Capitolul 1

BAZELE GENERALE ALE ECONOMIEI TRANSPORTURILOR

MARITIME

1.1 Economia transporturilor maritime parte integrant a tiinei economice
tiina economic reprezint ansamblul coerent de noiuni, idei, teorii i doctrine, de
reflectri specializate n planul gndirii ale actelor i faptelor economice, de judeci de valoare
asupra acestora, precum i de tehnici, metode i de procedee de msurare, reflectare, evaluare,
gestionare i stimulare a activitilor economice. tiina economic se constituie ntr-un sistem de
tiine economice autonome, cu relaii de interdependen i determinare procesual ntre
componente.
Principalele ramuri ale tiinei economice sunt: economia politic tiina teoretic
economic fundamental, macroeconomia, microeconomia, economia mondial, istoria gndirii
economice, finane, contabilitate, statistica economic, cibernetica economic, marketing,
management, geografia economic, analiza economico-financiar.
Din perspectiva epistemologiei economice, tiinele economice pot fi clasificate n mod
independent dup diferite criterii cum ar fi domeniul de cercetare, instrumentele de analiz sau
interferenele cu alte ramuri de tiin.
n funcie de criteriul domeniului de cercetare pe lng componentele consacrate - economia
politic, economia mondial, economia mediului, economia ntreprinderii, macroeconomia,
economia de pia etc. - i justific prezena i componenta economiei transporturilor nu att din
motive taxonomice ct mai ales de delimitarea unui instrumentar teoretic i practic propriu,
caracteristic serviciilor de transport.
Economia transporturilor reprezint ramura tiinei economice care are ca obiect i finalitate
interpretarea i fundamentarea teoretic i practic a faptelor, actelor i comportamentelor
economice prin care sunt satisfcute nevoile de deplasare, distribuie i repartiie fizic a resurselor,
mrfurilor, produselor, bunurilor i persoanelor, prin utilizarea capacitilor de transport n raiuni
economice.
Activitatea economic de transport este procesul complex constituit din totalitatea
faptelor, actelor, comportamentelor i deciziilor agenilor economici, cu privire la utilizarea
capitalului i a resurselor specifice, n vederea producerii, repartiiei i consumului de servicii de
transport, avnd ca raiune final obinerea de profit prin satisfacerea pe piaa specific a cererii de
transport.


Activitatea de transport presupune deplasarea bunurilor sau a persoanelor ntre cel puin
dou puncte determinate. Ceea ce d specificitate ca activitate economic este fapta de comer.
Motorul acestei deplasri fizice este comerul, sub cele dou forme consacrate: cu bunuri sau cu
servicii. Producia de bunuri i servicii creeaz oferta iar comerul asigur satisfacerea cererii pe
pia.
Agenii economici n transporturile maritime sunt reprezentai fie de acele entiti
economice care au ca obiect de activitate principal sau complementar asigurarea i/sau prestarea de
servicii de transport (satisfac cererea pe piaa specific), fie de entitile economice care prin natura
activitii resimt necesitatea de deplasare a bunurilor n vederea nscrierii n circuitul economic
(creeaz cererea de transport pe piaa specific).
Sintetic, locul agenilor economici i circuitul economic n activitatea de transport maritim
este reprezentat n figura 1.1. n prim plan producia respectiv oferta este repartizat prin activitatea
de comercializare iar n plan secundar pentru a satisface cererea de consum societile de comer
apeleaz la capacitile de transport. De multe ori la nivelul agenilor economici semnificativi, cele
trei segmente producie, comercializare i transport se desfoar sub form de activiti
economice complementare ale aceleiai entiti.

figura 1.1 Circuitul economic al activitii de transport maritim

La nivelul economiei transporturilor n general i al economiei transporturilor maritime n
special, acioneaz componentele, categoriile, mecanismele i legile consacrate ale economiei de
pia i necesitilor obiective ale comunitilor, cu particularitile evidente impuse de specificul
activitii de transport. n analiza urmtoare ne vom rezuma la evidenierea unor aspecte sumare din
care rezid specificul activitii economice de transport maritim.
ntreprinderi productive interne sau externe
ntreprinderi de comer exterior ntreprinderi de comer regional
ntreprinderi de transport
Consumatori en-gross Consumatori detail
Consumatori externi - strintatea


Cererea de servicii de transport maritim reprezint volumul de capacitate de transport de
bunuri sau persoane solicitat n circuitul economic, ntr-o perioad de timp determinat, la un nivel
de pre stabilit.
Legea general a cererii de transport maritim se explic astfel :
a) creterea preului unitar pentru serviciile de transport maritim determin scderea cererii
de capacitate de transport fie prin orientarea ctre alte forme de transport, fie prin modificarea
politicii de comercializare a agenilor economici;
b) reducerea preului unitar pentru serviciile de transport maritim determin creterea
cererii de capacitate de transport fie prin atragerea resurselor orientate ctre alte forme de transport,
fie prin modificarea politicii de comercializare a agenilor economici;
c) reducerea sau creterea cererii de bunuri i servicii pe pia (creterea economic)
determin cu efect ntrziat dar direct proporional reducerea/creterea cererii de capacitate de
transport maritim.
Oferta de servicii de transport maritim reprezint volumul maxim de capacitate de transport
de bunuri sau persoane care poate fi utilizat, ntr-o perioad de timp determinat, la un nivel de
pre stabilit.
n mod similar cererii, legea ofertei de transport maritim are ca suport raportul de cauzalitate
dintre capacitatea de transport oferit i preul acesteia (creterea preului determin creterea
ofertei, reducerea preului determin reducerea ofertei) dar i raportul de cauzalitate ntre capacitate
de transport i comerul mondial (modificarea volumului comerului mondial determin modificarea
ofertei de capacitate de transport).
Cererea i oferta de capacitate de transport se regsesc pe piaa transporturilor maritime i se
afl ntr-o strns interdependen, reglndu-se prin mecanisme specifice.
Factorii de producie reprezint ansamblul resurselor atrase i utilizate n transportul
maritim de bunuri i persoane. Factorii de producie pot fi: clasici sau neofactori.
Factorii de producie clasici utilizai n transportul maritim sunt:
a) munca activitatea specific uman desfurat pentru realizarea activitii de transport
maritim. Abilitile fizice i intelectuale, competenele i capacitile personalului implicat n
conducerea, executarea, controlul i asigurarea transportului maritim sunt de cele mai multe ori
impuse sau reglementate prin acte normative naionale sau internaionale specifice, datorit
caracterului internaional al activitii, servituilor specifice mrilor i oceanelor i implicaiilor
asupra siguranei vieii pe mare.
b) natura este un factor primar format din acele resurse brute din natur utilizate n
transportul maritim. Apa, respectiv mrile i oceanele reprezint un factor de producie
neconvenional utilizat de transportul maritim. Apa ca resurs nu este atras n circuitul economic


pentru a fi exploatat prin consum ci pentru a fi exploatat prin utilizare. Transportul maritim este
posibil a fi executat numai pe pnz de ap, deci costul factorului nu este de consum ci de
oportunitate.
c) capitalul reprezint totalitatea bunurilor materiale produse i utilizate n vederea
prestrii de servicii de transport maritim. Capitalul poate fi fix sau circulant. Capitalul fix este
reprezentat de acea parte a capitalului care particip la mai multe cicluri de transport, respectiv:
nava maritim (cu tot inventarul ei), echipamente, utilaje, instalaii specifice, cldiri, resurse
portuare etc. Capitalul circulant este reprezentat de totalitatea bunurilor care se consum ntr-un
ciclu de transport (carburani, lubrifiani, provizii, materiale consumabile etc.).
Neofactorii de producie utilizai n transportul maritim sunt:
a) tehnologiile procedeele de combinare i transformare a factorilor de producie n
scopul ndeplinirii performante a scopului economic. n transportul maritim tehnologia se rezum,
n lipsa unui flux tehnologic prezent n sectorul productiv, la progresul tehnologic care vizeaz
infrastructura portuar i nava maritim, tehnica, echipamentele i agregatele de la bord. Gradul de
modernizare a porturilor i navelor strns corelate ntre ele determin de cele mai multe ori n
mod decisiv rezultatele economice ale transportului maritim prin eficientizarea muncii, mrirea
performanelor tehnice i optimizarea raportului venituri /costuri.
b) managementul explicat prin abilitile managerului n organizare, conducere, analiza
procesului economic i adoptarea deciziilor optime n activitatea de transport maritim. Managerul
dispune n transporturile maritime de un instrumentar teoretic i practic specific, de procedee,
mijloace i tehnici aparte prin combinarea i din utilizarea crora, cu pricepere i creativitate
personal poate conduce activitatea cu acelai capital spre rezultate superioare.
Costul activitii de transport maritim reprezint totalitatea cheltuielilor corespunztoare
consumului sau retribuirii factorilor de producie utilizai n activitatea de transport maritim. Costul
poate fi global, marginal sau mediu (unitar).
a) costul global distinge ca elemente structurale costurile fixe (independente de volumul
prestaiei de transport) i costurile variabile (dependente de volumul prestaiei de transport).
b) costul marginal reprezint clasic sporul de cost necesar pentru transportul unei uniti
suplimentare de marf. n transportul maritim marginalitatea permite dou interpretri: - din
perspectiva capacitii de transport disponibile sau din aceea a cantitii de marf transportat
(capacitatea de transport utilizat);
Din perspectiva capacitii de transport, costul marginal reprezint evoluia costului
nregistrat la mrirea cu o unitate a capacitii de transport Cmg = Ct/Cdt , unde Ct reprezint
costul pe ton/marf transportat iar Cdt reprezint capacitatea disponibil de transport. Exemplu de


interpretare: la mrirea capacitii de transport cu 1 t dwt costul pe unitate scade de la 5 USD la 4
USD/ton.
Din perspectiva capacitii de transport utilizate, costul marginal reprezint evoluia costului
nregistrat la mrirea cu o unitate a capacitii de transport disponibil i utilizat Cmg =
Ct/Cdut , unde Ct reprezint costul pe ton/marf transportat iar Cdut reprezint capacitatea
disponibil i utilizat de transport.
Exemplu de interpretare: la creterea cu 1 t dwt a cantitii transportate, costul pe unitate
scade de la 5 USD la 4,5 USD/ton.
c) costul mediu (unitar) reprezint costul pe unitatea de marf transportat cost pe
ton/marf transportat.
Productivitatea factorilor de producie se exprim prin eficiena combinrii factorilor de
producie spre obinerea maximului de efecte utile (profit maxim) cu minimum de resurse (costuri
minime). n transporturile maritime se exprim valoric ca fiind raportul dintre beneficiul i costul pe
ton/marf transportat.
Randamentul capitalului implic un studiu aparte dar necesar activitii de transport maritim
pentru a reda eficiena flotei ntreprinderii de transport maritim prin prisma raportului efect/efort.
Coeficientul marginal al capitalului (Km) se determin prin raportul dintre creterea capitalului
(K) i creterea veniturilor din prestri servicii de transport (Q) i reprezint sporul de capital
necesar pentru obinerea unei uniti suplimentare de venit, n condiiile n care ceilali factori sunt
constani: Km = K / Q.
Exemplu de interpretare: pentru obinerea unei uniti suplimentare de venit este necesar o
investiie n capitalul fix (parcul de nave prin modernizare sau noi achiziii) de 1.000 USD.
Noiunile macroeconomice de pia, pre, echilibru /dezechilibru, consum i investiii,
probleme i politici macroeconomice, rolul statului sunt tratate pe parcursul lucrrii cu reflectarea
detaliat a specificitii acestora n transporturile maritime.
Din punct de vederea al categoriilor mondoeconomice, cea mai important latur de analiz
este aceea a relaia economiei transporturilor maritime cu economia mondial.
Diviziunea mondial a muncii reprezint expresia tendinei de specializare internaional a
economiilor naionale. din aceast perspectiv activitatea economic de transport maritim reprezint
un rezultat al diviziunii mondiale a muncii, un proces economic distinct, istoric constituit, aflat
permanent n strnse relaii de interdependen cu ramurile economice internaionale ale produciei
i prestrilor de servicii.
n comerul mondial rezultat al schimbului internaional de mrfuri i servicii
componenta energetic este reprezentat de fluxul economic internaional, definit ca ansamblul
micrilor valorilor materiale, bneti sau spirituale dintr-o ar n alta. Transporturile maritime s-au


impus ca variant optim a conexiunii economiilor naionale la acest flux economic internaional.
Putem vorbi deci de un flux internaional al bunurilor i persoanelor pe mri i oceane,
component a fluxului economic internaional i implicit a circuitului economic mondial.
Fluxul internaional al bunurilor i persoanelor pe mri i oceane se particularizeaz prin
evoluii caracteristice ale cererii i ofertei, ale formrii i evoluiei preurilor, specificiti ale pieei,
prin determinarea geografic a unor zone de operare, a unor rute de transport, prin crearea unui
cadru juridic specific etc.
Avantajul comparativ n schimburile internaionale de bunuri i servicii reprezint n
termeni generali, posibilitatea unei ri de a produce i exporta bunuri i servicii la un pre mai mic,
mai eficient dect o alt ar. O ar duce o politic intern economic i comercial n momentul n
care profit de toate avantajele comparative n schimburile internaionale de bunuri i servicii.
Teoria avantajelor comparative este un punct de plecare n analiza oportunitii dezvoltrii la
nivelul economiei naionale a ramurii transporturilor maritime.
Teoria avantajului comparativ n transporturile maritime se poate interpreta astfel: o
ar se va specializa n exportul serviciilor de transport maritim dac are posibilitatea realizrii
investiiilor n domeniul transporturilor navale i exploatrii optime a flotei sale, cu o eficien mai
mare fa dect alte ri prezente pe piaa serviciilor de transport. O ar poate fi mai eficient dect
o alt ar n ceea ce privete activitatea de transport maritim mcar pentru simplul motiv c
geografic beneficiaz de ieire la mare sau la ocean. ns aceast premis nu este suficient. Pentru
exploatarea avantajului comparativ se impun o serie de msuri care privesc la nivelul unui stat:
politica fiscal, monetar i comercial, cadrul normativ naional sau internaional adoptat, climatul
socio-politic, investiiile realizate n infrastructura portuar.
ntr-o succint prezentare, acestea sunt cteva din motivele pentru care economia
transporturilor maritime poate fi considerat parte integrant i distinct a tiinei economice,
impunnd ca necesitate studiul propriu al legitilor i mecanismelor specifice de guvernare.

1.2 Particulariti ale activitii de transport maritim
Activitatea de transport maritim, parte a sistemului global de transport, este integrat n
circuitul economic mondial prin conexiunile cu celelalte forme de transport, pe de o parte i prin
circulaia banilor n cadrul celor patru componente ale pieei maritime, pe de alt parte.
Cele patru componente ale pieei maritime sunt: piaa navlului care hotrte preul
transportului pe mare, piaa vnzrilor-cumprrilor de nave care comercializeaz nave la mna a
II-a, piaa construciilor de nave care comercializeaz nave noi i piaa demolrilor de nave care se
ocup cu tierile de nave. Aceste piee sunt n legtur prin bani. Circulaia banilor ntre cele patru
piee conduc la formarea unui ciclu. La nceputul ciclului preul navlului crete i banii ncep s


vin, permind armatorilor s plteasc preuri mai mari pentru nave la mna a II-a. Cum preurile
cresc, investitorii se ndreapt ctre piaa construciilor de nave. Cu ncrederea creat de creterea
veniturilor, ei comand nave noi. Civa ani mai trziu navele noi sosesc pe pia i procesul se
inverseaz. Cderea preului navlului duce la scderea veniturilor, n timp ce investitorii ncep s-i
plteasc noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar sau care nu pot s-i
ndeplineasc obligaiile de zi cu zi sunt nevoii s-i vnd navele. Acesta este punctul n care piaa
devine favorabil pentru armatorii cu balan solid de plat. n situaii extreme nave moderne i
schimb proprietarul la preuri de nimic. Pentru navele vechi nu vor fi oferte de cumprare, aa c
armatorii strmtorai vor fi obligai s le vnd pentru a fi tiate. Cum mai multe nave sunt tiate,
pentru a ncetini cderea financiar a armatorilor preurile navlului cresc din nou i ntreg procesul
rencepe.
ntregul proces comercial este controlat i coordonat de circulaia banilor ntre piee. Banii
sunt instrumentul pe care l folosete piaa pentru a conduce activitatea n direcia dorit.
Din punct de vedere economic se consider c un transport pe mare este de factur
comercial dac se obine un venit din aceast activitate, venit ce poart denumirea de navlu, ceea
ce nseamn c activitatea de transport maritim se poate asimila cu o industrie a serviciilor
maritime. Acest lucru ne ndreptete s spunem c un transport maritim necomercial reprezint ori
un transport umanitar, ori un transport cu caracter militar, ori un transport avnd ca misiune
cercetarea tiinific.
Transportul maritim n cadrul sistemului global de transport reprezint activitatea economic
prin care se realizeaz schimburile comerciale ntre dou puncte (unul fiind de expediie iar cellalt
de destinaie) situate pe uscat, dar separate de ap. De aceea, una din particularitile acestui tip de
transport este exprimat de spaiile mari de parcurs i de zonele geografice de deplasare a navelor,
de care depind realizarea n bune condiii a acestuia. Astfel, navigaia se desfoar n mare liber,
pe mri nchise sau pe ape interioare (ruri, canale navigabile, etc.), distana de mar fiind, uneori,
de ordinul miilor de mile marine.
Realizarea n bune condiii a transportului cu o nav implic ajungerea la destinaie cu marfa
n condiii de siguran n conformitate cu normele IMO. Sigurana se refer att la marf, ct i la
nav i mai ales la echipaj.
Este important de a vedea cine sunt utilizatorii acestui sistem de transport. Aa cum am
artat i mai sus, acest serviciu de transport pe mare este pus n slujba productorilor de orice fel, a
exportatorilor i importatorilor, a comercianilor i nu n ultimul rnd a oricrei persoane fizice i
juridice care dorete s transporte bunuri ntre dou sau mai multe porturi.


Ceea ce modeleaz, influeneaz i conduce transportul mrfurilor pe mare reprezint
comerul maritim. Pe mare se transport toate categorii de mrfuri care se tranzacioneaz pe piaa
mondial.
Exemplu: la nivelul anului 1998 structura mrfurilor transportate pe ap a fost urmtoarea:
5% cereale, 11% minereu de fier, 11% crbune, 10% produse petroliere, 35% iei i 28% altele.
n acest domeniu avem de-a face cu o mprire a activitii de transport ca fiind tramp sau
de linie dup criteriile urmtoare:
mrimea lotului i a tipului mrfurilor care se transport;
regularitatea serviciului;
proprietarii navelor i utilizatorii serviciului.
D n punct de vedere al categoriilor de mrfuri, transportul maritim se mparte conform
reprezentrii din figura 1.2.












figura 1.2 Structura transportului maritim dup tipul de marf transportat.

n cazul unei nave care este angajat n sistem tramp se navig neregulat din punct de
vedere al destinaiilor, al tipului i cantitii mrfurilor transportate, neexistnd o frecven de
livrare a mrfii. n navigaia de linie transportul presupune respectarea unui anumit traseu, a unui
orar bine stabilit, marfa fiind luat n custodie nainte de ncrcarea pe nav, acest lucru implicnd
un nivel al navlului mai ridicat dect n cazul navigaiei tramp.
Pentru a nelege modul n care se reuete transportul pe mare a ntregii cantiti de mrfuri
comercializate ne folosim de o funcie ce poart denumirea de indicele de distribuie a partidelor
de marf funcie de mrime (parcel size distribution function, P.S.D.F.). Acest indice ilustreaz
pentru o anumit categorie de mrfuri modul n care partidele din marfa respectiv sunt ncrcate
Transportul maritim de
MRFURI PASAGERI/VEHICULE
Speciale
lichide
solide
uscate
containerizate
pe roi
chimice
frigorifice
i altele
Pasageri Mixt
Vrac
Generale


pentru o singur curs, variind pentru fiecare categorie de marf n funcie de o serie de factori
dintre care amintim: caracteristici fizico-chimice ale mrfurilor, tendinele de reducere a
costurilor/unitatea de marfa transportat, disponibilitatea navelor, infrastructurile portuare,
cererea/oferta pentru respectiva categorie de mrfuri la un anumit moment dat. Importana acestui
indice este dat de alegerea navei funcie de partida de marf ce trebuie ncrcat.
Categoriile de proprietari care se ntlnesc n cadrul serviciilor de transport maritim sunt:
persoane particulare sau grupuri de persoane sub forma familiilor i nu numai, care
exploateaz vrachiere n regim tramp sau nave speciale de ncrcat marf (nave
ncrctoare);
organizaii sau corporaii mari private, care funcioneaz ca divizii de shipping i
transport marfa proprie, acetia fiind marii operatori de linie;
ntreprinderi publice sau cu capital majoritar de stat, care fac politica statului respectiv
n domeniul transportului maritim, opernd att n sistem tramp ct i n sistem de
linie.
innd cont de cele de mai sus, putem afirma c n transporturile maritime stakeholders se
consider a fi:
prile contractante: navlositori i armatori;
serviciile complementare: brokerii, asiguratorii, finanatorii, arbitrii, avocaii,
constructorii de nave, registrele navale, etc.
ntre navlositori i armatori au loc diferite forme de tranzacii: freight contract n care
expeditorul cumpr transportul de la armator la un pre fixat pentru o ton de marf i time
charter la care nava este nchiriat pe zi.
Freight Contract se potrivete expeditorilor care prefer s plteasc o sum de bani i s
lase managementul transportului armatorului, n timp ce time charter este pentru expeditorii
experimentai care prefer s-i conduc transportul ei nii. Cnd o nav este navlosit sau preul
navlului este acceptat, despre acea nav se spune c e angajat. Angajrile sunt fcute n aproape
acelai fel ca i marile operaii internaionale de nchiriere. Armatorii au nave de nchiriat,
navlositorii au marf de transportat iar brokerii intermediaz i ncheie afacerea. S vedem pe scurt
partea jucat de fiecare dintre acetia: armatorul vine cu o nav disponibil, goal i apt de
ncrcare. Nava are o vitez economic, capacitate de transport, dimensiuni i echipament de
ncrcare. Obligaiile contractuale existente vor determina data i locul unde aceasta (nava) va fi
disponibil. n funcie de strategia de navlosire a armatorului, acesta poate s caute un contract scurt
(ca durat) pentru nav, sau unul lung. Expeditorul (navlositorul) poate fi cineva cu un volum de
marf de transportat dintr-un loc n altul sau o companie care mai are nevoie de o nav pentru o
perioad de timp. Cantitatea, timpul i caracteristicile fizice ale mrfurilor vor determina tipul de


contract adecvat. Cel mai adesea armatorul i navlositorul vor contacta un broker lucreze pentru ei.
Sarcina brokerului este de a descoperi ce mrfuri i nave sunt disponibile i care este statutul pieii.
Cu aceste informaii el negociaz afacerea pentru clienii lor, n strns competiie cu ali brokeri.
n mod curent, n activitatea de transport maritim internaional sunt utilizate patru tipuri de
nelegeri contractuale i anume:
Voyage Charter, n care armatorul se oblig s transporte marf ntr-o anumit nav
pentru un pre negociat pe ton;
Contract Of Afreightment, o variant a primului tip de contract, n care armatorul se
oblig s transporte regulat cantiti de marf la un anumit pre pe ton;
Time Charter reprezint acea nelegere ntre armator i navlositor de a nchiria nava
complet, cu echipajul inclus, pentru o anumit perioad de timp, contra unei chirii
zilnice pltit la intervale fixe de timp;
Bare boat charter, n care armatorul nchiriaz nava fr echipaj sau orice
responsabiliti operaionale, navlositorul substituindu-se n acest caz armatorului.
ntreaga activitate de transport a mrfurilor pe mare este determinat de ctigurile care se
obin de cei care conduc, exploateaz navele sau particip n orice fel la acest proces. De aceea, a
devenit extrem de important detalierea aspectelor manageriale specifice acestui domeniu.
n urma celor prezentate, putem aprecia c principalele avantaje ale transportului maritim
sunt urmtoarele:
este mijlocul de transport cel mai economicos;
navele cu ajutorul crora se efectueaz transportul sunt de foarte multe tipuri i tonaje,
avnd calitile nautice i dotrile corespunztoare satisfacerii nevoilor pieei, navigaia
desfurndu-se n cvasitotalitatea zonelor globului;
investiiile necesare infrastructurii pentru desfurarea n bune condiii a navigaiei sunt
la un nivel redus n comparaie cu celelalte categorii de transporturi;
faciliteaz dezvoltarea de mari zone de comer i tranzit al mrfurilor i persoanelor -
porturile maritime ca nuclee de distribuie a acestora, i transportul lor spre diferite
destinaii;
reprezint o verig important a comerului internaional de mrfuri cu implicaii asupra
dezvoltrii economiei mondiale, regionale i naionale.
La polul opus al aprecierilor, dintre dezavantajele activitii de transport maritim amintim:
nivelul foarte ridicat al investiiilor necesare construciei de nave noi n conformitate cu
standardele IMO i a extinderii i modernizrii porturilor existente i construcia de
altele noi;


dependena aproape n totalitate de evoluia pieei maritime mondiale, a comerului
mondial n general;
costul ridicat al formrii personalului ambarcat i a lucrtorului portuar, pentru a atinge
performane n condiiile dinamicii tehnicii;
viteze mici de deplasare.
Pe lng toate avantajele i dezavantajele enumerate, prezentarea de mai sus nu face dect s
evidenieze complexitatea activitii de transport maritim, deschiznd calea spre o analiz detaliat
a acestui domeniu.


Capitolul 2

COMPONENTELE FUNCIONALE ALE
ACTIVITII DE TRANSPORT NAVAL

Obiectivul fundamental al transportului i comerului maritim este asigurarea circuitului normal de
mrfuri pe plan naional i internaional n siguran, la timp, cu eficien economic n conformitate cu
conveniile, legile i clauzele contractuale n vigoare. n acest sens, elementele de baz componente ale
sistemului necesar ndeplinirii scopului menionat mai sus sunt:
navele - mijloc de transport maritim al mrfurilor;
mrfurile - ca obiect al transportului maritim;
companiile de shipping - subieci ai transportului;
porturile - noduri de afluire, transbordare i depozitare a mrfurilor;
cadrul economic i juridic specific, pe plan naional i internaional.
n cadrul acestui subcapitol vom oferi o prezentare general a coninutului elementelor active, de
baz ale transportului maritim, privite mai ales sub aspect economic, cu scopul de a facilita nelegerea
rolului lor de detaliu n complexitatea operaiunilor efective de comer maritim.
Ca i activitate economic de importan primordial pe plan naional i mondial, transportul
maritim i poate ndeplini rolul su de propulsor n dezvoltarea civilizaiei numai printr-o concepie i
organizare tiinific a structurii elementelor sale de baz, care s-i asigure funcionalitate i eficien.

2.1. Nava maritim - mijloc de transport al mrfurilor
Evoluia, condiiile i caracteristicile specifice ale transportului maritim modern, aa cum au fost
expuse n paragrafele precedente, au determinat i sunt factor hotrtor n concepia i evoluia construciei i
dotrii navelor maritime ca mijloace ale transportului de mrfuri. Caracteristicile eseniale ale transportului
maritim modern (diversitate mare a mrfurilor, cantiti anuale de miliarde de tone, n trafic, distane mari de
parcurs uneori mii de mile marine, variaia condiiilor climaterice i hidrometeorologice n acelai voiaj,
care pot afecta calitatea i integritatea mrfurilor, confruntarea navelor cu pericole i riscurile mrii, durata
relativ mare a voiajelor, investiiile mari, dependena sensibil a rentabilitii de fluctuaiile pe piaa
economic mondial etc.) impun navelor de transport cel puin dou categorii de condiii i anume: condiii
tehnico-constructive i condiii tehnico-economice.
a. Condiiile tehnico-constructive sunt destinate s asigure navei rezistena la solicitrile mrii
pentru zona de navigaie corespunztoare clasei sale i stabilit prin certificatul de clas. Aceste condiii sunt
n general realizate prin planul de construcie al navei, prin eantionajul calculat al elementelor de structur
care s-i asigure rezistena longitudinal i transversal, prin calitile nautice (flotabilitate, stabilitate,
nescufundabilitate i manevrabilitate) i prin dotrile navei cu instalaii, aparate i mijloace necesare

combaterii eficiente a incendiilor, gurilor de ap i altor pericole ce s-ar ivi pe mare n navigaia
independent a navei.
Realizarea condiiilor tehnico-constructive garanteaz n principal sigurana navei i, implicit, a
mrfii i a echipajului. mpreun cu alte condiii privind completarea echipajului i buna sa calificare
profesional, asigurarea proviziilor, combustibilului, pieselor de schimb etc., condiiile tehnice-constructive
asigur navei aa-numita bun stare de navigabilitate (seaworthiness), obligaie personal a armatorului i
condiie implicit pentru nav nainte de nceperea voiajului. Acest fapt a determinat reglementarea i
normarea condiiilor tehnice-constructive i de dotare a navelor prin urmtoarele acte normative la nivel
internaional:
Convenia internaional pentru ocrotirea vieii umane pe mare (SOLAS) este redactat la
Londra, la 17 iunie 1960, intrat n vigoare n 1965 i la care Romnia a aderat n 1967;
Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare (LL) cu ultima ediie redactat n 1966,
intrat n vigoare n 1968 la care Romnia a aderat n 1971.
SOLAS stabilete i recomand norme tehnice-constructive i de dotare pentru navele de transport
maritim n raport cu tipul, scopul i tonajul lor, pe mare, precum i norme de control i supraveghere tehnic
pe timpul construciei i exploatrii navelor, prin inspecii tehnice, vizite i expertize efectuate de ctre
organe sau instituii naionale, specializate, cu delegaie guvernamental, numite Societi de clasificare sau
Registre navale. n urma acestor inspecii, experii Registrului naval elibereaz navelor certificate de
sigurana construciei, de sigurana materialului de echipament (diferite instalaii de punte), de sigurana
radiotelefonic i radiotelegrafic. Pe baza acestor acte preliminare, acelai organ elibereaz navei de
transport certificatul de clas pentru corp i maini, stabilindu-i i zona de navigaie permis i care poate fi
nelimitat sau limitat (gradul 1, 2 sau 3), n raport cu rezistena sa constructiv, dimensiunile, instalaiile de
propulsie i dotare.
Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare, 1966, stabilete formele de calcul i de acordare
a bordului liber navelor de transport maritim, operaie efectuat tot de experii Registrului naval.
Celor dou convenii de baz internaionale privind reglementarea i unificarea normelor de
construcie i dotare a navelor li se adaug o serie de alte convenii internaionale, legi sau alte acte
normative naionale.
Numeroase ri maritime, printre care i Romnia, au societi de clasificare proprii, care, pe baza
recomandrilor i normelor elaborate prin conveniile internaionale i pe baza legilor i reglementrilor
naionale, au elaborat Reguli pentru clasificarea i construcia navelor maritime i fluviale, n raport cu
destinaia, zona de navigaie i dimensiunile acestora. De aceste reguli in seama institutele de proiectri
navale, antierele navale, ntreprinderile navale de utilaj naval, ntreprinderile sau societile de transport
maritim care exploateaz navele.
b. Condiiile tehnico-economice de rentabilitate reprezint ansamblul calitilor constructive i
caracteristicile de exploatare din punctul de vedere al performanelor, care trebuie s asigure eficiena i
operativitatea fiecrei nave n parte, a ntreprinderii de transport maritim i a flotei naionale n ansamblu,

conducnd ctre rentabilizarea i optimizarea economic activitii. Realizarea acestor condiii la nivelul
navei se asigur n mod deosebit prin urmtoarele elemente:
spaiu adecvat, amenajri corespunztoare i instalaii eficiente pentru stivuirea, protejarea i
manipularea rapid a mrfurilor, adaptate n raport cu tipul i destinaia navei;
coeficient deadweight ct mai mare, printr-un raport convenabil ntre capacitatea total de
ncrcare (deadweight) a navei i deplasamentul su de plin ncrcare;
viteza economic mare, care s asigure navei posibilitatea efecturii unui numr ct mai mare de
voiaje anual (turnusuri);
consumuri i cheltuieli de exploatare zilnice ct mai mici, att n staionare ct mai ales n mar,
punnd accent pe un consum optimizat de combustibil.
Ca i condiiile tehnico-constructive cele tehnico-economice depind, la rndul lor de numeroi factori
dar sarcina principal de realizare a celor menionate mai sus revine institutelor de cercetare i proiectare
nave, antierelor navale pentru problemele tehnice de proiectare i construcie i ntreprinderilor de transport
naval pentru problemele de organizare, conducere, exploatare raional i eficient. n acest sens, experiena
a artat necesitatea calificrii superioare att a personalului brevetat de pe nave, ct i a celui din firmele de
shipping, specializat n rezolvarea problemelor specifice tehnice, economice i juridice ale transportului
maritim, legate n mod necesar nu numai de condiiile socio- economice i politice interne, dar i de cele
internaionale. n acest ansamblu extrem de complex mai ales pentru rile cu o flot mare, rentabilitatea
navelor i a flotei n general, depinde n mare msur de politica economic a statului respectiv, de relaiile
sale economice cu celelalte state i de capacitatea sa economic, privind volumul i diversitatea mrfurilor ce
le poate oferi pe piaa mondial n cadrul schimburilor internaionale de valori materiale. n acelai timp n
context este implicat activitatea central privind investiiile nu numai n construcii navale adaptate
specificului produciei economice i cerinelor pieei, dar i n amenajarea i modernizarea porturilor.
Experiena a artat c exist o strns interdependen ntre primele trei elemente de baz ale
transportului maritim: navele, mrfurile i porturile.
Gestionarea armonioas a relaiilor de operare nav marf port n concepia de organizare a
transportului maritim al unei ri este cea mai sigur garanie a obinerii rezultatului fundamental scontat n
orice afacere economic i anume rentabilitatea. Astfel, construciile de nave s-au dezvoltat numai odat cu
dezvoltarea economiei naionale i a comerului mondial; diversificarea mrfurilor, cererile mari de materii
prime i de produse manufacturate au condus la diversificarea i specializarea navelor, la creterea tonajului
unitar i a vitezelor economice, precum i la dotarea cu instalaii perfecionate n care mecanizarea i
automatizarea se afl la nivelul maxim atins de tehnica mondial, iar manipularea mrfurilor pentru
transbordarea nav-cheu, cheu-nav i croiete cu succes drum ctre un flux continuu generalizat i un
sistem integrat de logistic. n paralel, creterea traficului de mrfuri i dezvoltarea construciilor navale au
condus, implicit, la modernizarea i extinderea porturilor, att a radelor i acvatorului pentru accesul marilor
uniti navale moderne, ct i a frontului de operare prin extinderea sa, prin nlarea cheurilor i dotarea
navelor cu instalaii de mare debit, prin construcia danelor specializate, inclusiv a terminalelor portuare

maritime i prin organizarea teritoriului portuar: platforme, depozite magazii, ci de comunicaii, mijloace
rutiere moderne, personal specializat.
Rmnerea n urm sau deficienele de funcionare n una dintre cele trei verigi principale nav,
marf, port afecteaz irevocabil rentabilitatea transportului maritim i n mod deosebit din cauza lipsei de
operativitate, a ntrzierii navelor sub operaiuni sau n reparaii. De aceea, o nav orict de modern i de
perfect organizat, nu-i poate asigura rentabilitatea calculat n transport dect pentru mrfuri corespunztor
ambalate, pregtite la timp i manipulate sigur i rapid, ntr-un port care asigur condiii de lucru la acelai
nivel de dotare i organizare ca nava.

2.2. Mrfurile - obiect al transportului maritim
Mrfurile sunt factorul motor n economia transportului maritim. n procesul evolutiv general
privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de baz (nava, marfa i portul), marfa deine
rolul hotrtor, att pentru evoluia navelor ct i a porturilor. Aflndu-se n interdependen, cele trei
elemente se influeneaz, desigur, reciproc, dar analiza pe etape de timp mai lungi arat c, n fapt, factorul
motor n economia transportului maritim este dezvoltarea factorului marf, fie sub forma materiilor prime,
prin diversitate, cantitate i regularitate n trafic, fie ca produse manufacturate, n sortimente cu att mai
variate, mai complexe i mai solicitate n schimburile internaionale, cu ct progresul economic, tiinific i
tehnic este mai avansat.
Procesul novator de adaptare s-a extins n mod natural i asupra porturilor care s-au mrit, s-au
adncit i s-au modernizat ca mecanizare, automatizare i organizare spre a putea primi i opera navele
moderne i a manipula mrfurile noi la un grad de eficien care s asigure rentabilitatea. Acolo unde acest
proces de adaptare i modernizare nu a avut loc sau este incomplet, transportul maritim ca activitate
economic complex i cu influen mare n dezvoltarea unei ri maritime poate crea piedici n progresul
local, naional sau regional, n funcie de importana portului. Aa se explic faptul c majoritatea rilor
maritime dezvoltate sau n curs de dezvoltare au pus accent n ultimele decenii pe realizarea de progrese n
transportul maritim i, n primul rnd, prin modernizarea porturilor i a construciilor navale. Trebuie ns
reinut faptul c elementul propulsor, deci cauza prim este saltul calitativ i cantitativ n domeniul
produciei mrfurilor, celelalte dou navele i porturile constituind efecte care, la rndul lor, influeneaz
cauza, formnd lanul dialectic determinist.
Influena mrfurilor asupra dezvoltrii navelor i porturilor acioneaz prin: starea fizic, cantitatea
lor i regularitatea fluxului pe diferite relaii de transport, calitatea, diversitatea, caracteristicile de
manipulare, stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate i perisabilitate, precum i prin navlul fiecrui
gen de marf.
a. Starea fizic. O seam de teorii ale comerului maritim modern disting mrfurile traficului naval
n funcie de starea fizic i posibilitile de manipulare a acestora, n dou mari clase:
mrfuri n vrac (bulkcargo), lichide i solide care, prin gradul lor de fluiditate (granule mici)
sau prin posibilitatea fluidizrii lor cu procedee pneumatice ori prin noroire, ca unele minereuri,
permit manipularea n flux continuu sau aproape continuu, cel pu n la ncrcarea pe nave;

mrfuri generale sau discontinue (breakbulk cargo), care prin natura lor fizic, bucat cu
bucat, sau ambalate n pachete, lzi, saci, colete, baloturi, butoaie, legturi, etc., nu admit
manipularea n flux continuu, necesit mijloace speciale navale sau portuare i operaii multiple
de ambalare, de transport, de coare, ncrcare, stivuire, amarare, destivuire, descrcare, etc., fr
a mai socoti necesitatea evidenei prin pontaj la fiecare transbordare i care, toate la un loc,
prelungesc timpul de staionare a navelor sub operaiuni, reducnd n mod corespunztor
numrul de cicluri anuale ale cargourilor clasice sau chiar ale celor specializate.
Influena fiecreia din cele dou mari categorii de mrfuri asupra evoluiei construciilor de nave i a
msurilor de rentabilizare general a navelor este deja cunoscut: navele pentru mrfuri n vrac, cu
posibiliti de manipulare n flux continuu petroliere, metaniere, mineraliere, vrachiere, au atins n perioada
1955-1975 tonaje uriae, depind uneori, din cauza goanei dup profit a unor armatori, limitele rezonabile
n dimensionare; navele pentru mrfuri generale au nregistrat salturi abia sesizabile n creterea tonajului,
dar au realizat importante progrese n vitez, iar n ultimele trei decenii, prin nfptuirea unitilor de sarcin
paleta, containerul, lepul-container s-a ajuns la nave cu tehnologii moderne, obiectivul final al
cercettorilor i specialitilor fiind realizare i la mrfurile generale a fluxului continuu n manipulare, soluie
aproape exclusiv pentru rentabilizarea transportului acestor mrfuri n condiiile dezvoltrii actuale.
Se tie c la navele de mrfuri generale, durata total a staionrii n porturi pentru operare,
efectuarea reparaiilor sau din alte cauze este mai mare dect dou treimi din viaa lor. Ori, armatorul i
realizeaz ctigurile sub forma navlului, numai prin transportul propriu-zis al mrfurilor de la portul de
ncrcare pn la portul sau porturile de destinaie, deci numai pe durata de mai pu n de o treime din viaa
navei sau navelor sale, atunci cnd acestea se afl pe mare, transportnd marfa. Staionarea n port nu aduce
nici un venit armatorului, ci din contr, mrete cuantumul cheltuielilor.
La navele care au la baz tehnologii moderne de construcie, fiind deci foarte scumpe, dar sigur, se
percep navluri ridicate i se poate aciona mai ales pe relaiile care asigur flux ct mai complet i regulat de
marf spre a se asigura amortizarea investiiilor i rentabilitatea. De aceea, aa cum s-a mai artat, cargourile
clasice adaptate i navele polivalente vor rmne nc o bun perioad de timp n funciune spre a acoperi
nevoile i cererile, cu meniunea c, n aceast perioad, va crete n mod obiectiv numrul navelor utilizate
n transportul de linie, se va mri pe baza procesului general de dezvoltare economic numrul de linii
regulate de transport maritim, iar n paralel va scdea corespunztor exploatarea navelor de mrfuri generale
n sistemul tramp, (nava care transport mrfuri acolo unde este solicitat), care va deveni din ce n ce mai
puin rentabil i la discreia variaiilor de pe piaa navlurilor. Acesta este numai un aspect al influenei
mrfurilor asupra dezvoltrii i utilizrii navelor.
n realitate, fiecare dintre factorii de influen ai mrfurilor, aa cum au fost menionai, acioneaz n
raport de condiii, determinnd nu numai structura i modalitile de utilizare ale flotelor de transport, dar i
utilarea i organizarea activitii portuare la nivelul creia se rezolv n fapt transbordarea mrfurilor,
operaie hotrtoare n rentabilizarea navelor.
b. Cantitatea mrfurilor i regularitatea fluxului lor determin utilizarea navelor pe anumite relaii
n sistemele de transport de linie, acolo unde pentru 2-3 porturi se poate asigura un flux regulat i continuu

de marf din ambele sensuri; restul navelor se utilizeaz n sistemul tramp, cu consecinele de rigoare n
privina navlului i a condiiilor contractuale; aceiai factori pot determina ca pe unele din aceste relaii s fie
indicat utilizarea navelor cu tehnologii moderne.
c. Calitatea mrfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare i stivuire, gradul de
periculozitate, sensibilitate i perisabilitate determin importante servitui att n portul de
ncrcare/descrcare, ct i navelor, impunndu-le dotarea cu utilaje speciale necesare manipulrii, siguranei
i grijii pentru pstrarea integritii cantitative i calitative a mrfurilor, msuri speciale de stivuire, de
separaii, de ventilare, amarare care, toate la un loc, nseamn n principal prelungirea staionrii navelor n
port, duntoare att rentabilitii acestora, ct i a porturilor, prin blocarea ndelungat a danei de operare.
Este cazul s subliniem aici i faptul c primirea contrastaliilor pentru timpul consumat n plus (fa de
prevederile contractuale) la operarea navei n port, nu poate reprezenta pentru armator dect o slab
compensare a pierderilor nregistrate prin neutilizarea navei ntr-un transport de mrfuri.
n privina mrfurilor periculoase, a mrfurilor perisabile i a celor congelate se cunosc i sunt
menionate, n manualele i instruciunile de manipulare i stivuire, msurile speciale de siguran implicate
i complexitatea unor asemenea transporturi cu reflectarea direct asupra eficienei navelor i porturilor. Este
cunoscut efortul proiectanilor, constructorilor navali i a multor altor categorii de oameni de tiin i
tehnicieni pentru realizare navelor necesare transportului gazelor lichefiate sau a unor categorii de mrfuri
chimice, mrfuri relativ noi, n cantiti masive i care impun msuri i condiii speciale de manipulare i
siguran, mai ales n transportul pe mare, dar i n porturile de operare.
Lupta pe plan mondial mpotriva polurii mrii i pentru protecia mediului ambiant a influenat att
construciile navale, mai ales la petroliere, procedeele i supravegherea activitii de operare a acestor nave,
msurile fiind generalizate prin convenii internaionale speciale.
Diversitatea mrfurilor, att cele de mas, n vrac, lichide, sau solide, ct i cele generale a influenat
considerabil dezvoltarea porturilor fie prin construcii noi, fie prin extinderea i modernizarea celor
existente. Prin tipuri, calitate i cantitate, mrfurile moderne au impus specializarea danelor, crearea
terminalelor portuare extrem de costisitoare, reorganizarea tiinific a activitii portuare, executarea de
dragaje pentru primirea la dane a navelor mari ct i extinderea teritoriului pentru primirea, depozitarea
temporar i transportul ctre beneficiari a uriaelor cantiti de mrfuri care sosesc de pe cile maritime sau
afluiesc din zona continental a hinterlandului servit de port.
n economia modern, cele mai comune greuti la mrfurile generale (discontinue - break bulk
cargo) sunt: colete de greutate de peste 5 t reprezentate, de regul, prin: maini, agregate, utilaje sau
subansambluri de instalaii care sunt prea complexe pentru a fi livrate gata montate; autovehicule inclusiv
autobuze; tractoare i alte maini rutiere neasamblate; locomotive, etc., care pot atinge uneori chiar 100 t
greutate unitar.
A . Transportul mrfurilor n vrac
Acest sector ce funcioneaz pe principiul o marf - o nav utilizeaz nave tramp, a cror exploatare
presupune ncrcarea mai multor partizi de mrfuri n vrac, fiecare ocupnd uneori o magazie sau numai o
parte a acesteia, situaie ce presupune o derogare de la principiul mai sus menionat.

Navele tramp (aa zisele nave vagabond) se nchiriaz n vederea ncrcrii la ntreaga capacitate i
transport, de regul, materii prime i semifabricate, unde un lot de marf (o expediie) este destul de mare i
unde nu exist o anumita frecven de livrare pe aceeai relaie. Este deci o navigaie neregulata, att din
punctul de vedere al porturilor n care acosteaz, ct i din punctul de vedere al cantitilor i mrfurilor pe
care le ncarc. Cel mai frecvent angajate nave n acest sistem de transport sunt tancurile petroliere,
mineraliere, navele specializate n transportul cherestelei, fosfailor, ngrmintelor chimice, produselor
metalurgice i cerealelor.
Preul transportului n sistem tramp este mai redus n comparaie cu cel de linie, deoarece nava se
angajeaz la ntreaga capacitate, armatorii avnd n acest scop nave de capaciti diferite. n general,
mrimea navlului este invers proporional cu mrimea navei. Sunt perioade n care navele respective
ateapt marfa pentru transport, deci perioade n care nu sunt folosite sau gsesc mrfuri n alte zone pentru
care nu se gsesc uor mrfuri la cursa de retur, situaie n care navlul pentru cursa de retur poate fi i mai
mic. n aceste condiii, marile companii productoare ce posed sau au nevoie de cantiti impresionante de
materii prime i creeaz propria lor flota ce opereaz n regim tramp. Aceasta investiie le ofer
independena fa de fluctuaiile pieei n ceea ce privete luarea deciziilor referitoare la planificrile
economice i cheltuielile aferente.
Exist nsa i o a doua situaie n care ncrctorul se confrunta cu o nevoie sau o comanda de
materii prime pentru o perioada mai ndelungata i nu dorete sa se implice activ n transportul acestora,el
putnd ncheia un contract de navlosire pe termen lung cu un armator . Sunt situaii n care astfel de
contracte se ncheie pe o perioada de 10-15 ani, n special n industria metalurgica. Contractele pe perioade
mai scurte de 1-3 ani pot fi negociate n cadrul pieei navlurilor. Pentru astfel de termene mai scurte i
pentru fiecare categorie de marfa n parte are loc o navlosirea tonajului pentru o singura cltorie, cel mai
adesea prin intermediul unor burse specializate, cum ar fi Baltic Exchange, stabilindu-se navlul pentru tona
de produs transportat.
Astfel de contracte necesita o strnsa colaborare intre navlositor i cru pe toata durata derulrii
sale i sunt standardizate, la nivel mondial, n mai multe tipuri (charter party, time charter, etc.).
B. Transportul de linie
Acest sistem s-a dezvoltat mai rapid dect cel tramp, astfel ca n prezent este preponderent n
transportul mrfurilor generale i aproape n exclusivitate, n transportul mrfurilor containerizate.
Navigaia de linie presupune efectuarea transportului dup un anumit orar,cu escale n porturi i la
date bine stabilite. Transportul cu nave de linie este mai bine organizat dect cel tramp, liniile respective
avnd reprezentani n fiecare port de escala i dane proprii sau nchiriate. Nava sosete i pleac indiferent
daca este sau nu ncrcat la capacitate. Din aceasta cauza, costurile de exploatare sunt mai mari i implicit,
navlurile sunt mai ridicate.
Preturile practicate se nscriu n cadrul unor tarife stabilite funcie de marf, tarife ce concura la
obinerea unui profit global, obiectiv dificil de atins avnd n vedere marea diversitate a mrfurilor ce sunt
operate sptmnal .

Pentru exportatori i importatori,sistemul de transport de linie este totui avantajos, avnd n vedere
ca exista o anumita siguran n plecarea i sosirea mrfii la destinaie, navele circulnd conform graficului
de escala prestabilit. Dac, din diferite motive, marfa contractat nu a putut fi pregtit la termenul prevzut
anterior, transportul se poate efectua cu urmtoarea nav. De asemenea, cantitile expediate pot fi foarte
mici, nava urmnd a face escale n diferite porturi nu numai pentru marfa respectiv, ci i pentru altele,
prevzute a fi ncrcate sau descrcate. Acest lucru constituie un avantaj, comparativ cu navigaia tramp,
deoarece o nava nu poate fi angajata dect pentru o cantitate minima de marf menita sa-i asigure acoperirea
cheltuielilor generate de escal (taxe portuare, de staionare, etc.) i un anumit beneficiu.
Exista i situaii n care navlul la transportul de linie este mai redus fa de cel pentru nave tramp,
respectiv cnd este vorba de cantiti mari de mrfuri. La baza acestei afirmaii se afla tendina manifestat
n ultima perioada,aceea de a transporta n acest sistem mrfuri n partizi mari (inclusiv minereuri, fosfai,
cherestea, cereale), atunci cnd exista un flux de mrfuri generale numai intr-un singur sens, rmnnd
disponibil capacitatea navei la retur sau cnd exista flux n ambele sensuri, n cantiti nsemnate. Conform
acestei tendine, n sistemul de linie se introduc nave de capacitate mai mare, iar navlositorilor, pentru
cantiti mari de mrfuri, li se acorda reduceri considerabile fa de navlurile pltite uzual, aceste reduceri
acordndu-se i clienilor stabili.
innd cont de gradul ridicat al organizrii i operativitii acestui sistem de transport, n situaiile
n care exista pericolul expirrii acreditivelor sau a licenelor de import, este preferabila utilizarea sa, chiar
daca preul transportului este ceva mai mare.
Pentru a face fata acestor cerine, companiile de linie se caracterizeaz prin disponibilitatea
permanenta a unui anumit tonaj exploatabil, lucru ce se realizeaz prin nchirierea sau cumprarea de noi
nave n cazul n care o anumita parte a flotei este n reparaii, revizie sau dezafectat.
Deoarece acest sistem de transport presupune un efort financiar considerabil i se caracterizeaz prin
tendine monopoliste,spre deosebire de sistemul tramp, au aprut n acest domeniu aa-numitele conferine
ce stabilesc nivelul preului practicat pe o anumit relaie de transport. n cadrul acestor conferine, armatorii
stabilesc nivelul tarifelor practicate, condiiile de executare ale transporturilor, nivelul compensaiilor
(reducerilor) la zonele mai ndeprtate de port, mprirea beneficiilor (funcie de capacitatea cu care se
participa la transportul realizat de asociaie). Pentru transporturile containerizate, aceste nelegeri iau forma
consoriilor, care n afara de nave, aduc n organizaie i parcul de containere de care dispun, danele, ct i
organizaiile de ageni. n multe cazuri, aceste consorii (asociaii) participa i la conferinele de reglementare
a tarifelor i de stabilire a condiiilor de transport.
Numrul acestor conferine se ridica n anii '80 la peste 350, acoperind att rute comerciale de
coasta, ct i pe cele ce traversau marea libera . Spre exemplu, Conferina Orientului ndeprtat se constituia
din 8 consorii, avnd aproximativ 35 de membri (companii) fiecare, acoperind cele mai variate rute intre
Europa i Orientul ndeprtat. Chiar i aa, criza prelungita din anii '80 a pus aceste asociaii n situaii
extrem de dificile, multe rute devenind nerentabile, evoluia economiei mondiale aducnd n atenie altele
noi .

2.3. Companiile de shipping
Flota maritim comercial aparine unor firme particulare, de stat, mixte sau unor societi
multinaionale. Se remarca nsa o tendin de concentrare a flotei n minile marilor societi. Aceasta
concentrare este cea mai vizibila pentru navigaia de linie ce necesita mari resurse de capital pentru investiii.
Aceasta concentrare a capitalului a dus la o ntreptrundere intre capitalul industrial i cel din transporturi.
Astfel gigani ai industriei petroliere, firmele productoare de automobile, firme de exploatare a
minereurilor, etc., cumpra numeroase nave comerciale, n acelai timp, armatorii devenind acionari ai unor
astfel de firme.
Companiile de navigaie se sustrag deseori de la respectarea unor reglementari stricte privind
securitatea navigaiei, condiiile de viata pentru personalul navigant, dar mai ales de la plata unor impozite pe
venit, ridicate, prin nregistrarea flotei sub pavilioane de complezenta, numeroase companii mari avnd flota
nregistrat n mai multe state. Statul poate interveni n mod direct sau indirect n activitatea de transporturi
maritime. Astfel, statul poate oferi credite avantajoase pentru dezvoltarea flotei comerciale, poate oferi
subvenii directe antierelor navale astfel nct preul navelor sa fie sub cel al pieei, poate proteja armatorii
autohtoni prin masuri administrative aplicate flotelor strine, fie poate favoriza exploatarea avantajoasa a
flotei pe anumite relaii n baza unor acorduri ncheiate cu guvernele statelor respective.
n cadrul pieei transporturilor maritime se poate observa diviziunea clara aprut intre cele doua
sectoare: navigaia de linie i navigaia tramp, ce are ca obiect mrfurile n vrac ce satisfac condiia o marf
- o nav. ntre aceste dou sectoare exist diferene legate de organizarea activitii, pregtirea i numrul
personalului angajat, politica economica adoptat. n funcie de natura mrfurilor transportate cu navele aflate
n exploatare i de serviciile prestate, companiile de navigaie se individualizeaz prin propria structura
organizatorica i obiective economice distinctive.
Considernd cele enunate mai sus drept criterii de clasificare, putem distinge urmtoarele tipuri de
companii de navigaie:
A. Companiile tramp
Exploateaz de obicei un numr redus de nave, cel mai adesea constituind obiectul unor contracte de
navlosire (bare-boat, time charter sau contracte de administraie). Beneficiaz de serviciile unui personal
restrns din punct de vedere numeric, ponderea deinnd-o personalul navigant. Implicarea proprietarilor
companiei sau a directorilor acesteia n luarea deciziilor celor mai diverse este accentuata, datorita efectelor
generate de punerea n practica a acestor hotrri. Putem vorbi chiar de o conducere autoritar.
B. Companiile de linie
De exemplu o companie ce exploateaz nave port-container deine un numr sensibil mai mare de
nave, de ordinul ctorva zeci. n consecin, personalul se cifreaz la cteva sute de persoane, domeniile de
activitate fiind mult mai diversificate, respectiv culegere de date privind evoluia pieei, realizarea de noi
contracte cu posibili parteneri, o intensa activitate publicitara, numeroase agenii aflate n porturile de escala,
etc. Personalul nenavigant este adeseori mai numeros dect cel navigant. Toate deciziile majore sunt luate de
ctre consiliul de administraie, iar cele cu o importan mai redus sunt lsate la latitudinea reprezentanilor
legali.

C. Companii constituite ca sectoare ale unor concerne
Astfel de companii apar n diverse ramuri industriale, obiectul activitii lor fiind achiziionarea i
operarea unui numr de nave capabile sa transporte cantitile de materii prime stabilite a fi operate prin
aceste nave de ctre consiliul de administraie al companiei mama. Conducerea companiei de navigaie are
n vedere luarea deciziilor impuse de exploatarea curenta a navelor, iar deciziile majore privind cumprarea,
navlosirea unor noi nave sau alte modificri ce survin n cadrul planului de operare sunt dictate de acelai
consiliu de administraie. Numrul de nave aflate n exploatare depinde de dimensiunile activitii
concernului, de regula se cifreaz la cteva zeci,dar tonajul total,mai ales daca este vorba de tancuri
petroliere, este net superior celui al unei companii de linie.
D. Companii ce presteaz o gama variata de servicii
Acestea sunt companii ce dein numeroase nave, de o tipologie variat, prezente pe pia cu tonajul
disponibil sau capacitatea aferenta fiecrui tip de servicii oferite. Deoarece n multe cazuri aceste companii
aparin unui numr mare de investitori, performantele manageriale i situaia economica sunt urmrite atent
de experi-analiti, angajai ai acestora. Aceste companii sunt organizate pe sectoare specializate n
transportul mrfurilor n vrac, al mrfurilor generale i transportul de pasageri. Aceasta diversificare a
serviciilor implic un efort financiar important, dar se dovedete a fi benefic n situaia de criz, cnd
pierderile din anumite sectoare sunt compensate cu profiturile din altele.
E. Companiile de navigaie ultraspecializate
Sunt companii mari ce poseda numeroase nave, accentul fiind pus pe optimizarea la maxim a
exploatrii, astfel nct serviciile oferite, ce acoper o arie mult mai ngust dect cea a companiilor anterior
menionate , sa fie la un nivel calitativ ct mai ridicat i ct mai competitive din punct de vedere al preturilor.
La aceste companii se observ o tendina continua de modernizare a flotei aflate n exploatare si
totodat, transferarea treptata a navelor sub pavilioane de complezenta, ce ofer anumite faciliti din punct
de vedere al taxelor. Aceste companii sunt destul de vulnerabile n cazul unor situaii de recesiune
ndelungat n cadrul acelor segmente ale pieei pe care le deservesc .

2.4. Porturile - noduri de afluire, transbordare i depozitare a mrfurilor
Prosperitatea tuturor rilor depinde ntr-o mare msur de comerul exterior al acestora. Aceast
afirmaie este valabil n special pentru rile n curs de dezvoltare care adesea nu sunt n msur s produc
bunurile de care au nevoie (mai ales cele ce necesit tehnologii nalte) pe care trebuie s le importe. Pentru a
fi n msur s realizeze acest lucru, fr a crea deficite majore ale balanei comerciale, ele trebuie s exporte
produse autohtone pentru a obine moneda strin necesar asigurrii importurilor, n special a celor care se
refer la echipamente de baz (maini, utilaje, mijloace de transport), materiale i tehnologii necesare pentru
dezvoltarea lor economic. mprumuturile externe, creditele nerambursabile sau creditele comerciale
acordate acestor ri contribuie cu cel mult 25% la obinerea valutei necesare asigurrii importurilor. Restul
de fonduri necesare trebuie asigurate prin schimburi comerciale cu alte ri.
Volumul comerului exterior i balana de pli externe ale unei ri reprezint indicatori importani
pentru aprecierea dezvoltrii economice a rii. O balan comercial extern pozitiv i un volum sporit al

comerului exterior reprezint factorii cei mai importani care indic o dezvoltare corespunztoare a unei ri.
Comerul exterior nu este ns numai unul din principalii factori ai creterii economice; el este n acelai timp
i principala consecin a acestei creteri deoarece creterea economic genereaz prin ea nsi un volum
sporit de schimburi comerciale externe.
Comerul internaional nu poate fi ns plasat n afara sferei transporturilor care asigur schimburile
comerciale ntre ri. n acest context transportul maritim constituie unul din elementele eseniale ale
dezvoltrii comerului internaional. Cu excepia comerului dintre rile nvecinate (din care o bun parte se
face pe apele interioare ale rilor riverane) transportul maritim este esenial pentru schimburile comerciale
dintre rile situate pe continente diferite. n prezent cca. 80% din schimburile comerciale internaionale se
realizeaz cu ajutorul transportului maritim care rmne n continuare cel mai ieftin tip de transport i
constituie n acelai timp un factor indispensabil pentru asigurarea comerului internaional. Pentru rile n
curs de dezvoltare cu mai puine ci de transport i n mod uzual situate la distan fa de partenerii
comerciali, procentajul mrfurilor transportate pe cale maritim este chiar mai mare.
Comerul maritim internaional a crescut rapid n ultimii ani, nu numai datorit traficului petrolier
(care a crescut n mod spectaculos) dar i traficului cu mrfuri uscate, astfel nct volumul acestor mrfuri
transportate pe cale maritim a crescut de aproape 5 ori n ultimii 40 de ani. Asigurarea acestui volum sporit
de mrfuri vehiculate pe calea apei s-a realizat cu nave din ce n ce mai mari i mai specializate astfel nct
porturile sunt supuse unei puternice presiuni pentru adaptarea lor la noile cerine de performan dictate de
utilizarea navelor de ultim generaie. Ele trebuie s poat asigura eficacitatea operaiunilor i utilizarea
noilor tehnologii de manipulare a mrfurilor i s mreasc viteza acestui proces.

Funciile principale ale porturilor maritime
Consideraiile anterioare arat cu pertinen rolul important pe care porturile l au n desfurarea
comerului internaional. Ele trebuie construite, dotate i conduse astfel nct s faciliteze transferul rapid al
mrfurilor prin port i s asigure circulaia mrfurilor dinspre sau spre interiorul rii cu cea mai mare
eficien posibil. Cu ct este mai mare volumul comerului exterior transportat via mare, cu att porturile
devin mai importante, ele fiind o legtur esenial n lanul de transport maritim.
Porturile sunt foarte diversificate att ca mrime ct i ca form de organizare, mod de amplasare a
infrastructurii i suprastructurii i nu n ultimul rnd prin performanele realizate. Multe din diferenele
menionate sunt datorate factorilor geografici, politici, sociali i comerciali.
Factorii geografici sunt eseniali n stabilirea i realizarea caracteristicilor fizice ale porturilor: zona
de amplasare, modul de realizare a infrastructurii, adaptabilitatea la noile cerine ale comerului internaional
actual i la noile tipuri de mijloace de transport, n special a noilor tipuri de nave i la dimensiunile din ce n
ce mai mari ale acestora. Principalele caracteristici fizice ale unui port sunt adncimea apei, nivelul proteciei
furnizat navelor la dan sau la ancor, teritoriul disponibil pentru dezvoltarea portului etc. Aceste aspecte
vor fi tratate n detaliu n seciunea privind construcia i amenajarea porturilor.
Indiferent de caracteristicile fizice ale portului administrarea porturilor presupune organizarea
activitilor i serviciilor portuare astfel nct portul s lucreze cu cea mai mare eficien posibil, avnd la

baz planul general de dezvoltare a portului care trebuie s asigure amplasarea optim a dotrilor portuare,
zonarea teritoriului, stabilirea dimensiunilor cilor rutiere interioare, a spaiilor de depozitare nchise
(magazii) sau libere (platforme) innd cont i de posibilitile i necesitile de dezvoltare ulterioar. Dei
anumite porturi s-au specializat pentru a satisface cerinele unui anumit tip de transport (RO-RO, ferry) sau
pentru a opera un singur tip de marf (produse petroliere, minereuri, pasageri) cele mai multe porturi
manipuleaz o gam larg de mrfuri lichide sau uscate, containere, alte mrfuri unitizate i mrfuri generale
diverse conform necesitilor comerului internaional efectuat de ara respectiv.
Pe de alt parte, indiferent de poziia geografic sau de natura mrfurilor transferate prin port acesta
trebuie s realizeze anumite funciuni eseniale i s furnizeze o gam de servicii minim necesare pentru
buna derulare a activitilor portuare.
Pentru ca un port s-i poat desfura activitatea i s-i ndeplineasc funciile sale n condiii
corespunztoare trebuie s existe un cadru adecvat de reglementri care s asigure transparena necesar,
promovarea liberei concurene, un tratament unitar i nediscriminatoriu pentru toi agenii economici
portuari, n condiiile creterii calitii serviciilor. n Romnia activitatea n porturi este reglementat de:
Ordonana Guvernului nr. 19/1997
1
privind transporturile care stabilete normele generale
aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval i aerian din cadrul sistemului naional
de transport, precum i atribuiile i rspunderile autoritilor competente de reglementare,
coordonare, control, inspecie i supraveghere cu privire la activitile de transport i la
mijloacele de transport;
Ordonana Guvernului nr. 22/1999
2
privind administrarea porturilor i serviciile n porturi care
reglementeaz administrarea, exploatarea i dezvoltarea porturilor precum i munca n
porturi, astfel nct s promoveze porturile romneti ca centre de operare a mrfurilor, de
activiti industriale i de distribuie.
O.G.R. nr. 22/1999 definete noiunile de baz referitoare la porturi, ale cror elemente principale
sunt prezentate n figura 1.3:
portul - parte delimitat a teritoriului naional, n condiiile stabilite la art. 5 alin. (1)
3
, situat la
litoral sau la malul unei ape, protejat natural sau artificial mpotriva valurilor, vnturilor
curenilor, gheurilor avnd ca scop primirea i adpostirea navelor, prestarea de servicii pentru
nave, pasageri i mrfuri, precum i facilitarea de activiti comerciale i industriale. Portul
cuprinde totalitatea acvatoriilor i teritoriilor, construciilor hidrotehnice, canalelor de acces,
enalelor, zonelor de navigaie, radelor interioare, cldirilor, magaziilor, platformelor, cilor
ferate, drumurilor, instalaiilor i echipamentelor aflate n limitele acestuia;
acvatoriu portuar totalitatea suprafeelor apelor incluse n limitele portului;
teritoriul portuar totalitatea terenurilor incluse n limitele portului, inclusiv terenurile ctigate
asupra mrii;

1
OG nr. 19/1997 a fost aprobat i modificat prin Legea nr. 197/1998 i este republicat n forma modificat n
Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 552/11.XI.1999
2
O.G.R. nr. 22/1999 este publicat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 42/29.I.1999
3
Art. 5., aln (1) - Limitele teritoriilor portuare i ale radelor portuare se stabilesc de ctre Ministerul Transporturilor.

domeniu portuar ansamblul format din acvatoriul i teritoriul portuar;
rad acvatoriu folosit pentru adpostirea sau staionarea navelor n vederea intrrii n port ori,
n cazuri speciale, pentru operare. Radele din afara limitelor portului sunt rade exterioare iar
radele din interiorul limitelor portului sunt rade interioare. Acestea pot fi adpostite natural sau
artificial, sau neadpostite;
zone speciale din porturi pri delimitate n interiorul portului n care nu se efectueaz
operaiuni de ncrcare/descrcare mrfuri: antiere navale, baze militare;
infrastructur portuar ansamblul construciilor destinate adpostirii, acostrii i operrii
navelor i proteciei portului, teritoriul portuar, precum i totalitatea cilor comunicaie pentru
activiti industriale i comerciale;
suprastructur portuar totalitatea construciilor, instalaiilor i echipamentelor cu caracter fix
sau mobil, amplasate pe infrastructura portuar i necesare bunei funcionri a serviciilor prestate
n porturi;
administraie portuar persoan juridic abilitat s asigure funcionalitatea porturilor i
serviciile publice portuare;
operator portuar orice agent economic autorizat s efectueze servicii n port;
servicii publice portuare servicii minim necesare pentru funcionarea n siguran a porturilor;
servicii portuare servicii prestate pentru nave, mrfuri i pasageri, infrastructur i
suprastructur portuar;
L
L
V

n
t
u
r
i

s
i

v
a
l
u
r
i

d
o
m
i
n
a
n
t
e
C
u
r
e
n
t
i
Post de acostare
n larg
Dig de larg
(de adpost)
Dig de larg
(de adpost)
Far de intrare
(rosu)
Avanport
Cercul de
manevr
B
a
z
in
d
e
s
c
h
is
R
a
d
a
r V
T
M
S
B
a
z
in
d
e
s
c
h
is
B
a
zin
d
e
s
c
h
is
M
o
l
C
h
e
u
C
h
e
u
C
h
e
u
C
h
e
u
D
a
n
e
D
a
n
e
D
a
n
e
D
a
n
e
M
o
l
M
o
l
Faruri de aliniere
Zon industrial
Mol
Cheu
Cheu
C
h
e
u
C
h
e
u
Dane
Dane
D
a
n
e D
a
n
e
Z
o
n
s
p
e
c
ia
l
Mol
Bazin
nchis
Ecluze cu sas
Far de intrare
(verde)
Geamandur
de pericol
Perechi de geamanduri
luminoase
R
V
L
Conduct
submers
Rezervoare
Zon
liber
Linia coastei
Staie de
pompare
Limitele teritoriului
portuar
F
a
r

d
e
a
t
e
r
i
z
a
r
e
G
Senal de intrare
n port
R
R
R
R
V
V
V
V
2 - 3 L
P
a
sa d
e
in
tra
re
Rad exterioar
Legend:
V - verde; R - rosu; G - galben
VTMS - sistem de control al traficului
(vessel traffic management system)
R
a
d

in
t
e
r
io
a
r

figura 1.3 Elementele caracteristice ale unui port

n conformitate cu art. 3. al ordonanei Ministerul Transporturilor este autoritatea de stat n
domeniul portuar care elaboreaz i coordoneaz politica portuar i programele de dezvoltare a sistemului
portuar naional i de exploatare a porturilor. La art. 4 este definit sistemul naional portuar ca totalitatea
porturilor situate pe teritoriul Romniei i se clasific porturile astfel:
a) din punct de vedere al formei de proprietate asupra infrastructurii portuare:
- porturi publice, a cror infrastructur aparine domeniului public;
- porturi private, a cror infrastructur este proprietate privat;
b) din punct de vedere al aezrii geografice
4
:
- porturi maritime;
- porturi situate pe cile navigabile interioare;
c) din punct de vedere al obiectului de activitate
5
:
- porturi comerciale;
- porturi de agrement;
- porturi militare sau zone speciale din porturi,
iar la art. 10 se clasific serviciile portuare n:
a) servicii publice portuare:
pilotajul navelor la intrarea i ieirea din porturi, la manevrare de la o dan la alta;
remorcajul de manevr al navelor;
legarea-dezlegarea navelor;
preluarea reziduurilor, apelor uzate i a gunoaielor de la nave;
salubrizarea i depoluarea acvatoriilor portuare i preluarea gunoiului de la agenii
economici care desfoar activiti n porturi;
dragaje de ntreinere, semnalizarea i balizarea acvatoriului portuar i a enalelor de acces n
port, semnalizarea i iluminarea drumurilor publice;
stingerea incendiilor la nave i la instalaiile plutitoare aflate n porturi.
b) servicii portuare:
ncrcare, descrcare, depozitare, stivuire, amarare, sortare;
marcare i alte servicii privind mrfurile;

4
Porturile situate pe cile navigabile interioare se pot mpri n dou grupe semnificative: porturi fluvio-maritime
care au adncimi i amenajri corespunztoare pentru deservirea att a navelor fluviale ct i a navelor maritime i
porturi fluviale destinate numai navelor de navigaie interioar. n Romnia porturile fluvio-maritime sunt: Sulina,
Tulcea, Galai i Brila toate celelalte porturi situate pe cile navigabile interioare fiind porturi fluviale.
5
Chiar dac evoluia porturilor tinde spre centre complexe de activiti industriale, servicii comerciale i distribuie
(a se vedea pct. 3. Dezvoltarea porturilor maritime) care pot fi generic denumite generic porturi comerciale exist (pe
lng porturile menionate la alin. 2 i 3) i alte tipuri de porturi cu destinaie precis: industriale (cel mai adesea pentru
construcii navale sau dedicate unei anumite industrii, ca de exemplu portul Combinatului Siderurgic Galai), de pescuit
(n zone cu activitate intens de pescuit industrial i de conservare a petelui, de exemplu portul de pescuit oceanic
Tulcea); de pasageri (n special pentru traficul turistic sau cele situate pe rute regulate de transport pasageri, mai ales pe
cile navigabile interioare, ca de exemplu porturile situate n localiti din Delta Dunrii), porturi pentru navele de
servitute (remorchere, pilotine, drgi, macarale plutitoare, tancuri de bunkeraj, alande, nave de depoluare etc.), de
refugiu (situate de regul pe rutele oceanice lungi i n zonele cu condiii hidrometeorologice deosebite), de adpost (n
general porturi naturale cu amenajri minime). De regul n marile porturi comerciale sunt amenajate zone speciale sau
terminale care asigur funciile porturilor menionate anterior.

paletizare, pachetizare, containerizare, nscuire mrfuri;
expediii interne i internaionale;
controlul cantitativ i calitativ al mrfurilor;
curare hambare i magazii nave;
curare i degazare tancuri;
agenturare nave;
reparaii nave i utilaje;
bunkeraj;
aprovizionare nave;
lucrri de scafandrerie;
supraveghere nave fr echipaj;
faciliti pentru nave de agrement i turism nautic;
refurnizarea de ap, energie electric i termic la nave i la agenii economici care
desfoar activiti n porturi;
telecomunicaii, telegrafie, telefonie, telex i fax pentru nave i agenii economici care
desfoar activiti n porturi;
servicii pentru pasageri i turiti;
scoaterea epavelor, dezeuarea navelor i recuperarea bunurilor n porturi;
alte servicii specifice activitii portuare.
Conform art. 11 al ordonanei pentru prestarea i desfurarea serviciilor portuare se instituie
sistemul de acordare de autorizaii pentru agenii economici, prin care se atest capacitatea i se d dreptul
acestora de a funciona n perimetrul portuar. Serviciile pentru care operatorii portuari sunt supui
autorizrii i procedura de autorizare se stabilesc de Ministerul Transporturilor.
Activitatea de autorizare este reglementat n prezent de Ordinul Ministrului Transporturilor nr.
508/1999
6
. Autorizarea este necesar pentru toi agenii economici ce presteaz servicii publice portuare i
pentru cei ce presteaz serviciile portuare menionate la art. 10, lit. b), punctele 1, 7, 8, 9, 10 i 12 precum i
pentru cei ce efectueaz lucrri de asisten i salvarea navelor sau execut construcii i reparaii
hidrotehnice. Autorizaia pentru prestarea serviciilor n porturi se elibereaz de ctre Inspectoratul Navigaiei
Civile la solicitarea agenilor economici care ndeplinesc condiiile prevzute n normele metodologice.
ndeplinirea acestor condiii este atestat de o serie de documente solicitate de I.N.C. pentru eliberarea
autorizaiei, printre care i acordul preliminar al administraiei portului privind utilizarea infrastructurii
portului.
Autorizaia se acord pe o perioad de 5 ani de la data eliberrii cu condiia avizrii anuale a
acesteia. I.N.C. verific prin echipe de control modul de respectare a condiiilor de obinere a autorizaiei i
a vizelor anuale. n cazul n care se constat c nu mai sunt ndeplinite condiiile de acordare a autorizaiilor
acestea se suspend pe o perioad de 30 de zile, timp n care agentul economic respectiv trebuie s ia msuri
pentru respectarea condiiilor de autorizare i s fac dovada lor; n caz contrar autorizaia se retrage.

6
O.M.T. nr. 508/1999 este publicat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 528/29.X.1999

Autorizaia se mai poate retrage i la propunerea cpitniilor de port dac acestea constat nclcri
repetate i cu bun tiin ale reglementrilor privind navigaia civil, la solicitarea organelor abilitate s
urmreasc modul de respectare a reglementrilor privind protecia mediului, protecia muncii, a regimului
vamal i al frontierei de stat, a reglementrilor sanitare, n cazul n care agentul economic nu cere n scris
acordarea vizei anuale sau dac acesta nu a nceput activitatea n 6 luni de la acordarea autorizaiei sau i-a
ntrerupt activitatea pe o perioad de 6 luni consecutive. Agentului economic cruia i s-a retras de dou ori
autorizaia nu i se mai acord o nou autorizaie.
Pentru serviciile portuare nesupuse autorizrii administraiile portuare elibereaz permise de lucru n
condiii similare celor pentru acordarea autorizaiilor ns printr-o procedur simplificat.
Dup cum se observ legislaia romn acord o importan deosebit serviciilor eseniale pentru un
port (care sunt ncadrate conform O.G.R. 22/1999 n categoria serviciilor publice) pentru care autorizarea
este o condiie obligatorie; de asemenea autorizarea este necesar pentru celelalte servicii principale furnizate
navelor cum ar fi cele privind operarea acestora (ncrcare, descrcare, stivuire, amarare etc.) care sunt direct
legate de funcia primar a unui port, aceea de a transfera marf ntre transportul maritim i cel interior ct
mai rapid i mai eficient.
Pe fluxul circulaiei mrfurilor ntre transportul maritim i cel interior principalele funciuni
operaionale i administrative ale portului i principalele servicii pe care acesta le furnizeaz navelor i
mrfurilor sunt prezentate n figura 1.4.
La serviciile menionate trebuie adugate i acele servicii care asigur funcionarea portului n
condiii corespunztoare i faciliteaz ndeplinirea funciilor sale, astfel:




lucrri de construcii i reparaii ale infrastructurii i suprastructurii portuare (construcii i
reparaii de diguri de adpost, cheuri, drumuri, ci ferate, platforme i magazii, cldiri
administrative etc.);
lucrri de instalare i reparaii la utilajele i echipamentele pentru operarea mrfurilor (utilaje de
cheu, utilaje i echipamente mobile pentru manipularea mrfurilor ca de exemplu
autostivuitoare, tractoare, remorci, trailere, macarale mobile etc.);
CANAL (SENAL) DE ACCES
PILOTAJ N AFARA PORTULUI
ECLUZARE
ZONE DE SEPARATIE A TRAFICULUI
PE CANALUL (SENALUL) DE ACCES.
ACVATORIU PORTUAR ADPOSTIT
PILOTAJ N INTERIORUL PORTULUI
REMORCAJ
LEGARE DEZLEGARE
ACOSTARE LADAN
DESCHIDERE HAMBARE
DEZAMARARE
MANIPULARE LA BORD MANIPULARE LA BORD
MANIPULARE LA TEREN
PRINDEREA / DESPRINDEREA
SARCINII (COTADEI) LA TEREN
TRANSPORT LA / DE LA
LOCUL DE DEPOZITARE
DEPOZITARE
RECEPTIE LIVRARE
Alte servicii furnizate
mrfurilor
Depozitare temporar
Paz si protectie
Marcare
Cntrire
Paletizare, pachetizare, nscuire
nslinguire, containerizare
Control fitosanitar
Control cantitativ si calitativ
Reconditionare
Alocare de utilaje
Transport
Asigurare
Vmuire
Montaj, asamblare
Transformare
Stocare si distributie
ntocmirea documentatiei
administrative si comerciale
Alte servicii furnizate
navelor
SOSIREA
NAVEI
PLECAREA
NAVEI
Plecarea
mrfurilor
din port
Sosirea
mrfurilor
n port
LEGEND
Miscarea
mrfurilor
Miscarea
navei
AMARARE
NCHIDERE HAMBARE


figura 1.4 Principalele funciuni operaionale, administrative i servicii prestate navelor

alte servicii diverse mai puin importante dar care au rolul lor n asigurarea condiiilor necesare
bunei desfurri a activitilor portuare cum ar fi serviciile de salubrizare, alimentaie public,
ntreinere spaii verzi, servicii de asisten medical, asigurarea pazei i proteciei bunurilor,
servicii comerciale de vnzare de bunuri etc.
Dei porturile moderne se afirm ca veritabile centre de procesare, servicii comerciale i de
distribuie care sporesc veniturile create n porturi totui funcia principal a acestora rmne transferul
mrfii ntre transportul maritim i celelalte moduri de transport, chiar dac o parte din mrfuri sunt utilizate
n port pentru procesare, comercializare sau consum.
Importana acestei funcii rezult i din faptul c operaiunile de manipulare a mrfurilor sunt cele
mai costisitoare dintre toate operaiunile portuare i cel mai dificil de administrat, organizat i supravegheat
deoarece la ele particip o multitudine de factori portuari care trebuie coordonai (for de munc, utilaje i
echipamente, scule i dispozitive, materiale diverse, spaii de depozitare) i sunt implicai muli ageni
economici (armatori, operatori portuari, stivatori, expeditori, ageni maritimi, proprietari de utilaje,
echipamente i mijloace de transport interior, calea ferat, autoriti publice etc.)
Aceste elemente se manifest n toate operaiunile portuare, indiferent de tipul mrfurilor transferate
dar cele mai complexe i mai dificile apar n manipularea mrfurilor generale solide, neunitizate, transportate
cu nave convenionale pentru care se nregistreaz cele mai slabe performane portuare. Acesta reprezint
motivul principal care a determinat evoluia transportului naval i a porturilor spre specializare i utilizarea
de terminale specializate n care se pot aplica tehnologii de manipulare de nalt performan.
Dezvoltarea porturilor maritime
Iniial dezvoltarea porturilor a fost impus, n special pentru porturile maritime, de asigurarea unor
zone n care s se poat adposti navele i s se poat efectua ncrcarea i descrcarea n siguran a
mrfurilor, indiferent de condiiile hidrometorologice. Fazele principale ale dezvoltrii unui port de la portul
tradiional la portul actual modern sunt prezentate n figura 1.5.
Faza I -a. Porturile tradiionale
Primele porturi au fost simple adposturi naturale situate fie pe litoral fie pe estuarele marilor fluvii
sau ruri care asigurau totodat i un acces facil spre interiorul rii. Porturile naturale nu puteau ns
satisface necesitile crescnde ale navigaiei fapt care a conferit construciilor hidrotehnice portuare o
importan hotrtoare.
Fr ndoial c, privit izolat, existena condiiilor naturale avantajoase nu explic dezvoltarea
marilor porturi, hotrtori fiind n ultima instan factorii de or din istoric i social-economic n al cror
context general factorii naturali favorizeaz, ntr-o msur mai mare sau mai mic, aceast dezvoltare care a
fost i este n continuare influenat n mod esenial de dezvoltarea general a societii umane i de
progresul tehnologic. n primele perioade ale dezvoltrii societii umane pn n zorii epocii moderne
mrfurile care fceau obiectul comerului internaional erau mrfuri generale care se prezentau pentru
transport n colete i cantiti mici de mrfuri n vrac, n special cereale ambalate n saci sau mrfuri
alimentare iar ulterior produse petroliere ambalate n butoaie; mijloacele tradiionale de manipulare a
mrfurilor se bazau de fora uman, manipularea fiind preponderent manual cu unelte, dispozitive i scule

ajuttoare de mic importan, porturile fiind constituite din dane de mrfuri generale fr o destinaie
special.

Faza a I I-a. Dezvoltarea terminalelor pentru vrac solid
Revoluia industrial a desctuat uriae fore de producie, favoriznd dezvoltarea porturilor. Dup
jumtatea secolului XIX, construcia cilor ferate a reprezentat un alt factor care a influenat favorabil
dezvoltarea porturilor, ultimele dou decenii ale secolului al XIX-lea caracterizndu-se printr-un trafic
comercial internaional sporit, ceea ce a impus n decursul ntregului secol al XIX-lea o dezvoltare nencetat
a construciilor i instalaiilor portuare. Pentru a asigura servicii corespunztoare unui numr din ce n ce mai
mare de nave cu dimensiuni sporite porturile i amenajeaz enale navigabile, i modernizeaz
echipamentul de manipulare a mrfurilor, i mresc spaiile de depozitare i i dezvolt potenialul
industrial. ncepe s devin evident c dezvoltarea industrial nu mai depinde n chip exclusiv de apropierea
Faza I-a
Port traditional
Faza II-a
Manipulare vrac uscat
Faza III-a
Manipularea mrfurilor
unitizate
n nave conventionale
Faza IV-a
Terminale traditionale
multifunctionale
Faza IV-a
Terminale specializate
Mrfuri generale n colete
(MGNU) (neunitizte)
Mrfuri generale n colete
(MGNU) (neunitizte)
Mrfuri generale neunitizate (MGNU)
MGNU
MGNU
Mrfuri generale unitizate transportate
n nave conventionale (MGU)
MGU
MGU
Mrfuri n vrac ambalate (MVA)
Mrfuri n vrac ambalate (MVA)
MVA
MVA
MVA
Mrfuri
uscate,
n vrac
Mrfuri
uscate,
n vrac
A
Mrfuri
uscate,
n vrac
A
Mrfuri
unitizate
(MU)
Mrfuri
uscate,
n vrac
A
Mrfuri
uscate,
n vrac
B
Mrfuri
uscate,
n vrac
B
Mrfuri
uscate,
n vrac
B
Mrfuri
uscate,
n vrac
C
Mrfuri
uscate,
n vrac
C
Mrfuri
lichide,
n vrac
Mrfuri
lichide,
n vrac
Mrfuri
lichide,
n vrac
B
Mrfuri
lichide,
n vrac
A
Contai-
nere
Terminale
multifunctionale
Terminale specializate
(cherestea, RO-RO,
ciment, cereale etc.)
MGNU


figura 1.5 Fazele de dezvoltare ale unui port

surselor de materii prime, acestea putnd fi aduse, pe calea ieftin a apei, de la distane considerabile.
Dezvoltarea industriei siderurgice n rile europene i ulterior n SUA a condus la sporirea volumului de
mrfuri n vrac astfel nct a devenit rentabil transportul acestora cu nave specializate (vrachiere), fr a mai
fi ambalate. n scopul asigurrii unei productiviti corespunztoare mrimii acestor nave porturile i-au
dezvoltat zone specializate separate pentru manipularea acestor mrfuri aprnd astfel terminalele
specializate pentru mrfurile solide n vrac.
n aceast faz odat cu progresul tehnic porturile i-au dezvoltat n continuare sectoarele pentru
manipularea mrfurilor generale prin introducerea unor utilaje i echipamente de manipulare a mrfurilor
generale din ce n ce mai performante care au permis asigurarea unui trafic sporit de asemenea mrfuri.
Faza a I II -a. Apariia terminalelor pentru mrfuri lichide n vrac i a mrfurilor unitizate
Dezvoltarea porturilor continu ntr-o dependen tot mai strns fa de dezvoltarea industrial.
Treptat, porturile i mresc zonele de influen n interiorul rilor crora le aparin i adesea, dincolo de
graniele acestora, prin intermediul unor reele de ci ferate, drumuri i canale.
Consumul sporit de combustibil lichid i dezvoltarea transportului de mrfuri petrolifere au
influenat dezvoltarea porturilor fcnd ca acestea s-i dezvolte terminale specializate pentru acest tip de
mrfuri.
Pe de alt parte a continuat dezvoltarea sectoarelor de mrfuri n vrac prin dezvoltarea unor noi
terminale sau extinderea terminalelor existente pentru a putea manipula o serie de alte mrfuri n vrac
necesare n special industriei grele cum ar fi de exemplu crbunii, cocsul (siderurgic), bauxit etc.
Totodat au sporit preocuprile pentru creterea performanelor n transportul i operarea mrfurilor
generale aprnd primele mrfuri generale unitizate care nu mai sunt prezentate la transport n colete
separate ci n uniti de sarcin (cum ar fi mrfurile paletizate, containerizate, cheresteaua n pachete iar mai
recent mrfurile n slinguri) care ns n aceast faz sunt transportate cu nave convenionale pentru mrfuri
generale (cargouri). n paralel traficul de mrfuri generale neunitizate (n colete separate) ncepe s se
diminueze n favoarea mrfurilor unitizate iar volumul sporit de mrfuri n vrac, n special a celor din
categoria mrfurilor alimentare sau industriale (de exemplu ciment) fac s apar ideea unor terminale
separate pentru aceste mrfuri.
Ca urmare a acestei dezvoltri, n 1938 - anul de maxim dezvoltare economic dinaintea celui de-al
Doilea Rzboi Mondial, rile lumii dispuneau de 171 de porturi al cror trafic de mrfuri depea 1 milion
de tone pe an. Dintre acestea 94 aveau traficul cuprins ntre 1 i 5 milioane tone, 38 ntre 5 i 10 milioane
tone, 24 ntre 10 i 15 milioane tone, 7 ntre 15 i 20 milioane tone, 2 ntre 20 i 25 milioane tone i 4 ntre
25 i 50 milioane tone.
Faza a IV-a. Dezvoltarea terminalelor multifuncionale
Aceast faz aparine dezvoltrii porturilor moderne, prin care trec i n prezent o serie de porturi. n
aceast faz traficul de mrfuri unitizate a crescut ndeajuns i sunt n exploatare nave specializate pentru
transportul de containere ceea ce a impus apariia unor instalaii de ncrcare descrcare specializate capabile
de performane ridicate n manipularea containerelor. Pe de alt parte, mai ales dac exist o anumit
incertitudine asupra evoluiei viitoare a traficului, soluia cea mai bun este aceea de realizare a unor

terminale multifuncionale care asigur o mare flexibilitate n manipulare i care, parial, se amplaseaz pe
danele destinate anterior manipulrii mrfurilor generale. Totodat continu dezvoltarea terminalelor de
mrfuri solide n vrac att ca mrime, volum de mrfuri manipulate ct i prin diversificarea lor.
Evident de-a lungul timpului volumul de trafic i structura acestor mrfuri se poate schimba; de
exemplu traficul de crbuni a devenit din ce n ce mai pu n important n volumul total al transportului naval
n timp ce alte mrfuri n vrac cum ar fi bauxita, cimentul sau ngremintele au cptat o importan din ce
n ce mai mare. De regul aceste terminale rmn specializate pe mrfurile n vrac grele (crbuni, minereuri,
bauxit, cocs etc.), manipularea celorlalte mrfuri n vrac (cereale, ciment, ngreminte, cherestea) putnd fi
asigurate cu performane bune n terminalele multifuncionale.
Faza a V-a. Apariia terminalelor specializate
Dezvoltarea economiei mondiale a implicat o intensificare corespunztoare a schimburilor
comerciale, fcnd ca traficul total al porturilor lumii s sporeasc ajungnd n prezent de ordinul a zecilor i
sutelor de milioane de tone pe an. O parte nsemnat a acestui trafic este concentrat n cele peste 400 de
porturi care manipuleaz anual mrfuri n cantiti de peste 1 milion de tone. din rndul acestora peste 15
porturi manipuleaz anual mai mult de 50 milioane tone, 5 porturi manipuleaz peste 100 milioane tone iar
New York-ul manipuleaz anual peste 250 milioane tone.
Aceast cretere a traficului a condus la apariia a numeroase forme de transport specializat. Dei
acest proces nu s-a desfurat ntotdeauna cu suficient rapiditate n rile n curs de dezvoltare datorit
condiiilor social-economice din aceste ri, el este un proces continuu i inevitabil iar creterea volumului de
mrfuri transportate prin formele specializate de transport unitizat al mrfurilor cum ar fi containerele,
cheresteaua n pachete, mrfurile pe roi (RO-RO i ferry), cimentul n vrac etc. impun, de regul, necesitatea
operrii navelor ce transport aceste mrfuri n terminale specializate.
Avnd n vedere marea flexibilitate a terminalelor multifuncionale este relativ uor s se adapteze
un astfel de terminal realizat n faza a IV-a de dezvoltare a portului ntr-un terminal specializat pentru
mrfuri RO-RO, containere, cherestea etc. prin instalarea unor utilaje complementare, eventual chiar diferite
de cele existente i amenajarea corespunztoare a suprafeelor de depozitare necesare. Atunci cnd acest
nivel de specializare a fost atins el va antrena o reducere important a volumului de mrfuri generale
unitizate sau a mrfurilor n vrac manipulate n terminalele clasice amenajate pentru aceaste categorii de
mrfuri astfel nct o bun parte a danelor amenajate pentru acest tip de mrfuri pot fi destinate unor
terminale multifuncionale iar utilajele i echipamentele nvechite pot fi nlocuite cu altele mai performante.
Evident c n aceste terminale multifuncionale poate fi regrupat manipularea unor categorii diverse
de mrfuri astfel nct dezvoltarea porturilor s poat fi uor adaptat la evoluia traficului de mrfuri
transferate prin port.
n funcie de necesiti portul poate dezvolta i noi terminale pentru mrfurile lichide n vrac cum ar
fi cele pentru gaze lichefiate, bitum lichid, uleiuri vegetale etc.
La elaborarea strategiei de dezvoltare a unui port trebuie s se ia n consideraie experiena mondial
din ultimele decenii care a relevat faptul c, n special n rile n curs de dezvoltare, exist tendina de a trece
direct de la faza a III-a la faza a V-a; aceast tendin trebuie examinat i evaluat cu mare atenie deoarece

exist riscul confruntrii cu importante probleme financiare atunci cnd nu exist suficient certitudine
asupra fluxurilor de mrfuri n trafic specializat sau cnd adaptarea la asemenea tipuri de trafic nu este
suficient de rapid. Investiiile ntr-un terminal specializat nainte ca existena unor fluxuri de mrfuri
adaptate manipulrii ntr-un astfel de terminal s devin suficient de evident risc s provoace nu numai o
utilizare redus a utilajelor i echipamentelor portuare i o exploatare ineficient a unui asemenea terminal ci
i posibilitatea apariiei unor tendine de reinere n dezvoltarea ulterioar a portului care poate s conduc la
orientri contrare, de exemplu spre construirea i utilizarea n continuare a danelor de tip clasic pentru
mrfuri generale chiar i dup ce portul a intrat n cea de-a treia faz de dezvoltare.
Rolul porturilor maritime
Pentru a-i asigura competitivitatea i pentru creterea calitii serviciilor, a siguranei navigaiei i
operrii navelor numeroase porturi ntreprind n continuare lucrri considerabile de extindere i modernizare:
adncesc enalele navigabile i acvatoriul portuar, construiesc noi cheiuri i noi spaii de depozitare,
modernizeaz utilajele i echipamentul de manipulare a mrfurilor. Macaralelor electrice de cheu li se
adaug macarale turn autopropulsate, pe pneuri, care posed un grad mare de manevrabilitate i viteze mari
de deplasare i care pot manipula greuti mari. Benzile transportoare i elevatoarele cu aspiraie sunt
utilizate din ce n ce mai intens la manipularea mrfurilor n vrac. n tehnica manipulrii la sol a mrfurilor
au aprut n ultimul timp noi utilaje mai performante i mai adaptate acestor operaiuni.
Toate eforturile depuse pentru modernizarea porturilor, a utilajelor i a echipamentului de
manipulare sau pentru gsirea unor sisteme avantajoase de transport maritim au ca obiectiv principal
reducerea timpului de staionare a navelor n porturi. nsi concepia de realizare a infrastructurii i
suprastructurii portuare a evoluat spre structuri portante uoare cu o durat economic care nu depete 25
30 de ani i pentru a cror construcie timpii de execuie i costurile s-au redus de cca. 4 5 ori. Aceast
concepie ine cont de necesitatea de adaptare permanet a portului la progresul tehnic din ce n ce mai rapid
din domeniul transporturilor care face ca vechile sisteme de construcie mai pu n flexibile s fie abandonate
n mod treptat. O serie de concepii i soluii noi pentru construcia infrastructurii i suprastructurii portuare
ca i pentru utilajele i echipamentele portuare vor fi prezentate i analizate ulterior.
Alturi de aceast evoluie a porturilor din punct de vedere al manipulrii mrfurilor se remarc i o
tendin a porturilor spre diversificarea serviciilor asigurate n perimetrul lor, care alturi de funcia
principal de operare a navelor s determine creterea veniturilor realizate n port.
n perimetrele lor sau n zonele nvecinate s-au dezvoltat industrii pentru o serie de servicii prestate
navelor cum ar fi antierele de construcii i reparaii navale, ntreprinderi de construcii mecanice
productoare de maini i utilaje portuare, ateliere de reparaii etc. dar i industrii portuare (rafinrii
petrochimice complexe, uzine chimice, siderurgice, de prelucrare a metalelor neferoase etc.) sau de
asamblare (n special a componentelor mijloacelor de transport care sosesc n porturi sub form de piese
separate). Amplasarea acestor uniti n cadrul portului trebuie s rspund unor cerine complexe; de
exemplu n ultimul timp a aprut tendina de ndeprtare a industriilor petroliere, siderurgice i chimice de
portul comercial, att din cauza necesitii unor spaii ntinse, ct i din motive de securitate i de evitare a

polurii zonelor portuare i a celor nvecinate, mai ales dac portul este amplasat n apropierea unor centre
intens populate sau n zone cu un important potenial turistic.
Astfel datorit intensificrii legturilor comerciale, numeroase porturi au devenit mari centre
industriale, de prestri servicii comerciale i de distribuie, rolul lor evolund de la funcia lor de asigurare a
adpostirii i operrii navelor care a reprezentat prima generaie de porturi spre porturile moderne actuale
care reprezint cea de a treia generaie.
Prima generaie a avut urmtoarele caracteristici eseniale:
porturile erau constituite din imense teritorii i acvatorii dedicate exclusiv asigurrii funciei sale
principale de operare a navelor;
reprezentau punctele de plecare i finale ale comerului internaional, mrfurile dup ieirea din
port intrnd n circuitul intern al rii de care aparinea portul;
portul manifesta o pasivitate evident fa de transportul pe uscat sau pe cile navigabile
interioare i nu se implica n coordonarea activitilor cu aceste tipuri de transport;
concurena cu porturile strine era redus;
pn n ultimele 4 decenii ale secolului XX activitile portuare au nregistrat modificri relativ
reduse n tehnologiile aplicate n construcia infrastructurii i suprastructurii portuare sau n
tehnologiile de operare a navelor i manipulare a mrfurilor;
pentru rile n curs de dezvoltare, pentru cele cu economii centralizate dar i pentru rile aflate
acum n perioada de tranziie activitatea porturilor este caracterizat de:
- subordonare politic i administrativ;
- inexistena sau existena unor activiti nesemnificative de marketing;
- lipsa unei conduceri profesionale bazat pe principiile economiei de pia;
- structura, fluxurile de mrfuri i veniturile sunt asigurate prin voin politic.
Porturile trebuie s in seama c n prezent lucreaz ntr-un mediu de afaceri a crui caracteristici s-
au modificat practic n totalitate, mai ales n ultimul deceniu. Acesta este caracterizat prin transformri n:
a) Transporturi i n special n transporturile maritime care s-au schimbat enorm mai ales din
punct de vedere al tehnicilor, organizrii acestuia i al abordrii strategice. Principale caracteristici ale
transporturilor maritime actuale sunt:
utilizarea navelor specializate cu dimensiuni i capaciti sporite;
denaionalizarea transportului maritim, apariia i consolidarea prin fuzionri i aliane a unui
numr redus de grupuri multinaionale implicate n transportul maritim;
transporturile globale, multimodale, au devenit o parte a procesului de producie;
n prezent transporturile mondiale reprezint un sistem supercompetiv i n continu schimbare.
b) Comerul mondial ale crui caracteristici semnificative manifestate n ultimul timp sunt
caracterizate de:
schimbri importante n volumul i diversitatea produselor comercializate;
numrul tot mai mare de parteneri comerciali strini implicai n producerea bunurilor i n
comercializarea acestora, ca urmare a fenomenului de globalizare;

creterea exigenelor privind asigurarea unui lan complet de transport ntre furnizor i
beneficiar care trebuie s fie mai rapid, cu termene de preluare i livrare bine stabilite i
respectate, mai sigur, mai ieft n i mai pu n agresiv fa de mediul nconjurtor.
n acest context rolul porturilor maritime s-a transformat i el astfel nct porturile:
nu mai reprezint piee individuale;
au devenit o parte integrant a sistemului mondial de transporturi prin care comerul mondial se
ncadreaz n tendinele de globalizare;
sunt parte a circuitului total de transport care capt un important rol de puncte de transfer i
interfa de la un mod de transfer la alte moduri de transport devenind centre nodale importante
de servicii i distribuie i platforme logistice pentru comerul i transportul internaional i
afirmndu-se din ce n ce mai activ ca porturi de transbordare pentru mrfurile n tranzit.
Toate aspectele prezentate anterior evideniaz faptul c evoluia porturilor este strns legat de
dezvoltarea economic mondial i constituie o parte nsemnat a acesteia. Evoluia lor viitoare nu poate fi
conceput dect n strns legtur cu dezvoltarea economiei mondiale i cu noile tendine economice
actuale caracterizate prin:
meninerea tendinei mondiale de a satisface cu exactitate cerinele clientului;
existena i accentuarea presiunii asupra pieelor lumii caracterizat de:
- reducerea preurilor;
- raionalizarea procedurilor de realizare i comercializare a produselor;
- adaptarea rapid la structura i configuraiile n continu schimbare a pieelor de
desfacere a produselor;
- includerea lanurilor de furnizori n competiia mondial a productorilor;
exercitarea unei presiuni din ce n ce mai accentuate a productorilor asupra furnizorilor de
servicii de transport, distribuie i comercializare a produselor;
pentru supravieuirea pe pia furnizorii de servicii de transport trebuie s asigure n mod
constant:
- reducerea timpilor de realizare a serviciilor prestate, de preluare i livrare a mrfurilor,
la termenle stabilite;
- creterea siguranei transporturilor i eliminarea pierderilor de mrfuri prin avarii,
furturi sau deprecieri ca urmare a condiiilor de transport;
- costuri mai mici pentru serviciile oferite;
- servicii de calitate superioar, adaptate cerinelor clientului;
- mbuntirea permanent a ofertei de servicii furnizate clienilor;
forele care influeneaz competiia vor determina orientarea fluxului de mrfuri ctre cea mai
avantajoas combinaie dintre transportatori, rutele de transport i porturile ce le deservesc.
Este necesar ca aceste tendine s fie luate n consideraie i de porturile maritime romneti care
trebuie s fac fa att concurenei din zona Mrii Negre ct i a celei de la nivel european.


2.5. Cadrul economic i juridic specific, pe plan naional i internaional
Exist multe publicaii care trateaz principalele domenii ale organizrii, operrii i dezvoltrii
portuare precum i problematica transporturilor maritime. Aspectele legale ale organizrii porturilor
managementului portuar i transporturilor maritime, au fost totui rareori examinate fie la nivel internaional,
fie n detaliu.
Numrul redus de lucrri n literatura de specialitate se datoreaz n principal faptului c exist mari
diferene ntre ri cu privire la reglementrile activitilor de transport maritim. Legislaia local sau
naional corespunztoare reflect aceste diferene, ceea ce complic sarcina pregtirii documentelor cu
aplicare internaional n domeniu. Dei exist multe autoriti legate de aspectele legale ale transportului pe
mare i transportului pe uscat, juritii care activeaz n domeniul legislaiei maritime sunt slab reprezentai
deoarece doar porturile mari le pot oferi angajare permanent.
Prin urmare, nu este surprinztor c, ceea ce s-a publicat n legtur cu aspectele legale activitii de
transport maritim este n general de natura naional i adesea limitat la domeniile specifice ale
managementului navei.
Datorit scopului su internaional, cadrul economic i juridic, evit judecile subiective i caut n
schimb s formuleze recomandri care vor rspunde n mod deosebit necesitilor rilor n curs de
dezvoltare, urmare a discuiilor obiective asupra subiectelor de interes.
Legea este prezentat n mod tradiional ca o art i o tiin. Ea implic existena unor reguli scrise
i nescrise care trebuie aplicate la situaiile care nu au fost n mod necesar avute n vedere de cei care au scris
aceste reguli.
Jurisprudena, cu alte cuvinte, principiile enunate de diferite tribunale, are efectul de a permite ca
legile s fie interpretate n lumina situaiilor ntlnite. Orice disput legal conduce la o evaluare a situaiei i
apoi cere o soluie. De exemplu, cnd se produce cuiva un prejudiciu, nti trebuie stabilit prejudiciul, se
determin cauza i mrimea acestuia iar apoi, pe baza acestor constatri, trebuie elaborat o opinie n sensul
dac exist vreo rspundere din punctul de vedere a reglementrilor legii n vigoare n ara implicat. Dac
este implicat rspunderea unei tere pri, acea parte trebuie desemnat pe nume i trebuie determinat
partea sa de responsabilitate.
Legea maritim este n mare msur influenat de legislaia internaional i constituie n mod
esenial o ramur a legislaiei comerciale aplicat la transportul maritim.
ncrcarea i descrcarea vapoarelor sunt operaiuni ocazionale la un contract de transport, iar
regimul legal relevant intr n domeniul legii maritime, pe de alt parte, plasarea facilitilor (mijloacelor) de
ctre o autoritate portuar la dispoziia unei societi de manipulare mrfuri este guvernat de legislaia
obinuit. Demn de notat este faptul c n vreme ce funciile mai tuturor porturilor din lume sunt n general
similare, condiiile n care ele sunt realizate variaz de la ar la ar.

Cursul 3
PIAA MARITIM

1 IMPORTANA ACTIVITII DE TRANSPORT NAVAL

Transporturile reprezint un domeniu important al activitii economico-sociale pentru c
prin intermediul lor se efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor n scopul satisfacerii
necesitilor materiale i spirituale ale societii omeneti.
Dezvoltarea, diversificarea i modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea
i intensificarea produciei i a circulaiei mrfurilor, de adncirea diviziunii internaionale a muncii.
Avnd n vedere necesitatea realizrii legturilor dintre producie i consum, transporturile
sunt acelea care deplaseaz bunurile obinute n celelalte ramuri ale produciei materiale din locul n
care au fost produse la cel n care urmeaz a fi consumate n cadrul pieei interne i internaionale.
Considerat sub aspectul coninutului su economic, activitatea de transport constituie
mijlocul prin care se nlesnete schimbul de bunuri i deplasarea oamenilor, spre deosebire de
deplasarea gndirii (transportul corespondenei, faxul, transmisiunile telefonice), transport ce este
supus altor reguli.
Fr un transport naval eficient i economic, viabilitatea i eficiena economiei mondiale ar
fi afectate n mod negativ. ntr-adevr, creterea economic a devenit strns legat de evoluia i de
mbuntirile din transportul naval
1
.
Transportul naval se caracterizeaz prin marea capacitate de ncrcare ns, n comparaie cu
celelalte modaliti de transport, chiar i cele mai moderne nave au vitez de deplasare relativ
redus, dei trebuie s parcurg distane foarte mari.
Navigaia maritim i fluvial realizeaz legturi dintre porturi diferite de pe glob, n
condiii de eficien ridicat, investiiile fiind relativ reduse n raport cu transportul terestru.
Transportul naval este adecvat pentru bunurile de mas cu valoare redus, unde nivelul
cheltuielilor de transport prevaleaz asupra duratei transportului.
Avantajul transportului pe ap, din punct de vedere al costului, este mai evident pe distane
mari, transoceanice.
Transportul naval poate fi mprit n dou categorii: a) transportul maritim i b) transportul
pe ape interioare.
a) Transportul maritim

1
Tirscwell, P., Time is right for short-sea shipping, The Journal of Commerce, 2004, p. 5
A devenit axiomatic faptul c transportul pe ap, n general, este mai ieftin i deci mai
avantajos dect transportul pe oricare dintre celelalte ci de comunicaie. n acest sens se consider
ca avantaje eseniale i caracteristici urmtoarele:
este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la ton transportat, dar mai
ales la ton/mil; deci, avantajul iese n eviden ndeosebi pe distanele mari, transoceanice;
dispune de o gam foarte variat de nave, clasice sau specializate, cu capaciti unitare
variind de la cteva sute de tone deadweight pn la marile mineraliere de 100.000
300.000 tdw, vrachiere de 25.000 150.000 tdw i petroliere de 30.000 500.000 tdw, ceea
ce permite ca la o singur cltorie s se transporte mari cantiti de mrfuri, la distane de
mii de mile marine, fr opriri ntre portul de ncrcare i cel de destinaie i cu viteze relativ
satisfctoare (12 - 31 Nd);
permite transportul mrfurilor aproape n orice zon a globului, inclusiv n zonele cu gheuri,
fr transbordare pe ap i n condiii din ce n ce mai bune de siguran;
fa de distanele mari de parcurs - uneori multe mii de mile marine - rutele de navigaie
necesit amenajri pentru sigurana navigaiei relativ reduse comparativ cu transportul
terestru;
permite concentrarea n puncte nodale - marile porturi maritime i mondiale, a uriae
cantiti de mrfuri de pe ntinse zone continentale - hinterland al portului respectiv, pe care
le poate transporta n dispersare radiala pe cele mai variate rute maritime i oceanice;
permite primirea n aceleai mari porturi maritime internaionale a altor cantiti masive de
mrfuri de toate categoriile, sosite de pe variate rute maritime i oceanice, pe care le
disperseaz radial, dup destinaie, pe ntreaga zon a hinterlandului servit, cu att mai
operativ i mai ieftin cu ct legtura dintre portul maritim i zona continentala se face i pe
fluvii sau canale navigabile;
n anumite mprejurri poate constitui un mijloc de echilibrare sau mbuntire a balanei de
pli a rii respective.
La capitolul dezavantaje ale transportului maritim putem aminti:
nivelul foarte ridicat al investiiilor necesare construciei de nave noi n conformitate cu
standardele IMO (Organizaia Maritim Internaional) i a extinderii i modernizrii
porturilor existente i construcia de altele noi;
dependena aproape total de evoluia pieei maritime mondiale, a comerului mondial n
general;
costul ridicat al formrii personalului ambarcat i a lucrtorului portuar, pentru a atinge
performanele n condiiile dinamicii tehnicii;
viteze mici de deplasare.
b) Dup transportul maritim, transportul pe ape interioare reprezint modalitatea de
transport cea mai ieftin. Potrivit tarifelor n vigoare, transportul fluvial este de circa 2-3 ori mai
ieftin dect cel feroviar i cu mult mai ieftin dect cel aerian sau auto. Economicitatea transportului
fluvial se datoreaz n primul rnd, capacitii mari de transport a mijloacelor fluviale. Astfel, n
timp ce un convoi de nou lepuri a 1500 tone fiecare poate transporta o cantitate de 13,500 tone de
marf, o garnitur de tren cu 18 vagoane a 25 tone fiecare, poate transporta o cantitate de mrfuri de
30 de ori mai mic.
Avantajele transportului pe ape interioarele sunt:
tarife mici
cheltuieli reduse pentru marfa transportat
cheltuieli reduse pentru investiii n infrastructur
posibilitatea exploatrii mrfurilor greu accesibile
Aceasta nseamn, evident, cheltuieli mai mici pe unitatea de marf transportat i deci
tarife mai reduse comparativ cu transportul feroviar sau cu transporturile auto. n al doilea rnd,
economicitatea mai ridicat a transportului fluvial se datoreaz i cheltuielilor de investiii mai
reduse pentru dezvoltarea infrastructurii acestora, comparativ cu infrastructura transportului feroviar
sau auto. Cile de navigaie fluviala sunt ci naturale care nu necesit, de regul, lucrri de
amenajare costisitoare, iar porturile sunt construite, de obicei, n acele locuri care ofer condiiile
naturale cele mai prielnice.
O serie de mrfuri de mas cu valoare unitar sczut, cum ar fi calcarul, marmura i n
general materialele de construcie, precum i alte mrfuri de mas, nu ar fi putut s fie atrase n
circuitul economic intern i internaional fr existena unor transporturi ieftine, cum sunt cele
maritime i fluviale.
n plus, transportul fluvial prezint riscuri mai mici comparativ cu cel maritim i permite
utilizarea unor ambalaje mai ieftine. Un alt avantaj al navigaiei pe apele interioare, l reprezint
consumul de energie i resurse, precum i posibilitatea protejrii mediului nconjurtor. Prin
minimizarea costurilor externe, navigaia pe apele interioare ofer o contribuie n plus cu privire la
atingerea scopurilor de reducerea a emisiilor de carbon, scopuri enunate n proiectul de la Kyoto.
Din avantajele enunate mai sus rezult c transportul pe apele interioare poate fi uor integrat n
macro-economie. Transportul pe cile interioare navigabile prezint cele mai mici riscuri de
accidente, cel mai mic nivel de poluare fonic i chimic.
Principalele dezavantaje ale transportului fluvial sunt legate n special de poziionarea lor
geografic. Datorit faptului c apa i-a spat de-a lungul mileniilor o calea a sa fr s fie deranjat
de om, canalele navigabile trec prin toate formele de relief cunoscute. Acest lucru limiteaz aria de
acionare la o zon nvecinat acestora. Transporturile fluviale devin neeconomice, odat prsit
zona bazinelor fluviale, datorit transbordrii costisitoare i a tarifului ridicat al altor mijloace de
transport.
Acest tip de transport servete foarte bine transportului multimodal, implicit al transportului
intermodal. Transporturile fluviale sunt lente i mai puin punctuale datorit vitezei mici a curenilor
apei, dar i din cauza faptului c n anumite sezoane, acestea pot seca sau chiar nghea.
Importana transporturilor const nu numai n funcia pe care o au n dezvoltarea
complexului socio-economic naional, ci i n rolul important exercitat asupra amplificrii relaiilor
dintre state. Astfel, transporturile internaionale reprezint mijlocul material ce st la baza relaiilor
economice cu celelalte ri ale lumii. Acestea continu procesul de producie n sfera circuitului
economic mondial i reprezint un sistem tehnico-economic complex prin intermediul cruia o parte
din produsul social este realizat pe pieele externe n schimbul unor mrfuri necesare economiei
naionale, contribuind astfel la modificri de structur, calitate i cantitate n produsul intern brut,
produsul naional brut i produsul naional net.

2 EVOLUIA TRANSPORTULUI MARITIM

n perioada incipient de dezvoltare economic, importana transportului maritim era
recunoscut de economitii vremii. n capitolul 3 din Avuia naiunilor, Adam Smith a susinut c,
cheia succesului ntr-o societate capitalist este diviziunea muncii. Pe msur ce crete
productivitatea i ntreprinderile produc mai multe bunuri dect pot vinde la nivel local, au nevoie
de acces la piee mai largi, moment n care transportul pe ap capt un rol important: Mijloacele
de transport pe ap conduc la o pia mai extins pentru orice fel de industrie dect ceea ce poate
oferi transportul terestru aa c pe rmul mrii i pe malurile rurilor navigabile, industria de orice
fel ncepe natural pentru a se diviza i de a se mbunti i de obicei nu trece o perioad lung de
timp pn ca aceste mbuntiri s se extind la prile interioare ale rii.
2
.
n economiile primitive transportul maritim era, n general, mai eficient dect transportul
terestru. Adam Smith ofer o imagine a beneficiilor economice oferite de transportul maritim, n
secolul al XVIII-lea: Un vagon cu roi condus de ctre doi brbai i tras de opt cai, n aproximativ
ase sptmni transport dus-ntors ntre Londra i Edinburgh aproape 4 tone de mrfuri. n
aproximativ acelai timp, o nav avnd la bord ase sau opt oameni, i care navig ntre porturile
Londra i Leith transport 200 tone de mrfuri
3
.
Prin exploatarea economiilor de scar i a sistemelor integrate de transport, perspectivele
referitoare la transportul maritim ale lui Adam Smith continu s fie demonstrate. Nu e de mirare c

2
Adam Smith, The Wealth of Nations, Oxford University Press, 1998, p. 36
3
Ibid.
mrile i oceanele pot fi considerate adevrate autostrzi ale dezvoltrii economice, un aspect al
pieei maritime care odat cu secolele se schimb cu greu. Dar noile generaii de armatori precum i
companiile maritime care nu se adapteaz la cerinele pieei, chiar dac vorbim de companii mari
sau de prestigiu, descoper ct de nemiloas poate fi piaa maritim n confruntarea cu ritmul de
schimbare a activitii de transport.
Evoluia transportului maritim este un drum bine cunoscut pe care l putem completa chiar i
pe o hart. n cei peste 5.000 de ani, indiferent dac din ntmplare sau din cauza unor fore
economice ascunse, centrul comercial al comerului maritim s-a mutat spre vest (figura nr.2).





Figura nr. 4 5000 ani de comer maritim
4

Comerul maritim pe msura trecerii timpului s-a intensificat i s-a diversificat din punctul
de vedere al bunurilor transportate odat cu modificarea nevoilor i cerinelor societii. O idee
despre mrimea comerului maritim n secolul XVIII poate fi redat analiznd numrul de nave care
au intrat i au ieit din porturile Angliei n 1792 (tabel nr.2).
Tabel nr. 2
Numrul de nave care au intrat/ieit din porturile Angliei, 1792
Numrul de nave (anul 1792)
Intrri Ieiri Total % Tonaj mediu
Zona Baltic 2,746 1,367 4,113 27% 186
Olanda i Flandra 1,603 1,734 3,337 22% 117

4
Martin Stopford, Maritime Economics, published by Routlege,, 2009, p.6
1400: Liga
Hanseatic

1000: Veneia
principalul
centru al
comerului

100 .Hr.: Roma
domin n partea
de vest a
Mediteranei

300 .Hr.: Centrele
comerciale
importante
aparineau Greciei

2000-3000 .Hr.:
Era Fenician-
comerul maritim
a nceput n Liban
ncepnd
cu 1994:
China
apare ca o
mare
putere
1973-86:
S. Korea
apare ca o
mare
putere
industrial

1950 - 70:
Creterea
economic
a Japoniei
1880-
1950:
Crete
puterea
Americii
de Nord

1735: Flota
comercial
a Angliei
depete
pe cea a
Olandei

1650:
Olanda
domin pe
piaa
transportului
maritim

1403-33:
Cele apte
voiaje de
descoperire
ale Chinei

Faza 4: Marea
Chinei

Faza 3: Oceanul
Pacific

Faza 2: Atlanticul
de Nord

Faza 1: Oceanul
Indian/Mediterana

Frana 1,413 1,317 2,730 18% 126
Spania, Portugalia 975 615 1,590 10% 126
Mediterana 176 263 439 3% 184
Africa 77 250 327 2% 202
Asia 28 36 64 0% 707
America de Nord (colonia Britanic) 219 383 602 4% 147
USA 202 223 425 3% 221
Indiile de Vest 705 603 1,308 9% 233
Baleniere 160 135 295 2% 270
Total 8,304 6,926 15,230 2,519
Sursa: Charles E. Fayle, A Short History of the World's Shipping Industry ,1933 citat de Martin Stopford,
Maritime Economics, published by Routlege, 2009, p.20

n secolul al nousprezecelea transportul maritim a suferit mai multe schimbri dect n
ultimele dou milenii. Putem afirma c au fost muli factori care au contribuit la aceast schimbare,
dar patru dintre ei au fost de o importan deosebit:
1. apariia motoarelor cu abur care au nlturat dependena de vnt
2. construcia corpului navei din fier care ofer o protecie mai mare pentru marfa
transportat i a permis construirea de nave din ce n ce mai mari
3. elice urub care a permis navelor s aib o manevrabilitate mult mai bun
4. dezvoltarea modalitilor de comunicare a informaiilor ntre continente, fapt care a
permis comercianilor de a comunica rapid n ntreaga lume.
Canalele navigabile, cile ferate i navele au fuzionat ntr-o reea de transport la nivel
mondial i astfel n a doua jumtate a secolului al XIX-lea, industria naval a dezvoltat un sistem de
transport complet nou, care a dus la mrirea vitezei de transport i a eficienei. Acest nou sistem a
avut trei pri (figura nr.5):
a) "linie de transport persoane n care navele transportau pota i pasageri, fiind integrate
ntro reea la nivel mondial ntre centrele economice din America de Nord, Europa i
Orientul ndeprtat;
b) "linie de transport marf n care navele ofereau servicii regulate de transport a bunurilor
ntre pieele dezvoltate ale lumii (navigaie de linie)
c) "linie neregulat de transport marf n care navele transportau marf preponderent
pentru zonele care nu erau deservite de ctre navigaia de linie sau preul oferit era mai
mic (navigaie tramp)












Figura nr.5 Sistemul de transport n perioada 1869-1950
Viteza de evoluie a transportului este ilustrat de modul n care crete comerul. Comerul
maritim a crescut de la 20 milioane tone n 1840 la 140 milioane de tone n 1887, o medie de 4,2%
pe an, ajungnd n 2005 la 7120 milioane de tone (tabel nr.3), iar n 2010 cantitatea de marf
transportat pe mare a ajuns la 8408 milioane de tone.
Tabel nr.3
Trafic marf, 1840-2005 (mii tone)
Bunuri transportate 1840 1887 1950 1960 1975 2005
Petrol - 2700 182000 456000 1367000 1885000
Produse din petrol - - - - 253700 671000
Gaz lichefiat - - - - 21 179000
Sub-Total - 2700 216000 456000 1620700 2556000

Minereu de fier - - - 101139 291918 661000
Crbune 1400 49300 - 46188 127368 680000
Grne 1900 19200 - 46126 137202 206000
Bauxit i aluminiu - - - 15961 41187 68000
Fosfai - - - 18134 37576 31000
Sub-Total - - - 227548 635251 1646000

Fier i oel 1100 11800 - - 55000 226000
Lemn 4100 12100 - - 77500 170000
Zahr 700 4400 - - 17291 48000
Sare 800 1300 - - 8700 24000
Bumbac 400 1800 - - 2315 7800
Ln 20 350 - - 1200 -
Marf
vrac solid
Marfa
vrac lichid
Marf
general
Marf
refrigerat
Pasageri
Navigaie tramp
Navlul este
negociat la fiecare
voiaj
Navigaie de linie
Voiajele se fac
dup un program fix
iar preul navlului
este stabilit la burs
Transport persoane
Transportul
pasagerilor i a
potei se face dup
un program fix
Iut - 600 - - 450 382
Carne - 700 - - 3200 26640
Cafea 200 600 - - 3134 5080
Vin 200 1400 - - 1217 -
Alte produse 9180 33750 334000 426452 646042 2412098

Total trafic marf (mii tone) 20000 137300 550000 1110000 3072000 7122000
Sursa: UN Statistical Yearbook 1967 onwards; Fearnleys Review 1963 onwards; Maritime Transport Research (1977)


ncepnd cu anul 1950 dispare transportul maritim de pasageri fiind preluat de transportul
aerian, navele fiind transformate n nave de croazier i odat cu nlocuirea muncii brute cu linii de
producie cu randamente ridicate, crete volumul de marf transportat (pentru a profita de
economiile de scar), toate acestea conducnd la modificarea sistemului de transport existent (figura
nr.6).








Figura nr.6 Sistemul de transport dup 1950
Noul sistem a redus costurile prin integrarea activitii de transport maritim ca parte
important n cadrul unei abordri integrate a sistemului de transport (aerian, maritim, terestru).
Standardizarea, automatizarea n activitatea de manipulare a ncrcturii, economiile de scar i
punerea accentului n construcia navelor pe o depozitare mai eficient a mrfii au jucat un rol n
acest proces.
Un efect important n dezvoltarea industriei maritime l-au avut i politicile adoptate dup
sfritul celui de-al Doilea Rzboi Mondial. La Conferina de la Bretton Woods, din 1944,
secretarul american al Trezoreriei, Henry Morgenthau, a subliniat obiectivul de a crea "o economie
mondial dinamic, n care popoarele din fiecare naiune vor fi n msur s realizeze potenialul lor
Marf vrac
solid
Marfa vrac
lichid
Marf unitizat
(container,palei
etc)
Marf
refrigerat
Marf
manufacturat
Vrachiere
Mrfuri
omogene n
vrac
Nave container
Transport marf
unitizat
(container)
Transport aerian
de marf

Nave
specializate
Transport marf
specializat
pe timp de pace i s se bucure de progresele nregistrate cu un pmnt binecuvntat cu bogii
naturale"
5
. Pn la sfritul reuniunii, au fost fondate Banca Mondial i Fondul Monetar
Internaional, i au fost puse bazele pentru Acordul General pentru Tarife i Comer (GATT).
Toate aceste msuri au dus la independena pentru aproape toate coloniile europene pn la
sfritul anului 1960 i au fost ncurajai s deschid graniele lor i s transforme economiile lor de
auto-suficien n economii care export. Acordurile comerciale negociate prin GATT au deschis
calea liberei circulaii a mrfurilor i a banilor. Avnd n vedere c ntregul sistem depindea de
comer, transportul maritim a jucat un rol central n crearea acestei noi economii mondiale. Au
urmat dou decenii de investiii considerabile n noi capaciti de transport maritim care combinate
cu o reorientare a companiilor de transport maritim, au pus bazele noului sistem de transport. Ca
urmare au rezultat cinzeci de ani de cretere a comerului maritim, cu o medie de 4,3% pe an, mai
mare dect creterea nregistrat de economia mondial care a avut o medie de 3,6% pe an.
Obstacolul pe care l-a ntmpinat industria maritim a fost procesul de globalizare care nu a fost
uniform, adic nu toate rile s-au integrat n acelai timp.
n cadrul U.N.C.T.A.D. a avut loc o aciune prin care s-a urmrit creterea ponderii
implicrii rilor mai puin dezvoltate n comerul maritim. Astfel, n anul 1983, United Nations
Liners Code Convention (U.N.L.C.C.) a stabilit principiul 40:40:20. Aceast relaie se refer la
faptul c n comerul de linie (liner trade) importatorul are dreptul de a transporta 40% din volumul
de mrfuri, exportatorul 40%, diferena de 20% revenind unor crui diveri neregulai ca
activitate. n martie 1991, 76 de state au ratificat sau au agreat aceast prevedere, singura excepie
notabil fiind Statele Unite ale Americii. Cu toate aceste msuri, experiena practic a demonstrat
dificultatea respectrii acestui principiu, datorit existenei unei strnse legturi ntre potenialul
economic al unei ri i participarea acesteia la sistemul relaiilor economice internaionale, iar n
cadrul acestuia la comerul maritim.
Mai degrab, acest proces de cretere a industriei maritime nu a fost uniform, avnd anumite
vrfuri ncepnd cu perioada de reconstrucie a Europei n anii 50, urmat de boomul nregistrat de
Japonia n anii 60 (creterea Japoniei n activitatea de transport maritim poate fi comparat cu
creterea Chinei din anii 2000), iar n anii 2000 creterea nregistrat de Asia. Comerul maritim, n
aceast perioad, a avut parte i de o scdere, la nceputul anilor 70, care a durat aproape zece ani
i s-a produs pe seama crizei de materii prime i energie.



5
US Council on Foreign Relations council memorandum, July 1941, citat de Sklar, Trilateralism: The Trilateral
Commission and Elite Planning for World Management, Boston, South End Press, 1980, p. 183

3 STRUCTURA PIEEI TRANSPORTULUI NAVAL

Economitii neleg prin termenul de pia, nu un anumit loc, n care bunurile sunt
cumprate i vndute, ct o regiune n care cumprtorii i vnztorii sunt n relaii libere unul cu
altul, astfel c preurile acelorai mrfuri tind, cu uurin i rapiditate, s se egalizeze
6
.
Piaa maritim a cunoscut, dup cel de-al doilea rzboi mondial, o evoluie n care s-au
mpletit curajul, profesionalismul, profiturile fabuloase, dar i dezastrele financiare datorate unei
insuficiente cunoateri de ctre manageri a mecanismelor acestei piee i pe aceast baz, a
imposibilitii efecturii unei aprecieri corecte a tendinelor de evoluie pe termen scurt i lung a
activitii viitoare i a strategiei la nivel microeconomic i macroeconomic de adoptat pentru
atingerea pragului optim de rentabilitate.
n acest sens este necesar cunoaterea de ctre managerul unei firme de shipping a modului
de organizare a pieei maritime, a rolului pe care-l joac n cadrul economiei de pia contemporan.
n general, piaa maritim se definete ca fiind locul de ntlnire dintre oferta vnztorilor i
cererea cumprtorilor, n cazul de fa aceti purttori ai cererii i ofertei fiind armatorii, agenii
(brokerii) i exportatorii ce se angajeaz n procesul economic al activitii de transport pe mare.
n continuare, am s prezint cele patru piee existente n shipping, conform specialitilor n
domeniu, astfel:
1. Piaa navlului pe care este stabilit preul transportului pe mare;
2. Piaa vnzrilor-cumprrilor de nave unde sunt comercializate nave second-
hand;
3. Piaa construciilor de nave prin care sunt contractate navele noi;
4. Piaa demolrilor de nave care se ocup cu tierile i casrile de nave.
Dac comercianii au avut n trecut un comportament independent de evoluia acestor piee,
aceasta nu este o garanie c ei vor face aa i n viitor, pentru c activitatea pieelor este
determinat de persoane fizice, interesate de afacerile lor i de interesul imediat, funcie de evoluia
pieelor. De exemplu, a comanda spre construcie nave la preurile de vrf ale pieei este de obicei o
afacere proast, dar dac sunt comandate puine nave, aceast regul nu se va aplica.
Aprecierile i judecile asupra comerului pe mare trebuie s fie bazate pe nelegerea
dinamicii pieei maritime mondiale, nu pe principii economice scoase din context.
Pentru c aceiai proprietari de nave acioneaz n toate cele patru piee, activitile lor sunt
corelate ndeaproape: cnd preul navlului crete sau scade, schimbarea se simte i pe piaa
vnzrilor i cumprrilor i de aici pe piaa construciilor navale.

6
Antoine-Augustin Cournot, Researches Into the Mathematical Principles of the Theory of Wealth, 1838 citat Martin
Stopford, Maritime Economics, published by Routlege, pag.177, 2009
Pieele sunt, de asemenea, n legtur prin bani deoarece pentru armatori principalele
venituri sunt aduse de navlu. Aceste venituri cresc i scad constituindu-se principalul mecanism ce
conduce activitile investitorilor. Pe de alt parte, alte sume de bani provin de pe piaa tierilor de
nave, vapoarele vechi sau demodate, vndute la fier vechi, devenind ele nsele o resurs util i
important de bani. Piaa de vnzri i cumprri de nave are un rol mai subtil; investiia n nave
second-hand implic o tranzacie dintre un armator i un investitor. Pentru c de obicei investitorul
este un alt armator, banii i schimb posesorul dar tranzacia nu afecteaz cantitatea de bani ce
circul n industria transporturilor maritime. Astfel, vnzarea unui petrolier de 20 milioane $
presupune doar transferarea sumei corespunztoare dintr-un cont n altul, lsnd balana banilor
lichizi neschimbat. Din acest motiv, piaa de vnzri i cumprri de nave la mna a II-a nu se
dezechilibreaz ntotdeauna la primele fluctuaii de pre. Singura sum de venituri reale provine ns
din tranzacionarea transportului propriu-zis al mrfurilor pe piaa navlului. n cazul pieei
construciilor de nave cursul banilor este n direcia opus. Banii cheltuii pe nave noi merg n afara
industriei transporturilor maritime pentru c antierul i folosete pentru a plti materialele, munca
i profitul.
Circulaia banilor ntre cele patru piee conduc la formarea unui ciclu. La nceputul ciclului
preul navlului crete i banii ncep s vin, permind armatorilor s plteasc preuri mai mari
pentru nave la mna a II-a. Cum preurile cresc, investitorii se ndreapt ctre piaa construciilor
care capt treptat, n mod proporional, o valoare n cretere. Pe seama ncrederii induse de
creterea veniturilor, armatorii sunt tentai s comande nave noi. Civa ani mai trziu navele noi
sosesc pe pia i procesul se inverseaz. Cderea preului navlului duce la scderea veniturilor, n
timp ce investitorii ncep s-i plteasc noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar
sau care nu pot s-i ndeplineasc obligaiile de zi cu zi sunt obligai s-i vnd navele. Acesta
este punctul n care piaa devine favorabil pentru armatorii cu o balan de pli solid marcat de
un nalt grad al lichiditi imediate. n situaii extreme (precum cele din anii 1932 sau 1986), nave
moderne i schimb posesorul la preuri de nimic. Pentru navele vechi nu vor fi oferte de
cumprare, aa c armatorii strmtorai vor fi obligai s le vnd pentru a fi tiate. Cum mai multe
nave sunt tiate, pentru a ncetini cderea financiar a armatorilor, preurile navlului cresc din nou i
ntreg procesul rencepe, determinnd nchiderea ciclului de referin.
ntregul proces comercial este controlat i coordonat de circulaia banilor ntre piee. Banii
sunt instrumentul pe care l folosete piaa pentru a conduce activitatea n direcie dorit (figura nr.
20). Chiar dac le place sau nu, armatorii sunt parte a procesului care controleaz preul navelor pe
care ei le comercializeaz i profitul pe care ei l obin.
















Figura nr.20 Cele patru piee care influeneaz comerul maritim

1. Piaa navlului

Piaa navlului este o pia n care serviciul de transport al mrfurilor pe mare este vndut i
cumprat, putnd fi considerat o pia unic, dar organizat pe seciuni separate pentru diferite
tipuri de nave.
Piaa navlului nu este o pia reglementat, preul navlului reprezentnd principala for de
reglare a volumului de marf transportat i a navelor implicate n desfurarea transportului.
Pe piaa navlului sunt utilizate cu precdere patru tipuri de nelegeri contractuale, astfel:
1. Voyage Charter n care armatorul se oblig s transporte marf ntr-o anumit nav
pentru un pre negociat pe ton;
2. The contract of afreightment n care armatorul se oblig s transporte regulat tone de
marf la un anumit pre pe tone;

Navlositor

Piaa navlului
antier
construcii nave

Armator
antier
demolri nave

Piaa construciilor
de nave
Piaa demolrilor
de nave

Companii
Bani
Bani
Bani Transport
Nave noi
Nave vechi
Piaa vnzrilor-
cumprrilor de
nave
Bani
Bani

Navlositor

Piaa navlului
antier
construcii nave

Armator
antier
demolri nave

Piaa construciilor
de nave
Piaa demolrilor
de nave

Companii
Bani
Bani
Bani Transport
Nave noi
Nave vechi
3. Time Charter este o nelegere ntre armator i navlositor de a nchiria nava complet,
cu echipaj pentru o ton pe zi, lun, an;
4. Bare boat charter este o nelegere ntre armator i navlositor de a nchiria nava fr
echipaj sau orice alte responsabiliti operaionale.
O delimitare a cheltuielilor, pentru fiecare contract n parte, ntre armator i navlositor poate
explica alegerea fcut pentru transportul unui anumit tip de marf pe o rut dat (tabel nr. 4).
Tabel nr. 4
Distribuia cheltuielilor pe tipuri de contract
Tip contract Cheltuieli pltite de armator Cheltuieli pltite de
navlositor
Veniturile depind de
Voyage
Charter
1. Costuri de capital
- Cheltuieli cu capitalul
- Cheltuieli cu societile de
brokeraj
2. Costuri de operare
- Cheltuieli cu echipajul
- Cheltuieli de asigurare
- Cheltuieli de amortizare a
navei
- Cheltuieli cu apa potabil
- Cheltuieli ntreinere i
reparaii
3. Costuri portuare
- Cheltuieli portuare
- Cheltuieli cu curirea
hambarelor
- Cheltuieli cu stivatorii
4. Alte costuri
- Taxe de trecere prin canale
i strmtori
- Cheltuieli cu combustibilul
- Cantitatea de
marf transportat
- Preul navlului pe
unitatea de marf
Time Charter 1. Costuri de capital
2. Costuri de operare
1. Costuri portuare
2. Alte costuri
- Durata voiajului
- Preul navlului
- Timpul ct nava
nu este angajat
Bare boat
charter
1. Costuri de capital 1. Costuri de
operare
2. Costuri portuare
3. Alte costuri
- Durata voiajului
- Preul navlului
The contract
of
afreightment
1. Costuri de capital
2. Costuri de operare
3. Costuri portuare
4. Alte costuri
- Cantitatea de
marf transportat
- Preul navlului pe
unitatea de marf

Ratele navlurilor la care sunt fixate diferite contracte depind de condiiile de pia i de
fluxul de informaii privind cele mai recente evoluii ale acestora pe piaa respectiv. Punctul de
plecare la negocieri l reprezint n primul rnd, nivelul navlului stabilit pentru ultima voiaj realizat
n aceleai condiii, astfel c, armatorii i navlositorilor au un interes activ pentru rapoartele despre
tranzaciile recente, ca un exemplu cele publicate de ctre Lloyd.
Trei uniti de msur sunt utilizate frecvent pentru exprimarea navlului:
1. rata voyage pentru mrfuri uscate, se exprim n general n $/ton
2. rata time charter, se exprim n mii de $/zi
3. indicele Worldscale 100 stabilit annual pe plan internaional; industria petrolier folosete
acest indice pentru stabilirea navlului ca un mod mai convenabil de a negocia tariful de
transport pe barilul de petrol pe mai multe trasee diferite. Conceptul a fost dezvoltat n 1952
de ctre Marea Britanie.
Pe piaa navlului exist i o pia a instrumentelor derivate de transport marf care permite
proprietarilor de nave i navlositorilor posibilitatea de a acoperi riscul de transport marf sau de
aspecula prin ncheierea de acorduri, care sunt contracte financiare stabilite fa de valoarea unui
indice de baz la data specificat n contract.
Pe termen scurt, preurile navlului pentru petroliere, vrachiere sau containere evolueaz
diferit, dar pentru c sunt n acelai sector de mrfuri, se influeneaz ntre ele. Pentru c micarea
navelor n jurul lumii necesit timp, exist n paralel i piee regionale separate, care sunt accesibile
numai navelor goale, destinate s ncarce marf din acele zone. Acest fapt explic valabilitatea
teoriei determinrii preului navlului pe termen scurt i pe termen lung.

Mecanismul navlului
Mecanismul valorii navlului determin practic suma de bani pltit de navlositor
proprietarului navei pentru utilizarea unei capaciti de transport disponibilizate pe seama unui
contract ferm ntre pri. Dac navale nu oferteaz suficient la un moment dat, capacitile de
transport devin mai rare, valorile navlului cresc iar proprietarii ctig substanial. Presiunea de
pia va determina armatorii s comande construcia unor nave suplimentare, n timp ce ncrctorii
vor cuta modaliti de a reduce costurile transportului prin amnarea ncrcturilor, apelarea la
furnizori mai apropiai sau prin folosirea unor nave mai mari. Dac oferta de capaciti de transport
este abundent, valorile navlului scad iar armatorii, insuficient remunerai, apeleaz la rezervele
acumulate pentru a plti cheltuielile fixe generate de ntreinerea navelor sau dobnzile la
mprumuturi contractate.







n continuare vom arta cum se adapteaz navlu la cererea i oferta existent pe pia.








Figura nr.15 Cererea i oferta pe piaa navlului

n punctul de intersecie dintre cererea C
1
i oferta O, rata navlurilor corespunde nivelului
N
1
. O cretere vizibil a cererii cu 50% determin o variaie minor, ns pozitiv, a nivelului
navlurilor deoarece, pentru a profita de situaia favorabil, foarte muli armatori reintroduc n
exploatare nave dezafectate, la angajarea crora nu se pune problema unor navluri deosebite. Este
evident o oarecare stare de ateptare, de indecizie, stare ce se va transforma ntr-una de aciune n
momentul de certitudine corespunztor punctului de intersecie dintre cererea C
3
i oferta O. Se
poate observa cum continuitatea procesului de cretere a cererii, chiar dac panta ce-l caracterizeaz
este mult mai lin dect cea consemnat ntre primele dou puncte, determin o explozie a ratei
navlurilor pn n punctul N
3
. Este de subliniat factorul continuitate, ideea de durat a unor tendine,
armatorii realiznd n acest moment c este piaa lor i acioneaz in consecin.

2. Piaa vnzrilor-cumprrilor de nave

Piaa vnzrilor-cumprrilor de nave reprezint locul unde sunt vndute sau cumprate
nave second-hand, participanii fiind armatori, companiile de transport i speculani care au afaceri
n domeniul transportului maritim.
Motivele pentru care un armator vinde o nav pot fi diverse: dorete s achiziioneze o nav
mai nou; vrea s schimbe tipul mrfii transportate; preul de vnzare este foarte bun sau din lipsa
de lichiditi la nivelul companiei sale, pentru a continua activitatea trebuie s vnd o nav.
Majoritatea vnzrilor sau cumprrilor de nave se deruleaz prin intermediul societilor de
brokeraj specializate.
C
3
C
1
Volumul de marf
transportat
navlu Curbele cererii
Curba ofertei
C
2
N
3
N
2
N
1
Cerere mic i un
mic nivel al navlului
O cretere cu 50% a
cererii duce la o mic
cretere a preului navlului
O cretere a cererii duce
la o cretere mare a
preului navlului
n sens larg, procedura pentru cumprarea / vnzarea unei nave poate fi mprit n
urmtoarele cinci etape:
1. plasarea navei pe pia
2. negocierea preului i a condiiilor
3. memorandum de nelegere
4. inspecia navei
5. ncheiere (predarea navei simultan cu virarea banilor)

Mecanismul preurilor
Piaa de vnzare i cumprare nave se bazeaz pe volatilitatea preurilor. Profiturile ctigate
prin cumprarea i vnzarea de nave la timpul potrivit reprezint o surs important de venit pentru
investitorii din transportul maritim. Bancherii sunt la fel de interesai de valorile navelor, deoarece o
ipotec asupra corpului navei este principala garanie pentru mprumuturile lor. A existat
ntotdeauna o volatilitate care a atras investitori i a avut un efect negativ asupra bncilor.
Ca exemplu, preul unei nave vrachier Panamax, n perioada 1976-2004, a avut oscilaii
importante, de la +90% n 1980 fa de preul din 1976, la -60% n 1986 i o cretere n cele din
urm la +125% n 2007. n anul 2011, preul pentru acest tip de nav a sczut la 60% (figura nr.
16).


Figura nr. 16 Volatilitatea preului pentru un vrachier Panamax, 1976-2007
Sursa: Shipping Market Review 2010
Variaia preului unei nave vrachier Panamax de
65000 dwt



Nu exist nici un maxim sau un minim pn la care preul unei nave poate s varieze ntro
perioad dat. Ca pentru orice produs, preul este determinat de o negociere ntre un cumprtor i
un vnztor. Evident, o nav care este vndut la un moment n care preurile sunt stabilite n partea
de jos a unui ciclu de pia, reprezint o afacere dezastruoas pentru proprietarul navei i o afacere
foarte profitabil pentru cumprtor. Vnzrile de nave n situaii total neprofitabile din punct de
vedere al preului sunt n general, forate de presiuni asupra fluxului de numerar a companiilor, cum
ar fi facturile de banc care poate blocan activitatea ntregii flotei a companiei. Intervalele dintre
cele mai extreme fluctuaii ale pieei sunt uneori de lung durat i dac sunt comparate cu
perioadele de conducere a companiilor de manageri i a investitorilor care lucreaz n aceste piee,
demonstreaz dificultatea ca ei s aib o perspectiv echilibrat.
Piaa second-hand este locul unde preurile joac un rol important n deciziile comerciale ale
armatorilor pentru c sunt implicate sume foarte mari de bani. Exist patru factori care influeneaz:
navlul, vrsta navelor, inflaia i ateptrile armatorilor pentru viitor.
Analiza relaiei din trecut, ntre rata navlului i preul navelor sugereaz c, atunci cnd
navlul este ridicat preul unei nave vechi de cinci ani este de aproximativ patru pn la ase ori
veniturile curente anuale ale navei din activitatea de navlosire (dac veniturile anuale ale unei nave
se ridic la 4 mil $ atunci valoarea de vnzare a navei este de aproximativ 24 mil.$).
n ceea ce privete relaia dintre vrsta navei i preul acesteia, analizele realizate n pia au
subliniat c nava, odat cu trecerea unui an, pierde ntre 5-6% din valoarea ei de vnzare.
Inflaia este un fenomen macroeconomic care influeneaz deciziile companiilor de transport
maritim i n special preul navelor pe piaa second-hand, fiind un element care poate induce n
eroare cumprtorii sau vnztorii de nave.
Al patrulea factor care influeneaz piaa reprezint ateptrile armatorilor. Acest factor
poate determina accelerarea vitezei de schimbare la punctele de cotitur din pia. De exemplu,
cumprtori sau vnztori pot face primul pas napoi pentru a vedea ce se va ntmpla, apoi brusc se
grbesc s acioneze odat ce ei consider c piaa este "n micare".

3. Piaa construciilor de nave

Piaa construciilor de nave reprezint locul unde se contract nave noi i reprezint una
dintre cele mai deschise i competitive piee. Chiar dac aceast pia este strns legat de piaa
vnzrilor-cumprrilor de nave, exist dou diferene importante ntre acestea:
1. Determinarea caracteristicilor navei care urmeaz s fie construit.
2. Procedura referitoare la desfurarea contractului este mult mai complex. Nava va fi
disponibil peste 2-3 ani de la data semnrii contractului, timp n care condiiile se pot
schimba, astfel nct ateptrile sunt importante
Contractantul vrea o nav nou din mai multe motive: rennoirea navelor existente, nevoia
de un anumit tip de nav pentru un viitor proiect industrial, conjunctur favorabil economic adic
preul mic de contractare al navei i faciliti la contractarea creditului.
Rolul cel mai important, pe aceast pia, este jucat de antierele navale. antierele navale
formeaz un grup mare i divers. Exist aproximativ 300 de antiere navale importante i multe
altele mai mici. Dimensiunea acestora i capacitile tehnice variaz de la antierele mici, cu o for
de munc de mai puin de 200 de angajai, destinate pentru construit remorchere i ambarcaiuni de
pescuit, la antierele mari din Coreea de Sud cu peste 10.000 de angajai unde se construiesc navele
container i navele pentru transportul gazelor naturale. Dei unele antiere navale se specializeaz
pentru un anumit tip de nav, cele mai multe, sunt extrem de flexibile i liciteaz pentru o gam
larg de nave.
Negocierea contractului pentru construcia unei nave, poate fi mprit pe patru domenii, pe
care negocierile se concentrezeaz: preul, caracteristicile navei, termenii i condiiile contractului
precum i finanarea oferit de constructor. ntro conjunctur n care piaa este slab, contractorul va
ncerca s extrag maximum de beneficii, prinnegociere, pe fiecare domeniu. Dimpotriv, pe o pia
puternic, constructorul va negocia pentru preul maxim posibil pentru o nav standard, cu pli
ealonate favorabile.
Preul este cel mai important. De obicei, navele sunt contractate pentru un pre fix, pltit
ntr-o serie de pli ealonate. Scopul constructorul este de a fi pltit ca el construiete nava, astfel
c el nu are nevoie de capital de lucru, i va urmri, n general, pentru pli ealonate. Exist i un
model privind etapizarea plilor unei nave la un antier tipic (tabel nr. 5).
Tabel nr.5
Etapizarea plilor unei nave la un antier
Etapa din timpul construciei Procent din plat
Semnarea contractului 10%
Pregtirea materialului 22.5%
Finalizarea carenei 22.5%
Finalizarea navei 22.5%
Predarea navei 22.5%
Sursa: CESA (Community of European Shipyards Associations)

Procentele pot varia funcie de conjunctura economic. De exemplu, pe o pia puternic, la
semnarea contractului se solicit 50%, pe cnd pe o pia slab din punct de vedere al cererii pentru
nave noi, se solicit doar cte 10% pentru primele patru etape, urmnd ca la predarea navei s se
achite procentul rmas.
Mecanismul preului
Preurile pe piaa construciilor de nave sunt determinate de cerere i ofert. Pe partea
cererii, factorii cheie sunt navlul, preul navelor moderne second-hand, lichiditatea financiar a
cumprtorilor, disponibilitatea de credit i, cel mai important, ateptrile cumprtorilor. Din punct
de vedere al ofertei, problemele cheie sunt costurile de producie, numrul de dane disponibile,
precum i dimensiunea comenzilor.
Un antier care este ocupat pentru trei ani ar putea fi reticent n a oferi un timp de livrare
mai lung, din cauza riscurilor inflaioniste, n timp ce un alt antier avnd nave aflate n construcie
din cele comandate va fi dornic de a gsi noi afaceri. Acest echilibru este determin preurile
navelor pe antierele navale. n timpul conjuncturilor economice favorabile, cnd antierele au
comenzi multe i muli armatori sunt n competiie pentru cele cteva dane disponibile, preurile
cresc brusc. ntr-o perioad de recesiune se ntmpl exact opusul. antierele navale nu au multe
comenzi i astfel c antierele trebuie s scad preurile pentru a atrage eventualii contractori de
nave noi.
Preurile variaz, pe aceast pia, n funcie de numrul antierelor navale concurente
pentru un volum dat de comenzi. Aceste fluctuaii de pre, precum i sumele mari implicate,
determin ca piaa construciilor de nave s fie un loc dificil pentru afaceri, i antierele navale
trebuie s fie foarte inteligente n stabilirea strategiei referitoare la preul navelor.
Punnd mpreun curbele cererii i ofertei, avem o pia n care antierele, cu niveluri
diferite de cost, concureaz pentru ncheierea de afaceri, la cel mai bun pre, care se poate negocia
cu armatorii. Cnd cererea este mare (C) chiar i cele mai scumpe antiere i ocup danele, dar
sunt vulnerabile n perioadele de recesiune i dac cererea scade (C), aceste antiere vor pierde
bani, pentru ca n sfrit, s cedeze lsnd loc antierelor care intr noi pe pia sau cele care cer un
pre mai mic la construcia unei nave. Odat ce aceste antiere cu preuri mai mici fac profit, ncep
s se extind determinnd ca, curba ofertei s se deplaseze spre dreapta, ameninnd i mai mult
poziia ocupat pe pia de antierele care practic preuri mari. ntre timp, antierele noi intrate pe
pia atunci cnd cererea s-a aflat la nivelul C, ntmpin urmtoarele obstacole: vor rmne la
nivelul unor antiere mici, fr s se extind, ncercnd s-i fac o reputaie prin calitate, pentru a
reui contractarea de comenzi n perioade de recesiune (C) (figura nr.17).
Pe termen scurt, preul de echilibru se determin la egalitatea cererii de nave noi cu oferta
oferit de antierele de construcii nave.
Pe termen lung, antierele vor rspunde ciclurilor existente pe pia adjustndu-i
capacitatea de construcie.












Figura nr. 17 Preul de echilibru pe piaa construciilor de nave
4. Piaa demolrilor de nave

Piaa demolrilor de nave este locul unde sunt tiate i casate nave, participanii fiind
armatorii i antierele specializate pe tierea navelor. Este o pia care nu iese n eviden dar are un
rol important n mecanismul de funcionare a pieei maritime pe plan internaional.
Procedura de desfurare a activitilor pe aceast pia este asemntoare cu cea de pe piaa
vnzrilor-cumprrilor de nave cu deosebirea c locul clienilor este luat de antierele specializate
pe tierea navelor. Majoritatea navelor care ajung s fie tranzacionate pe aceast pia, anterior au
trecut prin piaa vnzrilor-cumprrilor de nave dar fr a exista o cerere pentru ele. De obicei,
vnzarea ctre antiere se face prin intermediul societilor de brokeraj specializate.
Preurile sunt stabilite prin negociere i depind de disponibilitatea de nave pentru tiere i a
cererii de fier vechi. n Asia, fierul vechi este folosit pe pieele locale ca surs convenabil de
materii prime pentru diferite activiti economice, de aceea majoritatea antierelor specializate n
tierea navelor se afl n India, China, Pakistan i Bangladesh. Astfel, cererea depinde de situaia de
pe piaa local a oelului, dei este, uneori, o consideraie i disponibilitatea instalaiilor de casare.
Aceste preuri pot fi foarte fluctuante, de la 100$/dwt n 1980 la aproape 400$/dwt n 2007.
De asemenea, preul variaz funcie de tipul de nav i compatibilitatea acesteia, din punct de
vedere constructiv, pentru casare.
n prezent, o mare parte a navei este dezmembrat pe plaje i n condiii primitive i acest
lucru reprezint pentru industrie o problem. Ca latur pozitiv, industria ofer mii de locuri de
antierele
sunt aproape
pline
dwt
Pret / dwt
C
e
P
e
Preurile ridicate practicate de
antierdetermin profituri mari
Nr. comenzilor este
restricionat de lipsa
proiectelor, durata mare
de livrare i risc
Preuri mici oferite de cele
mai importante antiere
Cererea-C
Oferta
C
C
munc pentru lucrtorii imigrani i recicleaz materiale valoroase, inclusiv oel, fier vechi i alte
echipamente care pot fi recondiionate. Cu toate acestea, condiiile n care se face dezmembrarea
navelor ne conduc la faptul c lucrtorii trebuie s fac fa unei rate ridicate de accidentare i sunt
expui unor riscuri privind sntatea pentru c navele conin multe materiale periculoase. De
asemenea, reprezint o problem protecia mediului pentru zonele de coast.
Din motivele expuse mai sus, ILO (Organizaia Internaional a Muncii), IMO (Organizaia
Internaional Maritim) i Secretariatul Conveniei de la Basel au nceput cooperarea inter-
instituional pentru a stabili reglementri obligatorii, la nivel mondial, pentru a asigura o soluie
eficient i eficace a problemei de dezmembrare a navelor. IMO a adoptat Ghidul privind
dezmembrarea navelor punnd accent pe urmtoarele aspect: dezmembrarea navelor va include
reglementri pentru proiectarea, construcia, operarea i pregtirea navelor, astfel nct s asigure o
dezmembrare n condiii de siguran i ecologic pentru mediul ambiant, fr a compromite
sigurana i eficiena operaional a navelor; exploatarea instalaiilor de dezmembrare a navelor ntr-
o manier sigur i ecologic; precum i stabilirea unui mecanism de aplicare adecvat pentru
dezmembrarea navelor.

n opinia mea, cele patru piee nu sunt singurele care au un rol foarte important n activitatea
de comer maritim. Pornind de la conceptul lanului de valori al lui Porter, putem identifica
domeniile din cadrul pieei maritime, de importan strategic, din care se creeaz valoare. Astfel,
putem vorbi despre:
5. Piaa forei de munc (specific domeniului naval)
Piaa forei de munc reprezint locul unde se ntlnesc, se confrunt i se negociaz n mod
liber cererea de for de munc (armatori, navlositori, agenii de crewing n calitate de cumprtori)
i oferta, reprezentat prin posesorii de for de munc; prin urmare ea se prezint ca un sistem de
relaii i tranzacii care asigur prin mecanisme specifice echilibrarea ofertei i cererii de for de
munc.
Putem afirma c, piaa forei de munc pentru comerul maritim este la fel de important ca
i piaa navlului.
n flota mondial, la nivelul anului 2010, putem vorbi despre 1.371.368 personal brevetat i
nebrevetat, dintre care circa 45% sunt ofieri (personal brevetat). Ageniile de crewing n momentul
n care selecioneaz personal, n vederea angajrii, ncearc s gseasc un raport ct mai bun ntre
salariu, studii i experien. Filipinezii, chinezii i indienii sunt cei mai cutai de angajatori i asta
datorit salariului mic cerut la angajare (figura nr.18).
apte din cele zece state care asigur personal nebrevetat intr n categoria statelor
dezvoltate. Cele mai recunoscute instituii de nvmnt de marin din lume se afl n statele
dezvoltate, dar totui cei mai muli ofieri vin din Filipine, stat care nu intr n aceast categorie.
Aceast situaie ne confirm c, rolul statelor n curs de dezvoltare pe piaa forei de munc din
domeniul maritim, s-a schimbat. Aceste state au preluat, n procent mare, activitatea de pregtire i
instruire a personalului navigant. Mai putem observa c Cambodgia i Myanmar, dou state cu
economii foarte slabe, se situeaz n primele 15 state furnizoare de personal navigant. Toate acestea
sugereaz faptul c procesul de instruire a personalului navigant este, de asemenea, o oportunitate
de dezvoltare pentru rile slab dezvoltate, oferind acces la venituri n valut.


Figura nr.18 Primele 10 state furnizoare de personal navigant n 2010 (%)
Philippines, 9.2
China, 8.3
India, 7.5
Turkey, 5.9
Ukraine, 4.4
Russian
Federation, 4.0
United States, 3.5
Japan, 3.4
Romania, 3.0
Poland, 2.9
personal brevetat
China, 12.1
Indonesia, 8.3
Turkey, 6.8
Russian
Federation, 5.4
Malaysia, 3.8
Philippines, 3.1
Bulgaria, 3.0
Myanmar, 2.7
Sri Lanka, 2.6
United States, 2.2
personal nebrevetat
Sursa: UNCTAD, BIMCO

6. Piaa asigurrilor maritime

Piaa asigurrilor maritime reprezint un cadru n care se desfsoar operaiuni de asigurare
maritim numai pe baze contractuale. Aici se ntlnesc cererea de asigurare , venind din partea
persoanelor juridice (armatori, navlositori) care doresc s ncheie diferite tipuri de asigurri i oferta
de asigurare, ce vine din partea persoanelor juridice i anume organizaii, societi specializate, care
sunt autorizate s funcioneze n domeniul asigurrilor i s desfoare o astfel de activitate,
bineneles, sub raport financiar.
Piaa asigurrilor este un domeniu care interacioneaz n foarte mare msur cu toi actorii
generici din transportul naval. Societile de asigurare ofer, n principal, servicii de asigurare a
navelor, care acoper, de asemenea, tere pri pasive, cum ar fi pagube produse mrfii, accidentarea
persoanelor care fac parte din echipajul navei sau pasageri i producerea de daune mediului.
La nivelul comerului maritim, piaa asigurrilor este concentrat n statele foarte dezvoltate
i n proporie de 90% aparine celor 13 membri ai clubului P&I. Jumtate din piaa asigurrilor este
acaparat de ctre cluburile, membre P&I, din Marea Britanie (figura nr.19).
Societile de asigurare sunt independente i nonprofit.
Organizaiile de asigurare sunt de tip mutual i nu urmresc obinerea de profit, ci
ntrajutorarea membrilor lor, i se desfoar pe baza principiului mutualitii. Fiecare membru are
calitatea de asigurat i asigurtor. Ca asigurat fiecare membru al grupului particip la formarea
fondului comun de asigurare, cu contribuia ce i-a fost stabilit. Cu acest fond sunt acoperite
daunele suferite pentru asigurrile realizate.


1.3
11.6
15.6
8.6
3.4
9.6
1.4
7.7
9.3
7.0
14.9
5.8
3.8
Figura nr.19 Cota din piaa asigurrilor a membrilor clubului P&I (%)
Sursa: Review of Maritime Transport, UNCTAD, Geneva, colecie 1998 2011
Principala barier la intrarea pe piaa asigurrilor de transport naval, pentru noile companii,
const n rezervele mari pe care trebuie s le aib compania pentru a evita s se reasigure pe piaa
deschis la costuri relativ ridicate. n plus, constituirea unor rezerve necesit angajament financiar
din partea noilor membri. Ca exemplu, Korea P&I are rezerve care se ridic la 14 mil. $, iar Gard
(Norvegia) are rezerve de 1,9 miliarde $, fapt care exemplific decalajul dintre companiile de
asigurri mari i cele mici.
O astfel de pia, aparent neconcurenial, prezint i cteva elemente de concuren, n
sensul c singura organizaie de asigurare are menirea de a convinge persoanele juridice asigurabile
s accepte condiiile oferite de aceasta i aducnd n acest fel cererea de asigurare la dimensiunea
ofertei. n acest caz, persoanele juridice asigurabile pot alege ntre a accepta oferta de asigurare ce
exist pe pia i care este unic sau ntre a o refuza, cutnd alte alternative.
Cererea de asigurare const n contracte de asigurare, dup ce aceasta s-a confruntat cu
oferta. Oferta de asigurare vine din partea societilor comerciale de asigurare.

Cursul 4
Cererea. Oferta

Mecanismul de funcionare a activitii transportului maritim poate fi transpus pe trei
module (figura nr.1). n modulul cererii facem referire la economia mondial, prin ciclurile de
afaceri i tendinele regionale de cretere, care determin volumul de produse comercializate pe
mare. O dezvoltare a unei industrii poate modifica tendina de cretere (de exemplu, dezvoltarea
industriei siderurgice ar putea influena comerul cu minereu de fier), prin modificarea cantitii
medii de marf transportat raportat la distan (tone mile). Utilizarea de tone mile ca o msur a
cererii este mai corect dect utilizarea cantitii de marf transportat (deadweight), deoarece astfel
se precizeaz eficiena cu care navele sunt folosite.
n ceea ce privete modulul ofertei, pe termen scurt, flota comercial mondial prevede un
stoc fix de capacitate de transport. Atunci cnd cererea este sczut numai o parte din aceast flot
poate fi folosit, iar unele nave vor fi scoase din serviciu sau pot fi folosite pentru depozitare. Flota
poate fi mrit prin producia de nave noi i redus prin casarea de nave. Costul transportului
depinde de eficiena logistic cu care navele sunt exploatate - n special de vitez i timpul de
ateptare. Aceast eficien, n general, face referire la " productivitatea flotei " i este exprimat n
tone mile pe tdw pe an. n cele din urm, politicile bncilor i reglementrile existente la nivel
mondial au un impact asupra ofertei.
Al treilea modul este piaa navlului. Aceasta este mecanismul de adaptare care unete
cererea i oferta, realiznd echilibrul pieei maritime. Proprietarii de nave i navlositorii negociaz
pentru a stabili valoarea navlului care s reflecte raportul dintre capacitatea de transport i mrfuri
disponibile pe pia. Dac sunt prea multe nave, valoarea navlului este sczut, dac sunt prea
puine nave, aceasta va fi ridicat. Odat ce se stabilete, valoarea navlului modific cererea i
oferta.





























Figura nr. 1 Mecanismul de funcionare a activitii transportului maritim
Casarea navelor i pierderile
Economia mondial
Ciclurile de afaceri din
economie determin
pe termen scurt
evoluia comerul
maritim
Tendinele de
cretere determin
pe termen mediu i
lung evoluia
comerului maritim
Comerul maritim
Petrol Produse
petroliere
Minereu
de fier
Crbune Cereale Containere
Cantitatea transportat
/ distan (tone mile)
Factori ntmpltori
Decizia
proprietarului
mrfii
Costul transportului
CERERE
PIAA NAVLULUI
Mecanism de echilibrare dintre cerere i ofert
Decizia
proprietarilor
de nave
Piaa
vnzrilor i
cumprrilor
de nave
Productivitatea flotei
Flota mondial
Producia de nave noi crete flota iar casrile o reduc
Costurile de operare cresc odat cu mbtrnirea navelor
Producia de nave noi
Valoarea
navlului
Politica de
mprumut a
bncilor
Politica de
reglementare
a guvernului
Balana
comercial
OFERTA
4.1 CEREREA INTERNAIONAL DE TRANSPORT NAVAL
Cererea de servicii de transport maritim reprezint volumul de capacitate de transport de
bunuri sau persoane solicitat n circuitul economic, ntr-o perioad de timp determinat, la un nivel
de pre stabilit i este influenat de mai muli factori (figura nr.2).





Figura nr.2 Factorii care influeneaz cererea

1. Economia mondial
Influena cea mai important asupra cererii o are economia mondial. Relaia dintre
comerul maritim i industria mondial, nu este, ns, simpl sau direct. Exist dou aspecte
diferite ale economiei mondiale, care ar putea determina o schimbare n cererea pentru transportul
maritim: ciclul de afaceri i tendinele de dezvoltare comercial.
Ciclul de afaceri pune bazele pentru ciclurile de transport de marf. Fluctuaiile n rata de
cretere economic au efecte asupra comerului maritim, crend un model ciclic pentru cererea de
nave.
Exist o relaia strns ntre creterea PIB-ului mondial i rata de cretere a comerului
maritim n perioada 1971-2011 (figura nr.3). n acelai timp reiese vulnerabilitatea comerului
maritim la crizele existente n perioada studiat (criza petrolului, criza financiar, criza din Asia,
criza Dot.com, criza economic).





CEREREA
Economia mondial
Comerul maritim
Ruta medie de
transport
Factori ntmpltori
(ocuri aleatoare)
Costul transportului


Figura nr.3 Comparaia dintre creterea PIB mondial i a comerului maritim, 1971-2011
Sursa: Banca Mondial, UNCTAD

2. Comerul maritim de mrfuri
O cauz important a schimbrilor pe termen lung este determinat de faptul c unele
schimburi comerciale sunt sezoniere
1
.
Transportul de mrfuri agricole sezoniere este dificil de planificat, astfel c transportatorii se
bazeaz pe indicatorii pieei imediate. n consecin, fluctuaiile de pe piaa grului au o influen
mai mare pe pia dect comerul cu minereu de fier. Unele produse agricole, cum ar fi fructele,
carnea sau produsele lactate necesit nghearea, pentru acest comer, existnd nave i containere
specializate de congelare.
Tendinele pe termen lung ale comerului de mrfuri sunt identificate studiind
caracteristicile industriilor care produc i consum aceste mrfuri. Dei fiecare afacere este diferit,
exist patru tipuri de schimbri: schimbri ale sursei care furnizeaz mrfurile
2
, schimbri datorate
relocrii instalaiei de procesare, schimbri ale cererii pentru o anumit marf, schimbri ale
politicii de transport.

1
Ca exemplu, multe mrfuri agricole sunt influenate de variaiile de anotimp produse de culturi, n special
grul, zahrul i fructele citrice. Exporturile de gru din Golful American scad vara i cresc toamna.
Comerul poate crete i cu 50% din septembrie pn la sfritul anului. n afacerile cu petrol exist un ciclu
care reflect fluctuaia de sezon n consumul de energie, fiind transportat mai mult petrol cel puin din
emisfera nordic, n timpul toamnei i la nceputul iernii, dect n timpul primverii i al verii.
2
Exemplul clasic de schimbri ale sursei de mrfuri: comerul cu iei: n anii 60 cererea de iei a crescut de
2 3 ori mai rapid dect creterea economic datorit faptului c petrolul era ieftin i economiile din V.
Europei i din Japonia au trecut de la crbune la petrol ca surs principal de energie.
1979
Criza petrolului
1989-92
Criza financiara
1997
Criza din Asia
2001
Criza Dot.com
2008
Criza economic
% rata de cretere a PIB mondial
% rata de cretere a comerului maritim
14

12

10

8


6

4

2

0


-2

-4


-6

-8
1973
Criza petrolului
Petrolul importat a nlocuit crbunele autohton i elasticitatea comerului a fost foarte mare.
Totui, cnd au crescut preurile petrolului n anii 1970, aceast tendin s-a inversat i cererea de
iei a stagnat i apoi a sczut (figura nr. 4).

Figura nr.4 Tranzacii maritime de materii prime, 1963-2005
Sursa: Fearnleys Review
Aceeai situaie ilustreaz importana schimbrilor surselor de aprovizionare. n anii 1960
sursa principal de iei era Orientul Mijlociu. Totui, n anii 1970 au aprut noi rezerve de petrol
mai aproape de pia cum ar fi Marea Nordului i Alaska. Epuizarea resurselor locale este un alt
exemplu care arat cum schimbarea surselor de aprovizionare afecteaz comerul maritim
3
.
n legtur cu materiile prime industriale, relocalizarea prelucrrii poate avea un efect
direct asupra volumului de mrfuri transportate pe mare i tipul de nav necesar
4
.
Uneori prelucrarea nu reduce volumul de ncrctur, dar schimb necesitile de transport.
n prima perioad a comerului cu petrol, ieiul era rafinat la surs i transportat sub form de

3
Ca exemplu putem aborda importurile europene de minereu de fier. n primul secol dup revoluia
industrial, Europa de Vest se baza pe minereul de fier produs local n Europa i Scandinavia. Totui, odat
cu expansiunea industriei de oel din anii 1960 a devenit tot mai dificil ca aceast surs s fac fa cererii i
s-au dezvoltat importurile din Brazilia, Australia i Africa de Vest. Ca un rezultat al ncetrii furnizrilor
locale, importurile minereurilor de fier n Europa de Vest n anii 1960 au crescut mai repede dect producia
de oel, majornd cererea de transport naval
4
Un exemplu ar fi industria de aluminiu. Materia prim pentru producia de aluminiu este bauxita. Sunt
necesare 3 tone de bauxit pentru a produce 1 ton de alumin i 2 tone de alumin pentru a produce 1 ton
de aluminiu. n consecin, o decizie comercial de a rafina bauxita n alumin nainte de ncrcarea pe vas,
reduce volumul ncrcturii transportate pe mare cu 2 treimi. Alumina are o valoare mai mare i este folosit
n cantiti mai mici dect bauxita, astfel c cererea de transport se schimb, de la vasele mai mari potrivite
pentru bauxit, la vrachiere mai mici potrivite pentru alumin




Altele



Grne

Crbune

Minereu
de fier

Produse
din petrol

Petrol
1973-85
Fr cretere
1986-2005
80% cretere
1963-73
Dublarea comerului
M
i
l
i
a
r
d
e

t

o
n
e

produse petroliere. n anii 50, companiile petroliere s-au profilat pe transportul ieiului la distan,
acest fapt contribuind la stimularea ulterioar a construciei unor transportoare ct mai mari de iei
(V.L.C.C. very-large crude carriers).
Politica de transport este foarte bine ilustrat de industria petrolier. Pn n anii 70,
companiile petroliere importante planificau i controlau transportul maritim de petrol. Companiile
petroliere i planificau cererile de tonaj, construcia de nave sau contractele pe termen lung cu
proprietarii de nave. Dup criza de petrol din 1973, comerul cu petrol a devenit fluctuant
determinnd schimbarea politicii companiilor petroliere. Astfel, confruntai cu nesigurana
volumului de comer, transportatorii de petrol s-au bazat mai mult pe piaa de moment pentru
cererile de transport. n anii 90 contribuia pieei spot n transportul de petrol a crescut de la 10%
la aproape 50%, aceast tendin fiind ntrit i de o schimbare a structurii comerciale a afacerilor
cu petrol.
3. Ruta medie de transport (tone-mile)
Cererea de transport maritim depinde de distana pe care ncrctura este transportat. O
ton de petrol transportat din Orientul Mijlociu pn n Europa de Vest genereaz o cerere de
transport mai mare de 23 ori dect acelai tonaj de petrol transportat din Libia la Marsilia. Pentru a
afla ruta medie, se msoar cererea de transport maritim n tone mile, nmulind practic tonajul de
ncrctur cu distana medie pe care este transportat
5
.
Analiza schimbrilor rutei medii a comerului de mrfuri poate fi foarte complex,
necesitnd informaii detaliate, reprezentativ din punct de vedere explicativ fiind raportul dintre
furnizorii pe distane mari i cei pe distane lungi. Ruta medie n comerul cu petrol depinde de
balana produciei acestor dou grupuri de furnizori. Distana de transport naval care a crescut rapid
n anii 60 poate fi explicat de contribuia n cretere a Orientului Mijlociu n exporturile totale de
petrol, n timp ce scderea distanei de transport n anii 70 a reflectat declinul furnizorilor din
Orientul Mijlociu datorit noilor resurse mai apropiate descoperite pe fondul declinului din
comerul cu petrol (Alaska, Marea Nordului i Mexic). Se poate observa dominaia Orientului
Mijlociu n comerul cu petrol cu alte zone (figura nr.5).
Caracteristici similare pot fi ntlnite i n comerul cu minereu de fier i bauxit. n anii 60
importatorii majori se aprovizionau de la surse locale (Scandinavia n cazul minereului de fier i
Caraibe pentru bauxit). Pe msur ce a crescut cererea pentru importuri, stocurile mai ndeprtate a
devenit disponibile, costul fiind compensat de marile economii obinute din folosirea unor vrachiere
de capacitate mai mare.

5
Exemple: nchiderea Canalului Suez care a fcut s creasc distan medie pe mare de la Golful Arabic
pn n Europa de la 6.000 mile la 11.000 mile. Alt exemplu a fost nchiderea canalului Dortyol din Irak
pn n Turcia cnd Irakul a invadat Kuweitul n 1990

Figura nr.5 Rute principale pentru navele petroliere, 2010
Sursa: HIS Global Insight

4. Factori ntmpltori (ocuri aleatoare)
Cererea de transport maritim este influenat n mare msur de impactul politicii asupra
acestui sector. Caracteristica singular a evoluiilor politice n ceea ce privete piaa de transport
naval este dat de faptul c atunci cnd se ntmpl, aduc o schimbare brusc i neateptat a
cererii. Termenul eveniment politic este folosit pentru a defini acele fenomene precum rzboiul
localizat, revoluiile sociale, naionalizarea politic a bunurilor strine sau grevele de proporii.
Evenimentele de acest tip nu influeneaz neaprat n mod direct cererea de nave, ns au consecine
indirecte semnificative
6
.
Cea mai important influen pe piaa de transport o au ocurile economice. Acestea sunt
tulburri economice specifice care se suprapun peste ciclurile de afaceri, de multe ori cu efecte
dramatice
7
.


6
Exemple: rzboaiele succesive dintre Israel i Egipt au avut repercusiuni importante datorit apropierii de
Canalul Suez i importanei strategice a acestuia. Rzboiul mai lung dintre Iran i Irak nu a avut un astfel de
efect, ci doar a redus cererea de transport maritim prin ncurajarea importatorilor de petrol s se
aprovizioneze din alte surse. Impactul rzboiului coreean din anii 1950 s-a simit asupra stocurilor de
mrfuri, n timp ce invazia n Kuweit a Irakului n 1990 a creat o scurt perioad de explozie a navelor tanc
datorit speculanilor care utilizau navele tanc pentru depozitarea i desfacerea ulterioar (uneori
frauduloas) a petrolului
7
Un exemplu proeminent a fost Marea Depresie din 1930 care a urmat crizei Wall Street din 1929 i a
provocat scderea considerabil a comerului maritim. Alte exemple, n ordine cronologic (figura nr.9), ar
fi: criza petrolului din 1973 i 1979, criza financiar 1989-1992, criza din Asia din 1997, criza dot.com din
2001 i criza economic din 2008. Caracteristica singular a acestor ocuri economice este c sincronizarea
lor este imprevizibil i aduc o schimbare brusc i neateptat pe partea de cerere pentru nave
Orientul Mijlociu -
America de N.
11%
Africa - America
de N.
9%
Africa - Asia
9%
Orientul Mijlociu -
Europa
6%
Orientul Mijlociu -
Asia
33%
Africa - Europa
4%
America de S.
- America de
N.
4%
Europa - Asia
4%
America de S. - Asia
2%
Alte rute
18%
5. Costurile de transport
Evoluiile periodice ale comerului maritim depind de relaia acestuia cu fluctuaiile de pre
nregistrate pe pieele transporturilor maritime. Cheltuielile de transport reprezint un factor
determinant pentru industrie, pornind de la ideea conform creia materiile prime vor fi transportate
dinspre sursele ndeprtate doar dac cheltuielile pentru transportul mrfurilor pe mare pot fi reduse
pn la un nivel acceptabil sau n cazul obinerii unei caliti superioare a produselor
8
.
n secolul XX, eficiena tot mai mare a transportului pe mare, datorat att creterii
capacitii de transport prin construcia i folosirea de nave cu tonaj din ce n ce mai mare, ct
organizrii mai eficiente a transportului maritim, a produs reducerea constant a costurilor de
transport i impunerea unei caliti superioare a serviciilor. De exemplu, costul transportului pentru
o ton de crbune din Atlantic pn n Pacific s-a schimbat foarte puin ntre 19501999 datorit
folosirii de nave mai mari. n 1950 crbunele era transportat ntr-un vas de 20.000 dwt la un cost de
1015 $ pe ton; peste 40 de ani n locul acestuia se utiliza un vrachier de 150.000 dwt , la acelai
pre de 1015 $ pe ton (figura nr.6).
Aceast situaie a contribuit din punct de vedere valoric la creterea comerului
internaional. Astfel, dei costurile de transport nu par a influena comerul maritim la fel de
semnificativ ca i producia industrial, efectul lor asupra dezvoltrii comerului pe termen lung nu
este de neglijat.








8
Exemplu: la nivelul C.E.E. (Comunitatea Economic European) costurile de transport n anii 80 au
reprezentat 20% din costurile ncrcturii vrachierelor de mrfuri uscate furnizate rilor comunitare

Figura nr.6 Preul navlului n cazul transportului de crbune n Atlanticul de Nord,
1950-2011
Sursa: Martin Stopford, Maritime Economics, published by Routlege, 2009, p.150

4.2 OFERTA INTERNAIONAL DE TRANSPORT NAVAL

Oferta de servicii de transport maritim reprezint volumul maxim de capacitate de transport
de bunuri sau persoane care poate fi utilizat, ntr-o perioad de timp determinat, la un nivel de
pre stabilit i este influenat de mai muli factori (figura nr.7).






Figura nr.7 Factorii care influeneaz oferta

Navele comerciale se construiesc n civa ani i aceasta introduce un decalaj de timp n
rspunsul la o cretere a cererii. Odat construite, navele au o via fizic de 15 30 de ani, astfel
nct rspunsul la o scdere a cererii este un efect de lung durat, n special dac trebuie eliminat
un mare surplus. n continuare vom explica cum funcioneaz acest proces de adaptare.
ncepem cu factorii de decizie. Oferta de nave este controlat sau influenat de 4 grupuri de
factori de decizie: proprietarii de nave, transportatorii /navlositorii, bancherii care finaneaz
transportul naval i diferitele autoriti implicate n mediul legislativ al activitii de transport
OFERTA
Flota mondial
Productivitatea flotei
Producia de nave noi
Casarea navelor i pierderile
Valoarea navlului
Nave mrfuri generale
Dimensiunea medie a navelor
Preul navlului
$/ton
mii tdw
Graficul ilustreaz preul navlului pentru
transportul unei tone de crbune din Atlanticul
de Nord n Japonia i capacitile de transport
(tipice) ale navelor utilizate. Se observ c, pn
la sfritul perioadei, dimensiunile navelor au
crescut de opt ori.
45
40
35
30
25
20
15
10
5
- 200

- 180

- 160


- 140


- 120

- 100


- 80

- 60


- 40

- 20
maritim. Proprietarii de nave sunt principalii factori de decizie care comand noi nave, care dispun
casarea navelor vechi i hotrsc cnd s-i conserve navele. mprumutul de la bnci influeneaz
investiiile deoarece bncile exercit presiuni financiare.
Un exemplu n acest sens este legea I.M.O.(Organizaia Maritim Internaional) 13 G
introdus n decembrie 2003, care impune pentru petroliere, utilizarea ncepnd cu 2010 doar a
navelor cu dublu fund.
n acest moment se observ c relaiile n privina ofertelor de transport naval sunt
behavioriste, pentru c oferta de capacitate de transport este controlat de un mic grup de factori de
decizie. Comportamentul pieei nu poate fi explicat n termeni pur economici
9
.
1. Flota comercial
Punctul de pornire cel mai consistent pentru o discuie asupra ofertei de transport maritim
este reprezentat de flota comercial. Dezvoltarea flotei mondiale ntre 1980-2011, dei a fost o
perioad din care nu au lipsit crizele, putem s vorbim de o dublare a capacitii de transport a flotei
mondiale, de la 683 milioane dwt n 1980 la 1396 milioane dwt n 2011 (figura nr.8).

Figura nr.8 Flota mondial pe principalele tipuri de nave, n perioada 1980-2011
Sursa: UNCTAD pe baza datelor furnizate de IHS Fairplay

n 2011, flota mondial nregistra un numr de 52278 nave. n comparaie cu 2010, creterea
cea mai important o nregistreaz navele care transport marf n vrac, de 16.5%, urmate de navele
portcontainer, de 8.7% i tancurile petroliere, de 5.5%. De asemenea, odat cu intensificarea nevoii
de energii alternative la nivel mondial, a crescut interesul pentru navele care transport gaze

9
De exemplu, n 1973 cnd valorile de navlu erau foarte mari, proprietarii de nave au comandat mai multe
petroliere dect ar fi fost necesare pentru satisfacerea celor mai optimiste previziuni de cretere a comerului
cu petrol. n perioada 19821983 cnd valorile navlului erau mici, s-a nregistrat o explozie de comenzi
pentru vrachiere
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2011
m
i
l
i
o
a
n
e

d
w
t
Nava petrolier
Nava transport marfuri in vrac
Nava cargou marfuri generale
Nava portcontainer
Altele
lichefiate, avnd o cretere a numrului de nave de 6.6% n 2011 fa de 2010, iar fa de anul 2000,
se observ o cretere de 150%.
Navele portcontainer continu s fie unele dintre cele mai noi din flota mondial, avnd n
2010 o medie de 8,84 ani fiind urmate de navele petrolier cu 9,74 ani pe cnd la polul opus se afl
navele care transport mrfuri generale cu 20,27 ani.
Pentru c, de ce le mai multe ori, media de via economic a unei nave depete 25 de ani,
se poate trage concluzia c numai o mic parte din flota mondial este casat i regenerat n fiecare
an, astfel nct, ritmul de adaptare la schimbrile de pe pia poate fi msurat n mod rezonabil
numai n uniti raportate la ani sau decade.
O caracteristic principal a modelului de pia maritim, din perspectiva flotei comerciale,
este determinat de mecanismul prin care oferta se adapteaz atunci cnd cererea de capacitate de
transport fluctueaz sub ateptri.
n anii 60 flota de petroliere a trecut printr-un ciclu de cretere i de reducere pe parcursul
prelungit a dou decade. ntre anii 19621974 cererea de transport maritim de petrol, msurat n
tone mile, s-a amplificat de aproape 4 ori dar n ciuda mririi capacitii de transport, la sfritul
anilor 70 oferta tot nu reuea s in pasul cu cererea. n ultimii 11 ani (2000-2011), capacitatea de
transport a avut o rat anual de cretere de aproximativ 6,2%. (tabel nr.3).
O alt caracteristic notabil a flotei comerciale se refer la faptul c, ncepnd cu anii 50,
componenta transportatoarelor combinate unete n reacie i evoluie pieele de mrfuri uscate i
lichide.
Tonajul combinat a debutat n 1950 odat cu navele care transportau petrol ntr-o direcie, la
ntoarcere utiliznd aceeai capacitate de transport pentru diferite ncrcturi uscate. Adevrata
explozie a flotei transportoarelor combinate a fost declanat de nchiderea Canalului Suez n 1967,
cnd armatorii care pn atunci transportaser n principal mrfuri uscate, au profitat de piaa foarte
favorabil a petrolului, adaptndu-i cu prioritate navele pentru transporturi combinate vrac uscat i
vrac lichid. Comenzile privind navele combinate s-au amplificat n urmtorii ani, flota specific
atingnd un vrf de 48,7 mil. dwt n 1978; ulterior, n anii 90, prin saturarea cererii, cererea s-a
diminuat sub 20 mil. dwt.
Vrachierele de mrfuri uscate au aprut pe piaa naval la sfritul anilor 50 iar n perioada
1963 1996 flota de vrachiere a crescut de la 17 mil. dwt la 237 mil. dwt.
Folosirea de vrachiere mari a jucat un rol important n creterea comerului maritim cu
mrfuri ca minereul de fier i crbune, deoarece economiile rilor dezvoltate au permis ca aceste
materii prime s fie importate la preuri unitare foarte sczute.
n ultimii ani s-au nlocuit navele de linie tradiionale cu portcontainerele celulare. Primul
portcontainer a fost fabricat n 1966. n anul 1995 flota crescuse deja la 43,4 mil. dwt, ajungnd n
2011 la 184 mil. dwt,cu o medie de cretere de 17 % pe an n ultimii 11 ani.

Tabel nr.3
Rata de cretere anual a flotei mondiale pe tipuri de nav, 1980-2011
Tip nav
1980-1990 1990-2000 2000-2011
Nava portcontainer 13,6 14,6 17,0
Nava cargou mrfuri generale -1,1 -0,2 0,7
Nava transport mrfuri in vrac 2,6 1,7 8,4
Nava petrolier -2,7 1,5 6,2
Altele 5,8 5,3 2,5
Sursa: Review of Maritime Transport, UNCTAD, Geneva, colecie 1998 2011

n contrast, flota de mrfuri generale ajunge n 2011 la 109 mil. dwt, avnd o cretere anual
cu numai 0,7% n ultimii 11 ani. Aceast flot este compus din nave de mrfuri generale cu puntea
multifuncional, nave de linie construite special i nave cu tonaj ntre puni; exist flote
specializate pe produse chimice (19,9 mil. dwt), nave tanc pentru gaz (22 milioane metri cubi), nave
RoRo i nave frigorifice.
n practic, navele de tip diferit nu funcioneaz pe piee separate. Dei se poate distinge o
specializare pe piaa naval, se pstreaz totui posibilitatea unor substituii ntre tipurile de nave.
Astfel, flexibilitatea unitilor de transport, agreat n mod evident i cu prioritate pe o pia att de
schimbtoare cum este piaa maritim, se poate realiza numai pe principiul de mobilizare lateral,
pe seama cruia proprietarii de nave utilizeaz navele care sunt n exces, pe sectoare ale pieei care
au devenit foarte profitabile, altele dect cele pentru care au fost construite navele.
Probabil cea mai relevant caracteristic a flotei comerciale mondiale din ultimii 30 de ani
este conferit de creterea rapid a mrimii navelor, n special n sectorul navelor vrachiere. Pe piaa
petrolierelor a existat o cretere constant a mrimii medii de petroliere pn la nceputul anilor
1980 cnd structura mrimii s-a stabilizat. n acelai timp, investiiile pentru specializarea unitilor
de transport (n cazul transportoarelor de maini i al navelor tanc pentru produse chimice), au jucat
un rol important n dezvoltarea flotei. Aceste obiective aparent opuse subliniaz tocmai
complexitatea ridicat a deciziilor investiionale i de exploatare, curente sau strategice, cu care se
confrunt proprietarii de nave.

2. Productivitatea flotei
Dei mrimea flotei este fix, productivitatea navelor contribuie la varietatea rezultatelor cu
un element de flexibilitate, adugnd o serie de variabile eseniale n procesul de eficientizare a
activitilor de transport maritim. Statisticile privind productivitatea flotei reflect ct de mult s-a
schimbat performana nominal pe unele segmente distincte ale flotei n ultimii 10 ani. La nivelul
flotei mondiale s-a atins un vrf de productivitate de 35.000 tone mile pe capacitate brut (dwt) n
1973, dar n 1983 aceasta a sczut la 20.500 tone mile pe dwt, productivitatea scznd cu o treime.
Peste numai 10 ani, la jumtatea anilor 93, aceeai productivitate a crescut cu peste 40% ajungnd
pn la 28.000 tone mile pe dwt, pentru ca n anul 2005, productivitatea s ajung la un nivel de
32.000 tone mile pe dwt (figura nr.9).

Figura nr.9 Productivitatea flotei mondiale, 1963-2005
Sursa: UNCTAD
Natura acestor variaii profunde ale productivitii este mai vizibil dac privim n detaliu
particularitile operaionale ale navelor comerciale
10
..
Productivitatea flotei de nave este msurat n tone mile pe dwt i depinde de 4 factori
principali: vitez, timpul de staionare n port, gradul de utilizare a capacitii brute i zilele pe
mare cu nava ncrcat.
n primul rnd, viteza stabilete timpul de executare a unui contract, respectiv durata unui
voiaj. Cercetrile arat c, din cauza unei combinaii de factori operaionali, chiar i pe pieele
echilibrate, n momentele avantajoase, navele opereaz n general cu viteze medii sub viteza
nominal proprie proiectat
11
.
Dac noile nave vor fi proiectate cu viteze mai mici, aceasta va reduce progresiv capacitatea
de transport a flotei. n acelai timp, dac nava este veche i dac nu este ntreinut n mod
corespunztor, uzura corpului va reduce i ea, treptat, viteza maxim de operare.

10
De exemplu, se poate observa c transportul ncrcturilor este doar o mic parte a activitii navelor
comerciale, n mod surprinztor o nav petrecnd numai 137 zile n acest regim, respectiv puin mai mult de
1/3 din timpul de funcionare. n regim de nav descrcat, se parcurg 111 zile iar operaiunile de ncrcare-
descrcare pentru o nav, ocup 40 zile. n timpul rmas, 21%, nava execut activiti non-comerciale, cum
ar fi: incidente, reparaii, ateptare, conservarea pe termen scurt sau pe termen lung etc.
11
n 1991, flota de nave-tanc cu capacitate de peste 200.000 dwt, avea o vitez medie proiectat de 15,1
noduri, dar viteza medie de operare ntre porturi era de 11,5 noduri
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
t
o
n
e

m
i
l
e

/

d
w
t
n al doilea rnd, timpul de staionare n port joac un rol important n ecuaia
productivitii, performana fizic a navelor i a terminalelor stabilind cu prioritate limita superioar
a optimizrii ctigurilor. n acest context, este de notorietate faptul c, introducerea containerizrii
a redus dramatic timpul staionrii n port pentru navele de linie.
Organizarea operaiunilor de transport, joac un rol fundamental n procesul de reducere a
timpilor de ateptare i operare n porturi. Astfel, dup criza petrolului din 1973 schimbrile din
industria petrolier au redus oportunitile de eficientizare la maxim a operaiunilor navelor-tanc de
ctre departamentele de planificare a transporturilor din principalele companii de petrol.
n alt ordine de idei, aglomerarea produce reduceri temporare ale performanei, prin
amplificarea congestiei portuare. Aceste congestii sunt de cele mai multe ori contagioase,
provocnd translatarea punctelor de aglomerare dintr-o zon geografic n alta. Aceste aglomerri
reduc oferta de nave disponibile pentru comer la un moment dat, afectnd astfel ntregul flux
internaional de aprovizionare i expediii
12
.
n al treilea rnd, gradul de utilizare a capacitii brute se refer la capacitatea din nav care
nu poate fi ncrcat cu marf (adic este considerat pierdut pentru navlositor), din cauza
combustibilului depozitat (necesar funcionrii navei), magazii, etc. O estimare ar fi: 95% pentru
navele de transport marf n vrac i 96% pentru navele petroliere.
n cele din urm, timpul unei nave este mprit ntre zilele petrecute pe mare n regim
ncrcat i zilele "neproductive" (descrcat, n port etc). O reducere a timpului neproductiv permite
o cretere a numrului de zile pe mare, n care nava este ncrcat, iar aceast reducere se poate face
prin diminuarea timpului petrecut n porturi, optimizarea activitilor de ncrcare-descrcare,
reducerea timpului petrecut pentru reparaii etc.
Cnd volumul de mrfuri se afl pe un trend descresctor, prima reacie a flotei comerciale
este, n general, de a reduce ritmul de exploatare a acesteia. Pentru a salva costurile de operare,
proprietarii reduc viteza de transport i, deoarece este mai puin marf disponibil, timpul de
ateptare crete. n cele din urm navele care sunt prea scumpe pentru a opera sunt scoase din
serviciu (nav dezarmat).
3. Producia de nave noi
Industria de construcie a navelor joac un rol activ n procesul de adaptare a flotei la
cerinele dinamice ale cererii de capacitate de transport. n principiu, nivelul produciei ar trebui s
se adapteze la fluctuaiile cererii de transport, lucru care se i ntmpl, cel puin pe orizonturi lungi

12
De exemplu, la mijlocul anilor 70, respectiv 80, aglomerrile nregistrate n porturile din Orientul
Mijlociu, au provocat permutarea multor transporturi spre portul american Hampton Roads i apariia unui
nou punct de congestie maxim (ntr-un singur an, n portul menionat, congestia a crescut de la 20 la peste
100 de vrachiere n ateptare la ncrcare, toate viznd aceeai marf - crbune)
de timp. Ajustrile nivelului de producie n acest sector nu se realizeaz ns rapid sau uor,
construcia de nave fiind o afacere cu un ciclu lung, n care decalajul de timp dintre comanda i
furnizarea unei nave este ntre 1 i 4 ani, n funcie de mrimea registrului de comenzi al
constructorului sau funcie de preteniile clientului. Cert este ns faptul c toate aceste comenzi
trebuie fcute i executate pe baza previziunilor i mai puin pe seama unor realiti imediate.
Anul 2011 a stabilit un nou record, pentru ultimii 10 ani, n istoria construciilor navale, care
a fost rezultatul ordinelor pentru construcia de nave care au fost plasate nainte de criza economic
din 2008 (figura nr.10a). Se observ c n 2011 fa de 2000, navele noi, att ca numr (562 fa de
154) ct i ca capacitate (165 mil.dwt fa de 45 mil.dwt), a crescut de patru ori (figura nr.10b).

Figura nr.10a Nave noi date n folosin n perioada 1980-2011

Figura nr.10b Nave noi date n folosin n perioada 1980-2011 (mil.dwt)
Sursa: Review of Maritime Transport, UNCTAD, Geneva, colecie 1998 2011
Preul navelor noi, n 2011, s-a stabilizat la 1100$/dwt, un pre care a fost nregistrat la
nivelul anului 2004, dar care este n cretere fa de 2010.
1980 1985 1990 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
numarul de nave livrate 786 950 723 1 06 1 04 945 1 54 1 47 1 53 1 70 1 82 1 96 2 39 2 78 2 99 3 65 3 74 5 62
0
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
0.0
20.0
40.0
60.0
80.0
100.0
120.0
140.0
160.0
180.0
198019851990199719981999200020012002200320042005200620072008200920102011
m
i
l
i
o
a
n
e

d
w
t
n general, preurile navelor noi sunt de ateptat s creasc atunci cnd comenzile, exprimate
n dwt, sunt mai mari dect livrrile de nave i vice-versa. Oricum, specialitii, se ndoiesc de faptul
c, pentru viitor, comenzile vor fi suficiente pentru a susine capacitatea curent de construcie a
antierelor navale. Prin urmare, ne ateptm ca, capacitatea antierelor navale, la nivel mondial, s
scad n 2012 i 2013. Preurile navelor noi - sau cel puin rentabilitatea antierelor navale - sunt de
ateptat s scad, pn se atinge un nou echilibru ntre cerere i ofert. Aproape 17% din flota
mondial este mai nvechit de 20 de ani, n timp ce comenzile pentru navele noi se situeaz la un
nivel de 32% din flot.
Din punctul de vedere al industriei navale, tipul de nav construit cu preponderen, devine
de asemenea foarte important, deoarece producia unor anumite tipuri de nave poate avea un impact
deosebit asupra perspectivelor lor de pia, pe termen mediu i lung.
4. Casarea navelor
Ritmul de cretere a flotei comerciale depinde de raportul dintre construcia de nave noi i
pierderile nregistrate prin casare sau n urma unor distrugeri sau avarii totale la mal sau pe mare.
Aceast balan s-a schimbat radical la sfritul anilor 70. n 1973 numai aproximativ 5 mil.dwt de
nave erau fier vechi, n comparaie cu noile nave de cca. 50 mil.dwt i n consecin flota a crescut
rapid. Pn n 1982 pierderile au depit furnizrile pentru prima oar dup cel de-al doilea Rzboi
Mondial, reprezentnd 30 mil.dwt. comparnd cu cele 26 mil.dwt. de nave noi. Astfel, pierderile
prin casare care preau nesemnificative n 1973 au fost foarte importante la nceputul anilor 1980.
Motivul este faptul c aceast casare depinde de raportul unor factori care pot interaciona
dinamic n mai multe feluri. Principalii factori sunt: vrsta, avansul tehnicii, preul fierului vechi,
ctigurile prezente i estimrile de pia.
Vrsta este factorul principal care determin tonajul navelor date la fier vechi. Navele se
deterioreaz cu trecerea timpului i costul reparaiilor de rutin i a ntreinerii crete, proprietarii
unor nave vechi confruntndu-se cu cheltuieli mai mari i cu timp mai mare acordat ntreinerilor
planificate sau neplanificate. Deoarece deteriorarea fizic este un proces gradual, nu exist o vrst
anume la care o nav poate fi casat
13
.
Progresul tehnic poate reduce viaa unei nave deoarece poate fi depit ca performane n
timp scurt de un tip de nave mai eficiente
14
.
Casarea se extinde i la mainile, motoarele sau echipamentele cu care sunt navele dotate.
Decizia de a casa o nav este influenat i de preul fierului vechi. Navele vechi sunt vndute,
casate i revndute industriei de oel. Preurile fierului vechi variaz foarte mult, funcie de cererea
i oferta din industria de oel.

13
Registrul de casri Lloyd arat cteva exemple de nave date la fier vechi dup 60 sau 70 de ani sau nave-
tanc vndute pentru casare dup 10 ani de funcionare
14
De exemplu, numrul mare de nave multifuncionale casate n anii 1960 este atribuit containerizrii
Decizia de a casa o nav la fier vechi depinde de ateptrile proprietarului cu privire la
rentabilitatea viitoare a navei i de poziia lui financiar la un moment dat.
Se observ c numrul de nave casate n 2011 fa de 2010, a crescut cu 11%, pe cnd
numrul de nave second-hand vndute a sczut cu 15% (figura nr.12). Oricum, numrul de nave
casate n perioada 2009-2011 a crescut de ase ori n comparaie cu anul 2007, cnd au fost casate
un numr de 216 nave i de trei ori fa de anul 2008, atunci numrul de nave casate fiind de 487.


Figura nr.12 Numrul de nave casate i vndute, 2009-2011
Sursa: Clarksons Research Services

5. Valoarea navlului
Oferta de transport maritim este influenat de valorile navlului. n industria maritim exist
dou regimuri principale de fixare a preurilor: piaa de navlu i piaa navelor de linie. Transportul
cu navele de linie se face pentru cantiti mici de ncrctur i pentru muli clieni i este n
principal o afacere de transport maritim cu amnuntul. n contrast, transportul cu vrachiere este o
operaiune cu vnzri en-gros. Serviciile sunt vndute n cantiti mari, prin contract cu un numr
mult mai mic de clieni industriali, la preuri negociate individual. n ambele cazuri sistemul de
fixare a preurilor este determinat de oferta de transport.
Pentru navele petroliere preul navlului, n 2011, s-a aflat la valori sczute n comparaie cu
ratele istorice (figura nr.13). n 2010, navlul a avut o cretere modest de doar 2% comparativ cu
nivelul anului 2009. Cu toate aceast ncercare de revenire a pieei, navlul n prima jumtate a
anului 2011 s-a aflat sub o continu presiune, astfel c n martie 2011, navlul pentru navele VLCC,
s-a situat cu 10% sub media pe 2010.
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
2009 2010 2011
casare
vanzare

Figura nr.13 Preul navlului pentru diferite tipuri de nave petroliere, 2003-2011
Sursa: Clarksons Research Services

$

/

z
i

Aframax Suezmax
VLCC
Navlul mediu anual ptr. VLCC
Cursul 5
Analiza cheltuielilor in voiajele maritime

Importana costului n activitatea de transport maritim
n economia de pia, costul constituie un instrument economic extrem de util n
fundamentarea i adoptarea deciziilor privind alocarea resurselor, volumul i structura produciei,
mrimea sau restrngerea ofertei de mrfuri, inovarea tehnologic etc. Atunci cnd efectele sau
rezultatele variantelor de proiect sunt egale, criteriul de alegere a variantei optime l reprezint
nivelul mai sczut al costului. Totodat, se manifest tendina de calculare a costului n cele mai
diferite structuri ale activitii; astfel, prezint interes nu numai costul de producie n general, ci i
costul de distribuie, costul muncii, costul educaiei, sntii, informaiei, administraiei, timpului,
datoriei (mprumutului), costul vieii, inflaiei, omajului, crizei, reformei economice, costul
combaterii crimei, arestrii i condamnrii, pedepsei, costul ecologic, costul externalitilor negative
etc.
De asemenea, costul se analizeaz i se urmrete n condiiile n care se accentueaz
interdependenele dintre ramuri, subramuri, dintre agenii economici, nct ceea ce ntr-un loc
constituie pre de vnzare al produselor respective, ntr-un altul, el reprezint costul factorilor de
producie achiziionai. n consecin, variaiile de pre se transmit n lan, ca efect propagat, i n
costuri.
Calculul economic, funcionarea i dezvoltarea activitii pe principiul eficienei iau n
considerare relaia dintre cost i preul de vnzare la fiecare bun economic, relaie ca de la parte la
ntreg. Costul (C) desemneaz numai o parte a preului de vnzare (P), i anume cheltuielile
suportate de ctre agenii economici, iar excedentul preului (peste costul de producie) reprezint
profitul (pr) sau beneficiul. Astfel, pentru fiecare unitate de produs, sunt valabile egalitile: P
= C + pr; C = P - pr. n condiiile unei anumite marje de profit, mrimea costului exercit presiune
asupra preului.
Mrimea costului este determinat de totalitatea cheltuielilor efectuate pentru producerea i
desfacerea de bunuri economice, la un moment dat.
Factori de care depinde evoluia costului mediu:
a) consumul de factori de producie pe unitatea de produs;
b) nivelul productivitii;
c) preul factorilor de producie utilizai, care se formeaz pe pia, adic preul la care
se achiziioneaz materii prime, materiale, maini, combustibili, utilaje, salariile ce trebuie pltite
lucrtorilor etc.
La un nivel dat al consumului de factori pe unitatea de produs (sau pe unitatea de rezultat),
scderea preului de achiziie al factorilor duce la micorarea costului mediu i invers. Atunci cnd
preul factorilor rmne constant, iar consumul acestora pe unitate de produs se micoreaz, are loc,
de asemenea, micorarea costului mediu. Mrimea costului pe unitatea de produs este influenat i
de schimbarea caracteristicilor i a calitii produsului etc
1
.

Necesitatea diminurii costurilor n activitatea de transport maritim
Economia, ca tiin i activitate practic, precum i comportamentul economic, ca expresie
a implicrii agenilor economici n aceast realitate, se raporteaz, n esen, la necesitatea
gospodririi optime a resurselor obiectiv limitate n vederea satisfacerii ct mai depline i
echilibrate a trebuinelor nelimitate i n continu diversificare.
Esena proceselor economice este reprezentat prin mecanismul de pia, n cadrul cruia se
confrunt, prin concuren, cererea cu oferta de mrfuri (bunuri, servicii, capitaluri, for de
munc), avnd loc, cu ajutorul aa-numitei mini nevzute, un proces de autoreglare a produciei
i preurilor, tinznd ctre un echilibru relativ; se obine astfel o micare ct mai coerent i
eficient a produciei i preurilor n raport cu cererea i oferta, ceea ce antreneaz i alte
componente ale vieii social-economice: gradul de ocupare a populaiei active, inflaia rata dobnzii
i cea a ndatorrii, rata economisirii i dinamica investiiilor, cursul de schimb valutar.
Dar dinamica economiei nu se desfoar ca un proces natural, n care oamenii sunt doar
spectatori (ncntai sau nemulumii), ci ea ncorporeaz organic scopuri i aciuni umane
contiente, prin care se materializeaz propriile interese ale indivizilor i colectivitilor.
n consecin, punerea de acord a resurselor cu trebuinele (n diversele forme ale acesteia)
se realizeaz de ctre oameni i pentru oameni, prin implicarea acestora n evaluarea nevoii
contiente de producie, ceea ce presupune i confruntri de interese.
Unitile economice, n activitatea pe care o desfoar, atrag i utilizeaz factorii de
producie munca, natura i capitalul. Cunoaterea nivelului, structurii i dinamicii costului este
indispensabil productorului pentru desfurarea unei activiti optime.
Costul este expresia n bani a factorilor de producie consumai pentru fabricarea i
desfacerea mrfurilor. Alturi de alte categorii bneti ca preul, creditul, etc., costul asigur
msurarea n bani a consumului de factori la nivelul unitii economice, fiind un instrument n
gestionarea raional a factorilor, necesari oricrui ntreprinztor.
Desfurarea activitii unei firme poate fi sintetizat prin utilizarea unor indicatori care ne
informeaz asupra evoluiei n timp a acesteia. Societatea, avnd statul de monopol pe pia,

1
K. Ebbeken, L. Possler, M. Ristea, Calculatia si managementul costurilor, Ed. Teora, Bucuresti, 2002
produsele i serviciile care se execut sau se presteaz se factureaz pe baza preurilor i tarifelor
stabilite
2
.
n sistemul conceptelor economice care se folosesc n rile cu economie de ia, costul
ocup un loc deosebit de important, prin funciile pe care le ndeplinete. Costul constituie criteriul
principal de fundamentare a deciziilor ntreprinztorilor. Numai prin estimare simultan ct mai
exact a cheltuielilor de producie i a preului prezumtiv de vnzare al mrfurilor se poate aprecia
dac veniturile obinute vor depi cheltuielile i se va obine rata de rentabilitate acceptabil. De
aceea, calcularea costului se impune a se face nainte de a se trece la producia propriu-zis, ca o
component esenial a proiectului tehnico-economic.
Costul este i un indicator de referin a nivelului eficienei economice. Urmrirea nivelului
real al cheltuielilor de producie ofer agenilor economici posibilitatea s cunoasc volumul
factorilor consumai i eficiena acestor consumuri, comparativ cu normele de cheltuieli prevzute
sau cu nivelul consumurilor realizate de ctre firmele concurente. Prin toate acestea, costurile
stimuleaz ntreprinderile s introduc progresul tehnic, s ridice calificarea lucrtorilor, s
organizeze tiinific producia i munca, s gospodreasca cu eficien maxim factorii.
Ca parte componenta a preului de vnzare, costul constituie indicatorul esenial pentru
stabilirea preului oferit de vnztor n actul de negociere a mrfii cu agenii economici
cumprtori. Cunoscnd nivelul exact al cheltuielilor de producie, vnztorul va ti ntre ce limite
poate s negocieze preul de vnzare, astfel nct sa-i recupereze aceste cheltuieli i s obin i un
profit.

Importana reducerii costurilor n activitatea de transport maritim
Comportamentul productorului raional fa de cost rezult direct din scopul obiectiv al
activitii sale maximizarea profitului care trebuie s se bazeze pe raionalitate n mobilizarea
i alocarea resurselor, pe spirit de competiie i cunoatere bazat pe calcul economic. Cum orice
ntreprinztor se confrunt cu unele restricii, printre care caracterul limitat al resurselor economice
i cu preurile factorilor de producie i ale mrfurilor date de pia, n condiiile concurenei
perfecte, va putea s-i realizeze scopul reducnd consumurile specifice cu factorii sau, altfel spus,
mrind randamentul factorilor. Deciziile productorului depind de elasticitatea cererii. n situaia
unei cereri elastice, el va maximiza producia cu costul total global; in condiiile unei cereri
inelastice, va minimiza costul total global pentru obinerea unei producii date.

2
L. Possler: ,,Sistemul contabil al agentilor economici, Ed. Andrei Saguna, Constanta, 2003

Fig. 5.1 Analiza punctului optim de rentabilitate

n situaia reducerii consumurilor specifice de materii prime, combustibili, etc. provenite din
import se economisete valut, se reduce cererea de valut cu efecte pozitive asupra cursului de
schimb. Prin reducerea costului mediu total (
t
), contribuia la sporirea profitului firmei vine din
dou direcii: creterea profitului pe produs (pr) i mrirea produciei marf (Q), deci a ofertei de
mrfuri, aa cum se observ n relaia profitului firmei (Pr); Pr=(
t
)
*
Q=pr
*
Q.
Reducerea costului determin stabilitatea sau chiar reducerea preurilor, creterea
competitivitii produselor n lupta de concurent att pe piaa naional, ct i pe piaa extern.
n vederea reducerii costului, productorul trebuie s caute i s gseasc rezervele de
reducere a consumurilor de factori de producie, s acioneze simultan n toate compartimentele
ntreprinderii, asupra tuturor factorilor, n toate fazele activitii economice i s aplice msurile
posibile de diminuare a costurilor n concordan cu exigenele competiiei impus de pia.
Reducerea costului trebuie s aib loc fr influene negative asupra calitii bunurilor
materiale i serviciilor, ci dimpotriv, concomitent trebuie s se asigure un spor de calitate.
Reducerea costurilor pe seama reducerii calitii este antieconomic. Totodat, tendina general
impus de concurenta pe pia este ca bunurile economice s ncorporeze n costurile lor ct mai
putin materie prim, munca de nalt calificare i s fie obinute cu cea mai modern tehnologie.
Elemente eseniale n activitatea de reducere a costului
Productorii au n vedere urmtoarele:
a) i aleg procesul de producie cel mai eficient, nu numai din punct de vedere tehnic, ci i
economic i ecologic;
b) urmresc s cumpere factori de producie, pe ct posibil, la preurile cele mai mici, fr
neglija calitatea i s reduc costurile de funcionare a lor;
c) micorarea consumului de factori de producie pe unitatea de rezultat prin mrirea
randamentului lor;
d) asigurarea reducerii costurilor n toate fazele muncii, nu numai n producerea nemijlocit de
bunuri economice, ci i n fazele de cercetare i proiectare, n domeniul gestiunii i conducerii;
e) realizarea obiectivelor stabilite, innd seama de resursele disponibile, de condiiile de
producie existente, n contextul restriciilor de ordin economic;
f) identificarea produselor care genereaz consumuri energetice mari i a produselor care aduc
pierderi, imprimarea unui caracter preventiv activitii de minimizare a costurilor, cu ajutorul
metodelor moderne de calcul i eviden.
Micorarea costurilor necesit ridicarea nivelului de calificare a lucrtorilor, perfecionarea
echipamentelor tehnice de producie, a tehnologiilor de fabricaie, a activitii de administrare, de
gestiune i conducere, stimulare material, creterea productivitii etc.
Ci de reducere a costurilor
Costurile sunt influenate factori interni, dependeni de activitatea productorului, i de
factori externi, independeni de activitatea acestuia. Printre factorii externi care influeneaz
costurile sunt: preurile de cumprare ale factorilor de producie i preurile de vnzare ale
mrfurilor.
Activitatea productorului trebuie s se concentreze asupra urmtoarelor ci de reducere a
costurilor:
reducerea consumurilor de materii prime, materiale, combustibil i ap;
reducerea cheltuielilor salariale pe unitatea de produs;
folosirea deplin a capacitilor de producie i a spaiilor de producie;
dimensionarea optim a cheltuielilor de dezvoltare;
reducerea cheltuielilor administrativ-gospodreti;
micorarea preurilor de desfacere;
dimensionarea optim a cheltuielilor cu reclama.

Analiza cheltuielilor n transportul maritim
Schematic, aceast grupare a cheltuielilor dup modul de repartizare i includere n costul
prestaiilor efectuate cum se poate prezenta n fig. 5.2:

Figura 5.2 Gruparea cheltuielilor dup modul de repartizare i includere n costuri

Cheltuielile directe sunt acele cheltuieli care reflect echivalentul valoric al consumurilor
de resurse ce pot fi identificate n costul serviciilor prestate. Ele reflect legtura de cauzalitate ntre
consumurile de resurse i lucrrile i serviciile care le genereaz.
Cheltuielile indirecte reprezint consumurile de resurse care nu se regsesc n costurile
prestrilor de servicii efectuate dect dup calcule ulterioare de repartizare i imputare. Aici se
cuprind: cheltuieli comune ale seciilor sau indirecte de producie, care sunt directe fa de seciile
care le-au ocazionat i pe care se colecteaz dar indirecte fa de serviciile prestate, cum ar fi de
exemplu cheltuielile cu manopera indirect; cheltuielile generale de administraie, care sunt
indirecte fa de secii ct i fa de tipurile de prestri de servicii portuare.
Costul este expresia tuturor consumurilor de resurse ocazionate de realizarea unui element
de activitate al unei ntreprinderi. n practica analizei economice, pentru investigarea aspectelor
legate de costuri se folosete un sistem de indicatori format din
3
:
Suma cheltuielilor, pe total i pe structuri corespunztoare diverselor consumuri de resurse;
Rata cheltuielilor, care poate avea accepiunea:
o Unei rate de structur a cheltuielilor, cnd se raporteaz un element de cheltuial la total
cheltuieli;
o Unei rate de eficien a consumului de resurse, cnd se raporteaz cheltuielile la resurse, adic
la venituri, producia exerciiului sau cifra de afaceri.
Analiza cheltuielilor i a costurilor (cheltuielile ce revin pe fiecare tip de serviciu prestat) se
nfieaz att ca indicatori sintetici (cum sunt cheltuielile la 1000 lei venituri, cheltuielile de
exploatare la 1000 lei venituri din exploatare), ct i ca indicatori analitici, care pun n eviden
cheltuielile pe elemente de costuri (cheltuieli salariale, materiale, directe, indirecte, fixe, variabile,
etc).

3
F. Prvu, Costuri i fundamentarea deciziilor, Ed. Economic, Bucureti, 1999
Pentru a putea optimiza costul serviciilor prestate, pentru a fi mai competitiv,
ntreprinderea trebuie s depun eforturi pentru a reduce acele elemente de cheltuieli care
influeneaz n cea mai mare msur rezultatul final. Oricare ar fi domeniul de activitate,
gestionarea eficient a celor mai importante elemente de cost asigur firmei un avantaj concurenial
decisiv
4
.
n general corelaia dintre venituri i cheltuieli este dat de faptul c obinerea unui venit
presupune efectuarea de cheltuieli. Corelaia dintre cheltuieli i costuri este reprezentat grafic n
figura 5.3:


Figura 5.3 Corelaia costuri cheltuieli

Orice activitate economic se ntemeiaz n desfurarea sa pe alocarea, utilizarea i
consumul factorilor de producie. Utilizarea factorilor de producie respectiv a resurselor materiale
i a resurselor umane este diferit i diferit este i modul n care acetia particip la costurile
produciei respective. Astfel o parte din bunurile materiale (de natura capitolului fix) participnd la
mai multe cicluri de exploatare se consum treptat i se depreciaz ireversibil genernd cheltuielile
cu amortizarea. O alt parte din resursele materiale (de natura capitolului circulant) se consum (la
un ciclu de exploatare) sub forma cheltuielilor cu materiile prime, materiale consumabile; iar altele

4
I. Medean, Costurile i rolul acestora n fundamentarea procesului decizional, Revista Contabilitatea i gestiunea
firmei nr. 3/2004

se consum genernd remuneraii, remunerare care presupune cheltuieli cu salariile, decontri cu
bugetul static al asigurrilor sociale, decontri cu teri.
n activitatea de transport maritim ciclul de producie este de fapt activitatea de prestri
servicii reprezentnd deplasarea-transportul mrfurilor sau cltorilor pe o distan convenit n
cadrul juridic stabilit ntre prestator (transportator) i beneficiar respectiv se poate stabili c un
contract de transport reprezint un ciclu de producie
5
. Aceast prestare de servicii genereaz aa
cum am artat cheltuieli cu amortizarea capitalului fix, cheltuieli cu consumurile specifice utilizrii
capitalului circulant precum i cheltuieli legate de remunerarea forei de munc, a terilor i a
resurselor de creditare.
Clasificarea cheltuielilor nregistrate de o ntreprindere de transport maritim general se poate
face funcie de mai multe criterii
6
:
a) dup locul lor de efectuare:
- cheltuieli ale activitii de baz de transport;
- cheltuieli ale activitilor auxiliare activitii de transport;
- cheltuieli ale activitilor comerciale, de promovare;
- cheltuieli generale de administraie ale companiei de transport.
b) funcie de legtura cu prestarea de servicii :
- cheltuieli tehnologice cuprind cheltuieli dependente strict de activitatea de transport;
- cheltuieli de regie cuprind cheltuieli care au rolul de a asigura meninerea structurii de
producie i funcionale a ntreprinderii.
c) funcie de modul de repartizare n costul navlului:
- cheltuieli directe cheltuieli care se pot atribui distinct contractului de transport, cheltuieli
specifice, individuale proprii unui anume contract de transport;
- cheltuieli indirecte cheltuieli care nu se pot identifica i repartiza ca fiind proprii unui
contract de transport.
d) regulamentul de aplicare a legii contabilitii prevede urmtoarea structur a cheltuielilor:
- cheltuieli directe (materii prime, remuneraii etc.);
- cheltuieli indirecte ( cheltuieli comune companiei de shipping);
- costul contractului de transport = cheltuieli directe + cheltuieli indirecte;
- cheltuieli de promovare, atribuire a contractului de transport maritim;
- cheltuieli generale de administraie a companiei.
e) din punct de vedere al dependenei cheltuielilor de exploatare flot fa de volumul
prestaiilor:

5
Iulian Mircea, Ctlin Popa, Economia transporturilor maritime, Ed. Tribuna Economic, Bucureti, 2001
6
Popa Ctlin, Contabilitate financiar, note de curs, Ed. Academiei Navale Mircea cel Btrn, Constana, 2007
- cheltuieli constante: adic independente de activitatea de transport propriu-zis: cheltuieli
pentru echipaj (salarii, contribuii, alte adausuri) i cheltuieli legate de nav (amortismente, o parte
din cheltuielile de ntreinere, asigurarea navei, regia etc.).Acestea reprezint 60% din totalul
cheltuielilor de exploatare flot;
- cheltuieli variabile: ce depind de distana parcurs de nav; cheltuieli cu propulsia navei
(carburani i lubrifiani) i o parte din cheltuielile de reparaii. Aceast grup reprezint cam 30%
din totalul cheltuielilor de exploatare flot;
- cheltuieli de depind de numrul de acostri ale navei n porturi: sunt constituite din taxele
portuare, taxe agenturare etc.
f) Clasificarea cheltuielilor funcie de destinaia lor:
- cheltuieli de exploatare, cheltuieli financiare, cheltuieli excepionale, cheltuieli cu
amortizrile i provizioanele.
Aceast ultim clasificare se comport cel mai bine n cazul unui studiu amnunit aplicabil
contractului de transport maritim din mai multe motive cum ar fi: corespondena cu structurarea
cheltuielilor aplicabile n cazul planificrii i execuiei bugetului de venituri i cheltuieli, corelarea
cu planul de conturi general aplicabil prin normele n vigoare, agregarea n indicatori economico-
financiari specifici.

Cheltuieli de exploatare n cadrul activitii de transport maritim
Ansamblul cheltuielilor generate de consumul resurselor materiale i umane n activitatea de
transport maritim, n scopul exclusiv de a menine i dezvolta structura i volumul activitii de
transport, prin alocarea i remunerarea cumulativ a factorilor de producie corespunztori,
constituie cheltuielile de exploatare ale activitii de transport maritim.
Principalele categorii de cheltuieli care fac obiectul sferei cheltuielilor de exploatare sunt:
- cheltuielile cu personalul retribuii, diurn, transport, hrnire;
- cheltuieli cu carburanii i lubrifianii;
- cheltuieli cu reparaiile curente i capitale;
- cheltuieli cu ntreinerea navei;
- cheltuieli cu serviciile executate de teri;
- cheltuieli privind taxele portuare i de canale;
- cheltuieli de manipulare a mrfurilor;
- alte cheltuieli.



Cheltuieli cu personalul
Cheltuielile cu personalul reprezint o grup esenial a cheltuielilor de exploatare. Aceste
cheltuieli depind de numrul de salariai respectiv de amplitudinea i adncimea structurii de
personal
7
.
Dei prin cheltuieli de personal n sensul tradiional se neleg sumele datorate de companie
cu titlu de salariu, ele cuprind n fapt ansamblul cheltuielilor efectuate de angajator nu numai pentru
remunerarea forei de munc ci i pentru asigurarea condiiilor de via la bordul navei,
specificitatea activitii de transport maritim globaliznd la nivelul acestui tip de cheltuieli suma
cheltuielilor efectuate pentru hrnirea , retribuirea, delegarea (n fapt i calitate) i transportul
respectiv, pentru asigurarea personalului ambarcat.
1. Cheltuielile privind retribuirea sunt reprezentate de salariul lunar datorat de angajator.
Nivelul salariului poate fi stabilit fie n acord, fie n regie (pe baza timpului efectiv lucrat).
Salarizarea se efectueaz pe baza contractului de munc n cadrul definit de contractul colectiv de
munc (ncheiat ntre sindicatul liber al Navigatorilor i companie) i de legislaia internaional n
vigoare.
Salariul nominal este compus din salariul tarifar negociat i sporurile aferente cum ar fi:
indemnizaie de conducere (comandant i ofierul secund), spor de vechime n munc (5% pentru
fiecare trans de 5 ani de activitate), spor pentru lucru n zile de srbtori legale 1/75 din salariul de
baz, lunar pe or), spor de pericol, spor pentru ambarcare (pn la 50% pentru ambarcare mar i
pn la 30 % pentru ambarcare staionare ) spor pentru ore suplimentare calculat conform pontajului
minim 1/135 din salariul lunar pe or
8
. Pentru navele care circul sub pavilioane de complezen
salarizarea se efectueaz n conformitate cu Contractul colectiv standard al Federaiei Internaionale
a transporturilor (I.T.F.).

2. Cheltuieli privind hrnirea personalului, cheltuieli cu indemnizaia de strintate
Personalul ambarcat are dreptul pe perioada ambarcrii la indemnizaie zilnic pentru hran.
Indemnizaia pentru hran prevzut pentru navele care circul sub pavilion de complezen este
conform normelor I.T.F. de 18 USD/zi. Pentru personalului ambarcat pe navele companiilor de
shipping romneti alocaia pentru hran este n medie de 5,5 USD/zi. Pentru 1 zi de ambarcare
angajatorul suport cca. 990 USD/zi.
Pentru zilele de deplasare din baza permanent personalul ambarcat are dreptul la
indemnizaie de strintate. Nivelul indemnizaiei de strintate face obiectul negocierii n

7
Dumitru Mrgulescu, Irina Cimau, Gheorghe Vlceanu, Claudia erban, Analiza economico-financiar, Editura
fundaiei ,,Romnia de Mine, Bucureti, 1999
8
Popa Ctlin, Contabilitate financiar, note de curs, Ed. Academiei Navale Mircea cel Btrn, Constana, 2007
contractul colectiv de munc. n prezent indemnizaia de strintate medie este de 600 USD/zi.
Pentru 1 zi de mar armatorul suport la nivelul unui echipaj de 18 persoane suma de 10.800
USD/zi.
3. Alte cheltuieli cu personalul care deservete nava de transport maritim
n categoria cheltuielilor cu personal mai sunt cuprinse i cheltuielile efectuate de armator
pentru schimbarea echipajului (1-2 ori pe an sau n alte cazuri precizate prin contractul colectiv de
munc). Aceste cheltuieli sunt generate de costul transportului din portul de debarcare retur n
portul de ambarcare, respectiv de costul cazrii, a vizelor i taxelor datorate pe parcursul drumului.
Aceste cheltuieli sunt n medie de 1.200 USD pentru fiecare membru de echipaj totaliznd anual un
cost pentru armator de cca. 75.000 USD.

Cheltuieli privind carburanii i lubrifianii
Pentru a-i ndeplini obiectivul economic orice nav este necesar s se deplaseze. Orice
deplasare, n vederea executrii contractului de transport maritim (i nu numai) presupune consum
de carburani respectiv lubrifiani. Nava de transport maritim se poate afla n dou regimuri de
funcionare: n staionare (funcionare fr deplasare) sau n mar. Se poate concluziona deci, pe
baza acestor ipoteze iniiale, c nava maritim n ndeplinirea contractului de transport maritim,
genereaz costuri cu carburanii i lubrifianii difereniat, funcie de regimul de funcionare.
Consumul de carburani lubrifiani depinde de o serie de factori cum ar fi: viteza de deplasare a
navei, tipul i caracteristicile navei, starea tehnic i operativ a navei, tipul de motoare care
echipeaz nava, ncrctura aflat la bord (volumul i greutatea mrfurilor transportate), condiiile
privind sarcina motorului, ruta de transport, ealonarea perioadelor de staionare-mar.
Estimativ consumurile medii ale unei nave de cca. 50.000 tdw, respectiv costul acestora,
sunt redate n tabelul 5.1:

Regim de funcionare
Combustibil
greu (tone)
Combustibil
uor (tone)
Lubrifiani
(kg)
n mar (viteza medie de 12
Nd)
16 t/zi 3 t/zi 165 kg/zi
n staionare 1,3 t/zi 0,2 t/zi 30 kg/zi
Media staionare 2/3
Media mar 1/3
8 t/zi de voiaj 1,5 t/zi de voiaj
75 t/zi de
voiaj
Pre pe unitate 380 $/ton 500 $/ton 1200 $/ton
Pre zi voiaj 3 060 $ 750 $ 90 $
Costuri totale medii cu carburanii i lubrifianii pe 1 zi de voiaj 3.900 $

La cheltuielile zilnice cu carburanii i lubrifianii se adaug cheltuielile de aprovizionare,
adiionale, respectiv 2000 $ pentru o operaiune de alimentare. Aprovizionarea privete consumurile
navei pentru o lun de voiaj iar frecvena ei depinde evident de capacitile de stocare a
rezervoarelor navei. Cheltuielile de aprovizionare cuprind cheltuielile de transport i de manipulare.
Ca metod a eficientizrii se urmrete cu prioritate scderea consumului de carburani.

Cheltuielile cu reparaiile curente i capital
Cheltuielile cu reparaiile sunt o component important a ansamblului de costuri, n special
din motive legate de securitate navei, a personalului i mrfurilor transportate, a navigaiei n
general, pentru respectarea tuturor reglementrilor i restriciilor internaionale.
Reparaiile executate la o nav pot fi curente i capitale. Din punct de vedere al planificrii
acestea pot fi: reparaii planificate sau reparaii neplanificate (accidentale). Reparaiile planificate
sunt cele legate de clasificare /reclasificare navei, efectuat anual /la cinci ani (Registrul Naval).
Ciclul de clas este valabil cinci ani, dup aceast perioad fiind instituit obligativitatea
reclasificrii. Cheltuielile anuale de clasificare sunt estimate la cca. 10.000 $ (15.000 $ cu
operaiune de extragere a axului) iar cheltuielile cu reclasificarea la cca. 40.000 $. La aceste costuri
se adaug i cheltuielile cu remunerarea societii de clasificare (cca. 1.000 $) sau de reclasificare
(cca. 2.500 $).
Reparaiile neplanificate sunt acele reparaii efectuate pe parcursul voiajului, n vederea unor
defeciuni, avarii, neprevzute. Pentru a putea asigura baza material necesar efecturii acestui gen
de reparaii curente, compania are obligaia constituirii unui stoc de piese, materiale, tampon,
alctuit printre altele din: pistoane, cmi cilindru, segmeni, cuzinei, pat, biele, injectoare,
chiulas, garnituri, rulmeni, lagre, alte subansambluri solicitate termic i mecanic, acumulatori,
senzori, materiale
9
.

Cheltuieli cu ntreinerea navei
n aceast categorie se include toate cheltuielile privind materialele consumabile necesare
ntreinerii navei n exploatare, cum ar fi: vopsea, garnituri, diluani, role, perii srm, matagoane,

9
Beizadea H., Golea P., Popa C. Management naval i portuar, note de curs, 2007
crpe ters, ochelari protecie, detergeni, mnui, mti respirat, bocanci, echipament protecie,
mirghel, electrozi, carbid, oxigen, truse scule, asbest, vaselin, uruburi, piulie, substane
decalaminare, palancuri, materiale pentru lucrri electrice, mecanice etc. Pentru aceste materiale
compania suport cca. 3500 $ /voiaj.
n cheltuielile de ntreinere pot fi incluse i urmtoarele categorii de cheltuieli:
- cheltuielile de dezinfecie dezinsecie, deratizare (cca. 50 $/lun);
- cheltuielile cu medicamentele (cca. 600 $/voiaj fr antimalarice);
- cheltuielile cu splatul rufelor (cca. 0,50 $/kg rufe);
- cheltuieli cu apa aproximativ 60 l/persoan 800 t/voiaj costurile fiind de 3$/ton la dan, 8
$ /ton ncrcare la barj.

Cheltuielile cu serviciile executate de teri
n cadrul acestor cheltuieli se include urmtoarele categorii de costuri cu serviciile sau prestaiile
executate de teri:
- cheltuielile cu asigurarea casco a navei - cca. 150 $/zi /nav;
- cheltuielile cu telefonul cca. 10 $/lun/linie telefonic;
- cheltuielile cu comunicaii prin radio i satelit cca. 125 $/lun/linie;
- cheltuieli coresponden cca. 20 $/lun;
- cheltuieli cu telexul cca. 80 $/lun;
- cheltuieli efectuate n vederea stingerii diverselor litigii cca. 15000 $ /an;
- cheltuieli cu avariile comune (frecven de avariie minim o dat pe an) variaz ntre
25.000$ - 100000 $/an;
- taxe pentru pilotaj cca. 500 $/port.
Cheltuieli privind taxele portuare sau de canal
Taxele portuare
Taxele portuare includ taxe diferite impuse navei i /sau ncrcturii pentru folosirea
facilitilor i a serviciilor oferite n port. Practicile de taxare variaz foarte mult de la un loc la altul
dar n general au 2 componente taxe de port i taxe de servicii. Taxele de port sunt percepute
navelor pentru folosirea general a facilitilor portuare, inclusiv taxe de cheiaj i pentru depozitarea
pe cheu, i pentru asigurarea unei infrastructuri de baz n port. Taxele reale pot fi calculate n 4
feluri n funcie de: volumul ncrcturii, greutatea ncrcturii, tonajul brut nregistrat al navei, sau
tonajul net nregistrat al navei. Taxa de servicii acoper diferite servicii pe are le folosete nava n
port, inclusiv pilotajul, remorcarea i manipularea ncrcturii.
Nivelul real al costurilor portuare depinde de politica de preuri a autoritii portuare, de
mrimea navei, de timpul petrecut n port i de tipul de marf ncrcat /descrcat
10
. De exemplu,
taxele portuare pentru un vrachier Panamax cu o ncrctur de 63.000 tone de crbune n Australia
n 1999 erau de aproximativ 44.600 $ n timp ce debarcarea n Rotterdam ar costa aproximativ
80.000 $.
Taxele de canal
Principalele taxe de canal sunt pentru tranzitarea canalelor Suez i Panama. Structura de
impozitare a canalului Suez este complicat deoarece este bazat pe 2 uniti de msur puin
cunoscute: SCNT = tona net a Canalului Suez i SDRS.
Drepturi speciale de taxare. Tarifele sunt calculate n funcie de SDRS/SCNT. Tonajul net a
Canalului Suez a unei nave este o msur bazat pe reguli din secolul al XIX-lea care prezenta
capacitatea de producere de venituri a unei nave, corespunde n general cu spaiul de depozitate de
sub punte, dei nu este comparabil direct cu msurarea normal a capacitii de ncrcare (tonaj
net).

Cheltuieli cu manipularea mrfurilor
Cheltuielile pentru ncrcarea i descrcarea ncrcturii reprezint o component
semnificativ a ecuaiei de cheltuieli totale. O nav de linie tradiional i poate petrece jumtate
din timp n port.
Relaia este specificat n ecuaia de mai jos, ca reprezentnd suma cheltuielilor de
ncrcare, cheltuielilor de descrcare i a alocaiei pentru diferite cheltuieli ce pot aprea:
CHC
tm
= L
tm
+ DIS
tm
+ CL
tm

unde:
CHCtm = cheltuieli de manipulare a ncrcturi;
Ltm = taxe de ncrcare a mrfurilor;
DIStm = taxe de descrcare a mrfurilor;
CLtm = diferite cheltuieli legate de ncrctur.

Cheltuieli cu amortizarea i uzura obiectelor de inventar
Capitalul imobilizrilor sub forma activelor corporale i necorporale precum i bunurile
materiale de natura obiectelor de inventar particip n mod direct la ndeplinirea obiectului de
activitate n domeniul transportului, n cadrul acestora fiind incluse i mijloacele de transport

10
Ctlin Popa, Expediii internaionale de mrfuri, note de curs, Ed. Academiei Navale Mircea cel Btrn,
Constana, 2007
maritim respectiv navale maritime sau fluviale cu tot completul de inventar aferent prevzut pentru
desfurarea n bune condiiuni a operaiunilor de cruie naval.
Pe parcursul desfurrii activitii de transport naval n principal, cci ele fac posibil
proprietile i funciile lor operaiunea de navigaie cu toate bunurile integrate n complete se
consum fizic i moral, treptat i i pierd o parte din valoarea lor de ntrebuinare respectiv n mod
nemijlocit din valoarea lor. Aceast pierdere poart denumirea de uzur i se include pe cheltuielile
societii sub form de amortizare.
Amortizarea se calculeaz ncepnd cu luna urmtoare punerii n funciune pn la
recuperarea integral a valorii de intrare. Sunt de asemenea supuse amortizrii investiiile efectuate
la mijloacele fixe luate cu chirie i investiiile efectuate la mijloacele fixe proprii, n scopul
mbuntirii parametrilor tehnici iniiali, prin majorarea valorii de intrare a mijloacelor fixe
11
.
Pentru amortizarea navelor aflate n exploatare se recomand utilizarea regimului de
amortizare liniar, datorit valorii de intrare ridicate dar i instabilitii privind uzura moral, pentru
evitarea cruia se necesit un permanent, i costisitor progres de modernizare i actualizare tehnic,
operaiuni normate sau firesc necesare pentru sigurana navigaiei pe mare. Valoarea de amortizat a
navei se calculeaz ntr-un moment I pornind de la urmtoarea formul:

. N . A . ch inv diferente i A
V V V V V

unde:
V
Ai
- valoarea de amortizat;
V
i
- valoarea de intrare (costul de achiziie al navei);
V
dif.
- diferene din reevaluarea efectuat pe baza prevederilor legale;
V
inv
- valoarea investiiilor efectuate n scopul modernizrii;
V
A.N.
- valoarea activelor necorporale incluse cum ar fi: taxe i alte cheltuieli de nscriere,
aceast valoare se poate amortiza separat n maxim 5 ani.
Pentru navale nchiriate (navlosite) amortizarea mijloacelor fixe este n sarcina
proprietarului. Aceast amortizare se va recupera prin preul practicat pentru nchiriere (navlu).
Amortizarea cheltuielilor pentru modernizare efectuate de chiria (beneficiarul navlului) se vor
recupera de ctre acesta prin includerea pe cheltuielile de exploatare proprii. La ncetarea
contractului de navlosire valoarea investiiilor nediminuat cu amortizarea calculat se cedeaz
proprietarului, pentru a majora corespunztor valoarea de intrare a navei. n procesul-verbal de
predare-preluare a investiiei se va meniona i amortizarea calculat de beneficiar, pentru ca
proprietarul s poat nregistra uzura corespunztoare noii valori de intrare
12
.
Pentru o nav aflat n proprietate amortizarea liniar anual se determin astfel:

11
O. Calin (coordonator), Contabilitate de gestiune, Ed. Tribuna Economica, Bucuresti, 2000
12
Beizadea H., Managementul, marketingul i relaiile contractuale pentru activiti conexe, Editura Muntenia, 2002
. U . N . D
V V V D
U . N . D
V
. U . N . D
V
. A . L . A
. N . A inv dif i A rare int




De notificat c valoarea de intrare este valoare de complet a navei, n complet intrnd toate
bunurile materiale aferente ndeplinirii funciunilor i parametrilor prevzui n sarcina mijlocului
de transport maritim.
n cazul obiectelor de inventar care se afl pe nav, n afara completului de inventar al navei,
cu rol auxiliar, independent fa de funcia de baz a navei, agentul economic nregistreaz din
punct de vedere economic patrimonial aceeai determinare a valorii de intrare, respectiv uzur.
Uzura obiectelor de inventar se calculeaz i se nregistreaz pe cheltuieli dup una din urmtoarele
metode:
- metoda cotelor lunare similar amortizrii liniare;
- metoda integral nregistrarea pe cheltuial a ntregii valori a ntregii valori a obiectelor de
inventar odat cu darea lor n folosin;
- metoda n dou cote egale: 50% din valoarea de intrare la darea n folosin i 50% la
scoaterea din folosin.


Cheltuieli cu asigurrile
Asigurarea reprezint 37% din cheltuielile de operare ale unei nave, dar variaz foarte mult
de la nav la nav. Un procent mai potrivit ar fi 15 40%. O mare parte a cheltuielilor pentru
asigurarea marin o reprezint asigurarea corpului navei i a mainilor (H&M), care protejeaz
proprietarul navei mpotriva distrugerii sau a pierderii fizice, i asigurarea de protecie i
indemnizaie (P&I). Asigurrile suplimentare mai pot acoperi riscurile de rzboi sau de greve.
Factorii ce determin asigurarea H&M sunt valoarea declarat a nevi i valoarea asigurrii stabilit
de proprietar.
Valoarea navelor variaz n funcie de piaa de navlu i de vechimea i condiiile navei.
Asigurarea P & I este pentru accidentarea sau moartea membrilor echipajului, a pasagerilor, furtul
sau distrugerea ncrcturii, daune provocate de coliziune sau de poluare. La nceputul anilor 1990
cheltuielile pentru asigurri au crescut foarte mult iar acum reprezint 2040 % din cheltuielile
operaionale. Ele reprezint 32% din cheltuielile operaionale ale unui vrachier Capesize modern i
44% din cheltuielile unui vas de 20 de ani.
Este inclus n bugetul anual de operare a unei nave o ar care s acopere taxele
administrative de pe uscat, comunicaiile, taxele de port ale proprietarilor, cheltuielile diverse.
Cheltuielile suplimentare acoper legturile cu agenii portuari i cu supraveghetorii generali.
Nivelul acestor taxe depinde de tipul operaiunii. Pentru o companie mic de nave tramp care are
dou-trei nave care funcioneaz, taxele pot fi minime, iar pentru o mare companie de nave de linie
aceste taxe vor fi suplimentare.

Managementul firmei prin intermediul metodelor de calculaie a costurilor n
activitatea de transport maritim
Calculaia costurilor are o importan deosebit n procesul decizional. Aa cum rezult din
teoria i practica economic, costul i calculaia costurilor au ca scop principal furnizarea
informaiilor din domeniul costurilor, motiv pentru care calculaia costurilor trebuie situat pe un
prim plan i organizat n aa fel nct s asigure pe de o parte msurarea cantitativ a ntregului
proces de producie, iar pe de alt parte s constituie un mijloc de control, orientare i reglare prin
decizii corespunztoare a laturii valorice a acestuia pe baza informaiilor furnizate fiecrui nivel de
conducere
13
. Importana calculaiei costurilor deriv i din faptul c aceasta constituie principala
surs de informaiei din domeniul costurilor, avnd un rol deosebit de important n asigurarea unei
conduceri eficiente a firmei.
ncadrarea costului de producie printre cei mai semnificativi indicatori cu ajutorul cruia se
poate aprecia activitatea unei firme fac din calculul acestuia un instrument indispensabil pentru
diagnostic, pentru stimularea efectelor probabile, uneia sau alteia dintre opiuni, luarea deciziilor,
controlul eficienei realizrilor.
Putem clasifica sistemele de conducere prin costuri dup o serie de criterii. n funcie de
obiectivele urmrite, metodele de calculaie se clasific n
14
:
1. Metode de calculaie care au ca scop determinarea costului produselor, lucrrilor sau
serviciilor.
2. Metode de calculaie care urmresc obinerea altor informaii necesare managementului
firmei.
Dup modalitile de calculaie i apariia lor n timp, sistemele i metodele de conducere
prin costuri se pot grupa n urmtoarele categorii:
Metode clasice de conducere prin costuri:
Metoda global;
Metoda pe faze de fabricaie;
Metoda pe comenzi;
Metoda normativ;

13
I. Medean, Costurile i rolul acestora n fundamentarea procesului decizional, Revista Contabilitatea i
gestiunea firmei nr. 3/2004
14
K. Ebbeken, L. Possler, M. Ristea, Calculatia si managementul costurilor, Ed. Teora, Bucuresti, 2002
Metoda standard-cost;
Metode moderne de conducere prin costuri:
Metoda THM;
Metoda direct-costing;
Metoda PERT-COST;
Metoda George Perrin;
Analiza valorii.
n funcie de entitile la nivelul crora se calculeaz costurile, deosebim:
Metode de calculaie pe purttori de costuri;
Metode de calculaie pe sectoare de cheltuieli;
Metode de calculaie cu caracter mixt.
Din punct de vedere al sferei de cuprindere, exist:
Metode de calculaie limitative (metode pariale);
Metode de calculaie absorbante (globale, full-costing).
Dup modul de integrare a calculaiei n sistemul de programare i urmrire valoric a activitii
productive a unitii economice, distingem urmtoarele metode de calculaie:
Metode de calculaie previzionale;
Metode de calculaie istorice (cu caracter postfaptic).

Metoda clasic a managementului prin costuri
Metodele clasice de calculaie a costurilor sau de baz ale organizrii sistemului
informaional al costurilor, i anume metodele pe faze, pe comenzi i global, au rezistat
timpului i vor continua s reziste n viitor, datorit meninerii de-a lungul acestui timp a structurilor
tehnice, a tehnologiilor care au generat aceste metode i de a cror existen depinde soarta lor. n
urma progresului tehnico-tiinific ele s-au modificat i adaptat n permanen, pstrndu-se ns
esena acestora.
O alt trstur general a acestor metode o constituie i caracterul lor de metode universale
de organizare a sistemului informaional al costurilor, pe care se grefeaz toate metodele i
procedeele de formare sau calculaie, de control i analiz a costurilor
15
.
Coninutul metodei pe faze este determinat de particularitile procesului tehnologic de a
fi divizat n faze de fabricaie, ceea ce face necesar, nainte de toate, s fie analizat situaia fazelor
de fabricaie, poziia i rolul lor n organizarea calculaiei, controlului i analizei costurilor.

15
A. Baciu, Conturile organizare, planificare, contabilitate, calculaie, control i analiz, Ed. Dacia, Cluj-
Napoca, 2001
Spre deosebire de fazele de fabricaie care alctuiesc coninutul unor sectoare sau centre de
cheltuieli, comenzile reprezint forme de organizare scriptic a diferitelor categorii de cheltuieli i
costuri. Cu toate acestea, ambele elemente organizatorice transmit particularitile tehnicii,
tehnologiei i organizrii produciei care le-au generat asupra tuturor subsistemelor, etapelor,
fazelor i momentelor procesului complex de formare sau calculaie, control i analiz a costurilor.
Metoda global presupune determinarea costului complet al produselor sau serviciilor.
Acesta este considerat instrumentul absolut necesar pentru a determina i analiza rentabilitatea
marginal a unui produs sau serviciu. Costul complet, pentru a putea ndeplini acest rol, trebuie s
includ patru componente, i anume: materiile prime i materialele, manopera direct, cheltuielile
indirecte ale seciei, atelierului, cot parte din cheltuielile generale de administraie i costurile de
comercializare.
Nevoia de informaii pentru determinarea rentabilitii produsului marginal crete enorm o
dat cu diversificarea gamei de servicii prestate. Diversificarea genereaz ns dificulti mari n
ceea ce privete relevarea relaiei dintre cheltuielile indirecte i produsele fabricate sau serviciile
prestate.
La stabilirea criteriilor de repartizare a cheltuielilor indirecte trebuie s se aib n vedere o
serie de factori care condiioneaz folosirea uneia sau alteia dintre legturile existente ntre aceste
cheltuieli i purttorii lor de cheltuieli i de costuri.

Metode moderne ale managementului prin costuri
Metodele moderne de calculaie a costurilor preiau i includ n coninutul lor, n parte sau n
totalitate, metodologia care st la baza metodelor clasice. Astfel, unele dintre ele pot fi considerate
ca metode alternative.
Alegerea uneia dintre metodele sau procedeele moderne se poate face pe baza analizei
comparative a avantajelor i dezavantajelor fiecrei metode i fiecrui procedeu, cu luarea n
considerare a unui numr ct mai mare de caracteristici comune i specifice ale acestora.
Un prim criteriu de difereniere a metodelor i procedeelor moderne l constituie scopul i
obiectivele la realizarea crora ele pot contribui. Astfel, se pot distinge
16
:
metode i procedee moderne care asigur informaiile necesare procesului de control i
analiz a costurilor cum ar fi metoda standard cost, metoda normativ;
metode i procedee moderne care au ca scop principal s contribuie la rezolvarea mai bun a
unor probleme ale procesului de formare sau calculaie a costurilor, ca de exemplu: metoda George
Perrin, metoda tarif-or-main.

16
K. Ebbeken, L. Possler, M. Ristea, Calculatia si managementul costurilor, Ed. Teora, Bucuresti, 2002

Metodele i procedeele moderne utile analizei i controlului costurilor i pot ndeplini
obiectivul lor principal la sfritul perioadei de gestiune sau chiar n timpul acesteia. De exemplu,
metoda costurilor standard i poate ndeplini obiectivul la sfritul perioadei de gestiune, pe cnd
metoda costurilor directe sau variabile n mod operativ i periodic.
Obiectivul su l constituie alertarea responsabililor cnd se produce o anomalie, ceea ce
presupune compararea costurilor efective cu cele prestabilite i cuantificarea abaterilor, permind
astfel evaluarea performanelor interne ale agenilor economici ntr-o perioad dat.
n concluzie, costul este unul dintre indicatorii sintetici cei mai importani care
caracterizeaz activitatea economic i are un rol hotrtor n asigurarea eficienei i competitivitii
organizaiilor.
Se poate aprecia c informaiile furnizate de metoda standard cost sunt deosebit de eficiente
pentru fundamentarea deciziilor pe termen lung, ns, ele nu pot fi utilizate pentru fundamentarea
deciziilor pe termen scurt, deoarece se refer la totalitatea costurilor n care costurile fixe sunt
costuri ale perioadei, neschimbate, indiferent de volumul de activitate.

Cursul 6
Analiza veniturilor n shipping. Navlul

Navlul.
Veniturile n transportul maritim - navlul
Veniturile din navlu sintetizeaz veniturile din exploatare ce obin n activitatea de transport
maritim, studiul veniturilor unei companii de shipping rezumndu-se de cele mai multe ori la
analiza preului de navlu. Navlul este preul pe care navlositorul l pltete armatorului pentru
deplasarea mrfurilor dintr-un port n altul, pe ruta cea mai scurt, cu diligena cea mai rezonabil.
Exist mai multe piee ale navlurilor prin urmare, cererea i oferta acioneaz nu pe piaa
transportului n general, ci pe piaa unui anumit grup de mrfuri i unui anumit tip de nave.
Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii i ofertei, de cererea de spaiu de transport
pe o anumit relaie i pentru un anumit fel de marf sau grup de mrfuri. Ca n orice activitate,
armatorul, din navlul ncasat trebuie s-i acopere cheltuielile i s obin un anumit profit.
Formele de stabilire a navlului
1. navlul se stabilete de regul sub forma unei sume de bani pe tona metric, tona lung sau
metrul cub;
2. navlul se mai poate stabili sub forma unei sume globale pe toat capacitatea navei (se mai
numete i navlu LUMPSUM). De obicei, aceast variant se folosete atunci cnd nava
este angajat s ncarce pn la capacitatea maxim;
3. navlul mai poate fi stabilit i pe unitatea de timp (zi sau lun) i atunci poart numele de
chirie;
4. preurile de transport cu navele de linie apar sub form de tarife pe tona metric sau metrul
cub, i ele sunt publicate pe diferite relaii. Uneori, aceste preuri sunt coordonate de
membrii Conferinei pe relaia respectiv. Cu toate c apar sub forma unor tarife, aceste
preuri pot fi negociate dac exist un volum de marf nsemnat ntr-o perioad scurt de
timp;
5. navlul mai poate fi i sub forma unui procent din valoarea mrfii ad valorem.

Modalitatea de plat i moneda de efectuare a plii
De regul, navlul se pltete ntr-un numr de zile de la semnarea conosamentului, ntr-o
moned liber convertibil, de obicei USD, dar sunt cazuri cnd plata se efectueaz total sau parial
la destinaie. Aceste aspecte se vor reflecta, n mod corespunztor, n sensul c, dup efectuarea
transportului, armatorul avanseaz sumele necesare acoperirii cheltuielilor navei. De aici necesitatea
includerii n costuri a dobnzilor aferente, precum i negocierea cursului valutei n caz de
depreciere:
freight payable within 3/5 banking days (navlu pltibil n 3-5 zile bancare);
freight payable at destination (navlu pltibil la destinaie);
freight pre-paid (navlu pltit n avans).
De altfel, la transporturile de linie se prevd clauze ale conferinelor ca n caz de depreciere
a monedei tarifare de transport publicate se majoreaz cu aa numita tax de devalorizare, ntruct
tarifele navelor de linie sunt valabile pe o perioad de 6-12 luni.

Factorii care influeneaz mrimea navlului
1. Felul mrfii obiectul transportului poate fi un sortiment foarte variat, care influeneaz
diferit gradul de ocupare al capacitii navei, gradul de dotare suplimentar a navei sau
periculozitatea pe care aceste mrfuri o prezint n timpul transportului sau manipulrilor.
Din aceste motive, navlul este stabilit n funcie de tipul de marf i de factorul de stivuire.
Mrfurile voluminoase, ocupnd un spaiu mare, vor avea un navlu pe tona de marf mai
ridicat. Mrfurile perisabile, care necesit instalaii frigorifice, vor avea de asemenea un pre
de transport mai ridicat dect mrfurile uzuale. Mrfurile periculoase i n general cele din
clasa I (explozive), vor avea un pre de transport foarte ridicat datorit condiiilor speciale pe
care le necesit.
2. Capacitatea navei influeneaz costurile pe tona deadweight, att n faza de construcie ct
i pe parcursul exploatrii navelor. La o dublare a capacitii unei nave, preul de construcie
al acesteia crete cu numai 40%, iar cheltuielile de exploatare cresc cu cca. 30%, ceea ce
face ca preurile de transport s fie mult sub 50%.
3. Distana parcurs n mar reprezint un element principal n determinarea navlului.
nainte de a angaja nava, armatorul determin, mprind distana de parcurs la viteza medie,
numrul de zile pe care nava le va efectua ntre portul de ncrcare i cel de descrcare.
4. Clasa navei fiecare nav care realizeaz transport internaional, trebuie s fie certificat de
un registru de clasificare. n general, se consider c o nav mai nou construit, cu o clas
mai bun, poate obine navluri mai mari, dect o nav veche i cu o clas mai puin
apreciat. Navlositorii trebuie s in cont c, angajnd o nav veche i cu o clas nu foarte
puternic, primele de asigurare ale mrii sunt cu mult mai mari. De aceea, nainte de a alege
o nav, navlositorul trebuie s compare plusul de la prima de asigurare, cu navlul pe care l
pltete unei nave noi.
5. Norma de ncrcare /descrcare pe baza normelor de ncrcare/descrcare, armatorul i
calculeaz durata de staionare a navei sub operaiunile de ncrcare/descrcare i implicit
costurile pe care aceast staionare le angajeaz. n general, cu ct normele de ncrcare
/descrcare sunt mai mari, navlurile sunt mai mici. Deci este necesar ca n porturile de
ncrcare la import i de descrcare la export s se obin norme ct mai ridicate pentru ca
perioada de stalii s fie mai mic n vederea obinerii unui navlu ct mai redus. n ceea ce
privete preurile acestora este necesar ca att n contractele de exportimport, ct i\sau n
contractele de navlosire s fie incluse normele publicate
6. Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultan i regimul de lucru
n majoritatea situaiilor, navlurile pot fi diferite pentru acelai tip de marf, aceeai distan
i aceeai norm de operare. Dei normele sunt garantate, n practic se cunoate c n unele
porturi navele ateapt timp ndelungat s intre la operare, cnd nu se lucreaz n 3
schimburi i pentru a plti operaiunile de ncrcare /descrcare, trebuie s se apeleze la
lucrul peste program, ceea ce implic plata unor sume suplimentare din partea armatorilor.
Pentru ateptarea n rad peste timpul normal, armatorii sau conferinele stabilesc suprataxe
de congestie;
7. Nivelul taxelor de tranzitare prin canale i strmtori aceste taxe pltite de armatori
sunt incluse n navlu. Costurile de tranzitare prin canal pot fi negociate fie de guverne, fie de
companiile de armatori n funcie de volum i concurena cu alte rute. Este de subliniat
faptul c taxele de trecere prin canale i strmtori, pentru navele mari, nu cresc direct
proporional cu creterea capacitii navei;
8. Nivelul taxelor portuare fiecare nav care opereaz ntr-un port, va trebui s suporte
plata unor taxe portuare, taxele stabilite de statele respective, cu scopul recuperrii
cheltuielilor de exploatare i dotare a danelor i instalaiilor portuare. Nivelul acestor taxe
este foarte diferit de la port la port, att ca mod de impunere, ct i ca nivel, precum i ca
moned de plat;
9. Preul combustibilului preurile de aprovizionare cu combustibil sunt diferite pe zone i
ri, ceea ce influeneaz direct costurile de exploatare;
10. Distana la care se gsete nava fa de portul de ncrcare, n momentul navlosirii de
multe ori navele vin de la mare distan pentru a ncrca, n special n cazul navelor
specializate. De aceea, n calculul navlului se ia n considerare i distana parcurs n balast
pn la portul de ncrcare;
11. Posibilitatea ncrcrii navei la cursa de retur una dintre cele mai importante probleme
este gsirea de mrfuri pentru voiajul de retur (o zon absolut moart din punct de vedere al
mrfurilor este Africa de Est);
12. Situaia social-politic din zon atunci cnd exist un risc iminent de revolt, revoluie
grev sau zon afectat n mod indirect de operaiuni de rzboi, navlul va fi mai ridicat,
ntruct i prima de asigurare a navei crete sau timpul de staionare al navei n port crete n
mod considerabil;
13. Modul de calculare al timpului de stalii i rata de dispatch demurrage excluderea
unor perioade de timp n calculul staliilor se va reflecta n mod direct n navlu. De
asemenea, rata contrastaliilor are influen asupra navlului. O rat mic a contrastaliilor
conduce la o idee preconceput a armatorului c nava va fi reinut o perioad ndelungat la
ncrcare/descrcare. O rat mare poate influena armatorul, n sensul tendinei lui de a nu
cuta soluii pentru o descrcare rapid i obinerii de contrastalii;
14. Situaia geografic a portului i posibilitatea de nghe sunt porturi care n anumite
perioade ale anului prezint un risc ridicat de nghe i din aceste cauze nava nu poate prsi
portul sau nu poate intra la operare. Pentru a-i asuma un astfel de risc, armatorii solicit un
navlu mai ridicat;
15. Data efecturii plii navlului i valuta de plat navlul, aa cum s-a artat, poate fi pltit
anticipat, la destinaie, parial la ncrcare i parial la descrcare, dup semnarea
conosamentului sau la o anumit dat dup eliberarea conosamentului sau dup o anumit
perioad de timp de la descrcare. Nivelul navlului depinde i de data la care va fi pltit, i
de calitatea valutei;
16. Modalitatea de navlosire la navlosirea de nave ad-hoc (tramp) se poate obine un navlu
mic. De asemenea, la navlosirea pe termen ndelungat n voiaje consecutive sau voiaje n
circuit, navlul este mic. n cazul cnd exist un flux permanent de marf n ambele sensuri,
se recomand navlosirea de nave n time-charter, modalitate de navlosire care poate conduce
la preuri mult mai reduse pe unitatea de marf transportat, la aceast modalitate de
navlosire preul fixndu-se pe zi\nav, staionarea n timpul operrii (ncrcare\descrcare)
este n contul navlositorului. Deci nu se recomand practicarea acestei modaliti de
navlosire atunci cnd porturile de ncrcare\descrcare sunt congestionate (aglomerate).

Piaa navlurilor i bursa de navluri
Nivelul navlurilor fixat pentru anumite categorii de nave i mrfuri depinde de condiiile
pieei, de balana cerere-ofert n special, acest indicator fiind urmrit cu mare interes, adesea
ncercndu-se enunarea unor prognoze privind evoluia ulterioar a pieei. Datele urmrite sunt
publicate periodic: lunar, sptmnal sau chiar zilnic, prin intermediul unor rapoarte sau liste
ntocmite de instituii specializate n acest domeniu. Forma de prezentare a acestor rapoarte este una
laconic i foarte succint.
In cazul unui contract de navlosire pe timp, data fiind i natura obligaiilor asumate de pri,
datele furnizate, deci considerate a fi de real interes pentru cei ce urmresc asemenea rapoarte, sunt
i ele ntructva diferite, surprinznd alte aspecte ale nelegerii convenite prin respectivul contract.
Fluctuaiile de pe pia, indiferent dac este vorba de valute, mrfuri sau transport maritim,
expun la un anumit risc participanii la realizarea unei tranzacii. Aceste fluctuaii apar deoarece
cererea poate varia imprevizibil sau uneori, mai rar ce-i drept, datorit incertitudinii ofertei.
n timp ce unii productori sau cumprtori sunt dispui s accepte riscul mpreun cu
eventualele profituri sau pierderi, alii nu au o astfel de nclinaie. Observatorii pieei maritime au
notat c majoritatea armatorilor i ncrctorilor sunt interesai n existena unei stabiliti a
navlurilor i a tarifelor de transport.
n cadrul navigaiei de linie, stabilitatea este asigurat n principal de sistemul conferinelor,
unde practica general este ca o conferin care dorete s-i modifice tarifele, s anune cu cel
puin trei luni nainte aceast intenie.
Pe piaa tramp ns, navlositorii i armatorii sunt supui la fluctuaiile, uneori foarte mari
ale nivelului navlului, unde n anumite perioade profiturile pot fi foarte mari, iar n altele pierderile
pot fi la fel, dac nu mai mari. n acelai timp, ncrctorii pot fi expui la incertitudini cu privire la
costul transporturilor. Aceste fluctuaii pot fi interesante pentru armatorii care speculeaz piaa,
cumprnd i vnznd la momente potrivite, i exploatnd la maxim perioadele n care nivelul
navlurilor este ridicat. Aceti armatori sunt speculatori i ei i folosesc la maximum aptitudinile i
cunotinele, n ncercarea lor de a folosi fluctuaiile pieei n interesul lor.
n transportul de minereuri, crbune, gru, bauxit i fosfai, att armatorii ct i navlositorii
sunt interesai n a-i limita gradul de expunere la riscurile generate de fluctuaia navlurilor. Acest
lucru poate fi fcut prin nfiinarea unei companii de navigaie ca o subsidiar a unei firme mari de
comer, cu scopul de a transporta materiile prime pe care firma le cumpr sau le vinde. Aceste
companii au n exploatare nave proprii sau nave pe care le nchiriaz pe termen lung, garantnd
astfel armatorilor de la care au nchiriat navele cu un venit stabil, i n acelai timp i asigur un
cost de transport stabil.
ncepnd din anii 60, contractele de conferin (COA) au devenit foarte populare; au fost
nfiinate consorii sau pool-uri care s negocieze i s performeze aceste contracte ce implicau
transportul a sute de mii de sau chiar milioane de tone de crbune sau produse petroliere ntr-o
perioad de civa ani. Prin utilizarea unor astfel de contracte navlul este fix ns este supus unor
ajustri anuale.
Pentru muli navlositori, oferta mic i cererea mare conduce la creterea navlurilor, iar
aceast cretere d semnalul efecturii operaiunii de hedging prin nchirierea pe termen de 6 pn
la 24 de luni a navelor de care au nevoie. Prin acest tip de operaiune, navlositorii vor folosi nava n
special pentru transporturi proprii dar i pentru transportul unor alte mrfuri de pe pia. n acest fel
orice cretere de navlu pe care el o va plti pentru transportul mrfurilor proprii poate fi balansat
de eventualele venituri obinute prin angajarea navei nchiriate.
n transportul maritim a existat de foarte muli ani, interes pentru piaa futures, n special n
transportul de gru, dar au existat probleme cu privire la standardizarea produsului, spaiului de
transport i la livrarea fizic.
n timp ce un contract de livrare a unor mrfuri de mas la o dat viitoare poate fi ndeplinit
fr dificultate, nu acelai lucru se poate spune i despre furnizarea unui anumit spaiu de transport
la un anumit port i la o anumit dat, dat fiind natura sistemului tramp.
Fluctuaiile de pe pia, indiferent dac este vorba de valute, mrfuri sau shipping, expun la
un anumit risc participanii la realizarea unei tranzacii. Aceste fluctuaii apar deoarece cererea
poate varia imprevizibil i uneori datorit incertitudinii ofertei. n timp ce unii productori sau
cumprtori sunt dispui s accepte riscul mpreun cu eventualele profituri sau pierderi, alii nu au
astfel de nclinaii.
Observatorii pieei maritime au notat c majoritatea armatorilor i ncrctorilor sunt
interesai n existena unei stabiliti a navlurilor i tarifelor de transport. n navigaia de linie,
stabilitatea este asigurat n principal de sistemul conferinelor, unde practica general este c o
conferin trebuie s anune cu cel puin 3 luni nainte (acolo unde se aplica UN Code of Conduct
for Liner Conferences, aceast perioad trebuie s fie de 150 zile) intenia de a majora. Pe piaa
tramp ns, navlositorii i armatorii sunt supui la fluctuaiile, uneori foarte mari, ale nivelului
navlului unde n anumite perioade profiturile pot fi foarte mari iar n alte perioade pierderile pot fi
la fel de mari. n acelai timp ncrctorii pot fi expui la incertitudini cu privire la costul
transportului. Aceste fluctuaii pot fi interesante pentru armatorii care speculeaz piaa, cumprnd
i vnznd la momente potrivite i exploatnd la maximum perioadele n care nivelul navlului este
ridicat. Aceti armatori sunt speculatori care-i folosesc aptitudinile i cunotinele n ncercarea de
a folosi fluctuaiile de pe pia n interesul lor.
n transporturile de minereuri, crbune, gru, bauxit, fosfai i produse petroliere att
armatorii ct i navlositorii sunt interesai a-i limita gradul de expunere la riscurile generate de
fluctuaia navlurilor. Acest lucru poate fi fcut prin nfiinarea unei companii de navigaie ca o
subsidiar a unei firme mari cu scopul de a transporta materiile prime pe care le-au produs s-au
cumprat. Aceste companii au n exploatare vapoare proprii sau le nchiriaz pe termen lung, prin
aceasta garantnd un venit stabil armatorilor i n acelai timp un cost de transport stabil pentru
navlositor. Pentru muli navlositori, oferta mic i creterea navlurilor d semnalul efecturii
operaiunii de hedging prin nchirierea pe termen de 6-24 de luni. Acest tip de hedging nu nseamn
n mod necesar c navlositorul va folosi nava doar pentru transportul mrfurilor proprii, dar n acest
fel orice cretere a navlului pe care el o va plti pentru transportul mrfurilor proprii poate fi
balansat de eventualele venituri obinute prin angajarea navei nchiriate.
n transportul maritim a existat de foarte muli ani interes pentru piaa futures, n special n
transporturile de gru, dar au existat probleme cu privire la standardizarea produsului (spaiul de
transport) i la livrarea fizic. n timp ce un contract de livrare a cartofilor de un anumit tip standard
la o anumit dat viitoare poate fi ndeplinit fr dificultate nu acelai lucru se poate spune i despre
furnizarea unui anumit spaiu de transport la un anumit port i la o anumit dat.
Modaliti de plat n shipping
Creditul documentar se prezint sub forma angajamentului asumat de ctre o banc de a
plti pentru un cumprtor o anumit sum, reprezentnd valoarea mrfurilor prin documentele de
expediie, n conformitate cu instruciunile date de ctre cumprtor. Angajamentul de plat al
bncii se bazeaz pe depozitul bancar constituit n acest scop, fie din disponibilitile bneti aflate
n contul importatorului, fie dintr-un mprumut pe care banca nsi l acord clientului su -
importatorul - n vederea plii importatorului.
Creditul documentar se prezint sub doua variante principale: acreditivul i scrisoarea
comercial de credit.
Pentru a-i ndeplini funcia de modalitate de plata internaionala, un credit documentar
trebuie s conin urmtoarele elemente :
1. denumirea i sediul bncii comerciale care deschide acreditivul;
2. denumirea i sediul bncii delegate s plteasc, s confirme, s negocieze documentele
sau s accepte tratele;
3. denumirea i sediul ordonatorului, care este de regul cumprtorul din contractul
comercial de vnzare internaional. n cazul n care cumprtorul nu este i destinatarul
mrfurilor, acesta este indicat n documentul de deschidere, cu precizarea tuturor
elementelor necesare;
4. numrul de ordine care faciliteaz nominalizarea creditului documentar i care se indic pe
toate documentele de derulare ale acestuia;
5. data deschiderii. Aceasta prezint mare importan pentru exportator, deoarece numai
dup deschidere acesta are certitudinea c-i vor fi pltite mrfurile pe care le va furniza.
Pentru ca angajamentul de deschidere a creditului s fie respectat de ctre cumprtor, n
practica internaionala se folosete calea nscrierii n contract a unor penaliti de ntrziere
sau dreptul vnztorului de a cere daune interese, constnd n diferena ntre preul de
contract i preul comercial al pieei la data cnd livrarea ar fi avut loc, daca creditul ar fi
fost deschis la timp;
6. natura economico-juridic a creditului documentar. Aceasta trebuie s rezulte din clauze
exprese sau implicite;
7. valoarea creditului documentar. Aceasta poate fi nscris sub forma unei sume fixe n
cazul n care se utilizeaz total, cu artarea aproximativ prin sinonime cu cuvntul
circa, caz n care se admite un ecart n plus-minus de 10%. Valoarea creditului
documentar se exprim n valuta de plat stabilit prin contractul comercial care l-a
generat, respectiv n valuta de facturare;
8. termenul de valabilitate. Acesta este termenul limit pn la care se pot prezenta
documentele de plata sau cambii spre acceptare. El trebuie sa se situeze dup ultimul
termen de livrare i expir fie n ara ordonatorului (cumprtorului), fie n aceea a
vnztorului (beneficiarului), fiind determinat, de regul, de locul de plat;
9. marfa care urmeaz a fi pltit. Aceasta se indic n acreditivul documentar prin
parametri care s permit identificarea sa cu uurin dup documente (natura, cantitatea,
calitatea, preul unitar, condiia de livrare, modul de efectuare a controlului calitii etc.);
10. termenul de expediere a mrfii. Acesta se stabilete prin indicarea unei date finale.
Prelungirea termenului de valabilitate a creditului nu opereaz asupra termenului de
expediere. De asemenea, dac data limita de expediere cade ntr-o zi de srbtoare legal,
aceasta nu se va prelungi pn n prima zi lucratoare, ca n cazul datei de plat. Dovada
ncrcrii pe mijlocul de transport se face prin conosament, scrisoare de trsura
internaional etc. ;
11. documentele de expediere i de plat sunt expres artate n creditul documentar;
neconformitatea acestora cu prevederile din respectivul document are drept consecin
refuzul de plat.
Acreditivul documentar este un document emis de o banc, din ordinul unui client al su
(cumprtorul), prin care banca se angajeaz s plteasc suma nscris n acreditiv beneficiarului
acestuia (exportatorul), daca acesta a fcut dovada , cu documente, c i-a ndeplinit obligaia
contractual (a livrat marfa).
Pentru ca angajamentul de plat al bncii s nu prezinte nici un fel de incertitudine, acesta
trebuie sa conin meniunea expresa de irevocabil. Prin confirmarea acreditivului de ctre o alt
banc dect alt banc emitent se ofer o garanie suplimentar. Deci, un acreditiv irevocabil
confirmat reprezint garania deplin a plii pentru exportator. Un acreditiv care nu are o asemenea
meniune este considerat revocabil i n consecin, poate fi modificat sau anulat unilateral. Dac
vnztorul (exportatorul), n calitate de beneficiar al acreditivului, dorete s transmit dreptul sau
de crean ctre alt persoan fizic sau juridic, va autoriza banca s fac plata persoanei al crei
nume se menioneaz n acreditiv. n acest caz este vorba de un acreditiv transmisibil.
Daca nu se menioneaz un alt nume dect al exportatorului, acreditivul este netransmisibil.
n anumite cazuri, suma de ncasat se mparte ntre beneficiar i alte persoane indicate de acesta, n
aceasta situaie fiind vorba de acreditivul divizibil. Fr o meniune expres n acest sens,
acreditivul este indivizibil.
n funcie de modul livrrii mrfii (dintr-o dat sau n trane) se ntocmesc acreditive
utilizabile total sau parial. O varianta utilizat pentru livrri n trane este acreditivul revolving,
care se deschide iniial pentru o singura tran a livrrii, urmnd ca banca sa-l rencarce automat
(rentregeasc) pentru fiecare noua tran. Totalul tranelor astfel rentregite nu poate s depeasc
plafonul creditului documentar acordat.
Un acreditiv de o factur aparte, numit acreditiv cu clauza roie (red ink clause), se
ntlnete n cazul unor tranzacii care presupun acordarea unui avans ca parte din ncasrile
ulterioare totale, necesare exportatorului n vederea procurrii de materii prime, a angajrii de for
de munc, a achiziionrii unor produse agricole etc., fiind o form de finanare pentru care
importatorul poate solicita exportatorului o anumita garanie pn la livrarea mrfurilor i
depunerea documentelor respective.
n tranzaciile comerciale duble, cum sunt importurile n vederea reexportului, se utilizeaz
un acreditiv de tipul back-to-back (spate n spate), adic acreditivul deschis de ctre unul din
parteneri, n calitate de importator, se bazeaz pe un alt acreditiv, deschis n favoarea sa, n calitate
de exportator.
Documentele ce pot fi solicitate n mod uzual n cazul utilizrii acreditivului documentar
sunt urmtoarele:
- documente comerciale de identificare cantitativ, calitativ i valoric a mrfurilor
livrate: factura comercial extern emis de exportator, factura consular (vizat sau
legalizat de reprezentana diplomatic a rii importatorului din ara exportatorului),
factura proform (de informare sau provizorie), care este transmis de exportator
importatorului nainte de expedierea mrfurilor;
- documente de transport: conosamentul maritim sau fluvial, duplicatul scrisorii de
trsur internaional pentru traficul rutier, scrisoarea de transport internaional aerian,
dovada sau adeverina unei case de expediii internaionale, n situaia n care mrfurile
livrate nu au greutatea sau volumul necesar ocuprii unui vagon ntreg;
- documente de asigurare (n cazul n care condiia de livrare din contract prevede ca
obligaie a exportatorului de a asigura mrfurile pe parcurs internaional): polia sau
certificatul de asigurare sau notele de acoperire (certificate de asigurare provizorii);
- documente care atest calitatea, cantitatea i originea mrfurilor: proces-verbal de
recepie calitativ i cantitativ a mrfurilor, certificatul de recepie calitativ a
mrfurilor, buletinul de analiz, certificatul sanitar-veterinar, certificat de garanie,
certificat de origine.
Refuzul de plat al bncilor se explic prin prezentarea unor documente incomplete sau
incorecte, expirarea creditului, prezentarea documentelor cu ntrziere, expedierea cu ntrziere a
mrfii. Este necesar sa se acorde o mare atenie urmtoarelor aspecte: descrierea mrfii din factura
comercial s corespund cu descrierea din acreditiv, asigurarea s acopere valoarea mrfurilor,
documentele sa fie complete, inclusiv cele de asigurare.
Derularea plaii prin acreditiv documentar implica parcurgerea urmtoarelor etape:
1. ncheierea contractului internaional de vnzare-cumprare i includerea cu prilejul
tratativelor a modalitii de plat prin acreditiv documentar irevocabil;
2. importatorul - ordonator d dispoziie bncii sale n privina deschiderii acreditivului, pe
baza disponibilului pe care l are deja n contul su, sau pe baza unui credit pe care
banca l acord n acest scop;
3. deschiderea acreditivului i ntiinarea bncii exportatorului;
4. avizarea exportatorului cu privire la deschiderea acreditivului.
5. confirmarea de ctre firma exportatoare a concordanei datelor din acreditiv cu clauzele
din contractul ncheiat, precum i cu alte clauze indicate de importatorul ordonator,
dar care nu contravin spiritului contractului;
6. livrarea mrfurilor, conform condiiilor contractului de vnzare-cumprare ncheiat i a
clauzelor convenite n acreditiv;
7. remiterea de ctre exportator la banca a documentelor care dovedesc expedierea
mrfurilor, documente ce au fost indicate n mod expres n acreditiv i n numrul de
exemplare solicitat;
8. plata contravalorii mrfurilor pe baza documentelor (n cazul n care acreditivul este
domiciliat n tara vnztorului-exportator);
9. banca firmei exportatoare remite documentele bncii firmei importatoare ordonatoare,
debitnd-o n valuta prevzut n acreditiv;
10. banca importatorului, pe baza documentelor primite i verificate drept corespunztoare
condiiilor din acreditiv, efectueaz plata, creditnd banca firmei - exportatoare;
11. banca firmei importatoare transmite documentele de ctre aceasta, care pe baza lor, va
intra n posesia mrfurilor;
Daca se cere confirmarea acreditivului, se apeleaz i la o ter banc, care angajndu-se
ferm la garantarea plii, preia riscurile de neplat sau de ntrzierea plii. Costul relativ ridicat al
acreditivului este, n general suportat de ctre importator.
Scrisoarea de credit (Letter of Credit sau L/C), a doua variant de credit documentar,
reprezint un document prin care banca emitent se angajeaz, n mod irevocabil fa de exportator,
s efectueze plata, cu respectarea condiiilor cuprinse n textul scrisorii. Acest document este emis
de ctre banca importatorului, la ordinul clientului sau i este adresat direct exportatorului, pe care l
autorizeaz s trag cambii la vedere sau la termen. Banca emitent se angajeaz s onoreze
cambiile prin plat (daca tratele sunt la vedere) sau prin acceptare (daca tratele sunt la termen) cu
condiia ca, odat cu tratele, s fie prezentate i documentele menionate n scrisoarea de credit prin
care se atesta expedierea mrfii. Documentele, nsoite de cambii sunt prezentate bncii emitente
pn la o anumita dat, specificat n scrisoarea de credit.
Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit este domiciliat ntotdeauna n strintate, la
sediul bncii emitente din tara importatorului sau dintr-o ter ar.
Aceasta nseamn c exportatorul trebuie s atepte plata pn la sosirea documentelor i a
cambiilor la sediul bncii emitente, perioad n care el acord de fapt un credit cumprtorului,
chiar i n cazul n care tratatele sunt la vedere. Pentru a ncasa imediat preul mrfurilor livrate,
exportatorul trebuie sa sconteze cambiile, dup acceptarea lor de ctre banca emitent a scrisorii de
credit, urmnd ca la scaden s se prezinte ultimul posesor al cambiilor.
Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit nu presupune acoperirea cu fonduri a
angajamentului de plat chiar n momentul emiterii ei. Deci, pentru importator este o formul mai
avantajoas dect acreditivul.
Mecanismul derulrii scrisorii de credit comercial este urmtorul:
1. ncheierea contractului comercial internaional cu plata prin scrisoare de credit
comercial;
2. importatorul ncheie cu banca sa un contract, prin care aceasta este autorizat s emit
scrisoarea de credit, angajndu-se fa de exportator s onoreze cambiile trase asupra sa.
Banca va face plata din contul importatorului sau dintr-un credit acordat acestuia;
3. banca importatorului trimite scrisoarea de credit comercial direct exportatorului,
autorizndu-l pe exportator s emit cambii asupra sa;
4. la primirea scrisorii de credit, exportatorul expediaz marfa i obine documentele
necesare ncasrii preului;
5. exportatorul trimite documentele, nsoite de cambii, la banca emitent a scrisorii de
credit, la primirea crora aceasta va face plata imediat (cazul cambiilor la vedere) la
ordinul bncii indicate de ctre exportator ca beneficiar sau le va accepta prin semnare
(cazul cambiilor la termen), urmnd ca acestea sa devin liber negociabile conform
dreptului cambial;
6. banca emitent remite importatorului documentele de expediie a mrfii pentru ca acesta
sa intre n posesia mrfurilor ajunse la staia de destinaie.
Plata prin scrisoare de credit comercial prezint sigurana att pentru exportator, care are n
acest sens angajamentul irevocabil al bncii emitente, cit i pentru importator, deoarece onorarea
cambiilor se face numai cu dovedirea prin documente a ndeplinirii obligaiilor vnztorului.
Incasso documentar reprezint modalitatea prin care transmiterea plii de la cumprtor la
vnztor se realizeaz numai dup ce cumprtorul este anunat de ctre banca sa n legtur cu
sosirea documentelor care atest expedierea mrfurilor de ctre vnztor. Transmiterea
documentelor de la exportator la importator se realizeaz prin intermediul a dou bnci: banca
exportatorului la care acesta depune documentele de expediie (aceleai ca i n cazul acreditivului
documentar) i banca importatorului care tine contul clientului su.
Mecanismul derulrii este urmtorul:
1. ncheierea contractului internaional de vnzare-cumprare cu plata prin incasso
documentar. Dac documentele de plat pot fi nsoite de cambii cu scaden la o dat
ulterioar, care conform instruciunilor urmeaz a fi prezentate la acceptare, se va face
referirea documente contra acceptare (D\A);
2. livrarea mrfurilor conform condiiilor indicate n contractul sus-menionat;
3. remiterea ctre banca exportatorului a documentelor referitoare la expedierea
mrfurilor;
4. remiterea acestor documente la banca importatorului;
5. acordul importatorului, n sensul efecturii plii de ctre banca sa;
6. banca importatorului efectueaz plata prin debitarea contului acestuia;
7. transmiterea n continuare, la importator, a documentelor doveditoare a expedierii
mrfurilor;
8. banca importatorului, n acelai timp, efectueaz plata prin creditarea bncii
exportatorului n valuta prevzuta n contract i respectiv n incasso;
9. banca exportatorului confirm avizarea creditrii sale de ctre banca importatorului,
debitnd-o n valuta respectiv;
10. concomitent, avizeaz pe exportator asupra ncasrii documentelor remise de ctre
acesta anterior, prin creditarea contului su.
Aa cum rezult din mecanismul derulrii acestei modaliti de plat, din ea decurg pentru
exportator anumite inconveniente.
Marfa este livrat pe adresa cumprtorului fr nici o garanie de plat. Aceasta nu
nseamn c importatorul va intra n posesia mrfii fr s achite contravaloarea acesteia, ci faptul
c, n caz de neplat, marfa trebuie returnat sau depozitat n vederea gsirii unui alt client, ceea ce
presupune cheltuieli pentru exportator.
n toate cazurile, domicilierea incasso-ului n ara cumprtorului determin ntrzierea
ncasrii valutei cu timpul necesar circuitul bancar al documentelor, perioada n care exportatorul,
dei a livrat marfa, nu ncaseaz preul. Se poate considera deci, c a acordat importatorului un
credit gratuit.
Dei plata prin incasso documentar nu este o modalitate recomandabil pentru exportatorii
romni, se poate accepta, totui, dac firma strin importatoare prezint ncredere, fiind un
partener constant al firmei romneti respective i solicit aceasta ca urmare a unor dificulti
financiare temporare (ntrzierea ncasrii unor creane, etc.). Incasso-ul documentar poate fi utilizat
i n situaia n care se urmrete ptrunderea pe o nou pia sau promovarea vnzrii anumitor
produse, n condiiile n care legislaia comercial a rii partenere nu permite alt modalitate de
plat.
Ordinul de plat este dispoziia dat de o persoan (ordonator) unei bnci de a plti o sum
determinat n favoarea unei alte persoane (beneficiar), n vederea stingerii unei obligaii bneti
provenind dintr-o relaie direct existent ntre ordonator i beneficiar. Plata propriu-zis se
deruleaz pe o anumita filier, prin conturi bancare, n scopul de a realiza transmiterea efectiv a
banilor ctre beneficiar.
n relaiile comerciale utilizarea ordinului de plat este foarte rar ntlnit, fiind de regul
evitat, ca urmare a riscului de revocare pe care l prezint. Aceasta modalitate se ntlnete mai
frecvent n operaiunile necomerciale (cheltuieli de transport, comisioane, contrastalii, taxe vamale,
achiziionarea de hrtii de valoare, etc.), iar n cazul operaiunilor comerciale se utilizeaz mai ales
pentru plata avansurilor i a ratelor.
n vederea mririi garaniei de plata, exportatorul poate pretinde o scrisoare de garanie
bancar, dei costul acesteia influeneaz mrimea preului ncasat de exportator sau a celui de
desfacere ctre consumatorul final.
Scrisoarea de garanie bancar este un document conex (accesoriu) utilizat n cadrul unor
instrumente i modaliti de plat n schimburile economice internaionale (incasso documentar,
ordin de plat) i reprezint un nscris prin care o banc, denumit banc garant, se angajeaz n
mod ferm ca, n cazul cnd o anumit persoan fizic sau juridic, denumit debitor principal, nu va
plti la un anumit termen o sum determinat - indicat n mod expres n scrisoare - sau nu i va
executa angajamentul asumat prin contract i la care se refer garania, s plteasc ea nsi
contravaloarea n favoarea unei alte persoane fizice sau juridice, denumit beneficiar.
n situaia n care debitorul principal sau ordonatorul nu i-a ndeplinit obligaiile
garantate prin scrisoarea de garanie bancar, beneficiarul se adreseaz cu o reclamaie de
plat ctre banca garant (dup urmrirea iniiala a debitorului principal dac garania
nscris n textul scrisorii este simpl sau direct dac garania este solitar), respectiv
execut garania bancar.
De asemenea, exportatorul poate trimite documentele nsoite de o cambie la vedere,
echivalent cu valoarea datoriei cumprtorului, ceea ce ntrete obligaia de plat a
importatorului. O alt strategie pentru exportator const n expedierea mrfurilor pe adresa unei
bnci agreate de banca exportatorului (dup obinerea acordului acesteia) sau a unui depozit de
mrfuri din staia de destinaie, cu indicaia ca mrfurile sa fie eliberate numai contra dovezii de
efectuare a plaii, procedur numit vinculaie.
n sfrit, exportatorul poate pretinde importatorului plata unui avans, din care s poat acoperi
eventualele cheltuieli de rambursare sau de depozitare a mrfii.
Cursul 7
INDICATORI DE ANALIZ A EFICIENEI
TRANSPORTULUI NAVAL


Indicatorii economici i financiari.
Indicatori economico-financiari utilizai n transporturile maritime
Creterea gradului de complexitate a activitii economico-financiare n domeniul
activitii de transport maritim, n contextul diversificrii metodelor, mijloacelor i
mecanismelor de dirijare, reglare, prognoz i control al funcionrii pieelor interne i
externe, are implicaii profunde n procesul de conducere, adoptarea deciziilor economice
fundamentndu-se din ce n ce mai pregnant pe coordonatele analizei tiinifice a
realitilor economico-financiare. Soluiile privind adoptarea deciziei optime, pot fi emise n
urma studiului concret, real i tiinific fundamentat asupra ntregului complex de factori i
cauze care determin i influeneaz economic activitatea de transport maritim. n acest
sens o importan major pentru sectorul economic al acestei ntreprinderi, l prezint
analiza unor indicatori economico-financiari specifici.
Analiza activitii i rentabilitii activitii de transport maritim prin intermediul
indicatorilor tehnico-economici specifici sau generali, conduce la adoptarea celor mai
eficiente msuri practice n vederea optimizrii operrii navelor i creterii rentabilitii lor.
Analiza economic a transportului maritim folosete o metodologie proprie pentru
determinarea i prelucrarea datelor care privesc ca obiective de baz volumul
transporturilor de mrfuri, optimizarea rutelor, gradul de utilizare a mijloacelor de transport,
creterea productivitii navelor, cheltuielile directe i indirecte ale activitii de transport
maritim i modalitile de reducere a lor, politica financiar a firmei fa de necesitile de
finanare i creditare.

Indicatori valorici generali
Aceast categorie de indicatori face parte din ansamblul indicatorilor utilizai n
analiza economico-financiar i definesc cadrul economic general al activitii de transport
maritim, comun de altfel tuturor activitilor economice.
Prezentm, n cele de mai jos, principalii indicatori de aceast natur, cu
particularitile lor raportate la domeniul transporturilor maritime:

1. Cifra de afaceri reprezint suma total a veniturilor obinut din activitatea
de baz respectiv din prestarea de servicii de transport naval. Este indicat efectuarea
analizei post-factum a dinamicii i structurii cifrei de afaceri prin urmrirea evoluiei globale
i pe elemente componente fa de perioada precedent perioadei de baz sau
efectuarea analizei previzionale fa de o perioad urmtoare celei de referin. Astfel prin
analiza cifrei de afaceri structurat pe componentele productive ale activitii de transport,
respectiv prin analiza defalcat a veniturilor obinute prin exploatarea individual a fiecrei
nave, se poate determina care dintre acestea are un aport mai mare la realizarea
profitului, acest lucru conducnd la concluzii cu influene majore att n strategia de
operare a navelor ct mai ales n politica investiional a companiei.

2. Valoarea adugat exprim sintetic capacitatea companiei de shipping de
a obine profit i se determin de regul ca fiind diferena dintre rezultatele obinute i
consumurile intermediare de bunuri i servicii. Importana acestui indicator este major
deoarece sintetizeaz concluziile cu privire la raportul dintre veniturile i cheltuielile din
activitatea de baz a companiei. Studiul valorii adugate prin activitatea individual a unei
nave i raportul fa de celelalte entiti de transport ofer posibilitatea comparrii
veniturilor i cheltuielilor pe ansamblu i generarea fie a strategiei de diminuare a
cheltuielilor fie de majorare a veniturilor n cazul n care se constat diferene nefavorabile
raportate la tipul de marf transportat, ruta practicat, beneficiarii serviciilor, condiiile
tehnice, calitatea i gradul de alocare resurselor umane i materiale.

3. Profitul se poate determina clasic ca diferen dintre venituri i cheltuielile
aferente acestora sau pentru analiza structural prin modele multiplicative. Pentru a
realiza o apreciere real a rezultatelor obinute de ntreprinderea de transport maritim i
pentru a evidenia rezervele existente se impune o analiz a profitului pe tipuri de
exploatare (tramp, linie), pe tipuri de contracte (charter, bare-boat, etc.), pe rute (trasee),
pe zone de operare sau la nivel de nav. La nivelul traficului de mrfuri generale, profitul
este dependent de parcursul navelor exprimat n tone/mil prestaie (obinut ca diferen
ntre traficul mediu i costul mediu pe tone/mil prestaie).
Global, la nivelul companiei de shipping, modelul de analiz a profitului aferent
traficului de mrfuri este:



Pr = qm(t-c) iar qm= C x Cup x Cuc x Pmz x D,
unde:
Pr = suma profitului;
t = tarif mediu pe ton/mil marf;
c = costul mediu pe ton/mil marf;
qm = parcursul mrfurilor n tone/mil;
C = capacitatea de transport a navelor ;
Cup = coeficientul de utilizare a parcului de nave;
Cuc = coeficient de utilizare a capacitii de transport;
Pmz = parcursul mediu zilnic;
D = perioada la care se refer analiza : an, trimestru, lun (n zile).
Prin analiza modelului factorial pot fi determinate influenele factorilor asupra
profitului i principalele rezerve fa de: utilizarea extensiv i intensiv a parcului de nave
(prin reducerea staionrii n porturi din cauze tehnice, de exploatare, ncrcare-
descrcare), utilizarea raional a forei de munc (prin creterea gradului de calificare),
reducerea costului mediu pe unitate de prestaie(tone/mil) (prin reducerea costurilor cu
carburanii, practicarea vitezei optime din punct de vedere al consumului, reducerea
transportului n gol).
n transporturile navale pe lng analiza factorial a profitului la nivelul companiei
de shipping, se poate efectua o analiz a profitului la nivelul unui tip de nav, dup
urmtorul model:
Prnava x = ( C x Cuc x Hz x V) ( t c ),
unde:
Cuc = coeficientul de utilizare a capacitii de transport a navei ,,x;
C = capacitatea de transport a navei ,,x ;
t = tarif mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x;
c = costul mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x;
Hz = numrul de ore de funcionare mar ,,plin din staia de ncrcare pn la
destinaie a navei ,,x;
V = viteza de deplasare a navei ,,x.
O asemenea analiz ar pune n eviden modul de utilizare a navelor, funcie de
piaa navlului pe categorii de mrfuri i rute, pentru utilizarea ct mai eficient a navelor
din dotare.

4. Rata rentabilitii. Eficiena economic, ca raiune a oricrei ntreprinderi
economice, se reflect n primul rnd, n rentabilitate necesitate, raiune i cerin
imperioas a oricrei activiti economice. Analiza rentabilitii economice trebuie s
stabileasc eficiena efortului susinut de entitatea economic pentru obinerea profitului i
se exprim n modul cel mai simplu prin rata rentabilitii economice care se definete ca
fiind procentul de profit fa de cheltuieli.
100 X
C
B
Rr
,
unde:
Rr reprezint rata rentabilitii;
B reprezint beneficiul;
C reprezint cheltuieli totale.
In transportul maritim rentabilitatea, pornind de la formula de baz, poate fi
exprimat prin formula:
Rr
=
t - c
x 100 ,
c
unde:
t = tarif mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x;
c = costul mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x.

5. Veniturile n activitatea de transport. Veniturile, reprezint un indicator
sintetic financiar primar i reprezint totalitatea veniturilor ncasate cu titlu de
contravaloarea pentru serviciile de transport efectuate n favoarea terilor. De cele mai
multe ori se confund cu preul navlului. n analiza acestui indicator, aparent
nesemnificativ, este important determinarea factorilor care influeneaz ntr-un fel sau
altul nivelul veniturilor ncasate, n scopul determinrii pragului minim de rentabilitate.
Referindu-ne la aceast categorie de factori, supunem ateniei urmtoarele aspecte care
ar impune studii economice aparte, n sensul determinrii interdependenelor funcionale i
de conjunctur dintre elementele interne (micro) i externe (macro) ale companiilor de
shipping:
veniturile brute, calculate per tona de mrfuri transportate, respectiv navlul n
valut, este diferit de la o grup de marf la alta, funcie de piaa navlurilor, astfel nct
structura mrfurilor transportate n condiiile aceleai relaii de transport pot conduce la
rezultate diferite. Un nivel superior de navlu vor avea mrfurile industrializate fa de
materiile prime sau mrfurile care presupun condiii speciale de transport fa de mrfurile
generale;
acelai fel de marf transportat cu tipuri de nave diferite determin i un volum
al veniturilor variat, ceea ce modific venitul brut pe tona transportat / tdw i per voiaj. De
exemplu n cazul contractelor executate pe ruta de transport Brazilia Constana n cazul
transportului de minereu, la transportul cu mineraliere de 55.000 tdw se percepe un navlu
de 7 USD /ton iar la transportul cu o nav de 25.000 tdw se percepe un navlu de 16 USD
/ ton;
navlul difer chiar n condiiile aceleai categorii de marf sau relaii i tip de
nav, n funcie de felul transportului (de linie sau tramp), i n funcie de contractele
ncheiate respectiv de clauzele contractuale acceptate (condiii de transport al mrfurilor,
asigurri, taxe, etc.) ;
ncheierea unor contracte pe o perioad ndelungat de timp, pentru transportul
unor mrfuri poate influena pozitiv prin meninerea unor venituri uniforme per tona de
mrfuri transportate dar poate influena i defavorabil n cazul scderii generale a preurilor
practicate pe piaa internaional, compania devenind astfel dependent de piaa navlurilor
i implicit de conjunctura economic a pieei n anumite segmente de rut sau marf;
nchirierea unor nave pentru o perioad de timp determinat i schimbarea
condiiilor de comparare a veniturilor brute n raportul de schimb valutar, n condiii de
fluctuaie continu a cursului de schimb valutar, determin efecte pozitive sau negative
exprimate la intern prin pierderi sau venituri din diferene de curs valutar;
variaiile navlurilor (determinat de ,,curenii de mrfuri, concuren,
conflagraii politice n anumite zone geografice, ritmul construciilor de nave, interese
interstatale, etc.) sunt fenomene foarte des ntlnite, cu efecte directe asupra veniturilor,
care fac s alterneze perioadele de boom cu cele de regres. Masa venitului poate fi
influenat de factori de exploatare, printre care menionm: congestionarea porturilor de
ncrcare descrcare, timp nefavorabil, greve n porturi strine, avarii la nave, schimbarea
porturilor de bunkeraj etc.;

6. Cheltuielile n activitatea de transport maritim. Cheltuielile reprezint, ca
i veniturile unei companii de shipping, un indicator primar esenial, i se exprim ca fiind
totalitatea cheltuielilor necesare efecturii transportului. Caracterul i valoarea cheltuielilor
fixe i variabile ale transportului maritim au o mare influen asupra competitivitii
companiei de transport maritim pe diferite piee comerciale, reducerea cheltuielilor
constituind o cale sigur pentru creterea eficienei activitii economice.
O prim analiz asupra cheltuielilor unei companii navale poate debuta pornind de
la diferenele n pondere a cheltuielilor fixe sau variabile fa de totalul cheltuielilor. n
transportul de linie, unde ponderea o au cheltuielile fixe, costurile totale ar crete cu foarte
puin dac o nav (de linie) numai parial ncrcat, ar accepta o ncrctur suplimentar
chiar cu costuri de manipulare puin mai mari dect cele normal contate n cheltuielile
variabile. n transportul tramp, faptul c un procent relativ mare al cheltuielilor sunt cele
variabile, are ca efect tendina armatorilor, de a scoate din serviciu, prin dezarmare, o
parte din navele lor pe timpul ct cota navlului este sczut. n acest mod acetia evit
exploatarea navelor n pierdere dei, pe de alt parte, i navele dezarmate implic
cheltuieli prin uzura moral, consumuri de diferite materiale de ntreinere a mijlocului fix
etc.
Un alt punct de pornire n analiza cheltuielilor poate fi analiza structurii acestora,
care poate furniza de asemenea o serie ntreag de informaii utile nivelului decizional. n
tabelul de mai jos prezentm un astfel de exemplu i consideraiile care pot fi emise pe
baza unui studiu prealabil:


Tabelul este interesant statistic att prin instruirea asupra tipurilor principale
de cheltuieli i a raportului valoric ntre ele, dar mai ales pentru urmtoarele concluzii la
care conduce:
- dezvoltarea tonajului unitar este avantajoas referitor la toate categoriile de
cheltuieli, cu excepia asigurrii; cheltuielile cunosc o variaie mult mai lent raportat la
nivelul veniturilor ce se pot realiza odat cu creterea cantitii de marf transportate.
- dei costul investiiei totale crete o dat cu capacitatea deadweight (i n aceeai
proporie cresc i uzura i amortizarea), totui investiia pe 1 tdw scade considerabil cu ct
nava este mai mare;
- se remarc economiile considerabile, n raport cu tonajul, la cheltuielile cu
echipajul.
- tabelul nu include dect cheltuielile fixe, de investiii i curente, dar este cert c
economii importante se realizeaz i la cheltuielile variabile o dat cu creterea tonajului
mai ales la combustibil. Pentru navele care navig la aceeai vitez, reducerea
consumului de combustibil, realizat pentru motoarele Diesel, este n raport cu capacitatea
deadweight. Consumul zilnic este aproximativ urmtorul:
- nava de 35.000 tdw, consum de 55 t/24 h;
- nava de 50.000 tdw, consum de 63 t/24 h;
- nava de 75.000 tdw, consum de 80 t/24 h;
- nava de 100.000 tdw, consum de 100 t/24 h.
Acest raport economic se menine, cu cote din ce n ce mai sczute, pn la navele
de 250.000 300.000 tdw, dup care trecerea la propulsia cu dou elice mrete
considerabil consumul de combustibil, oferind n schimb alte avantaje.
Calculele au concluzionat i practica a confirmat c, referitor la proporia
economiilor realizate, un tanc petrolier de 150.000 200.000 tdw poate efectua
transporturi la mai puin de jumtate din valoarea cheltuielilor pe tona transportat, fa de
un tanc de 30.000 tdw, pentru distane cuprinse ntre 8.000 10.000 Mm.
Pentru transporturile pe distane lungi aceste nave mari rmn competitive i
determin, n general, scderea cotei navlurilor pe msur ce ele sunt mai numeroase. Ca
urmare, armatorii cu nave mai mici pierd prin scderea navlului pe plan mondial, chiar
cnd opereaz pe distane mai mici. n acest sens, pentru a face fa n competiie este
nevoie de iniiativ i spirit ntreprinztor.
Un al treilea punct de pornire n analiza cheltuielilor, l constituie studiul eficienei
cheltuielilor de transport prin indicatorul ,, nivelul cheltuielilor la 1000 lei venituri, care se
determin conform relaiei, [Ifnescu, Stnescu, Bicui, ,,Analiza economico-financiar,
Ed. Economic, 1996 ]:
sau

unde :
q = volumul prestaiilor executate n tone/mil convenionale;
c = costul mediu pe ton/mil marf;
t = tarif mediu pe ton/mil marf;
g = structura veniturilor
C1000 = nivelul cheltuielilor la 1000 lei pe forme de prestaie.
Aprecierea reducerii nivelului cheltuielilor la 1000 lei venituri, se va face funcie de
cauzele care au determinat modificarea factorilor ce acioneaz asupra acestui indicator
de eficien, factori specifici transportului maritim cum ar fi: cererea de marf transportat
pe categorii i rute, fluctuaia preului pe piaa navlului, condiii geopolitice sau meteo
nefavorabile, gradul de utilizare al parcului de nave, gradul de utilizare a capacitii, etc.
Pentru o analiz mai riguroas acest indicator poate fi corelat cu indicatorul cheltuieli la
1000 de lei venituri pe ramur, zon sau pe o nav ,,x.
Concluzia rmne aceea c, n orice mprejurare, lund n considerare toate
condiiile avantajoase i dezavantajoase, existente i posibile n zona de operare i pe
plan mondial, s se ajung prin calcule tehnico economice, la alegerea deciziei optime.
Reducerea cheltuielilor de toate categoriile, printr-o structurare judicioas a parcului de
nave, prin iniiativ i operativitate n angajarea navelor, prin competitivitatea navelor ca
siguran, vitez i dotri, prin perfecionarea pregtirii profesionale a ntregului echipaj,
prin mbuntirea i accelerarea lucrrilor de reparaii i ntreinere i prin reducerea la
minim a mersului n balast, constituie cu certitudine una din msurile de baz pentru
asigurarea rentabilitii companiei de transport maritim.

Indicatori tehnico-economici specifici
Datorit particularitilor rezultate din specificul activitii de transport maritim,
legate n special de materializarea activitii de transport n activitate economic de
prestare de servicii fluxul tehnico - economic se analizeaz cu ajutorul unui sistem de
indicatori specifici. Aceti indicatori pot conduce la msuri de perfecionare tehnico
organizatoric i de execuie n exploatarea parcului de nave i n conducerea operativ a
100
1000
C g
C

1000 x
qt
qc
C

navelor, n vederea creterii rentabilitii acestora. Principalii indicatori tehnico economici

specifici sunt:
1. Tone marf transportate. Reprezint cantitatea total a mrfurilor
transportate cu navele unei companii de transport maritim ntr-un anume interval de timp
(de regul pe perioada exerciiului financiar), msurat n tone metrice pe baza
documentelor oficiale de transport, ale cror date se in n eviden structurat pentru
fiecare nav i pentru fiecare voiaj. Operaia de determinare este o nsumare elementar;
important este inerea evidenei contabile i statistice exacte pe categorii i entiti.
Este un indicator cantitativ fr corelaie direct cu costurile i cu profiturile: poate
reflecta calitativ utilizarea navelor numai dac este raportat la ali indicatori cum ar fi:
capacitatea deadweight total a parcului, timpul total de exploatare a acestuia, n
staionare i n mar, pe perioada analizat.
Acest indicator este ntlnit i sub denumirea de mrfuri expediate. Este de
menionat faptul c mrfurile uoare (de volum), cum ar fi: pluta, lemnul de esen uoar,
etc.) se evideniaz n tone metrice.

2. Parcursul mrfurilor. Se exprim n tone/mile i reprezint nsumarea
produselor pariale dintre tonele marf (G1, G2, G3, ..Gn) transportate de fiecare nav,
n fiecare voiaj, pe anumite distane (d1, d2, d3, .dn).
Se calculeaz pe baza de evidene oficiale pe fiecare nav i se nsumeaz pe total
parc de nave. Includerea acestui indicator tehnico economic n activitatea transportului
maritim este justificat de faptul c orice armator obine veniturile principale din navluri,
deci din transportul propriu-zis pe mare al mrfurilor, i nu din operaiile portuare, care
genereaz n general cheltuieli mari pentru nave.
Lupta general n economia transporturilor maritime moderne se d pentru
reducerea duratei de staionare a navelor n porturi, n operaiuni n ateptare, n reparaii,
etc. i pentru creterea numrului anual de voiaje. Cele mai mari venituri din navluri se
obin pe baza unui ct mai mare volum de tone marf transportate i distane ct mai mari
parcurse de ncrctur. O nav mic sau medie ca tonaj, poate efectua un parcurs al
mrfurilor mare, efectund anual voiaje multe, la distane rezonabile, mici sau medii. La
distane mari sunt avantajoase navele mari, deoarece produsul G x d este mare, navlul
este semnificativ iar cheltuiala (sau costul) pe ton/mil este comparativ redus, dac
viteza navei este cea optim, iar consumul de combustibil este rezonabil, caz n care
avantajul economic este evident. Dintre indicatorii tehnico economici, parcursul mrfurilor
are implicaiile calitative cele mai evidente n justa utilizare a parcului de nave, fiind n cea
mai strns corelaie att cu veniturile ct i cu cheltuielile companiei de shipping.
Cei doi indicatori tehnico economici specifici i anume tone marf transportate i
parcursul mrfurilor, trebuie s fie permanent precis determinai i corelai prin utilizarea
raional a navelor din dotare n operaiunea de navlosire, astfel nct s se poat realiza
continuu echilibrul economic i obine maxima eficien. Planificarea cantitii de marf ce
trebuie transportat anual, nu permite companiei s realizeze indicatorul parcursul
mrfurilor (tone/mile) exclusiv pe seama creterii distanei medii de transport. De aceea, n
planificare, analiza previzional se ntocmete pe grupe de nave, dup tipuri i capaciti
deadweight.

3. Capacitatea de transport medie zilnic a navelor de mrfuri n
exploatare. Se exprim n tone deadweight i se calculeaz dup formula:


N
) tr Czrj Ze Czij (
C
n j
1 j

Cmz - reprezint capacitatea medie de transport medie zilnic a navelor
companiei;
Czij - reprezint capacitatea zilnic de inventar;
Czrj reprezint capacitatea zilnic scoas temporar din exploatare (reparaii,
accidente, etc.);
Ze reprezint numrul de zile n exploatare a capacitilor;
tr reprezint durata n zile a scoaterii temporare din exploatare;
N - reprezint numrul de zile calendaristice
Se calculeaz pentru fiecare nav n parte zilele de exploatare, reparaii i
indisponibilitate accidental, se nsumeaz capacitile deadweight pentru cele n nave i
din produsul Czij x Ze se scade produsul Czry x tr, anterior determinat i rezultatul se
mparte la 365 zile spre a determina capacitatea medie zilnic.

4. Capacitatea de transport marf a navelor de mrfuri aflate n
exploatare. Se exprim, de asemenea, n tone deadweight i se calculeaz pentru tot
timpul de exploatare (anual), separat pentru timpul de mar i pentru timpul de staionare,
distinct pentru navele de mrfuri generale, de mrfuri n vrac solide i respectiv, lichide.
Formula de calcul este:

Ze j
1 j
) Czrj Czij ( Ca

unde: Ca - reprezint capacitatea de transport anual;
Ze - reprezint numrul de zile n exploatare.

5. Capacitatea parcursului de mrfuri anual al navelor (denumit i volum
de lucru)
Este un indicator de planificare, se exprim n tone/mile i reprezint posibilitile
calculate ale navelor n exploatare, separat pe categorii de nave specializate, pentru anul
n curs. n prealabil se stabilete pentru fiecare categorie de nave distana aproximativ de
parcurs n raport de numrul de voiaje posibile. Aceste elemente se determin dup
experiena anilor precedeni i innd cont de condiiile conjuncturale ale pieei navlului pe
categorii de mrfuri.
Formula de calcul este:

n i
1 i
di Cti Cpm


unde:
Cpm reprezint capacitatea parcursului de trafic al companiei;
Cti reprezint capacitatea navelor n tdw;
n reprezint numrul de nave intrate n calcul;
di reprezint distana aproximativ, de parcurs anual la capacitatea tdw
utilizabil
pe baza experienei anilor precedeni.

6. Coeficientul de utilizare a capacitii parcursului de mrfuri. Este un
indicator sintetic, reprezentnd raportul dintre parcursul mrfurilor (Pm) realizat n etapa
analizat, de exemplu pe perioada unui an financiar i capacitatea parcursului de mrfuri
calculat (Cpm), ambele exprimate n tone/mile:
Cpm
Pm
Cu

Parcursul real al mrfurilor (Pm) se determin din evidena statistic a activitii
anuale a companiei. Coeficientul Cu arat gradul de utilizare economic i tehnic a
parcului de nave privind realizarea indicatorului parcursul mrfurilor. Pm se calculeaz
exclusiv pentru parcursul navelor cu ncrctur. Pentru evidene secundare i analizele
comparative se poate face i raportul dintre parcursul total al navelor companiei ncrcate
i cele n balast.

7. Procentul timpului de mers al navelor de mrfuri. Este un indicator
tehnico economic specific, a crui valoare d posibilitatea determinrii timpului de mers al
navelor n balast (fr ncrctur) i a cauzelor folosirii neraionale a capacitilor de
transport. Reprezint raportul dintre timpul de mers total realizat de nave pe un an i
timpul de mers potenial al navelor n exploatare, ambii exprimai n tone/zile mar. Se
poate calcula separat ca procent al timpului de mers real total (cu ncrctura i n balast)
fa de timpul de mers total calculat, ca posibiliti ale flotei existente sau, separat, ca
procent al timpului de mers real cu ncrctura fa de acelai timp de mers n exploatare:

n i
1 i
n i
1 i
Ci te
Ci tmi
Pm


unde:
Ptm reprezint procentul timpului de mers al navelor de mrfuri;
n reprezint numrul navelor luate n calcul, fiecare cu capacitatea sa
deadweight,
cu zilele sale exploatare anual i cu zilele sale de mers;
tmi reprezint timpul de mers (cu sau fr ncrctur) n zile;
te reprezint timpul de exploatare anual n zile;
Ci reprezint capacitatea de transport deadweight a fiecrei nave.

8. Productivitatea pe ton - capacitate (deadweight) a navelor de mrfuri.
Exprim gradul de utilizare a capacitii deadweight a navelor, dar numai cantitativ nu i
calitativ, adic n relaie cu eficiena economic real, cu veniturile reale din navluri. De
aceea, indicatorul trebuie coroborat cu structura mrfurilor transportate i cu navlul unitar
mai ales cnd este vorba de navele de mrfuri generale care nu transport ntotdeauna un
caric plin i complet (full and complete cargo), care s le consume ntreaga capacitate
deadweight, ci foarte adesea, transporta mrfuri uoare, cu navlul ridicat, deci convenabil
i care ocup tot spaiul de ncrcare volumetric al navei fr a le afunda la marc.
Pentru mineraliere, vrachiere i petroliere acest indicator tehnico economic are
caracter calitativ, deoarece aceste tipuri de nave opereaz sistematic la plin ncrcare,
consumnd ntreaga capacitate deadweight.
Formula general de calcul este:

Nzei Ci
365 dz Vti
Nzei C
365 Vti
t Pr/
n i
1 i
n i
1 i

unde:
Pr/t reprezint productivitatea pe tona deadweight;
Vti reprezint cantitatea de mrfuri transportate de nave n tdw;
Ci reprezint capacitatea deadweight a navelor n tdw;
Nzei reprezint numrul zilelor de exploatare anual a navelor;
n reprezint numrul navelor luate n calcul;
di reprezint distana parcurs de fiecare nav zilnic, n mile marine.

9. Viteza comercial a navelor de mrfuri. Este un indicator tehnico
economic calitativ i cantitativ, reprezentnd n Mm/zi, distana total pe care o pot
parcurge navele companiei, cu ncrctura, navignd cu viteza economic normal.
Folosete la calculul graficului pe relaii de transport i la determinarea cantitii de mrfuri
ce se pot transporta ntr-un timp limitat cu un numr de nave ale flotei, pe o distan dat
n Mm.
Formula de calcul este:

n i
1 i
n i
1 i
Nzi Ci
di C
Vc

unde: Vc - reprezint viteza comercial a navelor date n Mm/zi;
Ci reprezint capacitatea deadweight a navelor, n tdw;
di reprezint distana parcurs de fiecare din navele i n Mm/zi;
n reprezint numrul de i nave, luate n calcul;
Nzi reprezint numrul de nave de mar ale fiecrei nave i.

10. Viteza tehnic a navelor de transport maritim de mrfuri. Reprezint
distana medie parcurs de fiecare nav din cadrul companiei, pe zi (sau pe or), n Mm,
cu ncrctur. Exprim deci, una din performanele tehnice de baz ale economiei
transportului maritim modern. Creterea vitezei tehnice mrete incontestabil viteza
comercial, indicator calitativ n exploatarea flotei, legat de productivitate i deci de
rentabilitate, mai ales dac creterea vitezei tehnice nu conduce la creterea neeconomic
a consumului de combustibil. Navele tehnologiilor moderne au cea mai mare vitez
tehnic dintre toate tipurile de nave de transport.
Formula de calcul este:

n i
1 i
n i
1 i
Nzi Ci
di Ci
Vt

unde:
Vt reprezint viteza tehnic medie, n Mm/zi sau n Nd;
Ci reprezint capacitatea deadweight a navelor n tdw;
di reprezint distana parcurs cu ncrctur de fiecare nav i, n Mm/zi sau Nd
Nzi reprezint numrul de zile de mers cu ncrctur al fiecrei nave i;
n reprezint numrul de nave i luate n calcul.
La simpla analiz a avantajelor pe care le ofer studiul n amnunt, profund i
extins asupra indicatorilor tehnico economici specifici sau comuni enumerai, propui
pentru a fi utilizai n analiza activitii de transport maritim, putem concluziona deci c nu
este suficient o simpl contabilizare a actelor cu caracter patrimonial pentru a orienta
activitatea ntreprinderii spre obinerea de profit; instrumentele cele mai performante sunt
oferite de analiza economico-financiar care nu ofer de cele mai multe ori numai date
statistice ci prin interpretri fundamentate ofer i soluii viabile pentru asigurarea
rentabilitii activitii de transport maritim.

Cursul 8
Transportul fluvial

Importana economic a transportului fluvial
Dup transportul maritim, transportul fluvial reprezint modalitatea de transport cea
mai ieftin.

Figura 1 - Principalele avantaje ale transportului fluvial


Potrivit tarifelor n vigoare, transportul fluvial este de circa 2-3 ori mai ieftin dect cel
feroviar i cu mult mai ieftin dect cel aerian sau auto. Economicitatea transportului fluvial
se datoreaz n primul rnd, capacitii mari de transport a mijloacelor fluviale. Astfel, n
timp ce un convoi de nou lepuri a 1500 tone fiecare poate transporta o cantitate de
13,500 tone de marf, o garnitur de tren cu 18 vagoane a 25 tone fiecare, poate
transporta o cantitate de mrfuri de 30 de ori mai mic. Aceasta nseamn, evident,
cheltuieli mai mici pe unitatea de marf transportata i deci tarife mai reduse comparativ
cu transportul feroviar sau cu transporturile auto. n al doilea rnd, economicitatea mai
ridicata a transportului fluvial se datoreaz i cheltuielilor de investiii mai reduse pentru
dezvoltarea infrastructurii acestora, comparativ cu infrastructura transportului feroviar sau
auto. Cile de navigaie fluviala sunt ci naturale care nu necesit, de regul, lucrri de
amenajare costisitoare, iar porturile sunt construite, de obicei, n acele locuri care ofer
condiiile naturale cele mai prielnice.
O serie de mrfuri de mas cu valoare unitar sczut, cum ar fi calcarul, marmura
i n general materialele de construcie, precum i alte mrfuri de mas, nu ar fi putut s
fie atrase n circuitul economic intern i internaional fr existena unor transporturi ieftine,
cum sunt cele maritime i fluviale.
Tarife mici
Cheltuieli reduse pentru marfa
transportat
Cheltuieli reduse pentru
investitii n infrastructur
Posibilitatea exploatrii
mrfurilor greu accesibile
Avantaje

Figura 2 - Costurile cu infrastructura a transportului pe cile interioare n comparaie cu
modul de transport rutier i feroviar []

n plus, transportul fluvial prezint riscuri mai mici comparativ cu cel maritim i
permite utilizarea unor ambalaje mai ieftine. Un alt avantaj al navigaiei pe apele interioare,
l reprezint consumul de energie i resurse, precum i posibilitatea protejrii mediului
nconjurtor. Prin minimizarea costurilor externe, navigaia pe apele interioare ofer o
contribuie n plus cu privire la atingerea scopurilor de reducerea a emisiilor de carbon,
scopuri enunate n proiectul de la Kyoto. Din avantajele enunate mai sus rezult c
transportul pe apele interioare poate fi uor integrat n macro-economie. Transportul pe
cile interioare navigabile prezint cele mai mici riscuri de accidente, cel mai mic nivel de
poluare fonic i chimic.
Principalele dezavantaje ale transportului fluvial sunt legate n special de
poziionarea lor geografic. Datorit faptului c apa i-a spat de-a lungul mileniilor o
calea a sa fr s fie deranjat de om, canalele navigabile trec prin toate formele de relief
cunoscute. Acest lucru limiteaz aria de acionare la o zon nvecinat acestora.
Transporturile fluviale devin neeconomice, odat prsit zona bazinelor fluviale, datorit
transbordrii costisitoare i a tarifului ridicat al altor mijloace de transport.

Figura 3 - Costurile externe ale transportului pe cile interioare []

Acest tip de transport servete foarte bine transportului multimodal, implicit al
transportului intermodal. Transporturile fluviale sunt lente i mai puin punctuale datorit
vitezei mici a curenilor apei, dar i din cauza faptului c n anumite sezoane, acestea pot
seca sau chiar nghea.

Figura 4 - Principalele dezavantaje ale transportului fluvial

Situaia geografic a rii noastre permite utilizarea pe scara larg a transportului
fluvial, precum i a celui combinat cu alte ci de transport (mai ales cile ferate i
maritime). Dunrea a jucat din totdeauna un rol deosebit de important pentru economia
romneasc, precum i a rilor din Europa Centrala fr ieire direct la mare. Importana
economic a Dunrii a crescut mult dup inaugurarea n mai 1984, a Canalului Dunre-
Marea Neagr. Importana economic a Dunrii a crescut n ultimii ani dup ce aceasta a
fost legat de Main i Rin prin Canalul Rin-Main-Dunre. A fost creat astfel o magistral
Dezavantaje
Transbordare
costisitoare
Limitare
geografic
Lente
navigabil de 3100 km, care ncepe la Rotterdam n Marea Nordului i se termin la
Constana, strbtnd numeroase state europene: Olanda, Germania, Austria, Cehia i
Slovacia, Ungaria, Serbia, Romnia i Bulgaria. Pe lng faptul c promoveaz nemijlocit
dezvoltarea comerului reciproc al rilor menionate i a comerului internaional, Canalul
Rin-Main-Dunre permite reducerea substanial a duratelor de transport pe ap; ruta
Rotterdam-Constana poate fi parcurs de un vas cu motor la ducere n 10 zile i la
napoiere n 16 zile, iar un convoi de lepuri mpinse poate efectua acelai drum n 13 i
respectiv 18 zile.

Managementul operaional al mijloacelor de transport fluvial
Mijloacele de transport fluvial, pentru traficul intern i internaional, pot fi obinute de
ntreprinderile expeditoare interesate n baza contractelor economice de transport fluvial
de mrfuri ncheiate cu companiile de transport fluvial. n cazul transporturilor combinate,
cu transbordare direct sau indirect de pe un mijloc de transport pe altul, expeditorii
trebuie s ncheie un contract cu unitatea de transport fluvial i un alt contract cu regionala
de cale ferat care asigur vagoanele necesare pentru ncrcarea i transportul mrfurilor.





Figura 5 - Tipuri de contract pentru transportul fluvial

n contractele anuale de transport fluvial, n calitate de expeditor pot aprea:
a) pentru traficul intern (cabotaj) organizaiile expeditoare de mrfuri i materiale;
n cazul transporturilor cu transbordare, contractul pentru parcursul fluvial se poate ncheia
i cu destinatarul mrfii;
b) pentru traficul de import sau export ntreprinderile de comer exterior direct sau
mandatari ai acestora;
c) pentru traficul de tranzit case de expediie, sau dup caz, contractele se
ncheie direct cu partenerii strini.
n mod excepional, pentru traficul intern de produse de balastier extrase din
Dunre de ctre unitile de navigaie fluvial, nu se ncheie contracte economice de
prestaii de transport pentru parcursul fluvial, ci, n contractele de livrare ncheiate de
unitile de navigaie fluvial n calitate de furnizor, se includ i clauze privind punerea la
Contract pentru trafic
intern
Contract pentru import
sau export
Contract pentru trafic
de tranzit
dispoziie total sau parial a mijloacelor de transport necesare.

Pentru punerea la
dispoziie a navelor necesare efecturii transporturilor de mrfuri pe cile navigabile
fluviale, expeditorii trebuie s prezinte din vreme, la unitile de navigaie fluvial propuneri
cu necesarul de transport pentru anul urmtor, defalcat pe trimestre i luni, innd seama
de urmtoarele:

a. cantitile de mrfuri rezultate din contractele economice ncheiate ntre
furnizorii i beneficiari interni, contractele de export-import i conveniile internaionale n
vigoare;
b. volumele i relaiile de transport rezultate din programele de optimizare a
transporturilor;
c. capacitatea de ncrcare-descrcare conform normelor portuare n porturile
organizate, sau conform prevederilor n vigoare n cazul punctelor neorganizate, unde
operaiile de ncrcare sunt n sarcina expeditorului, iar cele de descrcare n sarcina
destinatarului;
d. asigurarea de ctre expeditori a capacitilor de predare, respectiv de ctre
destinatari, capacitilor de primire la nivelul normelor portuare i al capacitilor de
operare simultan din porturi;
e. utilizarea integral a capacitii mijlocului de transport, precum i evitarea
formrii de vrfuri de trafic.
Unitile de navigaie fluvial analizeaz propunerile cu necesarul anual de
transport, pe care le trimit Ministerului Transporturilor. Acesta coreleaz necesarul anual
de transport cu capacitatea porturilor, a cilor ferate, cu planul de investiii pentru
dezvoltarea porturilor i a flotei fluviale etc., comunicnd unitilor de navigaie fluvial
cantitile stabilite pe relaii principale i pe tipuri de nave. Pe baza acestor date,
expeditorii i unitile de navigaie fluvial ncheie contracte economice de prestaii de
transport fluvial pn la 31 decembrie al fiecrui an, pentru anul urmtor.
Lunar, expeditorii ntocmesc programe de transport defalcate pe decade, care se
transmit unitilor navigaiei fluviale pentru luna urmtoare pn n ziua de 5 inclusiv a
lunii precedente, pentru traficul intern, respectiv pn n ziua de 15 inclusiv a lunii
precedente pentru traficul internaional. Nerespectarea acestor termene, sau comunicarea
de date eronate, duce la anularea cantitilor convenite, la plata de penaliti,
transporturile urmnd a fi efectuate n limita posibilitilor. innd seama de capacitatea de
transport existent n exploatare, precum i de capacitatea de ncrcare-descrcare
existenta care s satisfac traficul pe porturi i grupe de mrfuri etc., Ministerul
Transporturilor definitiveaz programul lunar cu capacitile de transport pe relaii. Unitile
navigaiei fluviale comunic apoi expeditorilor, pn la data de 24 a fiecrei luni,
programul de transport definitivat pe luna urmtoare, acesta devenind anex la contractele
economice. Pe aceast baz, expeditorii trebuie s comunice cu patru zile nainte de
nceperea lunii n care urmeaz a se realiza programul de transport, ealonarea pe
decade a cantitilor de mrfuri cuprinse n programul lunar. n caz contrar, ealonarea se
face din oficiu de ctre unitile de navigaie fluvial i se comunic n scris expeditorului
respectiv. Programarea navelor la ncrcare se face de ctre expeditori cu 4 zile nainte de
nceperea decadei. Pentru traficul internaional, programarea se face n funcie de
termenele de expediere a mrfurilor stabilite n contractele externe, de sosirea navelor
maritime i a vagoanelor n portul de transbordare etc.

Expediia de mrfuri prin transport fluvial intern
Transporturile fluviale n trafic intern (cabotaj) se execut n conformitate cu
prevederile cuprinse n Tariful local pentru transportul de mrfuri pe cile navigabile ale
Romniei, n Tariful pentru operaiunile de transbordare i manipulare a mrfurilor i a
altor prestaii n porturile Romniei, precum i n Regulamentul de exploatare comercial
a porturilor.



Figura 6 - Principalele etape ale expediie de mrfuri prin transport fluvial intern


Scrisoarea de trsur fluvial
Expediia de mrfuri se refer la o cantitate de marf transportat la bordul unei
nave nscris ntr-o scrisoare de trsur i ncredinat armatorului. Expeditorul mrfii
rspunde pentru orice nsemnare cu privire la marfa transportat, marfa fiind trecut n
scrisoarea de trsur conform nomenclatorului de mrfuri. n caz de nsemnare eronat
din partea expeditorului, armatorul este ndreptit s perceap despgubiri. Pentru
expediiile de coletrie, scrisoarea de trsur se depune odat cu marfa, iar pentru
Scrisoarea de
trsur fluvial
Primirea
mrfurilor
Colectarea
staliilor
Stabilirea
greutii
mrfurilor
Preul
transportului
expediiile de nave complete scrisoarea de trsur se depune concomitent cu cererea de
ncrcare a navei.
Primirea mrfurilor la transport
Expediiile de mrfuri sunt primite doar n porturile i punctele de ncrcare stabilite
de armator i cuprinse n Indicatorul de distane. Dac clientul dorete ca marfa s fie
transportat n alt loc dect cel prestabilit, acest lucru se face doar cu acordul armatorului.
n porturile de descrcare, expediiile de mrfuri sunt primite doar dup ce
expeditorul ndeplinete obligaiile privind programarea operativ a mijloacelor de
transport fluvial i doar n cadrul orelor de program. Primirea mrfurilor este realizat de
ctre timonierul navei. Expediiile de mrfuri explozibile, de muniii, de materii care au
proprietatea de a forma amestecuri explozibile, gazele comprimate, lichefiate sau dizolvate
sub presiune, gazele i materialele care n contact cu apa formeaz gaze inflamabile sau
combustibile, materialele care se autoaprind, substanele lichide i solide uor inflamabile
(nu intr n aceasta categorie produsele petroliere care se transporta n tancuri),
substanele caustice, toxice i cele care pot provoca infecii, obiectele supuse monopolului
potal, obiectele lungi de peste 15 m etc. se primesc la transport numai pe baza de
nelegeri prealabile ntre armator i expeditor, cu respectarea dispoziiilor regulamentare
i legale.
Stalii
ncrcarea, descrcarea i transbordarea mrfii se face conform normelor
convenite ntre armator i expeditor, n funcie de condiiile locale de manipulare a
mrfurilor, natura acestora, caracteristicile navelor puse la dispoziia clientului, timpul sau
condiiile atmosferice deosebite. Termenele de ncrcare, descrcare i transbordare, se
socotesc pe zi i nava, n tone i zile calendaristice, fr ntrerupere. Pentru fraciuni de
norme se acord o zi ntreag drept termen de ncrcare-descrcare. Termenele de
ncrcare se stabilesc i n funcie de greutatea mrfii, pentru care se pltesc taxele de
transport. Termenul de ncrcare se socotete din prima zi care urmeaz zilei n care s-a
avizat punerea la dispoziie a navei i se termin n ziua n care documentele de transport
sunt predate ageniei armatorului. Descrcarea se consider ncheiat n ziua eliberrii
navei. Tot n cadrul acestor termene sunt incluse i durata manevrelor executate de la un
loc de ncrcare-descrcare la altul. n termenele de ncrcare-descrcare este inclus i
durata manevrelor de la un loc de ncrcare-descrcare la altul, executate n acelai port,
la cererea clientului.
Stabilirea greutii expediiilor
nainte de realizarea expediiei mrfurilor, expeditorul este obligat s determine
greutatea sarcinii, care va fi nscris n scrisoarea de trsur, precum i numrul coletelor,
capacitatea de litrare a butoaielor sau mrimea stivelor. Armatorul este obligat s verifice
greutatea mrfii predate la transport i declarat de expeditor n scrisoarea de trsur,
att n punctul de ncrcare ct i n punctul de descrcare.
Preul transportului
Preul transportului este negociat de armator i de navlositor, fiind difereniat n
funcie de felul expediiei. Navlul este stabilit n funcie de felul mrfii, de greutatea
acesteia i de distana ntre portul de expediere i portul de ncrcare. Pentru spaiile
nefolosite, navlositorul este obligat s plteasc navlu mort (dead freight).

Particulariti ale transportului de mrfuri n trafic fluvial internaional
n septembrie 1955 a fost ncheiat o convenie, Convenia de la Bratislava, ntre
rile cu deschidere la Dunre: Germania, Austria, Ungaria, Serbia i Romnia. n cadrul
acestei convenii au fost stabilite condiiile generale transportului de mrfuri pe Dunre n
trafic internaional. Principalele prevederi ale acestei convenii sunt:
a) Cererea de tonaj pentru transportul mrfurilor
Mrfurile se primesc la transport de ctre cru n baza cererii de tonaj a
expeditorului (navlositorului), n care se menioneaz: poziia cerut pentru obinerea
tonajului; felul i cantitatea mrfii care urmeaz s fie transportat sau remorcat; locul de
ncrcare i descrcare; denumirea i adresa primitorului; denumirea i adresa agentului
expeditorului, care urmeaz a fi avizat c nava este gata pentru ncrcare sau remorcaj.
Cererea de tonaj trebuie confirmat de cru n termene de trei zile. Dac nu este primit
un rspuns n acest termen, se nelege c aceast nu a fost confirmat.

b) Documentele de transport
Principalul document necesar transportului de mrfuri pe Dunre este scrisoarea de
trsur. Conosamentul se ntocmete de ctre cru, pe baza scrisorii de trsur
semnat de expeditor. Scrisoarea de trsur se ntocmete de expeditor pe baza
dispoziiei de ncrcare i a notei de comand conosament. Dispoziia de ncrcare este
necesar cruului pentru a efectua ncrcarea. Expeditorul este obligat s ataeze la
scrisoarea de trsur documentele cerute de organele portuare, vamale, sanitare sau alte
reglementri, fiind totodat rspunztor pentru daunele survenite din cauza transmiterii cu
ntrziere a acestor documente. Scrisoarea de trsur se ntocmete n dublu exemplar,
originalul nsoind marfa, iar duplicatul servete la dovedirea ncheierii contractului de
transport i primirea mrfii de ctre cru n vederea transportului. Conosamentul sau
scrisoarea de trsur sunt ntocmite dup un formular specific (proforma) care conine
condiiile de transport obligatorii att pentru cru, ct i pentru expeditorul sau primitorul
mrfii.
c) Responsabilitatea expeditorului pentru punerea la dispoziie a
mrfurilor i a cruului pentru preluarea lor la transport
Dac proprietarul mrfii sau navlositorul nu prezint cantitatea de marf destinat
transportului sau o prezint n cantiti mai mici, atunci este obligat s achite cruului o
penalizarea egal cu 50% din costul transportului pentru cantitatea de marf nepredat.
Aceast penalizare se reduce cu 1/3 dac expeditorul informeaz cruul cu 10 zile
nainte despre imposibilitatea prezentrii mrfii. Nu sunt achitate taxe suplimentare dac
marfa stabilit anterior este nlocuit cu alta, care nu necesita alt tip de nav sau dac se
adaug marf suplimentar n vreun port intermediar. Dac sunt acceptate la transport
mrfuri ambalate sau marcate necorespunztor, expeditorul rspunde exclusiv pentru
daune.
Dac transportatorul nu ncarc toat cantitatea de marf stabilit sau nu pune la
dispoziie nava pentru efectuarea transportului conform cererii de tonaj confirmat, el
pltete expeditorului sau navlositorului o penalizare de 50% din costul transportului
mrfii nencrcate. Pentru ntrzierea mrfii la transport, expeditorul sau navlositorul
pltete n primele 8 zile o penalizare pentru fiecare ton lips. Dup 8 zile de la data
convenit, cruul are dreptul s refuze efectuarea transportului i s perceap o
penalizare de 50% din costul transportului stabilit. Pentru ntrzierea punerii navei la
dispoziie pentru ncrcare, fa de termenul convenit, cruul pltete o penalizare de
0,05%, din costul transportului pentru fiecare zi de ntrziere. Dup depirea termenului
cu 8 zile, expeditorul sau navlositorul poate s renune la transportul cu nava respectiv i
s perceap o tax de 50% din costul transportului.
d) Modul de decontarea al transporturilor
Costul transportului este achitat de expeditor la terminarea ncrcrii sau de primitor
la terminarea descrcrii, conform tarifelor n vigoare la data respectiv. Plata se face n
decurs de 48 ore de la primirea facturii, iar pentru fiecare zi de ntrziere se prevede o
penalizare de 0,05 % din navlu. Aceast plat se face n valuta portului de ncrcare sau
descrcare.
e) ncrcarea i descrcarea navelor
Operaiunile de ncrcare i descrcare sunt realizate cu mijloacele i forele proprii
cruului n contul expeditorului sau cu mijloacele i forele expeditorului, pe cheltuiala
sa. Cruul este obligat s anune n ce porturi ncrcarea i descrcarea sunt fcute cu
mijloacele proprii i s anune asupra taxelor care sunt percepute pentru aceste
operaiuni. Dac operaiunile de ncrcare i descrcare sunt realizate de expeditor
acesta trebuie s realizeze aceste operaiuni n timpul de stalii. Stalii sunt calculate
ncepnd de la 3 ore de la nmnarea notice-ului i se calculeaz n zile consecutive. Este
exclus timpul nelucrtor din cauza vremii nefavorabile sau din cauza cruului.
Pentru depirea timpului de stalii, expeditorul sau primitorul mrfii pltete
cruului o penalizare pentru fiecare ton de capacitatea navei. Nava intr n
supercontrastalii dac depete de dou ori timpul de stalii, dar nu mai puin de cinci
zile. n acest caz, cruul are dreptul s expedieze nava n curs ncrcat incomplet i
s perceap o penalizare de 100% navlu mort, calculat de la punctul de expediere pn
la punctul de destinaie. Dac expeditorul (primitorul) realizeaz ncrcarea-descrcarea
ntr-un timp mai scurt dect timpul de stalii convenit, el are dreptul la o prim de
promptitudine (despatch money) egal cu 1/2 din rata contrastaliilor.
f) Modalitatea de primire i de eliberare a mrfurilor
Marfa este transferat de expeditor ctre destinatar n cadrul unor timpi de operare
i n cadrul unor norme de ncrcare-descrcare. Atunci cnd ncrcarea-descrcarea sunt
realizate cu ajutorul mijloacelor de operare ale cruului, marfa poate fi stivuit n
interiorul magaziilor acestuia contra unei sume de bani, denumite tax de magazinaj.
ncepnd din momentul primirii mrfii n magaziile sale, pn n momentul eliberrii
acestora, rspunderea privind integritatea mrfii revine n totalitate cruului. Mrfurile
sunt predate destinatarului astfel: 1) dup greutatea declarat de expeditor n raportul de
ncrcare, greutate ce trebuie verificat de cru att la ncrcare ct i la descrcare
pentru stabilirea navlului; 2) dup pescajul navei nainte i dup ncrcare i trecerea
acestor date ntr-un proces verbal semnat de agentul cruului sau comandant i de
agenii expeditorului i primitorului; 3) dup greutatea stabilit la cntar; 4) dup numrul
coletelor. Primirea i predarea coletelor se face conform actului de talimanie.
g) Rspunderea cruului pentru transportul n termen al mrfurilor la
destinaie
Cruul este obligat s aduc marfa la destinaie n termenele de livrare stabilite
mpreun cu expeditorul, termene de livrare care variaz n funcie de distana, de sezonul
n care se desfoar transportul i de sensul transportului (n amonte sau n aval).
Rspunderea cruului pentru transportul n termen al mrfurilor ncepe la ora 24,
a doua zi dup ce s-a primit scrisoarea de trsur sau conosamentul de la expeditor i
nceteaz: 1) n ziua avizrii primitorului despre sosirea mrfii, cnd descrcarea se
efectueaz cu personalul i mijloacele cruului; 2) n momentul nmnrii notice-ului,
cnd descrcarea se efectueaz cu personalul i mijloacele primitorului.
h) Obligaiile cruului i expeditorului pentru starea corespunztoare
a mrfurilor
Cruul este responsabil de integritatea mrfii i a navei pe durata transportului i
de spaiile n care este depozitat marfa pe nav. Atunci cnd ncrcarea este efectuat
de ctre expeditor, acesta trebuie s respecte normele de stivuire a mrfii date de ctre
comandant. Toate operaiunile privind marfa realizate de ctre cru sunt fcute pe
cheltuiala expeditorului. La ncrcare marfa trebuie s fie corespunztor ambalat, pentru
a rezista pe durata transportului.
i) Rspunderea cruului pentru pierderea sau avarierea mrfii
Cruul este rspunztor pentru pierderea sau avarierea mrfii din momentul
ncrcrii sale pe nav pn n momentul predrii acesteia. El este scutit ns de
rspundere n cazurile cnd nu poate fi invocat vina lui i anume: a) n cazuri de for
major; b) cnd marfa este transportat pe punte sau n hambare descoperite cu
consimmntul expeditorului; c) cnd marfa a fost prezentat ntr-un ambalaj
necorespunztor, dar acest fapt n-a fost vizibil la ncrcare; d) cnd ncrcarea sau
descrcarea nu sunt n sarcina cruului, dac pagubele s-au produs n timpul acestor
operaiuni; e) n cazul mrfurilor supuse prin natura lor pierderii totale sau pariale, dac
cruul a depus toat grija cuvenit la transportul ncrcturii.

Politici europene privind transportul pe apele interioare navigabile
n Uniunea European transporturile pe apele interioare navigabile sunt privite att
din perspectiv economic, dar i din perspectiv ecologic. Acest mod de transport a fost
integrat n adugirea din Cartea Alb, adugire realizat de Comisia European. Comisia
European a dorit s-i exprime punctul su de vedere cu privire la politica transportului
pe apele interioare prin promovarea Programului de Aciune NAIADES ( Navigation and
Inland Waterway Action and Development in Europe).
Acest program de aciune joac un rol cheie n dezvoltarea ulterioar a transportului
pe cile interioare de navigaie. Principalele aciuni ale acestui program sunt:
- crearea de condiii favorabile pentru dezvoltarea de servicii oferite de nave
ale ntreprinderilor de navigaie;
- stimularea crerii de noi flote sau modernizarea navelor actuale pentru a
dezvolta serviciile de logistic, sigurana navigaiei i mbuntirea
performanelor de mediu;
- promovarea i crearea de locuri de munc prin atragerea de capital uman;
- mbuntirea imaginii transportului pe cile interioare de navigaie, prin
promovarea acestui mod de transport ca un partener de afaceri efectiv;
- asigurarea unei infrastructuri adecvate prin dezvoltarea reelei multimodale i
prin implementarea serviciului RIS (River Information Services).
Programul NAIADES reprezint un pas important n exploatarea potenialului
maxim al transportului pe apele interioare. Acest proiect este unul multilateral, avnd
componente legislative, economice i politice i se ntinde pe o perioad ncepnd din
2006 pn n 2013. Proiectul NAIADES este susinut de Parlamentul European, ct i de
statele membre.
O parte important a acestui proiect, o reprezint Dunrea, una din cele mai
importante ci de navigaie interioar. Fluviul Dunrea a fost integrat n Coridorul VII Pan-
european, parte a programului european TEN-T.

Figura 7 - Coridorul VII Pan-european

Un alt pas important n dezvoltarea i crearea Dunrii ca arter principal de
transport, o reprezint proiectul MoU (Memorandum of Understanding), proiect
implementat n anul 2002 de ctre Comisarul European de Transport.

Parametrii generali privind navigaia pe apele interioare
Parametrii cheie ce trebuiesc determinai pentru utilizarea cilor interioare de
navigaie sunt parametrii pasei de navigaie i nlimea de siguran de trecere a
podurilor.
Pasa de navigaie se refer la seciunea navigabil a rului, seciune care depinde
de nivelul apei rului. Indicatorii pentru determinarea limi maxime de navigaie i a
adncimii maxime sunt folosii n special n seciunile de ap de lng hidrocentrale, n
seciunile de curgere liber a apei i n zonele n care rmul se lrgete, i mai puin n
zonele ntre dou ecluze sau n zonele n care fundul rului este consolidat. Aceti
parametrii sunt indicai n figura de mai jos:

Figura 8 - Parametrii de navigaie pe apele interioare

Distana de forfecare este influenat de viteza navei n ap i de raportul dintre
nivelele de ap, dintre dou seciuni. Aceast distan trebuie verificat mai ales cnd
nava cltorete amonte sensului de curgere, iar nivelurile apei sunt sczute. Adncimea
minim de navigaie reprezint distana dintre partea imers a navei i fundul rului.
Aceast adncime trebuie nu fie sub 0,2 m pentru fundurile de ru nisipoase, i sub 0,3 m
pentru fundurile de ru pietroase.
Aceti parametrii influeneaz competitivitatea cilor interioare navigabile i, n plus,
sunt folosii pentru clasificarea urmtoarelor caracteristici:
- viteza permisibil de transport;
- limea admisibil a pasei de navigaie;
- limea admisibil a canalului de navigaie;
- strangulrile nautice;
- orele de operare.




Limea max.
Pescaj max.
Lime nav
Adncimea minim
Adn
cime
max.

Adncime de
imersie
Distan de forfecare
Condiii generale privind navele fluviale
Navele fluviale sunt influenate de nivelul pescajului fiecrui port i canal navigabil
aflat pe ruta sa. n ceea mai mare parte a cilor navigabile interioare ntlnim: lepuri,
barje, remorchere, mpingtoare de ru, nave port barje i nave de pasageri.
Remorcherul este o nav special de dimensiuni relativ mici, dotat cu instalaie
de propulsie proprie n scopul efecturii remorcajelor maritime i fluviale, manevrele
portuare i uneori pentru intervenii n caz de salvrii i incendii. Se caracterizeaz prin
manevrabilitate i lungime redus, printr-un raport mic ntre deplasament i greutatea
mainilor i linia chilei, care este oblic. Remorcherele sunt de mai multe tipuri:
- Remorchere de mare, care pot fi clasificate dup sistemul de remorcare.
Astfel avem: remorchere cu prindere prin parme la prov, remorcher cu canelur,
parma este trecut printr-o canelur, care se gsete la pupa navei i remorchere care
se leag ntre ele n aa mod nct, modul de legare trebuie certificat, de societi ca
American Bureau of Shipping.
- Remorchere de port. Din punct de vedere istoric, remorcherele au fost
primele nave care s-au bucurat de puterea motoarelor cu abur i capabile s navige n
orice direcie. Astfel, ele au fost angajate n porturi, pentru a asista navele la amarare i la
plecare.
- Remorchere fluviale. Remorcherele de ru sunt, de obicei, cunoscute ca
mpingtoare. Datorit designului cocii, aceste nave nu pot executa voiaje pe oceane.
Remorcherele de fluviu nu au n componena sa un anumit vinci sau anumite parme.

Figura 9 - Remorcher
n general motoarele remorcherelor au puteri cuprinse ntre 5002500 kW, dar
exist i remorchere de mare putere, care pot produce o putere de 20000 kW. Aceste
motoare sunt asemntoare cu cele ale locomotivelor, dar elicea este antrenat mecanic,
nu electric cum se ntmpl la motoarele standard ale locomotivelor. Remorcherele sunt
foarte manevrabile i, n decursul anilor au fost create sisteme pentru a le face mai
manevrabile i mai sigure. Primele remorchere au fost antrenate de roi cu pedale, dar au
fost rapid nlocuite cu motoare cu elice. Remorcherele au fost dezvoltate dup cel de-al
doilea Rzboi Mondial, prin introducerea elicei cicloidale. Sistemele de propulsie ale unui
remorcher sunt create special, pentru andocarea navelor i pentru construciile marine.

lepul este o denumire generic pentru diferitele tipuri de mijloace plutitoare
construite din oel, lemn sau beton, cu fundul plat, corp cu forme pline, puntate sau
nepuntate, de regul fr propulsie proprie i care se folosesc n porturi, rade i pe canale
i fluvii, pentru transportul de mrfuri n vrac (cereale, crbuni, ciment, nisip, lemn, etc.),
ct i pentru diferite servicii de ntreinere i lucrri portuare. lepul este de construcie
metalic, cu guri de magazie mari, nchise cu panouri metalice i uneori dispune de
graifre. De regul, nu are mijloace de propulsie proprii i se remorcheaz; dar sunt i
lepuri autopropulsate. Este folosit pentru transportul mrfurilor n vrac i coletrie, pe
distane scurte.



Figura 10 - lep

Nave portbarje sunt destinate transportului de barje i a navelor uoare sau
transport combinat de lepuri i containere. ntr-uct barjele s-au dovedit a fi eficiente din
punct de vedere economic, asigurnd transportul de marf n ambele sensuri ale cursei,
n timp navele portbarje s-au diversificat, conturndu-se mai multe tipuri constructive i
anume:
i. Portbarje de tip LASH, caracterizate prin faptul c barjele sunt ridicate pn
la nivelul punii principale i deplasate pe cile de rulare, n magaziile de depozitare ale
navei;
ii. Portbarje de tip EBCS, caracterizate prin faptul c barjele sunt introduse, n
stare de plutire, ntr-un tunel practicat n mijlocul navei, apoi distribuite pe nav;
iii. Portbarje de tip SEA BEE, asemntoare celor de tip Lash, cu deosebirea c
barjele nu mai sunt ridicate pn la nivelul punii principale, ci pn la nivelul punii de
depozitare, fiind distribuite pe nav cu ajutorul platformelor crucior;
iv. Portbarje de tip BACAT, caracterizate prin faptul c pupa navei este
construit n sistem catamaran (dou corpuri independente situate la o distan oarecare),
barjele fiind introduse n tunelul format ntre cele dou corpuri i ridicate pn la nivelul
punii principale, de unde se distribuie pe nav.


Figura 11 - Nav port-barj

Navele portbarje au deplasamente de 3000050000 tdw, cu capaciti de ncrcare
de pn la 100 de barje.
Transporturile fluviale reprezint unul din cele mai eficiente moduri de transfer al
mrfurilor. Unul dintre marile sale avantaje este reprezint faptul c acesta este nepoluant,
reprezentnd un punct de pornire pentru o dezvoltare durabil. Totodat cu dezvoltarea
acestui tip de transport se dezvolt i infrastructura din mprejurimile sale. Consumul de
energie pentru acest tip de transport mrfuri este mai mic n comparaie cu modurile de
transport pe cile rutier i cel pe cile feroviare. Transporturile pe cile interioare sunt o
nou soluie pentru diversificarea transportului i din cauza faptului c investiiile n
infrastructur sunt reduse. n viitor ar putea exista i o posibilitate de nlocui transporturile
maritime.

Cursul 9
Introducere n logistic

Logistica = procesul de gestionare a achiziionrii, deplasrii i depozitrii
materialelor, semifabricatelor i produselor finite, alturi de fluxurile informaionale
corespunztoare acestui proces, n interiorul ntreprinderii (firmei) i al canalelor de
marketing, cu scopul satisfacerii comenzilor cu cele mai mici costuri, precum i activele
fixe tangibile care asigur desfurarea n bune condiiuni a activitii.
n acest context logistica creeaz valoare adugat i poate juca un rol important n
creterea profitului ntreprinderii (firmei).

Componentele logisticii
O analiz a evoluiei noiunii de logistic ne conduce la concluzia potrivit creia
aceasta ar avea urmtoarele componente: administraia, aprovizionarea, transporturile,
depozitarea i manipularea materialelor, serviciile de suport i facilitile.
Trecerea n revist a definiiei conceptului de logistic, evoluia structurilor i
aciunilor specifice, precum i evidenierea componentelor acesteia sunt elemente care ne
ajut la nelegerea corect a locului i rolului ocupat de ctre logistic, dar i la folosirea
sa ca mijloc eficient n derularea operativ a activitilor din cadrul firmelor.
Rolul logisticii nu mai este numai de a asigura o funcie operaional, ci i o funcie
tactic i strategic asupra fluxurilor fizice:
- funcia operaional vizeaz realizarea n cadrul ntreprinderii a mijloacelor
necesare activrii fluxurilor: manipulare, ambalare, transport, stocare;
- funcia tactic se refer n esen la mijloacele necesare conducerii fluxurilor,
pentru a le asigura programarea. Ea necesit adoptarea deciziilor necesare de la modurile
de tratare, pn la realizare;
- funcia strategic const n definirea mijloacelor logistice necesare pentru a
contribui la realizarea obiectivelor strategice generale pe care i le fixeaz ntreprinderea.
Limitat iniial la organizarea transporturilor i stocrii, logistica intervine azi n toate
fazele ciclului de via al produsului, de la concepia sa pn la perioada post-vnzare i
ntreinere.
Organizarea i conducerea logisticii
a. Structura organizatoric n logistic
Structura organizatoric este instrumentul prin care managerii firmelor obin rezultatele
scontate valorificnd eficient i integral resursele de care dispun.
Ca orice structur organizatoric proiectarea sa trebuie s in seama de o serie de factori
se influen dintre care cei mai importani sunt: strategia firmei, mediul n care i
desfoar activitatea, tehnologia, conexiunile dintre structurile create.
Cea mai des ntlnit dintre structuri este cea funcional. Acest tip de structur const
n organizarea activitii logistice pe componentele acesteia, iar dac avem n vedere firma
n ansamblul su gruparea sarcinilor pe funciile insti-tuiei. Literatura de specialitate
consider c acest tip de structur organizatoric poate fi ierarhic, funcional i ierarhic
funcional.
Structura organizatoric pe departamente asigur n bune condiii rezol-varea sarcinilor
de comand, de urmrire i de intervenie n derularea procesului logistic. Acest tip de
structur are fiecare ramur nglobat ntr-un departament i cuprinde urmtoarele
structuri: planificare, control i eviden; procurare-achizi-ionare; recepie-depozitare;
vnzare-livrare; comenzi-contracte; expediie i transport; fabricaie; financiar-contabil;
reclam i publicitate; resurse umane; control tehnic de calitate .a.
Structura organizatoric pe divizii const n divizarea organizaiei n mai multe
componente denumite aprioric divizii n scopul realizrii unui anumit pro-gram, produs ori
serviciu. Structura organizatoric pe divizii se realizeaz pe teh-nologii, pe produse, pe
clieni i arii geografice.
Structura mixt const n configurarea ei prin combinarea structurii func-ionale cu
structura pe divizii.
Organizaia care nva are n vedere c fiecare este implicat n identifi-carea i
soluionarea problemelor, oferind organizaiei posibilitatea s experimen-teze, s se
schimbe i s se mbunteasc n mod continuu, sporind capacitatea sa de a se
dezvolta, nva i a-i ndeplini misiunea. Potrivit studiilor echipele care se constituie n
cadrul organizaiei care nva sunt formate din echipe formale i echipe cu rol de cretere
a gradului de participare a angajailor.
Organizarea de tip reea este o structur ce dezagreg funciile majore n companii
separate, ntre care se stabilesc legturi prin intermediul unei mici organi-zaii cu rol de
sediu central. Aici este vorba despre subcontractarea unor funcii ale firmei altor firme
specializate coordonnd activitatea celor din urm. Legtura dintre firme se realizeaz cu
ajutorul conexiunilor electronice dnd posibilitatea crerii unei reele informatice de tip
virtual.
b. Evoluia logisticii
Literatura de specialitate american face o etapizare a evoluiei logisticii dup cum
urmeaz:
etapa I; de coordonare a aciunilor; n cadrul su au loc operaiunile de
coordonare a activitilor de distribuie fizic a produselor ncepnd de la preluarea
comenzilor i terminnd cu stocarea acestora;
etapa a II-a; reorganizarea i gruparea resurselor umane din domeniul logistic n
scopul asigurrii desfurrii n bune condiiuni a activitilor specifice;
etapa a III-a; logistica se constituie n factor de valoare adugat; are loc acum o
integrare a activitilor n cadrul unui sistem ce asigur ajungerea resurselor i produselor
la locul, timpul, n cantitatea i de calitatea dorit;
etapa a IV-a; logistica strategic; are n vedere obinerea de avantaje competitive
i se bazeaz pe sisteme de aliane ori aliane interorganizaionale.
c. Conducerea activitii logistice
Conducerea activitii logistice are n atenie principiile logisticii i, coro-borat cu acestea,
activitile specifice conducerii aciunilor n scopul realizrii obiectivelor propuse. Principiile
respective sunt: asigurarea corelaiei ntre activitatea logistic i strategia firmei; existena
unei organizri globale; valorificarea integral i oportun a informaiei; pregtirea
resurselor umane; relaiile de parteneriat reciproc avantajos cu ali participani la
activitatea logistic; performana finan-ciar; rentabilizarea serviciilor; importana detaliilor
pentru conducerea logistic; gestionarea unitar a volumului de activiti desfurate;
evaluarea i autode-pirea propriilor performane.
d. Sistemul de relaii al logisticii n procesul complex al activitilor i operaiunilor logistice
se instituie relaii att pe plan intern, ct i pe plan extern, relaii de colaborare ntre
diversele componente ale activitii.
Relaii pe plan intern se stabilesc cu: compartimentele de planificare-cercetare-
dezvoltare i de conducere operativ a produciei; compartimentul de desfacere-vnzare a
produselor; compartimentul financiar-contabil; compartimentul de transport;
compartimentul tehnic; depozitele; cu structurile de producie; compar-timentul de
marketing; compartimentul de control a calitii
Relaiile externe pe linia logisticii vizeaz: furnizorii de materiale; clienii; unitile de
transport (altele dect cele proprii ori nchiriate); uniti specializate n importul i exportul
de materiale i produse; instituii de cercetare specializate; centre de calcul; uniti
bancare; ageni de aprovizionare, reprezentani sau reprezentane comerciale; burse de
mrfuri; instituii de conjunctur mondial.
e. Procesul decizional n activitatea logistic
Cerinele deciziei n managementul logistic sunt: s fie fundamentat tiinific; s fie
legal juridic; oportunitatea deciziilor; precizia formulrii deciziei; enunul i formularea
clar a deciziei.
Clasificarea deciziilor n managementul logistic se face n funcie de: gradul de
cunoatere a probabilitii rezultatelor (n condiii de certitudine, n condiii de risc, n
condiii de incertitudine); importana obiectivelor urmrite (strategice, tactice, curente);
periodicitatea elaborrii lor (periodice, neperiodice, unice); nivelul ierarhic la care se iau
(de nivel inferior, de nivel mediu, de nivel superior); sfera de cuprindere (individuale,
colective).
f. Etape de parcurs n elaborarea deciziilor logistice: identificarea i definirea problemei de
soluionat ori a oportunitii; indicarea sau generarea soluiilor alternative la problem;
evaluarea i alegerea unei variante (alternative); implementarea i evaluarea alternativei
(soluiei).
g. Conducerea activitii logistice ntr-un mediu dinamic
Schimbrile rapide ce au loc n cadrul mediului intern i extern al firmelor conduc la
regndirea strategiilor de aciune tradiionale ale acestora. n acest con-text au fost
nlocuite tendinele de expansiune a pieelor, ctigurile semnificative imediate ale firmelor
cu alte modaliti specifice. Acest fapt a fost posibil ca urmare a schimbrilor petrecute n
cadrul tehnologiilor, liberalizrii preurilor i produselor, scurtrii cilului de via al
produselor, proliferrii produselor i modifi-crii relaiilor dintre productor i detailist.
n acest context se constat dou tendine ale aciunii firmelor una ce vizeaz
reorganizarea monoton considerndu-se c schimbarea vine din interior i alta proactiv
avnd ca scop satisfacerea nevoilor clientului.
Conceperea unei activiti logistice
Pentru un mai bun management al acestei activiti trebuie precizate operaiunile
logistice nc de la concepia unui produs. Acest demers se poate decupa n 5 faze:
concepia propriu-zis, adic evaluarea nevoilor legate de produs (furnizori,
ntreinere, susinere, ambalare) i a fluxurilor logistice aferente, innd cont de previziunile
comerciale;
analiza i fixarea obiectivelor pe criterii referitoare la nivelul serviciilor oferite,
cantitate, costuri, concuren i familii logistice (definire, triere i regrupare a referinelor);
realizarea sistemului de informaii sub forma bazelor de date tehnice, de produse,
de clieni, de alegere a programelor de prelucrare, de reele de telecomunicaii, de schimb
electronic de date (EDI) i de codificare;
definirea fizic a serviciilor logistice sau a arhitecturii reelei, implantrile sale,
constituirea stocurilor cu localizarea lor i transporturi;
elaborarea sistemului de conducere, cu previziuni, reguli de alocare a resurselor,
prioriti, proceduri i tablouri de bord.
Planul n activitatea logistic
a. Elaborarea planurilor
Planurile se elaboreaz pentru termen scurt, mediu i lung. Planificarea pe termen scurt
se refer la sptmni, luni sau cel mult un an. Planificarea e termen mediu are o durat
de pn la 3 ani, iar planificarea strategic se realizeaz pe durata a minimum 5 ani.
b. Planificarea strategic parcurge urmtoarele etape: evaluarea performanelor,
planificarea strategic propriu-zis, implementarea strategiei, bugetarea i planifi-carea
profitului.
c. Planificarea operaional
Planul operaional trebuie s evidenieze o situaie real, judicios dimensionat n privina
activitilor de desfurat, care se va corela ulterior cu strategia general n raport cu
tendinele i mutaiile ce se nregistreaz pe plan economic general.
Elaborarea planului necesit descentralizarea activitilor, stabilirea de planuri i programe
de aciune la toate nivelurile i structurile i agregarea acestora. El conine obiective
concrete, termene precise de realizare, mijloace de realizare, fore necesare ndeplinirii
lor. n esen planul operaional conine urmtoarele elemente: redefinirea opiunilor
strategice pe termen lung n formulri concrete de tip calitativ i cantitativ pe ani;
prezentarea programelor de aciune pentru activiti, altele dect curente; stabilirea
principalilor indicatori de activitate i performan ce permit urmrirea opiunilor strategice
i execuia planurilor de aciune; deta-lierea obiectivelor activitii, a cheltuielilor i
veniturilor; prezentarea evoluiilor anumitor elemente din sistem.
Prin planul operaional firma poate realiza o alocare mai eficient a resurselor i o definire
concret a prioritilor.
d. Elaborarea strategiei logistice optime
Elaborarea strategiei logistice optime are drept scop maximizarea activitii firmei prin
mbinarea elementelor practice cu acele cunotine manageriale i tehnologice utilizate n
prezent n diverse alte domenii. Elaborarea unei strategii logistice optime necesit
prezentarea corect i complet a modului n care se pot elabora strategiile logistice n
funcie de caracteristicile firmei, produselor, servi-ciilor, clienilor, canalelor de marketing
.a.
e. Modul de realizarea a unei activiti logistice
Pentru realizarea activitilor logistice este necesar un ansamblu de aciuni i msuri prin
care anumite compartimente denumite generic surse transmit la beneficiari denumii
generic destinatari produsele i serviciile oferite de firma respectiv. n acest context
sursele sunt reprezentate de ctre depozite (magazii), furnizori, secii de producie etc.,
iar destinatarii pot fi clieni, magazine, depozite sau secii consumatoare.
f. Operaiuni logistice care comport o complexitate sporit
n cadrul acestor tipuri de operaiuni logistice ce comport o complexitate sporit se
ncadreaz urmtoarele: operaiunile de transport cu transbordare, operaiuni multinivel;
operaiuni internaionale, maximizarea profitului.
g. Metodologia de proiectare a unui sistem logistic are n vedere derularea urmtoarelor
etape: culegerea i centralizarea datelor; modelarea i simularea pro-ceselor logistice;
elaborarea recomandrilor.
h. Evaluarea performanelor logisticii
Sarcinile evalurii performanelor logisticii sunt:
definirea obiectivelor logistice n contextul obiectivelor generale ale firmei;
identificarea nivelurilor de int rezultate din activitatea logistic;
schema fluxurilor informaionale i de comunicaii;
schema fluxurilor de resurse materiale;
analiza discrepanelor dintre fluxurile informaionale i fluxurile resurselor materiale;
identificarea punctelor slabe i tari ale sistemului, precum i a celor n care se poate
msura performana;
specificarea interdependenelor dintre logistic i celelalte compartimente ale firmei.
Rezultatele evalurii se discut, iniial cu managerii responsabili, pentru a se obine i
acordul lor asupra aspectelor fundamentale i se concretizeaz ntr-un raport. Acest raport
consemneaz att aspectele pozitive, ct i pe cele negative din sistemul logistic precum
i direcii de aciune concrete pentru mbuntirea activitii.
i. Logistica i valoarea adugat
Dei compartimentele de logistic i-au fcut apariia n structurile organizatorice ale
firmelor mari rolul acesteia se percepe nc n mod simplist, apreciindu-se c ea const
doar n distribuia de produse la clieni cu cel mai mic cost posibil. Logistica nu este nici pe
departe doar att ci reprezint un complex de activiti ce pentru firm creeaz valoare
adugat i poate juca un rol deosebit de important n sporirea profitului.
Valoarea adugat se materializeaz n diferena dintre suma oferit i pltit de client
pentru achiziionarea bunului respectiv i costul real al producerii i furnizrii sale de ctre
firm. Logistica va trebui s identifice acele activiti care creeaz valoare adugat i
care permit o difereniere a produselor realizate de firm fa de cele ale firmelor
concurente. Acest aspect se poate realiza doar atunci cnd se cunosc etapele parcurse de
produse, de la procurarea resurselor i pn la achiziionarea produsului de ctre clieni.
Produsele ajung la clieni pe diverse ci fapt ce conduce la ideea potrivit creia acetia pot
fi loiali fie distribuitorilor, fie productorilor. Cu toate acestea se manifest n activitatea
practic tendina clienilor de fi mai aproape de distribuitori dect de productori ntruct
primii sunt operativi n a onora solicitrile clienilor din stocurile realizate, comparativ cu
productorii care trebuie s-i planifice producia i s le realizeze.
Concluzionnd se poate aprecia c o cooperare a logisticii cu departamentele de
marketing, producie i financiare va conduce la identificarea tipurilor de activiti care
creeaz valoare adugat.
Sistemul informaional al logisticii
Sistemul informaional este definit ca fiind totalitatea datelor, informaiilor, fluxurilor i
circuitelor informaionale, procedurilor i mijloacelor de tratare a infor-maiilor menite s
contribuie la stabilirea i realizarea obiectivelor firmei. Sistemul informaional al firmei se
constituie n strns corelare cu aspectele de coninut i configuraie a structurii
organizatorice.
a. Componentele sistemului informaional
Literatura de specialitate consider c sistemul informaional poate avea drept
componente: data, informaia, fluxul informaional, circuitul informaional, mijloacele de
tratare a informaiilor.
Drept parametri ai sistemului informaional se pot enumera: volumul informaiilor,
capacitatea de stocare, capacitatea de refolosire a datelor i informaiilor, viteza de
vehiculare i prelucrare a informaiilor, exactitatea i sigurana calculelor, costurile
informaionale.
b. Importana i funciile sistemului informaional
Sistemul informaional are rolul de a asigura funcionarea eficient a firmei prin
cunoaterea n permanen a strii funcionale a acesteia i asigurarea prelucrrii
informaiilor legate de ndeplinirea unor obiective stabilite.
Sistemul informaional ndeplinete o serie de funcii specifice precum: colectare,
conversie, transmitere, memorare, prelucrare i reprezentare a datelor i informaiilor.
c. Cerinele i deficienele sistemului informaional
Sistemul informaional trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine: s asigure informaii
specifice cu un grad de detaliere adecvat fiecrei structuri din firm; s asigure informaii
exacte, complete i continue; s asigure oportunitatea informaiei; s permit transmiterea
informaiei pe canalul cel mai scurt ctre receptor; s fie organizat n relaie direct cu
structura organizatoric a firmei.
Cu toate acestea se pot manifesta i o serie de deficiene n cadrul sistemelor
informaionale, deficiene ce se materializeaz n: distorsiuni ale informaiei generate de
folosirea necorespunztoare a suporilor de informaii, diferena de pregtire a personalului
implicat n vehicularea informaiilor, utilizarea de mijloace necores-punztoare etc.; filtrajul
informaional ce se refer la modificarea intenionat a informaiei de ctre persoane
interesate pentru ca acestea s ajung la receptor incomplete sau schimbate n coninut;
redundana ce se reprezint prin existena unui numr mai mare de informaii dect cele
strict necesare i de nregistrarea, transmiterea i prelucrarea repetat; suprancrcarea
circuitelor informaionale prin mrirea volumului informaiilor care circul pe acestea i
depesc capacitatea lor de transmitere.
d. Sistemul informaional specific logisticii
Complexitatea activitilor logistice necesit un sistem informaional bine pus la punct
necesar pentru gestionarea operaiunilor logistice i managementul sistemului respectiv.
Sisteme informaionale pentru sprijinul gestionrii i controlul operaiilor logistice; au n
vedere urmtoarele activiti de baz specifice logisticii: operaii fizice transport,
depozitare, operaii contabile debite i creane, operaii scriptice prelucrarea
comenzilor, controlul stocurilor etc.

Prestatorii serviciilor logistice
Prestatorul logistic poate fi definit ca un profesionist care administreaz fluxurile de
mrfuri i informaii, de la uzin, pn la raioanele din magazine, sau chiar pn la
domiciliul clienilor. Adesea, prestatorii logistici sunt responsabili cu transportul produselor
de la locul de producie pn la platforma de distribuie i asigur, prin urmare,
redistribuirea produselor ctre alte canale. De asemenea, ei integreaz n funciile lor:
stocarea mrfurilor i gestiunea fluxurilor dup imperativele clienilor. n consecin,
asistm din ce n ce mai des la modificri asupra produselor n depozite (post-producia).
Prestatorii logistici ofer din ce n ce mai des un serviciu complet, realiznd din ce
n ce mai mult o activitate de asamblare. Acest mod de operare tinde adesea s se
specializeze pe segment de pia logistica frigului, logistica produselor chimice, a
produselor farmaceutice, a produselor voluminoase etc.
Tendina actual a prestatorilor logistici este de a se concentra mai mult spre
operaiunile logistice, dect spre cele de transport, care sunt tot mai mult externalizate
dup subcontractri de al doilea grad. Aceast tendin s-a accentuat n ultimul timp,
odat cu avntul noilor tehnologii ale informaiilor i comunicaiilor, care a permis evoluia
competenei prestatorului logistic de la 3 PL (Third party logistics) spre 4 PL (Fourth party
logistics).
Prestatorii logistici i ntreprinderile client pot fi clasate n funcie de rata de externalizare
sau de asumare a funciei logistice de ctre un ter n 4 categorii:

1 PL (First party logistics), care nseamn subcontractarea transportului;
2 PL (Second party logistics), care nseamn externalizarea transportului i
depozitrii;
3 PL (Third party logistics), care nseamn externalizare clasic i const n
ncredinarea ctre o firm specializat a realizrii operaiunilor logistice i organizarea
instrumentelor, competenelor i sistemelor necesare cu obiectivul de a mbunti
performana (realizarea sarcinilor din ce n ce mai variate). 3 PL sunt operatorii logistici
numii clasici, care asigur misiuni de depozitare, operaii asociate (manipulare,
pregtirea comenzilor, aprovizionarea produciei, gestiunea tranzitului etc.), ct i
transportul mrfurilor cu propriile lor mijloace.
4 PL (Fourth party logistics), care reprezent o formul de externalizare mai
avansat, n care prestatorul nu mai realizeaz distribuia unui produs ntr-o regiune dat,
ci optimizarea unui lan, care l include i pe clientul su, precum i pe clienii i furnizorii
clientului su. 4 PL sunt operatorii care asigur coordonarea prestaiilor logistice, fr a
dispune de mijloace umane i materiale proprii. Principiul de aciune al acestui operator
este de a externaliza la teri ansamblul lanului logistic.

Cursul 10
Lanul logistic. Mixul logistic


Lanul logistic

Logistica reprezint un domeniu evolutiv, care a cunoscut i cunoate numeroase
transformri determinate de caracteristicile mediului economic n care se insereaz. Prin
urmare, asistm la trecerea logisticii de la o activitate operaional la una tactic i chiar
strategic. n acest mod, s-a ajuns s se extind logistica n afara ntreprinderii i s se
contureze concepia de lan logistic (supply chain).
Problema ntreruperilor fluxurilor fizice n logistic
ntreruperea fluxului fizic reprezint un stadiu n care marfa i schimb locul.
Adesea, aceast ntrerupere este nsoit de un transfer de responsabilitate, care se
produce uneori chiar n momentul n care se realizeaz. n general, aceast ntrerupere de
fluxuri intervine n timpul operaiunilor de ncrcare-descrcare i de schimbare a
mijlocului de transport.
Momentul ntreruperii fluxului este crucial n organizarea lanului logistic i n performana
sa global, pentru urmtoarele motive:
este un moment favorabil pentru a constata calitatea, cantitatea i valoarea real a
mrfurilor vndute, schimbate sau transbordate, pentru autoriti (n special vamale), ca i
pentru vnztori, clieni i prestatori logistici;
este o aciune care presupune consum de resurse (manoper, sisteme de
informaii, mijloace de manipulare etc.);
este un stadiu n care marfa se imobilizeaz i devine disponibil pentru un nou
transport (n transportul multimodal), pentru transformare sau pentru comercializare;
este un nivel n circulaia produsului n care marfa poate fi deteriorat sau chiar
furat, deoarece ea este transbordat sau i poate schimba temperatura (mai ales n
lanul de frig), iar durata sa poate antrena pierderi de marf.
Astfel, decizia de a construi un sistem logistic va ine astfel cont de numrul ntreruperilor
fluxurilor i de vulnerabilitatea lor. Adoptarea deciziei tinde s reduc ct mai mult posibil
numrul, costul, durata i chiar gradul lor de tehnicitate.
n general, ntreruperile se produc la intersecia dintre 2 activiti (de multe ori realizate de
firme diferite). Pentru a evita ntreruperile se pune problema sincronizrii activitilor, ceea
ce conduce la ideea de lan logistic.
Conceptualizarea lanului logistic
n literatura de specialitate deseori lanul logistic este reprezentat ca n figura de mai jos:

Fig. Reprezentarea unui lan logistic





Un lan logistic este un sistem coordonat de organizaii, oameni, activiti, informaii
i resurse implicate n micarea unui produs ntr-o manier fizic sau virtual de la furnizor
la client. ntr-un sens general un lan logistic const din dou sau mai multe organizaii
separate din punct de vedere juridic, dar unite prin fluxuri materiale (fizice), financiare i de
informaii. Aceste firme pot produce pri componente i produse, firme ce asigur
logistica i chiar clientul final nsui. ntr-un sens restrns termenul de lan logistic este
aplicabil i unor mari companii multinaionale, cu activiti desfurate n ri diferite, ceea
ce pune problema coordonrii eficiente a fluxurilor fizice, financiare i de informaii. n
acest din urm caz lanul logistic este intra-organizaional, n timp ce lanul logistic care
cuprinde firme diferite este inter-organizaional.
Activitile din lanul logistic (numite i lanuri de valoare sau procesele ciclului de
via) transform materiile prime i componentele ntr-un produs care este livrat ctre
consumator sau utilizator. Prin urmare, un lan logistic leag diversele lanuri de valoare
din interiorul su.
Analiza valorii reprezint o tehnic care studiaz posibilitatea de a nlocui
componentele unui produs cu altele mai puin costisitoare sau mai puin rare. Ca urmare,
analiza valorii a devenit o tehnic clasic de reducere a costurilor, care const n studierea
n detaliu a tuturor componentelor susceptibile de a fi modificate, standardizate sau
fabricate cu cheltuieli mai mici. Recurgnd la aceast tehnic un cumprtor care a
achiziionat un produs are posibilitatea de a:
- determina care sunt funciile acestui produs;
- cuta dac anumite caracteristici actuale ale acestui produs nu sunt indispensabile;

a b c d e
- se ntreba dac specificaiile reinute ale produsului nu sunt prea scumpe;
- cuta substitueni mai ieftini;
- vedea dac acest produs nu poate fi standardizat pentru a-l folosi ntr-un numr mai
mare de cazuri i, prin aceasta s se reduc costul su complet de achiziie i de utilizare;
- l nlocui, pur i simplu, cu altul care va ndeplini aceleai funcii cu un cost mai mic.
Analiza valorii trebuie aplicat ntregului lan logistic. Orice operaiune din lanul
logistic trebuie s aduc valoare i ca atare, trebuie cutat n permanen obinerea
aceleiai valori la un cost mai redus. n realitate, cel mai adesea nu este dificil s se
determine costurile fiecrei operaiuni din lanul logistic, ci valoarea sa adugat. Prin
urmare, determinarea valorii adugate reprezint o preocupare indispensabil, mai ales c
o economie ntr-o verig a lanului poate antrena o cretere n alta, fr ca acest lucru s
fie n sine ceva ru (nefavorabil). Un exemplu l reprezint marea suprafa de vnzare n
care preurile bunurilor de larg consum sunt mai convenabile datorit costului complet al
acestora mai mic, ns consumatorul trebuie s fac un efort pentru a-i procura aceste
bunuri prin deplasarea mai lung de la domiciliul su pn la punctele de consum. Pe
acest principiu au aprut forme de parteneriat ntre productori i distribuitori, de tipul
Efficient Consumer Response (ECR), care presupun o strns colaborare ntre toi
participanii dintr-un lan de distribuie pentru a identifica mbuntirile posibile i cine va
suporta noile costuri, dar i cine va beneficia i n ce msur din ctigurile rezultate.
Studiile efectuate asupra ECR arat c o cretere a valorii se mparte ntre diferiii
participani i consumatori, ns mecanismele acestor repartiii nu sunt clare.
n zilele noastre, chiar creterea complexitii tehnice a distribuiei bunurilor de
consum standard, combinat cu sporirea mrimii i profunzimii pieei globale a fcut ca
legtura ntre consumator i vnztor s fie, de obicei, doar legtura final ntr-un lan sau
ntr-o reea complex de schimburi. Prin urmare, lanul logistic ncepe cu extragerea
materiei prime i include mai multe legturi de producie pn ajunge la consumator.
Un lan logistic reprezint o reea de furnizori, ntreprinderi productoare, depozite
i canele de distribuie organizat pentru a achiziiona materii prime, a le transforma n
produse i a le distribui ctre clieni. Proiectarea i operarea eficient a unui lan logistic
reprezint o component a activitii de planificare desfurat att la nivel strategic, ct i
tactic. Planificarea la nivel strategic a lanului logistic implic decizii de configurare a
reelei, numrul, amplasarea, capacitatea, tehnologia facilitilor etc. Planificarea la nivel
tactic a operaiilor din lanul logistic implic decizii referitoare la achiziia, procesarea i
distribuia produselor.
Configurarea strategic a lanului logistic este un factor cheie care influeneaz
eficiena operaiunilor tactice i astfel, are un impact de lung durat asupra unei firme.
Obiectivul care guverneaz toate eforturile ntr-un lan logistic este creterea
competitivitii prin asigurarea unor servicii acceptate de ctre clieni la un cost minim.
mbuntirea serviciilor se poate realiza pe dou ci:
- dezvoltarea integrrii organizaiilor i eliminarea activitilor inutile sau costisitoare;
- coordonarea mai bun a fluxurilor.
Ca atare, managementului lanului logistic i revine sarcina de a integra unitile
organizaionale din cadrul acestuia, de a coordona fluxurile necesare ndeplinirii cererii
clienilor, cu scopul de a mbunti competitivitatea lanului ca un tot unitar.
Modele de lan logistic
Exist o diversitate de modele de lan logistic care se adreseaz att participanilor
din amonte, ct i din avalul acestuia. Modelul SCOR (Supply Chain Operations
Reference ntr-o traducere aproximativ Referina Operaiunilor din Lanul Logistic),
elaborat de Consiliul Supply Chain msoar performana total a lanului logistic. Acesta
este un model de referin pentru managementul lanului logistic, construindu-se de la
furnizorul furnizorului pn la clientul clientului. El include performana n realizarea livrrii
i comenzii, flexibilitatea produciei, costurile de onorare a clauzelor i a refuzurilor, stocul
i activele, precum i ali factori n evaluarea performanei generale a eficienei lanului
logistic.
Fiecare din verigile lanului logistic reprezint o activitate sau un ansamblu de
activiti pe care le putem regrupa sub una din cele 4 expresii ale metodei SCOR:
- source: adic aprovizionarea, n cadrul acesteia fiind incluse toate activitile pe
care le gsim asociate acestui concept, cumprarea, stabilirea referinelor etc.;
- make: adic fabricarea n diferitele sale variante industriale: producie de mas,
producie la comand etc.;
- deliver: adic distribuia sub toate formele sale: vnzri ctre alte ntreprinderi,
vnzarea ctre clieni finali cu diversele lor varinate;
- plan: sunt operaiunile transversale din 2 verigi care permit conducerea relaiilor
dintre dou verigi.
Fiecare din verigi este legat, cu excepia extremitilor, la o verig din amonte i
una din aval. Ceea ce este Source pentru unul devine Deliver pentru cel care
aprovizioneaz i conduce la Make pentru cel care utilizeaz produsele aprovizionate
(sourced). Pentru un logistician conteaz mai puin coninutul, procedurile i tehnicile care
se utilizeaz ntr-o anumit verig, ct mai ales conducerea sa i deci partea de
planificare (plan). De exemplu, ntr-o uzin de asamblare tehnicile de producie nu
intereseaz dect indirect lanul logistic, n schimb planificarea activitii mainilor i
aprovizionarea cu componente in de conducerea lanului logistic (SCM).
Forumul Global al Lanului Logistic a introdus alt model de lan logistic. Acest cadru
este construit din 8 procese cheie de afaceri, care sunt att inter-funcionale, ct i
transversale firmei. Fiecare proces este condus de ctre o echip inter-funcional, care
include reprezentani din domeniile: logistic, producie, achiziie, finane, marketing,
cercetare-dezvoltare etc. Procesele din cadrul unui lan logistic sunt:
- managementul relaiei cu clientul;
- managementul serviciilor oferite clienilor;
- satisfacerea cererii;
- onorarea comenzii;
- managementul fluxului de fabricaie;
- managementul relaiei cu furnizorul;
- dezvoltarea i comercializarea produsului;
- logistica invers.
Factori care justific existena lanului logistic
Trecerea de la abordarea logisticii ca o component intern a ntreprinderii la
extinderea ei n exterior, culminnd cu concepia lanului logistic s-a produs prin aciunea a
numeroi factori de influen, care afecteaz modul de derulare a afacerilor. Printre aceti
factori se pot meniona urmtorii:
evoluia raporturilor dintre industrie i comer;
dezvoltarea noilor tehnologii ale informaiei i de comunicare;
intensificarea concurenei prin oferta excedentar;
dezvoltarea unor funcii de ordin strategic n ntreprinderi: urmrire,
planificare, previziune etc.;
extinderea procesului de globalizare;
recurgerea din ce n ce mai mult la externalizare i subcontractare.
Ne gsim ntr-o perioad n care comerul domin industria, mai ales prin marile
suprafee de vnzare. Acestea impun numeroase condiii ntreprinderilor productoare n
privina modalitilor de realizare a produselor, de ambalare, etichetare, dar mai ales, n
privina preurilor i a modalitilor i termenelor de plat. Toate acestea las
ntreprinderilor productoare o libertate decizional redus, cu impact asupra
performanelor lor generale.
Progresele din domeniul tehnologiilor informaiei i cel al mijloacelor de comunicare
fac posibil apariia a noi moduri de concepere a relaiilor ntre firme. Tot mai mult se
utilizeaz sistemele de schimb electronic de date (EDI), care permit comunicarea n timp
real a unor informaii relevante pentru prile implicate. n acest mod, se pot elimina
consecinele negative ale efectului de bici i se mbuntete competitivitatea prin pre a
produselor, graie reducerii costurilor.
Concurena puternic de pe piee, care n marea lor majoritate sunt ale
consumatorului, pune problema gsirii unor noi forme prin care produsele s ajung la
clieni. Apar formule parteneriale care leag prile implicate n noi formule asociative
pentru perioade mai lungi de timp. Aceste parteneriate conduc la costuri totale mai mici ale
produselor, cu ctiguri mai mari pentru firme dect dac ar fi acionat independent. ntre
aceste formule de parteneriat un loc nsemnat revine i constituirii lanurilor logistice.
Managementul strategic adoptat de ntreprinderi nu mai poate fi limitat doar la
interiorul acesteia. Orict de bine ar fi realizat acest demers n interior, ntreprinderea nu
este izolat n mediul economic i ca atare, interdependenele care o leag de ali
participani la acesta o fac s sufere influena lor. Ca atare, funciile specifice
managementului strategic trebuie concepute ntr-o manier extins, excednd
ntreprinderea ceea ce conduce la o abordare prin intermediul lanurilor logistice pentru a
realiza sincronizarea activitilor proprii cu cele ale firmelor cu care interacioneaz. De
fapt, acest lucru este cu att mai necesar cu ct deciziile se fundamenteaz pe baza unei
abordri multicriteriale, care de multe ori depesc grania ntreprinderii.
Globalizarea din ce n ce mai intens face ca firmele mari, din economiile
dezvoltate, s-i delocalizeze activitile aferente diverselor funcii ale ntreprinderii (i n
special cea de producie) n zone n care acestea pot fi efectuate mai competitiv. Aceast
delocalizare pune, ns problema livrrii diferitelor componente ale unui produs spre
fabricile de asamblare (adesea situate la distane mari), fluxuri care trebuie sincronizate,
ceea ce conduce spre constituirea lanurilor logistice.
Externalizarea i subcontractarea sunt consecine ale procesului anterior, strns
corelate cu acesta. Externalizarea diverselor activiti ale ntreprinderii (inclusiv cea
logistic) permite acesteia:
- s se concentreze pe domeniul lor de competen;
- s realizeze ctiguri financiare prin transformarea unor cheltuieli fixe n
cheltuieli variabile;
- s se elibereze de o serie de imobilizri financiare;
- s transfere o parte din riscurile proprii asociate activitilor externalizate;
- s aib mai mult flexibilitate asupra prestaiei logistice i mai ales, s o
controleze.
Interesant este faptul c activitile externalizate cu inciden n domeniul logistic
sunt dintre cele mai variabile i anume:
operaiuni de transport i auxiliare transportului;
depozitarea, stocarea, pregtirea comenzilor, nchirierea depozitelor;
prelucrarea mrfurilor i operaiunile de finalizare a produciei;
operaiuni cu caracter comercial (mai ales aprovizionarea);
operaiuni informatice;
consultan logistic etc.
Cu toate acestea funcia cea mai externalizat rmne transportul, care dup unele
statistici ar atinge o pondere de 72 % din activitile externalizate de ctre ntreprinderi (n
sectorul distribuiei acest procent este chiar mai mare, trecnd de 90 %).
Toate aceste elemente conduc spre necesitatea construirii i exploatrii lanurilor
logistice, ca posibilitate de a realiza activitile ntr-o manier eficient i eficace.


Mixul activitilor logistice
ndeplinirea misiunii logistice de asigurare a bunurilor sau serviciilor solicitate la momentul
i locul potrivit, n condiiile celei mai mari contribuii la profitul firmei presupune
desfurarea unui ansamblu de operaiuni intercorelate, care constituie mixul activitilor
logistice.
Importana i coninutul efectiv al mixului activitilor logistice sunt determinate de o mare
diversitate de factori. Printre cei mai semnificativi se nscriu:
a. obiectul de activitate al firmei. n cazul organizaiilor productoare, mixul logistic
este adesea mai complex n comparaie cu cel specific firmelor angrosiste i detailiste, n
privina activitilor de susinere a produciei/operaiunilor.
b. gradul de implicare n activiti logistice. n sectorul distribuiei cu ridicata, de
exemplu, exist angrositi cu funcii complete, care ndeplinesc o gam larg de funcii
tranzacionale, logistice i de facilitare. Spre deosebire de acetia, operatorii cunoscui sub
denumirea de broker nu au alt rol dect cel de a facilita tranzaciile dintre furnizorii i
clienii poteniali, de a identifica parteneri i oportuniti de afaceri. n consecin, brokerii
nu particip la fluxul fizic al produselor i nu dein experiena i resursele necesare,
prefernd ca, pentru operaiunile logistice, s apeleze la firme specializate ( de exemplu,
pentru activiti de transport, depozitare etc.).
c. tipul i gama de mrfuri oferite. n domeniul serviciilor, diversitatea i amploarea
operaiunilor logistice poate fi uneori mai restrns fa de domeniul bunurilor de consum
sau industriale. n plus, firmele cu un portofoliu diversificat de produse i servicii trebuie s
i adapteze sistemul logistic la particularitile fiecrui tip de produs, de exemplu n ceea
ce privete condiiile de depozitare i manipulare, ambalarea, transportul etc.
d. aria teritorial vizat. Un grad nalt de acoperire teritorial sporete importana
planificrii logistice pentru asigurarea produselor solicitate de clieni la timpul i locul
potrivit. Totodat, infrastructura logistic proprie a firmei (depozite, mijloace de transport
etc.) trebuie s permit asigurarea nivelului int de servire a clienilor, n condiiile celui
mai mic cost posibil. Pentru multe companii, perspectiva local asupra activitilor logistice
a fost nlocuit de perspectiva global. Acestea au creat, de pild, centre de distribuie
regionale, care servesc clienii din mai multe ri, renunnd astfel la meninerea unor
depozite tradiionale la nivel local.
e. Mediul online sau offline. n noua economie dezvoltat n mediul online, logistica
nregistreaz mutaii de profunzime. Pe Web, multe operaiuni logistice clasice nu mai sunt
necesare n cazul anumitor produse sau servicii. Exemplul cel mai relevant este cel al
firmelor care ofer software, jocuri pe calculator sau creaii muzicale. Orice client interesat
s cumpere un astfel de produs nu mai trebuie s se deplaseze la un magazin care s i
ofere articolul dorit, sub forma fizic a unui SD-ROM cumprtorului. Firma vnztoare nu
va mai desfura operaiuni offline cum sunt manipularea, paletizarea sau depozitarea
produselor. Dezvoltarea comerului electronic nu nseamn apusul logisticii mrfurilor. n
timp ce medul online genereaz o modificare a importanei i modalitilor de realizare a
diferitelor activiti logistice, el nu exclude operaiunile fizice logistice offline, dup primirea
comenzilor de la clieni, pe site-ul propriu al firmei vnztoare.
Mixul logistic include dou categorii de activiti de baz i de susinere. Se consider
c activitile de baz sunt operaiuni cheie, care se desfoar n aproape orice canal
logistic, spre deosebire de activitile de susinere, care au loc n funcie de condiiile
specifice ale firmelor i care contribuie la realizarea misiunii logistice.
Tabelul Exemple de activiti de baz i de susinere
Activiti de baz Activiti de susinere
asigurarea standardelor de servicii
pentru clieni;
depozitarea;
manipularea produselor;
cumprarea;
transportul;
gestiunea stocurilor;
prelucrarea comenzilor.
ambalarea;
activiti legate de fluxurile
informaionale logistice.

Dintre activitile specifice pe fiecare categorie de activiti logistice fac parte urmtoarele :
1. Asigurarea standardelor de servicii pentru clieni. Proiectarea i funcionarea
oricrui sistem logistic au ca element de referin un anumit nivel de servire a clienilor. n
consecin, asigurarea standardelor de servicii logistice are o importan critic pentru
orice organizaie. Aceste standarde stabilesc nivelul outputurilor sistemului logistic, n
funcie de cerinele i ateptrile clienilor. Nivelul de performan pe care firma furnizoare
l ofer trebuie s fie stabilit n urma unei analize riguroase, nu numai a necesitilor pieei
int, ci i a costurilor pe care le implic. Principalele activiti desfurate pentru
asigurarea nivelului de servire logistic sunt urmtoarele:
cercetarea nevoilor i cerinelor clienilor actuali i poteniali, referitoare la nivelul
serviciilor logistice;
stabilirea nivelului de servire logistic a clienilor (ce va fi oferit de firma furnizoare)
sau diferenierea nivelului de servire n funcie de cerinele segmentelor de pia vizate;
evaluarea percepiilor clienilor n privina nivelului de servire oferit, a decalajului
dintre nivelul ateptat i cel efectiv oferit;
ajustarea nivelului de servire logistic, n funcie de evoluia cerinelor clienilor.
2. Cumprarea are un rol major n crearea de valoare, n cadrul procesul logistic.
Reconsiderarea importanei cumprrii este determinat i de promovarea perspectivei
integratoare asupra lanului de aprovizionare-livrare. Activitile reprezentative pentru
domeniul cumprrii sunt:
stabilirea necesitilor de aprovizionare;
alegerea surselor de aprovizionare;
planificarea modului de realizare n timp a aprovizionrii;
evaluarea periodic a performanelor furnizorilor;
determinarea cantitii economice a comenzii.
3. Un alt set de activiti logistice este legat de transport. Argumentul care justific acest
fapt este rolul transportului n asigurarea utilitii de timp, o important component a
misiunii logistice. n esen, transportul presupune derularea urmtoarelor activiti:
alegerea celor mai adecvate modaliti de transport (rutier, feroviar, maritim, aerian,
prin conducte);
evaluarea i selecia ofertanilor de servicii de transport, la care apeleaz firma;
consolidarea transporturilor;
stabilirea rutelor de transport;
programarea transporturilor.
4. Gestiunea stocurilor este o component esenial a sistemului logistic, ce ofer
utilitatea de timp ateptat de clieni. Din perspectiva profitabilitii logistice, stocurile dein
o pondere critic n ansamblul costurilor. n privina gestiunii stocurilor, printre activitile
principale realizate de logisticieni, se nscriu:
elaborarea politicilor privind stocurile de materii prime, materiale produse finite;
stabilirea mixului de produse din stoc (strict stocului), n funcie de contribuia
diverselor articole la vnzrile/profitul firmei;
determinarea stocului de siguran i a nivelului de reaprovizionare (mrimea
stocului la care se lanseaz o nou comand de reaprovizionare);
aplicarea strategiei just - in - time.
5. Prelucrarea comenzilor aparine, la rndul ei, categoriei componentelor de baz ale
sistemului logistic. Impactul su asupra performanei logistice se materializeaz n
mrimea intervalului de timp de la transmiterea comenzii de client pn la primirea mrfii,
precum i n declanarea operaiunilor de livrare a mrfurilor i oferire a serviciilor. Ca
activiti cheie n acest domeniu pot fi enumerate:
determinarea procedurilor de primire a comenzilor (metoda de transmitere,
restriciile de timp i cerinele privind mrimea comenzii);
stabilirea metodelor de transmitere a informaiilor referitoare la comenzi n cadrul
firmei;
definirea ordinii de prioritate n prelucrarea comenzilor;
alegerea variantei de onorare a comenzii, numai din stocul disponibil i/sau din
producie (n cazul unei rupturi de stoc).
Din cadrul activitilor de susinere fac parte urmtoarele:
1. Depozitarea mrfurilor este considerat o component de susinere, ntruct nu este
prezent n sistemele logistice ale tuturor firmelor. Produse cum sunt automobilele, de
exemplu, nu necesit existena unor depozite pentru pstrarea pe o perioad mai
ndelungat. Principalele activiti legate de depozitarea mrfurilor sunt:
stabilirea necesarului de spaii de depozitare;
alegerea amplasamentului depozitelor;
determinarea numrului de depozite necesar;
stabilirea configuraiei depozitului;
amplasarea mrfurilor n spaiul de depozitare.
2. Influenat n mod direct de deciziile referitoare la depozitare, manipularea produselor
are o pondere considerabil n costurile logistice. Totodat, ea are impact asupra duratei
ciclului comenzii i, implicit, asupra nivelului serviciului pentru clieni. Eficacitatea
manipulrii materialelor este condiionat de urmtoarele activiti:
alegerea echipamentului de manipulare (manuale, mecanizate);
uniformizarea ncrcturilor (consolidarea unor ambalaje de dimensiuni mici ntr-o
ncrctur de mrime mai mare) prin paletizare i containerizare;
introducerea/prelucrarea materialelor n/din spaiul de depozitare.
3. Ambalarea de protecie permite ajungerea mrfurilor la clieni, n condiiile dorite. Ea
nu se refer la ambalajele individuale ale bunurilor de consum care au i rolul de
promovare a produsului. Ca activiti legate de ambalarea protectoare, care susin
logistica mrfurilor, pot fi enumerate:
proiectarea de ambalaje care s rspund cerinelor proceselor de manipulare;
realizarea de ambalaje care s asigure integritatea produselor pe durata
transportului i pstrrii;
asigurarea de ambalaje care s protejeze mrfurile contra pierderilor i
deteriorrilor.
4. Fluxurile informaionale sunt o parte integrant a sistemului logistic, care faciliteaz
derularea tuturor activitilor de baz i de susinere. Disponibilitatea datelor actuale,
suficiente i relevante contribuie la creterea eficienei deciziilor strategice i operaionale.
Informaia logistic face posibil desfurarea operaiunilor de planificare i control. n
rndul principalelor activiti pe care le presupune funcionarea sistemului informaional
logistic se includ:
culegerea i prelucrarea datelor;
analiza informaiilor;
elaborarea rapoartelor necesare (de exemplu, situaia onorrii comenzilor, situaia
stocurilor etc.);
stabilirea unor proceduri de stocare a datelor;
controlul fluxului de informaii.
Aparena unei anumite activiti la categoria activitilor de baz, respectiv de susinere nu
este strict. O activitate de susinere poate deveni activitate de baz, n funcie de
modificrile care au loc la nivelul fiecrei uniti strategice de afaceri. totodat, ncadrarea
unei operaiuni ntr-o categorie poate s difere de la o ntreprindere la alta, n funcie de
obiectul de activitate.

Cursul 11
Logistica mrfii


Procesele tehnologice pentru ncrcarea descrcarea tradiional a cargourilor
pentru mrfuri generale se caracterizeaz prin productivitate redus, timp ndelungat de
staionare a navei sub operaiuni, utilizarea de formaii de lucru formate dintr-un numr de
muncitori (docheri i mecanizatori), utilizarea n proporie diferit a muncii fizice. Un
exemplu n acest sens este nscuirea, adic ncrcarea descrcarea mrfurilor n saci.
Prin specializarea mijloacelor de transport, mrfurile, n drumul lor de la productor
la beneficiar sunt, adesea, transportate de mai multe mijloace de transport, folosindu-se
transportul combinat.
O direcie important a progresului tehnic n transporturile de mrfuri, care pe plan
internaional cunoate o dezvoltare puternic nc din anii 70, o constituie unitizarea.
Prin unitizare se inelege crearea unor uniti de ncrctur standardizate, reunind
un singur fel de marf, sau mrfuri diferite, dar compatibile, care permit utilizarea unor
mijloace de transport specializate i mecanizarea operaiunilor de ncrcare descrcare,
stivuire i depozitare a mrfurilor. Formele prin care se manifest unitizarea includ
transportul mrfurilor n containere, pe palete, n pachete, etc.
nscuirea mrfurilor
nscuirea reprezint un proces tehnologic de manipulare i depozitare a mrfurilor
caracterizat prin punerea n saci a mrfurilor generale.
n saci pot fi transportate mrfuri ca: cereale, fin, cafea boabe, orez, zahr,
ciment, etc., iar sacii pot fi confecionai din hrtie, iut sau material plastic. Coada de
marf se poate realiza folosind chingi, plase, slinguri sau palete.
Pentru ncrcarea i stivuirea mrfurilor nscuite la nav se pot utiliza mai multe
procese tehnologice:
1. Marfa nscuit ajunge n port nepaletizat, i trebuie s rmn tot nepaletizat
n magaziile navei. Procesul de ncrcare cuprinde descrcarea manual, bucat cu
bucat, a sacilor din mijloacele de transport (vagon sau auto) i stivuirea lor pe palete,
ridicarea paletelor ncrcate cu macaraua, prin intermediul gafei de palete, i aezarea lor
n magazia navei, descrcarea sacilor de pe palet i stivuirea lor manual n magazia
navei.
Stivuirea sacilor n interiorul magaziei se poate face n trei moduri, n funcie de
cerinele impuse de marf:
- stivuire n coloan sau sac pe sac, avnd n vedere ca un sac s aib gura
spre nainte, iar cellalt spre napoi. Acest sistem las spaii mari ntre saci i se utilizeaz
cnd marfa necesit o bun ventilaie n timpul transportului;
- cnd nu necesit o ventilaie special, se folosete stivuirea pe jumtate de sac
(sau esut simplu) n care un sac este aezat pe jumtile a doi saci din stratul inferior.
Metoda are avantajul reducerii spaiului mort.
- cnd stivuirea sacilor se face ntr-un spaiu redus i/sau se cere o bun
stabilitate a stivei, se folosete stivuirea esut complex care const n aezarea rndului
superior transversal pe rndul inerior de saci.
2. Marfa nscuit ajunge n port paletizat, dar stivuirea n nav a mrfurilor se
face depaletizat.
3. n cazul folosirii paletizrii, marfa nscuit ajunge n port paletizat, cu mijloace
de transport auto sau feroviare. n port se va face ncrcarea unitilor de manipulare
(marfa va fi ncrcat tot pe palete) n magaziile navei, unde acestea se vor stivui. n acest
caz, productivitatea de operare a navei este substanial mrit, iar timpul de staionare a
navei este redus corespunztor.
Dezavantajele sistemului tradiional de transport i manipulare a mrfurilor generale
sunt urmtoarele:
- masa redus a mrfurilor generale prezentate la transport bucat cu bucat
determin utilizarea parial a capacitii de ncrcare a mijloacelor de transport i n
special a navelor;
- tipul de nav universal pentru mrfuri generale nu permite reducerea timpului de
staionare n port, sub operaiuni de ncrcare descrcare;
- mrfurilor cu bucata sau ambalate le este caracteristic ncrcarea
descrcarea n/din vehicule de mai multe ori, n timpul procesului de transport de la locul
de fabricaie la beneficiar;
- navele care transport aceste mrfuri sunt exploatate ineficient, iar la manipularea
mrfurilor se folosete n mare msur munca manual.
Astfel, volumul mrfurilor generale care se prezint n perioada actual la transport
bucat cu bucat este tot mai redus, n avantajul mrfurilor pachetizate, paletizate i
containerizate.
Paletizarea mrfurilor
P a l e t i z a r e a este un procedeu de manipulare i
depozitare care permite deplasarea i stivuirea uoar, cu ajutorul unor utilaje adecvate, a
mrfurilor grupate n uniti de ncrctur. Aceasta trebuie conceput ca un proces unitar,
de la productor (furnizor) la consumator (unitatea de desfacere), indiferent dac mrfurile
trec sau nu printr-un depozit intermediar.
Unitatea de ncrctur se definete ca un tot constituit din unul sau mai multe
produse, identice sau diferite, care pstreaz un caracter de permanen n timpul
operaiilor de manipulare, depozitare, transport i distribuie, de la locul de formare pn la
locul de utilizare, de-a lungul ntregului proces de transport. Constituirea unitilor de
ncrctur se realizeaz prin: forma produsului, a ambalajului sau a paletei cnd se
folosesc box palete.
Paleta este un dispozitiv pe podeaua creia poate fi grupat o anumit cantitate de
marf care constituie o unitate de ncrctur n vederea trasnportului, manipulrii i
stivuirii ei cu ajutorul mijloacelor mecanice. Aceasta este format dintr-o podea sprijinit pe
piciorue, cu nlime redus i care permite manipularea cu stivuitorul. Ea poate avea i o
suprastructur.
Paletele sunt standardizate iar de problemele paletizrii se ocup mai multe foruri
internaionale cum ar fi Organizaia Internaional de Standardizare sau Uniunea
Internaional a Cilor Ferate. Paletele obinuite standardizate conform I.S.O. sunt
prezentate n tabelul:
Palete I.S.O.
Dimensiuni [mm] [mm] [mm] Sarcina
[kg]
Palete mici 800 x 1000 800 x 1200 1000 x 1200 1000
Palete mari 1200 x 1600 1200 x 1800 1200

Avantajele paletizrii sunt multiple i n condiiile generalizrii sistemului, ele se
evideniaz la toi factorii procesului de vehiculare a mrfurilor: productori, transportatori,
unitii de depozitare, beneficiar. Astfel, avantajele folosirii paletizrii sunt:
Creterea vitezei de circulaie a mrfurilor, ntre locul de producie i cel de
utilizare, depozitare sau consum. Aceasta se datoreaz, pe de o parte, posibilitii
mecanizrii complete si eficiente a operaiilor de ncrcare descrcare, nc din procesul
de producie, prin folosirea paletelor de diferite tipuri sau a containerelor ca dispozitive
auxiliare tehnologice pentru transportul materiilor prime sau a semifabricatelor ntre
maini, secii, ateliere, depozite. Pe de alt parte, exist posibilitatea de constituire a
unitilor de ncrctur n momentul ncheierii ciclului de fabricaie i transportul acestora,
fr fi fragmentate pe parcurs, pn la destinaie, n producie sau la desfacere n unitile
comerciale. n cazul producerii mrfurilor pe linii de fabricaie ce depesc cadena de 400
de obiecte pe or, constituirea unitilor de ncrctura se poate face semiautomat sau
automat cu ajutorul unor instalaii speciale de paletizare. De asemenea, prin folosirea
traficului combinat auto cale ferat naval aerian la transportul mrfurilor paletizate,
se asigur primirea mrfurilor de ctre beneficiari ntr-un timp scurt, de obicei 24 48 ore
de la expediie, fr fragmentarea ncrcturii pe parcurs.
Pstrarea calitii i integritii mrfurilor n ntregul proces de manipulare,
depozitare i transport prin reducerea numrului de manipulri, prin eliminarea
manipulrilor care pot produce degradarea operaiei (azvrlire, trntire, frecare etc.) prin
mecanizarea lucrrilor cu ajutorul unor utilaje caracterizate printr-o funcionare lin, fr
ocuri. Se evit, de asemenea, sustragerile. Unitile de ncrctur fiind grupate, se
asigur o protecie sigur cu posibilitatea de verificare uoar, n orice faz a procesului
de transport i depozitare a coninutului.
Elasticitatea funciei de depozitare printr-o mai bun folosire a spaiilor, n
special pe vertical. n cazul primirii unei cantiti mari de mrfuri, care depesc
capacitile de depozitare, pentru perioade scurte se pot adopta soluii simple, datorit
uurinei de a deplasa uniti mari de ncrctura n timp relativ scurt i posibilitii de
combinare a diferitelor sisteme de depozitare (stivuire n bloc, depozitare pe stelaje). Se
poate utiliza la maximum nlimea ncperilor i, dac este necesar, chiar suprafeele pe
care n mod obinuit nu se depoziteaz marfa. Prin aceasta, capacitatea de nmagazinare
se poate mri temporar, fr a mai fi necesare improvizaii ca, stivuirea sub cerul liber,
construcii de oproane, nchirieri de spatii n afara ntreprinderii etc., care, n general,
conduc la pierderi materiale i cheltuieli suplimentare importante.
Se scurteaz durata operaiunilor de ncrcare - descrcare a produselor,
prin creterea productivitii muncii, datorit mecanizrii operaiunilor respective (de
exemplu, descrcarea manual a unui vagon de citrice 15 tone se realizeaz cu o
formaie de 5 muncitori n dou ore, n timp ce paletizat, acelai vagon se descarc de 2
muncitori n 30 de minute).
Eficiena paletizrii se obine dac unitile de manipulare (formate fiecare din
unitatea de ncrctur i palet), constituite n ntreprinderea expeditoare, rmn astfel
pe tot lanul de transport, pn la beneficiar. Cu alte cuvinte, mrfurile se stivuiesc n
spaiul de depozitare al mijloacelor de transport mpreun cu paletele pe care au fost fixate
la expeditor. La fel, n punctele de transbordare a mrfurilor de pe un mijloc de transport
pe altul, nu se face transbordarea propriu-zis a mrfurilor, ci a unitilor de manipulare,
ceea ce nu constituie o rupere a ncrcturii.
Paletizarea prezint i o serie de dezavantaje, cum ar fi:
Necesit o stivuire foarte atent a mrfurilor paletizate n spaiile de
depozitare ale mijloacelor de transport;
O stivuire incorect poate conduce la avarierea mrfurilor respective;
Indicele de stivuire se majoreaz mult n cazul mrfurilor paletizate, cci
paletele ocup un spaiu destul de mare, reducnd capacitatea de ncrcare a mijlocului
de transport respectiv. La un cargou pentru mrfuri generale, pierderea de spaiu prin
paletizarea ajunge pn la 25%.
Unitatea de ncrctur este mic.
Datorit dezavantajelor pe care le prezint, paletizarea nu se folosete pe scar
larg ca metod de transport, manipulare i depozitare, ci mai mult n combinaie cu
containerizarea, pentru c introducerea mrfurilor paletizate n containere mrete mult
operativitatea de ncrcare descrcare a mrfurilor n/din containere.
Containerizarea mrfurilor
Containerizarea a nceput n rile industriale nc din anii 30, cnd companii de
navigaie din SUA, Marea Britanie, Frana realizau transporturi de mrfuri n containere, cu
nave obinuite pentru transportul mrfurilor generale. Pe cile ferate ale acestor ri au
aprut n acea vreme containere de construcii i dimensiuni diferite, ndeosebi pentru
transportul intern de mrfuri. Pn n anii 70, transporturile containerizate interne i
internaionale nu erau strns legate ntre ele i nu jucau un rol de seam n comerul
internaional. ncepnd cu anii 70 revoluia containerizarii cunoate un adevrat boom,
exercitnd o aciune determinant asupra transporturilor, a produciei i a comerului
mondial. Unii specialiti afirm c trecerea de la transportul clasic la transportul
containerizat este mai important pentru omenire dect a fost n secolul trecut trecerea de
la navele cu pnze, la navele cu motor.
Procesul containerizarii este foarte puternic n transportul maritim i cel intermodal.
n prezent aproximativ 90% din traficul maritim de mrfuri generale al rilor industriale i
circa 50% din cel al rilor n curs de dezvoltare se realizeaz prin containerizare.
Containerizarea este cea mai eficient tehnologie modern, ea asigur n condiii
perfecte de securitate transportul, inclusiv combinat, al bunurilor de la productor la
consumator, folosind variate soluii n funcie de distan, calea aleas i mijloacele de
transport folosite.
Containerizarea a necesitat standardizarea containerelor, a mijloacelor tehnice
pentru manipularea acestora i unificarea metodelor de organizare a transporturilor. O
contribuie important n acest sens a adus Organizaia Internaional de Standardizare
(I.S.O.).
Containerul este un mijloc de grupaj evoluat fa de palet i constituie o unitate de
ambalaj i depozitare a mrfii. Containerul este o construcie special i suficient de
rezistent, de dimensiuni standard, care i asigur o folosire repetat, cu piese de prindere
solide ce-i permit o manipulare uoar i sigur, n care intr o anumit cantitate de marf,
uor de introdus i scos.
Pentru o maxim eficien n exploatare, proiectanii au avut n vedere trei
caracteristici:
- containerul s poat fi transportat de orice mijloc de transport adecvat;
- containerul s poat fi transferat de pe un mijloc de transport pe altul, cu uurin
i ntr-un timp minim;
- operaiunea de transbordare a containerului ntre mijloacele de transport s
necesite un consum minim de munc.
n construcia containerului principalele elemente standardizate pe plan
internaional sunt piesele de col. Existena pieselor de col, fixate din construcie la cote
precise, a impus construirea i amenajarea corespunztoare a mijloacelor de transport
prevzute cu dispozitive speciale de fixare a containerelor n plan orizontal i vertical,
astfel nct containerele au devenit universale pentru orice categorie de mijloace de
transport special construite.
Manipularea containerelor se face prin coarea pieselor de col superioare a unor
dispozitive speciale: frecvent sunt utilizate rame cu acionare manual prevzut cu crlige
de macara sau zvoare. Coarea pieselor de col inferioare este mai rar folosit, cum ar fi
n cazul n care nlimea maxim de ridicare a utilajului folosit este redus, n astfel de
cazuri se folosete un dispozitiv de coare.
Avantajele folosirii containerelor, sunt, pe lng cele comune cu paletizarea,
urmtoarele:
Permite realizarea transportului de mrfuri, fr desfacerea ncrcturii, de la
depozitul expeditorului la cel al destinatarului, indiferent de tipul i numrul mijloacelor de
transport folosite, ntruct trecerea de pe un vehicul pe altul se face prin mutarea
containerului cu ajutorul mijloacelor de manipulare specializate;
Permite mecanizarea complet a operaiilor de ncrcare descrcare i, n
unele cazuri, a operaiilor de umplere i golire a containerelor;
Mrete posibilitile de efectuare a transportului combinat cu diferite
mijloace de transport;
Reduce preul transportului cu aproximativ 30%, prin micorarea cheltuielilor
de manipulare, transport i ambalare;
Elimin pierderile de marf i avariile provocate mrfurilor prin manipulare;
Reduce timpul de ncrcare descrcare a navelor portcontainere n porturi,
ca i a celorlalte mijloace de transport specializate, datorit utilajelor specializate de
manipulare;
Micoreaz substanial taxele de transport, iar taxele relativ sczute provin
din rapiditatea transportului i transordrilor, ca i din supleea containerului. Astfel, taxele
de transport pentru containere sunt de 20 de ori mai mici dect pentru transportul
mrfurilor n vrac;
Reduce necesarul de investiii pentru magazii acoperite;
Mrete productivitatea muncii prin reducerea numrului de muncitori
necesari la operaiile de manipulare a mrfurilor n ntreprinderi, staii, puncte de
transbordare, precum i prin reducerea personalului ocupat cu operaiile de primire,
predare i taxare a expediiilor.
Containerizarea prezint i o serie de dezavantaje ca:
nlesnirea comerului ilicit, deoarece, n virtutea caracterului confidenial al
coninutului containerelor, acestea au devenit un instrument pentru traficul internaional
ilicit de arme i stupefiante;
Deplasarea containerelor goale din cauza neechilibrrilor curenilor de
mrfuri containerizate, ceea ce nseamn timp i bani pierdui pentru companiile de
transport multimodal;
Necesitatea unor terminale specializate cu suprafee mari de depozitare.
n transportul pe calea ferat, containerizarea reduce volumul de lucru al staiilor de
triaj, sporind n mod corespunztor capacitatea acestora, sporete viteza comercial a
trenurilor i mreste rulajul vagoanelor n medie cu 20 25%. n transportul auto, prin
containerizare se obin importante economii de investiii prin simplificarea i ieftinirea
construciei mijloacelor de transport, prin folosirea mai bun a mijloacelor de traciune.
Operaiunile de ncrcare-descrcare a unui container cu marf deja stivuit n el se
reduc la dou trei minute, fa de circa trei ore cte erau necesare n cazul transportului
clasic. Containerizarea necesit ns investiii importante pentru amenajarea de terminale
speciale pentru containere, pentru construcia de containere i de mijloace speciale de
transport.
O tendin recent n administrarea containerelor pe plan mondial o constituie
creterea ponderii firmelor de leasing i de scdere corespunztoare a ponderii cruilor
specializai. Explicaia const n faptul c prin leasing containerele sunt mai bine
gospodrite. Leasing-ul permite creterea coeficientului de utilizare a containerelor i
reducerea corespunztoare a necesarului general de containere. De asemenea, permite o
cot mai mic de impozite pltite de cruii care nchiriaz containere, ntrucat n cele
mai multe ri plata chiriilor este trecut la cheltuieli de exploatare, care nu sunt
impozabile. Nivelul chiriei depinde de:
- tipul i mrimea containerului;
- termenul de nchiriere;
- numrul containerelor nchiriate;
- relaia de transport.
n general, termenul minim de nchiriere este de 30 zile. Pe msur ce termenul de
nchiriere crete, chiria zilnic este de regul, mai mic. n vederea stimulrii nchirierilor
pe termen lung, a fost elaborat i se practic tot mai mult metoda pool plans, care
const n posibilitatea schimbului unei pri din containerele luate cu chirie, prin predarea
lor ntr-un depou de containere i primirea unui numr echivalent de containere dintr-un alt
depou. Aceasta metod cunoate o larg utilizare pe acele relaii de transport n care
exist un dezechilibru ntre curentii de mrfuri de export-import, n special n relaiile dintre
rile industriale i rile n curs de dezvoltare.
n noiembrie 1971, firmele de leasing au nfiintat Institutul Companiilor
Internaionale de Leasing (Institute of International Container Lessors), al crui scop este
de a coordona activitatea acestor firme n probleme de standardizare, crearea unor
sisteme unice de exploatare i reparaii ale containerelor, reprezentarea intereselor
firmelor de leasing n cadrul organizaiilor internaionale de transport.
Folosirea containerelor n Europa a condus, printre altele, la reducerea cheltuielilor
pentru ambalarea mrfurilor cu pn la 70 % i a celor de manipulare cu pn la 40 %
ceea ce demonstreaz containerizrii i necesitatea urgent a utilizrii i n practica de
transport din ara noastr.
Pachetizarea mrfurilor
Pachetizarea reprezint tehnica de grupare, prin legare i consolidare, a mai multor
bunuri materiale la un loc, ntr-o singur ncrctur, de dimensiuni sporite n ceea ce
privete greutatea i gabaritul, iar pachetul de transport reprezint o unitate de ncrctur
care include mai multe mrfuri, sau mrfuri de acelai fel, grupate cu ajutorul mijloacelor
de mpachetat universale sau speciale.
Transportul mrfurilor pachetizate asigur creterea productivitii muncii n
operatiunile de ncrcare descrcare, stivuire i depozitare, reducerea de dou trei ori
a timpului de imobilizare a mijloacelor de transport sub operaiuni de ncrcare
descrcare, utilizarea mai eficient a capacitii mijloacelor de transport, mbuntirea
condiiilor mijloacelor de transport, mbuntirea condiiilor de pstrare a integritii
mrfurilor; reducerea primelor de asigurare pe parcursul transportului s.a.
De multe ori transporturile pachetizate se dovedesc mai eficiente dect cele
containerizate ntruct necesit un volum de investiii mai mic (pachetele se formeaz i
se manipuleaz cu mijloace tehnice universale), termenele de recuperare a investiiilor
sunt mai mici, iar investiia specific este mult mai mic. Pachetizarea prezint i alte
avantaje: ea se preteaz la o gam larg de mrfuri: buturi, conserve, mrfuri industriale
de larg consum, cherestea, etc.
Eficiena pachetizrii crete substanial dac pachetele sunt stivuite i fixate pe
palete n scopul manipulrii mecanizate a acestora. n acest sens, Organizaia
Internaional de Standardizare (I.S.O.) recomand utilizarea paletelor de 800 x 1200 mm;
800 x 1000 mm; 1000 x 1200 mm. De asemenea, trebuie menionat c eficiena
pachetizrii este de cteva ori mai mare dac pachetele se formeaz la furnizorii de marf
i nu pe parcursul lanului de transport. Furnizorii sunt deci aceia care trebuie sa dispun
de mijloacele tehnice necesare mpachetrii mrfurilor.
n anul 1961 a luat fiin Parcul European de Palete (PEP), organizaie care
reunete cile ferate din 20 de ri europene. n limitele acestor ri mrfurile se transport
pe palete de 800 x 1200 mm, existnd acorduri ntre ele pentru schimbul paletelor.
Controlul i regularizarea parcului de palete se fac prin staiile de cale ferat de frontier
special desemnate, care nregistreaz zilnic numrul paletelor predate si respectiv primite.
Pe aceasta baz se stabilete soldul zilnic, decadal i lunar. Regularizarea soldului se
face n primele 10 zile ale lunii urmtoare, pentru luna precedent, prin cedare sau primire
de palete goale, pn la nivelul parcului fiecrei ci ferate membre. Cile Ferate Romane
au aderat la Parcul European de Palete n aprilie 1979.
Mrfurile care se preteaz la pachetizare sunt: lemnul, cheresteaua, geamurile,
tabla, dar i alte mrfuri care se pot grupa colectiv prin nvelire cu folie sau legate cu benzi
metalice.
Depozitarea mrfurilor
Pentru preluarea neuniformitilor ce apar n ciclul de manipulare i transport a
mrfurilor, pentru a corela mai bine capacitatea mijloacelor de transport navele cu cea a
celor terestre i n scopul reducerii timpului de staionare a navelor sub operaiuni de
ncrcare descrcare, n porturi se prevd depozite n care se asigur pstrarea,
sortarea, protecia de intemperii, pregtirea pentru expediere i reexpediere i expedierea
i reexpedierea mrfurilor.
n general, durata de pstrare a mrfurilor n depozit nu depete 25 zile.
Depozitele sunt amplasate ct mai aproape de frontul de acostare, pentru a reduce
distanele de transport, formnd aa numitele depozite de linia nti.
n cazul n care este necesar a se pstra mrfurile un timp mai ndelungat (1-2 luni
sau mai mult), pentru formarea unor cantiti mai mari de mrfuri de un anumit sortiment
se amenajeaz aa numitele depozite de linia a doua sau antrepozite, organizate la
distan mai mare de frontul de operaiuni, chiar la civa kilometri.
Capacitatea depozitului depinde de volumul de marf tranzitat, spaiile de circulaie
tehnologice i sarcina admisibil pe platforma care variaz ntre 1 i 4 t/m
2
la depozitele
acoperite i ajunge la 20 t/m
2
i mai mult la cele descoperite.
Construcia depozitelor acoperite depinde de tehnologia de manipulare a mrfurilor.
Depozitele pentru mrfuri generale se pot clasifica n:
a) Magazii (depozite acoperite)
Magaziile sunt construite numai cu parter sau cu unul, dou etaje. Uneori, sunt
prevzute cu balcoane situate n raza de aciune a macaralelor, astfel nct coada
descrcat din nav s poat fi aezat direct pe balconul magaziei. Lungimea acestor
depozite nu depete lungimea danei, iar limea variaz ntre 30 i 60 metri. Sarcina
admisibil este la parte de 1~4 t/m
2
, iar la etaj sarcina adminsibil este de 2 t/m
2
. ntre
dou magazii succesive exist un interval mai mare de 20 m, necesar trecerii
autovehiculelor. Capacitatea unui astfel de depozit tampon trebuie s fie mai mare dect
capacitatea de ncrcare a navei de calcul.
b) Platforme de depozitare n aer liber
Acestea au forma unor platforme betonate sau asfaltate, pe care sunt marcate
zonele de depozitare i culoarele de circulaie a utilajelor de manipulare. Sarcina
admisibil poate ajunge la 20 t/m
2
. Ele sunt utilizate pentru depozitarea de scurt durat a
mrfurilor care nu necesit protecie.
c) Depozite pe roi
Mrfurile pot rmne pe mijloacele de transport pe care au fost ncrcate (vagoane
de cale ferat sau mijloace auto) dac pierderile rezultate din scoaterea acestora din
parcul de transport pe o perioad de cteva zile, sunt compensate de avantajele ce rezult
din eliminarea operaiilor intermediare de ncrcare descrcare depozitare i a
riscurilor de deteriorare a mrfurilor prin manipulare.
d) Magazii
Acestea servesc la pstrarea temporar a mrfurilor perisabile la temperatur
sczut, eventual la temperatura de congelare. Ele sunt situate aproape de cheu, pentru a
prelua ct mai repede mrfurile perisabile primite n port cu nave, vagoane sau mijloace
auto, frigorifice sau izoterme.
Depozitele pentru mrfuri generale se amenajeaz de obicei sub forma unor
platforme din beton sau asfalt, pe care sunt marcate zonele de depozitare i culoarele de
circulaie ale utilajelor de manipulare.
Magaziile pentru mrfuri n vrac servesc pentru adpostirea mrfurilor ce nu pot sta
n aer liber, ca de exemplu clorura de sodiu, uree. Magaziile se realizeaza n mod
economie sub form de cort. Introducerea sau scoterea mrfii se face cu ajutorul unor
benzi transportoare.
Depozitele (rezervoarele) de produse petroliere lichide se realizeaz sub forma
unor rezervoare supraterane sau subterane, a cror dispunere reciproc sau fa de alte
construcii se stabilete pe baza normelor pentru prevenirea incendiilor. Rezervoarele sunt
prevzute cu un sistem de conducte ce fac legtura cu frontul de operare sau cu
magistralele din teritoriu. n cazul cnd relieful permite, se utilizeaz transportul
gravitaional. n general se folosesc rezervoare metalice sau din beton precomprimat.
Acestea au capaciti individuale de circa 10.000 m
3
, putndu-se realiza un parc de
rezervoare cu capacitatea de 1 milion m
3
i mai mult. n condiii de teren favorabil se pot
realiza rezervoare subterane utiliznd galerii.
Depozitele pentru gaze lichefiate au unele particulariti. Rezervoarele pot avea
capaciti de 10 15 mii m
3
cu un diametru de circa 25 metri i nlimea de circa 30 metri.
Rezervoarele sunt alctuite din dou corpuri metalice ntre care se afl termoizolaia, cel
din interior fiind realizat din oel cu coninut de nichel.
Datorit productivitii mari ce se realizeaz n prezent la danele de mrfuri n vrac,
dimensiunile depozitelor pentru mrfuri n vrac sunt mai mari. Astfel, pentru minereu i
crbune, n unele porturi depozitele asigur preluarea traficului pe 3 6 luni.
Pentru manipularea mrfurilor n vrac au fost concepute utilaje specializate de
stocare i preluare cu funcionare continu i sistemul de benzi transportoare, dispuse de
o parte i de alta a haldelor. nlimea haldelor depinde de sarcina admis pe platforma
portuar, de posibilitile de manipulare sau de restriciile impuse de marf ca de exemplu
unele sortimente de crbune, pentru a se evita autoaprinderea.
n practica portuar se utilizeaz i depozitele plutitoare, folosind chiar nave scoase
din uz sau rezervoare subacvatice.
Valoarea adugat
n ziua de astzi departamentele logistice sunt prezente n organigramele a
numeroase firme mari din Europa, Marea Britanie i S.U.A., alturi de departamentele de
marketing, producie i finane. ns, n ciuda creterii aparente a importanei logisticii n
structura organizatoric, muli directori executivi percep nc simplist rolul logisticii,
considernd c aceast activitate const numai n livrarea produsului corespunztor la
locul potrivit, la timpul potrivit i cu cel mai mic cost posibil.
Nu este deloc surprinztor c directorii executivi au o asemenea percepie limitat
asupra logisticii. Specialitii din departamentele de logistic au fost att de obsedai de
propria activitate i de bunul mers al departamentului lor, nct au uitat s se informeze n
legtur cu impactul deciziilor lor asupra rentabilitii i a valorii adugate a produselor i
serviciilor firmei. Ei vor trebui s-i conving superiorii c logistica definit ca procesul de
gestionare strategic a achiziionrii, deplasrii i depozitrii materialelor, semifabricatelor
i produselor finite (alturi de fluxurile informaionale corespunztoare acestor procese) n
interiorul firmei i al canalelor de marketing, cu scopul satisfacerii comenzilor cu cele mai
mici costuri pentru firm creeaz valoare adugat i poate juca un rol vital n creterea
profiturilor firmei.
Numai prin conectarea tuturor activitilor logistice direct la planurile strategice ale
firmei managerii logisticieni vor putea lucra eficient n sprijinul strategiei firmei pentru a
obine avantajul competitiv.
Valoarea adugat reprezint suma de bani pe care clientul este dispus s o
plteasc pentru produsele sau serviciile furnizate de o firm. Valoarea adugat
reprezint diferena dintre ceea ce pltete clientul i costul suportat de firm pentru
furnizarea produsului sau a serviciului. Firmele care ncearc s determine costurile
asociate furnizrii produselor i serviciilor trebuie s aib n vedere dou concepte de
baz ale managementului distribuiei:
1. Ct de mult valoare este adugat produsului pe msur ce aceasta de
deplaseaz n interiorul canalului de distribuie, de la furnizor la consumator?
2. Ct de mult l cost pe furnizor o astfel de valoare adugat (la fiecare nivel)?
Multe firme sunt capabile s-i diferenieze semnificativ propriile produse sau
servicii de cele oferite de concurenii lor. O dat cu creterea complexitii produselor, este
mai uor s oferi un produs diferit de al concurenei, dar este mai dificil s-l faci pe client
s perceap aceast diferen. Dac clientul nu va vedea diferena, ea nu va exista i pe
pia prin urmare, nu va aduce avantajul scontat.
Firmele de succes tind s se diferenieze n special prin elemente care prezint
importana pentru clienii lor. Adesea, elemente abstracte cum ar fi reputaia pe care i-o
creeaz firma prin sprijinul acordat produsului, prin calitate sau servicii, sunt singurele
avantaje percepute de clieni. Evident exist multe ocazii favorabile pentru logisticieni de a
pune accentul pe acele diferene preuite de clieni, care s le permit obinerea unui
avantaj competitiv.
Costul informaiei a fost unul dintre puinele costuri care sau redus pe parcursul
anilor 80. Revoluia n tehnologia informaional ofer logisticii posibilitatea de a utiliza
sistemele bazate pe tranzacii, precum i pe cele de sprijin al lurii deciziilor ca pe o surs
de difereniere concurenial i ca pe o modalitate de cretere a cotei de pia. De
exemplu, gestionarea materiilor prime prin utilizarea schimburilor electronice de date
(SED) ntre firm i furnizorii cheie poate aduce reduceri substaniale de costuri. Tot astfel,
utilizarea SED ntre productor i client poate oferii economii legate de constituirea
stocurilor i de timpul de executare a comenzii primite s ntreasc poziia competitiv a
clientului. mprirea avantajelor legate de valoarea adugat n interiorul canalului de
distribuie permite crearea unui spirit de parteneriat, eliminnd semnificativ costurile
clienilor i ridicnd bariere de intrare pe pia mpotriva concurenilor.
Produsele ajung la clieni pe diverse ci, adesea prin distribuitori sau ali
intermediari. n aceste cazuri, clienii sunt adesea mult mai loiali fa de distribuitori dect
fa de productori. De exemplu, un distribuitor din S.U.A. a luat decizia de a stoca n
propriile depozite o gam larg de produse de construcie naval (hublouri pentru
vapoare,trape, ui). Iniial aceste produse puteau fi obinute numai de la productori, prin
comand special, ntr-un interval cuprins ntre patru i apte sptmni, n funcie de
numrul de comenzi pe care productorii trebuiau s le satisfac. Clienii au apreciat
disponibilitatea imediat a mrfii n depozitele distribuitorilor, fiind pregtii s plteasc o
sum de bani suplimentar pentru aceast facilitate. Drept rezultat al acestei decizii,
distribuitorul aprovizioneaz acum profitabil piaa la nivel naional, n timp ce productorii
beneficiaz de o cerere mai uniform.
Dat fiind faptul c distribuitorii pot fi factori puternici de difereniere i influen,
firmele trebuie s nvee cum s-i fac din reeaua de distribuitori un aliat de ncredere.
Distribuitorii care simt c se afl ntr-o relaie de parteneriat cu furnizorii lor, pot influena
clienii s cumpere un anumit produs. Adic, distribuitorii pot realiza diferenierea
produsului.
n anumite situaii, imaginea mrcii unui produs este att de puternic, nct
distribuitorul nu are alt opiune dect s ofere ceea ce solicit clientul. Alteori, produsul
solicitat este unicat. Cel mai adesea, ns clientul va fi influenat de calitatea serviciilor
oferite n trecut i de relaia cu distribuitorul. n aceste situaii, distribuitorul creeaz
valoarea adugat prin promovarea produsului furnizorului.
Departamentele de logistic au contacte mult mai frecvente cu distribuitorii dect
departamentele de vnzri sau de marketing. Datorit interaciunii lor cu distribuitorii i cu
ali intermediari, ele au ocazia unic de a oferi serviciile apreciate de distribuitori, ntrind
n acest fel relaia de parteneriat ntre cele dou pri. Puinele resurse logistice ale
companiilor trebuie direcionate spre acele activiti apreciate de clieni, care aduc valoare
adugat i determin astfel avantajul competitiv pentru firm.

Cursul 12
Logistica n transportul maritim


n domeniul transportului maritim logistica reprezint gestionarea strategic a
fluxurilor informaionale, a achiziiilor de materiale i piese de schimb pentru nave, a
canalelor de marketing pentru realizarea contractelor de transport maritim cu cele mai mici
costuri i profit maxim.
O problem principal a logisticii n transportul maritim o reprezint valoarea
adugat, care reprezint suma de bani pe care clientul, denumit navlositor, este dispus
s o plteasc pentru serviciile furnizate de ctre compania de navigaie. Valoarea
adugat reprezint diferena dintre ceea ce pltete clientul i costul suportat de ctre
firm pentru furnizarea serviciului de transport.
Departamentele de logistic au contacte mult mai frecvente cu navlositorii i
brokerii, dect departamentele de operare nave sau de marketing. Datorit interaciunii lor
cu navlositorii i cu ali intermediari, acestea au ocazia unic de a oferi serviciile apreciate
de ctre navlositori, ntrind n acest fel relaia de parteneriat ntre cele dou pri.
Diferenele dintre cele dou tipuri de navigaie maritim de linie i tramp, conduc la
diferenierea modului de lucru cu clienii deoarece n navigaia de linie contractele sunt
ncheiate pe perioade mari de timp, cu implicaii directe asupra activitii, iar n cea tramp
primul contact cu navlositorii l au brokerii.
La fiecare nivel al serviciului logistic trebuie s fie luate n considerare urmtoarele
aspecte:
I).Aprovizionarea i reaprovizionarea navei.
1).Cine ia deciziile de reaprovizionare a navei:
-Comandatul navei: limitele de competen ale acestuia.
-Managerul logistician, pe baza cererilor de la nave.
2).Cum se calculeaz cantitatea de materiale i piese.
3).Care este frecvena de aprovizionare i programarea.
4).Cine se ocup direct de aprovizionarea navei:
-Firma de agenturare.
-Personalul propriu al compartimentului logistic.
II).Ce gam de mrfuri este transportat de ctre navele companiei ?
-Tipul de marf.
-Posibiliti de adaptare a navei pentru a transporta i alte tipuri de mrfuri.
III).Programarea deplasrii navei n portul de ncrcare, primirea i ncrcarea
mrfurilor la bord.
IV).Transportul mrfurilor la destinaie, descrcarea navei i pregtirea acesteia pentru
reluarea ciclului de transport.
V).Apropierea de porturile n care se afl marf, acoperirea pieei maritime poteniale cu
ajutorul navelor companiei, etc..
VI).Administrarea comenzilor:
-Conosamente.
-Facturi.
-Extrase de cont, etc..
VII).Controlul creditului:
-Seriozitatea clientului.
-Limitele creditului.
-Condiiile de creditare/finanare.
-Colectarea banilor i stimulente.
VIII).Administrarea preurilor (navlului):
-Modificri de preuri.
-Valoarea reducerilor de pre.
-Influena factorilor de timp, etc..
IX).Promovarea, activitile promoionale i reprezentarea firmei.
X).Relaiile cu clienii:
-Reprezentarea.
-Administrarea garaniilor.
XI).Schimbri aduse serviciilor, stabilirea preului.
XII).Performana serviciului.
XIII).Suportul tehnic:
-n oameni.
-n materiale.
-n nave maritime.
XIV).Informaii de pia:
-Actiunile concurentilor.
-Performanele n domeniul maritim.
-Rapoarte asupra serviciilor acestora i despre utilizatorii acestora.
-Noi oportuniti de transport.
XV).Ce reduceri/majorri de preuri trebuie aplicate ? Sunt ele obinuite pentru acest
domeniu de activitate ? Sunt corespunztoare serviciului ? Trebuie fcut mai mult?
XVI).Ct de important este serviciul nostru pentru clieni ? Ct de importani sunt clienii
pentru firm ?
Capacitatea companiei de navigaie de a concepe planuri viabile pe termen lung constituie
un obiectiv foarte precis pentru ceea ce n termenii logisticii se denumete a fi
gestionarea unei probleme. n domeniul maritim problemele sunt considerate
urmtoarele:
-Lipsa mrfurilor pentru transport
-Creterea preului combustibilului.
-Apariia unui nou concurent pe piaa maritim.
-Legislaia naional sau internaional n domeniul maritim sau comercial.
-Ciclul de via al navelor.
-Pierderea accidental a unei navei, etc..
n situaiile dificile care apar pe piaa maritim se consider c elementele indispensabile
pentru gestionarea i rezolvarea acestora sunt urmtoarele:
a) Sistemul intern prestabilit care poate s acioneze la apariia problemelor deosebite
care apar. Acesta trebuie s cuprind:
-modul de luare al deciziilor,
-alegerea celor mai bune soluii,
-modul de delegare a rspunderii,
-personalul autorizat s ntreprind demersurile necesare,
-relaiile cu autoritile i clienii, etc..
b) Aciunile trebuie s corespund cu resursele disponibile ale companiei. Astfel trebuie s
se in seama de urmtoarele aspecte:
-costurile operaiunilor,
-gradul de pregtire al personalului participant la aceste operaiuni,
-viteza de reacie i timpul de reacie, etc..
Prin gestionarea problemelor n acest mod se pot obine o serie de avantaje astfel:
1) Compania de navigaie nu va fi luat prin surprindere, nu va fi nepregtit n faa
schimbrilor de mediu, putndu-se anticipa i gestiona impactul acestor schimbri asupra
activitilor.
2) Personalul companiei dar i echipajele de la bordul navelor vor constitui un element
component al deciziilor.
Managementul logistic a ptruns destul de greu n domeniul transportului maritim. Acum
ns rolul logisticii n cadrul companiilor a crescut semnificativ, mai ales n holdingurile sau
corporaiile maritime. n ultimii ani s-a considerat c reducerea costului de exploatare a
navelor, creterea calitii serviciilor oferite i a siguranei navelor constituie obiectivul
companiilor de navigaie maritim.Acestea sunt eseniale n condiiile de concuren
acerb de pe piaa maritim actual. De aici logistica poate fi deosebit de important
pentru:
-implementarea strategiilor de integrare,
-diferenierea serviciilor companiei prin calitate i siguran,
-crearea avantajelor fat de concureni, etc..
Principiile logisticii maritime
Principiile logisticii maritime care sunt considerate ca fiind eseniale n activitatea unei
companii sunt urmtoarele:
1.Asigurarea legturii dintre logistic i strategia companiei.
2.Organizarea global a activitilor.
3.Folosirea eficient a informaiilor.
4.Implicarea total a resurselor umane.
5.Constituirea alianelor strategice.
6.Obinerea performanelor financiare.
7.Stabilirea nivelului optim al serviciului de transport.
8.Rezolvarea detaliilor.
9 Optimizarea volumului de mrfuri transportate.
10.Evaluarea i depirea propriilor performane.
n domeniul transportului maritim se consider c servirea de calitate superioar a
clienilor este aceea care poate conduce la obinerea avantajului competitiv pe piaa
maritim, chiar dac aceasta reprezint doar un singur element implicat n lupta pentru
calitatea total, importana i impactul acesteia asupra clientului pot fi demonstrate prin
descrierea modului n care se mbin activitatea de marketing cu cea de distribuie, pentru
a obine reduceri de costuri n paralel cu oferirea unor servicii de nalt calitate.

Asigurarea legturii dintre logistic i strategia companiei de navigaie
n cadrul acestui principiu operaiunile de logistic trebuie s fie legate direct de
planul strategic al companiei. La nivelul companiei de navigaie martimi mai muli directori
de departamente ca directorul tehnic, directorul de navlosire, directorul logistic i directorul
financiar coordoneaz funcia logistic. Modalitile de sprijinire a strategiei companiei
pentru obinerea avantajului competitiv pot fi orientate pe dou direcii: reducerea
costurilor, diferenierea serviciului sau prin ambele direcii. Legturile din cadrul analizei
lanului valorii reflect sincronizarea dintre activiti pentru obinerea avantajului
competitiv. Acestea reflect necesitatea coordonrii diferitelor funcii astfel descrcarea
mrfurilor la timp, n portul de destinaie este un obiectiv foarte important al companiei de
navigaie, impune coordonarea activitilor grupate n operaiuni tehnice, logistica extern
i marketing, adic preul transportului.
Deoarece aceeai sarcin poate s fie realizat n modaliti diferite, cu costuri i
performane diferite, evaluarea activitilor i a legturilor dintre acestea este esenial
pentru a putea nelege efectul logisticii asupra profiturilor companiei. Abordarea diverselor
probleme difer de la una la alta, dar obiectivele companiei sunt aceleai, iar reducerea
costurilor permite stabilirea unor preuri de transport competitive. Pentru obinerea
avantajului competitiv este necesar crearea unei reputaii de armator care presteaz
servicii de calitate superioar. De aceea trebuie s fie pus un accent pe apropierea de
clieni i pe calitate, att la nivel central al companiei ct i la bordul navei. Legtura dintre
logistic i strategia companiei de navigaie este prezentat n figura de mai jos
observndu-se legtura direct n dublu sens, care pornete de la strategia companiei i
logistic, aceasta fiind indisolubil legat de:
- proiectarea obiectivelor logisticii;
- planurile i strategiile de aciune ale logisticii;
- nivelul de performan care este necesar n fiecare situaie;
- sistemul de msurare i raportare a acesteia;
- msurarea i analiza performanelor.
n acest context apar urmtoarele ntrebri:
- Care factor are cea mai mare influen asupra capacitii companiei de a-i pstra
clienii?
- Obiectivul strategic al firmei este de a rmne sau de a deveni una cu costuri reduse sau
de a satisface nevoile clienilor prin intermediul unor servicii calitative semnificative?
- Este nevoie de realizarea unui nou serviciu?
Practic rspunsurile la aceste ntrebri au fost neglijate de ctre conducerile companiilor
de navigaie maritim. Dar rspunsurile la aceste ntrebri se constituie ca un mijloc de
difereniere a firmei fa de concureni, iar managerii trebuie s neleag c aceast
difereniere este esenial pentru succesul companiei.

Fig. Legtura dintre logistic i strategie la o companie de navigaie maritim
Organizarea global a activitilor
Acest principiu impune o organizare global a logisticii astfel nct s fie controlate
toate funciile acesteia de ctre un singur departament din cadrul companiei. Astfel
gestionarea navei i a materialelor, ncrcarea navei, transportul mrfurilor,descrcarea i
logistica intern trebuie s fie unicate printr-o combinaie adecvat de conducere
centralizat i descentralizat. Pentru a putea desfura servicii logistice adecvate este
necesar o coordonare a tuturor operaiilor cu strategia general a companiei. Pentru a
obine costuri reduce n domeniul logisticii se impune de multe ori s se fac anumite
compromisuri. Astfel deciziile corecte n ambele domenii sunt mai uor de adoptat dac un
singur director va fi responsabil pentru toate funciile logistice interdependente. n acest
sens trebuie s fie integrate gestiunea materilelor i distribuia.
Utilizarea eficient a navelor pentru efectuarea transportului mrfurilor a nsemnat i
nseamna o permanent cutare a eficienei maxime. Adoptarea conceptului de lan al
valorii se constituie ca un demers logic al integrrii logisticii astfel trebuie s se conduc
ntregul canal logistic ca un flux unic, integrat, care folosete o gam complet de structuri
departamentale de sprijin i o serie de active disponibile. n anumite situaii rezult o serie
de conflicte de interese, iar pentru eliminarea acestora logistica se organizeaz ntr-un
context integrat, astfel se cunosc interrelaiile eseniale dintre serviciul de transport ca
obiect de baz, logistic, marketing i finane.
n cadrul acestui proces se caut stimularea cooperrii pentru realizarea obiectivelor
comune, folosirea la maxim a posibilitilor sinergetice i nu doar minimizarea simplist a
conflictelor. Prin aceasta managerii companiei trebuie s identifice funciile i activitile
care au legtur cu logistica, integrarea ct mai eficient a acestora i conducerea corect
pentru sprijinirea i concentrarea eforturilor asupra activitilor specifice. Unificarea
funciilor logisticii sub controlul unei singure persoane duce la problema alegerii
combinaiei optime dintre conducerea centralizat i cea descentralizat. Specialitii din
domeniul logisticii consider c cel mai bun mod de a pune aceast problem a
centralizrii sau descentralizrii trebuie s fie luat la nivel de activitate i nu la cel de
funcie.
Folosirea eficient a informatiilor
n prezent folosirea sistemelor de informaii i a tehnologiei de vrf pentru procesarea
informaiilor este de neconceput ntr-un departament de logistic. Acestea sunt folosite
pentru efectuarea tranzaciilor, dar i pentru luarea deciziilor, fiind considerat ca resurse
eseniale pentru obinerea profitului companiei. Astfel se consider c schimburile
electronice de date cu clienii pot sa reprezinte o surs de difereniere competitiv i de
cretere a cotei de pia a companiei.
Folosirea simulrii decizionale poate sa conduc la reducerea costurilor i a
numrului de servicii suplimentare pentru creterea avantajului competitiv. Obinerea
informaiilor nu necesit costuri foarte mari. De aceea companiile au fcut i fac i n
prezent multe investiii n dotarea cu sisteme moderne de gestionare i stocare a
informaiilor, aceasta constituindu-se ca o alternativ la cheltuielile fcute pentru alte
resurse logistice considerate ca fiind convenionale.
Instalarea sistemelor performante de gestionare a datelor care fac legtura ntre
managementul companiei, compartimentele de navlosire, logistic, dar i furnizori, clieni,
intermediari a reprezentat o investiie care s-a dovedit a fi deosebit de rentabil. Au fost
fcute investiii att n privina calculatoarelor cu vitez mare de operare, dar i a
programelor care ofer sprijinul pentru luarea deciziilor optime de tipul sistemelor expert,
care au cptat un rol important n luarea deciziilor optime de tipul sistemelor expert,
care au cptat un rol important n luarea deciziilor de logistic. Programele au
urmtoarele capaciti:
- analiza situaiei solicitrilor de nave pentru transport;
- minimizarea distanelor de transport;
- efectuarea calculelor capacitii de trasport pentru fiecare nav n parte;
- analiza i alegerea porturilor i efectuarea buncherajului n funcie de preul
combustibilului;
- luarea deciziilor tactice i operative.
Complexitatea gestionrii unei baze mari de date poate s creeze multe probleme.
ns prin dezvoltarea unor noi prototipuri de sisteme de calcul rapide se pot efectua noi
abordri de dezvoltare a sistemelor i se pot obine beneficii imediate din aplicaiile
folosite.
Implicarea total a resurselor umane
Fr o implicare total a companiei de navigaie nu se pot obine performane
superioare n logistic. Aceste performane se obin atunci cnd conducerea companiei
nelege c oamenii sunt cea mai important resurs a acesteia. Cu att mai mult pentru
compartimentul logistic recrutarea, pregtirea i perfecionarea personalului se constituie
ntr-o cerin deosebit de important. Conducerea companiei trebuie s ncerce s
rsplteasc pe acele persoane care contribuie la creterea productivitii muncii i n
anumite situaii, s stabileasc stimulente care s favorizeze ndeplinirea in bune condiii a
funciei logistice. Directorii departamentului logistic neleg faptul c existena unor
persoane de conducere experimentate, bine pregtite sunt lucruri eseniale pentru
succesul strategiilor i planurilor firmei.
Departamentele de logistic au nevoie de un nou tip de manageri, iar recrutarea
poate deveni o adevrat problem pentru conducerea departamentului. Recrutarea
personalului este considerat att de important nct unele firme cheltuiesc o mare parte
din timpul de care dispun pentru aceasta, pentru a gsi acele persoane care s fie apte s
desfoare activitile cerute la o companie de navigaie maritim. Conductorii
departamentului de logistic trebuie s fie preocupai de importana pe care clienii o
acord calitii resurselor umane i n mod special membrilor echipajului navei. n acest
sens calitatea este dependent de resursele umane, de personalul companiei, iar dac la
nivelul managementului nu se impune n rndul angajailor o orientare bazat pe calitate,
serviciile acesteia vor rmne n urma concurenei. Se consider c cele mai profitabile
companii i conduc personalul din domeniul logisticii n aa fel nct calitatea muncii s
reprezinte o prioritate zilnic.
Persoanele din cadrul companiei care au atribuii de logistic sunt:
- directorul logistician;
- personalul departamentului de logistic;
- comandantul navei;
- ofierul secund i eful mecanic;
- ofierii maritimi de punte;
- ofierii maritimi electricieni i electromecanici;
- eful de echipaj.
n privina pregtirii profesionale, pregtirea personalului la locul de munc nu este o
garanie suficient pentru ndeplinirea sarcinilor de aceea este necesar trimiterea
managerilor i a personalului din departamentul de logistic la cursuri de perfecionare,
masterate pentru a-i mbunti nivelul de pregtire, a cunoate noile tendine din
domeniu, noile concepte economice sau manageriale, dar i n domeniul tehnicii de calcul,
de comunicaii.
Plata cursurilor de perfecionare a personalului trebuie s fie neleas ca o investiie
prin care se vor reduce costurile companiei, posibilitatea creterii calitii i a numrului de
servicii prestate.
Este important i pentru imaginea de ansamblu a companiei de a avea angajate
persoane cu studii de specialitate. Prin planurile elaborate anual companiile trebuie s i
aloce resurse i pentru pregtirea personalului. Primul scop al acestei pregtiri trebuie s
fie creterea productivitii muncii, apoi reducerea costurilor, creterea calitii serviciilor
prestate, eliminarea procedurilor redundante prin eliminarea timpilor mori, n acelai timp
cu creterea moralului i a motivaiei personalului.


Constituirea alianelor strategice
Acest principiu al logisticii a devenit deosebit de important nct se consider c
numai companiile care fac parte dintr-o alian strategic vor putea face fa fluctuaiilor de
pe piaa maritim, concurenei acerbe i vor avea garantat succesul afacerii. De mult timp
este cunoscut faptul c o mare parte a transportului maritim are la baz o serie de relaii
constituite ntre armatori, iar cutarea de mrfuri sau de nave disponibile se face cu
ajutorul brokerilor care pot s lucreze preferenial cu anumii parteneri, s aduc cele mai
bune oferte de transport armatorilor prieteni.
Relaiile de parteneriat se pot constitui att n cadrul lanului produsului sau al
canalului, n funcie de tipul de marf sau tipul de nav, pe termen mediu dar mai ales
lung. n anumite situaii n urma unor legturi strnse cu anumii parteneri de afaceri s-au
nfiinat noi societi comerciale, holdinguri de navigaie. Aceste relaii de parteneriat nu
poate avea succes fr un schimb deschis i direct de informaii, astfel companiile trebuie
s i comunice reciproc toate datele operaionale, financiare, prognozele i planificrile.
Realizarea alianelor strategice nu este uoar n domeniul transportului maritim
deoarece membrii unei aliane sunt, de regul, societi comerciale din ri diferite, iar
aceste aliane prin natura lor sunt multinaionale.
Acesta este un obiectiv care necesit mult atenie, coordonare cu furnizorii i clienii,
sprijin total din partea personalului propriu, care de fapt va ine legturile cu pertenerii.
Constituirea alianei n faza de nceput va nsemna o serie de cheltuieli pentru pregtirea
i susinerea schimbrilor operaionale dar i implicarea activ a conducerii firmei.
Avantajele alianelor strategice pentru compania de navigaie maritim pot fi
urmoarele:
- reducerea costurilor de cutare a mrfurilor pentru transport;
- mbuntirea procesului operaional;
- creterea cotei de pia deoarece compania devine furnizor preferat de ctre clieni;
- creterea profiturilor.
Companiile de transport maritim demonstreaz modul n care pot fi parteneri deplini
ai productorilor i comercianilor n cadrul lanului logistic. Pe msur ce piaa maritim
concurena devine acerb, logistica va juca un rol mai mare n servirea clienilor. Acele
firme care vor cultiva cel mai bine alianele strategice cu furnizorii, ncrctorii,
intermediarii i clientii vor obine profituri mai mari dect firmele care nu iau n considerare
astfel de aliane.



Obinerea performanelor financiare
Funcia logistic trebuie s utilizeze pentru msurarea performanelor o serie de
indicatori de tipul:
- eficiena utilizrilor activelor, adic a navelor maritimi;
- valoarea adugat;
- nivelul i tipul costurilor, de la sediul companiei i mai ales de la bordul navelor;
- standardele de operare a navelor maritime.
Cunoaterea performanelor financiare ale activitii departamentului de logistic este
deosebit de important pentru activitatea de planificare, iar conducerea tuturor
operaiunilor n funcie de efectele financiare ale acestora este necesar pentru obinerea
performanelor prevzute n oiectivele i planurile strategice ale companiei.
Pentru msurarea acestor performane se pot folosi:
a. Rata eficienei utilizrii activelor este considerat ca fiind cel mai important
indicator fianciar de msurare a rentabilitii. n urma folosirii acestui indicator companiile
au nceput sa aprecieze o serie de firme furnizoare de servicii logistice pentru a reduce
investiiile n active. Prin aceasta s-a cutat reducerea nivelului activelor i creterea valorii
indicatorilor.
b. Rata de recuperare a investiiilor este un indicator care impune o abordare
tiinific a planificrilor i luarea unor decizii de investiii corecte, n funcie de valoarea
acestui indicator.
Msurarea principalilor factori ai logisticii care se raporteaz la planurile strategice poate
influena pozitiv rentabilitatea companiei, astfel se folosete conceptul de costuri totale ale
sistemului logistic sau costul total al transportului maritim, de la cutarea partenerilor pn
la livrarea produselor n portul de destinaie.
Stabilirea nivelului optim al serviciului de transport maritim
Stabilirea nivelului optim al serviciului de transport maritim va conduce la creterea
rentabilitii. De aici se consider c stabilirea unui nivel optim al serviciilor trebuie s fie
un element principal al strategiei logistice a companiei. Pentru aceasta trebuie s fie
cuantificate toate veniturile suplimentare obinute din oferirea unor servicii de calitate
clienilor i apoi trebuie s fie msurat raportul cost-profit pentru a se stabili dac apar
niveluri diferite de servire. Astfel c trebuie s fie nelese i ateptrile clienilor, adic tot
ceea ce doresc acetia.
Pentru aceasta compania trebuie s calculeze nivelul optim al serviciului i s se
determine costul acestui serviciu. n acest fel se poate ajunge la realizarea variantelor de
pre n care diferitele niveluri de servicii s fie asociate unor preuri corespunztoare
costurilor necesare pentru oferirea acestora.
La nivelul de vrf al conducerilor companiilor de navigaie este recunoscut
importana competitiv a prestrii unor servicii de calitate superioar, au fost stabilii o
serie de parametri de servire i sunt monitorizate cu mult atenie ndeplinirea sarcinilor de
transportare a mrfurilor. Dar sunt destul de puine companii care efectueaz analize
permanente ale cererii de transport pe piaa maritim.
Aceasta trebuie s fie destul de detaliat nct s poat fi stabilite standardele unice
conform cu cerinele competitive ale pieei maritime. Stabilirea precis a parametrilor de
servire va permite companiei s i mreasc productivitatea. Departamentul logistic este
cel la nivelul cruia se adopt hotrrile de asigurare a materialelor necesare navelor de
transport maritim i ofer sprijinul logistic filialelor companiei aflate n strintate. Astfel
operaiunile logistice integrate necesit acelai efort pentru stabilirea nivelelor de servire,
la fel ca i operaiunile externe de servire a clienilor.
Rezolvarea detaliilor
Se consider c fluidizarea operaiilor i a procedurilor este important pentru
rentabilitatea firmelor, iar atenia acordat detaliilor poate s conduc la reducerea
semnificativ a costurilor. Cele mai bune operaii logistice au ntotdeauna probleme
fundamentale sub control i se ocup de rezolvarea permanent a problemelor aparent
minore.
Aceste soluii contribuie la creterea constant a performanelor companiei, dar este
nevoie ca rezolvarea detaliilor importante s se fac n conformitate cu strategia general
a nevoilor clienilor pentru a nu se face cheltuieli inutile, n special din cauza ntrzierii
navelor care cauzeaz plata contrastaliilor.
La stabilirea operaiunilor logistice integrate trebuie s se in cont de faptul c
operaiunile complexe nu trebuie s fie complicate. Atunci cnd se caut s se
mbunteasc operaiile trebuie s fie cutate soluiile cele mai simple. Elementul cel
mai important pentru fluidizarea i simplificarea operaiilor logistice l reprezint
valorificarea cunotinelor, experienei i creativitii managerului i personalului
departamentului. Pentru creterea productivitii n domeniul transportului maritim este
foarte important activitatea personalului de la bordul navei pentru rezolvarea sarcinilor
specifice, respectarea termenelor contractelor de navlosire, dar i a celui de la sediul
central sau de la filialele sau ageniile din strintate.
Ca obiective importante ale conducerii companiei trebuie s amintim dezvoltarea
strategic i orientarea spre calitate a fiecrui angajat. Pentru realizarea acestora
cunoaterea i rezolvarea tuturor detaliilor este foarte important att pentru a rspunde
cerinelor clienilor, dar i pentru activitile proprii ale companiei.
De aici se impune efectuarea unui control permanent i eficient asupra tuturor
detaliilor, problemelor minore care pot s apar tot timpul, de la o or la alta, n fiecare zi
sau periodic, celelalte eforturi fiind fcute n zadar. Atunci cnd departamentul logistic al
companiei nu are probleme, iar detaliile sunt rezolvate atunci serviciul prestat de ctre
companie va fi de calitate i obinerea profitului este sigur. O gestionare eficient a
detaliilor la compania de navigaie maritim nseamn:
- desfurarea activitilor conform planificrilor de la sediu i de la nave;
- interaciunea eficient a elementelor componente ale logisticii;
- consecvent n toate aciunile i activitile companiei;
- meninerea scopului, obiectivelor i a imaginii pozitive a companiei;
- transmiterea corect i la timp a tuturor informaiilor ctre clieni.
Pentru realizarea acestora rspunde directorul departamentului de logistic, acesta
este cel care coordoneaz ntregul proces de gestionare a detaliilor astfel nct s poat fi
asigurat consecvena procesului. Astfel, este necesar o mare atentie spre:
- adoptarea planurilor i metodelor comune pentru simplificarea activitii;
- elementele de baz;
- recompensarea personalului pentru ndeplinirea sarcinilor care le revin.
Optimizarea volumului de mrfuri transportate
Aceasta este una dintre cele mai importante probleme ale transportului maritim. Pe
ct de veche este aceast problem, pe att este de actual. Introducerea tehnologiilor
moderne de ambalare, pechetizare, containerizare, ncrcare i descrcare a mrfurilor a
rezolvat multe dintre problemele eficienei transporturilor maritime.
De asemenea proiectarea i construirea unor nave strict specializate pentru
transportul de linie au condus la optimizarea volumului i a transportului anumitor tipuri de
mrfuri, dar tot mai rmn destul de multe situaii, teoretic o infinitate, n care este
necesar cutarea, gsirea i folosirea unui volum optim de marf pentru ca transportul s
fie rentabil.
Pn nu de mult comandanii de nave erau cei care efectuau toate calculele
necesare ncrcrii navelor, dar n prezent tendina este ca aceasta s se fac la sediul
companiei, n departamentul de logistic, cu ajutorul programelor de soft specializate.
Aceasta nseamn obinerea unor avantaje substaniale astfel:
- la sediul companiei lucreaz specialiti n programare i ncrcarea navei;
- decizia de transport se adopt la sediul companiei;
- comandantul navei i ofierii de punte sunt degrevai de aceast obligaie putnd
astfel s se ocupe de celelalte probleme ale bordului.
Operaiunile de logistic trebuie s conduc la gestiunea unitar a volumelor de
mrfuri transportate pentru creterea performanelor financiare. Aceasta va determina att
mbuntirea serviciilor companiei ct i reducerea costurilor. Pentru a fi obinute aceste
avantaje trebuie s fie analizate toate opiunile logistice i chiar s fie cutate noi abordri
pentru serviciile companiei, rutele de navigaie i clieni.
Optimizarea volumului de mrfuri ncepe de la gruparea ncrcturii, pentru aceasta
pot fi folosite aplicaiile software specializate care permit unificarea dinamic a partizanilor
de mrfuri. Astfel c aceste operaiuni logistice ntre care se realizeaz o coordonare
generalizat vor avea o eficien mult mai mare i vor duce la o cretere a calitii servirii
clienilor i la performane financiare deosebite.
Optimizarea volumului i a fluxului de mrfuri impune la nivelul companiei de
navigaie maritim ca operaiunile de logistic s fie foarte bine planificate i evaluate
pentru ca aceasta s rmn competitiv n privina costurilor transportului i a preului.
De aceea departamentul de logistic trebuie s adune multe informaii, s msoare i
s monitorizeze volumul mrfurilor ncrcate, dintr-un singur port sau mai multe,
transportate pe mare i descrcate n unul sau mai multe porturi. Astfel c toate
informaiile trebuie s prezinte o imagine clar, real pentru ntregul grup de mrfuri care
parcurg lanul logistic al valorii, de la ncrctor pn la descrctor.
Pe baza acestor informaii adunate n timp personalul din departamentul de logistic
poate s lucreze eficient la optimizarea activitii logistice i la implementarea opiunilor
cele mai eficiente, indiferent c se urmrete unificarea ncrcturii, coordonarea sosirilor
i a plecrilor din porturi, investiiile n logistic, folosirea unor intermediari sau nfiinarea
de societi mixte.
Capacitatea de a optimiza volumul mrfurilor transportate de ctre o nav sau mai
multe va duce la obinerea unor mari reduceri de costuri, la creterea rentabilitii i
obinerea avantajului fa de concuren pentru o lung perioad de timp.
Evaluarea i depirea propriilor performane
Atunci cnd conducerea companiei i a navei reuete s obin performane
deosebite este necesar ca eficiena activitii logistice s fie susinut n continuare pentru
ca performanele s nu fie de scurt durat. De aceea conducerea companiei trebuie s-i
msoare performanele de logistic i s reacioneze dinamic la rezultatele obinute.
Cele mai eficiente operaiuni logistice sunt cele care fac legtura direct ntre
metodele de operare i strategia logistic de ansamblu. Strategia logistic este la rndul ei
legat de strategia firmei. Obiectivele strategiei companiei contituie baza pentru stabilirea
nivelului de performan care ar garanta succesul i msurarea performanei.
Aceast abordare garanteaz interconectarea activitile logistice cu cele de
marketing i transportul propriu-zis. Din experiena firmelor de la uscat s-au tras o serie de
concluzii printre care aceea c este destul de dificil s realizeze o coordonare ntre
strategiile de logistic, marketing i producie (prestarea serviciului).
Fr o atenie constant i preocupare pentru exactitate msurarea performanelor
nu va conduce la obinerea rezultatelor ateptate. Dei companiile recunosc c logistica
este o funcie dinamic, puine sunt acelea care reflect acest dinamism prin modul n
care monitorizeaz msurarea performanelor. Firmele mari de la uscat percep activitatea
logistic ca pe un instrument strategic i nu ca pe o funcie care determin costuri,
realiznd o coordonare a acestei activiti cu producia, vnzrile, marketingul, cercetarea,
dezvoltarea i alte activiti ale firmei.
Pentru realizarea acestei coordonri conducerea companiei de navigaie maritim
trebuie s ajusteze metodele de msurare a performanelor astfel nct acestea s reflecte
logistica, modul n care ea contribuie la realizarea obiectivelor strategice ale companiei.
De aceea, managerii departamentului logistic trebuie s fie capabili s adopte acele
aciuni corective, ori de cte ori activitatea logistic nu progreseaz suficient de mult n
vederea atingerii obiectivelor strategice stabilite de conducerea companiei.
Msurarea performanelor companiei este ntotdeauna o problem dificil, iar
directorii departamentului de logistic ridic o serie de probleme, cum ar fi:
- conducerea departamentului cunoate tot ceea ce trebuie fcut;
- nu poate ns s obin informaii corecte, cuprinztoare i n timp util despre modul
n care se desfoar activitatea;
- modul de msurare nu este ntotdeauna pe neles de ctre clienii companiei;
Aceste probleme constituie principalul obstacol care se afl n spatele principiilor de
logistic. Ele duc la stabilirea a dou obiective eseniale:
- coordonarea logisticii cu strategia companiei astfel nct s sprijine pe deplin
obiectivele companiei i s permit ndeplinirea obiectivelor ntr-un mod ct mai profitabil;
- concentrarea logisticii asupra servicii eficiente a clienilor companiei astfel nct s se
obin un profit optim din strategiile de servire alternativ.
Importana msurrii modului n care activitatea logistic face fa acestor dou
obiective nu este deloc exagerat. De aici se recomand ca directorii departamentului de
logistic i ceilali directori s trateze msurarea performanelor logistice cu aceeai
atenie pe care o acord msurrii performanelor operaionale ale navelor maritime sau
ale personalului angajat.
Aceasta nu nseamn neaprat c directorii departamentelor logistice trebuie s
regndeasc modul de msurare a performanelor, s mbunteasc raportarea
performanelor, ci mai degrab trebuie s fac o serie de invovaii. De asemenea trebuie
s se pun accentul pe nevoile clienilor i pe modul n care departamentul de logistic
satisface aceste nevoi. Dar directorul departamentului de logistica nu trebuie s considere
niciodat sistemul de msurare a perfomanelor ca fiind n totalitate adecvat pentru
msurarea performanelor permanent.
Analiza unitar a principiilor. Logistica i proiectele companiei
Ca i firmele de la uscat i conducerea companiei de navigaie maritim trebuie s
fie preocupat de realizarea competitivitii pe piaa maritim i de capacitatea de a face
fa unei concurene acerbe.
n acest sens au aprut o serie de ntrebri astfel:
- Sunt inovaiile n domeniul logisticii o cale viabil, care poate fi aplicat?
- Practicile inovative ofer un avantaj competitiv companiei?
- Aplicarea principiilor de logistic pot s duc la creterea rentabilitii?
Pentru compania de navigaie maritim mbuntirea activitilor logistice nu poate
s reprezinte cheia pentru rezolvarea tuturor problemelor. Fa de firmele de la uscat
unde producia, vnzrile, marketingul i activitatea de service, adic activitile care
adaug valoare n lanul valorii specific, reprezint mpreun mai multe resurse care pot
avea un impact combinat mai mare asupra rentabilitii dect logistica.
n domeniul prestrii serviciilor diferenele sunt de multe ori foarte mari, iar logistica
are un alt rol. Eficiena acesteia trebuie considerat ca fiind esenial, ca o parte
integrant a arsenalului competitiv al companiei.
Toate firmele se shipping indiferent de poziionarea, mrimea sau serviciul prestat
trebuie s-i concentreze atenia asupra urmtoarelor elemente fundamentale:
- crearea de noi servicii att pentru transport, ct i adiacente acestuia;
- creterea productivitii navelor;
- calitatea superioar a prestrii serviciului;
- introducerea la bord a noilor tehnologii de transport, ncrcarea, navigaie;
- creterea grijei pentru eficiena resurselor umane, a echipajelor navelor;
- obinerea celor mai valoroase oferte de transport;
- programe agresive de ptrundere pe noi rute de navigaie;
- obinerea eficienei logisticii;
- alte servicii oferite clienilor.
Datorit creterii concurenei compania trebuie s-i foloseasc resursele de care
dispune pentru a obine informaii despre companiile concurente i pentru a se dezvolta
chiar i n condiiile actuale de concuren. Prestarea unui serviciu de transport de calitate
i n siguran chiar dac reprezint un element esenial, nu sunt totui suficiente.
Astfel conducerea companiei trebuie s pun accentul pe urmtoarele aspecte:
- gestionarea global a problemelor;
- dezvoltarea capacitilor de a aborda probleme legat de piaa maritim,
costuri i tipul de serviciu ntr-un mod critic i autocritic;
- s pun n aplicare o strategie ct mai precis aplicabil pe termen lung.
De aici rezult o adevrat provocare pentru managementul companiei de navigaie
maritim i anume conducerea corespunztoare a companiei, transformarea activitii de
baz ntr-un bun solid, care s aduc un profit mulumitor avnd n vedere investiiile
fcute. Formularea i rennoirea strategiilor pentru a concura pe piaa maritim actual se
afl n strns legtur cu principiile logistice prezentate anterior.
Pentru atingerea obiectivelor reflectate de aceste principii compania de navigaie
maritim trebuie s implementeze gestionarea global. O funcie logistic de prim
mrime datorit legturilor pozitive cu toate activitile companiei, poate stimula acele
mbuntiri tangibile, bazate pe operaii, care pot aduce diferenierile necesare pe piaa
maritim.
n mediul de afaceri prezent ca i n cel viitor nu se recomand s se pun n
aplicare i s execute acele strategii care urmresc numai ndeplinirea planului de
marketing cu cele mai mici costuri posibile.
Logistica are un rol din ce n ce mai important n activitatea firmei, aflndu-se ntr-o
conexiune permanent cu producia, vnzarea, marketingul i servirea clienilor.
Provocrile la care trebuie s fac fa firmele se refer la obinerea unui avantaj deplin
din utilizarea logisticii n calitate de arm competitiv. Prin organizarea unei activiti
logistice eficiente aceast funcie i va putea aduce o contribuie real la creterea
rentabilitii firmei.