Cuprins:

Argument............................................................................pag. 3 Cap.1: Cile navigabile......................................................pag. 4 Cap.2: Particularitile navigaiei pe fluviu (Dunre).....................pag. Cap.3: avele...................................................................... Cap.4: P!rtul maritim......................................................... Cap.": #!lul $i imp!rtana tranp!rturil!r pe ap pentru ec!n!mia nai!nal ..............................................................

1. Cile navigabile

Canalele maritime i fluviale ofer pentru toate navele, indiferent de pavilionul sub care circul, largi posibiliti de deplasare. Activitatea de transport ce se desfoar pe lacuri, ruri, fluvii, canale poart denumirea de navigaie interioar sau fluvial, iar cea care se desfoar pe mri i oceane se numete navigaie maritim. Din punct de vedere tehnic, navigaia interioar se deosebete de cea maritim prin aceea c adncimea apelor pe care se face navigaia este mai mic, motiv pentru care i gabaritul navelor este diferit. Un element aparte n navigaia fluvial l constituie calea navigabil, care numai parial are caracter mutual, ea putnd fi construit i artificial. rin cale navigabil, n general, se nelege drumul stabilit i trasat pe hart pe care navele se pot deplasa, fr pericol, n ambele sensuri, pe ntreaga perioad de navigaie. !pre deosebire de cile maritime, ce se concreti"ea" prin construcii de nceput i sfrit a acestora #repre"entate de porturi$ i prin eventuale construcii i instalaii de semnali"are n navigaie, cile de navigaie interioar se materiali"ea" n nsui cursul de ap pe care navigaia se face, fr pericol. %ona continu a cursului de ap i a cii navigabile cu ra"e ce nu coboar sub o anumit limit i care permite navigaia vaselor ntr&un sens sau altul, cu sau fr ncruciare, se numete enal navigabil. Cile de navigaie interioar trebuie s ndeplineasc anumite condiii de' & gabarit( & adncime( & nivel al apei. )a rndul su, gabaritul enalului navigabil se caracteri"ea" prin' & adncime( & lime( & ra" de curbur. Cile navigabile pot fi clasificate dup mai multe criterii' a. dup caracterul navigaiei' a.*. ci navigabile naturale( a.+. ci navigabile artificiale.

b.

din punct de vedere al perioadei de navigaie'

*. ci navigabile cu e,ploatare permanent' +. ci navigabile cu e,ploatare periodic. c. din punct de vedere al construciei lor' *. ci navigabile cu scurgere liber( +. ci navigabile eclu"ate. Cile de navigaie se pot mpri n trei grupe' *. +. .. drumuri de cabota-( drumuri maritime internaionale( drumuri oceanice internaionale.

Drumurile de cabota- leag, ntre ele, porturile aceleiai ri. /ransportul de cabota- este transportul de&a lungul coastelor, la ma,im *00 mile distan de limitele apelor teritoriale. Cabota-ul poate fi' & & naional 1 ntre porturile aceleiai ri( internaional 1 ntre porturile diferitelor state. mic cabota- 1 ntre porturile aceleiai ri, situate n acelai ba"in maritim( mare cabota- 1 ntre porturile aceleiai ri, situate n mri sau oceane diferite.

Cabota-ul naional, la rndul su, se mparte n'

/ransportul bunurilor prin cabota- se face sub control vamal, n ba"a unui permis eliberat de vama rii respective. Cabota-ul ete re"ervat, de regul, navelor naionale, navele strine putnd fi acceptate doar dac dispun de o autori"aie special, eliberat de un organism guvernamental. n la apariia uniunilor vamale, dreptul internaional a consacrat regula potrivit creia cabota-ul este o navigaie maritim sau fluvial ntre porturile situate pe teritoriul aceluiai stat. Cabota-ul cu caracter internaional se desfoar ntre porturi aparinnd unei uniuni vamale de tipul U2. Drumurile maritime internaionale asigur legturile ntre porturile diverselor state, care nu fac parte dintr&o uniune vamal, situate n acelai ba"in maritim sau n ba"ine maritime nvecinate.

Drumurile oceanice internaionale sunt cele mai importante pentru comerul internaional, din care fac parte direciile transoceanice ce repre"int drumurile de curse lungi strbtute de navele de mare tona-. Ca i drumurile de cabota- i drumurile maritime internaionale, i drumurile oceanice internaionale sunt deschise navelor tuturor statelor, n condiii de egalitate, portivit principiului 3mrii libere4, n virtutea cruia suprafaa mrii i oceanelor, situat dincolo de limita apelor teritoriale ale statelor, nu este supus suveranitii acestora. Convenia de la 5eneva #*678$ stipulea" urmtoarele drepturi ale statelor n marea liber' libertatea navigaiei( libertatea pescuitului( libertatea de a instala conducte petroliere i cabluri submarine( libertatea de survol. 9 problem nc contrversat este aceea a delimitrii uniforme i precise ntre marea teritorial i cea liber. :area teritorial, stabilit n mod unilateral de statele riverane, varia" de la un stat la altul, n funcie de interesele economice i politice ale acestora. Cele mai multe state, i ;omnia, au adoptat 3principiul celor *+ mile de la rm4. 9 larg accepiune a cptat conceptul de "on economic sau de "on economic e,clusiv prin care se nelege o "on maritim adiacent, situat dincolo de limita apelor teritoriale, n care statele riverane i re"erv dreptul de a folosi, e,clusiv sau cu prioritate, anumite resurse maritime #!UA i Canada i&au e,tins, n mod unilateral, "ona de pescuit la +00 mile de la rm$.

2. avele avele sunt mi%l!acele &e navigaie utili'ate pentru reali'area activitii &e transp!rt $i a alt!r servicii (maritime( fluviale( &e navigaie interi!ar( etc.). <avele maritime comerciale sunt grupate n trei categ!rii: a. b. c. nave pentru transp!rtul pers!anel!r (pac)eb!t*urile)+ nave pentru transp!rtul mrfuril!r (carg!*urile)+ navele mi,te. avele pentru transp!rtul mrfuril!r sunt grupate n' nave tanc #pentru transportul mrfurilor lichide$ 1 ma-oritatea covritoare a acestora o formea" tancurile petr!liere. Acestea sunt de mare capacitate' ntre +0.000 1 =0.000 /D> #cele care transport produse rafinate din iei$ i cu tona-e ntre *00.000 1 ?00.000 /D> i chiar mai mult #cele care transport produse neprelucrate$. @n afara tancurilor petroliere, flota navelor tanc mai cuprinde' nave speciali"ate pentru transportul uleiurilor vegetale, a produselor chimice lichide, a vinurilor i a alcoolului etilic, a melasei i ga"elor naturale lichefiate, etc. nave speciali'ate pentru transp!rtul mrfuril!r s!li&e 1 din aceast categorie

fac parte' cargo&urile pentru transportul mrfurilor generale, navele speciali"ate pentru transportul mrfurilor de mas i vrachierele universale. nave c!mbinate 1 din aceast categorie, o nav mai sofisticat este vrac)ierul

c!mbinat( ce poate transporta, concomitent, mrfuri de mas solide i lichide. Acest tip de nav combin avanta-ele mineraliere cu cele ale tancurilor petroliere i se gsete n una din variantele' 00 #ore&oil$ sau 9A9 #ore&bull&oil$. & & & & nave speciale 1 din aceast categorie fac parte' navele frig!rifice 1 utili"ate pentru transportul petelui i a crnii, putnd navele &e pescuit+ navele &e transp!rt $i &e prelucrare a pe$telui !ceanic+ navele p!rt*c!ntainer 1 pot fi'

transporta cantiti mari de carne i pete congelat(

- De mic t!na% . /ntre 1.000 * ".000 1D2+

- De t!na% me&iu . /ntre ".000 . 10000 1D2+ - De mare t!na% . /ntre 10.000 . 20.000 1D2. Aceste nave pot fi, de asemenea' - 34*34 (left !n . left !ff) & ncrcarea i descrcarea containerelor se face pe vertical( - #4*#4 (r!ll !n * r!ll !ff) 1 ncrcarea i descrcarea se face pe ori"ontal. @n afar de containere, aceste nave transport i autovehicule, locomotive i vagoane. & & & & & navele p!rt*bar%e & sunt folosite n transportul intermodal maritim i fluvial. nave au,iliare 1 cuprind' rem!rc)erele 1 a-ut la acostarea navelor n porturi( &rag!arele 1 a-ut la escavarea aluviunilor i meninerea adncimii apelor( navele &e bunc)era% & alimentea" navele comerciale cu combustibil( sprgt!arele &e g)ea. 2.1: Caracteristicile navei Dintre caracteristicile de volum i de greutate ale navei reinem' *. +. 5!lumul carenei& este dat de volumul prii imerse a navei, e,primat n m.( 1!na%ul navei 1 volumul spaiilor interioare, determinat prin msurtori de tona-,

dup norme naionale sau n ba"a Conveniei internaionale de la )ondra. !e e,prim n uniti de volum i n tone registru, unde o ton registru B +.8.*= m. #*00 picioare cubice$. @n efectuarea msurtorilor se determin' t!na%ul registru brut 1 volumul total al spaiilor nchise de la bordul unei nave i t!na%ul registru net 1 acea parte a volumului total al spaiilor nchise de la bordul entru a obine tona-ul registru net, din tona-ul registru brut se scad spaiile alocate cabinelor i cele accesorii ale ntregului echipa-. @n funcie de tona-ul registru net se percep' ta,ele de pilota-, de remorca-, de trecere prin canale i sunt calculate o serie de elemente din structura cheltuielilor de e,ploatare. .. Deplasamentul 1 greutatea navei e,primat n tone sau greutatea coloanei de ap dislocuit de nav n stare de plutire. Acesta se msoar fie n tone metrice, fie n tone engle"e, numite tone lungi, unde o ton lungB *0*=,0?C7 Dg. Deplasamentul poate fi e,primat i n metrii cubi i se numete &eplasament v!lumetric.

unei nave care este destinat ncrcrii mrfurilor i pasagerilor.

Deplasamentul navei este de &!u feluri: &eplasamentul navei g!ale 1 masa navei la ieirea din antierul naval n care a fost construit, fr re"erve de combustibil, lubrefiani, ap tehnologic, potabil, echipa-, provi"ii, marf. Acest tip de deplasament este o mrime constant, calculat de antierul naval constructor( &eplasamentul &e plin /ncrcare 1 masa navei ncrcat pn la linia de plin entru caracteri"area capacitii de ncrcare a unei nave se folosete' & & D2 . eitul brut 1 se calculea" prin diferena dintre deplasamentul navei de plin D2 . eitul net 1 se calculea" prin diminuarea D> 1 eitului brut cu toate ncrcare i deplasamentul navei goale i greutile de la bord ce nu repre"int marf #combustibil, lubrefiani, aptehnologic, potabil, echipa-, provi"ii$. @n e,ploatarea navei este important ca ponderea D>&eitului net n D>&eitul brut s fie ct mai mare, pentru c prin el se evidenia" capacitatea util de ncrcare a navei pentru care se pltete navlul i care caracteri"ea" eficiena n e,ploatare a navei. Att D>&eitul brut, ct i cel net, se msoar n tone, ns, pentru a nelege c este vorba de capacitatea de ncrcare a navei, se notea" cu 1D2.

ncrctur.

2.2: Clasa navei. #egistre &e clasificare #egistrele &e clasificare sunt instituii speciali'ate care( /n c!nf!rmitate cu legislaiile l!r nai!nale $i preve&erile c!nveniil!r 6nternati!nale privin& c!n&iiile navigaiei /n marea liber( elab!rea' n!rme te)nice !bligat!rii $i verific /n&eplnirea unui certificat &e clas. 2libernd U< asemenea certificat, societatea de clasificare garantea" navlositorilor i societilor de asigurare c nava 2ste etan, solid, re"istent i apt, din toate punctele de vedere, pentru efectuarea voia-ului. Cu ct starea tehnic a navei, atestat de certificatul de clas, va fi mai bun, cu att nava va pre"enta un interes sporit pentru navlositori, ct i pentru societile de asigurare, ale cror

riscuri asumate cresc, n general, o dat cu vechimea navei, ca de altfel i primele de asigurare pe care le percep de la armatori i de la comerciani. rima societate de asigurare a fost 7!cietatea 3348D #)ondra$. Cu timpul, au aprut i altele. #egistrul aval #!m9n (# #) & *6=7 & are sediul la Aucureti i birouri n principalele porturi ale rii. Atribuiile # # sunt' clasificarea navelor maritime i de navigaie interioar( urmrirea aplicrii conveniilor internaionale( e,ecutarea msurtorilor de tona-( supravegherea navelor n construcie i e,ploatare.

@n urma activitii de supraveghere, ;<; eliberea" navelor acte sau certificate oficiale, cum ar fi' & & & & & & & certificatul de clas( certificatul de clas provi"oriu( certificatul de clas pentru instalaia frigorific( certificatul de clas pentru mi-locul de semnali"are( certificatul de clas pentru mi-locul de salvare( certificatul de clas pentru echipamentul radio( certificatul de clas pentru echipamentul de navigaie.

Clasa acordat de ;<; evidenia" categoria navei aflate sub supraveghere, din punct de vedere constructiv i al dotrii. 9peraia de acordare a clasei se numete clasificare i se face sub form de calificative prin' simboluri, litere, cifre sau semne, ce arat' caracteristicile principale constructive sau de re"isten, categoria de servicii, categoria mainilor principale, "ona de navigaie permis, clasa acordat structurii de lemn, etc. 7imb!lurile ac!r&ate de ;<; sunt' ;<; C: : & pentru navele ce circul pe apele maritime 9

;<; C: unde'

E & pentru nave ce circul pe ape interioare *

;<; 1 indic faptul c nava a primit o clas din partea ;<;( C: 1 indic modul de construcie a corpului i a mainii navei( : E 1 navigaie maritim( 1 navigaie interioar.

@n ca"ul navigaiei maritime, la numitorul celei de&a doua fracii pot fi puse simbolurile' 0 1 navigaie maritim nelimitat( * 1 navigaie maritim n mri deschise la o distan de sub +00 mile marine de la locul de adpost( + 1 navigaie maritim n mri deschise i nchise la o distan de sub 70 mile marine de la locul de adpost( . 1 navigaie maritim costier. )a navigaia interioar pot fi puse urmtoarele simboluri' * 1 navigaie interioar n "one cu valuri nalte de *,+ m i o lungime de ma,im *+ m( + 1 navigaie interioar n "one cu valuri de 0,= m i o lungime de ma,im 7 m. Dac nava este construit pentru navigaia printre gheuri i are ntrituri cerute de normele ;<;, la simbolul fundamental se adaug nsemnele' 5*0, 5+0, 5.0, 5?0, 570, 5=0, care indic capacitatea navei de a naviga printre gheuri, de la cele mai puin groase pn la corpuri de ghea compact. Un alt semn poate arta numrul compartimentelor vecine la a cror inundare nava i menine starea de flotabilitate i stabilitate. Aceste semne sunt cifrele' *, + i .. Dac nava are mi-loace speciale de protecie anti incendiu, la simbolul fundamental se adaug simbolul F. :ai poate fi adaugat i o meniune scurt a destinaiei navei. Certificatul de clas st la ba"a stabilirii cotelor de asigurare i ofer societilor de asigurare garanii asupra strii tehnice a navei.

P4#1:3 ;A#616; P!rturile maritime sunt a&p!sturi naturale sau artificiale( situate /n '!na lit!ral( bi( g!lfuri( la gurile &e vrsare ale fluviil!r( care( /n urma un!r lucrri )i&r!te)nice $i in&ustriale speciale $i a un!r msuri !rgani'at!rice rigur!ase( p!t asigura: intrarea $i ie$irea navel!r+ a&p!stirea l!r c!ntra v9nturil!r $i valuril!r+ apr!vi'i!narea( /ntreinerea $i repararea acest!ra+ efectuarea tutur!r reparaiil!r implicate /n transp!rtul mrfuril!r (/n orturile maritime se pot clasifica dup mai multe criterii' *. Dup ae"area geografic' 1.a. p!rturi &e lit!ral & sunt situate pe malul mrilor i oceanelor, pe continente sau insule( 1.b. p!rturi maritime*fluviale & sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele maritime ale acestora. @n "onele geografice cu maree, porturile maritime din aceast categorie pot fi'

principial).

p!rturi &esc)ise & cnd acuatorul poturilor rmne deschis fenomenelor de maree( p!rturi eclu'ate sau semieclu'ate & care au ba"inele nchise cu eclu"e sau pori( p!rturi mi,te & au unele ba"ine nchise cu eclu"e sau cu pori i altele e,puse fenomenelor
de maree. +. Dup destinaie' speciali'ate i parial speciali'ate & pentru un anumit trafic #mrfuri speciale, de mas,

2.a. p!rturi c!merciale pot fi'

cherestea$.( 2.b. p!rturi militare & au amena-ri i organi"ri specifice destinaiilor lor( 2.c. p!rturi speciale 1 pot fi'

 nave(

in&ustriale & deservesc o anumit industrie, inclusiv industria constructoare de

&e pescuit( &e a&p!st & cu amena-ri minime pentru adpostirea navelor.

.. Dup importana comercial #care se e,prim prin capacitatea traficului anual$' 3.a. p!rturi m!n&iale & sunt noduri puternice n circuitul general al mrfurilor #;otterdam, :arsilia, Gamburg$( 3.b. p!rturi internai!nale & sunt porturi mai mari sau mai mici, care asigur relaii de transport ntre mai multe ri apropiate i chiar traversade oceanice #Constana, 9dessa, Aordeau,, /rieste$( 3.&. p!rturi nai!nale( regi!nale( l!cale & au "ona de aciune n limita rii respective. ?. Dup ntindere i gradul de dispersare al acvatorului i al frontului de operare'

4.a. unele p!rturi au caracter unitar( c!ncentrat( iar 4.b. altele se pre'int sub f!rma unui c!mple, p!rtuar( n uniti cu ba"ine portuare dispersate pe mari ntinderi #ca"ul )ondrei, ;otterdam$.

<unciile p!rtului P!rtul c!mercial maritim se poate defini, n sensul cel mai general, ca ! '!n &e rm special amena%at( /n care se /nt9lnesc( /mbinan&u*se( cile &e transp!rt maritime cu cele terestre $i un&e are l!c sc)imbul permanent $i !rgani'at &e mrfuri /n ambele sensuri( &e pe mare pe uscat $i invers. ortul maritim este un puternic nod de comunicaii, avnd ca activitate principal transbordarea mrfurilor. *$ rincipala funcie a porturilor este aceea de transb!r&are a mrfuril!r( &e pe navele maritime pe uscat $i invers. 9peraia de transbordare are loc de&a lungul frontului de acostare n acvatorul portului i, de aceea, aceasta este influenat, n mod hotrtor, de tipul i eficiena lucrrilor de infrastructur privind "ona de contact, de trecere de pe ap pe uscat #maluri, ba"ine, cheiuri$. 2ste, de asemenea, influenat i de infrastructur, care const din utila-e pentru efectuarea transbordrilor.

@n condiiile unui trafic mare de mrfuri, se impune organi"area de dane speciali"ate i, n cadrul acestora, de terminale maritime. Acestea sunt uniti portuare dotate cu cele mai performante instalaii portuare de manipulare a mrfurilor, avnd, n unele ca"uri, i utila-e pentru prelucrarea mrfurilor. +$ <uncia &e &ep!'itare & se manifest sub forma depo"itrii tran"itorii i a celei de nmaga"inare. Depo"itul de tran"it are rolul de a crea stocuri de echilibrare a disproporiei dintre capacitatea mare a navelor fa de capacitile mi-loacelor de transport terestre. /ot n virtutea acestei depo"itri, se crea" stocuri pentru completarea diferenei de ncrctur sau calibru la navele de mrfuri generale i stocuri tampon, pentru unele ca"uri de ntrerupere a activitii. Depo"itul de nmaga"inare are un caracter economic i comercial foarte pronunat i mbrac diferite forme'

nmaga"inarea de echilibrare( nmaga"inarea de dispo"iie pentru economii( nmaga"inarea pe durata prelucrrii.

Funcia de depo"itare este pus n eviden, indiferent de formele de manifestare, de volumul mare al traficului derulat, con-ugat cu condiiile de derulare a acestuia n condiii de eficien. .$ <uncia p!rtuar in&ustrial & re"id din procurarea unor materii prime de ctre unitile e,istente n apropierea portului. 2,emplu' rafinriile petroliere, combinatele siderurgice, comple,ele de prelucrare a cerealelor, la care se adaug unitile de construcie naval #antierele navale$. ;!&aliti &e e,pl!atare c!mercial a navel!r ractica maritim internaional a consacrat dou modaliti distincte de e,ploatare comercial a mrfurilor' 1) navigaia regulat (&e linie)+ 2) navigaia neregulat (tramp). @ntre aceste dou categorii e,ist o serie de deosebiri importante. Astfel, navigaia tramp presupune o navigaie neregulat, care nu este legat de o anumit rut de transoport, de anumite porturi de e,pediere i destinaie.

<avele utili"ate n navigaia neregulat colind mrile i oceanele n cutare de mrfuri de transportat, acostnd n acele porturi n care anumii ncrctori le ofera condiii de transport avanta-oase & de unde i denumirea lor de tramp. Fiecare curs este legat de satisfacerea cerinelor de transport ale unui singur navlositor, care dispune de un pachet de mrfuri suficient de mare pentru a acoperi ntregul spaiu de transport oferit de nava respectiv. De aceea navele tramp transport, n special, mrfuri de mas #cereale, cherestea, minereu, iei, etc.$. Fiecare curs a unei nave tramp are la ba" un contract de transport ncheiat anticipat ntre armator i navlositor, cunoscut sub numele de c)arter part=, contract care preci"ea" condiiile de transport. !istemul navelor tramp este cunoscut armatorilor numai la timpul pre"ent. @n general, ei nu tiu ce mrfuri vor transporta mine, pe ce mri i oceane vor naviga & de la acest principiu, fcnd e,cepie navele navlosite pe ba" de contracte de navlosire pe termen lung. Deci, nava tramp nu lucrea" dup un orar precis, putnd fi anga-ate, pe ba" de contracte, pentru o singur curs sau pentru mai multe curse consecutive, sau pentru o perioad determinat de timp, pe ba" de time*c)art. entru a se desfura activitatea n condiiile tramp, unui armator i este suficient o singur nav. Aa se e,plic faptul c n navigaia maritim internaional, alturi de marile companii de navigaie din rile de"voltate, e,ist i un numr de armatori mai mici. !pre deosebire de navigaia tramp, navigaia n linie este o navigaie organi"at i regulat, pe o anumit rut comercial, ntre anumite porturi, dup un orar fi,, anunat anticipat, n conformitate cu interesele armatorilor i ale beneficiarilor de servicii de linie. @n mod general, navele de linie furni"ea" serviciile unei clientele numeroase, e,pediind mrfurile n partide relativ mici, care nu pot constitui, prin ele nsele, luate separat, o ncrctur complet pentru o nav. Ca urmare, navele de linie trebuie s ofere condiii de transport pentru orice fel de mrfuri, solide sau lichide, minerale sau vegetale, la temperaturi obinuite sau sc"ute. @n general, armatorii navelor de linie au obligaia de transportatori unici. 9pinia general este c o nav de linie trebuie s accepte toate ncrcturile pre"entate la transport pe ruta sa, conform principiului 3primul sosit, primul servit4, indiferent dac ncrctura pre"int sau nu interes pentru armatori, dac necesit manipulare dificil, cu condiia s e,iste un spaiu de transport adecvat transportului. Astfel, re"ult o serie de particulariti ale navigaiei de linie fa de navigaia tramp.

Particularitile navigaiei &e linie fa &e navigaia tramp' 1) avele &e linie transp!rt mrfuri generale( /n parti'i mici $i p!$t $i pasageri.

Aceast particularitate nu trebuie absoluti"at. @n practic, se ntlnesc adesea mrfuri generale care se transpot cu nave tramp i mrfuri de mas care se transport cu navele de linie. 2) Deservirea permanent a un!r p!rturi &e /ncrcare $i &escrcare anunate anticipat( cu ! frecven $i regularitate a s!siril!r $i plecril!r c!respun't!are !rarului liniei respective. <ici aceast particularitate nu trebuie absoluti"at. @n practic ntlnim transporturi regulate ntre anumite porturi, la anumite intervale de timp. De e,emplu' transportul de minereuri la combinatele siderurgice care nu fac parte din categoria transporturilor de linie, pentru c deservesc un singur navlositor i au la ba" un contract de transport ncheiat anticipat. 3) 3ipsa &epen&enei acest!r transp!rturi &e mrfuri &e un singur e,pe&it!r. <avele de linie se deplasea" pe itinerariul anunat, chiar i atunci cnd se ofer mrfuri mai puine la transport. e de alt parte, navigaia tramp este ntotdeauna urmare a obligaiilor contractuale asumate de armator. 4) <!rma c!ntractului &e transp!rt: & n navigaia de linie mbrac forma de l!!>ing n!te, not de re"ervare a spaiului de transport pe nava de linie i a c!n!samentului( & n navigaia tramp este cunoscut sub denumirea de c)arter part=. Dat fiind coninutul diferit al contractului de transport n navigaia de linie i tramp, din aceasta re"ult o serie de deosebiri importante' *. la navele &e linie nu e,ist( /n general( ! n!rm &e /ncrcare?&escrcare, aceast operaiune reali"ndu&se potrivit clau"ei cu celeritatea cu care nava poate primi sau livra marfa( +. .. navei( navele &e linie nu sunt !bligate s &epun n!tice nici la /ncrcare( nici la !peraiunile &e /ncrcare?&escrcare se fac( &e regul( p!trivit clau'ei @liner sunt n contul &escrcare, pentru c staliile, contrastaliile i despatch moneH nu se practic( termsA( care prevede c, cheltuielile de ncrcareIdescrcare i

4.

armat!rul navei &e linie /$i re'erv &reptul &e a substitui nava iniial( ca $i

pe cel &e a c!ntinua transp!rtul cu alte mi%l!ace &e transp!rt p9n la &estinaie. @ntre navigaia de linie i cea tramp e,ist numeroase deosebiri i n ceea ce privete nivelul de concentrare i centralo"are a capitalului i de monopoli"are a transporturilor. Din acest punct de vedere, navigaia de linie se caracteru"ea" printr&un nivel mai nalt de concentrare i centrali"are a capitalului n comparaie cu navigaia tramp. <avigaia linie nu se poate desfura n orice condiii i de ctre orice companie de navigaie. 2a presupune cheltuieli mari de capital legate de achi"iionarea de nave moderne i de e,ploatarea acesteia n condiii avanta-oase. <avigaia de linie este nsoit de o anumit for economic pentru nlturarea concurenilor i monopoli"area transporturilor n "ona geografic respectiv. entru asigurarea curselor de linie regulate, inclusiv n perioade cnd se ofer mrfuri mai puine de transportat. 2a presupune, totodat, cheltuieli din partea companiilor de navigaie pentru construirea de dane proprii n porturile re"ervate n e,clusivitate navelor de linie sau pentru nchirierea e,clusiv a unor dane de la organele portuare pentru a fi folosite numai de ctre companiile respective. De asemenea, mai sunt necesare cheltuieli pentru' construirea de depo"ite proprii n porturi, pentru achi"iionarea de utila-e de ncrcareIdescrcare, pentru procurarea de containere proprii, toate acestea fiind folosite numa n vehicularea mrfurilor legate de transportul de linie. !pre deosebire de navigaia de linie, cea tramp necesit cheltuieli mai mici. 2a poate fi desfurat de orice companie de navigaie care dispune de cel puin o nav care s fie folosit pentru transporturile neregulate. <ivelul mai ridicat al concentrrii i centrali"rii capitalului n navigaia de linie este determinat, n mare msur, i de condiiile diferite de lucru ale navigaiei de linie n comparaie cu cea tramp. Fiiind legate de anumite porturi de ncrcare i descrcare, companiile de linie pot reali"a mai uor nelegeri de monopol pe o anumit rut, ntr&o anumit "on geografic, n comparaie cu companiile care i desfoar activitatea n condiii tramp, ale cror nave navig n toate direciile, pe toate mrile i oceanele.

Din aceast cau", chiar i atunci cnd unii armatori care i e,ploatea" navele n condiii tramp, reuesc s a-ung la anumite nelegeri n privina nivelului navlului pe anumite rute, acestea se dovedesc a fi de scurt durat i nestabile. Alta este situaia nelegerilor de monopol n ca"ul navigaiei de linie. 9biectul nelegerilor monopoliste l formea" att transporturile de pasageri, ct i cele de mrfuri. @n privina transportuli de mrfuri, nelegerile se refer la diferite mrfuri generale, paleti"ate sau parteneri"ate i, uneori, la unele mrfuri de mas #cereale, lemn, produse petroliere etc.$. @n unle ca"uri, nu toate mrfurile care se transport pe navele unei linii cad sub incidena nelegerilor de monopol. Forma cea mai rspndit a organismelor monopoliste n transporturile de linie o constituie nelegerile de tip cartel. Aceste carteluri poart diferite denumiri' Conferin a armatorilor, Asociaia liniilor de navigaie, Acordul cu privire la tarife. @n anumite ca"uri, la aceste denumiri se adaug i "ona geografic deservit de navele cartelului respectiv. @nelegerile de tip cartel pot cuprinde att transporturi pe o singur rut, ct i transporturi pe mai multe rute. ;olul principal l -oac aa numitele conferine. Armatorii participani la conferin se neleg ntre ei cu privire la condiiile generale ale transportului, la mprirea regiunilor geografice deservite n comun, la nivelul tarifelor practicate etc.

avl!sirea t!na%ului maritim

restaiile de transporturi maritime internaionale se vnd sau cumpr pe aa&numita pia mondial a navlurilor. e ba"a tran"aciilor care au loc pe aceast pia, direct ntre armatori i navlositori sau indirect, prin repre"entanii acestora #broDerii$ se formea" navlul, respectiv preul transportului maritim. Categoria economic de navlu are un caracter istoric concret. 2a apare i se de"volt pe msura apariiei i de"voltrii relaiilor marf&bani i atinge o foarte mare de"voltare abia n capitalism, cnd activitatea de transport se transform ntr&o ramur distinct a economiei. Piaa navluril!r

@n organi"area pieei navlurilor, n funcie de regimul de lucru al tona-ului care face obiectul tran"aciei pe aceast pia, se disting dou mari secii' *. Piaa t!na%ului tramp 1 pe aceast pia se manifest, n special, cererea i oferta pentru transportul mrfurilor de mas n vrac, precum i pentru transportul produselor lichide n parti"i mari, care necesit anga-area tona-ului unei nave ntregi. rin specificul su, aceast pia se caracteri"ea" prin oscilaii brute i schimbri importante nivelului navlului de la o perioad la alta. )a rndul su, piaa transportului tramp se compune din mai multe secii, n funcie de tipul navlosirilor care au loc pe aceast pia. Din acest punct de vedere, remarcm' +. piaa navl!siril!r cu v!ia%ul & unde se ncheie contracte de tip voia-&charter i piaa navl!siril!r prin /nc)irierea navel!r pe timp 1 unde se ncheie contracte Piaa t!na%ului &e linie 1 pe aceast pia se formea" cererea i oferta pentru

tip time&charter i, mai rar, contracte charter bH demise. transportul mrfurilor generale n buci, precum i a ctorva mrfuri de mas n vrac, cel mai adesea n parti"i relativ mici, pentru care se folosete o parte din spaiul de transport al unei nave. Datorit regimului specific al navigaiei de linie, tarifele la transporturile cu navele de linie reacionea" cu mai puin promptitudine la schimbrile cererii de transport pe plan mondial. De asemenea, amplitudinea oscilaiilor tarifelor de linie de la o perioad la al"a este mai mic, comparativ cu aceea a navlurilor n navigaia tramp. @n funcie de natura mrfurilor care fac obiectul transportului, piaa navlurilor poate fi mprit n dou mari secii' *. Piaa t!na%ului pentru transp!rtul mrfuril!r uscate 1 pe aceast pia se manifest cererea i oferta pentru transportul la o multitudine de mrfuri, cele mai importante fiind' minereurile, cerealele, crbunii i cocsul metalurgic, ngrmintele chimice, cheresteaua, "ahrul, cimentul, diverse bunuri de consum. 9ferta pe aceast pia apare sub forma navelor speciali"ate i a celor de tip universal, care lucrea" att n condiii tramp, ct i a celor de linie. +. Piaa t!na%ului pentru transp!rtul mrfuril!r lic)i&e 1 pe aceast pia se

formea" cererea i oferta pentru transportul' ieiului, a derivatelor petroliere, a uleiurilor vegetale i animale, a produselor chimice lichide, ga"elor naturale lichefiate. onderea cea mai mare a navlosirilor revine ieiului i derivatelor petroliere. 9fertele de tona- se manifest sub forma navelor speciali"ate i mi,te de tip 9A9.

Cea mai mare parte a tona-ului oferit pe aceast pia activea" n condiii tramp. @ntre piaa tona-ului pentru transportu mrfurilor uscate i lichide e,ist relaii de interdependen i condiionare reciproc. Astfel, n funcie de con-unctura navlurilor pe cele dou piee, oferta de tona- poate migra, ntr&o anumit msur, dintr&o secie n alta. Cel mai adesea, aceasta se ntmpl n ca"ul navelor mi,te. iaa mondial a navlurilor cuprinde un numr mare de piee naionale ale navlurilor. Cele mai importante sunt cele ale' Angliei, <orvegiei, 5ermaniei, !uediei, Etaliei, 5reciei, etc. e unele din aceste piee se pot navlosi nu numai nave sub pavilion autohton, ci i strin. /ran"aciile de tona- pe piaa navlurilor se reali"ea", n cea ai mare parte, prin intermediari' firme de broDera-, de agent care asigur legturile ntre armatori i e,peditorii mrfurilor. @n cadrul tran"aciilor de tona-, broDerii pot repre"enta fie interesele armatorilor, fie pe cele ale navlositorilor.

<!rmarea $i mi$carea navluril!r $i a tarifel!r pe pia

<avlurile i tarifele sunt formele specifice de manifestare a preurilor prestaiilor de transport maritim. avlul repre'int preul transp!rtului maritim cu nave tramp $i se f!rmea' pe piaa navluril!r /n c!n&iii &e c!ncuren relativ liber. 1ariful repre'int preul transp!rtului cu nave &e linie( care( &at!rit nivelului in&icat al c!ncentrrii $i centrali'rii capitalului /n navigaia &e linie a &!minaiei m!n!p!luril!r( sunt( cu prec&ere( preuri &e m!n!p!l. Acestea nu e,clud, ns, concurena care se manifest ntre companiile de transport din cadrul aceluiai monopol sau ntre monopoluri i outsideri. 2vident, concurena pe piaa tona-ului de linie are un caracter mai atenuat, este mai limitat, n comparaie cu cea e,istent pe piaa tona-ului tramp. Datorit faptului c cea mai mare parte a flotei comerciale naionale este afectat transporturilor internaionale, tarifele i navlurile se manifest ca preuri internaionale ale tranportului. 2le constituie e,presia bneasc a valorii internaionale a transporturilor maritime. @n fiecare moment, pe piaa navlurilor se ntlnesc, pe de o parte, cererea i oferta de mrfuri de transportat, iar, pe de alt parte, cererea i oferta de tona-.

Determinarea preului transportului maritim al mrfurilor pe o anumit rut depinde, n ultim instan, de raportul dintre cererea i oferta mrfurilor de transportat, respectiv de raportul dintre cererea i oferta de tona-. ;!&aliti &e stabilire a navluril!r $i tarifel!r @n contractele de transport charter&partH, navlurile se stabilesc potrivit acordului prilor contractante, ntruct navigaia tramp este cu precdere o navigaie monopoli"at. )a navlosirile cu voia-ul, navlul se percepe, de obicei, dup greutatea mrfii sau dup volumul acesteia la opiunea armatorului, care este interesat s obin un profit, pe nav i pe "i, ct mai ridicat. De regul, armatorii prefer perceperea navlului dup greutate, n ca"ul mrfurilor grele i dup volum, n ca"ul mrfurilor uoare.. Dac navlul se stabilete per ton, trebuie preci"at dac este' & & & ton metric #*000 Dg$( ton lung #*0*=,07 Dg$ sau ton scurt #60C,*8 Dg$. entru spaiile neutili"ate datorit mrfurilor care pre"int forme neregulate la stivuire, se percepe navlul m!rt. Cu alte cuvinte, navlul se percepe pentru ntreg spaiul de transport al unei nave, inclusiv spaiile moarte. @n general, nivelul navlului perceput de armator depinde de o multitudine de ali factori i mpre-urri' *. +. .. ?. 7. =. C. distana( ruta de transport( clasificarea navei legat de nivelul primelor de asigurare pe care armatorul trebuie norma de ncrcareIdescrcare stabilit n contract( gradul de n"estrare a navei cu mi-loace proprii de ncrcareIdescrcare( nivelul ta,elor portuare i al altor ta,e care trebuie s le suporte armatorul n pre"entarea navei la ncrcare la o dat fi,, sub re"erva suportrii de ctre armator

s le plteasc pentru aceasta(

legtur cu transportul respectiv( a unor penali"ri pe "ile ntr"iere 1 ceea ce&l oblig pe acesta s perceap un navlu mai ridicat, pentru a putea acoperi penali"rile sau pentru a putea plti eventualele lucrri n over&

time n ultimul port de descrcare, astfel nct nava s fie gata pentru ncrcare la data stipulat n contract. )a stabilirea navlurilor trebuie preci"at n sarcina crei pri revin cheltuielile de ncrcareIdescrcare a mrfurilor. @n acest scop, se pot folosi o serie de clau"e specifice, statornicite n practic, i anume' gr!ss terms (g.t.) 1 potrivit creia, armatorul suport att cheltuielile cu ncrcarea, ct i pe cele cu descrcarea mrfurilor( free !ut 1 armatorul suport numai cheltuielile cu ncrcarea mrfurilor i este free in 1 armatorul este liber de cheltuielile cu ncrcarea mrfurilor, dar nu i de

liber de cheltuielile cu descrcarea( cele de descrcare( free in an& !ut 1 navlositorul suport att cheltuielile cu ncrcarea, ct i pe cele free in an& !ut st!vne& 1 navlositorul suport att cheltuielile cu ncrcarea i

cu descrcarea( descrcarea mrfurilor, ct i pe cele cu stovuirea acesteia. )a navlosirile n condiiile time&charter, nivelul chiriei se stabilete, de obicei, pe ton D/> i pe timp #pe o lun sau +? h, n decursul perioadei n care a fost navlosit nava$. :rimea chiriei depinde, de asemenea, de' & & & & & tipul navei( mprirea cheltuielilor de e,ploatare ntre armator i navlositor( vite"a navei( gradul de u"ur al acesteia( portul de ncrcare i descrcare.

C4 1#AC1:3 DB A53476#B

C!nvenia /nc)eiat /ntre armat!r $i navl!sit!r prin care se stipulea' transp!rtul un!r mrfuri pe ap sau punerea la &isp!'iie a unei nave( cu sc!pul &e a transp!rta mrfuri /n sc)imbul unei sume &e bani se nume$te c!ntract &e navl!sire( iar suma &e plat se nume$te navlu. Atunci cnd convenia prevede transportul unei ncrcturi complete sau punerea la dispo"iie a unei nave n acest scop, contractul de navlosire este ncorporat ntr&un document numit c)arter*part=.

)a transportul de mrfuri cu nave tramp, orice charter&partH este nsoit de un conosament, n timp ce la transportul mrfurilor cu nave de linie nsoirea conosamentului de un charter&partH nu este obligatorie.

1ipuri &e c!ntracte &e navl!sire: 1. Demise*c)arter 1 are urmtoarele caracteristici: navlositorul devine armator&chiria, dobndind, pe perioada de valabilitatea a

contractului, posesia i controlul deplin al navei luate n chirie( armatorul pune la dispo"iia navlositorului nava fr echipa-, n bun stare de navlositorul echipea" nava i pltete chirie anticipat. @n afara chiriei el suport'

funcionare( cheltuielile cu echipa-ul, cu combustibilii i lubrefianii necesari, ta,ele de strmtori i de canal, ta,ele portuare, etc.( navlositorul este rspun"tor pentru consecinele care re"ult din e,ploatarea tehnic

i comercial a navei. 2l nu poate utili"a nava n afara porturilor stipulate n contract i nu o poate ncrca cu alte mrfuri dect cele stabilite de comun acord cu armatorul. 2. 5!iage*c)arter 1 pre"int urmtoarele caracteristici' armatorul suport cheltuielile cu ntreinerea navei i echipa-ului, precum i

cheltuielile au,iliare legate de transportul respectiv #ta,e de strmtori, portuare, etc.$( navlositorul se oblig s plteasc armatorului navlul convenit( contractul poate s prevad un voia- sau mai multe voia-e consecutive. @n ca"ul mai

multor voia-e consecutive, condiiile stabilite ntre armator i navlositor rmn aceleai pentru toate voia-ele stabilite prin contract( 3. rspunderea pentru e,ploatarea tehnic i comercial a navei revine armatorului. 1ime*c)arter 1 caracteristici: armatorul se oblig s pun la dispo"iia navlositorului nava cu echipa- cu tot i s

suporte' cheltuielile cu ntreinerea echipa-ului, a navei, cheltuielile cu asigurarea navei contra riscurilor mrii(

navlositorul primete nava n chirie pe perioada de valabilitatea a contractului i

achit chiria n avans. 2l suport i cheltuielile legate de voia-ele pe care le e,ecut nava din ordinul su #cu combustibilul, ta,ele de canal i strmtori, ta,ele portuare, etc.$( rspunderea pentru e,ploatrea tehnic a navei revine armatorului, iar pentru

e,ploatarea comercial & navlositorului. 4. Conosamentul . are urmt!arele funcii' este ! a&everin semnat &e ctre cru$ sau /n numele acsestuia( &e un

/mputernicit al su( $i eliberat /ncrct!rului( pentru a face &!va&a c mrfurile pe care acesta le &escrie au f!st /ncrcate pe ! anumit nav( cu ! &estinaie precis sau au f!st /ncre&inate armat!rului pentru transp!rt+ este un mem!ran&um care enun c!n&iiile c!ntractului &e transp!rt+ c!nstituie un titlu &e pr!prietate asupra mrfuril!r specificate /n acesta( care

permite &estinatarului s preia marfa la &estinaie sau s &ispun &e ea( gir9n& sau ce&9n& c!n!samentul. Atunci c9n& c!nvenia preve&e transp!rtul unei /ncrcturi c!mplete sau punerea la &isp!'iie a unei nave /n acest sc!p( c!ntractul &e navl!sire este /nc!rp!rat /ntr*un &!cument numit charter&partH.

STALIILE, CONTRASTALIILE I DESPACH-MONEY

1. 71A3663B 7taliile repre'int timpul al!cat pentru /ncrcarea sau &escrcarea navei $i( /n anumite ca'uri( at9t pentru /ncrcarea( c9t $i pentru &escrcarea acesteia( situaii /n care avem &e*a face cu staliile reversibile. /impul de stalii este stipulat, n mod e,pres, n charter&partH sau poate fi subneles din clau"ele acestuia. /impul de stalii trebuie stabilit ct mai precis n contractul de navlosire. <u se recomand folosirea staliilor determinabile, ce pot da natere la interpretri diferite i a staliilor fi,e. Acestea pot fi preci"ate fie ca numr de timp de "ile, fie prin stabilirea unei norme de ncrcare&descrcare a mrfurilor. )a stabilirea timpului de stalii se ine seama de'

natura mrfurilor transportate( nivelul normelor de ncrcare&decrcare pentru mrfurile respective, n porturile posibilitile tehnice ale porturilor de ncrcare&descrcare( se"onul n care au loc operaiile de ncrcare&descrcare( "ona geografic a acestor operaii( situaia congestionrii porturilor de ncrcare&descrcare, etc.

caracteristice internaionale(

Atunci cnd ntr&un charter&partH se stabilete o anumit norm de ncrcare&descrcare, portivit creia se calculea" timpul de stalii, trebuie preci"at i metoda dup care se calculea" staliile. @n general, se folosesc trei de met!&e &e calcul al staliil!r: 1. Calculul staliil!r &e gur &e )ambar 1 implic fi,area unei norme de ncrcare pe gur de hambar i pe timp. /impul de stalii se obine ca raport ntre cantitatea de marf care trebuie ncrcat sau descrcat i produsul dintre numrul gurilor de hambar i norma "ilnic de ncrcare sau descrcare, re"ultnd numrul de "ile corespun"tor timpului de stalii. ;estul de tone, re"ultat din calculul precedent, se nmulete cu +? i se mparte la acelai produs, dintre numrul gurilor de hambar i norma "ilnic de ncrcare&descrcare, obinndu& se traciunile corespun"toare timpului de stalii n ore. Aceast metod l avanta-ea" pe armator. 2. Calculul staliil!r pe gur &e )ambar lucrt!r 1 este metoda ce l avata-ea" pe navlositor pentru c timpul de stalii nu curge dect pentru hambarele efectiv aflate sub operaie. Dac, din vina armatorului, nu se lucrea" o perioad de timp la vreunul din hambare, aceast perioad se scade proporional din timpul de stalii( 3. Calculul staliil!r pe ba'a )ambarului cel mai mare 1 este cea mai avanta-oas metod pentru navlositor, calculul staliilor fcndu&se prin raportarea cantitii care se afl n cel mai ncrcat hambar la norma "ilnic de ncrcare. /rebuie menionat c hambarul cel mai mare este considerat nu cel ce dispune de cea mai mare capacitate de ncrcare, ci hambarul n care s&a ncrcat cea mai mare cantitate de marf. 2. C4 1#A71A3663B Acest concept cunoate o dubl accepiune' &espgubirea pe care navl!sit!rul sau e,pe&itrul trebuie s ! plteasc armat!rului( pentru reinerea navei peste timpul n!rmal al!cat pentru efectuarea !peraiil!r &e /ncrcare*&escrcare+

peri!a&a &e im!bili'are( &e ctre navl!sit!r( a navei( sub !peraiile &e

/ncrcare*&escrcare( &inc!l! &e timpul &e stalii. Emobili"area navei cu operaiile de ncrcare&descrcare n afara timpului de stalii convenit prin clau"ele contractuale sau prin referire la u"anele portului, repre"int, de fapt, o nclcare a contractului de ctre navlositor, ce poate aduce pre-udicii armatorului.<avlositorul este obligat s plteasc pentru aceasta o sum de bani numit c!ntrastalii. De obicei, acestea se stabilesc ca o sum de bani pentru fiecare "i de ntr"iere a navei. ;egulile care guvernea" contrastaliile sunt diferite de cele privitoare la stalii. Ca regul general, contrastaliile se calculea" n "ile consecutive de +? de ore, pentru ntreaga perioad de imobili"are a navei dup scurgerea timpului de stalii, potrivit principiului c 3nava o dat intrat n contrastalii este mereu n contrastalii4, adic se includ smbetele i duminicile, srbtorile legale, vremea nefavorabil i ali timpi ce sunt e,ceptai de la calculul staliilor. Contrastaliile, datorit evenimentelor de for ma-or sau fortuite #greve, r"boaie$, cad, de regul, n sacina e,peditorului, respectiv a celui obligat la ntr"iere dac acestea nu pot fi imputate armatorului. <eterminarea lucrrilor de ncrcare&descrcare a navei n timpul convenit, l pune pe armator n faa a dou situaii' s dea ordin de plecare navei, dac n contract nu s&a stabilit altfel, pretin"nd navlul s accepte ca nava s intre n supracontrastalii #contrastalii e,traordinare$. Atunci,

ntreg i toate despgubirile care i se datorea"( navlositorul este obligat s plteasc armatorului nu numai suma de bani care s acopere cheltuielile efective fcute din cau"a imobili"rii navei, dar i recuperarea sumelor pe care le& ar fi obinut dac nava ar fi plecat n curs, a pre-udiciilor pe care le&a cau"at altor persoane prin ntr"ierea plecrii n curs, a pre-udiciilor aduse companiei sale, etc. De regul, supracontrastaliile sunt cu 70J mai mari ca staliile.

3. DB7PACC*;4 B8 Despac)*m!ne= repre'int suma &e bani( /n valut c!nvertibil( pe care armat!rul ! plte$te navl!sit!rului pentru timpul &e stalii ec!n!misit.

Aceast sum de bani se pltete numai dac contractul prevede acest lucru i se poate plti pentru timpul economisit aferent "ilelor lucrtoare din acea perioad sau pentru timpul total, n funcie de clau"ele contractului..