse simple ale

pistonului, sau ntr-o rotaie complet a arborelui cotit; motoare n patru timpi, la care ciclul se realizeaz n patru curse simple ale

pistonului, adic n dou rotaii ale arborelui cotit. c. Clasificarea dup formarea amestecului combustibil: motoare cu formarea amestecului combustibil n exteriorul cilindrului; n aceast

categorie intr motoarele cu carburator, motoarele cu gaze cu instalaie de formare extern a amestecului combustibil i motoarele cu injecie de benzin n conducta de aspiraie; motoare cu formarea amestecului combustibil n interiorul cilindrului; din aceast

categorie fac parte motoarele cu injecie de combustibil n cilindru i motoarele cu gaze la care combustibilul gazos este introdus n timpul aspiraiei, printr-o supap aparte. d. Clasificarea dup modul de aprindere a amestecului combustibil:

motoare cu aprindere prin scnteie electric; aceste motoare sunt echipate cu o

instalaie electric special de aprindere. La sfritul comprimrii, n cilindrul motorului se gsete un amestec omogen aer-vapori de combustibil, care este aprins prin declanarea unei scntei electrice n interiorul cilindrului; motoarele cu aprindere prin scnteie utili2eaz combustibil lichid uor volatil (benzin) sau combustibil gazos; motoare cu aprindere prin comprimare (motoare Diesel); aceste motoare aspir numai aer (fr combustibil), care este apoi comprimat puternic; combustibilul se introduce n cilindru, fiind injectat la sfrit cursei de

comprimare i se aprinde venind n contact cu aerul de temperatur ridicat; motoare cu cap incandescent, la care combustibilul, injectat n timpul cursei de

comprimare, se aprinde att datorit nclzirii prin comprimare, ct i datorit contactului cu pereii capului incandescent.

Capitolul II CICLURILE TEORETICE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERN

Pentru a se analiza procesele care se desfoar n motorul cu ardere intern, este necesar s se studieze transformrile termodinamice pe care le sufer gazele n cilindru n timpul unui ciclu. Fenomenele reale care se desfoar n cilindrul motorului sunt complexe i greu de urmrit prin calcul, astfel nct pentru a se determina variaia presiunii i temperaturii gazelor sau pentru a se determina lucrul mecanic efectuat n timpul diferitelor faze care alctuiesc ciclul, a fost necesar s se introduc unele ipoteze simplificatoare; s-au obinut astfel ciclurile teoretice ale motoarelor cu ardere intern. Ipotezele simplificatoare, care stau la baza ciclurilor teoretice, sunt urmtoarele: proprietile fizico-chimice ale gazelor din cilindru rmn neschimbate n tot

timpul ciclului; nu se ine seam de modificarea naturii chimice a gazelor datorit arderii; cantitatea de gaze care parcurge ciclul este constant, iar gazele nu sunt nlocuite

de la un ciclu la altul; deci, n ciclul teoretic lipsesc procesele de evacuare a gazelor arse i de admisiune a gazelor proaspete;

procesele de comprimare i destindere a gazelor se desfoar adiabatic, fr

schimb de cldur ntre gaze i pereii cilindrului; procesul de ardere este nlocuit printr-un proces de nclzire a gazelor cu o

cantitate de cldur egal cu cldura degajat prin arderea combustibilului. n ciclurile teoretice procesele de ardere (nclzire) se pot desfura la volum constant, la presiune constant sau mixt (parial la volum constant, parial la presiunea constant); procesul de evacuare a gazelor arse este nlocuit printr-o rcire la volum constant

(corespunztoare evacurii libere), prin care se realizeaz nchiderea ciclului; cldura specific a gazelor din cilindru nu variaz cu temperatura.

A. CICLUL CU ARDERE LA VOLUM CONSTANT inndu-se seam de ipotezele simplificatoare fcute anterior, se analizeaz ciclul teoretic cu ardere la volum constant (fig. 62). Se consider c n ciclul motorului se gsete 1 g gaze. Punctul 1 corespunde strii gazului la nceputul comprimrii, avnd presiunea i temperatura egale cu ale mediului exterior. Transformrile ciclului sunt: 12 comprimare adiabatic, 2 3 ardere la volum constant; 3 4 destindere adiabatic, 41 cedare de cldur la volum constant (corespunznd evacurii libere). Dac se noteaz cu V u , volumul parcurs prin deplasarea pistonului (volumul cursei pistonului), i cu V c volumul camerei de ardere, iar volumul gazului la nceputul cursei de comprimare cu V 1 i la sfritul comprimrii cu V 2 , rezult: 1 = + ; 2 = .

Raportul volumetric de comprimare: = = 1 .

2

Randamentul termic al ciclului este: = i 41.

1

n care 1 i 2 snt cantitile de cldur primit, respectiv cedat n transformrile 23

1 | 2 | 1

=1

| 2 | 1

Pentru ciclul considerat, cldura primit i cldura cedat la V=const. se exprim astfel: = ( ); | | = ( ).

dup nlocuirea valorilor i | |: = 1 .

Considerndu-se aceeai valoare a cldurii specifice n transformrile 2 3 i 41,

Deoarece transformrile 34 i 12 sunt adiabatice, iar V2=V3 i V4=V1, se poate scrie: =

= .

mprindu-se aceste dou expresii, rezult: = .

n consecin, expresia randamentului devine: = 1 .

Din expresiile precedente rezult: 2 1 = = 1

T,

Expresia randamentului devine = 1 1

Analizndu-se relaia stabilit, se observ, c

randamentul termic crete o dat cu creterea raportului de comprimare i a exponentului k (fig. 63). Ciclul cu ardere la volum constant reprezint ciclul teoretic al motoarelor cu aprindere prin scnteie i al motoarelor cu cap incandescent.

B. CICLUL CU ARDERE LA PRESIUNE CONSTANTA

n figura 64 este reprezentat ciclul teoretic cu ardere la presiune constant. Starea 1 reprezint starea gazelor la nceputul comprimrii. Poriunile ciclului sunt: 12 comprimarea adiabatic: 23 arderea la presiune constant; 34 destindere adiabatic i 41 rcirea

(evacuarea liber) la volum constant. Arderea sub presiune constant corespunde arderii n motoarele cu aprindere prin comprimare, de turaie joas, i n special arderii n motoarele cu injecie pneumatic. Cldura 1 primit la p=const i cldura q2 cedat sub V=const. se exprim astfel: |2 | = (4 1 ), [kcal/kgf].
| 2 | 1

1 = (3 2 ), [kcal/kgf]

Expresia randamentului termic devine: = 1 = 1 ( ),

( )

nlocuind = , expresia randamentului ia forma: = 1

1

Transformrile 34 i 12 fiind adiabatice, se pot scrie relaiile: =

= . = 3
2

deoarece V4=V1. mprind cele dou expresii se obine:

prealabil i se noteaz cu . Se obine:

Din transformarea izobar 23 rezult = 3 ; raportul 3 se numete raport de destindere

2 2

presiune constant se exprim: = 1

1

Aceast relaie se nlocuiete n expresia . Randamentul termic al ciclului cu ardere la ,

= =

comprimare i cu micorarea lui .

Analizndu~se aceast relaie, reiese c crete o dat cu creterea raportului de

C. CICLUL CU ARDERE MIXTA Ciclul teoretic cu ardere mixt este reprezentat n figura 65. n acest ciclu nclzirea gazelor (arderea) se desfoar n dou faze: nti la volum constant, transformarea 23, n care
, i apoi la presiune constant, transformarea 33', n care se introduce se introduce cldura 1 cldura 1 . Comprimarea 12 i destinderea 34 se consider transformri adiabatice; ciclul se

nchide prin transformarea la volum constant 41 (corespunztoare evacurii libere), n care gazele cedeaz cldura q2.

Randamentul termic al ciclului este: = + =

1 1 + | | 1 2 1 + 1 1 2 = 1 + . 1 1

| |

Folosindu-se notaiile: = 1 , raportul volumetric de comprimare;

arderii;

= 3 raportul de cretere a presiunii n timpul

2

urmtoarea expresie a randamentului termic: = 1 . ( ) + ( ) 1 prin comprimare, rapide.

= 3 , raportul de destindere prealabil, se obine

4

Ciclul cu ardere mixt reprezint ciclul teoretic de funcionare a motoarelor cu aprindere

Din expresia precedent rezult c randamentul termic al ciclului cu ardere mixt este cu
+ 1 =const.), se ob are aceeai valoare i n care se introduce aceeai cantitate de cldur (1

att mai mare cu ct raportul are o valoare mai ridicat. Comparndu-se dou cicluri pentru care serv c randamentul crete o dat cu mrirea raportului i micorarea raportului , adic cu
mrirea cantitii de cldur 1 i reducerea cldurii 1 .

D. COMPARAIA RANDAMENTELOR CICLURILOR TEORETICE Analiznd formulele randamentelor termice ale ciclurilor teoreti rezult c n toate cazurile randamentul crete o dat cu mrirea raportului . Pentru aceeai valoare a lui , deci pentru aceeai valoare a presiunii p2, la sfritul

comprimrii, randamentul cel mai ridicat l are ciclul teoretic cu ardere la volum constant, iar ciclul cu ardere la presiune constant are randamentul cel mai mic.

Dimpotriv, dac se compar trei cicluri avnd aceeai valoare a presiunii p3 la sfritul arderii, cel mai mare randament l are ciclul cu ardere la presiune constant, n timp ce randamentul ciclului cu ardere la volum constant este minim. n ambele cazuri, randamentul ciclului cu ardere mixt are o valoare intermediar; cu ct este mai mare i mai mic, ciclul se apropie de ciclul cu ardere la volum constant, iar n cazul invers se apropie de ciclul cu ardere la presiune constant. este considerabil mai mic dect la motoarele cu aprindere prin comprimare; din acest motiv, motoarele cu aprindere prin scnteie au o economicitate mai redus (consum de combustibil mai mare). condiiile arderii normale. Limita superioar a lui este determinat, la motoarele cu aprindere prin scnteie, de Dac valoarea lui depete o anumit limit, dictat de natura combustibilului i de n practic, raportul volumetric de comprimare al motoarelor cu aprindere prin scnteie

particularitile constructive i funcionale ale motorului, apare fenomenul de detonaie. construit i motoare speciale cu = 1011. 10.

Pentru motoarele actuale cu benzin, cu carburator, raportul variaz ntre 6 i 7,5; s-au Motoarele cu petrol au raportul =4,55 iar cele cu gaze i aprindere prin scnteie =7 Motoarele cu aprindere prin comprimare se construiesc cu rapoarte de comprimare

ridicate, =1320. Aceste valori ale raportului snt dictate nu att de mrirea randamentului, ct, n special, din necesitatea de a obine la sfritul cursei de comprimare o temperatur suficient de ridicat pentru a asigura aprinderea i arderea rapid a combustibilul injectat.

Capitolul III PROCESELE REALE IN MOTOARELE CU ARDERE INTERNA

A. PARTICULARITILE FUNCIONALE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA

1. Motorul n patru timpi Schema funcionrii unui motor n patru timpi este reprezentat n figura 60. Dup cum rezulta din aceast schem, un ntreg ciclu de funcionare se realizeaz n decursul a patru curse simple ale pistonului (dou rotaii ale arborelui cotit). n figura 66 se pot vedea diagramele indicate (obinute cu ajutorul indicatorului) ale ciclurilor reale a dou motoare n patru timpi: ciclul unui motor cu aprindere prin scnteie (fig. 66, a) i ciclul unui motor cu aprindere prin comprimare (fig. 66, b). Admisiunea. n timpul cursei de admisiune pistonul se deplaseaz de la PMI spre PME; datorit deplasrii pistonului, n cilindru se creeaz o depresiune p0 i sub influena diferenei de presiune gazele proaspete intr n cilindru prin supapa de admisiune, care este deschis. Dup cum se vede n figura 66, presiunea n cilindru n tot timpul admisiunii se menine mai mic dect presiunea atmosferic p0; pierderea de presiune se datoreaz rezistenelor pe care gazele proaspete le ntmpin n timpul curgerii prin sistemul de admisiune. Rezistenele aerodinamice snt provocate de filtrul de aer, carburator, conducte i supape. Pierderile de presiune snt cu att mai mari cu ct viteza de curgere a gazelor pe conduct este mai mare; ca urmare, creterea turaiei motorului duce la micorarea presiunii de admisiune. Presiunea n cilindru in timpul admisiunii este de 0,75-0,95 kgf/cm2. Datorit variaiei vitezei pistonului n timpul cursei de la PMI spre PME, variaz i viteza de curgere a gazelor proaspete n sistemul de admisiune, ceea ce face ca presiunea din cilindru s prezinte variaii n timpul admisiunii. La sfritul cursei de evacuare, cnd pistonul se afl n PMI, n camera de ardere rmne o anumit cantitate de gaze arse din ciclul precedent (gaze arse reziduale). n timpul admisiunii aceste gaze se amestec cu gazele proaspete mrindu-le temperatura; temperatura gazelor proaspete se mai mrete i

datorit nclzirii de la pereii conductei de admisiune i ai cilindrului. Ca urmare a creterii temperaturii i reducerii presiunii, cantitatea de gaze aspirat este mai mic dect cantitatea de gaze care ar umple volumul Vu, dac gazele s-ar menine la presiunea i temperatura atmosferic. n scopul realizrii unei umpleri mai bune a cilindrului (realizarea unei presiuni de aspiraie mai ridicat), supapa de admisiune se deschide nainte ca pistonul s ajung n PMI, i anume nc din cursa de evacuare, cu 1020 nainte ca manivela arborelui cotit s ajung n poziia PMI. Acest interval unghiular exprimat n grade de rotaie a arborelui cotit reprezint avansul de deschidere a supapei de admisiune. Uneori, la motoarele rapide, supapa de admisiune se deschide cu ntrziere. Tot n scopul obinerii unei umpleri mai bune, supapa de admisiune se nchide dup ce pistonul a trecut de PME, deci dup nceputul cursei de comprimare. ntrzierea la nchiderea supapei de admisiune, depinde de tipul i de turaia motorului i poate fi 2070 rotire a arborelui cotit. Dup ce pistonul trece de PME, intrarea gazelor proaspete n cilindru continu datorit ineriei gazelor i datorit faptului c, la nceputul cursei de comprimare, presiunea n cilindru este mai mic dect presiunea atmosferic. n diagramele din figura 66, punctul a marcheaz deschiderea supapei de admisiune i punctul b, nchiderea ei. Comprimarea. Dup nchiderea supapei de admisiune ncepe comprimarea amestecului de gaze proaspete i gaze arse reziduale din cilindru, n timpul comprimrii se mresc temperatura i presiunea gazelor. La nceputul comprimrii, temperatura pereilor cilindrului este mai mare dect temperatura gazelor; n a doua parte a cursei de comprimare, temperatura gazelor devine mai ridicat dect cea a cilindrului i schimbul de cldur se inverseaz. Datorit schimbului de cldur ntre gaze i pereii cilindrului, comprimarea nu este un proces adiabatic (cum s-a presupus n ciclurile teoretice), ci un preces politropic. Exponentul politropic mediu pentru ntreaga transformare are valoarea n1=1,341,38 (valorile mai mari, n cazul turaiilor mari). Spre sfritul cursei de comprimare, nainte ca pistonul s ajung n PMI, ncepe procesul de ardere a amestecului combustibil din cilindru. Formarea amestecului combustibil, aprinderea i arderea sa depind de tipul motorului i de natura combustibilului. Procesul de ardere se desfoar pe ultima parte a cursei de comprimare i n prima parte a cursei de destindere (10 15 rotire a arborelui cotit) de o parte i de cealalt a punctului mort interior. n timpul arderii are loc o cretere rapid a presiunii i temperaturii gazelor din cilindru. Destinderea. Dup atingerea presiunii maxime de ardere, gazele se destind, deplasnd pistonul pn n PME. Lucrul mecanic produs prin destinderea gazelor este transmis pistonului i

apoi la arborele cotit, pentru acionarea mainilor cuplate cu motorul. Procesul real de destindere este un proces politropic i nu adiabatic (cum s-a considerat n ciclurile teoretice), datorit schimbului de cldur dintre gaze i pereii cilindrului i datorit faptului c n prima parte a destinderii continu arderea combustibilului (ceea ce echivaleaz cu o nclzire a gazelor). Exponentul politropic mediu pentru ntreaga transformare poate avea valori cuprinse ntre 1,2 i 1,31. La turaii mai mari, exponentul are valori spre limita inferioar. Evacuarea. nainte de terminarea cursei de destindere (nainte ca pistonul s ajung n PME) se deschide supapa de evacuare (punctul c din figura 66). Avansul la deschiderea supapei de evacuare se alege la 3060 rotire a arborelui cotit, nainte de PME, n funcie de turaia motorului; cu ct motorul este mai rapid, timpul n care gazele arse trebuie s prseasc cilindrul este mai redus i deci supapa de evacuare trebuie s se deschid cu avans mai mare. n acelai timp, trebuie avut n vedere c un avans prea mare la deschiderea supapei de evacuare duce la scderea brusc a presiunii din cilindru, nc din cursa de destindere i lucrul mecanic efectuat de gaze se micoreaz. n timpul evacurii presiunea gazelor din cilindru nu este constant, ci prezint uoare variaii. Presiunea de evacuare este mai mare dect presiunea atmosferic, deoarece gazele mpinse n exterior de piston trebuie s nving rezistenele aerodinamice opuse de conducta de evacuare i toba de amortizare a zgomotului (toba de eapament). Valoarea medie a presiunii de evacuare este cuprins ntre 1,05 i 1,25 kgf/cm2 (presiunea de evacuare crete cu turaia motorului). Supapa de evacuare se nchide cu ntrziere, la 030 rotire a arborelui cotit, dup PMI; valorile mari ale ntrzierii la nchiderea supapei corespund motoarelor rapide. Din figura 66 rezult c n diagrama indicat a ciclului real n patru timpi se formeaz dou suprafee: suprafaa pozitiv reprezint lucrul mecanic efectuat de gazele din cilindru n timpul ciclului, iar suprafaa negativ, format ntre curbele de evacuare i de admisiune care alctuiesc diagrama de pompaj, reprezint lucrul mecanic consumat pentru evacuarea i umplerea cilindrului (lucrul mecanic de pompaj). Cu ct rezistenele pe care le ntmpin gazele n sistemul de admisiune i n sistemul de evacuare snt mai mari, cu att lucrul mecanic ai diagramei de pompaj se mrete, micorndu-se puterea motorului. Valorile care precizeaz avansurile i ntrzierile (n raport cu punctele moarte) la deschiderea sau la nchiderea supapelor, determennd astfel i durata deschiderii supapelor,

alctuiesc fazele distribuiei. n figura 67 snt reprezentate diagramele fazelor distribuiei pentru dou motoare. Al doilea motor funcioneaz cu ntrziere la deschiderea supapei de admisiune.

2. Motorul n doi timpi La motorul n doi timpi, ciclul de lucru se realizeaz n dou curse simple ale pistonului. n figura 68 este reprezentat schema unui motor n doi timpi cu comprimarea aerului de baleiaj n carter. Spre deosebire de motorul n patru timpi, evacuarea gazelor arse i admisiunea gazelor proaspete la motorul n doi timpi nu se fac prin supape, ci prin nite ferestre (lumini) practicate la partea inferioar a cilindrului. n timpul cursei, pistonul deschide i nchide aceste lumini, comandnd astfel schimbul de gaze ntre cilindru i exterior. n figura 69 se poate urmri diagrama indicat a unui motor n doi timpi. La motoarele n doi timpi se deosebesc dou valori ale raportului volumetric de comprimare: aparent: = + = = 1+
+ =1+

raportul volumetric de comprimare

raportul volumetric de comprimare efectiv: =

Procesele de comprimare, ardere i destindere se desfoar ca i la motorul n patru timpi, fr nici o deosebire; formarea amestecului combustibil, aprinderea i arderea sa depind de tipul motorului (cu aprindere prin scnteie sau cu aprindere prin comprimare) i de natura combustibilului. Pentru stabilirea particularitilor proceselor de evacuare i umplere a motorului n doi timpi, se urmrete deplasarea pistonului n cursa de destindere, de la PMI spre PME. Apropiindu-se de PME, pistonul deschide nti ferestrele de evacuare (fig. 68) punnd n legtur gazele din cilindru cu mediul exterior. Cnd pistonul ajunge la marginea superioar a acestor ferestre, ncepe procesul de evacuare liber a gazelor arse din cilindru; datorit ieirii gazelor, presiunea din cilindru se reduce pn la 1,31,5 kgf/cm2. n figura 69 evacuarea liber este reprezentat prin curba b1-a1. Continund micarea spre PME, pistonul descoper a doua serie de ferestre, numite ferestre de baleiaj. Prin ferestrele de baleiaj ptrund n cilindru gazele proaspete, comprimate n prealabil pn la 1,31,4 kgf/cm2. Gazele proaspete intr n cilindru i mping n exterior gazele arse (evacuarea forat prin baleiaj), realizndu-se astfel simultan evacuarea i umplerea cilindrului. Acest proces dureaz pe ntreaga perioad n care snt deschise att ferestrele de evacuare ct i cele de baleiaj (intervalul b1-a-b2 n figura 69). Dup ce pistonul, n micarea de la PME spre PMI, nchide ferestrele de baleiaj, urmeaz o nou perioad de evacuare liber a amestecului de gaze din cilindru, pn la nchiderea ferestrelor de evacuare (punctul b2 , fig. 69). Dup nchiderea ferestrelor de evacuare, ncepe procesul de comprimare a amestecului de gaze din cilindru etc. La motoarele n doi timpi, presiunea gazelor din cilindru este n tot timpul ciclului superioar presiunii atmosferice. Pentru a se realiza o evacuare ct mai complet a gazelor arse din cilindru i o umplere ct mai bun cu gaze proaspete, curentul de gaze proaspete care intr prin ferestrele de baleiaj este dirijat, prin profilarea corespunztoare a capului pistonului, astfel nct s se distribuie n ntregul volum al cilindrului. n figura 70 este reprezentat schema baleiajului n bucl, prin care se asigur o mai bun evacuare a gazelor de ardere din cilindru. Pentru realizarea baleiajului, motorul n doi timpi este prevzut cu o pomp de baleiaj. n acest scop este folosit, uneori, carterul motorului (v. fig. 68), aceasta fiind soluia constructiv cea mai simpl aplicat n special la motoarele cu aprindere prin scnteie. Carterul motorului, perfect etan, este nzestrat cu una sau cu dou supape de

aspiraie cu funcionare automat (clapete de aspiraie), realizate din plci subiri de oel. Cnd pistonul se deplaseaz de la PME spre PMI, n carter se nate o depresiune care provoac intrarea gazelor din exterior prin supapele automate. n cursa de coborre a pistonului, supapele se nchid i gazele din carter snt comprimate de piston pn la 1,31,4 kgf/cm2; cnd pistonul deschide luminile de baleiaj, spaiul carterului este pus n legtur cu cilindrul i gazele proaspete comprimate ptrund n cilindru. Motoarele cu comprimare n carter nu pot asigura debitul i presiunea necesare unui proces de baleiaj corect i un randament volumetric de umplere a cilindrului satisfctor. n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie, evacuarea nesatisfctoare a gazelor arse reziduale i pierderile de amestec combustibil prin ferestrele de evacuare duc la creterea sensibil a consumului specific de combustibil. Cantitatea de amestec care se pierde n timpul baleiajului i evacurii poate ajunge la 2030% din cantitatea total de gaze proaspete trimis n cilindru. Din aceste motive, motoarele cu aprindere prin scnteie n doi timpi se construiesc numai pentru puteri reduse (motoare de mic litraj), la care creterea consumului de combustibil se admite inndu-se seam de simplicitatea constructiv a acestor motoare. Pentru puteri mari, ciclul n doi timpi este utilizat numai la motoarele cu aprindere prin comprimare (Diesel), unde baleiajul se face cu aer i deci nu apar pierderi de combustibil. n figura 71 este prezentat un motor de construcie modern, cu pomp de baleiaj i cu supape de evacuare (baleiajul este longitudinal i duce la o bun evacuare i umplere a cilindrului). Aceste motoare (tip IAZ 204 i IAZ 206) echipeaz autobasculanta IAZ sau MAZ de 7 t i automacaraua MAZ de 5 t. Motoarele cu pomp de baleiaj asigur un debit i o presiune de baleiaj suficient de ridicate pentru a realiza o umplere bun a cilindrului; n acelai timp, astfel de motoare pot fi uor supraalimentate, fr modificri constructive. Comparnd motorul n doi timpi cu motorul n patru timpi, se pot trage urmtoarele concluzii: din punct de vedere constructiv, motoarele n doi timpi snt mai simple dect motoarele n patru timpi, astfel nct i exploatarea devine mai uoar; din cauza simplificrii constructive i a costului redus de execuie, motoarele n doi timpi ocup domeniul puterilor mici i foarte mici (lipsete sistemul de distribuie: supape, culbutoare, ax cu came etc);

 puterea motoarelor n doi timpi, n cazul unui baleiaj corect, este de circa 1,61,7 ori mai mare dect puterea motoarelor n patru timpi cu aceleai dimensiuni i cu aceeai turaie, deoarece ntr-un anumit interval de timp motoarele n doi timpi realizeaz un numr dublu de cicluri (cte un ciclu la fiecare rotaie). Din aceast cauz, n domeniul puterilor foarte mari (peste 1 000 CP) se utilizeaz motoare (Diesel) n doi timpi; frecvena arderilor fiind de dou ori mai mare la motorul n doi timpi, uniformitatea turaiei este superioar n raport cu motorul n patru timpi, necesitnd astfel volani mai mici. n acelai timp, crete ns ncrcarea termic a chiulasei, cilindrului i pistonului, necesitnd uneori msuri speciale pentru activarea rcirii acestor piese; din punct de vedere economic, motoarele n doi timpi snt ntru-ctva inferioare celor n patru timpi: pe de o parte pompele de baleiaj consum din energia debitat de motor, iar pe de alt parte nu se realizeaz o evacuare complet a gazelor arse reziduale care, rmase n cilindru, nrutesc procesul de ardere.

B. PROCESELE DE ARDERE N MOTOARE

1. Arderea n motoarele cu aprindere prin comprimare n afar de multiplele ntrebuinri n traciunea naval, terestr i feroviar, n centralele electrice, grupuri electrogene, motopompe etc, motoarele cu aprindere prin comprimare, de diferite tipuri, echipeaz cele mai multe utilaje folosite n construcii. Particularitatea principal a funcionrii motorului Diesel este aceea c n timpul admisiunii se introduce n cilindru numai aer, iar combustibilul este injectat n camera de ardere la sfritul comprimrii. n cursa de comprimare, presiunea i temperatura amestecului de aer i gaze arse reziduale din cilindru cresc foarte puternic. n mod obinuit, la motoarele Diesel, raportul de comprimare are valori ntre 13 i 20, ceea ce duce la presiuni de 3050 ata i temperaturi ntre 550 i 750C la sfritul cursei de comprimare. Combustibilul (motorina) se introduce sub presiune n camera de ardere (prin injecie) i se aprinde venind n contact cu aerul de temperatur i presiune ridicat. Injecia combustibilului ncepe aproape de sfritul cursei de comprimare, nainte ca pistonul s fi ajuns n PMI; n figura 72 nceputul injeciei este reprezentat prin punctul m. Avansul la injecie (exprimat n grade de rotire a arborelui cotit) depinde de turaia motorului, de particularitile camerei de ardere i sistemul de injecie, de natura combustibilului etc. Combustibilul se poate introduce sub presiune n camera de ardere (injecia combustibilului) fie cu ajutorul aerului comprimat, fie cu ajutorul unei pompe de nalt

presiune; primul caz se refer la motoarele cu injecie injecie pneumatic mecanic (motoare (motoare Diesel Diesel cu fr compresor), iar al doilea caz la motoarele cu

compresor). La motorul Diesel cu compresor (fig. 73, a), injectarea combustibilului, n cilindru se realizeaz cu aer comprimat la o presiune de 6090 kgf/cm2. Aerul comprimat ntr-un compresor special cu dou trepte, acionat chiar de la arborele cotit al motorului, este acumulat ntr-o butelie care este n legtur direct cu injectorul printr-o conduct. Prin intermediul unei came, arborele cotit acioneaz i pompa de injecie care debiteaz combustibilul spre injector prin conducta de legtur. Presiunea combustibilului comand deschiderea acului injectorului, iar aerul comprimat realizeaz pulverizarea combustibilului n camera de ardere. Sistemul prezint complicaii constructive, astfel nct n prezent se construiesc foarte rar astfel de motoare (pentru puteri mari i turaii reduse). Motorul Diesel modern, utilizat pe scar mare n cele mai variate scopuri, este motorul fr compresor (fig. 73, b). Construcia motorului Diesel cu injecie mecanic este mult mai simpl dect a motorului cu injecie pneumatic, pulverizarea combustibilului fiind realizat de o pomp de injecie de nalt presiune; n plus injecia mecanic permite realizarea unor turaii ridicate (pn la 3 600 rot/min), n timp ce turaia motoarelor cu injecie pneumatic este limitat (sub 250 rot/min). a. Injecia combustibilului. Combustibilul injectat n camera de ardere este fin pulverizat; pulverizarea se face la presiuni foarte ridicate (100 200 at), jetul de combustibil fiind introdus n camera de ardere prin orificiile de diametru mic ale duzei (pulverizatorului) injectorului. Forma i lungimea jetului de combustibil depinde de presiunea de injecie, de

contrapresiunea din cilindru, de caracteristicile constructive ale duzei, de viscozitatea combustibilului i de gradul de turbulen a gazelor din camera de ardere. Astfel, creterea presiunii de injecie duce la creterea vitezei i energiei cinetice a jetului de combustibil, deci la mrirea lungimii acestuia; contrapresiunea din cilindru mrindu-se, duce ns la micorarea jetului. Mrirea diametrului gurii duzei i meninerea constant a vitezei de injecie au ca efect creterea lungimii jetului de combustibil, deoarece, n acest caz, pulverizarea devine mai grosolan i, n consecin, capacitatea de ptrundere a jetului de combustibil, crete. Picturile fine de la periferia jetului se desprind treptat i se amestec cu gazele nconjurtoare. Cu ct presiunea i turbulena gazelor din camera de ardere snt mai mari, cu att destrmarea jetului de combustibil se produce mai repede i se realizeaz un amestec mai bun ntre aer i particulele fine de combustibil. Injectoarele nchise, a cror cavitate interioar este desprit de camera de ardere printrun ac de nchidere acionat de un resort, asigur o pulverizare mai fin dect injectoarele deschise, care nu au acest ac de nchidere, datorit regimului de presiune mai ridicat n timpul injeciei. Experienele au artat c, pentru ca aprinderea i arderea combustibilului s aib loc n condiii bune, particulele injectate n camera de ardere trebuie s aib dimensiuni ntre 0,002 i 0,05 mm. Durata procesului de injecie depinde de tipul motorului, de turaie, sarcin etc. La plin sarcin, procesul de injecie se desfoar pe 2040 rotire a arborelui cotit. n timpul injeciei, presiunea n conducta dintre pomp i injector variaz puternic, datorit apariiei unor oscilaii de presiune pe conduct, care fac ca jetul de combustibil s prezinte neregulariti, adic aglomerri de particule. Acest fenomen nrutete procesul de ardere i duce la creterea consumului de combustibil. Pentru nlturarea efectelor duntoare ale oscilaiilor de presiune, dimensiunile conductelor de injecie se aleg cu mult atenie. Deci, nlocuirea uneia sau a tuturor conductelor de injecie, fr a se ine seam de efectele asupra procesului de injecie este nerecomandabil. n practic, s-au ntlnit cazuri, n special la reparaii, cnd prin nlocuirea conductelor originale, cu altele de alte dimensiuni, motoarele nu au mai dat puterea nominal. b. Aprinderea i arderea combustibilului. Intrzierea la aprindere. Picturile de combustibil pulverizat nu se aprind n momentul intrrii n camera de ardere, ci nti sufer o serie de transformri fizice i chimice: amestec cu aerul, nclzire, vaporizare i oxidare (reacii de oxidare fr flacr, premergtoare aprinderii). Toate aceste procese, care se desfoar cu intensiti diferite, se suprapun n timp. Particulele mai fine de la periferia jetului de combustibil se vapori-zeaz i se oxideaz mai repede, avnd o mai mare suprafa relativ de contact cu aerul. Creterea continu a intensitii reaciilor de oxidare (fr flacr) face ca n anumite zone ale camerei de ardere, unde

apar condiii favorabile de temperatur i de amestec, s se produc o accelerare puternic a reaciilor locale, urmat de apariia focarelor de flacr, adic de aprindere a combustibilului n aceste zone. Flacra se extinde apoi cu vitez foarte mare de la focarele de aprindere, n ntregul volum al amestecului combustibil existent n camera de ardere. Intervalul de timp care se scurge ntre nceputul injectrii combustibilului n camera de ardere i aprinderea combustibilului (momentul apariiei flcrii) se numete perioada ntrzierii la aprindere. Durata ntrzierii la aprindere exercit o influen hotrtoare asupra desfurrii ntregului proces de ardere; ea depinde n special de natura combustibilului, de fineea de pulverizare a jetului de combustibil, de temperatura i presiunea la sfritul comprimrii, de forma camerei de ardere etc. Durata ntrzierii la aprindere este, n general, de 0,0006 0,003 s, fiind mai mic dect durata injeciei. Arderea combustibilului ncepe nainte de a se fi terminat injecia. n figura 74 este reprezentata diagrama indicat a unui motor rapid cu aprindere prin comprimare, n funcie de unghiul descris de arborele cotit; curba ntrerupt arat variaia presiunii din cilindru, fr injecie de combustibil (fr ardere). Injecia ncepe n punctul A, iar arderea ncepe n punctul B, dup consumarea ntrzierii la aprindere. Din diagram rezult c n timpul ntrzierii la aprindere, pe poriunea AB presiunea din cilindru scade fa de curba ntrerupt, datorit vaporizrii combustibilului care provoac o reducere a temperaturii gazelor. Dup consumarea ntrzierii la aprindere, deci dup apariia focarelor de flacr, arderea cuprinde rapid ntreaga cantitate de combustibil care se afl n camera de ardere (cantitatea de combustibil injectat n timpul ntrzierii la aprindere). Ca urmare, temperatura i presiunea gazelor sufer o cretere puternic (curba 23 n figura 72, b i poriunea BC din figura 74). Dac durata ntrzierii la aprindere este relativ mare, cantitatea de combustibil acumulat n camera de ardere; pn n momentul aprinderii este de asemenea mare; deci, creterea de presiune n perioada arderii rapide este violent i motorul prezint bti metalice i un mers dur. Datorit ridicrii temperaturii n perioada arderii rapide, combustibilul injectat n continuare se va aprinde pe msur ce intr n camera de ardere i se amestec cu aerul. Amestecul cu aerul devine tot mai greu de realizat spre sfritul arderii; din cauza creterii concentraiei gazelor arse. Creterea presiunii, n perioada arderii progresive a combustibilului injectat, este relativ redus (curba 33' n figura 72, b i CD n figura 74). Presiunea maxim de ardere poate atinge valori ntre 45 i

70 kgf/cm2, n funcie de valoarea presiunii la sfritul comprimrii, de forma camerei de ardere, de natura combustibilului, de caracteristicile sistemului de injecie etc. Dup atingerea presiunii maxime ncepe, destinderea gazelor din cilindru, n timpul destinderii continu arderea ntrziat a ultimelor particule de combustibil. Prelungirea arderii n timpul destinderii provoac creterea consumului de combustibil. Pentru a se reduce ct mai mult cantitatea de combustibil care arde n timpul destinderii, se iau msuri constructive n ceea ce privete forma camerei de ardere, astfel nct s se realizeze un amestec ct mai bun al particulelor de combustibil, cu aerul. La motoarele lente i n special la motoarele cu injecie pneumatic, durata ntrzierii la aprindere este mult mai mic dect durata injeciei, astfel nct cantitatea de combustibil injectat n camera de ardere n timpul ntrzierii la aprindere este neglijabil, aproape ntreaga cantitate de combustibil este injectat dup apariia flcrii n camera de ardere; deci, combustibilul se aprinde i arde progresiv, pe msur ce este injectat i se amestec cu aerul. Aa cum se vede n figura 72.a, la aceste motoare creterea presiunii n timpul arderii este mult mai redus. c. Principalii factori care influeneaz aprinderea i arderea combustibilului, n cercetarea procesului de ardere la motoarele cu aprindere prin comprimare trebuie s se in seam de o serie de factori. Astfel, proprietile fizico-chimice ale combustibilului Influeneaz durata ntrzierii la aprindere. Combustibilii care conin hidrocarburi parafinice prezint ntrzieri la aprindere reduse, ceea ce contribuie la un mers linitit al motorului. Cu ct temperatura i presiunea snt mai ridicate, cu att ntrzierea la aprindere este mai mic. Rezult, deci, c un raport de, comprimare ridicat duce la o ntrziere la aprindere mai mic. Cnd motorul este rece, ntrzierea la aprindere este mare. n practic se ntlnesc motoare care la pornire prezint bti, iar n stare de regim au un mers linitit. De asemenea, trebuie s se in seam de avansul la injecie. Injecia trebuie s nceap nainte ca pistonul s ajung la PMI. Valoarea avansului la injecie (n grade de rotire a arborelui cotit) este caracteristic fiecrui tip de motor i este dictat de ntrzierea la aprindere i de construcia camerei de ardere. De exemplu, la motorul 2 D 6 valoarea avansului este 2426 grade de rotire a arborelui cotit, la 6 S 160 ntre 10 i 15, la KDM 1546 etc. Un avans corect duce la o ardere n regiunea de presiuni i temperaturi ridicate. Dac avansul este prea mic (injecie trzie) arderea are loc la presiuni i temperaturi sczute, randamentul scade, motorul nu livreaz ntreaga putere. Avansul redus se recunoate prin apariia fumului negru la evacuare. Dac, ns, injectarea se produce cu un avans prea mare, combustibilul ajunge n cilindru cnd temperatura i presiunea snt nc sczute, ntrzierea la aprindere este foarte mare i poate chiar depi durata injeciei. Arderea devine violent, motorul

funcioneaz dur i bate ca i n cazul cnd se folosete un combustibil inferior, cu cifr octanic mic. d. Tipuri de camere de ardere. Funcionarea corect a motorului Diesel este legat nemijlocit de arderea complet a combustibilului injectat n camera de ardere. Pentru aceasta, este necesar o pulverizare ct mai fin a combustibilului i un amestec ct mai bun ntre particulele de combustibil i aer, pentru ca fiecare particul de combustibil s gseasc n jurul su, n timpul cel mai scurt, oxigenul necesar arderii. Acest fapt este condiionat de doi factori principali: perfeciunea injeciei i forma camerei de ardere. O camer de ardere judicios construit trebuie s favorizeze amestecarea combustibilului injectat cu aerul. Pentru aceasta, poziia in-jectorului trebuie s fie astfel aleas, nct jetul de combustibil s se poat extinde n ntreaga camer de ardere; n acelai timp, forma camerei de ardere trebuie s mbrace, pe ct posibil, forma jetului de combustibil. Construcia camerei de ardere trebuie s asigure spre sfritul comprimrii o micare turbulent a aerului, care va contribui la ruperea jetului, uurnd astfel omogenizarea amestecului. n funcie de forma constructiv i mijloacele utilizate pentru mbuntirea amestecului aer-combustibil, camerele de ardere ale motoarelor cu aprindere prin compresiune se mpart n urmtoarele categorii: camere de ardere cu injecie direct (camere nedivizate); camere de ardere cu antecamer (cu camer de precombustie); camere de ardere cu camer de rezerv de aer (auxiliar); camere de mare turbulen.

Camer de ardere cu injecie direct. n figura 75 este reprezentat o camer de ardere cu injecie direct; capul pistonului este concav i are forma unei calote sferice. Injectorul este prevzut cu o duz cu mai multe orificii radiale prin care este injectat combustibilul sub un unghi astfel ales, nct pereii cilindrului nu vin n contact cu combustibilul n stare lichid. Astfel de camere de ardere se gsesc la motoarele 6 SB 160 i 4 S 160 care echipeaz excavatorul MC i MB 2. Excavatorul E-1004 este echipat cu motorul 2 D 6; acesta are o camer de ardere cu injecie direct, de o construcie foarte raional (fig. 76). Capul pistonului este conic i formeaz mpreun cu chiulasa o camer, a crei form este apropiat de forma jetului de combustibil injectat. Injectorul este plasat pe centru i are o duz prevzut cu mai multe orificii. n figura 77 este reprezentat o camer de ardere care echipeaz un motor Diesel rapid, de construcie modern. Supapele suit prevzute cu deflectoare astfel nct, nc de la admisiune, aerul capt o micare cu vrtejuri (turbionar). Camera de ardere este plasat n capul pistonului i, datorit formei

sale, aerul comprimat execut o micare n form de vrtej, care se suprapune peste turbulena produs de supape. Injecia se face n camera din piston prin patru orificii, formnd o pnz conic de combustibil. Datorit amestecului foarte bun care se realizeaz ntre particulele de combustibil i aer, motorul funcioneaz economic la o turaie ridicat (3 000 rot/min). Injecia direct este caracterizat printr-o pornire uoar a motorului i o construcie simpl a camerei de ardere. n schimb este nevoie de o presiune de injecie ridicat, iar duza este n permanen n contact cu flacra. Funcionarea motorului este mai dur, n comparaie cu motoarele echipate cu alte tipuri de camere de ardere. Camer de ardere cu antecamer (cu camer separat de precombus-te). Aceast camer de ardere se compune din dou pri: camera principal de ardere (mrginit de chiulas i piston) i camera separat n care se face injecia (antecamer sau camera de precombustie), montat n chiulas. Antecamer este legat de camera principal prin intermediul unuia sau a mai multor canale. Ca volum, aceast camer reprezint aproximativ 1/50 pn la 1/75 din volumul cilindrului, cnd pistonul se afl la punctul mort inferior. La sfritul comprimrii are loc injecia n antecamer unde se gsete aer la o presiune i temperatur i ridicat. ncepe Combustibilul s ard chiar se n vaporizeaz

antecamer; volumul antecamerei fiind redus, din cauza lipsei de aer o parte din combustibil rmne nears. Presiunea din antecamer crete mult n raport cu presiunea din cilindru, astfel nct amestecul de gaze arse i vapori de combustibil nears este expulzat n camera principal unde se amestec cu aerul i i continu arderea. Dup prima cretere de presiune din antecamer, apar oscilaii n masa gazelor din cele dou camere, nainte de a se forma un curent continuu de gaze spre camera principal; acest fenomen contribuie mult la

crearea amestecului omogen combustibil-aer. Creterea de presiune n cilindru are loc treptat, motorul fiind caracterizat printr-un mers linitit. Combustibilul sufer n antecamer o preparare chimic n contact cu pereii foarte calzi, ceea ce contribuie la micorarea ntrzierii la aprindere. La motoarele cu camer de preeombustie, fineea de pulverizare nu are un rol important n

procesul de aprindere i ardere, deci presiunea de injecie poate fi mai redus i orificiile duzei pot fi mai mari. De asemenea, acest tip de motor nu este sensibil fa de calitatea combustibilului. Figura 78 reprezint un motor de traciune cu antecamer nclinat, ca cel de la motorul KDM 46 care echipeaz excavatoarele E 754, E 505 i tractorul S 80. Figura 79 reprezint antecamer motorului MG fabricat la uzinele 23 August" din Bucureti. Camer de ardere cu rezerv de aer. Ca i n cazul precedent, camera de ardere este format din dou pri (fig. 80): camera cu rezerv de aer (n interiorul pistonului), legat printr-un orificiu de camera propriu-zis din cilindru. n timpul injeciei, primele picturi ptrund n camera cu rezerv de aer, unde ncepe arderea; prin creterea presiunii, aerul i gazele arse ptrund n camera principal. Curentul de gaze, cu o mare cantitate de aer, care trece din camera din piston spre camera principal, ntlnete n cale jetul de combustibil pe care-l sparge, realiznd astfel un bun amestec al particulelor de combustibil cu aerul. n timpul primei perioade de ardere, aerul din camera din piston ptrunde n cilindru i favorizeaz procesul de ardere, n ansamblu efectul camerei de rezerv de aer este asemntor cu efectul antecamerei; presiunea n cilindru n timpul arderii crete treptat i motorul are un mers linitit. n figura 81 este reprezentat o camer cu rezerv de aer n chiulas. Acesta are ns acelai rol i aceeai funcionare ca i camera cu rezerv de aer din piston. La ambele construcii se observ c n calea jetului de aer n piston, este plasata o rezistena electric care este adus la incandescen la pornire, pe timp rece. Aceste camere de ardere se ntlnesc n special la motoarele Diesel rapide, de traciune. Camera de mare turbulen (fig. 82) are o form special (cilindru plat), iar ca volum este aproximativ egal cu volumul camerei de ardere din cilindru. n timpul comprimrii, aerul din cilindru este trimis n camera de turbulen printr-un canal cu seciune mare, cu o form special, pentru a produce o puternic micare turbionar care asigur realizarea unui bun amestec aer-combustibil. Injecia se face n camera separat. Dup nceputul arderii, presiunea n camera de turbulen crete i gazele snt proiectate n cilindru unde se desvrete procesul de ardere.

Comparaie motoarele cu

ntre injecie

direct i motoarele cu camere de ardere divizate. La motoarele cu injecie direct, regimul de presiune este mai ridicat dect la celelalte tipuri (6070 at fa de 5055 at), ceea ce cu face ca motoarele injecie

direct s aib o funcionare mai dur; motoarele cu nici camere chiar de la ardere turaii divizate nu prezint bti, sczute. Motoarele cu

camera de ardere divizata au un consum de

combustibil cu circa 10% mai mare dect cele cu injecie direct, deoarece pentru crearea micrii turbionare a aerului se consum o cantitate oarecare de energie. Motoarele cu antecamer, care realizeaz un amestec mai intim ntre particulele de combustibil i aer, au nevoie de un exces de aer mai mic dect motoarele cu injecie direct. n plus, au o flexibilitate mare n funcionare i gama de turaii la care funcioneaz n bune condiii este mai larg. Aceste motoare snt utilizate n special ca motoare de traciune. Motoarele cu injecie direct, datorit consumului mai redus de combustibil, ocup domeniul motoarelor industriale de puteri mari, care funcioneaz la un regim constant de turaie.

2. Arderea n motoarele cu aprindere prin scnteie Combustibilul utilizat de motoarele cu aprindere prin scnteie este un combustibil uor volatil (benzin). Amestecul aer-combustibil se formeaz n exteriorul cilindrului, ntr-un aparat numit carburator; n timpul admisiunii, n cilindrul motorului se introduce un amestec omogen format din vapori de benzin i aer. a. Arderea normal. Amestecul aer-combustibil introdus n cilindru n timpul admisiunii (la motoarele n patru timpi) sau al baleiajului (la motoarele n doi timpi) este comprimat pn la o presiune cuprins ntre 8 i 10 kgf/cm2 i o temperatur de 400500C. nainte ca pistonul s ajung n PMI, ntre electrozii bujiei se declaneaz o scnteie electric, care provoac aprinderea amestecului omogen aer-vapori de benzin din camera de ardere. ncercrile experimentale au artat c aprinderea unui amestec combustibil omogen este posibil numai ntre anumite limite ale compoziiei amestecului. Pentru benzin, limitele ntre care n cazul unui exces de aer mai mare dect = 1,3, amestecul combustibil nu se mai aprinde; n practic, coeficientul de exces de aer, la diferite regimuri, variaz ntre = 0,85 i = 1,15. Declanarea scnteii electrice n camera de ardere provoac aprinderea combustibilului din imediata vecintate a bujiei. La motoarele cu aprindere prin scnteie, arderea se propag de la locul de aprindere, formnd un front de flacr care se deplaseaz n ntreaga camer de ardere. n zona frontului de flacr se desfoar reacii de oxidare cu vitez mare, nsoite de degajarea unei mari cantiti de cldur. Viteza de naintare a frontului de flacr n masa gazelor din camera de ardere este de 1540 m/s. n diagrama din figura 83 este reprezentat variaia presiunii gazelor n funcie de unghiul descris de arborele cotit al motorului; linia punctat reprezint variaia presiunii n cazul funcionrii fr aprindere. Se pot distinge dou faze n desfurarea procesului de ardere: faza de formare a nucleului de flacr; faza de propagare a flcrii, pn la atingerea presiunii maxime. Trebuie menionat, ns, c o cantitate redus de combustibil (circa 5%) continu s ard i n perioada de destindere. Prima faz a procesului de ardere dureaz din momentul declanrii scnteii electrice, pn n punctul n care diagrama indicat evideniaz nceputul creterii presiunii din camera de amestecul poate fi aprins corespund unor valori ale coeficientului de exces de aer = 0,3 1,3.

ardere (punctul 3 ) . Amestecul combustibil omogen din camera de ardere nu se aprinde imediat; dup declanarea scnteii (punctul 1 ) este necesar o anumit perioad pn la apariia nucleului de flacr (punctul 2). Aprinderea combustibilului reprezint dezvoltarea unei reacii de oxidare foarte intens, astfel nct cldura degajat s poat provoca apariia unei flcri. De aceea, n mod inevitabil, aprinderea trebuie s fie precedat de o perioad n decursul creia se desfoar reacii de oxidare, de intensitate mai redus (n masa amestecului omogen aer-combustibil din cilindrul motorului cu aprindere prin scnteie, astfel de reacii ncep nc din timpul comprimrii, nainte de producerea scnteii electrice). Dup apariia nucleului de flacr, procesul de ardere se dezvolt ntr-o prim perioad (23) cu vitez foarte mic, astfel nct n figura 83 nu se nregistreaz o cretere a presiunii fa de curba de comprimare (linia punctat). A doua faz a procesului de ardere se desfoar din momentul nceperii creterii rapide a presiunii ( 3 ) pn la atingerea presiunii maxime de ardere ( 4 ) . n faza a doua arde aproape 90/0 din ntreaga cantitate de combustibil. n aceast perioad are loc propagarea frontului de flacr n masa gazelor din camera de ardere. Viteza de cretere a presiunii este condiionat de viteza de propagare a frontului de flacr. Existena unei micri turbionare (vrtejuri) n masa gazelor din camera de ardere provoac mrirea vitezei de naintare a frontului de flacr. Cu ct creterea presiunii i temperaturii gazelor este mai rapid (mai apropiat de condiia arderii la volum constant), cu att economicitatea motorului este mai ridicat. n acelai timp, viteza de cretere a presiunii exercit o influen deosebit asupra funcionrii dure a motorului. Duritatea funcionrii depinde de creterea presiunii pentru un grad de rotire a arborelui cotit. S-a constatat c, pentru o funcionare linitit a motorului, creterea presiunii nu trebuie s depeasc valoarea de 2,4 kgf/cm2 pentru 1 de rotire a arborelui cotit. ncercrile experimentale au demonstrat c, pentru a se asigura o economicitate ridicat, (consum de combustibil redus), este necesar ca procesul de ardere s se desfoare n perioada n care pistonul se mic n jurul PMI. Situaia cea mai favorabil, n ceea ce privete consumul de combustibil, se realizeaz atunci cnd procesul de ardere se desfoar pe intervale egale, nainte i dup PMI. Din aceast condiie rezult c scnteia electric trebuie declanat nainte ca pistonul s fi ajuns n PMI, deci motorul trebuie s funcioneze cu avans la aprindere. Pentru fiecare regim de lucru al unui motor, unghiul optim de avans la aprindere se stabilete, de obicei, experimental. n general, avansul la aprindere, trebuie s fie astfel ales nct presiunea maxim de ardere s se ating la 1215 de rotire a arborelui cotit, dup PMI. b. Arderea cu detonaie. Prin aciunea simultan a unor anumii factori, desfurarea procesului de ardere normal n motoarele cu aprindere prin scnteie poate fi perturbat prin apariia arderii cu detonaie. Manifestrile exterioare ale arderii cu detonaie snt: lovituri mecanice n pereii cilindrului, nclzirea motorului, scderea brusc a puterii, apariia fumului negru la evacuare i creterea considerabil a consumului specific.

Funcionarea ndelungat n regim detonant duce la accentuarea uzurii, mergnd pn la distrugerea pieselor echipajului mobil i poate provoca deteriorarea (arderea) pistoanelor. n cazul funcionrii cu ardere cu detonaie, diagramele indicate arat o cretere puternic a presiunii maxime de ardere nsoit de oscilaii de presiune n masa gazelor (fig. 84). n timpul cursei de comprimare, n masa amestecului omogen aer-combustibil se desfoar reacii de oxidare cu vitez redus, care se intensific pe msura creterii presiunii i temperaturii amestecului. Dup nceputul procesului de ardere, gazele arse din spatele frontului de flacr, avnd o temperatur ridicat se destind i comprim amestecul de gaze proaspete, nearse, din faa frontului flcrii, ridicndu-i temperatura i presiunea. Datorit creterii temperaturii, are loc o puternic accelerare a reaciilor de oxidare care se desfoar n masa amestecului combustibil (nainte de a fi strbtut de frontul de flacr). Aceste reacii duc la formarea i acumularea unor produi de oxidare intermediarii, relativ instabili (peroxizii), a cror descompunere intensific reaciile de oxidare provocnd apariia unui nucleu de flacr. n cazul cnd reaciile de oxidare n masa amestecului aercombustibil se desfoar cu vitez mare (datorit unui regim de presiuni i temperaturi ridicate), este posibil s apar un nucleu de flacr n masa acestor gaze, nainte ca ele s fie strbtute de frontul flcrii. Nucleul de flacr aprut n zona gazelor nearse, n faa frontului flcrii, se extinde cu vitez foarte mare provocnd arderea exploziv a ntregului amestec nc nears, existent n camera de ardere. Ca urmare a dezvoltrii unui astfel de proces, apar undele de presiune (unde de oc) care se propag n ntreaga camer de ardere cu vitez foarte ridicat. Cercetrile experimentale au artat c viteza de propagare a arderii detonante este de ordinul a 2 0002 300 m/s. Focarele care provoac arderea cu detonaie apar n zonele camerei de ardere cele mai deprtate de bujie.

3. Factori care influeneaz arderea n motoarele cu aprindere prin scnteie

a. Factori constructivi. Factorii constructivi care influeneaz desfurarea procesului de ardere n motoarele cu aprindere prin scnteie snt: raportul de comprimare , forma camerei de ardere, poziia bujiei i a supapelor, intensitatea rcirii, materialul chiulasei i pistonului etc. Raportul de comprimare. Creterea raportului de comprimare provoac mrirea temperaturii i presiunii la sfritul comprimrii. Prin mrirea temperaturii i presiunii se

realizeaz accelerarea reaciilor de oxidare care se desfoar n masa amestecului proaspt, ceea ce favorizeaz creterea vitezei de propagare a frontului de flacr. Mrirea raportului de comprimare este favorabil pentru ridicarea randamentului motorului. Prin creterea valorii e se mrete randamentul teoretic al motorului iar, pe de alt parte, datorit creterii vitezei de propagare a frontului de flacr, economicitatea motorului se mbuntete. Mrirea raportului de comprimare, la motoarele cu aprindere prin scnteie, este ns frnat de apariia detonaiei. Creterea presiunii i temperaturii de comprimare accelereaz n mare msur reaciile de oxidare care se desfoar n masa gazelor nearse, favoriznd apariia arderii cu detonaie. La construciile actuale raportul de comprimare are valoarea = 5 7,5. natura combustibilului utilizat. Forma camerei de ardere, amplasarea supapelor i a bujiei. Pe msur ce frontul de flacr strbate camera de ardere, limea sa se modific datorit configuraiei camerei: n zonele n care camera se lrgete, frontul flcrii provoac arderea unor trane mai mari de amestec, dect n zonele din vecintatea pereilor. Viteza de ardere i legea de degajare a cldurii n timpul arderii (care determin creterea temperaturii i presiunii gazelor) vor fi deci condiionate de forma camerei de ardere. Pe de alt parte i poziia bujiei (locul de unde ncepe s se propage flacra) influeneaz procesul de ardere; dac bujia este plasat central, frontul flcrii are de strbtut distane mai mici pn la perei i deci arderea se termin mai repede. O ardere mai rapid se realizeaz i n camerele care creeaz o micare turbulent intens a gazelor. n figura 85 snt reprezentate formele cele mai utilizate de camere de ardere pentru motoarele cu aprindere Valoarea raportului de comprimare se alege n funcie de forma camerei de ardere si de

prin scnteie. Camerele de ardere din figura 85, a i b au supape n cap i bujia aezat central. Aceste camere asigur condiii bune de desfurare a arderii, deoarece distana pe care trebuie s o strbat frontul flcrii pn n punctele extreme ale camerei este relativ redus. n figura 85, c se vede o form de camer de ardere cu supape laterale, foarte rspndit. Bujia fiind aezat excentric, frontul flcrii are de parcurs o distan mare pn n punctul cel mai deprtat al camerei de ardere. Pentru a remedia acest

dezavantaj, n zona opus bujiei distana ntre piston (n poziia PMI) i chiulas este foarte mic (circa 2 mm). n acest mod, cantitatea de amestec care arde la sfrit este redus i nu exercit o influen negativ asupra procedeului de ardere. Aceast camer provoac o turbulen accentuat a gazelor, influennd favorabil propagarea frontului flcrii. Camera de ardere reprezentat n figura 85, d are o construcie foarte compact; supapele snt aezate n cap, nclinate, iar bujia este plasat excentric. n zona opus bujiei, camera se ngusteaz foarte mult, pentru a reduce volumul gazelor proaspete din aceast zon. Datorit formei sale compacte (cea mai mare parte a gazelor se gsete n apropierea bujiei) i micrii turbulente pe care o realizeaz, aceast camer de ardere permite o bun funcionare a motorului. Forma i dimensiunile camerei de ardere, ca i aezarea bujiei i a supapelor, influeneaz n mare msur apariia detonaiei. Raportul de comprimare se alege, la fiecare motor, n funcie de forma camerei de ardere. Datorit faptului c apariia detonaiei este provocat de autoaprinderea exploziv a amestecului din regiunile cele mai deprtate de bujie i din regiunile cele mai calde (n vecintatea supapei de evacuare), rezult c toate msurile de combatere a detonaiei trebuie s se refere la aceste zone. Pentru a permite funcionarea cu un raport de comprimare ct mai ridicat, fr apariia detonaiei, camera de ardere trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: c i d); bujia s se afle n vecintatea supapei de evacuare (fig. 85, c). Temperatura supapei de evacuare fiind mare, reaciile de oxidare din masa gazelor proaspete aflate n jurul ei se desfoar cu vitez ridicat; pentru a se evita apariia; detonaiei, frontul flcrii trebuie s strbat aceste gaze nainte de a se produce autoaprinderea lor exploziv i deci distana de la bujie pn la supapa de evacuare trebuie s fie redus (fig. 85, a, b i c), forma camerei de ardere trebuie s asigure o rcire intens a gazelor din zonele deprtate de bujie, pentru distanele de la bujie la punctele extreme ale camerei s fie reduse i ct mai egale (fig. 85, a i c); viteza de propagare a frontului flcrii s fie mrit prin crearea unei micri turbulente a gazelor (fig. 85,

a frna desfurarea reaciilor de oxidare care provoac apariia detonaiei. n acest scop, n zonele deprtate de bujie, volumul gazelor trebuie s fie mic n raport cu suprafaa pereilor nconjurtori (fig. 85, c i d ) . Intensitatea rcirii. Funcionarea corect a motorului este asigurat de un regim termic bine definit. Astfel, n cazul unei rciri insuficiente (cantitate de ap insuficient, slbirea curelei ventilatorului etc), creterea puternic a temperaturii pereilor cilindrului i camerei de ardere duce la apariia detonaiei. n plus, crete i temperatura uleiului, ungerea fiind astfel compromis, iar motorul poate fi grav avariat. n cazul cnd motorul este rcit prea intens, viteza de ardere se reduce i puterea este sczut. Experienele arat c n aceast situaie frecrile cresc, randamentul mecanic scade i cu toate c umplerea cilindrului cu amestec combustibil se mbuntete, puterea util a motorului scade. Acest lucru se observ foarte bine atunci cnd se pune n sarcin un motor rece. S-a stabilit c ncrcarea unui motor rece duce la uzuri egale cu uzurile care apar ntr-o perioad de 10 ore de funcionare n plin sarcin. n figura 86 este reprezentat influena temperaturii apei de rcire asupra presiunii medii de frecare P f pentru un anumit motor. Se observ c lucrul mecanic minim de frecare se obine la o temperatur de peste 70 C a apei de rcire.

Pentru asigurarea unui regim constant la aceast temperatur, circuitul de ap la motoarele moderne este prevzut cu un dispozitiv numit termostat care nchide sau stabilete legtura ntre circuitul de ap i radiator, n funcie de temperatura apei de rcire. Materialul chiulasei i pistonului. Unul dintre mijloacele utilizate pentru a evita apariia detonaiei, n cazul unui motor cu raport de comprimare ridicat, este rcirea intens a gazelor din camera de ardere (n special n zonele deprtate de bujie). n acest scop, materialul chiulasei i pistonului trebuie s aib un coeficient de conductibilitate mare, pentru a permite evacuarea unei importante cantiti de cldur din masa gazelor. Rezultate bune s-au obinut prin utilizarea pistoanelor i chiulaselor din aliaje de aluminiu. b. Factori de exploatare. Principalii factori de exploatare care influeneaz procesul de ardere n motoarele cu aprindere prin scnteie snt: unghiul de avans la aprindere, natura combustibilului utilizat, compoziia amestecului combustibil, turaia i sarcina motorului, formarea calaminei n camera de ardere, condiiile atmosferice etc.

Avansul la aprindere. Avansul la aprindere este factorul hotrtor care determin forma diagramei indicate a motorului cu aprindere prin scnteie. Poziia momentului de aprindere pe diagrama ciclului real trebuie s varieze cu turaia; cu ct turaia crete, cu att aprinderea trebuie s se produc mai devreme. n figura 87 snt reprezentate trei diagrame indicate la trei avansuri diferite. Dac avansul la aprindere este foarte mare (fig. 87, a ) poate aprea efectul contramotor (presiunea maxim se atinge n curba de comprimare); n cazul unui avans mare, dar mai puin exagerat (fig. 88, curba 1), se obine o cretere brusc de presiune. Motorul funcioneaz dur i se nregistreaz bti de avans. Avansul mare la aprindere favorizeaz apariia detonaiei: presiunea i temperatura gazelor la sfritul comprimrii snt foarte ridicate, crendu-se condiiile pentru dezvoltarea rapid a reaciilor de oxidare n masa gazelor nearse i apariia focarului de detonaie. Motoarele care funcioneaz cu avans mare au un consum sporit de combustibil i nu suport sarcini mari.

Micorarea

unghiului

de

avans

la

aprindere, impus de evitarea detonaiei, duce la reducerea puterii motorului. n cazul funcionrii fr avans la

aprindere (fig. 88, curba 3) sau cu aprindere ntrziat (dup ce pistonul a trecut de PMI, ca n figura 87, c), arderea se prelungete mult n destindere. Procesul de ardere se desfoar n regim de presiuni sczute i viteza frontului flcrii este redus; n acelai timp, temperatura gazelor n cursul destinderii este ridicat, datorit prelungirii arderii. Gazele cu temperatur ridicat au suprafa mare de contact cu pereii cilindrului, ceea ce duce la nclzirea puternic a motorului. Temperatura gazelor evacuate este, de asemenea, mare provocnd supranclzirea supapelor i conductei de evacuare. Datorit regimului sczut de presiuni la care se desfoar procesul de ardere n timpul destinderii, lucrul mecanic efectuat de gaze este redus i deci puterea motorului este sczut. n concluzie, motorul care funcioneaz cu avans prea mic lucreaz foarte cald i nu dezvolta putere (consumul specific de combustibil este mrit). Avansul la aprindere optim (fig. 87, b i figura 88, curba 2 ) se determin pe bancul de prob; n cazul funcionrii cu avans optim, diagrama indicat are suprafaa maxim (motorul dezvolt putere maxim, corespunztoare regimului de lucru). Natura combustibilului. ncercrile experimentale au artat c apariia i intensitatea detonaiei depind mult de natura combustibilului. Combustibilul care se oxideaz mai uor prezint o nclinare mai mare spre detonaie. Hidrocarburile parafinice snt combustibilii cei mai puin rezisteni la detonaie, deoarece parafinele formeaz mai uor peroxizi dect hidrocarburile naftenice i aromatice. Din acest motiv, combustibilii din seria parafinelor au cifra octanic cea mai mic. Calitatea unui combustibil n ceea ce privete detonaia (exprimat prin cifra octanic) depinde de coninutul su de parafin, naftene i aromate. Compoziia amestecului combustibil. Procesul de ardere n motoarele cu aprindere prin scnteie este influenat i de compoziia amestecului aer-combustibil introdus n cilindru n timpul admisiunii.

ncercrile experimentale au artat c viteza cea mai mare de propagare a frontului flcrii se realizeaz ntr-un amestec bogat n combustibil (corespunztor unui coeficient de exces de aer =0,80,9); la aceast compoziie a amestecului motorul dezvolt puterea maxim. Consumul specific minim de combustibil se obine n cazul funcionrii cu un amestec avnd aer n exces = ( 1,05 1,1). n figura 89 snt reprezentate curbele care arat cum variaz viteza de propagare a frontului flcrii n funcie de coeficientul (curbele snt trasate pentru benzin i pentru alcool etilic). Din figur rezult c viteza maxim se atinge pentru =0,9 n cazul benzinei. Trebuie menionat c unghiul optim de avans la aprindere (avansul la care se obine puterea cea mai mare), corespunztor regimului n care funcioneaz motorul, depinde i el de compoziia amestecului combustibil. La amestecuri bogate n combustibil ( <l), arderea fiind mai rapid , avansul la aprindere trebuie s fie mai mic dect n cazul amestecurilor cu exces de aer ( >l). Turaia. Experienele fcute pe motoare au stabilit c o dat cu creterea turaiei, durata primei faze de ardere rmne practic constant. n schimb, datorit creterii turbulenei gazelor din camera de ardere la turaii ridicate, viteza de naintare a frontului flcrii va crete. n figura 90 se observ c, la turaii foarte ridicate, creterea vitezei frontului flcrii este ns frnat. Fenomenul are urmtoarea explicaie: la turaii foarte mari, cantitatea de gaze arse reziduale rmase n cilindru crete. Aceste gaze frneaz reaciile chimice de ardere i deci creterea vitezei flcrii este micorat. Gazele arse reziduale frneaz i reaciile de oxidare din masa amestecului proaspt, reacii care provoac apariia detonaiei. Turaia influeneaz, de asemenea, i regimul termic al motorului (temperatura pereilor camerei de ardere).

Astfel, deoarece cantitatea de combustibil ars n unitatea de timp crete o dat cu creterea turaiei, cantitatea de cldur cedat pereilor va crete i, prin urmare temperatura acestora se va mri (fig. 91). Datorit creterii regimului termic s-ar prea c mrirea turaiei ar putea favoriza apariia detonaiei; experienele arat ns c efectul creterii turbulenei (mrirea vitezei frontului flcrii) i efectul gazelor reziduale asupra reaciilor din masa gazelor proaspete (frnarea reaciilor premergtoare apariiei detonaiei) snt mai puternice dect efectul creterii temperaturii pereilor. Ca urmare, o dat cu mrirea turaiei pericolul de apariie a detonaiei se micoreaz. ncercrile de laborator demonstreaz acest lucru prin diagrama =f(n) n care este artat variaia raportului de comprimare maxim admis (care corespunde apariiei detonaiei) n funci de turaie (fig. 92). O dat cu scderea turaiei vaporizarea combustibilului i amestecarea lui cu aerul se nrutesc, din cauza vitezelor sczute din difuzorul carburatorului i conducta de admisiune. n consecin, n aceast situaie, consumul specific minim se deplaseaz ntru-ctva n regiunea amestecurilor bogate (fig. 93). Se observ, de asemenea, c la turaie ridicat, puterea maxim i consumul specific minim revin amestecurilor puin mai srace dect n cazul turaiilor sczute. Rezult, deci, c la reglarea carburatoarelor, trebuie alese acele jicloare, care la turaii sczute s asigure o oarecare mbogire a amestecului. Sarcina. n teoria motoarelor, prin sarcin se nelege cantitatea de combustibil introdus n cilindru n decursul unui ciclu sau se consider c sarcina este determinat de poziia clapetei de obturare a carburatorului: la plin sarcin clapeta este complet deschis, la sarcin parial clapeta este parial deschis etc. n cazul motoarelor Diesel, sarcina este determinat de poziia cremalierei pompei de injecie. O dat cu micorarea sarcinii (nchiderea clapetei de obturare) la turaie constant, cantitatea de amestec proaspt introdus n cilindru scade, n timp ce cantitatea de gaze arse reziduale variaz n limite foarte strnse. Rezult c la nchiderea maxim a obturatorului (mersul n gol), amestecul de lucru este diluat n mare msur de gazele arse (inhibitoare) care frneaz procesul de ardere. Aceast observaie duce la necesitatea creterii unghiului de avans. Pentru asigurarea avansului optim n funcie de sarcin, la motoarele moderne, sistemul de aprindere este prevzut cu un vacuum-regulator, care este acionat de depresiunea creat n conducta de admisiune i care asigur aceast reglare. Obturarea aspiraiei duce, de asemenea, la scderea vitezei de ardere, deci la scderea vitezei de cretere a presiunii. Motorul va avea o funcionare linitit. Gazele arse reziduale, care dilueaz amestecul proaspt n aceast situaie i snt inhibitoare n reaciile chimice de ardere, au ca rezultat micorarea tendinei motorului spre detonaie. n cazul deschiderii clapetei, fenomenele se petrec invers.

Depunerile n camera de ardere. Depunerile (calamina) care se formeaz pe pereii camerei de ardere (capul pistonului i pereii chiulasei) frneaz transmiterea cldurii spre apa de rcire a motorului, provocnd ridicarea temperaturii gazelor. Creterea temperaturii gazelor proaspete din camera de ardere accelereaz reaciile de oxidare i favorizeaz apariia detonaiei. n plus, depunerile incandescente din camer contribuie la formarea intens a focarelor de detonaie. Dac aceste depuneri se acumuleaz, ele pot provoca aprinderi premature ale amestecului combustibil din cilindru, chiar n timpul comprimrii (fig. 94), ceea ce duce la micorarea lucrului mecanic dezvoltat pe ciclu (poriunea haurat) i deci la reducerea puterii motorului. Pentru a se evita formarea zgurii, suprafeele interioare ale camerei de ardere snt supuse unei prelucrri mecanice ngrijite, deoarece pe suprafeele netede depunerile se formeaz mult mai greu i n cantiti mai mici.

5. Procesul de lucru al motorului cu cap incandescent

Motoarele cu cap incandescent snt de tipul motoarelor cu formare interioar a amestecului combustibil. Aceste motoare snt alimentate cu combustibil greu volatil (motorin sau pcur), care se introduce prin injecie n camera de ardere. Motoarele cu cap incandescent se construiesc cu rapoarte de comprimare = 69, mai mici dect la motorul Diesel, de aceea combustibilul injectat nu se poate aprinde numai prin contact cu aerul comprimat. Pentru a fi posibil aprinderea, n camera de ardere se menine o suprafa nercit care lucreaz la temperatur nalt (capul incandescent). Existena capului incandescent creeaz mari dificulti pentru amplasarea supapelor i de aceea aproape toate motoarele cu cap incandescent snt construite ca motoare n doi timpi (cu comprimarea aerului de baleiaj n carter). n figura 95 este reprezentat schema unui motor cu cap incandescent, n timpul cursei de comprimare, combustibilul este injectat n camera de ardere cu avans mare. Presiunea de injecie este n general mic, deoarece datorit capului incandescent nu mai este necesar o pulverizare fin a combustibilului. Picturile de combustibil, venind n contact cu gazele din camera de ardere

i primind cldur de la pereii capului incandescent, se nclzesc treptat, se vaporizeaz i ncepe procesul de ardere preliminar. Cilindrul comunic cu camera de ardere printr-un canal de dimensiuni relativ mici i, de aceea, n timpul baleiajului nu intr aer n camera de ardere (sau intr n cantiti neglijabile). Deoarece injecia se face cu mare avans, primele particule de combustibil gsesc o cantitate mic de aer n camera de ardere i deci procesul de ardere se desfoar la nceput cu vitez redus. Cnd pistonul se apropie de PMI, o cantitate important de aer este silit s treac n camera cu perei incandesceni unde, prin creterea proporiei de aer n 'amestec i prin creterea presiunii i temperaturii, arderea este accelerat. Amestecul aprins n camera separat este aruncat n cilindru, unde se continu arderea. n capul incandescent presiunea gazelor de ardere ajunge pn la 2025 at, iar temperatura la 13001500C. Dup ce pistonul a trecut la PMI, gazele se destind i se deschid nti ferestrele de evacuare, apoi ferestrele aerului de baleiaj (care a fost comprimat n carter pn la 1,25 at) i au loc splarea cilindrului i admisiunea. La pornire, capul de aprindere se nclzete cu o lamp de benzin, pn ce temperatura lui crete suficient pentru a se asigura aprinderea. Randamentul efectiv al motorului este 0,250,28.

Capitolul IV INDICII DE PUTERE I ECONOMICITATE AI MOTOARELOR CU ARDERE INTERN

A. PRESIUNEA MEDIE. PUTEREA Suprafaa diagramei indicate (n coordonate p - V ) a unui motor reprezint, la o anumit scar, lucrul mecanic produs n cilindrul motorului n decursul unui ciclu. Dup cum rezult din figura 96, diagrama indicat este format din dou suprafee (la motorul n patru timpi): o suprafa pozitiv, cuprins ntre curbele de comprimare, ardere, destindere i evacuare; aceast suprafa corespunde lucrului mecanic efectuat de gazele din cilindru; o suprafa negativ, cuprins ntre liniile de evacuare i aspiraie (suprafaa diagramei de pompaj); aceast suprafa corespunde lucrului mecanic consumat

pentru efectuarea schimbului de gaze din cilindru (evacuarea gazelor arse i umplerea cu gaze proaspete). Lucrul mecanic indicat produs n cilindru n decursul unui ciclu este dat de diferena avnd baza egal cu lungimea diagramei indicate, a crui suprafa este egal cu , prin definiie, nlimea acestui dreptunghi, msurat la scara presiunilor din diagrama indicat, se numete presiune medie indicat. Notndu-se cu
2

dintre aceste dou suprafee (suprafaa , fig. 96). n figura 96 s-a reprezentat un dreptunghi

lungimea

diagramei

indicate

cu

scara presiunilor (1 kgf/cm =ma [mm] pe diagrama indicat), presiunea medie indicat se poate exprima astfel: = (kgf/cm2).

cu volumul cursei pistonului (l sau dm3) i nlimea egal cu presiunea medie indicat inndu-se seam c 1 l=1 000 cm3, se poate scrie: = 2 1000 [ ] = 1000 [ ] = 10 [ ]
2

Lucrul mecanic indicat Li este egal cu aria suprafeei dreptunghiulare avnd baza egal

[/2 ].

iar cursa pistonului.

Volumul cursei se calculeaz din relaia , n care este diametrul cilindrului, = 4

Un ciclu la motorul n patru timpi se realizeaz la fiecare dou rotaii complete ale

arborelui cotit. Deci, ntr-un cilindru, n timp de 1 min, adic la n rotaii ale arborelui cotit, lucrul mecanic indicat va avea expresia: = 10 [ ]. 2

De aici, rezult puterea indicat a unui cilindru (lucrul mecanic ntr-o secund): = 10 10 [ /] = [] = []. 2 60 2 60 75 900 == []. 900

n cazul unui motor cu mai muli cilindri, dac se noteaz cu i numrul de cilindri, puterea indicat devine:

n care se msoar n kgf/cm2; , n l, iar , n rot/min.

Pentru motoarele n doi timpi, innd seam de faptul c un ciclu este realizat la o rotaie complet a arborelui cotit, expresia puterii indicate devine: == []. 450 [] 225

pentru motorul n patru timpi), expresia se poate generaliza astfel: ==

Dac se noteaz numrul de timpi cu ( = 2 pentru motorul n doi timpi i = 4

O parte din puterea indicat este consumat de frecrile pieselor n micare, de antrenarea agregatelor care deservesc motorul etc. Puterea echivalent acestor pierderi se numete putere de frecare i se noteaz cu . = . Rezult, deci, c puterea efectiv a motorului msurat la arborele cotit, are expresia:

n care produsul reprezint aa-numita cilindree total a motorului, exprimata n l.

Raportul dintre puterea efectiv i puterea indicat se numete randament mecanic i se noteaz cu , adic: = .

medii:

Corespunztor puterilor menionate ( , ), se deosebesc urmtoarele presiuni presiunea medie efectiv ; presiunea medie indicat ;

folosete noiunea de putere litric, care reprezint puterea obinut pentru 1 l de volum util al cilindrilor motorului: = .

Pentru a aprecia folosirea energetic a volumului de lucru al motorului ( = ) se

presiunea medie de frecare .

B. BILANUL TERMIC. RANDAMENTE

n diagrama prezentat n figura 97 se observ distribuia aproximativ a cldurii rezultat din arderea combustibilului i deci se poate aprecia gradul de transformare n lucru mecanic a acestei clduri, n motorul respectiv.Se deosebesc urmtoarele cantiti de cldur: inferioar de ardere socotindu-se aceasta 100/0 (pentru motorine - 10 000 kcal/kg; pentru benzine - 10 400 kcal/kg); , , pierderile de cldur prin gazele arse, apa de rcire i radiaie, n kcal/h; pierderilor prin frecare este nglobat n i .

cldura degajat de combustibil, n kcal/h, care se calculeaz dup cldura

cldura transformat n lucru mecanic efectiv, n kcal/h. Cldura echivalent Pentru aprecierea ciclului de lucru i al motorului n general, n ceea ce privete

transformarea cldurii n lucru mecanic, se utilizeaz: randamentul efectiv = = randamentul indicat = =

632 632

n aceste expresii, 632 kcal reprezint echivalentul caloric pentru 1 CPh. Pentru motoare Diesel = 0,3 0,4, iar la motoarele cu oarburator = 0,2 0,3.

n afar de randamente, economicitatea unui motor poate fi apreciat i prin consumul specific de combustibil (cantitatea de combustibil consumat pentru a obine n decurs de o or, o putere de 1 CP efectiv sau 1 CP indicat). efectiv este: Notnd cu (kg/h) consumul de combustibil, iar cu consumul specific pentru 1 CP = 1000[/ ].

Consumul specific pentru 1 CP indicat este: =

n diagrama din figura 98 este reprezentat, n funcie de turaie, variaia indicilor de putere i economicitate pentru cteva motoare Diesel, ntlnite n practic (tabela 5).

1000[/ ].

C. CARACTERISTICILE MOTOARELOR

Cu ajutorul unor instalaii speciale, numite bancuri de frnare, se reproduc condiiile de lucru n care va lucra motorul n exploatare i n care se pot executa rodajul, diferite reglri etc. Aceste instalaii servesc, de asemenea, la determinarea puterii efective a motorului i a consumului specific, n funcie de turaie. 1. Caracteristicile de turaie

Curbele care reprezint variaia puterii efective a cuplului motor i a consumului de combustibil n funcie de turaia arborelui cotit, cnd cremaliera pompei de injecie sau clapeta carburatorului este n poziie constant, se numesc caracteristici de turaie. Se fixeaz deci ntr-o anumit poziie cremaliera (sau clapeta) i se variaz cuplul de frnare. n acest mod, se poate obine o funcionare stabil a motorului la diferite turaii, stabilindu-se n acelai timp i puterile efective. Se poate trasa astfel curba Pe=f(n) (vezi. fig. 101), care se numete caracteristica de turaie a motorului. Dac aceast caracteristic se obine la debitarea complet a combustibilului sau a amestecului carburant (clapeta complet deschis), curba astfel trasat se numete caracteristica exterioar (fig. 99). Curbele 1, 2, 3 din figura 101, determinate la debitri incomplete, se numesc caracteristici pariale de turaie.

Se observ c n cazul motorului cu carburator, pe msur ce turaia crete, puterea crete, atinge un maxim, dup care curba descrete, datorit frecrilor mari care apar (peste o anumit turaie, cea mai mare parte din puterea debitat de motor este consumat pentru nvingerea frecrilor) i datorit nrutirii umplerii cilindrului. n cazul motorului Diesel, variaia puterii n funcie de turaie este asemntoare, fenomenele fiind similare, cu deosebirea c puterea maxim este limitat de un regulator; turaia maxim permis de regulator este egal cu turaia de putere maxim. Din mecanic se stie c: = , 716,2

n care: este puterea, n CP;

cuplul motor, n kgfm; turaia, n rot/min. Folosind aceast relaie, se poate scrie:
= 716,2,

n care este cuplul motor efectiv. Rezult: = 716,2

care reprezint variaia cuplului motor n funcie de turaie. coeficient de adaptare al motorului, adic: =

Deoarece se poate citi uor pe diagrama P = f ( n ) , se poate trasa i curba = f ( n ) Raportul dintre cuplul maxim i cuplul corespunztor puterii maxime se numete .

Economicitatea motorului se exprim prin consumul de combustibil la diferite regimuri de funcionare. De obicei, n timpul trasrii caracteristicii exterioare, se msoar i consumul de combustibil la diferite turaii i, innd seam i de tip, se determin variaia consumului orar de combustibil Gc (kg/h). n figura 99 este reprezentat curba Gc=f(n) pentru un motor cu carburator. Pentru compararea economicitii diferitelor tipuri de motoare, se folosete curba consumului specific. Se observ c turaia de consum specific minim ng este diferit de turaia de putere efectiv maxim np.

2. Caracteristicile de sarcin

Se numete caracteristic de sarcin, curba care reprezint variaia consumului specific ge n funcie de presiunea medie efectiv pe (sau de puterea efectiv P e ) la turaie constant, adic ge = f ( P e ) , pentru n=const. Aceast caracteristic se traseaz dup datele care se obin din ncercarea motorului la bancul de frnare, dup cum urmeaz: se variaz poziia cremalierei pompei sau a clapetei de la carburator, inndu-se, cu ajutorul frnei, turaia constant fixat. n acest timp se nregistreaz consumul orar de combustibil G i puterea efectiv P e . Se poate trasa astfel curba G c = f ( P e ) i g e = f ( P e ) . Se observ c la o turaie constant (fig. 100), creterea puterii efective duce la creterea consumului orar de combustibil.

3. Turaiile caracteristice ale motoarelor

Turaiile caracteristice ale arborelui cotit (fig. 101) snt urmtoarele: este turaia la care motorul dezvolt puterea maxim P e m a x , turaia minim la care poate funciona motorul; turaia la care pe arborele motorului se obine cuplul de motor maxim .

regulator (clapeta complet deschis, fr sarcin exterioar, adic la mersul n gol);

este turaia de ambalare, adic turaia maxim care poate fi dezvoltat de motorul cu carburator fr

este turaia maxim care poate fi obinut de motorul cu regulator;

carburant:

turaia la care intervine aciunea regulatorului prin reducerea debitrii combustibilului sau a amestecului = 50 200 /.

La motoarele Diesel, este n acelai timp i .

Turaiile de lucru pentru motoarele care au regulator de turaie maxim se gsesc n intervalul i .