Curs TFRN 2011

UNIVERSITATEA PETROL GAZE DIN PLOIETI
EUGEN MIHAIL IONESCU
2011
Tehnoredactare computerizat: Copyright 2011 Eugen Mihail Ionescu
CUPRINS
1. Introducere 1.1 Noiuni generale 1.2 Ponderea costului transportului n costul produselor petroliere. Alegerea celui mai eficient mijloc de transport 1.3 Avantaje i dezavantaje ale diferitelor moduri de transport al ieiului, produselor petroliere i gazelor Transportul feroviar al ieiului i propuselor petroliere 2.1 Noiuni generale privind transportul feroviar 2.2 Transportul cu vagoane cistern 2.2.1 Tipuri de vagoane cistern i caracteristicile acestora 2.2.2 Inscripionarea vagoanelor cistern 2.2.3 Umplerea i golirea vagoanelor cistern 2.2.4 Curarea vagoanelor cistern 2.2.4.1 Curarea vagoanelor cistern destinate transportului de produse lichide 2.2.4.2 Curarea vagoanelor cistern destinate transportului de gaze lichefiate 2.2.5 Repararea vagoanelor cistern 2.2.5.1 Repararea vagoanelor cistern destinate transportului de produse lichide 2.2.5.2 Repararea vagoanelor cistern destinate transportului de gaze lichefiate 2.3 Transportul produselor petroliere cu vagoane de mrfuri 2.3.1 Principalele produse petroliere transportate cu vagoane de mrfuri 2.3.2 Tipuri de vagoane de mrfuri i caracteristicile acestora 2.4 Exploatarea vagoanelor de cale ferat 2.5 Rampe de ncrcare i de descrcare a vagoanelor cistern 2.5.1 Prezentare general 2.5.2 Rampe de ncrcare a vagoanelor cistern 2.5.3 Operaiuni desfurate la rampele de ncrcare a vagoanelor cistern 2.5.4 Rampe de descrcare a vagoanelor cistern 2.5.5 Operaiuni desfurate la rampele de descrcare a vagoanelor cistern Transportul rutier al propuselor petroliere 3.1 Noiuni generale 3.2 Transportul rutier al produselor petroliere lichide i lichefiate 3.2.1 Autocisterna 3.2.2 Autotrenul cistern 3.2.3 Exploatarea autocisternelor 3.2.4 Folosirea containerelor din materiale plastice n transportul produselor petroliere 3.3 Transportul rutier al produselor petroliere solide sau ambalate 3.4 Rampe de ncrcare i de descrcare a autocisternelor Transportul naval al ieiului i produselor petroliere 4.1 Consideraii generale 4.1.1 Utilitatea transportului fluvial i maritim al ieiului i produselor petroliere 4.1.2 Noiuni de teoria navei 4.1.3 Clasificarea navelor petroliere i caracteristicile generale ale acestora 4.2 Evoluia navelor petroliere 4.3 Construcia navelor petroliere 4.4 Consideraii privind tonajul navelor petroliere 4.5 Nave petroliere specializate 4.5.1 Petroliere mici (costiere, de ape interioare) 4.5.2 Petroliere combinate 4.5.3 Petroliere de reaprovizionare 4.5.4 Uniti plutitoare de procesare, depozitare i descrcare ancorate permanent 4.6 Petrolierul ca nav de nalt specializare 4.6.1 Funciile navei petroliere 4.6.2 Compartimentarea spaiului de ncrcare 4.6.3 Sisteme de tubulatur pentru marf, pompe i valvule 4.6.4 Tancuri de marf i mijloace de msurare a ulajelor 4.6.5 Instalaia de ventilaie a mrfii 4.6.6 Sistemul de nclzire a mrfii din tancuri 4.7 Balastarea l cltoria n balast 4.8 Pregtirea i ncrcarea navei petroliere 4.8.1 Pregtirea petrolierului pentru ncrcare 4.8.2 Calcule preliminare asupra cantitii de marf ncrcate 4.8.3 Distribuirea mrfii pe tancuri 4.8.4 ncrcarea petrolierului 4.9 Calculul cantitii de marf ncrcate sau descrcate 4.9.1 Consideraii generale 4.9.2 Determinarea volumului i densitii relative a mrfii ncrcate 4.9.3 Tabelele ASTM-IP
Copyright 20002011 Eugen Mihail Ionescu
2.
3.
4.
pag. 5 5 5 6 9 9 14 14 18 18 19 19 20 20 20 21 21 21 21 22 23 23 25 26 27 27 29 29 29 29 32 33 35 36 37 39 39 39 39 40 41 49 53 55 55 55 56 57 59 59 59 60 61 62 63 64 65 65 65 66 67 68 68 69 71
Cuprins
4.9.3.1 Definirea termenilor folosii n tabelele ASTM-IP 4.9.3.2 Greutatea ieiului n vid i n aer 4.9.4 ntocmirea cargo-planului final 4.10 Descrcarea navei petroliere 4.11 Curarea i degazarea tancurilor de marf 4.12 Prevenirea incendiilor i exploziilor la petroliere 4.12.1 Condiii de apariie a incendiilor 4.12.2 Cauze ale incendiilor i exploziilor la petroliere 4.12.3 Acumulri de electricitate static la petroliere 4.12.3.1 Condiii care favorizeaz acumulrile electrostatice 4.12.3.2 Msuri de evitare a acumulrilor electrostatice 4.12.4 Prevenirea incendiilor i exploziilor prin atmosfer de gaz inert 4.12.5 Mijloace de stingere a incendiilor la petroliere 4.13 Nave specializate pentru transportul gazelor lichefiate 4.13.1 Consideraii generale 4.13.2 Nave-tanc pentru transportul gazelor lichefiate 4.13.2.1 Istoric i clasificare 4.13.2.2 Nave-tanc cu suport propriu pentru transportul gazelor lichefiate 4.13.2.3 Nave-tanc membranate pentru transportul gazelor lichefiate 4.13.3 Sisteme de tancuri de marf la navele-tanc moderne pentru transportul gazelor lichefiate 4.13.3.1 Sistemul Moss 4.13.3.2 Sistemul IHI 4.13.3.3 Sistemul TGZ Mark III 4.13.3.4 Sistemul GT 96 4.13.4 Configuraia navelor moderne pentru transportul gazelor lichefiate 4.13.5 ncrcarea i descrcarea navelor-tanc pentru transportul gazelor lichefiate 4.13.6 Re-vaporizarea i re-lichefierea gazelor 4.14 Porturi i terminale specializate pentru ncrcarea i descrcarea navelor petroliere 4.15 Transportul maritim containerizat al produselor petroliere 5. Tehnica operaiunilor de transport internaional de mrfuri 5.1 Termeni specifici operaiunilor de expediere a mrfurilor pe ci fluviale i maritime n comerul internaional 5.2 Navlosirea navelor maritime 5.3 Contractarea transportului maritim 5.3.1 Contractul de navlosire 5.3.2 Condiii contractuale de ncrcare a mrfurilor pe nave 5.3.3 Condiii contractuale de livrare a mrfurilor n comerul internaional 5.3.3.1 Clauze de livrare pentru mrfurile transportate via terra 5.3.3.2 Clauze de livrare pentru mrfurile transportate pe ci fluviale i maritime 5.3.3.3 Termenul de livrare a mrfurilor 5.3.3.4 Instruciuni de expediere a mrfurilor 5.3.3.5 Recepia mrfurilor 5.3.3.6 Decontarea mrfurilor 5.3.4 Conosamentul 5.3.5 Alte documente de transport maritim al mrfurilor 5.4 Tehnica expediiilor internaionale de mrfuri 5.4.1 Birourile de expediii internaionale 5.4.2 Asigurarea transporturilor fluviale i maritime 5.4.3 Rspunderea n transportul i livrarea la destinaie a produselor petroliere Bibliografie
71 71 71 72 74 75 75 76 76 76 77 78 80 80 80 81 81 82 82 82 82 83 83 83 84 84 85 86 88 89 89 89 90 90 91 92 92 92 93 93 94 94 94 96 97 97 98 99 100
Capitolul 1
INTRODUCERE
1.1. Noiuni generale
Colectarea, transportul i depozitarea ieiului, produselor petroliere i gazelor constituie un ansamblu de activiti industriale de mare importan, prin care se asigur aprovizionarea cu materie prim a rafinriilor i combinatelor petrochimice, precum i alimentarea cu combustibili i lubrifiani a consumatorilor. n acest ansamblu, primul loc i revine activitii de transport. Principalul mijloc de transport, att pentru iei i produsele petroliere lichide, ct i pentru gaze, l reprezint conductele terestre sau submarine, dar, n afar de acestea, se mai folosesc cile de transport maritime sau fluviale, cile ferate, oselele i cile aeriene. Alegerea modului optim de transport n condiii tehnice, economice i politice date, depinde de mai muli factori, dintre care o parte vor fi precizai n continuare.
1.2. Ponderea costului transportului n costul produselor petroliere. Alegerea celui mai eficient mijloc de transport
Pn la al doilea rzboi mondial, costul transportului deinea ponderea principal n structura preului de cost al produselor petroliere, atunci cnd acestea nu erau comercializate n apropierea zonelor de producie. Folosirea petrolierelor de foarte mare capacitate i a conductelor cu diametre mari a redus substanial costul transporturilor i a permis combustibililor lichizi s nlocuiasc crbunele i s devin principala resurs energetic a lumii moderne. n industria petrochimic, cota transporturilor n preul produselor s-a redus, datorit, n primul rnd, faptului c produsele finite sunt tot mai mult prelucrate (i deci mai scumpe). Totodat, la reducerea ponderii costului transporturilor au contribuit i ali factori: apariia navelor specializate pentru anumite categorii de produse, folosirea de procedee tehnice noi n transporturi, utilizarea de conducte destinate exclusiv vehiculrii produselor petroliere etc. Costul transportului rmne ns un factor determinant al preului produselor cu valoare specific redus i, mai ales, a celor care necesit condiii speciale de vehiculare (produse uor inflamabile, corosive, toxice etc.). n trecut, cheltuielile de transport al produselor petroliere depeau costurile de extracie i de prelucrare a acestora atunci cnd distana de transport era mai mare de 300 km. Cauzele acestei situaii erau urmtoarele: costul extraciei era sczut (se exploatau numai zcmintele de mic adncime, fr probleme tehnice deosebite, iar sondele asigurau debite unitare mari); operaiile de prelucrare n rafinrii erau simple i necostisitoare; produsele aveau caracteristici puin riguroase, fiind acceptate fr dificultate de consumatori. Transportul pe ape era relativ ieftin, dar cel terestru (feroviar i rutier) devenea prohibitiv, cu excepia benzinelor i uleiurilor, care puteau fi vndute la preuri ridicate, din lips de concuren. n deceniul V al secolului trecut, s-au obinut reduceri masive ale costului transportului ieiului spre rafinrii. Astfel, dei preul de extracie a manifestat o tendin continu de cretere, preul de vnzare a ieiului la rafinriile europene s-a redus substanial, ajungnd, n deceniul urmtor, s fie inferior preului de extracie, chiar i pe cele mai lungi i mai dificile trasee. Dup anul 1960, prin construirea petrolierelor cu capaciti de (100.000500.000) tdw, costurile de transport al ieiului au sczut substanial, nedepind 5,4 $/t pentru ieiul livrat n Europa Occidental. De asemenea, transportul prin conducte de mare diametru al ieiului din zona saharian spre porturile de la Marea Mediteran nu costa mai mult de 1,8 $/t. n prezent, cheltuielile de transport pentru ieiul livrat n Europa, indiferent de proveniena lui, nu depesc 40% din preul de livrare. Meninerea unor preuri de transport rezonabile ctre marii consumatori de produse petroliere i petrochimice, situai la distane mari fa de zonele productive, conduce la pstrarea poziiei dominante a petrolului fa de concurenii si: crbunele i electricitatea, cu toate variaiile preului petrolului la productori. Astfel se asigur, n mod indirect, posibilitatea alegerii unor furnizori situai n orice parte a lumii, facilitndu-se politica de diversificare a surselor, att de necesar pentru securitatea politic i economic a aprovizionrii cu energie. n Europa i Japonia, densitatea mare de consum face convenabil aprovizionarea rafinriilor cu iei i a zonelor de mare consum cu produse finite prin conducte, direct din porturile maritime. Exist deja n exploatare i se construiesc conducte specializate pentru produsele finite, prin care se aprovizioneaz marii consumatori direct de la surse (rafinrii).
1 Introducere
Consumatorii mijlocii (cu un consum de pn la 1.000 de tone lunar) primesc produsele direct din rafinrii, prin garnituri de vagoane cistern sau lepuri tancuri, dup caz. Consumatorii mici sunt aprovizionai fie prin vagoane cistern, fie prin autocisterne (n funcie de disponibilitatea cilor ferate), direct din depozitele rafinriilor sau din depozitele de distribuie. Dintre toi aceti consumatori, preurile maxime pentru transport le suport micii consumatori alimentai cu autocisterne, situai la distane mari fa de rafinrii sau de traseele conductelor de produse. Costul transportului ieiului sau produselor petroliere, n funcie de utilajele de transport folosite, este prezentat n tabelul 1.1.
Nr. crt. 1 2 3 4 5 6 Utilaje de transport folosite Nave petroliere mai mari de 200.000 t Conducte de diametre mari Convoaie mpinse de lepuri-tancuri Garnituri de vagoane cistern (navete) Vagoane cistern izolate Autocisterne Tabelul 1.1 Cost, 103 $/(tkm) 0,0360,216 0,540,90 2,73,6 5,4 10,8 2736
Structura procentual a preului de cost al produselor petroliere livrate consumatorilor este urmtoarea: 5060% costul extraciei ieiului ; 3040% costul transportului; 10% costul prelucrrii. Aceste costuri pot fi mult majorate dac produsele sunt transportate n ambalaje costisitoare. De asemenea, aceste costuri nu includ cheltuielile de stocare, manipulare, distribuie i nici alte cheltuieli comerciale. n acest din urm caz, structura procentual a preului de cost se modific astfel: 26% costul ieiului la surs; 22% costul transportului; 22% costul prelucrrii; 30% costul distribuiei.
1.3. Avantaje i dezavantaje ale diferitelor moduri de transport al ieiului, produselor petroliere i gazelor
1. Transportul prin conducte este cel mai rspndit; el este singurul utilizabil pentru gaze n starea lor natural. Avantajele transportului prin conducte sunt: continuitatea i regularitatea; fiabilitatea n exploatare; posibilitatea automatizrii; cel mai redus pre de cost. Aceste avantaje sunt ns condiionate, printre alte criterii, i de capacitatea de transport necesar, deoarece construirea unei conducte magistrale reprezint o investiie important, care nu este justificat dect dac trebuie s se transporte cantiti mari de iei sau produse petroliere; n caz contrar, s-ar ajunge la un cost prea ridicat al transportului, care ar deveni astfel neeconomic. 2. Transportul pe ap asigur un cost sczut, de acelai ordin de mrime cu transportul prin conducte, atunci cnd este posibil utilizarea cilor navigabile. 3. Transportul pe calea ferat este mai scump dect cel prin conducte sau pe ap. El impune existena unei dotri specifice: parc de vagoane cistern, rampe de ncrcare i descrcare, linii de garare pentru staionarea i expedierea vagoanelor de marf sau vagoanelor cistern, un numr suficient de linii de cale prin staiile de ci ferate, precum i asigurarea unui sector special pentru organizarea transportului feroviar. Transportul pe calea ferat se utilizeaz totui pe scar larg, deoarece prezint o serie de avantaje, printre care se enumr urmtoarele: asigur, n principiu, expedierea oricrei cantiti de iei sau produse petroliere pe orice distan (dar capacitatea de transport este mai redus dect la transportul prin conducte sau pe ap); produsele petroliere sunt transportate pe distane mari direct de la rafinrii la beneficiari, fr transbordare sau depozitare intermediar (pentru consumatorii situai pe platforme industriale sau racordai la magistralele de cale ferat); organizarea transportului se face n timp scurt i cu cheltuieli minime; pot fi transportate ieiuri parafinoase (congelabile) i produse petroliere cu vscozitate ridicat; se asigur transportul produselor petroliere pe timp de iarn, spre deosebire de transportul fluvial, care, n Romnia, nceteaz odat cu nghearea apelor Dunrii.
Transportul feroviar, rutier i naval al hidrocarburilor
Printre dezavantajele transportului feroviar se menioneaz: pre de cost mai ridicat dect cel aferent transportului prin conducte sau pe ap; necesitatea existenei unui numr mare de vagoane cistern, cauzat att de capacitatea lor redus, ct i de imposibilitatea de a transporta succesiv produse diferite fr pregtiri prealabile (degazare, splare); necesitatea construirii unor rampe de ncrcare i descrcare special amenajate; pierderi relativ mari de hidrocarburi prin evaporare, att la ncrcarea i descrcarea vagoanelor cisterne, ct i n timpul transportului propriu-zis; creterea costului transportului prin faptul c cisternele se ntorc goale de la punctul de descrcare la rampele de ncrcare; necesitatea asigurrii unor dotri speciale pentru vagoanele care transport produse uor inflamabile. 4. Transportul rutier are capacitatea cea mai redus i costul cel mai ridicat. Cu toate acestea, se folosete pe scar larg, atunci cnd trebuie transportate cantiti relativ mici de iei sau produse petroliere i cnd nu se poate recurge la o alt modalitate de transport. Avantajele transportului rutier al hidrocarburilor sunt: accesibilitate total, asigurnd alimentarea ritmic cu carburani i lubrifiani a depozitelor marilor consumatori i staiilor de livrare a produselor petroliere, rspndite pe ntreg teritoriul rii; reducerea capacitii de depozitare necesare la consumatori, deoarece transporturile auto se pot efectua la intervale de timp mai scurte; efectuarea rapid a operaiilor de ncrcare i descrcare, fapt care influeneaz pozitiv indicatorii tehnico-economici ai transportului; posibilitatea transportului simultan, n cisterne compartimentate, a mai multor produse petroliere, ctre unul sau mai muli consumatori.
Capitolul 2
2. TRANSPORTUL FEROVIAR AL HIDROCARBURILOR

2.1. Noiuni generale privind transportul feroviar
Transportul feroviar este un ansamblu organizat i coordonat de activiti, avnd drept scop efectuarea, n condiii corespunztoare de confort i de siguran, a serviciilor de transport de cltori i de mrfuri pe cile ferate. Calea ferat este, conform [3], mijlocul de transport terestru destinat circulaiei vehiculelor prin rulare pe ine sau pe cablu. n lucrarea [8] se prefer definirea cii ferate convenionale 1 ca fiind calea de comunicaie terestr alctuit dintr-un ansamblu de construcii i instalaii cu ajutorul crora se asigur circulaia materialului rulant, n vederea efecturii transporturilor de cltori i de bunuri materiale. Cile ferate reprezint lucrri inginereti vaste i complexe, dat fiind, pe de o parte, caracterul extrem de variat al construciilor i instalaiilor care le compun i, pe de alt parte, volumul i rspndirea lor. Elementele principale ale unei ci ferate sunt: calea propriu-zis, format din linii i dezvoltrile acestora, necesare naintrii, intersectrii i prelucrrii trenurilor; lucrrile de art (poduri, podee, viaducte, tuneluri etc.), necesare asigurrii continuitii cii n depirea obstacolelor naturale sau altor construcii; construciile speciale (cldiri de cltori, peroane, magazii pentru mrfuri etc.); instalaiile de automatizare, centralizare de bloc i telecomunicaii; construciile i instalaiile destinate reparrii, ntreinerii, echiprii i alimentrii materialului rulant. Liniile de cale ferat se clasific dup mai multe criterii, de natur administrativ, tehnic sau de exploatare. Principalele clasificri ale liniilor ferate sunt prezentate n cele ce urmeaz. 1. n funcie de ecartament 2 , se deosebesc: linii cu ecartament normal 3 , egal cu 1.435 mm; linii cu ecartament larg, mai mare de 1.435 mm; linii cu ecartament ngust, inferior valorii de 1.435 mm. 2. Dup numrul de linii dintre dou staii se disting: linii simple, cu circulaia n ambele sensuri pe acelai fir; linii duble, cu fire distincte pentru fiecare sens de circulaie; linii multiple, cu mai mult de dou fire de circulaie, construite pentru dirijarea traficului din unele complexe feroviare mari, n care capacitatea liniilor duble este insuficient. 3. n funcie de importana economic, exist patru categorii de linii ferate i anume: linii principale, care leag capitala rii cu marile centre urbane i industriale; linii magistrale, reprezentnd liniile principale de importan deosebit, pe care traseele majoritii trenurilor de marf sau de cltori sunt directe, de la un capt la altul 4 ; linii secundare, cale leag diferitele zone ale rii cu liniile principale, avnd o intensitate a traficului relativ mic; linii de interes local, care deservesc obiective economice, turistice, militare sau de alt natur. 4. Dup relieful terenului pe care sunt amplasate, se deosebesc: linii de munte, cu decliviti5 mai mari de 12% i raze de curbur mici, cuprinse ntre 200 m i 300 m; linii n zone deluroase, avnd decliviti de (612)% i raze de curbur de (3001.000) m; linii de es, cu decliviti sub 6% i raze de curbur de peste 1.000 m. 5. Dup reazemul de sub talpa inei se disting: linii cu traverse;
1 2
Cale ferat convenional cale ferat destinat rulrii pe ine a vehiculelor specializate. Ecartament distana dintre feele interioare ale celor dou ine, msurat n aliniament, la 14 mm sub planul de rulare. 3 Ecartamentul normal a fost adoptat la Conferina Internaional a Cilor Ferate de la Berna, din anul 1887, i nsuit de o mare parte a administraiilor de cale ferat din lume (circa 70% din reeaua mondial de ci ferate are acest ecartament). Celelalte administraii au adoptat, din diferite motive, alte ecartamente i anume: 1.676 mm n India, Chile, Argentina; 1.670 mm n Spania, 1.665 mm n Portugalia; 1.661 mm n Australia de Nord, Brazilia, Irlanda; 1.524 mm n Comunitatea Statelor Independente, Finlanda; 1.450 mm n Algeria; 1.448 mm n S.U.A.; 1.067 mm n Japonia, Sumatra, Sudan, Africa de Sud, Noua Zeeland, Tasmania, Angola; 1.000 mm n India, Malaezia, Birmania; 914 mm n Columbia etc.. n total, exist peste 90 de tipuri de ecartament. 4 Reeaua Cilor Ferate Romne cuprinde opt linii magistrale: Bucureti Timioara, Bucureti Arad, Bucureti Oradea, Bucureti Satu Mare, Bucureti Dorneti, Bucureti Iai, Bucureti Galai i Bucureti Constana. 5 Declivitate unghiul de nclinare fa de planul orizontal a unui teren, unei osele sau unei ci ferate pe o poriune uniform.
10
2. Transportul feroviar al hidrocarburilor
linii cu dale; linii cu longrine 6 . 6. n raport cu felul traficului, exist: linii ferate pentru traficul de cltori; linii ferate pentru traficul de mrfuri; linii ferate pentru trafic mixt. Reeaua Cilor Ferate Romne este format, n principal, din linii ferate destinate traficului mixt.
Figura 2.1. Schema reelei Cilor Ferate Romne
7. Dup felul traciunii, se deosebesc: linii deservite de locomotive cu alimentare autonom (cu abur, motoare cu ardere intern, diesel electrice etc.); linii electrificate, pe care traciunea se realizeaz, n principal, cu locomotive electrice. 8. Din punctul de vedere al caracteristicilor constructive i normelor de proiectare se disting: linii de categoria I, care permit circulaia trenurilor cu sarcina maxim de 22 tf pe osie; normele aplicate la proiectarea acestor linii se numesc norme obinuite; linii de categoria II, pe care sarcina maxim admis este de 17 tf/osie; acestea sunt liniile secundare, proiectate conform unor norme reduse; linii de categoria III sunt liniile industriale care suport o sarcin maxim pe osie de 15 tf i la a cror proiectare se aplic norme minimale; linii de categoria IV sunt cele cu ecartament ngust, pe care sarcina maxim de 12,5 tf/osie, iar proiectarea se face dup norme speciale. Schema reelei cilor ferate romne, prezentat n figura 2.1, cuprinde apte linii radiale, unite prin dou linii principale inelare, i un mare numr de linii secundare. Un avantaj major al transportului feroviar l constituie faptul c deplasarea ncrcturilor pe calea ferat necesit fore de traciune mult mai mici dect pe cile rutiere. n domeniul vitezelor relativ mici, fora necesar pentru deplasarea pe ci terestre, n aliniament i n plan orizontal, a unei sarcini de 10 kN (aproximativ 1 tf) variaz astfel: la calea ferat, 2 daN; la autovehicule care circul pe drumuri asfaltate, (1520) daN;
6
Longrin grind longitudinal, prin intermediul creia ina se sprijin pe terasamentul cii ferate.
11
la crue cu cai ce ruleaz pe drumuri pietruite, 30 daN; la autovehicule care se deplaseaz pe drumuri de pmnt, (50150) daN.
Figura 2.2. Ansamblul in roat

de
1 osie; 2 roat disc; 3 bandaj; 4 inel de fixare; 5 piuli crenelat; 6 inel siguran; 7 urub de fixare M 10 x 25; 8 inel de siguran R 10
Figura 2.3. Osie montat cu rulmeni
Vehiculele destinate circulaiei pe cile ferate poart numele de material rulant. Ele se mpart n: vagoane (de cltori, de mrfuri sau cu destinaie special), locomotive, automotoare7 , drezine 8 i utilaje specializate. n micarea sa de-a lungul cii ferate, materialul rulant trebuie s fie ghidat, astfel nct s nu prseasc inele pe care se deplaseaz. De aceea, materialul rulant are urmtoarele caracteristici specifice: a) suprafaa de rulare a roii, numit bandaj, are un profil special (figura 2.2) pentru meninerea i ghidarea roii pe ine n timpul deplasrii; profilul tronconic, cu nclinarea generatoarei de 1:20, asigur rularea acceptabil n curbe i atenuarea micrii de erpuire n aliniament; b) roile sunt fixate rigid pe osii; c) osiile fixate izolat pe asiul vehiculului, precum i cele aparinnd aceluiai boghiu sunt astfel montate nct s rmn tot timpul paralele; d) roile vehiculului sunt situate, de regul, sub cutia acestuia, ceea ce limiteaz diametrul lor la valori relativ mici; n schimb, cutia poate depi n lime roile pentru sporirea capacitii de transport. Indiferent de tipul materialului rulant, acesta include Figura 2.4. Boghiu H unele componente comune, prezentate succint n continuare.
Figura 2.5. Boghiu Y
Figura 2.6. Roat cu bandaj aplicat
7 8
automotor vehicul de cale ferat, prevzut cu motor propriu i folosit pentru transportul rapid de cltori drezin vehicul uor, asemntor cu un vagonet, acionat cu mna, cu pedale sau cu un motor, care servete la transporturi uoare pe o linie ferat
12
1. Aparatul de rulare este format din osie, roi i cutiile de unsoare. Osia i roile formeaz un element monolit, numit osie montat (figura 2.3). Osiile montate pot fi fixate izolat pe asiul vehiculului sau n grupuri de dou trei pe un cadru comun, formnd un boghiu (figurile 2.4, 2.5). n funcie de numrul de osii, vagoanele se mpart n dou categorii: vagoane cu 23 osii montate izolat; vagoane cu 4 sau mai multe osii grupate n boghiuri. Roile pot fi prevzute cu bandaj aplicat (figurile 2.5, 2.6) sau confecionate dintr-o singur bucat. Sarcinile de la asiu se transmit la osiile montate prin intermediul cutiilor de unsoare, prevzute cu lagre de alunecare sau de rostogolire (cu rulmeni).
1 cupla; 2 urub; 3 manon cu ureche; 4 aiba urubului; 5 mner; 6 la; 7 piulia laului; 8 eclis; 9 piulia eclisei; 10 aiba cu copil a piuliei eclisei; 11 aiba piuliei eclisei; 12 bolul cuplei; 13 aiba bolului cuplei; 14 nit 16 x 60; 15 plint 10 x 60; 16 plint 10 x 80; 17 plint 10 x 90
Figura 2.7. Aparat de legare
2. Aparatul de legare (cupla, figurile 2.7, 2.9) ndeplinete funcia de legare a vagoanelor ntre ele i cu locomotiva care le remorcheaz. Cuplele pot fi cu urub (singurele utilizate pentru materialul rulant din parcul Societii Naionale Cilor Ferate Romne) sau automate.
1 crlig de traciune tip 30 C; 2 semimanon de legare; 3 urub cu cap hexagonal M16 x 60: 4 piuli AI M16; 5 plint 3,5 x 32; 6 pies de legtur; 7 bulon; 8 bol; 9 plint 5,6 x 50; 10 bar de traciune; 11 arc volut; 12 rondel de presiune; 13 piuli crenelat M42; 14 plint 7,5 x 60; 15 piuli crenelat M24; 16 plint 3,5 x 50; 17 urub cu cap hexagonal M24 x 50; 18 plac de reazem; 19 plint 9,5 x 70; 20 nit cu cap necat 19 x 55; 21 nit 22 x 60; 22 suport opritor; 23 travers mobil; 24 travers fix; 25 nit 19 x 60; 26 aib brut A52; 27 piuli AI M42
Figura 2.8. Aparat de traciune
Figura 2.9. Aparatele de legare, de traciune i de ciocnire
3. Aparatul de traciune (figurile 2.8, 2.9) transmite forele de traciune de la locomotiv ctre celelalte elemente ale garniturii feroviare, atenund amplitudinea solicitrilor dinamice asociate accelerrii i frnrii garniturii. 4. Aparatul de ciocnire (figurile 2.9, 2.10) permite meninerea materialului rulant la o anumit distan i ntr-o anumit poziie n tren, precum i atenuarea solicitrilor dinamice produse n timpul tamponrilor. 5. Suspensia este un ansamblu elastic, format din arcuri cu foi i/sau arcuri elicoidale, care face legtura dintre asiu i cutiile de unsoare. Suspensia unui boghiu este prezentat n figurile 2.4, 2.5, iar n figura 2.11 sunt indicate dou tipuri de suspensii pentru osiile montate fixate direct pe asiu.
13
6. Instalaia de frnare permite reducerea vitezei de deplasare i oprirea materialului rulant. Cel mai rspndit mijloc de frnare pentru vehiculele feroviare este apsarea unei piese, numite sabot de frn (figura 2.5) pe suprafaa de rulare a bandajului roii 9 . Frnele din dotarea vagoanelor pot fi acionate att manual (frna de mn) ct i pneumatic; locomotivele sunt dotate, n plus, cu frne electrodinamice i hidraulice. Vagonul este un vehicul de mari dimensiuni, propulsat sau autopropulsat, care circul pe ine i care servete la transportul de persoane, de mrfuri sau pentru alte scopuri. Figura 2.10. Tampon cu arc elicoidal Vagoanele constituie categoria cea mai 1 discul tamponului; 2 corpul tamponului; 3 manonul tamponului; 4 placa de baz; 5 inel de fixare; 6 ansamblul arcului inelar; 7 piuli crenelat M16; numeroas i mai divers de material rulant. 8 urub M16 x 60; 9 plint 3,5 x 36; 10 nit 16 x 55 Totalitatea vagoanelor aflate n proprietatea unei administraii de cale ferat constituie parcul de vagoane al acesteia. Parcul de vagoane este inscripionat conform unui cod internaional, n vederea identificrii rapide a destinaiei i caracteristicilor principale ale fiecrui vagon. n acest sens, pe fiecare perete lateral al vagonului sunt nscrise iniialele administraiei de cale ferat, seria i numrul vagonului, precum i alte date. Seria vagonului este format din una sau dou litere majuscule, care indic tipul acestuia, urmate de cte un grup de litere ca indice inferior i ca exponent, indicnd modul de utilizare a vagonului, respectiv caracteristicile sale constructive. Parcul de vagoane de cltori se compune din: vagoane de clasa I (seria A), de clasa a II-a (seria B), de dormit (seria VD), restaurant (VR), pentru pot i mesagerie (T), de bagaje (F), saloane i speciale. Figura 2.11. Suspensii pentru osii montate direct pe Parcul de vagoane de marf cuprinde: vagoane acoperite asiu: cu arcuri din foi (sus); cu arcuri elicoidale (jos) (pentru utilizri generale G; pentru cai H; pentru vite mari V; pentru oi sau porci (cu etaj) E; pentru psri O); vagoane descoperite (cu perei laterali fici K; cu perei laterali demontabili I); vagoane platform (cu borduri S; fr borduri N); vagoane refrigerente (R), vagoane cistern (Z). n componena parcului de vagoane pentru uzul administraiei intr: vagoanele de ajutor (WA), vagoanele dinamometrice (WD), vagoanele macara (WM), vagoanele uzin (WU) etc. Principalele mrimi care caracterizeaz vagoanele destinate Figura 2.12. Ampatamentul total i ampatamentul rigid transportului de mrfuri sunt urmtoarele: ecartamentul, e, ampatamentul total, at, definit ca distana dintre osiile extreme la vagoanele cu dou sau trei osii, respectiv distana dintre pivoii boghiurilor la vagoanele dotate cu boghiuri, figura 2.12; ampatamentul rigid, ar, reprezentnd distana dintre osiile extreme ale vagonului, indiferent de tipul acestuia; greutatea pe osie, definit ca raport ntre greutatea total a vagonului (tara plus ncrctura) i numrul de osii ale acestuia; suprafaa platformei, volumul util al cutiei sau cisternei, greutatea maxim a ncrcturii. Pe cile ferate se transport, alturi de alte mrfuri, iei, produse chimice, produse petroliere i gaze lichefiate. Transportul feroviar al acestor mrfuri se realizeaz fie cu vagoane cistern, fie cu vagoane de mrfuri de diferite tipuri, n funcie de natura i caracteristicile produselor transportate, precum i de tipul ambalajelor folosite.
9
Se menioneaz faptul c vagoanele de cltori moderne i ramele automotoare sunt dotate cu frne cu discuri
14
2.2. Transportul cu vagoane cistern

2.2.1. Tipuri de vagoane cistern i caracteristicile acestora
Figura 2.13. Vagon cistern pentru produse lichide seria Zaes
Vagonul cistern este un recipient metalic cilindric, montat orizontal pe asiul sau pe chesoanele 10 frontale ale unui vagon de cale ferat cu dou sau cu patru osii.
Figura 2.14. Cisterna feroviar pentru transportul produselor lichide

1 partea cilindric; 2 fund bombat; 3 gura de vizitare; 4 dispozitiv de golire; 5 instalaia de nclzire; 6 robinet de evacuare condens; 7 supapa de siguran, 8 robinet de golire
Prima cistern metalic de cale ferat folosit pentru transportul ieiului a intrat n exploatare n anul 1871. Capacitatea cisternelor feroviare a ajuns la 30.000 l n anul 1910, 45.000 l n 1930 i peste 100.000 l n 1960 11 . Construcia vagoanelor cistern s-a dezvoltat rapid, ca urmare a cererii de transport, din partea diferitelor ramuri industriale, a unei mari varieti de substane lichide i lichefiate. Astfel, s-au realizat cisterne din oeluri speciale, oeluri inoxidabile sau aliaje uoare, cisterne cptuite la interior cu materiale rezistente la aciunea corosiv a produselor transportate, cisterne izolate termic sau prevzute cu sisteme de nclzire, cu echipamente de curare, aparate de msur i control etc. Cisterna sau rezervorul vagonului este elementul esenial al acestuia. Construcia sa este determinat de natura produselor care se transport. Cisterna (figura 2.14) se compune din: partea cilindric 1, construit din virole 12 mbinate ntre ele prin sudur; la capete, cisterna se nchide cu cte un fund bombat 2, executat prin ambutisare 13 ; la partea superioar se afl gura de vizitare (domul) 3, numit i manloc sau, n limbajul de antier, dom, care este un cilindru vertical, prin care se ncarc produsele lichide, montat prin sudur pe partea cilindric; domul (figura 2.15) este nchis etan cu un capac ce poate fi asigurat prin sigilare.
10 11
Cheson construcie din beton sau oel, de forma unei cutii, care servete ca fundaie Capacitatea cisternelor feroviare este limitat de sarcina pe osie admis de calea ferat; astfel, pentru un vagon cistern pe 2 osii masa total nu poate depi 44 de tone, iar pentru un vagon pe ase osii (construcie rar ntlnit) 132 de tone. 12 Virol cilindru format din foi de tabl nituite sau sudate, care intr n construcia unei cldiri, unui rezervor etc. 13 Ambutisare prelucrarea prin deformare plastic, la cald sau la rece, a unui semifabricat din tabl pentru a obine capace, cutii, farfurii etc.
15
La baza cisternei se monteaz dispozitivul de golire 4, format dintr-un robinet central acionat cu o roat situat pe cistern (i protejat de un capac cilindric nchis, care poate fi sigilat), cte o conduct de golire i cte un robinet de golire 8 pe fiecare parte a vagonului. Cisternele destinate transportului de lichide vscoase sau congelabile (iei parafinos, motorine, uleiuri etc.) sunt dotate cu instalaia de nclzire 5, compus din trei baterii de serpentine confecionate din oel termorezistent, reunite prin dou colectoare frontale, legate prin bride i racorduri, toate acestea fiind montate la captul vagonului opus gheretei de frn; agentul termic folosit este aburul saturat la presiunea de (0,20,3) MPa. Intrarea aburului n instalaia de nclzire se realizeaz prin robinetul 6. Pentru meninerea presiunii lichidului transportat n limitele prescrise, cisterna este prevzut cu supapa de siguran 7. Accesul personalului operativ pe cistern se face folosind scrile i podeele fixate pe aceasta. Cisterna se sprijin de asiu prin intermediul unor supori transversali, unii prin grinzi longitudinale. Exist dou categorii de vagoane cistern, dup modul de fixare a cisternei.
1 aib prelucrat A22; 2 plint 4,4 x 32; 3 ax; 4 aib prelucrat A27; 5 ax; 6 garnitur; 7 urub de strngere; 8 plint 5,6 x 32; 9 aib prelucrat A22; 10 piuli fluture M20
Figura 2.15. Gura de vizitare (dom)
Figura 2.16. Vagon cistern cu asiu, de 60 m3

1 boghiu, 2 asiu, 3 cistern, 4 instalaia de aer, 5 instalaia mecanic la frna automat, 6 frna de mn, 7 cabina frnarului, 8 instalaia de ungere
1. Vagoane cistern cu asiu (figura 2.16), pe dou sau patru osii, la care cisterna este fixat pe un asiu, cu ajutorul suporilor transversali, executai din tabl ambutisat; rigidizarea suporilor se realizeaz printr-o legtur longitudinal, care este sudat de asiu printr-un profil (cornier) metalic. 2. Vagoane cistern autoportante (fr asiu, figura 2.17), la care cisterna poate fi fixat mai jos, deci gabaritul disponibil este utilizat mai raional, iar capacitatea cisternei este mai mare (prin creterea diametrului acesteia). Cisterna, traversele frontale i chesoanele se asambleaz prin sudur electric. Vagoanele cistern autoportante se folosesc, n primul rnd, pentru transportul Figura 2.17. Vagon cistern fr asiu, de 60 m3 produselor petroliere vscoase.
16
n tabelul 2.1 se prezint caracteristicile a patru tipuri de vagoane cistern frecvent utilizate pe reeaua feroviar din Romnia. Vagoanele respective sunt destinate transportului de produse albe (Zaest (2)), produse negre (Zes, Zest, Zaest (7)), respectiv bitum (Zaekks).
Tabelul 2.1 Caracteristica Numr de osii Lungime ntre feele tampoanelor, mm Ampatamentul, mm Lungimea recipientului peste funduri, mm Diametrul interior al recipientului, mm Volumul recipientului, m3 Diametrul conductelor de golire, in Tara, t Sarcin util, t Seria Zes, Zest 2 10.140 5.700 8.020 2.186 30 3 14,2 25,8 Zaest (2) 4 13.440 8.400 11.520 2.800 68 4 22,5 57,5 Zaest (7) 4 14.240 9.200 11.900 2.800 70,4 4 21,5 58,5 Zaekks 4 12.660 7.120 9.380 2.600 50 7 21,5 58,5
Vagoanele cistern pentru transportul bitumului fierbinte (figura 2.18) au rezervorul izolat la exterior cu un strat de vat de sticl (sau alt material termoizolant), protejat cu o manta din tabl zincat sau inoxidabil. Izolaia asigur meninerea produsului la temperatura de (170210) C, pe ntreaga durat a transportului. Cisterna este prevzut att cu o instalaie interioar de nclzire (cu serpentine prin care circul abur umed la presiunea Figura 2.18. Vagon cistern pentru transportul bitumului fierbinte maxim de 0,05 MPa), ct i cu o instalaie exterioar de nclzire a robinetelor centrale i laterale, precum i a conductelor de golire. Gradul maxim de umplere este de 95%. Pentru transportul gazelor lichefiate (gazolin, etan, propan, propilen, butan etc.) se folosesc vagoane cistern de construcie special, confecionate din oeluri rezistente la temperaturi sczute. Vagoanele cistern pentru transportul gazelor lichefiate (figura 2.19) au presiuni de lucru cuprinse ntre 0,8 MPa i 2,1 MPa, iar temperatura de lucru variaz ntre 40 C i +50 C. Spre exemplificare, un vagon cistern cu capacitatea de 91.000 l, fabricat la I.U.C. Ploieti, are presiunea de lucru de 1,84 MPa i poate transporta propan, propilen, butan, izo-butan, butadien, amestecuri A0, A1, B, C (amestecuri de gaze obinute ca produse intermediare n combinatele petrochimice i care urmeaz a fi supuse unor prelucrri ulterioare). Un alt vagon cistern, care Figura 2.19. Vagon cistern pentru transportul gazelor lichefiate seria Zagkks a fost fabricat n anul 1971 i a fost modificat ulterior n sensul adugrii celui de-al doilea sistem de nchidere (pentru a fi conform normelor ISO), are presiunea de lucru redus de la 1,6 MPa iniial la 1,4 MPa dup modernizare i poate transporta izobutan i amestecuri de gaze pentru petrochimie. Cisternele pentru GPL fabricate la I.U.C. Ploieti sunt confecionate din tabl de oel carbon marca BH 47 S, cu grosimea de 14 mm pentru virole i 17 mm pentru cele dou capace (funduri). Elementele componente ale cisternei sunt mbinate prin sudur electric, apoi cisterna este supus unui tratament termic de detensionare. La baza cisternei, n partea central a acesteia, sunt practicate dou orificii. Primul dintre acestea permite trecerea unei conducte verticale de egalizare a presiunii, cu diametrul nominal de 50 mm, al
17
crei capt superior delimiteaz spaiul de vapori. n exteriorul cisternei, conducta se continu cu cte o terminaie cu diametrul nominal de 50 mm pe fiecare parte a vagonului, prevzut cu robinete de manevr. Aceast conduct permite reducerea presiunii din spaiul de vapori n timpul umplerii cisternei i crearea pernei de gaz inert n timpul golirii. La cellalt orificiu sunt racordate conductele de umplere golire aflate pe ambele pri ale cisternei, avnd diametrul nominal de 80 mm. Fiecare conduct este prevzut, conform normelor de siguran ISO aflate n vigoare, cu dou sisteme de nchidere: un robinet cu nchidere rapid, dispus la baza cisternei, i un cte un robinet de manevr de fiecare parte a cisternei, fixat pe asiul vagonului (figurile 2.20, 2.21). Robinetele cu nchidere rapid sunt fabricate de firma Gestra din Austria sau de S.C. UPET S.A. Trgovite. Capetele finale ale conductelor de golire i de egalizare a presiunii sunt fixate pe asiul vagonului i prevzute cu robinete de manevr de diferite tipuri, racordate prin flane. Ca msur suplimentar de siguran mpotriva riscului de scurgere a produsului transportat n cazul defectrii robinetelor, pe flanele exterioare ale acestora se monteaz flane oarbe. Figura 2.20. Armturile cisternei feroviare pentru transportul gazelor lichefiate Dispozitivele de acionare a A, A1 robinete de siguran cu nchidere rapid; B, B1 leviere; C, C1 prghii de comand robinetelor de siguran sunt protejate a robinetelor de siguran; D, D1 robinete de umplere/golire (faza lichid); E, E1 robinete de (faza gazoas); F crlig; G cablu de acionare; H cablu de legtur, I roi mpotriva manevrrii neautorizate printr- egalizare a presiunii de manevr a robinetelor; J, N flane oarbe; K manometru un sistem de blocare. Sistemul de blocare, montat ntr-o carcas metalic ce poate fi sigilat, const din cabluri flexibile care acioneaz tifturile de blocare a manetelor de acionare a robinetelor de fund cu nchidere rapid. Exist un sistem de asigurare mpotriva acionrii neautorizate i pentru roile robinetelor de manevr de pe conductele de ncrcare descrcare i de egalizare a presiunii, constnd din capace culisante, care pot fi ncuiate cu lacte. Cisterna feroviar pentru transportul gazelor lichefiate este prevzut cu o gur de vizitare cu diametrul de 500 mm, obturat de o flan oarb fixat n uruburi i prevzut (numai la construciile mai noi) cu o balama. Deasupra cisternei se fixeaz un parasolar din tabl (cu excepia construciilor mai noi, care sunt lipsite de acest accesoriu). Pentru reducerea cantitii de cldur primite prin radiaie de la soare sau din alte surse, cisterna i parasolarul se acoper n ntregime cu vopsea argintie (pe baz de pulbere de aluminiu); acest aspect permite i Figura 2.21. Conductele de golire i de egalizare a presiunii ale unei cisterne feroviare pentru transportul gazelor lichefiate identificarea rapid a ncrcturii vagonului. Cisternele destinate transportului gazelor lichefiate nu sunt prevzute cu supape de siguran, deoarece s-a considerat c descrcarea n atmosfer a unui gaz cu mare potenial exploziv poate fi periculoas n anumite locuri. Cisterna este ns proiectat s reziste la cea mai mare presiune pe care o poate atinge, n condiii extreme (temperatur atmosferic ridicat i radiaie solar intens), gazul lichefiat aflat n interior. Vagoanele cistern destinate transportului de iei i produse petroliere lichide (figura 2.13) pot suporta presiuni de lucru mai reduse; n consecin, ele se probeaz la presiunea de 0,4 MPa i sunt dotate cu supape de siguran. Vagoanele cistern (att cele destinate transportului de gaze lichefiate ct i ncepnd din anul 2000 cele pentru produse petroliere lichide) sunt supuse controlului i verificrii periodice de ctre Inspecia de stat pentru cazane, recipieni sub presiune i instalaii de ridicat (I.S.C.I.R.). Toate vagoanele cistern mai sunt echipate cu: leviere de siguran pentru timoneria de frn, cilindrul de frn, rezervoarele de aer i colectorul de scurgere, care se gsesc la partea inferioar a vagonului (sub cistern);
18
tabela de calibrare, pe care sunt nscrise att capacitatea total a cisternei, ct i volumele de lichid, exprimate n litri, corespunztoare reperelor de pe rigla de msurare (din cm n cm); cutia de etichete, montat pe partea lateral a cisternei, la captul unde se afl ghereta de frn i suporii de felinare. Vagoanele cistern aflate n circulaie n rile europene pot fi grupate n patru categorii mai importante, conform tabelului 2.2.
Tabelul 2.2 Volumul cisternei, m3 Nr crt. 1 Categoria vagon cu 2 osii Vagoane cistern pentru iei i produse petroliere lichide (iei , benzine, motorine, lampant, ali combustibili lichizi, pcur, bitum, uleiuri minerale etc.) Vagoane cistern pentru produse chimice lichide (acizi, solveni, tetraetil de plumb, hidroxizi, alcooli etc.) Vagoane cistern pentru gaze sub presiune sau lichefiate (cu presiunea de prob ntre 10 i 48 bar) Recipiente pentru produse n vrac (granulare sau pulverulente) (ciment, hidroxizi, negru de fum, sruri etc.) 3040 vagon cu 4 osii 4590 Capacitatea de ncrcare, t vagon cu vagon cu 2 osii 4 osii 30 60 Caracteristici Cisterne din oel obinuit, cu vizitare interioar, cu instalaie de nclzire sau izolaie termic, n funcie de specificul produsului transportat Cisterne cu vizitare interioar din oel obinuit, oel inoxidabil, aluminiu sau aliaje de aluminiu, cu instalaie de nclzire sau izolaie termic, n funcie de specificul produsului transportat Cisterne din oel special pentru temperaturi de lucru de pn la 40 C, cu instalaie de nchidere rapid, parasolar, izolaie termic, n funcie de specificul produsului transportat Recipieni din oel obinuit, cu vizitare interioar, cu instalaii de ncrcare-descrcare cu aer comprimat i gravitaional, n funcie de specificul produsului transportat
1036
3483
30
65
1550
45110
28
52
3080
80100
2227
56
2.2.2. Inscripionarea vagoanelor cistern Vagoanele cistern destinate transportului de iei i produse petroliere lichide sunt inscripionate, n afara simbolurilor obligatorii pentru toate vagoanele de transport mrfuri, cu urmtoarele indicaii: masa total admis a ncrcturii, n tone; volumul cisternei, n litri; gradul maxim de umplere, n procente; numele produsului pentru care sunt destinate sau simbolul grupei de produse transportate. n scopul distingerii cisternelor de ctre personalul care lucreaz n staiile de cale ferat sau la rampele de ncrcare i descrcare a produselor petroliere, acestea sunt ablonate cu litere albe ncadrate ntrun dreptunghi de aceeai culoare, corespunztor produsului sau grupei de produse transportate, dup cum urmeaz: A n cazul produselor albe (benzine auto, benzin pentru aviaie, benzin de extracie, benzin pentru piroliz, white-spirit i petrol lampant); T n cazul combustibilului pentru turboreactoare (n plus, cisterna fiind marcat cu o dung longitudinal central, de culoare verde); M pentru motorinele folosite drept combustibili pentru motoare Diesel sau combustibili pentru uz neindustrial; N pentru produsele petroliere negre i iei; U pentru toate tipurile de uleiuri (distilate, rafinate, aditivate, electroizolante, de turbin sau albe). Hidrocarburile aromatice se transport n cisterne de cale ferat marcate cu dung roie i cu inscripia AROMATICE. Cisternele vagoanelor pentru transportul gazelor lichefiate se vopsesc n argintiu, se marcheaz cu o dung portocalie orizontal n partea central i se abloneaz cu denumirea produsului transportat, precum i cu un triunghi de culoare roie, n interiorul cruia se nscrie meniunea A nu se tampona. Spre exemplu, cisternele destinate transportului de GPL (aragaz) sunt marcate cu cuvintele GAZ PETROLIER LICHEFIAT. 2.2.3. Umplerea i golirea vagoanelor cistern Manipularea garniturilor de vagoane cistern sau a vagoanelor cistern izolate n vederea efecturii operaiilor de umplere sau golire se face numai cu respectarea urmtoarelor reguli: intrarea vagoanelor pe rampele de ncrcare sau descrcare se execut cu vitez redus (maxim 5 km/h), iar frnarea se face progresiv; dup poziionarea vagoanelor n dreptul dispozitivelor de umplere sau golire, acestea vor fi asigurate pe linie mpotriva deplasrii accidentale, pentru evitarea ruperii furtunurilor, tuburilor flexibile sau braelor articulate ale dispozitivelor de umplere; se elimin toate sursele de incendiu din vecintatea rampelor de ncrcare/descrcare; se folosesc numai scule antiscntei (almite) pentru efectuarea verificrilor i remedierilor n timpul umplerii sau golirii cisternelor;
19
se leag la pmnt cisternele i conductele n timpul operaiilor de transvazare; se respect cu strictee coeficienii de umplere nscrii pe fiecare cistern. Succesiunea operaiilor la umplerea vagoanelor cistern care transport gaze lichefiate este urmtoarea (reperele sunt conforme cu schema din figura 2.20). 1. Se verific integritatea sigiliilor aplicate pe capacele cutiilor O ale manetelor de acionare a robinetelor de fund cu nchidere rapid i ale roilor I de acionare a robinetelor de manevr. 2. Se rup sigiliile i se scot sau rabateaz capacele menionate la etapa 1, situate pe partea vagonului pe care se face umplerea, apoi se verific faptul c robinetele D, D1, E, E1 sunt nchise. 3. Se demonteaz flanele oarbe J i N de pe robinetele conductelor de umplere/golire i de egalizare a presiunii, de pe partea vagonului pe care se face umplerea. 4. Se monteaz manometrul K pe flana oarb de pe partea opus, J1. 5. Se monteaz furtunuri flexibile la robinetele D i E ale celor dou conducte. 6. Se rotete prghia C1 care acioneaz robinetele cu nchidere rapid n jos, la poziia deschis. 7. Se prinde crligul F de cablul H i de in, deschiznd astfel robinetele de fund cu siguran i nchidere rapid A i A1, cablul de acionare G fiind legat de crligul F. 8. Se deschid robinetele E i E1 (faz gazoas). 9. Se verific presiunea remanent n cistern, valoarea minim admis fiind de 0,05 MPa. 10. Se deschide robinetul D (faz lichid) la care s-a montat furtunul flexibil. 11. Se efectueaz umplerea cisternei. 12. Se desprinde crligul F de in, nchiznd astfel robinetele de siguran cu nchidere rapid A i A1. 13. Se rotete prghia C1 n sus, n poziia nchis. 14. Se nchide robinetul D. 15. Se nchid robinetele E i E1. 16. Se demonteaz furtunurile flexibile de la robinetele D i E. 17. Se demonteaz manometrul K i se monteaz dopul M12 pe flana respectiv. 18. Se monteaz flanele oarbe J i N. 19. Se pun sau se rabateaz capacele I, O, care apoi se sigileaz. Observaie: n caz de pericol, nchiderea robinetelor A i A1 se face de la distan, trgnd cu o smucitur scurt de cablul G. Operaiile de golire a unui vagon cistern pentru gaze lichefiate se efectueaz n urmtoarea ordine. 1. Se desfoar operaiile 110 descrise mai sus, cu excepia celei de la punctul 9. 2. Se efectueaz golirea cisternei. 3. Se parcurg etapele 1219 de mai sus. 2.2.4. Curarea vagoanelor cistern Operaia de curare a vagoanelor cistern se execut n urmtoarele situaii: naintea verificrii periodice; nainte de calibrarea (periodic sau dup reparaii) a cisternei; nainte de introducerea la reparaii; atunci cnd se trece cisterna de la transportul produselor negre la produse albe; n urma contaminrii produsului transportat. Curarea cisternelor se face n rafinrii, n depozite sau n alte locuri special amenajate i dotate, de ctre personal pregtit corespunztor. 2.2.4.1. Curarea vagoanelor cistern destinate transportului de produse lichide Prima etap const din aerisirea cisternei, urmat de ndeprtarea la rece a impuritilor mecanice i depunerilor de hidrocarburi grele. n continuare se aplic, dup caz, fie curarea la rece, fie cea la cald. Curarea la rece a cisternelor pentru produse negre se face prin tergerea suprafeei interioare a cisternei cu crpe nmuiate n petrol lampant i apoi cu crpe uscate, pn la ndeprtarea complet a depunerilor. Curarea la cald const din urmtoarele etape: 1) splarea cisternei cu un jet puternic de ap fierbinte, la circa 60 C; 2) introducerea de abur n cistern; 3) tergerea cu crpe pn la uscarea complet; 4) a doua nclzire cu abur, cu durata de 15 minute 4 ore, astfel nct temperatura pereilor cisternei s ajung la (7080) C; 5) splarea cu un jet de ap rece; 6) scurgerea apei din cistern; 7) uscarea final, prin suflare cu aer cald, la temperatura de circa 40 C i presiunea de 0,3 MPa.
20
2.2.4.2. Curarea vagoanelor cistern destinate transportului de gaze lichefiate Etapele procesului de curare a vagoanelor cistern destinate transportului de gaze lichefiate sunt descrise n cele ce urmeaz. 1. Se elimin gazele din interiorul cisternei prin circulaie de abur la presiunea de (0,20,3) MPa, timp de cel puin 48 de ore. Dup acest timp se preleveaz o prob de gaz din cistern i se stabilete compoziia acesteia cu un analizor de gaze calibrat pentru GPL. Operaia se consider ncheiat numai dac n cistern nu mai sunt prezente gaze de hidrocarburi. 2. Se deschide gura de vizitare a cisternei i se face aerisirea timp de 48 ore. 3. Se cur cisterna la interior n dou etape: 3.1. eliminarea pe cale mecanic a reziduurilor solide (cu racheta, mtura i lopata); 3.2. splarea cu jet de ap la presiune mare, de circa (6080) MPa. 4. Se las cisterna s se usuce la interior, apoi se cur cu peria de srm toate cordoanele de sudur, pe o lime de 100 mm. 2.2.5. Repararea vagoanelor cistern 2.2.5.1. Repararea vagoanelor cistern destinate transportului de produse lichide Evidena lucrrilor de ntreinere i de reparaii efectuate asupra unei cisterne feroviare se pstreaz n Cartea tehnic a recipientului, emis de productorul cisternei. nainte de a fi introduse n atelierul de reparaii, vagoanele cistern sunt splate i verificate minuios. n cursul verificrii pot fi constatate: deformri ale virolelor, cordoane de sudur incomplete sau neetane, buloane 14 de fixare a cisternei pe asiu lips sau slbite, coroziuni accentuate n pereii cisternei, defeciuni ale armturilor de umplere-golire, de siguran sau indicatoare de nivel, serpentine de nclzire sparte sau intens corodate, defeciuni, deformri sau lipsa unor elemente la scri, balustrade i podee, lipsa unor dopuri sau leviere de comand etc. Dup stabilirea defeciunilor, se demonteaz toate piesele asamblate prin uruburi sau articulate care sunt defecte i trebuie reparate sau nlocuite. n continuare se efectueaz repararea asiului vagonului: se refac cordoanele de sudur defecte i se aplic adaosuri de consolidare celor incomplete; se completeaz buloanele de fixare a cisternei pe suporturile asiului, se strng la cuplul recomandat de constructor, apoi se asigur mpotriva deurubrii cu piuli canelat i cui spintecat. Se repar cisterna propriu-zis, prin completarea cordoanelor de sudur i nlocuirea virolelor deformate sau corodate. Cisterna cu uzuri mai mari de 20% din grosimea tablei pe suprafee care nu pot fi remediate prin sudur se nlocuiete. Se demonteaz dispozitivele de umplere-golire i accesoriile acestora, care sunt apoi revizuite, reparate sau nlocuite, n vederea bunei lor funcionri pn la urmtoarea verificare periodic a vagonului cistern. Se examineaz serpentinele de nclzire, se nlocuiesc evile a cror uzur prin coroziune depete 30% din grosimea iniial a peretelui, apoi se face proba de presiune a instalaiei de nclzire, cu aer comprimat la presiunea de 0,6 MPa, timp de 15 minute. Se verific integritatea i fixarea corespunztoare a scrilor, podeelor i balustradelor, levierelor de comand etc., apoi se iau msuri de reparare, completare sau nlocuire a elementelor defecte. Dup terminarea reparaiilor i verificarea modului n care au fost efectuate acestea, se face proba de etaneitate a cisternei, cu aer la presiunea de 0,3 MPa. Presiunea de prob se menine la valoarea prescris timp de 15 minute, timp n care se verific mbinrile prin lovire uoar cu un ciocan de 250 g. Nu se admit pierderi de aer din cistern sau din echipamentele de umplere-golire i de nclzire ale acesteia. Calibrarea vagoanelor cistern se efectueaz att pentru cele noi, ct i pentru cele reparate. nainte de calibrare, vagonul cistern trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: lipsa oricror pierderi de produs, pe la mbinri sau robinete, din cisterna umplut complet; dispozitivele de evacuare trebuie s asigure golirea complet i fr pierderi a cisternei; cisterna trebuie s fie curat, fr resturi de produse sau depuneri. Calibrarea vagoanelor cistern se realizeaz cu ap, prin metoda volumetric, folosindu-se instalaii speciale supuse verificrii metrologice periodice. Rezultatele obinute se nscriu pe tabela de calibrare (figura 2.22), care se fixeaz pe peretele exterior al cisternei, la loc vizibil. Tabela de calibrare cuprinde urmtoarele date: seria i numrul cisternei; capacitatea total, n litri, la temperatura de 20 C; capacitatea corespunztoare primilor 30 de centimetri ai riglei de msurare, n litri; capacitatea corespunztoare fiecrui centimetru ce depete 30 de centimetri, n litri.
14
bulon tij cilindric, cu sau fr cap, prevzut cu filet la unul sau la ambele capete i care servete la asamblarea a dou piese
21
Observaie: ntruct rigla se introduce pe la partea de sus a cisternei i se citete distana dintre reperul din domul cisternei i nivelul lichidului (metoda msurrii golului), cu ct aceast distan este mai mare, cu att volumul de lichid din cistern este mai redus.
2.2.5.2. Repararea vagoanelor cistern destinate transportului de gaze lichefiate Acest proces are dou etape: repararea cisternei, care se efectueaz de ctre un atelier specializat al societii transportatoare (S.C. Conpet S.A.), respectiv repararea prii de rulare, care se face n ntreprinderi de reparaii material rulant. Scadena de verificare a vagoanelor cistern care transport gaze lichefiate prevzut de normele I.S.C.I.R. este, n principiu, de 3 ani pentru partea de rulare i 8 ani pentru cistern (cu o revizie intermediar la 4 ani). Termenele de verificare a cisternelor pot fi reduse n anumite cazuri, pe baza notelor nscrise n cartea tehnic a recipientului; astfel, pentru cisternele modernizate (prin adugarea celui de-al doilea sistem de nchidere) scadena de verificare se poate reduce pn la 2 ani, cu revizia intermediar la 1 an. Etapele reparrii cisternei propriu-zise sunt descrise n continuare. Figura 2.22. Tabela de calibrare 1. Dup curarea interioar a cisternei (vezi 2.2.4.2), se execut controlul nedistructiv cu pulberi magnetice al tuturor cordoanelor de sudur, n urma cruia se elibereaz un buletin de control, n care se nscriu eventualele discontinuiti de tip fisur constate sau, dup caz, se certific absena acestora. 2. Dac exist fisuri ale cisternei, se ntocmete tehnologia de reparare a acesteia; n caz contrar se trece la etapa urmtoare. 3. Se repar sau se nlocuiesc toate armturile recipientului. 4. Se efectueaz proba hidraulic de presiune, care const din umplerea cisternei cu ap, ridicarea presiunii pn la limita superioar indicat n cartea tehnic a recipientului i meninerea acestei presiuni timp de 30 de minute. Proba se consider reuit dac nu se constat deformri ale cisternei sau scurgeri de lichid din aceasta. 5. Se execut proba de etaneitate a cisternei, folosind aer la presiunea de 0,6 MPa. Pe durata probei se verific sistemele de nchidere i de siguran. Dac presiunea aerului din cistern se menine la 0,6 MPa timp de 30 de minute, proba se consider reuit.
Observaie: etapele 4 i 5 se realizeaz conform Instruciunilor tehnice I.S.C.I.R. C4 i C12, privitoare la probarea recipientelor sub presiune.
6. Se inscripioneaz cisterna prin vopsire pe ambele pri i prin poansonarea scadenei de verificare urmtoare (luna i anul), sub placa de timbru a recipientului.
2.3. Transportul produselor petroliere cu vagoane de mrfuri

2.3.1. Principalele produse petroliere transportate cu vagoane de mrfuri Dintre produsele petroliere care se prezint n stare solid sau semisolid i se transport, n vrac 15 sau ambalate, cu vagoane de mrfuri, fac parte: cocsul de iei, cocsul de gudroane, parafina, cerezina, ceara de petrolatum, diverse sortimente de bitum, unsorile consistente i vaselinele. n afara acestora, se mai transport n vagoane de mrfuri i produse petroliere lichide sau lichefiate ambalate n butoaie, bidoane i butelii, cum ar fi: acizii naftenici, acizii i leiile crezilice, dezemulsionanii, azurinolul, uleiurile lubrifiante sau cele electroizolante, gazul petrolier lichefiat etc. 2.3.2. Tipuri de vagoane de mrfuri i caracteristicile acestora Produsele petroliere menionate anterior pot fi transportate n vagoane de mrfuri acoperite sau descoperite. Vagoanele descoperite sunt utilizate pentru transportul n vrac al cocsului de iei i cocsului de gudroane, care se prezint n stare solid. Vagonul descoperit cu perei nali, pe patru osii, cu autodescrcare, seria Eacs (tabelul 2.3 i figura 2.23) este destinat, n principal, transportului n vrac al mrfurilor solide granulare cu o granulaie de cel puin 3 mm. Cutia este n ntregime metalic, prevzut cu cte dou ui laterale duble pe fiecare parte.
15
vrac mod de depozitare i de transport n grmezi neordonate i fr ambalaj al unor materiale sub form de pulbere, granule sau buci [3].
22
Planeul vagonului este format din 14 sau 16 clapete, dispuse n mod egal pe cele dou pri, articulate prin balamale de lonjeroanele centrale ale asiului i fixate spre exterior prin dispozitive de nchidere pe rama inferioar a cutiei. Descrcarea vagonului se poate face fie prin uile laterale, fie gravitaional, prin rotirea clapetelor.
Figura 2.23. Vagon de mrfuri descoperit, cu perei nali, cu autodescrcare, seria Eacs Tabelul 2.3 Caracteristica Numr de osii Lungime ntre feele tampoanelor, mm Ampatamentul, mm Lungimea util a planeului, mm Limea util a planeului, mm nlimea util a cutiei vagonului, mm nlimea planeului de la in, mm Suprafaa util a planeului, m2 Volumul util al cutiei, m3 Tara, t Capacitatea de ncrcare, t Deschiderea uilor, mm Seria Esx 2 10.000 5.400 8.760 2.760 1.500 1.065 24 36 11 29 1.800 Eacs 4 14.040 9.000 12.710 2.780 1.950 1.400 36 72 21,7 58,3 1.800 Gbs 2 14.020 8.000 12.700 2.650 2.270 1.060 33 75 14,5 25,5 2.500 x 2.150 Gags 4 16.520 10.500 15.202 2.625 40 95 24,5 55,5 2.500 x 2.150
Vagonul de marf descoperit pe dou osii seria Esx este prevzut cu cte o u lateral dubl pe fiecare parte i cu perei frontali mobili, care permit descrcarea fie prin deschiderea uilor, fie prin culbutare 16 frontal. Vagoanele acoperite (figura 2.24) sunt utilizate pentru transportul mrfurilor care trebuie ferite de aciunea precipitaiilor atmosferice, umezelii i razelor solare. Aceste vagoane au dou sau patru osii, cutia complet metalic sau n construcie combinat (din metal i lemn) i sunt prevzute cu dou sau patru ui laterale glisante. n tabelul 2.3 sunt prezentate principalele caracteristici ale vagoanelor acoperite pe dou osii seria Gbs, respectiv pe patru osii seria Gags. n astfel de vagoane se transport: parafina i cerezina ambalate n saci de hrtie sau de material Figura 2.24. Vagon de mrfuri acoperit pe dou osii seria Ggs plastic, n cutii i lzi de carton sau n vrac; unsorile consistente i vaselinele ambalate n butoaie de carton sau de material plastic, n bidoane, cutii sau lzi; diferite sortimente de bitum ambalate n butoaie de tabl sau sub form de blocuri etc.
2.4. Exploatarea vagoanelor de cale ferat

Utilizarea mijloacelor de transport feroviare este reglementat prin acte normative. Pentru folosirea eficient a parcului de vagoane, societile expeditoare, transportatoare i beneficiare trebuie s respecte obligaiile precizate n continuare. Principalele obligaii ale ntreprinderilor transportatoare sunt:
16
a culbuta a descrca un vagon prin rsturnare cu ajutorul unui dispozitiv de basculare numit culbutor
23
elaborarea balanei anuale de capacitate, pe categorii de vagoane, pentru asigurarea necesarului de transport prezentat de expeditori; ncheierea contractelor economice de prestaii de transport feroviar; efectuarea calculelor de optimizare a transportului produselor supuse optimizrii; urmrirea dotrii i strii tehnice a parcului de vagoane, care trebuie s ndeplineasc prevederile din regulamentele de transport i din conveniile internaionale n vigoare; inerea evidenei rspndirii vagoanelor, pentru ca acestea s nu staioneze peste timpul stabilit n depouri sau staii de cale ferat, n depozite sau la rampele de ncrcare-descrcare ale expeditorilor i beneficiarilor; efectuarea la timp i de calitate a reviziilor i reparaiilor, pentru reducerea la minim a timpului de imobilizare a vagoanelor; executarea i meninerea n stare corespunztoare a nscrisurilor de pe vagoane privind: capacitatea de ncrcare, masa proprie (tara), produsul sau grupa de produse care pot fi transportate, tabela de calibrare, instruciunile de manipulare etc.; colectarea i dirijarea n cel mai scurt timp spre punctele de ncrcare a vagoanelor goale expediate de diveri beneficiari. ntreprinderile expeditoare i cele beneficiare ale transporturilor feroviare de hidrocarburi au urmtoarele obligaii principale: ntocmirea i prezentarea n termen a necesarului de transport anual, ealonat pe trimestre i pe luni; utilizarea judicioas a capacitii de transport n tot timpul anului; respectarea calculelor de optimizare a transportului produselor supuse optimizrii; urmrirea corelrii programelor lunare definitive de transport cu capacitile de transport i de manipulare disponibile; programarea uniform, pe zile calendaristice, a operaiilor de ncrcare i descrcare a vagoanelor, inndu-se seama de cantitile stabilite n ealonarea pe decade i de destinaiile din programul lunar de transport; efectuarea n timpul stabilit i n condiii de siguran a operaiilor de ncrcare, expediere i descrcare a vagoanelor; controlarea strii tehnice a vagoanelor i evitarea folosirii celor necorespunztoare; utilizarea transportului cu garnituri-navet de vagoane; ntocmirea documentelor de expediie i de recepie n conformitate cu reglementrile n vigoare i prevederile din contractele economice.
2.5. Rampe de ncrcare i de descrcare a vagoanelor cistern

2.5.1. Prezentare general Operaiile de ncrcare i descrcare a vagoanelor cistern cu iei sau cu produse petroliere lichide sau lichefiate se realizeaz n cadrul rampelor special construite n unele schele petroliere, rafinrii, porturi maritime sau fluviale, depozite ale distribuitorilor de produse petroliere sau ale marilor consumatori. O ramp cuprinde terenul, construciile i instalaiile necesare efecturii, n cel mai scurt timp i n condiii de siguran, a operaiilor de ncrcare sau descrcare a vagoanelor cistern. Principalele componente ale unei rampe de ncrcare/descrcare sunt urmtoarele: 1. rampa propriu-zis, cu linia sau liniile de cale ferat; 2. dispozitivele de ncrcare/descrcare i instalaiile specifice aferente; 3. staia de pompare; 4. rezervoarele de depozitare; 5. sistemul de conducte de legtur i claviaturi; 6. instalaiile de preparare i utilizare a agentului termic (abur); 7. instalaiile i mijloacele de prevenire i stingere a incendiilor; 8. cldirile anexe. 1. Rampa se afl, de regul, n incinta depozitului sau n apropierea acestuia. Platforma rampei este betonat, pentru mpiedicarea infiltrrii n sol a eventualelor scurgeri de produse din cisterne i pentru colectarea acestora. Lungimea platformei este determinat de capacitatea de ncrcare/descrcare necesar i de timpul maxim de staionare stabilit de societatea transportatoare, n funcie de natura produselor transportate. n depozitele mari, lungimea platformei ajunge pn la (500600) m. La suprafaa platformelor sau n canale betonate subterane se gsesc: conductele colectoare /distribuitoare prin care se vehiculeaz fluidele care se ncarc n cisterne sau se descarc din acestea, conductele de distribuie a agentului termic i cele aferente instalaiilor de stingere a incendiilor. De-a lungul
24
rampei se afl canale cu pereii din beton, n care sunt colectate eventualele scurgeri de iei sau produse petroliere din cisterne. n funcie de capacitate, rampa poate avea una sau mai multe linii de cale ferat. n unele depozite i staii de cale ferat exist una sau dou linii ferate utilizate exclusiv pentru verificarea vagoanelor cistern, efectuarea unor mici reparaii, manevrare i garare n ateptarea ncrcrii sau descrcrii. 2. Dispozitivele de ncrcare sau de descrcare reprezint terminaiile conductelor de refulare ale pompelor (n cazul rampelor de ncrcare), respectiv ale conductelor de legtur cu rezervoarele tampon la cota zero (n cazul rampelor de descrcare). Legtura dintre dispozitivele de ncrcare i domurile cisternelor se face prin evi telescopice sau furtunuri flexibile; dispozitivele de descrcare sunt racordate prin furtunuri flexibile la conductele de golire ale cisternelor. Dispozitivele de ncrcare/descrcare ale rampelor de mare capacitate sunt dispuse ntre dou linii de cale ferat i pot efectua operaiile de transvazare a lichidelor pentru dou garnituri de vagoane cistern simultan. 3. Staia de pompare, numit i casa pompelor, adpostete agregatele de pompare, filtrele i manifoldurile de aspiraie i refulare ale pompelor. Casa pompelor este situat, din motive de siguran, la cel puin 20 de metri de cel mai apropiat rezervor. Un agregat de pompare se compune din: pomp, motor de acionare i transmisie. Majoritatea pompelor de pe rampele de ncrcare/descrcare sunt acionate cu motoare electrice, dar mai exist i agregate de pompare acionate cu abur. Numrul de pompe este determinat de capacitatea zilnic de vehiculare a rampei; se prevd una sau dou pompe suplimentare, care s permit efectuarea lucrrilor de ntreinere i reparaii la celelalte pompe, precum i pompe de rezerv, acionate de la o alt surs de energie dect grupul de pompare de baz, pentru ca activitatea s poat fi continuat, cel puin parial, pe durata ntreruperii sursei principale de energie. Pentru vehicularea ieiului i produselor petroliere lichide se utilizeaz pompe centrifuge acionate de motoare electrice, sau pompe cu pistoane acionate fie de motoare electrice fie de motoare cu abur. Pompele centrifuge prezint urmtoarele avantaje fa de pompele cu piston: au gabarite mai mici, deci ocup mai puin spaiu i nu necesit fundaii costisitoare; permit reglarea debitului n limite largi; pot fi cuplate n serie sau n paralel; nu necesit supraveghere continu n timpul funcionrii; nu produc pierderi de lichid vehiculat; pot fi comandate de la distan i introduse n schemele de automatizare; sunt mai ieftine. Pompele cu pistoane sunt preferate pentru vehicularea lichidelor cu vscozitate mare sau congelabile. Vehicularea gazelor lichefiate se realizeaz cu pompe centrifuge multietajate. Acestea necesit msuri speciale de etanare, rcire, ungere, supraveghere continu, aparatur special de msur i control etc. Acionarea pompelor centrifuge pentru GPL se face cu motoare electrice n construcie antiexploziv. Filtrele instalate n sistemul de conducte rein impuritile mecanice, meninnd calitatea produselor petroliere vehiculate ntre vagoanele cistern i rezervoarele de depozitare. Filtrele sunt verificate i curate periodic, pentru a i menine eficiena. 4. Rezervoarele rampei asigur depozitarea intermediar a ieiului sau produselor petroliere transportate pe calea ferat. 5. Sistemul de conducte de legtur i claviaturi const din: conductele colectoare (sau distribuitoare) ale rampei propriu-zise, conductele de primire i repartizare a produselor n rezervoare, conductele de aspiraie i refulare ale pompelor i conductele pentru manipularea produselor ntre rezervoare. Toate aceste conducte sunt racordate la claviaturi cu robinete, ale cror scheme permit efectuarea oricrei manevre de cuplare sau separare a conductelor ntre ele, precum i de umplere sau golire a unuia sau mai multor rezervoare prin una sau mai multe conducte. 6. Instalaiile de preparare i utilizare a agentului termic constau dintr-o baterie de generatoare (cazane) de abur, un sistem de conducte de transport i distribuie a acestuia, precum i din armturile necesare. Aburul este folosit att pentru acionarea unor pompe cu pistoane, ct i ca agent termic n urmtoarele scopuri: pentru nclzirea ieiului i produselor petroliere vscoase sau congelabile, aflate n rezervoarele de depozitare sau n cisterne, n vederea pomprii sau descrcrii gravitaionale a acestora; pentru nclzirea conductelor colectoare/distribuitoare de fluide vscoase; pentru nclzirea cldirilor; pentru acionarea instalaiilor de nbuire a incendiilor. nclzirea ieiului i produselor petroliere vscoase se face n dou etape: prima etap const n ridicarea temperaturii pn la (3540) C, cu ajutorul serpentinelor din rezervoare sau cisterne, astfel nct
25
pompele s poat aspira lichidul; n etapa a doua, lichidul este nclzit pn la temperatura final de pompare, egal cu (5060) C, n schimbtoarele de cldur de tip tub n tub, montate pe conductele de refulare ale pompelor. De-a lungul platformelor rampei de ncrcare/descrcare sunt instalate conducte de abur, racordate la bateria de generatoare i prevzute, la distane egale, cu tuuri de la care, prin furtunuri flexibile, aburul este introdus n sistemul de nclzire al cisternelor. 7. Instalaiile i mijloacele de prevenire i stingere a incendiilor cuprind: stingtoare portabile i transportabile cu dioxid de carbon, motopompe pentru stingerea cu ap, rezervoare de ap, o reea de hidrani distribuii pe ntreg teritoriul rampei, evi i furtunuri de refulare, generatoare fixe sau mobile de spum chimic sau spum aeromecanic, instalaii de nbuire cu abur, lzi cu nisip, rastele cu unelte specifice etc. 8. Cldirile anexe includ birourile personalului operativ, atelierul pentru efectuarea lucrrilor de ntreinere i reparaii ale agregatelor de pompare, conductelor i claviaturilor, dotat cu unelte i scule antiscntei, magazia pentru piese de schimb, materiale i probe de fluide vehiculate, laboratorul de analize, grupul sanitar etc. 2.5.2. Rampe de ncrcare a vagoanelor cistern Schema tehnologic unei rampe de ncrcare este prezentat n figura 2.24. Platforma de deservire a rampei, confecionat din beton sau oel, este situat la mare nlime, astfel nct evile de ncrcare s se afle la circa 5,5 m fa de in (figura 2.25). Umplerea vagoanelor cistern cu iei sau produse petroliere se face prin evi telescopice, ataate la domul cisternei. Accesul de pe platforma de deservire a rampei pe cistern este asigurat prin podee mobile. Pe platforma suspendat se afl robinetele dispozitivelor de ncrcare, instalaiile de stingere a incendiilor, de iluminat i de utilizare a aburului. Pentru evitarea ptrunderii apei provenite din precipitaiile atmosferice n cisterne n timpul ncrcrii, unele rampe au platformele acoperite (figura 2.26). Acoperiurile sunt prevzute cu sisteme de ventilaie, folosite n anotimpul friguros pentru a preveni condensarea, pe suprafaa lor interioar, a aburului i cderea apei condensate n cisterne. Activitatea de transport feroviar al ieiului, gazolinei i condensatului de la schelele de producie la rafinrii se desfoar, n principiu, astfel: ieiul este recepionat de reprezentanii societii transportatoare n depozitele productorului, este pompat prin conducte la rampele de ncrcare, unde este transvazat n vagoane cistern, apoi predat Societii Naionale de Ci Ferate, care l transport la destinaie, unde este descrcat pe rampele speciale i predat rafinriilor.
1 rezervor de depozitare; 2 conduct de umplere; 3 conduct de golire; 4 staie de pompare; 5 baterie de schimbtoare de cldur; 6 conduct distribuitoare; 7 dispozitiv de umplere; 8 linie ferat; 9 canal colector de scurgeri; 10 rezervor pentru scurgeri; 11 pomp auxiliar; 12 conduct de ocolire (by-pass)
Figura 2.24. Schema simplificat a unei rampe de ncrcare a vagoanelor cistern cu iei
Calitile de iei transportate n vagoane cistern sunt: A3 Independena, A3 Suplac, A3 Selecionat, B Rest, C Selecionat, C Rest i C Moldova. Pentru Societatea Comercial Conpet S.A. Ploieti, transportul ieiului, gazolinei i condensatului cu vagoane cistern reprezint o activitate complementar transportului prin conducte al acestor fluide [23]. Rampele de ncrcare aparinnd acestei societi care funcioneaz n prezent sunt urmtoarele: pentru iei : Imeci, Berca, Cireu, Valcani, Biled, Independena, Pecica, Marghita, Suplacul de Barcu, Scel i Salonta; pentru gazolin: Biled i Marghita; pentru condensat: Frasin (nchis).
26
Figura 2.25. Seciune vertical printr-o ramp de ncrcare a vagoanelor cistern cu iei
Figura 2.26. Seciune vertical printr-o ramp acoperit de ncrcare a vagoanelor cistern cu uleiuri minerale
ieiul colectat n schela de producie petrolier este pompat la depozitul acesteia, unde este tratat i pregtit pentru recepie n instalaiile proprii. Cnd ieiul ndeplinete condiiile de calitate prevzute n standard (un procent de impuriti sub 1% i o salinitate total mai mic de 6 kg sare/vagon), el este predat de reprezentanii schelei reprezentanilor ntreprinderii de transport, care fac recepia, ocazie cu care se ntocmesc documentele primare. ieiul recepionat este pompat n rezervoarele de stocare (tampon) ale rampei de ncrcare. Pe durata pomprii se msoar stocul att n rezervorul din depozit ct i n cel din ramp i se confrunt datele, iar operatorii de conduct supravegheaz traseul conductei, pentru depistarea eventualelor scurgeri de iei. La rampele Berca i Suplacu de Barcu, aflate n imediata apropiere a depozitelor, nu exist rezervoare tampon, iar pomparea ieiului n cisterne se face direct din rezervoarele de recepie. 2.5.3. Operaiuni desfurate la rampele de ncrcare a vagoanelor cistern Principalele operaiuni desfurate la rampele de ncrcare a vagoanelor cistern sunt urmtoarele. 1. Se msoar stocul de iei din rezervorul tampon, pentru a se verifica dac ntreaga cantitate recepionat n depozitul central al schelei a ajuns la ramp. n acest scop, rezervorul este scurs de ap, se msoar stocul cu ruleta (prin metoda msurrii golului), se recolteaz probe din rezervor i se efectueaz analizele de laborator. Cu datele obinute se calculeaz stocul de iei i se confrunt cu datele nscrise n documente. 2. Staia feroviar avizeaz personalul rampei despre sosirea vagoanelor goale care urmeaz a fi ncrcate. Partida de manevr (compus din mecanicul de locomotiv, ef de manevr i manevrant) se deplaseaz cu locomotiva n staie, verific vizual vagoanele pentru a le depista pe cele defecte, le preia i le introduce pe ramp pentru ncrcare. 3. Vagoanele sunt potrivite la dispozitivele de ncrcare, asigurate cu sabot mpotriva deplasrii accidentale i verificate din nou, mai amnunit, pentru depistarea neetaneitilor, armturilor defecte etc. Se verific nchiderea complet a robinetelor de siguran i de golire, se monteaz capacele de protecie ale acestora, se leag cisternele la pmnt i se efectueaz umplerea lor, folosind evile de ncrcare ale rampei; dac acestea nu sunt telescopice, lichidul este dirijat prin plnii speciale, montate pe gurile de umplere ale cisternelor. 4. Se urmrete nivelul ieiului n cistern pe toat durata umplerii acesteia. Cnd se atinge gradul de umplere prescris (95% pentru iei), se oprete pomparea. 5. Se determin cantitatea de iei ncrcat n fiecare cistern. Pentru aceasta se msoar (se calibreaz), cu o rigl gradat confecionat din material antiexploziv, nlimea spaiului gol din cistern i se citete de pe tabela de calibrare volumul de lichid coninut. n continuare se msoar temperatura ieiului din rezervor i se recolteaz probe, conform standardelor n vigoare.
Observaii: a. Metoda de determinare prin calibrare a cantitii de iei ncrcate este aproximativ, deoarece cisternele conin uneori depuneri de lam, care nu pot fi depistate vizual; o metod mult mai exact este cntrirea vagoanelor nainte i dup umplere, pe cntare-bascul; aceast metod este rar folosit, deoarece majoritatea rampelor de ncrcare nu sunt dotate cu astfel de cntare. b. Plniile de ncrcare, rigla gradat, aparatul de recoltare a probelor i lanul su, lanul i teaca termometrului trebuie s fie confecionate din material antiexploziv.
27
6. Se sigileaz roile de acionare ale robinetului central (de siguran) i robinetelor de pe conductele de golire, apoi se nchide i se sigileaz capacul domului. 7. Se efectueaz analizele de laborator (determinarea densitii cu termodensimetrul i a procentului de ap i impuriti mecanice prin centrifugare), apoi, cu datele astfel obinute (densitatea fiind corectat la temperatura din cistern), se stabilete cantitatea net de iei ncrcat n vagonul respectiv. Dac se ncarc mai multe vagoane, probele nu se recolteaz din fiecare cistern, ci dup un algoritm prevzut de standarde i de Instruciunile de lucru interne ale societii transportatoare; se formeaz apoi o prob medie, care este analizat, iar rezultatele sunt considerate valabile pentru ntregul grup de vagoane. n schimb, calibrarea este obligatorie pentru toate vagoanele ncrcate. 8. Se calculeaz stocul rmas n rezervor i se compar cu cantitatea de iei ncrcat n vagoanele cistern. 9. Se ntocmesc documentele care nsoesc transportul: 1. nota de greutate (document intern, n care sunt trecute numerele vagoanelor, cantitatea de iei ncrcat n fiecare vagon, rezultatele analizelor de laborator) i 2. scrisoarea de trsur, formular difereniat pentru cazul cnd se expediaz unul sau mai multe vagoane. Dup predarea vagoanelor ctre staia CFR, cele 5 (sau 6) exemplare ale scrisorii de trsur sunt distribuite astfel: unul rampei de ncrcare, al doilea staiei CFR expeditoare, al treilea beneficiarului, al patrulea staiei CFR de destinaie, iar al cincilea este folosit pentru evidena taxrilor. n cazul cnd taxele i tarifele sunt pltite centralizat ctre Societatea de ci ferate, se ntocmete n acest scop al aselea exemplar al scrisorii de trsur. 2.5.4. Rampe de descrcare a vagoanelor cistern Schema unei rampe de descrcare a vagoanelor cistern care transport iei este prezentat n figura 2.27. Descrcarea vagoanelor cistern se face, de regul, printr-una din conductele de golire situate pe ambele pri. Conductele de golire ale cisternelor sunt racordate, prin furtunuri flexibile, la conducta colectoare a rampei. Lichidul din cisterne se scurge gravitaional n rezervorul tampon (numit i rezervor la cota zero), este aspirat de pompe i refulat n rezervorul de depozitare, sau este aspirat direct din conducta colectoare, fr s mai treac prin rezervorul tampon. Dac robinetul de siguran sau robinetele de manevr ale conductelor de golire sunt defecte i nu pot fi deschise, descrcarea cisternei se poate face pe la partea superioar a acesteia, prin sifonare. Golirea cisternei prin dom se realizeaz astfel: lichidul se scurge, datorit diferenei de nivel, din cistern n conducta colectoare i apoi n rezervorul tampon subteran, din care este aspirat de pompe i refulat n rezervorul de depozitare.
1 rezervor de depozitare; 2 conduct de umplere; 3 conduct de golire; 4 baterie de schimbtoare de cldur; 5 staie de pompare; 6 conduct de golire cu pompele; 7 rezervor tampon; 8 conduct de golire gravitaional; 9 dispozitiv de golire; 10 linie ferat; 11 canal colector de scurgeri; 12 conduct colectoare; 13 rezervor pentru scurgeri; 14 pomp auxiliar; 15 conduct de ocolire (by-pass)
Figura 2.27. Schema simplificat a unei rampe de descrcare a vagoane cistern care transport iei
Rampele de descrcare a produselor petroliere aflate n funciune n prezent n Romnia sunt: pentru iei : Brbteti, Astra Romn (nchis), Steaua Romn Cmpina, Drmneti, Vega, Arpechim Piteti, RAFO Oneti (nchis) i Petrobrazi; pentru gazolin; Brbteti, Astra Romn, Arpechim Piteti; pentru condensat: Astra Romn. 2.5.5. Operaiuni desfurate la rampele de descrcare a vagoanelor cistern Dup sosirea garniturii navet de vagoane cistern (sau, dup caz, a vagonului izolat) n staia feroviar de destinaie, personalul staiei avizeaz despre acest fapt personalul rampei de descrcare. n continuare se desfoar urmtoarele operaiuni (admind c este vorba de un transport de iei ctre rampa de descrcare a unei rafinrii sau ctre o ramp de tranzit).
28
1. Reprezentantul rampei se deplaseaz n staie, unde primete documentele nsoitoare ale transportului (menionate la punctul 9 din paragraful 2.5.3), apoi verific vizual, pe linia de garare, integritatea sigiliilor vagoanelor, existena unor eventuale scurgeri de iei, avarii sau semne de sustragere. 2. Vagoanele la care se constat nereguli sunt reinute n staia feroviar, unde o comisie mixt, format din reprezentanii SNCFR, ai destinatarului i, dup caz, ai poliiei, le verific minuios, procedeaz la stabilirea eventualelor lipsuri din ncrctur prin cntrire, constat i consemneaz i alte date necesare rezolvrii litigiului. Comisia ntocmete un proces verbal de constatare, din care fiecare parte primete un exemplar original, semnat i tampilat de toi membrii comisiei. 3. Partida de manevr preia vagoanele din staie i le aduce la rampa de descrcare, unde acestea sunt potrivite la dispozitivele de golire, asigurate cu sabot mpotriva deplasrii accidentale i legate la pmnt. 4. Se verific, dup numerele de nmatriculare, dac vagoanele aflate pe ramp corespund cu cele nscrise n documentele de transport. 5. Se calibreaz la plin cisternele, dup metoda descris la punctul 5 din paragraful 2.5.3, se recolteaz probe (dup acelai procedeu i acelai algoritm standardizat ca i la rampele de ncrcare), apoi se citete temperatura ieiului din cisterne. 6. Se deschide capacul domului i se scot capacele de protecie ale conductelor de golire, pe care se monteaz furtunuri flexibile care fac legtura cu conducta colectoare a rampei. 7. Dac temperatura ambiant este sczut, iar ieiul este vscos sau congelabil, se monteaz furtunuri de abur la racordurile serpentinelor de nclzire i se circul abur prin acestea, urmrind creterea temperaturii pn cnd ieiul transportat este suficient de fluid pentru a putea fi evacuat n condiii normale. 8. Simultan cu operaiile descrise la punctele 6 i 7, se efectueaz analizele de laborator: determinarea densitii cu termodensimetrul i corectarea acesteia n funcie de temperatura din cisterne, precum i stabilirea, prin centrifugare, a procentului de ap i de impuriti mecanice din iei. 9. Se deschid robinetele conductelor de golire i robinetul central (de siguran), se face linia la unul din rezervoarele rampei, se pornesc pompele i se golesc cisternele. 10. Se verific vizual vagoanele, pentru a se constata dac a mai rmas iei n ele; n caz afirmativ, se golesc complet cisternele respective. Dup aceasta, se nchid ventilele i capacul domului, apoi se demonteaz furtunurile de golire. 11. Este posibil ca n cisterne s fi rmas sedimente (resturi de hidrocarburi grele sau pmnt) care nu pot fi descrcate. n acest caz se msoar, cu o rigl special din lemn, nlimea sedimentelor (se face calibrarea la gol) i se scade volumul corespunztor, citit pe tabela de calibrare, din volumul determinat n etapa calibrrii la plin. 12. Se stabilete cantitatea de iei coninut n cisterne, pe baza datelor celor dou calibrri i analizelor de laborator. Aceast cantitate se compar cu cea nscris n documentele de transport.
Observaie. Succesiunea operaiilor de descrcare prezentate mai sus corespunde cazului n care rampa de descrcare nu este dotat cu cntar-bascul pentru vagoane. La rampele de descrcare ale unor rafinrii, care sunt prevzute cu cntar, survin unele modificri ale procedurii de descrcare dup cum urmeaz. 1. Dup ce partida de manevr preia vagoanele din staia CFR i le manevreaz pe linia industrial a rafinriei, acestea sunt cntrite la plin, apoi ndrumate pe rampa de descrcare propriu-zis. 2. Analizele de laborator la care sunt supuse probele de iei prelevate din cisterne se limiteaz la determinarea procentului de impuriti, fie prin centrifugare, fie prin metoda ASTM. 3. Dup scoaterea de pe ramp a vagoanelor cistern, ele sunt cntrite la gol i apoi predate staiei feroviare n vederea efecturii unui alt transport.
Capitolul 3
3. TRANSPORTUL RUTIER AL HIDROCARBURILOR

3.1. Noiuni generale
Transportul rutier al petrolului i produselor petroliere cunoate o dezvoltare permanent, determinat de urmtorii factori principali: necesitatea alimentrii ritmice cu carburani i lubrifiani a depozitelor consumatorilor, situate uneori n zone inaccesibile transportului feroviar, fluvial sau maritim; necesitatea aprovizionrii staiilor de livrare a carburanilor i lubrifianilor; dezvoltarea i extinderea transportului public de cltori, urban i interurban; creterea volumului activitilor de transport rutier de mrfuri; asigurarea combustibililor i lubrifianilor necesari efecturii lucrrilor agricole; utilizarea combustibililor lichizi sau gazului de petrol lichefiat (GPL) pentru nclzirea locuinelor i prepararea hranei, de ctre consumatorii casnici care nu pot fi racordai la reeaua de distribuie a gazelor naturale; diversificarea sortimentului 17 de combustibili, carburani i lubrifiani i solicitarea acestora n cantiti mai mici. Dup anul 2000 se constat o tendin de renunare la transportul produselor petroliere prin conducte de la rafinrii spre marile centre urbane de consum n favoarea transportului feroviar i rutier. De asemenea, majoritatea depozitelor mari au fost nchise, iar depozitele consumatorilor i staiile de livrare a carburanilor i lubrifianilor sunt aprovizionate cu vagoane cistern sau cu autocisterne. Se menioneaz folosirea mijloacelor de transport rutier (autocisterne agregat de intervenie, cunoscute n practic sub numele de vidanje) pentru transportul de la sonde la depozitele centrale ale schelelor de producie al ieiului extras din zcminte noi, n perioada probelor de producie la primele sonde care au pus n eviden acumularea de hidrocarburi, urmnd ca decizia de construire a unei conducte ntre parcul de separatoare al noului antier i depozitul central al schelei s fie luat numai dup ce eficiena economic a acesteia este dovedit prin debitele de iei produse. De asemenea, colectarea ieiului se face cu autocisterne pe durata construirii, reparrii sau nlocuirii conductelor de amestec, respectiv conductelor de transport dintre parcuri i depozite. Avantajele transportului rutier al produselor petroliere au fost menionate n paragraful 1.3.
3.2. Transportul rutier al produselor petroliere lichide i lichefiate

Mijloacele de baz folosite pentru transportul rutier al ieiului i produselor petroliere lichide sunt autocisterna i autotrenul cistern. ncepnd din anii 70 ai secolului XX s-a introdus i sistemul de transport rutier containerizat. 3 Produsele petroliere transportate cu autocisterne pot avea densitatea maxim de 960 kg/m i viscozitatea de cel mult 10 E la temperatura de 50 C. Ele trebuie s nu fie corosive, dac sunt transportate n cisterne confecionate din oel. Dintre produsele petroliere care ndeplinesc aceste condiii se menioneaz: benzinele, white-spirit, petrolul lampant, combustibilul pentru turboreactoare, motorina, combustibilul uor pentru focare, uleiurile minerale, pcura i bitumul cald (pentru care se iau msuri speciale de nclzire i izolare termic). Pentru transportul GPL ambalat n butelii se folosesc autocamioane special amenajate, prevzute cu stelaje 18 , iar GPL n vrac se transport n autocisterne de construcie special, similare cisternelor feroviare destinate aceluiai produs. Prima autocistern pentru GPL a fost fabricat n Germania, n anul 1966. 3.2.1. Autocisterna O autocistern (figura 3.1) este constituit din urmtoarele pri principale: autoasiu, cistern, sistem de antrenare a pompei, instalaie de vehiculare a mrfii, echipament PSI i accesorii. n vederea carosrii ca autocistern, autoasiul este amenajat astfel: se echipeaz cu pomp autoabsorbant, antrenat de motorul autovehiculului, prin priza de putere montat la ieirea cutiei de viteze; se iau msuri de prevenire a riscului de incendiu pe circuitul de evacuare a gazelor arse; n acest sens, toba de eapament final este echipat cu dispozitiv antiscntei sau montat n partea din fa a asiului
17 18
Sortiment ansamblu de mrfuri de acelai fel, de acelai gen Stelaj ansamblu format din rafturi suprapuse, pe care se pot aeza diferite obiecte
30
3. Transportul rutier al hidrocarburilor
(sub bara de protecie frontal) i orientat spre stnga (figura 3.1, b); la motoarele moderne, care ndeplinesc cerinele normelor europene de prevenire a polurii, toba de eapament este mai voluminoas, din cauza catalizatorului, i trebuie montat n spatele motorului, central sau lateral stnga, caz n care se doteaz cu sistem de reinere a scnteilor (figura 3.2);
Figura 3.1. Autocisterne
se echipeaz, n mod obligatoriu, sistemul de frnare cu dispozitiv de prevenire a blocrii roilor (Anti Blocking System ABS); se prevd suporturi pentru echipamentul PSI i prize de legare la pmnt.
Figura 3.2. Toba de eapament a autocisternei
Figura 3.3. Vedere de sus a unui compartiment al autocisternei
Cisterna este confecionat din tabl de oel carbon sau oel inoxidabil, aliaje uoare sau rin epoxidic armat cu fibre de sticl. Cel mai adesea, pentru transportul produselor petroliere lichide se folosesc cisterne din oel carbon (placate, eventual, la exterior cu tabl din oel inoxidabil), cu seciunea transversal pe axa longitudinal de form eliptic, nchise la capete cu dou capace bombate. Pereii cisternei sunt formai din virole de tabl cu grosimea de (48) mm, asamblate prin sudur electric. Pentru a putea fi transportate simultan mai multe produse, cisterna este divizat, prin perei transversali etani, n 34 compartimente. Fiecare compartiment este prevzut (figura 3.3) cu: gura de vizitare i de umplere 1, nchis cu capacul etan 2, orificiul de golire (situat n partea din spate, mai cobort, a fundului compartimentului i dotat cu un robinet de siguran cu nchidere rapid, acionat pneumatic), reperul de nivel maxim 3, plasat n vecintatea gurii de umplere, pentru a fi uor observabil, racordul 4 la conducta de recuperare a vaporilor 5 i supapa pneumatic 6 de nchidere rapid a acestei conducte n cazul rsturnrii vehiculului (care previne ptrunderea lichidului transportat n conducta colectoare de vapori), comandat de traductorul 7. La cisternele de construcie mai veche, n interiorul compartimentelor erau fixai perei transversali care s limiteze amplitudinea micrilor suprafeei libere a lichidului transportat n timpul deplasrii vehiculului (perei de spargere a valurilor). La cisternele moderne s-a renunat la aceti perei, pentru simplificarea construciei i currii recipientului. Accesul pe cistern se face pe o scar vertical, fixat fie n partea din spate a vehiculului (figura 3.1, a), fie lateral pe partea dreapt; scara se continu pe cistern (figura 3.3) cu o pasarel de acces la gurile de vizitare i de umplere, conducta de recuperare a vaporilor i supapele de nchidere rapid a racordurilor dintre fiecare compartiment i aceast conduct. Pasarela este prevzut cu o balustrad (figurile 3.1, a i 3.3, reperul 8) ai crei montani sunt articulai pe bara orizontal, permind plierea ei la nivelul pasarelei n timpul deplasrii vehiculului.
31
Figura 3.4. Pompa autocisternei
Figura 3.5. Conducte de golire
Pe marginile prii superioare a cisternei se afl dou canale de evacuare a apei pluviale sau a scurgerilor de produs aprute n timpul ncrcrii (figura 3.3, reperul 7), continuate cu evile montante ale scrii, prin care aceste scurgeri sunt dirijate n spatele vehiculului. ntruct cisterna este un vas calibrat, pe peretele su exterior este fixat o plcu (tabel) de calibrare, pe care sunt nscrise capacitile fiecrui compartiment, exprimate n litri, pn la reperul indicator de nivel maxim. De asemenea, fiecare compartiment al cisternei are inscripionat codul Rembler al produsului transportat (figura 3.1, b), cu litere negre pe fond portocaliu (de exemplu, 33/1202 pentru motorin i 33/1203 pentru benzin). Pe prile laterale ale cisternei sunt fixate dou tuburi metalice prevzute cu capace (figurile 3.1, a i 3.2), n care sunt pstrate furtunurile de golire. Susinerea cisternei (figura 3.4) se face cu dou lonjeroane 1, solidarizate ntre ele cu bare transversale i fixate prin sudur electric la baza acesteia. Legtura demontabil dintre cistern i asiu se realizeaz prin supori 2, prevzui cu tampoane de cauciuc i asamblai prin uruburi. Cisterna este fixat pe asiu n poziie uor nclinat spre spate, n vederea golirii gravitaionale complete a compartimentelor sale. Sistemul de antrenare a pompei, prezentat n figura 3.4, const din priza de putere 5 a cutiei de viteze i transmisia cardanic 4. Instalaia de vehiculare a mrfii se compune din: pompa autoabsorbant (figura 3.4, reperul 3), conducte de golire (figura 3.5), robinete i furtunuri. Intrarea lichidului n pomp se face prin conducta de absorbie 6, prevzut cu un filtru grosier, iar ieirea prin conducta de refulare 7, dotat cu robinet de secionare. Conductele de golire ale compartimentelor fac legtura ntre orificiile de la baza acestora i claviatura de robinete dispus n spatele cisternei sau n partea ei lateral dreapt, ntr-o cutie metalic (figura 3.6). n aceast cutie se afl terminaiile conductelor de golire, dotate cu cte un robinet de manevr 1 i un racord pentru furtun, protejat i nchis etan cu un capac prevzut cu garnitur de cauciuc, sistemul pneumatic de Figura 3.6. Claviatura de robinete a autocisternei acionare a robinetelor de siguran de la baza compartimentelor (format din conducta distribuitoare de aer 2, grupul de filtre 3, robinetul de secionare 4 i cte un robinet de acionare 5 pentru fiecare robinet de siguran), precum i racordurile conductelor de aspiraie i de refulare ale pompei. Golirea compartimentelor se face, de regul, gravitaional, prin cuplarea unui furtun la racordul compartimentului i la racordul rezervorului de depozitare ngropat, urmat de deschiderea robinetelor de siguran i de manevr. Furtunurile au lungimea de 6 m i sunt prevzute la capete cu racorduri de 4" pentru cuplarea la instalaiile de ncrcare sau descrcare moderne, sau de 2" pentru instalaiile mai vechi. Pe timpul deplasrii autocisternei, furtunurile sunt aezate n tuburi metalice, fixate de o parte i de alta a cisternei. Echipamentul PSI cuprinde dou stingtoare portative cu praf i dioxid de carbon, fixate pe prile laterale ale cisternei, dou lzi cu nisip dispuse n partea din spate a asiului, lopat, trncop, trus ADR (care conine casc, lantern, band pentru izolarea perimetrului etc.) i dou prize de legare la pmnt, la care se racordeaz cabluri cu cleme tip crocodil care asigur meninerea aceluiai potenial electric n cistern i n rezervor pe durata operaiilor de umplere sau golire. Lada de scule a autoasiului adpostete sculele necesare ntreinerii sau micilor reparaii, accesorii i
32
piese de schimb de mare uzur. Cu ajutorul echipamentelor de pe autocistern se efectueaz urmtoarele operaii: ncrcarea cisternei proprii din rezervoarele depozitului; aceasta se poate face fie prin absorbie cu pompa autocisternei, lichidul trecnd prin filtrul acesteia, fie cu pompele rampei de ncrcare, prin gurile de vizitare ale cisternei; golirea cisternei cu pompa proprie sau prin cdere liber (gravitaional); transvazarea produselor ntre diferite recipiente cu ajutorul pompei autocisternei. 3.2.2. Autotrenul cistern Necesitatea transportului rutier al unor volume relativ mari de produse petroliere lichide, n condiii de eficien economic, a impus creterea capacitii mijloacelor de transport auto. Astfel a aprut autotrenul cistern, cu o capacitate de (16.00040.000) litri i 59 compartimente, n care pot fi transportate simultan cantiti nsemnate de produse petroliere diferite.
Figura 3.7. Autotren cistern
Autotrenul cistern (figura 3.7) se compune din urmtoarele elemente principale. Autotractor independent (figura 3.8), pe dou sau trei axe de rulare, dotat uneori cu pomp i sistem de antrenare a acesteia (constnd din priza de putere de la ieirea cutiei de viteze i o transmisie cardanic).
Figura 3.8. Autotractor
Figura 3.9. Autotren cistern (vedere de sus)
Semiremorca cu cistern autoportant (figura 3.10). Cisterna propriu-zis este confecionat din tabl de oel sau aliaj uor, asamblat prin sudur, avnd aceeai form ca i n cazul autocisternei; diferena principal const n lungimea mult mai mare a cisternei, divizat n 59 compartimente (figura 3.9), dotate la fel ca n cazul autocisternei. Un autotren cistern folosit n prezent n Romnia se caracterizeaz prin: capacitatea de 28.000 litri mprit n mod egal ntre cele 6 compartimente, sarcina util de 25 tone, masa total rulant de 40 tone, motor Caterpillar cu puterea de 410 CP (300 kW). Autotrenurile cistern de foarte mare capacitate, folosite pentru alimentarea cu carburant a avioanelor pe aeroporturi, au dimensiuni i capaciti superioare, neexistnd limitrile de gabarit i greutate pe axa de rulare impuse pe osele. Spre exemplificare, se menioneaz folosirea unor autotrenuri cistern cu capacitatea de 80.000 litri, avnd un debit de pompare de 5.000 litri/minut. Boghiul semiremorcii, avnd dou sau trei axe de rulare, este construit din oel i constituie un subansamblu independent, cu rol de susinere a semiremorcii, asigurare a rulrii, frnare i amortizarea ocurilor. Instalaia de frnare este compus din frna de serviciu, frna de parcare i cea de avarie.
33
Instalaia electric a semiremorcii include circuitele de iluminare, semnalizare i poziionare pe timp de noapte. Echipamentul PSI este similar celui montat pe autocisterne. Instalaia de vehiculare a mrfii este similar celei de pe autocisterne. Dac autotrenul este dotat cu pomp, aceasta este montat pe autotractor, n timp ce restul elementelor Figura 3.10. Semiremorca instalaiei se afl pe semiremorc. Dispozitivul de susinere a prii din fa a semiremorcii const din trenul de sprijin i angrenajul de acionare manual a acestuia. Lzi pentru depozitarea sculelor i accesoriilor semiremorcii. 3.2.3. Exploatarea autocisternelor Diferitele produse petroliere pot fi transportate succesiv n acelai compartiment al unei autocisterne numai ntr-o anumit succesiune, produsele mai grele lund locul celor mai volatile, cu condiia ca cisterna s aib pereii interiori uscai i s fie aerisit. ncrcarea autocisternelor cu produse petroliere n alt ordine dect cea menionat mai sus trebuie precedat de splarea compartimentelor, dup scurgerea acestora de lichidul rezidual. Splarea const n introducerea de abur saturat n compartimentul cisternei, timp de (3060) minute, pn cnd apa condensat, evacuat prin tuurile de golire, este curat. Dac acest procedeu nu este suficient, se umple compartimentul care trebuie curat, n proporie de circa 75%, cu o soluie 1% de hidroxid de sodiu, apoi vehiculul este supus unor deplasri i opriri brute, pentru agitarea soluiei. Dup evacuarea leiei din compartiment, acesta este splat cu ap cald. Nu se recomand ncrcarea parial a compartimentelor autotrenurilor cistern. n continuare este prezentat succesiunea operaiilor necesare pentru ncrcarea i descrcarea autocisternelor, respectiv pentru transvazarea produselor petroliere cu pompa autocisternei. A. ncrcarea autocisternei cu instalaia de pompare a furnizorului, const din urmtoarele operaii: 1. poziionarea vehiculului pe ramp i asigurarea lui mpotriva deplasrii accidentale cu frna de mn i cu cale aplicate la roi; 2. conectarea cablurilor de legare la pmnt; 3. verificarea nchiderii robinetelor de pe conducta de golire a compartimentului care urmeaz a fi ncrcat; 4. deschiderea capacului gurii de vizitare; 5. introducerea evii telescopice a instalaiei de pe rampa furnizorului n gura de umplere; 6. umplerea compartimentului pn la reperul de nivel maxim; 7. nchiderea i sigilarea capacului gurii de vizitare. 8. sigilarea capacului protector de pe conducta de golire. B. ncrcarea autocisternei cu pompa proprie comport urmtoarele operaii: 1. poziionarea vehiculului pe ramp i asigurarea lui mpotriva deplasrii accidentale cu frna de mn i cu cale aplicate la roi; 2. conectarea cablurilor de legare la pmnt; 3. racordarea unui furtun la conducta de absorbie a pompei i la sursa furnizorului; 4. cuplarea unui furtun la conducta de refulare a pompei i la racordul conductei de golire a compartimentului care urmeaz a fi umplut; 5. conectarea printr-un furtun a conductei recuperatoare de vapori a cisternei la instalaia furnizorului; 6. deschiderea robinetului conductei recuperatoare de vapori; 7. deschiderea robinetelor de siguran i de manevr de pe conducta de golire a compartimentului; 8. cuplarea pompei i meninerea turaiei motorului la valoarea prescris pentru pompare; 9. decuplarea pompei i nchiderea robinetelor de pe conducta de golire imediat dup umplerea compartimentului pn la indicatorul de nivel maxim; 10. sigilarea capacului gurii de umplere i a capacului protector de pe conducta de golire. C. Golirea gravitaional a autocisternei necesit efectuarea urmtoarelor operaii: 1. poziionarea vehiculului pe ramp i asigurarea lui mpotriva deplasrii accidentale cu frna de mn i cu cale aplicate la roi; 2. conectarea cablurilor de legare la pmnt;
34
3. racordarea unui furtun ntre conducta de golire a compartimentului i conducta de umplere a rezervorului staiei de livrare; 4. conectarea unui furtun ntre conducta de vapori a cisternei i conducta similar a rezervorului;5. deschiderea robinetelor de pe conductele de golire i recuperatoare de vapori; 6. golirea complet a compartimentului (pentru verificare vizual se va deschide capacul gurii de umplere); 7. nchiderea robinetelor i a capacului gurii de vizitare; 8. decuplarea furtunurilor i aezarea lor n tuburile autocisternei. D. Golirea autocisternei cu pompa proprie necesit efectuarea urmtoarelor operaii: 1. poziionarea vehiculului pe ramp i asigurarea lui mpotriva deplasrii accidentale cu frna de mn i cu cale aplicate la roi; 2. conectarea cablurilor de legare la pmnt; 3. verificarea integritii sigiliilor; 4. punerea n comunicaie a conductei recuperatoare de vapori a cisternei i conductei de vapori a rezervorului printr-un furtun; 5. racordarea unui furtun la conducta de refulare a pompei i la instalaia de primire a consumatorului; 6. cuplarea unui furtun la conducta de absorbie a pompei i la racordul conductei de golire a compartimentului care urmeaz a fi descrcat; 7. deschiderea robinetelor conductei de golire a compartimentului i conductei de vapori; 8. cuplarea pompei i meninerea turaiei motorului la valoarea prescris pentru pompare; 9. decuplarea pompei dup golirea complet a compartimentului respectiv, urmat de nchiderea robinetului i decuplarea furtunurilor. E. Transvazarea produselor petroliere ntre rezervoare cu pompa autocisternei se face astfel: 1. se racordeaz un furtun la conducta de absorbie a pompei i la rezervorul surs; 2. se racordeaz un alt furtun la conducta de refulare a pompei i la rezervorul n care trebuie pompat lichidul; 3. se deschid robinetele de pe conductele de umplere-golire ale rezervoarelor surs, respectiv destinaie; 4. se cupleaz pompa i se menine la valoarea prescris turaia motorului autocisternei; 5. dup terminarea transvazrii se nchid robinetele, se decupleaz furtunurile i se elimin lichidul din pomp prin tuul inferior al acesteia. Se precizeaz faptul c, la autotrenurile cistern dotate cu pomp, prin procedeul descris anterior poate fi transvazat lichidul dintr-un compartiment al autotrenului n altul, cu respectarea prevederilor privind succesiunea de ncrcare a diferitelor produse petroliere n acelai compartiment. Verificarea autocisternelor naintea plecrii n curs are n vedere urmtoarele: starea de curenie a compartimentelor goale; deblocarea frnei de parcare a boghiului semiremorcii, ridicarea la limita superioar a trenului de sprijin i starea cuplrii pivotului pe aua autotractorului n cazul autotrenurilor cistern; nchiderea robinetelor de pe conductele de golire i a capacelor gurilor de vizitare, etaneitatea acestora i a capacelor de protecie ale conductelor de golire; starea tehnic a furtunurilor; existena i buna funcionare a echipamentului PSI. ntreinerea curent a autoasiurilor i autotractoarelor se efectueaz, de regul, n fiecare zi i const din: verificarea cuplului de strngere a piulielor jantelor i a presiunii din anvelope; verificarea capacitii de frnare a vehiculului i, eventual, reglarea sistemului de frnare; verificarea funcionrii pompei, a trenului de sprijin i a frnei de parcare (n cazul autotrenurilor cistern); verificarea bunei funcionri a instalaiei de iluminare i semnalizare. ntreinerea periodic a autocisternelor cuprinde urmtoarele etape principale: curarea coului filtrant i a filtrului pompei, nlocuindu-se, dac este cazul, elementele filtrante deteriorate; verificarea i nlocuirea garniturilor de etanare defecte; verificarea organelor de asamblare i a strii mbinrilor sudate ale cisternei; curarea compartimentelor, conductelor, furtunurilor i celorlalte accesorii.
35
3.2.4. Folosirea containerelor din materiale plastice n transportul produselor petroliere Produsele chimice i petroliere pot fi transportate i depozitate n containere confecionate din materiale plastice. Folosirea acestora conduce la reducerea cheltuielilor de execuie, transport, montajdemontaj i exploatare. n plus, materialele plastice utilizate au o mare rezisten la solicitrile fizice i chimice la care sunt supuse n timpul transportului i depozitrii produselor petroliere. Aceste recipiente pot fi folosite ca depozite staionare pentru produsele petroliere n locurile greu accesibile unei aprovizionri regulate. Principalele avantaje ale containerelor din materiale plastice, folosite de peste trei decenii n Statele Unite ale Americii dar relativ puin rspndite n Europa, sunt: greutatea de circa 4 ori mai redus; posibilitatea de fi pliate, ocupnd foarte puin loc (n cazul celor flexibile); cheltuieli de transport i instalare mai reduse; rezisten la coroziunea interioar cauzat de lichidul coninut, la coroziunea exterioar produs de factorii atmosferici, substanele organice i bacteriile din sol etc., precum i la coroziunea electrochimic determinat de curenii electrici vagabonzi; durat de serviciu mai mare (durata normat fiind de cel puin 20 de ani); suprimarea riscului de nlocuire neateptat i a cheltuielilor aferente acesteia; reducerea riscului de poluare accidental a mediului ambiant. Containerele flexibile (numite i containere din cauciuc), staionare sau transportabile, sunt confecionate dintr-o estur de nylon sau neopren acoperit pe ambele pri cu cauciuc sintetic (a crui compoziie este aleas n funcie de natura lichidului depozitat sau transportat) i consolidate la interior cu cabluri de oel sau, n cazul containerelor de capacitate redus, cu fibre de sticl. Containerele etane transportabile pentru produse chimice i petroliere lichide au capaciti de (20020.000) litri i lungimi de pn la 11 m, iar containerele-tanc staionare se caracterizeaz prin capaciti de depozitare de (2.000400.000) litri. Un astfel de container-tanc nlocuiete un ntreg depozit de butoaie din tabl, ocupnd un spaiu mai restrns i eliminnd problema manipulrii i stocrii unui mare numr de butoaie. Containerele flexibile transportabile pot fi montate pe platforma unui autocamion n cteva zeci de minute, fr a fi nevoie de personal calificat, iar dup golire pot fi pliate cu uurin, ocupnd un spaiu restrns. Pentru exemplificare, se precizeaz c un container flexibil cu capacitatea de 5.000 litri are dimensiunile (2,0 x 3,2 x 1,0) m cnd este plin, respectiv (0,8 x 0,9 x 0,5) m dup golire i cntrete circa (8590) kg. Transportul rutier al produselor petroliere lichide ntr-un container flexibil de capacitate mare (pn la 20.000 litri) montat n semiremorca unui autotren este mai eficient dect transportul ntr-o autocistern clasic, deoarece, dup golire, containerul este pliat, iar spaiul rmas disponibil poate fi folosit pentru transportul altor materiale, eliminndu-se astfel problema curselor fr ncrctur. Containerele rigide confecionate din rini sintetice (biofenolice, izoftalice sau epoxidice) armate cu fibre de sticl sunt folosite att pentru depozitarea produselor petroliere, ct i pentru transportul acestora. Autocisternele agregat de intervenie, folosite n schelele petroliere pentru transportul ieiului, apei, fluidelor de foraj etc., sunt dotate cu recipiente de acest fel. n principiu, peretele cisternei este format din patru straturi, succesiunea acestora dinspre interior ctre exterior fiind urmtoarea: o mpletitur de fibre i rin (10 % sticl), un strat de fibre tiate i rin (2528 % sticl), un strat de fibre nfurate i rin (75 % sticl), respectiv o alt mpletitur de fibre i rin, similar primului strat. Straturile cu coninut ridicat de rin sunt rezistente la aciunea agenilor chimici, iar stratul de fibre nfurate asigur rezistena mecanic a cisternei. Acumularea de electricitate static n timpul umplerii cisternelor confecionate din mase plastice armate nu este luat n considerare n SUA, unde acestea nu sunt dotate cu dispozitive antielectrostatice. n Europa se folosesc mai multe sisteme de scurgere la pmnt a electricitii statice, cum ar fi: fixarea, pe peretele interior al cisternei, a unei reele din fire conductoare, racordate la un cablu de legare la pmnt; montarea unui tub metalic de ncrcare a cisternei, care ptrunde n interiorul acesteia i este legat la pmnt.
36
3.3. Transportul rutier al produselor petroliere solide sau ambalate

Produsele petroliere aflate n stare solid, ambalate sau n vrac, cele semisolide ambalate n butoaie, lzi sau cutii, precum i unele produse petroliere lichide ambalate n butoaie, bidoane, damigene etc., pot fi transportate n autocamioane de mrfuri. Gazul petrolier lichefiat (GPL) ambalat n butelii se transport la depozite, centre de livrare sau la domiciliul consumatorilor n autovehicule special amenajate. Pentru transportul produselor petroliere solide sau ambalate se utilizeaz autocamioane de uz general, care pot fi cu asiu simplu sau cu asiu articulat (autovehicul cu semiremorc). Pentru cantiti i distane mai mari se utilizeaz autotrenuri formate din autocamioane la care se ataeaz remorci. n funcie de natura produselor transportate, felul ambalajelor, distana ce trebuie parcurs, condiiile climatice, tipul mijloacelor mecanizate de ncrcare-descrcare, se folosesc i autovehicule rutiere cu o suprastructur special (camioane cu cutie fix, de tip platform sau lad), cu posibiliti de amenajare pentru: asigurarea stabilitii mrfurilor ncrcate; protejarea mpotriva agenilor atmosferici; protejarea mpotriva radiaiei solare; asigurarea transportului mpotriva sustragerilor de produse; dotarea cu echipamente PSI. Pentru efectuarea transportului rutier n condiii de eficien economic i de siguran, trebuie luate o serie de msuri, grupate n cinci categorii dup cum urmeaz. 1. Msuri de organizare i planificare a transportului: stabilirea i respectarea graficului lunar de livrri, defalcat pe decade i zile; alegerea celor mai scurte trasee de transport permise pentru fiecare categorie de autovehicul i de produs transportat; dispunerea produselor n depozite pe grupe i sortimente, ordonate pe categorii de ambalaje i beneficiari, n scopul reducerii la minim a timpilor de ncrcare i descrcare; meninerea strii de bun funcionare a dispozitivelor, instalaiilor i utilajelor pentru efectuarea mecanizat a operaiilor de ncrcare-descrcare i pentru msurarea cantitilor de produse primite, respectiv livrate; ntocmirea corect a documentelor de primire, livrare i transport. 2. Msuri de ambalare: cunoaterea categoriilor i tipurilor de ambalaje, precum i a destinaiei acestora pentru diferitele produse; controlul calitii ambalajelor nainte de folosirea acestora; nchiderea corect a ambalajelor dup ncrcarea produselor (strngerea buoanelor la butoaiele i bidoanele metalice, blocarea cepurilor la butoaiele din lemn, fixarea cu srm a dopurilor damigenelor, aplicarea unui strat de hrtie impermeabil sau folie din polietilen sub capacele butoaielor cu unsori consistente etc.). 3. Msuri de marcare: folosirea pentru marcarea ambalajelor n care se transport i se depoziteaz produse petroliere a unor vopsele rezistente la ap i la hidrocarburi; n cadrul marcrii ambalajelor, pe acestea se nscriu urmtoarele date: denumirea produsului, tipul, sortimentul, norma de fabricaie (STAS sau N.I.), ntreprinderea productoare, masa net, tara, numrul ambalajului, data fabricaiei, numrul lotului, precum i alte indicaii speciale, cerute de beneficiari sau prevzute n standarde; n cazul produselor inflamabile sau toxice, se imprim pe ambalaje, n mod obligatoriu, nscrisurile i semnele se avertizare corespunztoare. 4. Msuri de manipulare: verificarea stabilitii ambalajelor aezate sau fixate pe suporturi din lemn, palete sau boxpalete, a butoaielor, bidoanelor, sacilor, cutiilor etc.; utilizarea conform instruciunilor de lucru a dispozitivelor, instalaiilor i utilajelor de ncrcaredescrcare (crucioare, transportoare de mrfuri paletizate 19 , motostivuitoare, electrostivuitoare, palane 20 , macarale, scri, benzi transportoare etc.); protejarea cu prelate a produselor ambalate ce urmeaz a fi transportate n autocamioane deschise, mpotriva aciunii razelor solare sau a precipitaiilor atmosferice. 5. Msuri de prevenire i stingere a incendiilor (PSI):
19 20
paletizare manipulare i transportare a mrfurilor cu ajutorul unor platforme speciale palan macara format din mai muli scripei situai pe dou sau mai multe axe, dintre care una fix
37
dotarea autovehiculelor n care se transport produse petroliere cu stingtoare de incendiu, lad de nisip, lopat i trncop pentru intervenie; instruirea conductorilor auto privind tehnica manipulrii i transportului produselor inflamabile; executarea operaiunilor de ncrcare, descrcare, transport i manipulare corespunztor instruciunilor specifice fiecrui produs sau familii de produse; ncrcarea i descrcarea butoaielor utiliznd rampe situate la nivelul platformei autocamioanelor sau planuri nclinate, pe care butoaiele sunt manevrate cu ajutorul frnghiilor; interzicerea transportului de persoane n afara cabinei autocamionului.
3.4. Rampe de ncrcare i de descrcare a autocisternelor

Efectuarea rapid i n siguran a operaiilor de ncrcare i descrcare a autocisternelor pentru produse petroliere lichide impune construirea i amenajarea de rampe speciale, n rafinrii i depozite. Rampa cuprinde terenul cu construciile i instalaiile necesare efecturii, n condiii de siguran i ntr-un timp minim, a operaiilor de ncrcare sau descrcare a produselor petroliere n i respectiv din autocisterne. Rampele pot fi difereniate dup mai multe criterii, astfel: a) dup volumul operaiilor predominante, rampele pot fi de dou categorii: rampe de ncrcare, aflate n rafinrii i n depozitele de comercializare; rampe de descrcare, aflate n unitile consumatoare; acestea sunt simple din punct de vedere constructiv i al dotrilor, deoarece cantitile de produse manipulate sunt relativ mici i n sortimente restrnse, primirea lor are loc la intervale de timp mai mari, iar operaiile de descrcare nu implic folosirea unor instalaii speciale. La unele depozite ale marilor consumatori (din reeaua de transporturi), rampele pot fi utilizate att pentru descrcare (primirea produselor de la rafinrii sau din depozite), ct i pentru ncrcarea autocisternelor din depozitele proprii, n vederea alimentrii diferitelor puncte de consum. b) dup sortimentele de produse vehiculate, rampele (sau liniile de ncrcare) sunt destinate pentru: ncrcarea produselor albe (benzine, white-spirit, iei lampant, motorine); ncrcarea uleiurilor minerale; ncrcarea produselor negre (combustibil lichid uor pentru focare i pcur); c) dup capacitatea depozitului i volumul produselor livrate, rampele se grupeaz astfel: rampe simple (cu o estacad 21 i mai multe dispozitive de ncrcare); rampe duble (cu dou estacade, prevzute fiecare cu mai multe dispozitive de ncrcare). Avndu-se n vedere faptul c autocisternele sunt utilizate pentru efectuarea transportului de produse petroliere de la rafinrii i depozite la consumatori (respectiv de la un numr redus de puncte de ncrcare spre un numr important de locuri de descrcare), se atribuie un rol mai important rampelor de ncrcare. Elementele componente ale unei rampe de ncrcare sunt: rampa propriu-zis, cu aleile de acces i de staionare a autocisternelor; instalaia de ncrcare; staia de pompare; instalaiile de preparare i utilizare a agentului termic; cldirile anexe. Rampa propriu-zis este situat n incinta rafinriei sau depozitului, n apropierea rezervoarelor din care se ncarc produsele. Distana fa de rezervoare se stabilete n faza de proiectare, n funcie de urmtorii factori: posibilitile de acces al autocisternelor, utilizarea raional a spaiilor din depozite, a traseelor conductelor i claviaturilor acestora, normele PSI .a. Suprafaa i numrul liniilor de ncrcare ale unei rampe sunt determinate de volumul produselor petroliere livrate, de gama sortimental a acestora, precum i de capacitatea de transport a autocisternelor. Platformele pe care se afl instalaiile de ncrcare sunt construite din beton rezistent la aciunea factorilor meteorologici, a produselor petroliere i la greutatea autovehiculelor. De-a lungul platformelor se afl canale betonate, prin care trec conductele pentru produse, claviaturile pentru dirijarea produselor la mai multe puncte de ncrcare, conductele de agent termic i de ap. De asemenea, platformele sunt prevzute cu canale colectoare din beton sau conducte metalice prin care eventualele scurgeri de produse petroliere sunt dirijate ctre rezervoarele de captare i decantare. n jurul gurilor de colectare, suprafaa platformei este
21
estacad platform aezat pe picioare nalte pentru a realiza comunicaia ntre dou puncte situate deasupra solului sau ntre un punct de pe sol i altul situat la nlime
38
realizat n pant, pentru a permite evacuarea rapid a lichidelor deversate accidental n timpul operaiilor de ncrcare. n vederea respectrii fluxului tehnologic de ncrcare simultan a mai multor autocisterne, pstrrii ordinii i disciplinei, precum i pentru ndeplinirea normelor PSI, platformele trebuie prevzute cu: marcaje vizibile pentru accesul i oprirea autocisternelor, locuri de ncrcare i de ieire a acestora, indicatoare de avertizare sau de interdicie privind fumatul, efectuarea de manevre, reparaii ale autovehiculelor etc. Instalaia de ncrcare a autocisternelor cuprinde, n principal, reeaua de conducte pentru produse petroliere cu claviatura aferent, separatoarele de aer i ap, conductele de umplere, debitmetrele, furtunurile flexibile de umplere cu anexele de ancorare etc. Unele componente ale instalaiei de ncrcare sunt montate pe o estacad, prevzut cu podee i scri de acces. Lungimea estacadei difer n funcie de numrul punctelor sau liniilor de ncrcare. Estacada, confecionat din oel sau beton, este acoperit cu o copertin i are la baz o bordur i o balustrad de protecie. Fiecare punct de ncrcare a autocisternelor este prevzut cu mijloace de prevenire i stingere a incendiilor, de iluminat i de folosire a aburului. Staia de pompare i instalaiile de preparare i utilizare a agentului termic nu difer, din punct de vedere constructiv i funcional, de cele care intr n componena rampelor pentru ncrcarea i descrcarea vagoanelor cistern, prezentate n paragraful 2.5.2. Cldirile anexe cuprind: cabina de paz i control de la poarta rampei, atelierul pentru revizia i repararea autocisternelor, boxe pentru mijloacele PSI, birouri pentru personalul rampei, magazii pentru depozitarea de probe i pstrarea unui mic inventar, grup social etc.
Capitolul 4
TRANSPORTUL NAVAL AL HIDROCARBURILOR

4.1. Consideraii generale
4.1.1. Utilitatea transportului fluvial i maritim al ieiului i produselor petroliere Aezarea geografic a Romniei a permis dezvoltarea transportului maritim i fluvial pentru activitile de import i export al ieiului i produselor petroliere prin porturile: Constana, Giurgiu, Brila, Galai i Cernavod. Preul de cost al transportului pe ap al ieiului i produselor petroliere este, n medie, de patru ori mai mic dect cel al transportului feroviar i comparabil (sau, n unele cazuri, inferior) celui al transportului prin conducte. Transportul maritim se desfoar n tot timpul anului, n timp ce transportul fluvial este ntrerupt, n iernile friguroase, pe durata ngherii Dunrii. Acest inconvenient al transportului fluvial impune fie construirea unor depozite de mare capacitate n porturi, fie efectuarea transportului pe calea ferat (via terra) n perioada ntreruperii navigaiei fluviale. Mijloacele necesare organizrii i desfurrii transportului pe ap al ieiului i produselor petroliere sunt: navele petroliere, instalaiile de acostare a acestora (existente n porturile menionate) i instalaiile portuare de ncrcare-descrcare. 4.1.2. Noiuni de teoria navei Ansamblul format din scheletul unei nave i din nveliul ei exterior se numete coc. nveliul exterior al navei poart numele de bordaj. Partea din fa a navei se numete pror (sau prov), iar partea din spate poart numele de pup. Puntea este un planeu orizontal, metalic sau din lemn, care nchide corpul navei la partea superioar sau care compartimenteaz nava pe nivele. Puntea superioar a unei nave se numete covert sau punte de manevr. Osatura navei (scheletul de rezisten al acesteia) este delimitat la prora de un element de rezisten numit etrav (cu care nava i deschide drumul la naintarea prin ap), la baz de o grind longitudinal numit chil, iar la pupa de un alt element de rezisten, care susine crma i poart numele de etambou. Se numete bord oricare din marginile punii unei nave. Bordul din stnga dup direcia de naintare se numete babord, iar bordul din dreapta tribord. Se numete tambuchi o deschiztur n puntea unei nave, prevzut cu un capac sau cu o construcie asemntoare cu o gheret, care o protejeaz de intemperii i care permite accesul la ncperile de sub punte. Santina este compartimentul delimitat de fundul navei i peretele inferior al magaziilor i tancurilor de balast, n care se strng apele de condensare, de infiltraie etc., evacuate cu ajutorul pompelor. Santina se mai numete i spaiul din dublu-fund. Teuga este o construcie situat deasupra punii superioare, la prora navei, n interiorul creia sunt amenajate magazii i, mai rar, locuine pentru echipaj. Duneta este partea mai nalt de la pupa navei, n care se afl cabinele cpitanului i ale ofierilor sau ale ntregului echipaj. n domeniul transportului naval al ieiului, produselor chimice i celor petroliere, noiunea de tanc are dou semnificaii i anume: 1) rezervor metalic folosit pentru depozitarea sau transportarea lichidelor; 2) nav specializat pentru transportul lichidelor, cu capacitate relativ mare. Linia de plutire este linia format la pereii navei de suprafaa apei linitite. Pescajul este adncimea de scufundare a navei n ap, msurat pn la linia de plutire. Pescajul variaz ntre valoarea minim, corespunztoare liniei de plutire la gol i cea maxim, aferent ncrcrii maxime admise a navei. Din acest motiv, prin citirea valorii de pe scara de pescaj, fixat pe bordajul navei, i folosirea unei tabele specifice se poate estima greutatea ncrcturii navei. Scara de pescaj este gradat n inch 22 . Tonajul sau deplasamentul brut al navei este egal cu greutatea apei dezlocuite de nava scufundat n ap pn la linia de plutire la plin (pescaj maxim). Deplasamentul net al navei reprezint greutatea apei dezlocuite de nava lipsit de orice ncrctur. Capacitatea total de ncrcare a navei, numit i deadweight, este diferena dintre tonajul acesteia i greutatea proprie, sau, altfel spus, diferena dintre deplasamentul brut i deplasamentul net; se exprim n
22
inch unitate de msur pentru lungime n Sistemul Anglo-saxon, egal cu 0,0254 m; ol

40
4. Transportul naval al hidrocarburilor
tone (tdw) 23 . Capacitatea de ncrcare util, cunoscut i sub numele de deadweight-cargo, la care nava i pstreaz flotabilitatea i stabilitatea, este egal cu diferena dintre capacitatea total de ncrcare i suma greutilor mainilor, utilajelor, combustibilului i personalului navei. Tonajul registru brut (B.R.T.) reprezint capacitatea volumetric a navei i se compune din volumul spaiilor nchise de sub covert, volumul spaiilor nchise ale suprastructurii aflate deasupra punii superioare 3 i volumul gurilor de magazii. Unitatea de msur pentru B.R.T. este tona registru, egal cu 2,83 m . Tonajul registru net (N.R.T.) reprezint volumul navei utilizabil pentru ncrcarea mrfurilor; N.R.T. se obine scznd din B.R.T. volumul spaiilor rezervate echipajului, mainilor i instalaiilor navei etc. Taxele portuare i cele pentru trecerea prin canale sunt calculate pe baza valorii N.R.T. Flotabilitatea este proprietatea navei de a se menine pe ap, conform principiului lui ARHIMEDE (un corp scufundat ntr-un lichid este mpins de jos n sus cu o for egal cu greutatea volumului de lichid dezlocuit). La proiectarea unei nave i se asigur acesteia o rezerv de flotabilitate, pentru a se evita scufundarea ei n cazul ptrunderii apei ntr-unul sau mai multe compartimente, din cauza avariilor ce pot surveni n timpul navigaiei. Stabilitatea navei este proprietatea acesteia de a nu se rsturna, revenind la poziia normal din care a fost scoas sub aciunea ncrcturii neuniforme, vnturilor i valurilor. nclinarea longitudinal a unei nave din cauza repartizrii neuniforme a ncrcturii se numete asiet, iar nclinarea transversal datorat aceleiai cauze poart numele de band. Oscilaia navei n jurul axei sale longitudinale, provocat de valurile nalte, cnd direcia de naintare a navei este paralel cu valurile, se numete ruliu. Oscilaia navei n jurul unei axe transversale se numete tangaj. 4.1.3. Clasificarea navelor petroliere i caracteristicile generale ale acestora Transportul pe ap al ieiului i produselor petroliere se face cu nave specializate, autopropulsate sau lipsite de propulsie proprie: tancuri petroliere (maritime sau fluviale), nave-tanc pentru gaze lichefiate, respectiv lepuri-tancuri remorcate sau mpinse. Tancurile petroliere sunt motonave 24 specializate pentru transportul ieiului i produselor petroliere lichide. Tancurile petroliere folosite pentru transportul maritim (care navigheaz pe mri i oceane), au capaciti de ncrcare utile cuprinse ntre 5.000 i 550.000 tdw (n afara combustibilului navei), n timp ce tancurile petroliere care navigheaz n principal pe fluvii, canale i lacuri au capaciti de ncrcare utile mai reduse (8002.000 tdw). Tancurile petroliere fluviale au pescajul mic, pentru a putea naviga n perioadele de var, cnd cotele apelor sunt minime. Ele pot naviga i pe mare, ntre porturile mai apropiate (navigaie costier 25 ), pentru a se evita transbordrile intermediare. Schema de principiu a unui tanc petrolier este prezentat n figura 4.1. Corpul navei este divizat n trei pri principale: partea de la prora 1, partea central 2 i partea de la pupa, separate prin pereii despritori dubli etani 4. Compartimentele Figura 4.1. Schema de principiu a unui tanc petrolier. 1 partea de la prora; 2 partea central; 3 coferdam; 4 tanc pentru marf; 5 dublu fund; 6 sala pompelor; delimitate de aceti perei, 7 sala mainilor, 8 depozitul de combustibil; 9 duneta numite coferdamuri 26 , sunt umplute cu ap i au rolul de izola compartimentele umplute cu produse petroliere, care sunt inflamabile, de prora i pupa navei. n partea central se afl tancurile pentru marf 4, prevzute cu guri de acces i separate prin perei etani. n partea de la pupa sunt dispuse sala pompelor 6, sala cazanelor i a mainilor 7 i depozitul de combustibil al navei 8. Comanda navei i cabinele echipajului se afl pe duneta 9. Pompele sunt folosite
tdw tone deadweight motonav nav pus n micare de o elice, de roi cu zbaturi etc., antrenate de unul sau de mai multe motoare cu ardere intern 25 nav costier nav care face curse de-a lungul coastelor unei mri sau unui ocean. 26 coferdam compartiment n coca unei nave, delimitat de perei etani i umplut, de regul, cu ap, avnd rol de izolare a tancurilor de marf fa de prora i de pupa navei, precum i de sala pompelor
24 23
41
numai pentru descrcarea produselor transportate la destinaie, ncrcarea realizndu-se cu pompele terminalului petrolier al portului de plecare. Numrul compartimentelor navei petroliere depinde de capacitatea acesteia, fiecare compartiment 3 avnd un volum cuprins ntre 800 i 80.000 m . Compartimentele sunt separate prin perei longitudinali i transversali, care asigur etaneitatea lor att la ptrunderea apei n cazul avarierii compartimentelor vecine, ct i la ptrunderea produselor petroliere aflate n alte compartimente. Fiecare compartiment este prevzut cu o gur de acces, nchis cu un capac etan, supape de respiraie racordate la sistemul de gaz inert i un sistem de serpentine de nclzire (la navele care transport iei sau produse petroliere vscoase i/sau congelabile). Compartimentele pot fi umplute, golite sau puse n comunicaie printr-un sistem de conducte (tubulatur 27 ), dotate cu robinete de manevr i de izolare. Navele-tanc pentru gaze lichefiate (GPL i GNL) 28 au aprut nc din deceniul 6 al secolului XX, ca urmare a creterii masive a cererii de gaze petroliere pe piaa mondial i necesitii scderii costului transportului acestora. Transportoarele de gaze petroliere lichefiate sunt de dou tipuri: cu suport propriu i membranate. lepurile-tancuri petroliere sunt nave fr propulsie proprie, folosite pentru transportul ieiului i derivatelor sale pe fluvii, canale sau lacuri [3]. Ele formeaz convoaie remorcate sau mpinse, ale cror capaciti de ncrcare utile sunt comparabile cu cele ale tancurilor petroliere fluviale sau superioare acestora. lepurile-tancuri folosite pentru transportul ieiului i produselor petroliere au forma identic cu cea a lepurilor pentru mrfuri generale. Ele se mpart n dou categorii: a) lepuri-tancuri destinate exclusiv transportului de iei i produse petroliere, respectiv b) lepuri-tancuri cu platform, care transport mrfuri lichide n compartimente i mrfuri uscate pe punte. Figura 4.2. Schema de principiu a unui lep-tanc cu cisterne lepurile-tancuri din prima categorie sunt, la separate de coc rndul lor, de dou tipuri: 1 compartiment pentru marf; 2 gur de acces; 3 gur de ncrcare; 4 orificiu de msurare a nivelului din a1) cu coca compartimentat prin perei compartiment; 5 coferdam. despritori etani; a2) cu cisterne separate de coc (figura 4.2). lepurile-tancuri folosite pentru transportul pe Dunre au capaciti de (8002.000) tone (n funcie i de densitatea produsului transportat) i sunt mprite n 816 compartimente. La extremitile lepului dinspre prora i pupa se afl coferdamurile de siguran 5, umplute cu ap. Fiecare din compartimentele 1 este dotat, la partea superioar, cu supap de respiraie, gura de acces 2, prevzut cu capac etan, orificiul 4 (pentru introducerea riglei gradate cu care se msoar nivelul lichidului) i o conduct de umplere-golire, care face legtura cu gura de ncrcare 3, comun unui grup de patru compartimente. lepul-tanc este nzestrat cu instalaii de guvernare (crm), de ancorare, de salvare, de ncrcare-descrcare, de curire a compartimentelor, de evacuare a gazelor, precum i cu locuine pentru echipaj. Unele lepuri-tancuri sunt prevzute i cu instalaii de pompare. Convoiul de lepuri-tancuri este format din 610 lepuri, remorcate de un tanc petrolier sau de un remorcher propriu-zis. Legarea lepurilor se face cu parme 29 sau cu lanuri. Convoiul poate transporta o ncrctur util de (5.00020.000) tone, cu o vitez de (56) km/or. Navigaia fluvial a convoaielor prin remorcare este folosit n prezent tot mai puin, n favoarea navigaiei prin mpingere. Navigaia prin mpingere este aplicat fie convoaielor remorcate, n condiii nefavorabile (valuri mari), fie convoaielor de lepuri-tancuri special construite pentru a fi mpinse. Avantajele principale ale navigaiei prin mpingere sunt: abordarea n condiii de siguran a cilor de navigaie cu traseu neregulat i cu mari variaii de nivel ale apelor (cum ar fi, de exemplu, Dunrea); posibilitatea de deplasare pe timp nefavorabil (cu valuri mari); reducerea preului de cost al transportului, deoarece un lep-tanc mpins are costul de construcie mai mic, un echipaj mai restrns i o rezisten la naintare mai redus dect un lep-tanc remorcat.
27
tubulatur ansamblu de evi care comunic ntre ele sau care fac parte dintr-un sistem tehnic; n limbajul navigatorilor, tubulatura este un sistem de conducte de la bordul navei 28 abrevierile GPL i GNL sunt explicate n 4.13.1 29 parm frnghie din fibre vegetale sau sintetice ori cablu metalic folosit la bordul unei nave
42
4.2. Evoluia navelor petroliere

Anul de nceput al transportului de iei pe mare a fost 1861, cnd bricul 30 Elizabeth Watts a adus din Statele Unite ale Americii n Marea Britanie, peste Oceanul Atlantic, prima ncrctur de iei, ambalat n butoaie stivuite n magaziile velierului, ca orice ncrctur de mrfuri generale, fr a fi luate msuri speciale de siguran. n 1863 au fost construite dou nave petroliere cu pnze n antierele de la River Tyne, Marea Britanie. Acestea au fost urmate, n 1873, de prima nav petrolier cu abur, Vaderland, construit de societatea britanic Palmers Shipbuilding and Iron Company pentru compania maritim belgian Red Star Line. Nava a fost scoas din uz la puin timp dup lansare, de ctre autoritile din Statele Unite i Belgia, din cauza unor probleme de siguran. ncepnd din anul 1871, pentru transportul ieiului din Pennsylvania s-au folosit, la scar limitat, lepuri-tancuri petroliere i vagoane cistern asemntoare celor actuale. n anul 1876, LUDVIG i ROBERT NOBEL, fraii lui ALFRED NOBEL, au fondat compania Branobel la Baku, n Azerbaidjan. Aceasta a fost una din cele mai mari companii petroliere din lume la sfritul secolului XIX. LUDVIG NOBEL a fost un pionier al dezvoltrii tancurilor petroliere. El a experimentat, mai nti, transportul petrolului n vrac n lepuri cu bordaj simplu, apoi i-a concentrat atenia spre navele petroliere autopropulsate, fiind pus n faa ctorva provocri. O prim problem era plasarea ncrcturii, care emana gaze combustibile, departe de sala mainilor, pentru a se evita incendiile. Alte probleme erau asigurarea posibilitii de dilatare i de contractare a ncrcturii sub aciunea variaiilor de temperatur, Figura 4.3. Falls of Clyde (1878) este cea mai veche nav petrolier american i singura nav petrolier cu pnze din lume precum i ventilarea tancurilor de marf. care s-a pstrat pn n zilele noastre EVEN TOLLEFSEN a construit primul tanc petrolier de succes, numit Lindesns, n 1877, n antierele Tnsberg din Norvegia. Puin mai trziu, n 1878, a fost construit nava Zoroaster, proiectat de LUDVIG NOBEL mpreun cu SVEN ALMQVIST la Gothenburg, Suedia. Contractul de construcie a fost semnat n ianuarie 1878, iar n cursul aceluiai an nava a efectuat prima sa curs de la Baku la Astrahan. Proiectul navei Zoroaster a fost studiat i copiat pe scar larg, NOBEL refuznd s l patenteze. n octombrie 1878, LUDVIG NOBEL a comandat alte dou tancuri petroliere realizate dup acelai proiect: Buddha i Nordenskjld. Zoroaster i transporta ncrctura de 242 tone lungi 31 (246 tdw) de petrol lampant n dou tancuri conectate prin conducte. Unul din tancuri se afla n faa slii mainilor (amplasat central), iar cellalt era n spatele acesteia, ctre pupa. Nava, cu lungimea total de 56 m, limea de 8,2 m i pescajul de 2,7 m, dispunea, de asemenea, de 21 de compartimente verticale etane, care i asigurau rezerva de flotabilitate. Spre deosebire de urmtoarele tancuri petroliere ale frailor NOBEL, Zoroaster a fost proiectat suficient de mic pentru a naviga din Suedia n Marea Caspic prin Marea Baltic, lacurile Ladoga i Onega, canalele Rybinsk i Mariinsk i fluviul Volga. LUDVIG NOBEL a adoptat ulterior o construcie cu bordaj simplu, la care bordajul face parte din structura tancurilor de marf. n noiembrie 1880, el a comandat primul su tanc petrolier cu bordaj simplu, Moses. n anul urmtor, a comandat alte apte nave petroliere cu bordaj simplu: Mohammed, Tatarin, Bramah, Spinoza, Socrates, Darwin, Koran, Talmud i Calmuck. Compania Branobel a nregistrat unul din primele accidente cu tancuri petroliere. n 1881, nava-sor a lui Zoroaster, Nordenskjld, a explodat n Baku, n timp ce ncrca petrol lampant. Conducta care aducea marfa la bord a fost smuls din racord atunci cnd nava a fost lovit de o rafal de vnt, iar lampantul s-a scurs pe punte i n sala mainilor, n care mecanicii lucrau la lumina unor lmpi ce foloseau acelai combustibil. Explozia navei a ucis jumtate din echipaj. n urma acestui accident, NOBEL a inventat o conduct de alimentare flexibil etan, mult mai rezistent la scurgeri. n 1883, colonelul HENRY F. SWAN, lucrnd pentru compania Branobel, a proiectat o serie de trei nave petroliere care au reprezentat progres important n acest domeniu. Conform proiectului lui SWAN, n loc de unul sau dou tancuri de marf mari, spaiul din cal era mprit n mai multe compartimente prin perei
30 bric nav cu dou catarge, cu pnze ptrate i bompres, uneori i cu motor; bompres catargul din vrful prorei unei nave cu pnze, foarte puin nclinat n sus. 31 1 ton lung (1 US long ton) = 1,016047103 kg
43
transversali. Aceste compartimente erau submprite n tancuri de marf babord i tribord printr-un perete longitudinal etan. Navele anterioare aveau probleme de stabilitate: oscilaiile suprafeelor libere mari ale ieiul care se deplasa dintr-un bord n cellalt putea determina rsturnarea. Divizarea spaiului de ncrcare a navei n tancuri mai mici a eliminat aceste probleme. Aceast abordare, aproape universal astzi, a fost folosit pentru prima oar de SWAN la petrolierele Blesk, Lumen i Lux ale companiei Branobel. Un alt proiect al colonelului SWAN, velierul 32 Glckauf (figurile 4.4, 4.5), lansat la ap n 1886, a reprezentat un mare pas nainte n proiectarea tancurilor petroliere, fiind considerat strmoul petrolierelor din zilele noastre. Coca navei era compartimentat, printr-un perete longitudinal i o serie de perei transversali, n tancuri de marf relativ mici. Maina 33 principal a navei a fost plasat la pupa, pentru ca tancurile de marf s ocupe o poriune continu a navei i pentru a se evita construirea unui tunel al arborelui portelice. Glckauf dispunea de robinete pentru marf acionate de pe punte, o conduct magistral de marf, conducte de abur, coferdamuri pentru creterea siguranei n exploatare i capacitatea de a ncrca ap de mare ca balast n voiajul de ntoarcere. Petrolierul Glckauf (care a euat la Long Island, New York n 1893) i navele-surori au fost cumprate de compania Standard Oil. n 1903, fraii NOBEL au construit dou tancuri petroliere propulsate de motoare cu combustie intern n locul vechilor motoare cu abur. Vandal, prima nav dieselelectric, era capabil s transporte 750 tone lungi (762 tdw) de produs petrolier i era acionat de 3 motoare diesel de cte 120 HP 34 (89,5 kW). A doua nav de acest tip, Sarmat, folosea 4 motoare de cte 180 HP (134,2 kW). Primul tanc petrolier maritim acionat cu motoare diesel, nava de 4.500 Figura 4.4. Tancul petrolier Glckauf, cu un deplasament de 2.307 tdw tdw Mysl, a fost construit de competitorii frailor NOBEL la Kolomna (Rusia). Fraii NOBEL au rspuns provocrii cu navele Emanuel Nobel i Karl Hagelin, tancuri pentru petrol lampant de cte 4.600 tone lungi (4.674 tdw), cu motoare de 1.200 HP (895 kW). Anii 1880 au adus i nceputurile comerului cu petrol asiatic. Azerbaidjanul, cel mai mare productor mondial de petrol din acea vreme, era obligat s-i livreze petrolul numai pe piaa ruseasc, din cauza lipsei cilor de transport. La acea vreme, compania Standard Oil a lui JOHN D. ROCKEFELLER domina piaa mondial a petrolului, iar familia ROTSCHILD construise deja o cale ferat pn la Marea Neagr. Ideea de a transporta petrol rusesc ctre Orientul ndeprtat prin Canalul Suez a aparinut importatorului MARCUS SAMUEL i armatorului FRED LANE, agentul la Londra al Casei Figura 4.5. Tancul petrolier Glckauf euat la Blue Point De Rothschild Frres. Ofertele anterioare de a transporta petrol Beach (Long Island, New York) din cauza ceii dense prin Canalul Suez au fost respinse de Compania Canalului Suez ca fiind prea riscante. SAMUEL a abordat altfel problema, cernd companiei s precizeze caracteristicile unei nave petroliere pe care ar fi acceptat-o prin canal. narmat cu specificaiile Companiei Canalului Suez, SAMUEL a apelat la JAMES FORTESCUE FLANNERY, cerndu-i s proiecteze tancuri petroliere pentru Bnito compania ruseasc a familiei ROTSCHILD i a comandat trei tancuri petroliere lui WILLIAM GREY n nordul Angliei. Numite Murex, Conch i Clam, aceste nave aveau capacitatea de 5.010 tone lungi (5.085 tdw) fiecare. n 1893, fraii SAMUEL, mpreun cu FRED LANE i companiile comerciale asiatice, au fondat Tank Syndicate care, n 1897, a fost redenumit Shell Transport and Trading Company, precursoarea actualei Royal Dutch Shell. Dispunnd de faciliti n Djakarta, Singapore, Bangkok, Saigon, Hong Kong, Shanghai i Kobe, noua companie Shell era gata s devin primul concurent al Standard Oil pe piaa asiatic. Pe 24 august 1892, Murex a fost primul tanc petrolier care a trecut prin Canalul Suez. ntre timp, n 1890, a fost fondat Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Exploitatie van Petroleumbronnen in Nederlandsch-Indie (KNMEP) (Royal Dutch Company for the Working of Petroleum Wells in Netherlands India) parte a companiei Royal Dutch Petroleum. n 1892, ea a gsit petrol lng
32 33
velier nav cu vele, corabie main n domeniul navigaiei, acest termen desemneaz motorul (cu abur, Diesel, turbin cu gaze etc.) care asigur propulsia navei. 34 HP (sau hp) horse power; 1 HP = 745,7 W; unitatea CP (cal putere) este ceva mai mic: 1 CP = 735,499 W = 0,98632 HP
44
Pangkalan Brandan, n Sumatra, cu cteva luni nainte ca petrolul lampant al lui SAMUEL s ajung n Singapore. La nceput au fost folosite nave charter, dar, n 1896, KNMEP a lansat primele sale tancuri petroliere, Besitang i Berandan. Tank Syndicate nu putea face concuren companiei KNMEP, deoarece guvernul olandez i-a exclus de la comerul n Indiile de Est Olandeze. Pentru a preveni o preluare ostil de ctre Standard Oil, au fost emise aciuni privilegiate. n 1907, cnd Shell a fuzionat cu Royal Dutch Petroleum, compania avea 34 de tancuri petroliere acionate cu abur. Standard Oil a nceput s construiasc tancuri petroliere de acelai tip ca i Shell i, n anul 1900, poseda circa 60 de nave. i compania El guila, fondat n 1900 de WEETMAN PEARSON pentru exploatarea zcmintelor nou descoperite n Mexic, apoi naionalizat, n 1938, sub numele Pemex, avea propria sa flot de tancuri petroliere. Ei au adoptat rapid noul sistem de osatur longitudinal Isherwood, care permitea construirea de nave mult mai mari i un proces de construcie simplificat. Chiar naintea primului rzboi mondial, ei dispuneau de o flot de 20 de tancuri petroliere. Standard Oil nu a participat n mod direct la exploatarea cmpurilor petrolifere nou descoperite n Texas i Oklahoma, ceea ce a oferit oportuniti unor companii petroliere noi, cum ar fi Gulf Oil i Texas Fuel Company, viitoarea Texaco. Evitnd s foloseasc sistemul de conducte al lui Standard Oil, aceste noi companii au nceput s-i transporte petrolul pe Coasta de Est a Statelor Unite folosind tancuri petroliere. Acest fapt, alturi de descoperirea de zcminte n Mexic i Venezuela, au oferit oportuniti primilor independeni, cum ar fi compania norvegian Wilh. Wilhelmsen care i-a lansat primul tanc petrolier n 1913. Nava petrolier USS Maumee (figura 4.6) a lansat, pe 17 Figura 4.6. Petrolierul de reaprovizionare n mar aprilie 1915, metoda de reaprovizionare n mar 35 . Nav mare pentru USS Maumee acea vreme, cu o capacitate deadweight de 14.500 tone lungi (14.733 tdw), Maumee a nceput prin realimentarea cu combustibil a distrugtoarelor aflate n voiaj spre Marea Britanie la sfritul Primului Rzboi Mondial. Aceast metod a permis Marinei britanice s i menin flota n larg pentru perioade mai lungi de timp, mrindu-se cu mult raza de aciune a navelor, indiferent dac era sau nu disponibil un port aliat. Aceast independen s-a dovedit crucial pentru victoria n Al Doilea Rzboi Mondial a navelor comandate de Amiralul de flot CHESTER W. NIMITZ (18851966). Reaprovizionarea n mar a fost adoptat rapid de forele navale ale altor state. Un exemplu este cel al petrolierului australian HMAS Kurumba, (figura 4.7) care a efectuat servicii de reaprovizionare pentru Marina Regal Britanic din 1917 pn n 1919. n timpul Primului Rzboi Mondial, utilizarea intens a submarinelor de ctre armata german a redus numrul de tancuri petroliere. Preedintele Statelor Unite, WILSON, a reacionat cu hotrre. War Shipping Board a rechiziionat toate navele din Statele Unite i toate antierele navale. Un buget fr precedent, de 1,3 miliarde USD, a fost folosit n acest scop. La Hog Island (cartier din Philadelphia, Pennsylvania) a fost construit cel mai mare antier Figura 4.7. HMAS Kurumba n anul 1941 naval din lume, cunoscut ca Hog Islander. ntre anii 1916 i 1921 au fost construite 316 tancuri petroliere cu o capacitate deadweight total de 3,2 milioane tone lungi, n vreme ce ntreaga flot mondial dinaintea Primului Rzboi Mondial era cu puin peste 2 milioane de tone lungi. Dup rzboi, n 1923, au fost scoase spre vnzare circa 80.000 tdw, fapt care a oferit enorme oportuniti speculatorilor, de felul lui DANIEL KEITH LUDWIG. n 1925, el a cumprat vasul comercial Phoenix i a pus rezervoare cilindrice n magaziile navei. Aceste rezervoare nituite au avut scurgeri, formndu-se un amestec exploziv. Explozia produs a ucis doi membri ai echipajului i l-a rnit grav pe LUDWIG. Dup acest accident, el a devenit un mare adept al sudurii. Trecerea la navele care folosesc petrol n loc de crbuni, producia de mas a automobilelor i nceputurile aviaiei au determinat o cerere mrit de petrol i, deci, de transport al acestuia. Folosindu-se de relaiile pe care le aveau la Shipping Board, armatorii independeni au cumprat navele ieftin, aa nct, la nceputul Celui de-al Doilea Rzboi Mondial, ei deineau 39% din flota petrolier mondial. n anul 1934, H.T. SCHIERWATER a fondat International Tanker Owners Association viitoarea
35
reaprovizionare n mar (underway replenishment (UNREP) (US Navy) sau replenishment at sea (RAS) (NATO) este o metod de transferare a combustibilului, muniiei i echipamentului de pe o nav pe alta n timpul navigaiei
45
International Association of Independent Tanker Owners sau INTERTANKO, pentru a proteja interesele acestor companii pe o pia foarte fluctuant. n 1939, cnd a izbucnit Al Doilea Rzboi Mondial, preedintele ROOSEVELT nu putea ajuta Marea Britanie n mod direct, deoarece, n 1935, fusese semnat Shipping Neutrality Act pentru a-l mpiedica pe MUSSOLINI s invadeze Etiopia. Pentru rezolvarea acestei probleme, s-a gsit soluia de a nscrie navele sub pavilionul statului Panama, care se afla sub controlul Statelor Unite. Avantajele pentru companiile de navigaie au fost c nu erau obligate s se conformeze reglementrilor Statelor Unite i nu trebuiau s foloseasc echipaje americane, care erau cu 50% mai scumpe dect cele europene n acea vreme. n 1939 existau 52 de tancuri petroliere cu o capacitate total de 700.00 tdw sub pavilion panamez, un mare ctig pentru sistemul de pavilioane de convenien. Metoda de construcie modular a fost inventat n Statele Unite, deoarece submarinele germane scufundau mai multe nave dect puteau fi fabricate cu metodele existente. Prin folosirea structurilor modulare i a sudurii, timpul de construcie s-a redus foarte mult. D. K. LUDWIG a avut un rol important n acest proces, introducnd metodele moderne de construcie naval la Welding Shipyards din Norfolk, ca parte a programului Emergency Shipbuilding. Un rol deosebit de important n Al Doilea Rzboi Mondial l-au jucat petrolierele T2 (figurile 4.9, 4.10). Cea mai popular variant a fost T2-SE-A1, cu o capacitate deadweight de 16.613 tone lungi (16.880 tdw), care a fost construit n aproape 500 de exemplare n Figura 4.8. Tancurile petroliere ale aliailor au fost timpul rzboiului. Dup rzboi, aceste nave petroliere au fost utilizate frecvent inta submarinelor germane n Al Doilea Rzboi Mondial n scop comercial mai multe decenii, iar multe din ele au fost vndute pe piaa internaional. Pn n 1956, petrolierele au fost proiectate astfel nct s poat naviga prin Canalul Suez. Aceast restricie de mrime nu a mai fost de actualitate dup nchiderea canalului n timpul Crizei Suezului din 1956. Forai s-i transporte ieiul n jurul Capului Bunei Sperane, proprietarii de nave i-au dat seama c navele mai mari erau cheia unui transport mai eficient. Figura 4.9. Tancul petrolier T2 Hat Creek n august 1943 Dup ce, timp de 25 de ani, mrimea tancurilor petroliere fusese mai mult sau mai puin aceeai, dup Al Doilea Rzboi Mondial ele s-au mrit semnificativ, la nceput n ritm lent. Un tanc petrolier T2 tipic din Al Doilea Rzboi Mondial avea lungimea de 162 m i capacitatea de 16.500 tdw. Un petrolier ULCC modern (vezi subcapitolul 4.4) poate avea lungimea de 400 m i capacitatea de 550.00 tdw. Aceast cretere a capacitii navelor petroliere a fost determinat de mai muli factori. Au contribuit ostilitile din Orientul Mijlociu, care au ntrerupt traficul prin Canalul Suez, precum i naionalizarea rafinriilor de iei din Orientul Mijlociu. Competiia acerb dintre proprietarii de nave a jucat i ea un rol. Dar, n afara acestor consideraii, exist un avantaj economic simplu: cu Figura 4.10. Tancul petrolier T2 Schenectady s-a ct este mai mare tancul petrolier, cu att el poate transporta mai rupt n dou din cauza fragilizrii metalului i ieftin ieiul i poate ajuta la creterea cererii de iei. sudrii defectuoase n aceast perioad, rafinriile de petrol s-au mutat de lng locurile de extracie ctre cele de consum. S-a extins producia de petrol din Orientul Mijlociu, iar dominaia navelor de transport produse petroliere a fost nlocuit de cea a tancurilor de iei. Curnd, din considerente de natur economic, au fost construite tancurile petroliere Panamax36 , urmate rapid de cele Aframax37 i Suezmax38 .
36
Panamax termen care desemneaz limitele de gabarit ale navelor care pot traversa Canalul Panama, publicate de Panama Canal Authority; prin extensie, nav care poate naviga prin Canalul Panama 37 Aframax nava Aframax este un tanc petrolier cu o capacitate mai mic de 120.00 tdw i o lime sub 32,31 m. Termenul provine de la Average Freight Rate Assessment (AFRA). Tancurile din clasa Aframax sunt larg folosite n Marea Neagr, Marea Nordului, Marea Caraibilor, Marea Chinei i Marea Mediteran 38 Suezmax termen care desemneaz limitele de gabarit ale navelor care pot traversa Canalul Suez, cu referire special la tancurile petroliere; Canalul Suez nu are ecluze, deci limitrile se refer la pescaj i nlimea deasupra apei (din cauza Podului Canalului
46
Dup rzboi au fost scoase din uzul armatei americane un mare numr de nave petroliere. Dei War Shipping Board a fost nlocuit de United States Maritime Commission, activitatea frauduloas a persistat. ONASSIS i NIARCHOS au folosit aceast oportunitate pentru a cumpra ieftin tancuri petroliere. Declinul economic ateptat nu s-a produs, din motive cum ar fi Planul Marshall, care au determinat o cretere att de mare a cererii de petrol nct, n anul 1974, exista un deficit de tancuri petroliere. Tarifele de transport s-au triplat peste noapte, permindu-le unor armatori s-i recupereze investiia la un singur voiaj. LUDWIG demareaz seria Universe Tankships n 1947 i ncepe s construiasc petroliere mai mari n antierele sale (Welding Shipyards). Nava de 30.000 tone lungi Bulkpetrol a fost cel mai mare petrolier din vremea sa. Patru din cele cinci tancuri clasa Bulk s-au scufundat, probabil din cauz c tehnologia de sudare nu era pus la punct. Cum n antierele navale de la Norfolk nu puteau fi construite nave mai mari, LUDWIG a venit n Japonia, unde a introdus metoda modular de construcie la Kure Naval Yard. Aici el a construit, n 1952, tancul de 30.000 tone lungi Petrokure. n acelai an, ONASSIS a construit un petrolier de 45.000 tone lungi, iar NIARCHOS construia i el supertancuri. ONASSIS i NIARCHOS i disputau titlul de cel mai mare proprietar independent de nave petroliere din lume. Petrolierul combinat Sinclair Petrolore, construit de LUDWIG n 1955, cu capacitatea sa de 56.000 tdw, era nu doar cea mai mare nav de transport din lume, dar i o nav combinat minereu-iei autodescrctoare (self-unloading ore-oil carrier), singura de acest tip construit vreodat. Ea a explodat la 6 decembrie 1960 lng coasta Braziliei probabil din cauza unor scurgeri de marf n dublul-fund provocnd scurgerea n mare a 60.000 tone de iei cea mai mare poluare marin cu petrol de pn atunci. n 1956 a fost construit petrolierul de 85.000 tdw Universe Leader. n zece ani, mrimea tancurilor petroliere a crescut de patru ori. n 1958, LUDWIG a depit bariera celor 100.000 tone lungi de deplasament brut. Nava sa Universe Apollo avea un deplasament de 104.500 tone lungi, cu 23% mai mult dect Universe Leader. n anul 1962, NIARCHOS a construit SS Manhattan 39 de 106.000 tone lungi. Acesta a fost cel mai mare vas de transport mrfuri construit vreodat n Statele Unite. Dup convertirea sa (19681969) n sprgtor de ghea, a fost prima nav comercial care, n 1969, a traversat Ruta de Nord-Vest. Dei acest voiaj a fost un succes, a doua tentativ de parcurgere a rutei pe timp de iarn s-a dovedit imposibil. Cum existau i numeroase ngrijorri asupra acestui proiect privind protecia mediului, el a fost abandonat i s-a construit Sistemul de conducte Trans-Alaska. n 1966 a fost construit tancul petrolier Idemitsu Maru, de 206.000 tone lungi. n douzeci de ani, capacitatea de ncrcare a navelor petroliere s-a nzecit. Scurgerea de iei provocat de petrolierul Torrey Canyon n 1967 a determinat contientizarea publicului privind pericolele asupra mediului provocate de tancurile petroliere. Companiile petroliere s-au unit n Oil Companies International Marine Forum (1970) pentru a se angaja n impunerea de reglementri de felul celor din MARPOL 73. n anul 1968 a fost fondat i International Tanker Owners Pollution Federation, n scopul despgubirii victimelor. Pentru proprietarii de tancuri petroliere, Rzboiul de ase Zile din 1967 a avut o mare importan. Canalul Suez, nchis pn n 1975, i tarifele de transport care au crescut vertiginos din cauza capacitii insuficiente, au determinat alegerea rutei care ocolete sudul Africii pe la Capul Bunei Sperane. Cum limitrile impuse de Canalul Suez nu mai existau, au fost construite tancuri petroliere i mai mari. n doi ani, capacitatea navelor petroliere a crescut de patru ori, pn la peste 500.00 tdw i existau chiar planuri pentru petroliere de 1.000.000 tdw. Primul ULCC a fost construit n 1969. Cel mai mare petrolier mamut construit vreodat a fost Seawise Giant, realizat ntre 1979 i 1981 n antierul naval Oppama Shipyard. Nava, cu un pescaj prea mare pentru a traversa Canalul Mnecii, avea capacitatea de 564.763 tdw, lungimea total de 458,45 m, pescajul de 24,611 m, 46 de tancuri de marf i suprafaa punii de 31.541 m2. Lungimea i tonajul proiectate ale navei erau mai mici dect cele ale supertancurilor din clasa Batillus, dar au fost majorate n timpul construciei. Seawise Giant a fost rebotezat Happy Giant n 1989, Jahre Viking n 1991 i Knock Nevis n 2004. Din 1979 pn n 2004 a fost Figura 4.11. Petrolierul Knock Nevis rivalizeaz n deinut de compania Loki Stream, apoi a fost cumprat de First dimensiuni cu unele din cele mai mari construcii Olsen Tankers, care a transformat-o n unitate de depozitare ancorat
Suez) 39 SS Manhattan, construit la Quincy, Massachusetts n 1962 i adaptat ca sprgtor de ghea n 1969, a rmas n serviciu pn n anul 1987, cnd a suferit un accident n Asia de Est i a fost dezmembrat n China
47
permanent. Supertancurile din clasa Batillus (figura 4.12) sunt cele mai mari nave ca tonaj brut construite vreodat. Cele patru vase (Batillus (19761985), Bellamya (19761986), Pierre Guillaumat (19771983) i Prairial, rebotezat Sea Brillance, apoi Hellas Fos i n final Sea Giant (19792003) au fost construite n docul Louis Joubert al antierului naval Chantiers de lAtlantique din Saint Nazaire. Ele aveau 414 m lungime i capacitatea de 555.000 tdw. Tonajul brut (gross tonnage) al navelor Battilus i Bellamya era de 275.268 t, fa de 260.581 t ale lui Seawise Giant. Dac se consider deplasamentul navei complet ncrcate, Seawise Giant rmne cea mai mare. nlimea de 36 m i pescajul maxim de 28,5 m al navelor din clasa Batillus constituie recorduri pentru tancurile petroliere ceva mai mari dect n cazul celor dou ULCC din clasa Globtik Tokyo. Spre deosebite de Seawise Giant i de majoritatea celorlalte ULCC, navele din clasa Batillus aveau dou elice, dou generatoare de abur (fiecare din ele suficient de mare pentru propulsia navei, care era acionat de turbine cu abur) i dou crme. Astfel, n caz de urgen, ele puteau fi guvernate uor i sigur cu un singur propulsor i o singur elice. Globtik Tokyo (19721986) a fost unul dintre cele 3 tancuri petroliere din clasa sa. n 1972, cnd i s-a pus chila, era cel mai mare supertanc din lume, lung de 378,85 m. Nava i-a pstrat titlul pn n 1973, cnd a fost lansat la ap sora sa, Globtik London (casat n 1985). Identic n dimensiuni, Globtik London era mai grea cu 535 tdw. Ambele nave aveau capacitatea de 580.000 m3. Cea de a treia i cea mai mare nav din aceast clas (484.276 tdw) a fost Nissei Maru, construit din 1975 i casat n 2003. Petrolierele din clasa Globtik Tokyo au fost n proprietatea societii Tokyo Tankers din Londra. Ele erau acionate de turbine cu abur totaliznd 45.000 HP, conectate la un singur arbore port-elice, i aveau viteza maxim de 16 Figura 4.12. Tancul petrolier Battilus al companiei Shell, dup terminarea lui n noduri 40 cnd transportau marf, respectiv 17 antierele navale de la Saint-Nazaire (Frana) noduri n balast. Surprinztor de manevrabile pentru mrimea lor, ele se puteau ntoarce ntr-un cer cu diametrul mai mic dect trei lungimi de nav i se puteau opri pe o distan sub trei mile, inversnd sensul de rotaie al unicei elice. Dei capacitatea flotei petroliere a crescut cu circa 12% anual n jurul anului 1970, ea a rmas insuficient. Acest fapt a determinat, n 1973, o cretere enorm a comenzilor de construire a unor nave noi, mai ales din partea marilor companii petroliere, care doreau s ctige n faa independenilor care, lund decizii rapide, puteau cere preuri de transport enorme pentru vasele lor. Pe lng flota de petroliere existent, care totaliza aproximativ 150.000.000 tdw, n trei luni a fost comandat un tonaj de 75.000.000 tdw, dei preurile de construcie se dublaser. Creterea mrimii navelor a adus probleme noi. Pn atunci, splarea tancurilor dup descrcarea mrfii se fcea cu ap. n decembrie 1969, trei nave petroliere au explodat n timpul splrii tancurilor. Petrolierul Marpessa al Royal Dutch Shell s-a scufundat lng Dakar, devenind cea mai mare nav comercial pierdut vreodat. Celelalte dou, Mactra (Royal Dutch Shell) i Kong Haakon VII (norvegian) au fost grav avariate, dar nu s-au scufundat. Shell a investigat cauzele i a ajuns la concluzia c picturile de ap ce lovesc cu mare vitez pereii de oel genereaz electricitate static, iar aceasta poate provoca explozii n prezena vaporilor de hidrocarburi. Acest fapt a fost evideniat numai la tancurile de marf de mari dimensiuni ale petrolierelor VLCC. Soluia gsit a fost umplerea tancurilor de marf cu gaz inert, reducndu-se concentraia oxigenului pn sub limitele de explozivitate. Folosirea gazului inert a fost cel mai mare pas nainte pentru creterea siguranei navelor petroliere. Cu toate acestea, 10 ani mai trziu, 50 de oameni au fost ucii cnd petrolierul Betelgeuse a explodat la Whiddy Island din Bantry Bay (Irlanda). Aceast nav a companiei Total nu dispunea de sistem de gaz inert. n schimb, petrolierul Energy Concentration era dotat cu sistem de gaz inert, care a evitat explozia navei cnd aceasta s-a rupt n dou, pe 21 iulie 1980, n timpul descrcrii la Europoort (Rotterdam). Sistemul de gaz inert a salvat multe viei n timpul Rzboiului Petrolierelor 41 .
40 41
nod mil marin pe or; 1 nod = 1,853 km/h Rzboiul petrolierelor ir de aciuni militare n Golful Persic (19841987), nceput prin atacarea de ctre Irak a tancurilor
48
Splarea cu ap combinat cu sistemul de ncrcare pe sus a fost nlocuit cu metoda Crude Oil Washing (COW), creat de BP. Avantajele au constat ntr-o mai bun curare a tancurilor de marf, evitarea prezenei apei de mare corosive n tancuri i deversrii apei de mare poluate peste bord. Pe 10 octombrie 1973 a nceput Rzboiul Yom Kippur 42 , provocnd criza petrolier din 1973, care a triplat preul petrolului pn la 10 USD pe baril, oprind creterea economic. Uneori, nave noi au ajuns direct de pe antierele navale la casare. Situaia s-a nrutit n 1975, cnd a fost redeschis Canalul Suez. Exact atunci cnd situaia ncepuse s se mbunteasc, Revoluia Iranian din 1979 a provocat a doua criz a petrolului, care a mrit preul pn la 30 USD pe baril. Navele petroliere erau trimise, uneori, la casare dup numai 10 de ani de serviciu. Abia la sfrit anilor 1980 s-a revenit la realizarea de profituri din transportul petrolului. n 1979, World-Wide Shipping aparinnd magnatului chinez YUE-KONG PAO, cu 204 nave, multe din ele tancuri petroliere, i cu un tonaj de 20,5 milioane tdw, era cea mai mare companie de transport naval, dar n urmtorii 5 ani au fost vndute circa 140 de nave, pentru a face fa crizei. n 1980, D.K. LUDWIG avea cea mai mare flot dup Y.K. PAO i C.Y. TUNG i era privit ca cel mai bogat om din Statele Unite. n prezent, JOHN FREDRIKSEN deine cea mai mare companie de transport naval al Figura 4.13. Convenia de intervenie a fost folosit pentru prima oar n petrolului din lume, Frontline, precum i aproape timpul salvrii petrolierului Argo Merchant 10% din cea mai mare companie de navigaie din lume, Overseas Shipholding Group. n 1976 a fost folosit pentru prima oar Convenia de intervenie, cu ocazia salvrii petrolierului Argo Merchant (figura 4.13) de ctre Paza de Coast a Statelor Unite, dei nava se afla n apele internaionale. Aceasta a fost prima dat cnd monopolul statului de pavilion 43 a fost rupt. Scurgerea de petrol de pe nava Exxon Valdez 44 a determinat introducerea reglementrii ca tancurile petroliere s aib bordaj dublu, msur care nu este considerat drept cea mai bun soluie de ctre toi experii. Pe cnd bordajul dublu trebuie s minimizeze consecinele unui accident, compania Concordia Maritime a Figura 4.14. Tancul petrolier Stena Victory din clasa V-MAX, ancorat n apropiere adoptat o alt abordare, dezvoltnd Stena Vde Louisiana Offshore Oil Port MAX (figura 4.14) un VLCC cu dou elice, dou crme i dou sli ale mainilor redundante, la care defectarea unui sistem nu determin pierderea capacitii de a guverna nava, reducnd riscurile de euare a acesteia. Dimensiunile petrolierelor VLCC i ULCC limiteaz accesul acestora pe anumite rute i n anumite porturi. n Statele Unite, Louisiana Offshore Oil Port (LOOP) este singurul terminal petrolier capabil s opereze nave din clasa VLCC. Pentru a surmonta aceast problem, se recurge la transbordarea mrfii din petrolierele mari n altele mai mici, care pot opera n porturile de destinaie. Cel mai mare terminal petrolier este Ras Tanura din Arabia Saudit. Petroliere ULCC nu au mai fost construite de la nceputul anilor 1980 pn n 1999, cnd compania greceasc Hellespont Steamship Corporation a comandat patru supertancuri cu bordaj dublu. Aceste nave au fost construite n anii 2002 i 2003 cu numele de Hellespont Alhambra (figura 4.15), Hellespont Metropolis, Hellespont Tara i Fairfax. Hellespont a vndut aceste nave ctre Overseas Shipholding Group i Euronav n 2004. Aceste supertancuri clasa T1 cunoscute n prezent ca T1 Asia, T1 Europe, T1 Oceania i T1 Africa, sunt cele mai mari tancuri petroliere aflate n funciune la nivelul anului 2008.
petroliere iraniene la terminalul de pe insula Kharg. 42 Rzboiul Yom Kippur sau Rzboiul din Octombrie a avut loc ntre 6 i 25 octombrie 1973, ntre Israel i o coaliie de state arabe condus de Egipt i Siria 43 Statul de pavilion al unui vas comercial este statul sub ale crui legi este nregistrat sau clasificat vasul respectiv. Statul de pavilion are autoritatea i responsabilitatea de a impune reglementri privind navele nregistrate sub pavilionul su, inclusiv cele legate de documentele de inspectare, certificare, asigurare a siguranei i prevenire a polurii 44 Petrolierul Exxon Valdez s-a ciocnit de reciful Prince William Sounds Bligh Reef la 24 martie 1989; 41.000 t de iei din cele 119.000 t transportate s-au scurs n mare, provocnd cel mai mare dezastru asupra mediului din Statele Unite pn n 2010
49
Fiecare din cele 4 nave surori are o capacitate de peste 441.500 tdw, o lungime total de 380 m i o capacitate de ncrcare de 503.409,9 m3. Sunt primele ULCC construite dup aproape 25 de ani i primele prevzute cu bordaj dublu. Pentru a fi deosebite de ULCCurile mai mici, aceste nave sunt numite uneori V-Plus. n februarie 2008, proprietarii acestor nave i-au anunat intenia de a transforma T1 Africa i T1 Asia n uniti plutitoare de depozitare i procesare, urmnd a fi amplasate n cmpul petrolifer Al Shaheen de lng Qatar, la sfritul anului 2009. Cu excepia conductelor, tancurile petroliere sunt cele mai eficiente economic mijloace de transport al petrolului din zilele noastre. n ntreaga lume, ele transport 2 miliarde de barili (318 milioane m3) anual, iar costul transportului este de numai 0,02 USD/galon (0,005 UDS/litru) la pomp.
Figura 4.15. Petrolierul mamut Hellespont Alhambra (actualmente T1 Asia), din clasa T1
4.3. Construcia navelor petroliere

La sfritul secolului al XIX-lea, volumul comerului cu iei pe mare a crescut, punndu-se problema construirii unor nave specializate, adaptate proprietilor i riscurilor asociate acestui tip de marf. Cu toate acestea, timp de cteva decenii dup Figura 4.16. Cargouri amenajate pentru transportul ieiului. a) cu tancuri cilindrice; b) cu compartimentare suplimentar a magaziilor anul 1861, cnd s-a efectuat primul transport transatlantic de iei, pentru transportul maritim al ieiului au continuat s fie folosite navele existente n acel timp, iar ca ambalaj s-a recurs la butoaie din lemn sau metalice. Devenise ns clar c volumul transportului de iei va crete n aa msur nct va fi necesar s se recurg la o alt cale pentru rezolvarea problemei. Aa cum s-a artat n subcapitolul precedent, primele nave petroliere la care spaiul destinat mrfii a fost compartimentat n tancuri relativ mici printr-un perete longitudinal i o serie de perei transversali etani au fost Blesk, Lumen i Lux, proiectate de colonelul SWAN n anul 1883. Armatorii nu au adoptat imediat acest tip de nav specializat, ci au preferat, din conservatorism, s amenajeze cargourile 45 existente pentru transportul Figura 4.17. Seciune transversal printr-un petrolier cu pu de expansiune. a) seciune vertical; b) vedere n perspectiv ieiului. n acest sens, au fost instalate, n interiorul magaziilor, tancuri de marf cilindrice (figura 4.16, a) sau s-a recurs la o compartimentare suplimentar a magaziilor (figura 4.16, b). Urmtorul pas pentru reducerea suprafeei libere a ieiului din tancuri a fost construirea puului de expansiune (expansion trunk), n partea superioar a tancurilor i de-a lungul prii centrale a navei, meninndu-se, totodat, peretele de separaie diametral (figura 4.17). Numeroase petroliere costiere au fost construite, pn n anii 1980, dup acest principiu. Puul de expansiune ndeplinea un dublu rol: de reducere a ariei suprafeei libere a lichidului din tanc i de Figura 4.18. Seciune transversal printr-un petrolier cu tancuri de var. a) seciune vertical; b) vedere n perspectiv asigurare a unui spaiu suplimentar de dilatare termic a lichidului. La nceputul anilor 1920, arhitecii navali au proiectat un alt tip de petroliere, la care puul de expansiune aprea ca urmare a amenajrii, n partea superioar a tancurilor de marf i spre bordaj, a unor tancuri de dimensiuni reduse, numite tancuri de var (figura 4.18). Tancurile de var erau umplute cu marf atunci cnd nava trebuia s foloseasc ntreaga capacitate de ncrcare, dar erau meninute goale atunci cnd
45
cargou (sau cargobot) nav maritim comercial destinat transportului de mrfuri la mare distan.
50
nava trebuia s navigheze cu un pescaj redus. Golirea tancurilor de var se realiza gravitaional (prin cdere), odat cu cea a tancurilor principale, fr instalaii suplimentare. Prin dispunerea mainii principale la pupa, se asigura din construcie o asiet convenabil (nava fiind apupat 46 ) att pentru navigaie ct i pentru descrcare. De asemenea, se reducea mult riscul de incendiu, deoarece cldrile 47 marine erau situate la pupa, fiind separate de tancurile de marf printr-un coferdam (compartiment tampon). Acest tip de arhitectur a petrolierelor s-a meninut pn ctre mijlocul anilor 1930, cnd a avut Figura 4.19. Seciune transversal printr-un petrolier loc o nou modificare, care a revoluionat construcia cu perei longitudinali laterali acestora: tancurile de var au fost extinse pn la a) seciune vertical; b) vedere n perspectiv fundul navei, iar peretele longitudinal central a fost eliminat, n locul lui rmnnd doar curentul 48 longitudinal central al punii principale, care se extindea cu (12) m de la plafonul tancului n jos (figura 4.19). Acest perete parial de separaie avea dou roluri: de asigurare a rezistenei mecanice a structurii i de segmentare suplimentar a suprafeei libere a lichidului transportat. Prin acest nou sistem de compartimentare, care s-a meninut pn n zilele noastre, se nlocuiete peretele de separaie longitudinal central cu cte un perete de separaie longitudinal n fiecare bord; n loc de tancuri de marf babord i tribord, fiecare cu tancul su de var, apar tancul de marf central i cele dou tancuri laterale adiacente acestuia. La unele petroliere moderne de mare tonaj reapare peretele de separaie longitudinal central care, mpreun cu pereii de separaie laterali, mrete la patru numrul tancurilor de marf dintr-o seciune transversal. Odat cu mbuntirile aduse sistemului de compartimentare, sau realizat progrese i n privina osaturii navei. Astfel, s-a trecut de la Figura 4.20. Sistemul de osatur Isherwood sistemul de osatur transversal la sistemul de osatur longitudinal modificat (sistemul ISHERWOOD), n care predomin elementele de structur longitudinale (carlingi49 pe fundul navei, cureni sub punte i 50 stringheri laterali). Osatura longitudinal este susinut de coaste ntrite, construite la distane intercostale relativ mici. Marile petroliere moderne au fost construite, pn n anii 1990, n acest sistem, cu doi sau mai muli perei de separaie longitudinali, fr tancuri de var i fr dublu fund (santin). n ultimele decenii s-a folosit n mod frecvent, pentru petrolierele de tonaje mici i medii, sistemul de osatur mixt, caracterizat prin elemente de osatur longitudinale pe fund i sub puntea principal i avnd coaste-cadru suplimentare, prevzute cu stringheri intercostali, n dreptul bordajelor laterale. Extremitile corpului navei erau construite n osatur vertical, pentru a li se asigura robusteea necesar. Astzi, petrolierele de mare capacitate sunt construite n sistemul de osatur Isherwood modificat Figura 4.21. Evoluia construciei de nave petroliere (figura 4.20), cu osatur orizontal pe toat lungimea tancurilor de marf i cu osatur vertical la extremiti i n borduri.
46 47
apupat (despre nave) nclinat longitudinal cu prora mai sus dect pupa (datorit ncrcrii neuniforme) cldare instalaie (la locomotive, locomobile, vapoare etc.) cu ajutorul creia de transform apa, sub aciunea cldurii, n vapori, la o presiune superioar celei atmosferice; cazan de abur 48 curent grind din componena osaturii navei, cu rol de susinere a unei puni. 49 carling grind longitudinal din osatura unei nave, care servete la legarea diferitelor pri ale navei. 50 stringher grind longitudinal din osatura unei nave, dispus lateral, cu rol de consolidare a bordajului; vang.
51
Creterea exploziv a nevoii de transport naval al ieiului i produselor petroliere care s-a nregistrat n timpul celui de-al doilea rzboi mondial a accelerat progresul construciilor navale. n acea perioad, folosirea sudurii n locul asamblrii prin nituire a devenit obinuit n construcia de nave. Istoricul evoluiei construciei petrolierelor (figura 4.21) a urmat ndeaproape dezvoltarea industriei petroliere, iar progresele impetuoase nregistrate n construcia acestui gen de nave s-au datorat cererii din ce n ce mai mari de iei de la sfritul secolului XX. Tancurile petroliere actuale au, n general, ntre 8 i 12 seciuni de tancuri de marf. n fiecare seciune se afl dou sau trei tancuri de marf independente, separate prin perei longitudinali etani. Seciunile sunt numerotate n ordine cresctoare ncepnd dinspre prora, iar tancurile sunt identificate dup numrul seciunii i poziia transversal (babord, central sau tribord). Navele petroliere au coferdamuri n faa i n spatele tancurilor de marf, iar uneori i ntre tancuri. Sala (camera) pompelor adpostete toate pompele racordate la tubulatura de marf a navei petroliere. Unele petroliere mari au dou camere de pompe. Camera pompelor se extinde, n general, pe ntreaga lime a navei. O component major a arhitecturii tancurilor petroliere este alctuirea bordajului. Nava petrolier cu un singur nveli ntre marf i apa mrii se numete cu bordaj simplu. Majoritatea navelor petroliere noi sunt cu bordaj dublu, avnd un spaiu suplimentar ntre nveliul exterior i tancurile de marf. Alte sisteme de construcie sunt cu fund dublu sau cu perei laterali dubli. n figura 4.22, liniile verzi i cele negre indic prile etane, respectiv neetane ale structurii bordajului. Toate navele petroliere cu bordaj simplu trebuie scoase din uz pn n anul 2026, conform prevederilor Conveniei MARPOL 1973. rile membre ONU a decis s scoat din uz aceste nave pn n 2010. Tancurile petroliere care au fost scoase din uz sunt de trei categorii: 1. nave petroliere de peste 20.000 tdw care transport iei, pcur, motorin sau uleiuri lubrifiante, precum i tancuri de peste 30.000 tdw ce transport alte produse petroliere, care nu dispun de suficiente tancuri de balast permanent (curat), Figura 4.22. Seciuni transversale prin nave cu cunoscute sub numele de petroliere pre-MARPOL; 2. la fel ca 1, dar care dispun de suficiente tancuri de balast permanent fund simplu, fund dublu i bordaj dublu (petroliere MARPOL); 3. toate tancurile petroliere cu capacitatea ntre 5.000 tdw i valorile de mai sus. Navele petroliere preMARPOL (figura 4.23) aveau bordaj simplu i dispuneau de numai cteva tancuri de balast curat. Circa o treime din tancurile de marf erau folosite i Figura 4.23. Seciune orizontal printr-un petrolier pre-MARPOL ca tancuri de balast. n timpul deversrii balastului murdar, odat cu apa se deversa n mare i iei. Aceste tancuri nu aveau nlime mare deasupra liniei de plutire, permind ncrcarea la echilibru hidrostatic i, de aceea, n cazul perforrii fundului, se pierdea n mare o cantitate relativ mic de iei. La navele petroliere MARPOL (figura 4.24), folosirea tancurilor de marf ca tancuri de balast era interzis. Aceast reglementare a redus drastic poluarea operaional cu Figura 4.24. Seciune orizontal printr-un petrolier MARPOL iei. n schimb, n caz de avarie, dintr-un petrolier MARPOL se scurge mai mult iei dect dintr-unul pre-MARPOL, din cauza urmtorilor factori: cum tancurile de marf nu mai puteau fi folosite ca tancuri de balast, se pierdea din spaiul pentru marf; pentru a compensa aceast pierdere, tancurile erau construite mai nalte, ceea ce nseamn c, n caz de accident, se scurge n mare o cantitate de iei mai ridicat pn la atingerea echilibrului hidrostatic: una din reglementrile MARPOL este ca 30% din spaiile de lng bordajele navei s nu fie folosite pentru marf; cea mai ieftin soluie pentru respectarea acestei prescripii este construirea tancurilor laterale ct mai nguste posibil; aceasta nseamn c tancurile centrale devin extrem de largi, deci cantitatea de iei deversat n mare n caz de accident crete;
52
la petrolierele pre-MARPOL, tancurile de balast erau umplute cu gaz inert, deoarece ele erau folosite i ca tancuri de marf, fapt care reducerea coroziunea; tancurile de balast ale navelor petroliere MARPOL nu sunt protejate de gaz inert; acest fapt a condus la distrugerea prin coroziune a structurii unor nave ca Erika, Castor i Prestige; suprafaa piturat (vopsit) a pereilor interiori s-a triplat, mrind cheltuielile de ntreinere i riscul de coroziune n cazul unei ntreineri defectuoase. Dup accidentul petrolierului Exxon Valdez, presiunea opiniei publice a fost att de mare, nct autoritile au fost nevoite s ia msuri de prevenire a unor astfel de Figura 4.25. Seciune orizontal printr-un petrolier cu bordaj dublu dezastre. n acest sens, s-a optat pentru sistemul de construcie cu bordaj dublu (figura 4.25). Oil Pollution Act din 1990 (OPA 90) a determinat scoaterea din uz, n Statele Unite, a tancurilor petroliere cu bordaj simplu ntre anii 1997 i 2000, cu excepia tancurilor de transbordare (lighters) din zona de coast, care pot fi folosite pn n 2015. La aceste nave, tancurile de marf sunt protejate de tancuri de balast cu limea de cel puin 2 m. Att timp ct aceast barier nu este strpuns, nu exist riscul de deversare a ieiului. Academia Naional de tiine a Statelor Unite a realizat, n 1998, un sondaj de opinie printre experi cu privire la argumentele pro i contra sistemului de bordaj dublu. Unele dintre avantajele acestui sistem care au fost menionate sunt: uurina de balastare a navei n caz de urgen, reducerea coroziuni tancurilor de marf care sunt balastate mai rar cu ap de mare, protecia mbuntit a mediului, descrcarea mai rapid, mai complet i mai simpl a mrfii, splarea mai eficient a tancurilor de marf i protecia mai bun la coliziuni cu vitez redus i euri. Printre dezavantaje s-au enumerat: costul de construcie mai ridicat, cheltuieli de operare (tarife portuare i de traversare a canalelor etc.) mai mari, dificulti de ventilare a tancurilor de balast, necesitatea monitorizrii i ntreinerii permanente a tancurilor de balast, creterea suprafeelor libere transversale, mrirea suprafeelor metalice care trebuie ntreinute, riscul de explozie n spaiile din bordajul dublu dac nu exist sisteme de detecie a vaporilor de hidrocarburi, precum i splarea mai dificil a depunerilor de noroi din tancurile de balast. Alte dezavantaje sunt: ntruct scurgerile mici din tancurile de marf nu ajung n mare, ele pot rmne nedetectate timp ndelungat; se formeaz astfel amestecuri explozive n tancurile de balast, care nu sunt conectate, n mod obligatoriu, la sistemul de gaz inert; suprafaa piturat a pereilor este de 3 ori mai mare dect la petrolierele MARPOL i de aproape 10 ori mai mare dect la cele pre-MARPOL. n ansamblu, tancurile petroliere cu bordaj dublu sunt considerate mai sigure dect cele cu bordaj simplu n cazul eurii, mai ale dac rmul nu este foarte stncos. Beneficiile asupra securitii sunt mai puin certe la navele foarte mari i n cazul ciocnirilor cu vitez mare. Dei sistemul de construcie cu bordaj dublu este superior n cazul ciocnirilor cu vitez redus, prevenind scurgerea mrfii n mare, atunci cnd cantitatea de energie degajat la impact este mare, ambele bordaje sunt strpunse i ieiul se poate scurge. Pierderile de iei din navele cu bordaj dublu pot fi semnificativ mai mari dect cele din navele realizate n sistemul cu punte intermediar, sistemul Oul lui Columb sau chiar n sistemul preMARPOL, deoarece aceste din urm nave au o nlime mai redus a coloanei de iei din tancuri i ating mai repede echilibrul hidrostatic. Sistemul de construcie cu punte intermediar (figura 4.26) include o punte suplimentar, amplasat aproximativ la jumtatea nlimii navei, cu scopul de a Figura 4.26. Seciune vertical printr-un petrolier cu punte intermediar limita cantitatea de iei deversat n cazul perforrii accidentale a bordajului.
53
La navele petroliere cu bordaj dublu, n cazul unor impacturi cu vitez mare, cnd ambele bordaje sunt perforate, ieiul se poate scurge n mare. Sistemul cu punte intermediar este mai eficient n caz de euare, deoarece sunt eliminate compartimentele din dublul-fund, care conin aer. Densitatea apei de mare fiind mai mare dect cea a ieiului, apa de mare ptrunde n partea de jos a tancului de marf, iar ieiul este evacuat pe la partea superioar n tancurile de preaplin. Dac Exxon Valdez ar fi fost un petrolier cu punte intermediar, el ar fi deversat n mare foarte puin iei. Sistemul de construcie Oul lui Columb (figura 4.27) este o variant a sistemului cu punte intermediar, care a fost acceptat de International Maritime Organization (IMO) ca alternativ la conceptul de bordaj dublu. Sistemul const dintr-o serie de tancuri centrale i laterale, divizate prin perei orizontali. Tancurile laterale superioare sunt pentru balast i, n caz de fisurare a tancurilor inferioare, funcioneaz ca tancuri de marf provizorii. Tancurile inferioare sunt conectate la aceste tancuri de balast prin robinete cu sens unic. Paza de Coast a Statelor Unite nu permite navelor de acest tip s intre n apele teritoriale ale Statelor Unite. Cnd unul din tancurile inferioare este perforat, apa de mare care intr n tanc mpinge ieiul n tancul de balast, sub efectul presiunii hidrostatice. Astfel, deversarea de iei n mare este redus, chiar pn la zero. Suprafaa piturat a tancurilor de balast ale unui petrolier VLCC este de circa 225.000 m2 n cazul sistemului cu bordaj dublu, respectiv de 66.000 m2 la sistemul Oul lui Columb. n ultimul caz, cheltuielile de ntreinere i riscul de coroziune n cazul ntreinerii defectuoase sunt mult mai reduse. Figura 4.27. Seciune vertical printr-un petrolier cu
sistem Oul lui Columb
4.4. Consideraii privind tonajul navelor petroliere

Pentru asigurarea unei eficiene i rentabiliti maxime a aprovizionrii cu iei a rafinriilor din Europa, Statele Unite ale Americii i Japonia, armatorii au mrit permanent tonajul navelor petroliere. Astfel, n anul 1950, navele de 16.000 tdw erau obinuite, cele de 18.000 tdw ncepuser s fie construite i se comandau petroliere de 28.000 tdw i 32.000 tdw. n 1956, Figura 4.28. Tancul petrolier AbQaiq navignd n balast ONASSIS dispunea de nave de circa 47.000 tdw, n timp ce, n Frana, se construiau petroliere de 66.000 tdw, iar Japonia ncepuse construcia petrolierelor de 84.000 tdw. La nceputul anului 1969 erau n exploatare 30 de petroliere cu capaciti de peste 250.000 tdw fiecare, dintre care seria Universe ajunsese la 359.119 tdw. n 1972, japonezii au lansat la ap petrolierul mamut Globtik Tokyo, de 477.000 tdw. Patru ani mai trziu, n antierele de la Saint Nazaire, a fost construit petrolierul gigant Battilus, de 554.000 tdw, iar n anul 1990 cel mai mare petrolier era Seawise Giant, sub pavilion liberian, de 564.739 tdw. Pentru mai multe detalii, vezi subcapitolul 4.2. n anul 1968, navele petroliere, care reprezentau 45 % din flota mondial, au transportat o cantitate de iei i produse echivalent cu 55 % din totalul mrfurilor transportate n lume. Supremaia hidrocarburilor n traficul maritim internaional rezult din considerente geografice, care fac ca marile centre de consum s fie situate la distane nsemnate de zcmintele majore de iei. rile membre ale OPEC 51 nu consum nici a zecea parte din producia lor de iei, n vreme ce Europa i Statele Unite consum mai mult dect produc, iar Japonia este dependent n cel mai nalt grad de importul de iei. rile din Comunitatea Statelor Independente sunt fie importatoare de iei i produse petroliere, fie mari productoare, cu disponibiliti semnificative de export al acestora. Apariia i dezvoltarea navelor petroliere de foarte mare capacitate a avut loc n perioada n care Canalul de Suez a fost nchis navigaiei, ca rspuns la necesitatea gsirii unei soluii de transport eficiente, n condiiile distanelor mari de navigaie pe rutele care ocolesc extremitatea sudic a Africii. Chiar i n prezent, petrolierele cu un pescaj mai mare de 13 m care ncarc n Golful Persic sunt obligate s foloseasc
51
OPEC Organization of Petroleum Exporting Countries (Organizaia rilor Exportatoare de iei)

54
aceast rut extrem de costisitoare. Concomitent cu dezvoltarea spectaculoas a petrolierelor gigant, s-a pus i problema amenajrii unor porturi speciale, n care s aib acces aceste nave i s poat fi descrcate uriaele cantiti de iei sau produse petroliere transportate. n funcie de capacitatea navelor, flota maritim petrolier poate fi mprit n mai multe categorii (tabelul 4.1)
Clasificarea tancurilor petroliere dup mrime Tabelul 4.1 Scara AFRA Clasa Tancuri de uz general Tancuri medii Tancuri mari 1 (Large Range 1) Tancuri mari 2 (Large Range 2) Supertancuri (Very Large Crude Carriers VLCC) Tancuri gigant (Ultra Large Crude Carriers ULCC) Capacitatea, tdw 10.00024.999 25.00044.999 45.00079.999 80.000159.999 160.000319.999 320.000549.999 Scara Flexible market Clasa Capacitatea, tdw Tancuri de produse 10.00060.000 Panamax 60.00080.000 Aframax 80.000120.000 Suezmax 120.000200.000 VLCC 200.000320.000 ULCC 320.000550.000
n 1954, Shell Oil a introdus sistemul de clasificare dup mrime a tancurilor petroliere average freight rate assessment (AFRA). Dei sistemul a fost abandonat de Shell, British Petroleum (BP) i companiile petroliere americane n 1983, el este n uz i la ora actual. n afar de AFRA, mai exist i scara pieii flexibile (flexible market scale). Navele petroliere din categoriile VLCC i ULCC prezint avantajul major de a reduce att costul de construcie pe tdw, ct i costul de exploatare pe tona de iei transportat, avndu-se n vedere i Figura 4.29. Distribuia navelor petroliere n funcie de capacitatea de meninerea numrului de membri ai echipajului sub ncrcare 4550 de oameni atunci cnd se trece de la navele de 75.000 tdw la cele de 500.000 tdw. Folosirea navelor petroliere de foarte mare capacitate este limitat de urmtorii factori: raportul dintre tonajul navei i capacitatea de prelucrare a rafinriei aprovizionate de aceasta; accesul navei n porturile de ncrcare i descrcare; pescajul limitat pe canale i pe unele sectoare ale rutelor de navigaie; maniabilitatea 52 relativ redus a superpetrolierelor i petrolierelor gigant; securitatea navei i a ncrcturii pe timpul transportului i operaiilor de ncrcare/descrcare. Capacitatea unei nave petroliere care alimenteaz o rafinrie nu trebuie s depeasc un sfert pn la o treime din capacitatea lunar de prelucrare a rafinriei sau jumtate din spaiul de depozitare a ieiului disponibil n rafinrie. n caz contrar, se pierde din supleea de exploatare a rafinriei i a navei, ceea ce se reflect n creterea att a preului de cost al transportului, ct i a costului de prelucrare. 6 O nav de 250.000 tdw corespunde unei rafinrii cu capacitatea de prelucrare de (78)10 t/an. n Europa, numrul rafinriilor cu capacitate att de mare este relativ redus, deci navele petroliere de peste 500.000 tdw sunt eficiente doar pentru aprovizionarea unor rafinrii gigant sau a unor grupuri de rafinrii. Superpetrolierele i petrolierele mamut sunt angajate s transporte iei pe distane foarte mari, ntre Orientul Mijlociu sau Venezuela i rafinriile din Europa, America de Nord, China i Japonia. Petrolierele mari sunt angajate n transportul de iei ntre zonele petrolifere i rafinriile care nu pot fi deservite de superpetroliere, avnd avantajul de a putea trece prin Canalul de Suez (dar nu ntotdeauna ncrcate la ntreaga lor capacitate). Pe de alt parte, superpetrolierele i petrolierele mamut au, n mod inerent, un pescaj mai mare dect navele maritime obinuite, deci nu pot acosta dect n incinte portuare speciale, numite de ap adnc. Aceste nave mai necesit antiere de construcii navale i docuri 53 uscate suficient de mari nct s permit construirea, ntreinerea i repararea lor. Dificultile asociate folosirii superpetrolierelor sunt legate i se posibilitatea parcurgerii unor anume trasee. De exemplu, Canalul Mnecii, n zona portului Pas de Calais, poate fi strbtut numai printr-un enal 54 foarte ngust de ctre navele al cror tonaj depete 200.000 tdw.
52 53
maniabilitate calitatea de a putea fi uor de mnuit. doc bazin portuar (mpreun cu construciile i instalaiile aferente) n care sunt reparate vapoarele. 54 enal poriune navigabil de-a lungul unui canal, al unui ru sau al unui lac, destul de larg i de adnc pentru a asigura trecerea navelor
55
4.5. Nave petroliere specializate

4.5.1. Petroliere mici (costiere, de ape interioare) n ultimii ani s-a fcut mult publicitate construciei marilor petroliere oceanice i s-a vorbit prea puin despre petrolierele costiere mici sau despre diferitele tipuri de lepuri autopropulsate, remorcate sau mpinse, care joac un rol important n transportul produselor petroliere de la rafinrii la pieele de desfacere sau la punctele de depozitare. Caracteristicile geografice ale multor porturi, dane, fluvii i canale impun o limitare a dimensiunilor petrolierelor. Pentru ca aceste nave mici s fie eficiente, ele trebuie s aib o vitez mai mare i o capacitate de pompare superioar (pentru reducerea timpului de staionare n portul de descrcare), iar traficul trebuie s fie perfect planificat. Termenul petrolier costier mic sau petrolier de cabotaj 55 desemneaz o nav petrolier cu capacitatea de pn la 5.000 tdw, folosit n transporturile maritime pe distane relativ mici. n aceast categorie intr petroliere pentru produse albe, pentru produse negre i pentru produse speciale. Petrolierele de cabotaj sunt construite pentru un singur tip de produse, neputnd Figura 4.30. Petrolier fluvial la terminalul Kstovo, pe fluviul Volga trece de la transportul produselor albe la al celor negre sau invers, n timp ce petrolierele de produse speciale trebuie s aib o oarecare flexibilitate n privina sortului de marf transportat. Aproape toate petrolierele costiere sunt construite cu un perete de separaie longitudinal, care mparte spaiul de depozitare n tancuri de marf babord i tribord. Petrolierele costiere mai mari au pu de expansiune, dar nu sunt prevzute cu tancuri de var. n toate cazurile, maina principal de propulsie se afl la pupa, iar la navele moderne, comanda de navigaie i cabinele sunt amenajate pe dunet. Un petrolier costier trebuie s aib corpul robust, capabil s reziste la solicitrile determinate de atingerea fundului apei, de staionarea pe fund n timpul mareei joase i de revenirea n stare de plutire odat cu creterea mareei. Petrolierele costiere sunt supuse frecvent lovirii de fundul apei, cnd dana sau locul de acostare sunt expuse la resacuri 56 . Majoritatea petrolierelor costiere (cu excepia celor destinate s transporte produse speciale) au un sistem de ncrcare descrcare foarte simplu. Tubulatura lor este de tip circular, cu un singur sorb n fiecare tanc de marf i cu dou pompe cu pistoane cu dublu efect, amplasate n camera pompelor, aflat, de regul, n partea central a navei. Camera pompelor joac i rolul de coferdam ntre cele dou seciuni de tancuri, petrolierul respectiv putnd opera, cu relativ uurin, cu dou sau cu patru sorturi de marf. Cele mai noi petroliere costiere mici au camera pompelor dispus la pupa i sunt lipsite de cldri, deoarece mainile auxiliare sunt acionate electric. Petrolierele pentru produse negre au tancurile prevzute cu serpentine de nclzire, agentul termic folosit fiind aburul produs de o cldare marin de capacitate mic, n timp ce navele pentru produse albe nu dispun de aceste dotri. 4.5.2. Petroliere combinate Petrolierul combinat (ore-bulk-oil carrier OBO) este o nav proiectat s transporte att iei ct i minereuri, crbuni sau alte mrfuri uscate. ntruct minereurile sau crbunii sunt ncrcai n vrac, aceste nave au primit i denumirea de vrachiere combinate. Petrolierele combinate urmau s aib flexibilitate n dou sensuri. n primul rnd, o nav OBO putea trece de la mrfurile uscate la cele lichide n funcie de cererile pieei. n al doilea rnd, o nav OBO putea transporta iei la drumul dus i mrfuri uscate n voiajul de ntoarcere, pe rutele comerciale lungi (de exemplu, iei din Orientul Mijlociu, minereu de fier i crbuni din Australia, Africa de Sud i Brazilia), reducndu-se numrul de voiaje neprofitabile n balast. Pn n prezent au fost construite dou tipuri de astfel de nave, deosebite n mod fundamental ntre ele. a. Petrolierul combinat pentru minereu i iei (oilore carrier sau nava tip O/O) este o nav amenajat s transporte n compartimentele centrale minereu. Aceste compartimente sunt prevzute cu dublu fund, au
55 56
cabotaj navigaie comercial de-a lungul coastei; transport naval de mrfuri ntre porturi apropiate. resac val marin sau oceanic produs prin ntoarcerea violent a apei care a lovit un obstacol i care se combin continuu cu valul direct, prezentnd aspectul unei explozii.
56
guri de ncrcare mari, dotate cu capace metalice etane, iar pereii laterali sunt nclinai la un unghi mai mare dect cel de taluz natural al mrfii, pentru a se asigura autorujarea 57 . ieiul este transportat n tancurile laterale, care sunt prevzute cu tubulatura obinuit a petrolierelor. b. Petrolierul combinat pentru mrfuri n vrac i iei (bulkoil carrier sau nava tip B/O) este una dintre cele mai perfecionate nave specializate, putnd transporta la capacitatea total, numai n magaziile centrale, fie iei, fie mrfuri solide n vrac (minereuri, crbuni, cereale, fosfai). Tancurile laterale, mai nguste, sunt folosite numai pentru balast. Magaziile centrale sunt mai largi i au dublu fund, prin care trec tubulaturile de ncrcare descrcare a ieiului. Sistemul de balastare dispune de o tubulatur complet independent de tubulatura pentru vehicularea ieiului i, de aceea, dac este necesar s se balasteze una sau mai multe magazii centrale, se folosete pentru aceast operaiune tubulatura de iei. Figura 4.31. Petrolierul combinat Maya. n imagine se vd Ambele tipuri de petroliere combinate s-au impus rapid att capacele magaziilor pentru marf uscat, ct i n transporturile pe mare, n anii 60 i 70 ai secolului trecut. tubulatura de iei Astfel, dac n anul 1966 nu exista nici o astfel de nav, n 1973 se construiser deja 52 de petroliere combinate pentru minereu i iei de peste 100.000 tdw fiecare, dintre care 14 cu capacitatea de peste 200.000 tdw. n acelai an existau 59 de petroliere combinate pentru mrfuri n vrac i iei de peste 100.000 tdw fiecare, dar nici unul nu atingea capacitatea de 200.000 tdw. Dup anii 1980 au fost construite foarte puine petroliere combinate i ideea nu prea mai este la mod. Una din cele mai celebre nave O/O a fost MV Derbyshire, de 180.000 tdw, care a devenit, n septembrie 1980, cea mai mare nav britanic pierdut vreodat pe mare. S-a scufundat n Oceanul Pacific, n timpul unui taifun, transportnd minereu de fier de la Sept-les (Canada) ctre Japonia. O flot de petroliere combinate mai mici, de talie fluvial, a fost folosit timp de cteva decenii pe apele Rusiei europene, n primul rnd de compania Volgotanker. Unele petroliere combinate pentru minereu i iei nu pot fi folosite la ntreaga lor capacitate de transport atunci cnd ncarc ieiuri volatile (cu densitate mic), mai ales n cazul cnd, cltoriile fiind scurte, cantitile de combustibil, ap i provizii nu sunt mari. Cantitatea ncrcat trebuie limitat i la doilea tip de petrolier combinat, din cauza capacitii mari a compartimentelor centrale. Majoritatea acestor petroliere sunt nevoite s ncarce numai jumtate din compartimentele de marf, din cauza problemelor de solicitare mecanic a corpului i de stabilitate. Dac o astfel de nav se canarisete 58 n timpul ncrcrii, revenirea pe chil dreapt nu se poate realiza dect prin schimbarea schemei de umplere a tancurilor. De regul, ambele tipuri de petroliere combinate trebuie s transporte crbuni sau minereu la ducere i iei n cltoria de napoiere, eliminndu-se astfel navigaia n balast. Puine petroliere de acest tip au ns ansa s efectueze astfel de cltorii; cel mai adesea, aceste nave angajate s transporte mrfuri solide n vrac sau iei trebuie s execute i un scurt voiaj intermediar n balast. Majoritatea petrolierelor combinate de mare tonaj pot transporta iei n toat perioada lor de exploatare, ca i un petrolier convenional, dar posibilitatea alternrii ncrcturilor este afectat de cotele sczute ale navlurilor. n practic, petrolierele combinate s-au vzut specializate pentru una sau alta din categoriile de mrfuri, iar flexibilitatea lor a fost foarte puin folosit. n plus, aceste nave au probleme de ntreinere endemice. Pe de o parte, din cauza proiectrii mai puin specializate, o nav OBO sufer o uzur mai mare dect un cargou specializat cnd este ncrcat cu marf uscat. Pe de alt parte, componentele sistemului de vehiculare a mrfii lichide, de la pompe la robinete i conducte, tind s creeze probleme cnd nu sunt folosite pe anumite perioade. Aceti factori au contribuit la scderea continu a numrului de nave OBO din lume dup anii 1980. 4.5.3. Petroliere de reaprovizionare Nava de reaprovizionare, numit i petrolier de flot, este o nav militar auxiliar, prevzut cu tancuri pentru combustibil i magazii de mrfuri uscate, care aprovizioneaz alte nave aflate n mar n largul oceanelor, mrind intervalul de timp n care acestea pot rmne pe mare, precum i raza lor de aciune. n afar de combustibil, navele de reaprovizionare pot livra ap, muniii, hran, provizii i personal.
57
rujare operaie de nivelare a mrfii ncrcate n vrac, n vederea umplerii golurilor, astfel nct capacitatea magaziei s fie folosit la maximum i ncrctura s nu se poat deplasa n cursul navigaiei. 58 (a se) canarisi (despre o nav) a se nclina transversal, din cauza unei sprturi, a repartiiei neuniforme a ncrcturii sau n vederea currii ori a reparaiei.
57
Navele de aprovizionare au capaciti de ncrcare mari, fiind capabile s transporte cantiti nsemnate de combustibili i mrfuri uscate. La bordul lor se afl i echipe medicale mai numeroase i mai complet echipate dect cele de la bordul navelor militare mici, care pot oferi servicii medicale diversificate. Petrolierele de reaprovizionare dispun de mai multe sisteme de transbordare a combustibilului i echipamentelor, astfel nct s poat reaproviziona mai multe nave n acelai timp. Adesea, petrolierele de reaprovizionare sunt dotate cu heliporturi i hangare pentru elicoptere. Acestea sunt folosite att pentru reaprovizionarea altor nave cu elicopterele petrolierului, ct i pentru efectuarea unor Figura 4.32. Petrolierul de reaprovizionare al Marinei Canadiene HMCS Protecteur lucrri de ntreinere a elicopterelor din dotarea navelor de escort. Majoritatea navelor de reaprovizionare au viteze relativ reduse, dar exist i nave rapide, care fac parte din flotele de nsoire a portavioanelor.
4.5.4. Uniti plutitoare de procesare, depozitare i descrcare ancorate permanent

Unitile plutitoare de depozitare i descrcare ancorate 4.33. Petrolierul de reaprovizionare al Marinei SUA permanent (floating storage and offloading units FSO) sunt Figura USS Willamette, urmat de USS Gray, reaprovizioneaz folosite n lumea ntreag de industria petrolier off-shore nava USS Duncan pentru a primi ieiul de la platformele nvecinate i a l pstra pn cnd poate fi descrcat ntr-un tanc petrolier. O unitate FPSO este un nav ancorat permanent, folosit pentru prelucrarea, depozitarea i descrcarea ieiului n tancuri petroliere. Nava FPSO este proiectat s primeasc hidrocarburile produse de platformele i/sau capetele de erupie submarine, s le proceseze i s le depoziteze pn cnd pot fi preluate de un tanc petrolier, sau s le trimit la mal printr-o conduct. Unitile FPSO sunt preferate n zonele off-shore ndeprtate de coaste, deoarece sunt uor de instalat i nu necesit o infrastructur local de conducte pentru evacuarea produciei de iei sau de gaze. Aceste uniti plutitoare reduc costul ieiului produs i ofer mobilitate, capacitate mare de depozitare i versatilitate a produciei. Unitile FSO i FPSO sunt construite, adesea, prin conversia unor tancuri petroliere vechi, scoase din uz, dar pot fi realizate i din nave noi. Prima companie care a construit o Figura 4.34. Unitatea plutitoare de depozitare Mystras la lucru n largul coastei Nigeriei unitate FPSO (Shell Castellan) a fost Shell Espaa, n august 1977. Un exemplu de tanc petrolier transformat n FSO este celebrul Knock Nevis, folosit acum n Qatar. Aceste uniti sunt, de regul, ancorate pe fundul mrii printr-un sistem de ancorare multiplu. n regiunile cu condiii meteorologice dificile i cureni puternici, se folosete un sistem de ancorare cu turn (turel), care permite unitii s se roteasc, minimiznd efectele curenilor, valurilor i vntului. Petrolul a fost extras din locaii off-shore de la sfritul anilor 1940. La nceput, toate platformele petroliere se sprijineau pe fundul mrii, dar atunci cnd, n anii 1970, explorarea s-a mutat ctre ape mai adnci i locuri mai ndeprtate de rm, au nceput s fie folosite platformele de producie semi-submersibile. Unitatea FPSO pentru GPL Sanha opereaz n largul coastelor Angolei i este prima nav de succes cu faciliti complete de lichefiere a gazului de petrol i de export al acestuia. Ea poate depozita pn la 135.000 m3 de GPL n timp ce ateapt navele specializate, care s exporte producia. O unitate FPSO pentru GNL funcioneaz dup aceleai principii ca i o unitate FPSO pentru iei, prelund fluxul de gaze bogate de la sonde i separnd gazul natural srac (n principal, metan i etan) pe care l lichefiaz i l depoziteaz pn la expedierea acestuia cu nave specializate. La 29 iulie 2009, Shell i Samsung au anunat o nelegere pentru a construi pn la 10 uniti FPSO pentru GNL. Aceste uniti vor avea lungimea de 456 m, limea de 74 m i capacitatea de depozitare de 450.000 m3. Costul estimat este de 5 miliarde de USD. Deja compania Flex LNG a ncheiat 4 contracte pentru uniti FPSO mai mici, la acelai antier naval.
58
La captul opus al lanului de transport al GNL (descrcare i re-vaporizare), prima transformare a unei nave de transport GNL (nav de tip Moss aparinnd companiei britanice Golar LNG) n unitate plutitoare de depozitare i re-vaporizare (floating storage and regaseification unit FSRU) a fost realizat n anul 2007 de antierele navale Keppel din Singapore. Unitatea plutitoare de depozitare i re-vaporizare primete gaz natural lichefiat de la navele de transport, l readuce n stare gazoas i l trimite la rm prin risere flexibile i conducte. ieiul produs de platformele marine poate fi transportat la rm fie prin conducte, fie cu nave petroliere. Cnd se alege o nav pentru transportul ieiului, este necesar s se depoziteze temporar producia ntr-un rezervor de depozitare, astfel nct nava petrolier s nu fie ocupat permanent la locul de producie, ci s preia ieiul cnd s-a produs o cantitate suficient pentru a umple nava. n acel moment, nava se conecteaz la pupa unitii de stocare i descarc ieiul. La nceput, unitile de stocare Figura 4.35. Schema tehnologic a unei uniti plutitoare de procesare, depozitare i constau din tancuri petroliere descrcare dezafectate, ancorate permanent, devenind uniti FPSO sau FSO, dup cum erau sau nu echipate cu instalaii de procesare a produciei. Astzi, exist dou tipuri principale de FPSO, cele provenind din transformarea tancurilor petroliere i cele construite n mod special. Aspectul unei uniti FPSO depinde de zona de operare. n ape linitite, FPSO poate avea o form simpl, paralelipipedic, sau poate fi o nav petrolier convertit. De regul (dar nu ntotdeauna), conductele de la capetele de erupie ale sondelor (risere) sunt conectate la o component principal a navei, numit turn sau turel, care permite vasului s se roteasc pentru a se aeza cu vntul la prora i a reduce forele exercitate de curenii marini, valuri i vnt asupra geamandurii de ancorare. n ape relativ calme, cum ar fi n Africa de Vest, turnurile pot fi amplasate n afara structurii navei i amarate n faa prorei unitii FPSO. Pentru medii mai ostile, cum ar fi n Marea Nordului, turnul este amplasat, n general, n interiorul navei. Turnurile i sistemele de ancorare pot fi deconectabile sau permanent fixate. Majoritatea FPSO n form de nav din Marea Nordului sunt construite special i permanent ancorate. Dei cele mai multe uniti FPSO au form de nav, ele pot fi i platforme semi-submersibile sau de form cilindric (vezi Sevan Marine). Acestea din urm sunt ancorate cu orientare fix. Unitile FPSO sunt deosebit de eficiente n zone ndeprtate de rm sau cu ape adnci, unde instalarea de conducte pe fundul mrii, pn la terminalul de pe rm, este imposibil sau prea costisitoare. De asemenea, ele pot fi folosite eficient n zcminte mai mici, care pot fi epuizate n civa ani i nu justific cheltuielile de instalare a unei conducte. Dup depletarea zcmntului, unitatea FPSO poate fi mutat la o nou locaie. n regiunile supuse cicloanelor (nord-vestul Australiei) Figura 4.36. Unitatea FPSO Firenze, ancorat la antierele navale Hellenic, n anul 2007 sau aisbergurilor (Canada), unele uniti FPSO sunt capabile s se deconecteze de la turnurile de ancorare i turnurile riserelor, i s se pun la adpost n caz de urgen. Turnurile se scufund sub zona de aciune valurilor, iar unitatea se poate reconecta la ele ulterior. Unitatea FPSO care opereaz n cele mai adnci ape este Espirito Santo a companiei Shell America, folosit de Brazilian Deepwater Production Ltd. Este ancorat n Bazinul Campos din Brazilia, la o adncime a apei de 1.800 m, iar producia zcmntului este de 100.000 barili pe zi. Contractul a fost semnat n noiembrie 2006, iar primele cantiti de iei au fost extrase n iulie 2009. Convertirea unui tanc petrolier n FPSO i construirea turnului intern au fost realizate n Singapore. Cea mai mare unitate FPSO din lume este Kizomba A, cu o capacitate de depozitare de 2,2 milioane barili (350.000 m3). Este operat de Esso Exploration Angola i a fost construit la Ulsan, n Coreea, de Hyundai Heavy Industries, la preul de peste 800 milioane USD. Unitatea este ancorat n Oceanul Atlantic,
59
la 320 km n largul Angolei, adncimea apei fiind de 1.200 m. Cntrete 81.000 tone, are lungimea de 285 m, limea de 63 m i nlimea de 32 m. Cea mai mic unitate FPSO din lume este Crystal Ocean, care opereaz n Strmtoarea Bass dintre Australia i Tasmania, n zcmntul Basker Manta, adncimea apei fiind de 137 m. Este nchiriat de compania internaional Roc Oil de la Rubicon Offshore i operat n numele acestor firme de societatea AGR Asia Pacific; zcmntul produce zilnic 5.000 de barili de iei. Unitatea FPSO instalat n cele mai puin adnci ape, de doar 13 m, este Armada Perkasa din zcmntul Okoro din Nigeria, operat de Afren Energy. Acest vas ancorat cu orientare fix prin ancore multiple folosete risere flexibile din Figura 4.37. Unitatea plutitoare de depozitare Crystal materiale nemetalice, pentru a se adapta condiiilor de micri Ocean, ancorat n portul Melbourne ample ntr-un mediu cu valuri i cureni foarte puternici. Unitatea FPSO Skarv, proiectat de Aker Solutions pentru BP Norvegia, va fi cea mai avansat i cea mai mare FPSO amplasat n Marea Norvegiei. Zcmintele de iei i gaze cu condensat de pe structura offshore Skarv vor fi exploatate prin sonde racordate la 5 sisteme de capete de erupie submarine, iar FPSO are capacitatea de a include, n viitor, i cteva zcminte mai mici. Instalaiile de procesare de la bord pot prelucra circa 19 milioane de m3st/zi de gaze i 13.500 m3/zi de iei. O conduct cu lungimea de 80 km va lega unitatea de sistemul de transport sgard. nceperea produciei este programat pentru august 2011. BP a oferit contractul de construcie a carenei unitii Skarv firmei Samsung Heavy Industry, iar fabricarea turnului va fi realizat de SBM. Unitatea are lungimea de 292 m, limea de 50,6 m i nlimea de 29 m; echipajul de 100 de membri va dispune de cabine individuale.
4.6. Petrolierul ca nav de nalt specializare

De la primele petroliere, care transportau cantiti modeste de iei i produse petroliere, i pn la navele petroliere din zilele noastre, reprezentnd aproape 50 % din tonajul comercial mondial, s-au nregistrat progrese importante, care au dus la apariia unora dintre cele mai eficiente nave, la care specializarea a fost mpins pn la limitele maxime. 4.6.1. Funciile navei petroliere innd seama de volumul mare de iei transportat pe plan mondial i de varietatea produselor petroliere, navele petroliere trebuie s ndeplineasc urmtoarele funcii de baz: a) spaiul destinat mrfii s asigure capacitatea de ncrcare necesar transportrii, n condiii de eficien economic, a ieiului i a produselor petroliere cu densitatea cuprins ntre 700 i 960 kg/m3; b) s aib o flexibilitate corespunztoare diversitii produselor transportate, adic s fie capabile s transporte simultan de la cel puin dou pn la patru sorturi de marf; c) tancurile de marf s fie etane ntre ele i ntre grupurile care formeaz tronsoanele, spre a se evita contaminarea diferitelor sorturi de marf transportate simultan; d) tancurile de marf s aib un spaiu excedentar suficient pentru a se asigura expansiunea termic a lichidului transportat, la trecerea prin zone cu temperaturi ridicate; e) s asigure o asiet corect i o repartizare corespunztoare a maselor, att la capacitatea maxim de transport ct i la alte stri de ncrcare, pentru a se evita suprasolicitarea corpului navei; f) sistemul de tubulaturi s permit o ct mai uoar repartizare a diferitelor produse pe tronsoane, att la ncrcare ct i la descrcare. 4.6.2. Compartimentarea spaiului de ncrcare Primele petroliere aveau un singur perete longitudinal n planul diametral i mai muli perei transversali, care mpreau spaiul de ncrcare ntr-o serie de tancuri de marf, iar sala mainilor era situat la mijlocul navei. Aceast dispunere a mainilor a impus existena a patru coferdamuri, care aveau rolul de compartimente tampon ntre cele dou seciuni de tancuri de marf i restul spaiului navei. Prin plasarea mainilor la pupa s-a putut renuna la dou coferdamuri, cele rmase fiind situate ntre primul tanc de marf i forpic 59 , respectiv ntre ultimul tanc i compartimentul mainilor.
forpic compartiment etan la prora unei nave, destinat s limiteze invadarea apei i n care se pstreaz lanul ancorei, vopsele, odgoane etc.
59
60
La petrolierele moderne de mare tonaj apar doi perei longitudinali care, mpreun cu pereii transversali, mpart spaiul de ncrcare n tancuri laterale babord i tribord, egale ca volum, i tancuri centrale cu volum ceva mai mare. O astfel de compartimentare a spaiului de ncrcare trebuie s asigure ca, pe hul 60 puternic i valuri mari, oscilaia suprafeei libere a lichidului din tancuri s fie limitat la valori rezonabile, care s nu afecteze semnificativ nlimea metacentric transversal. La petroliere, volumul spaiului destinat mrfii pentru o anumit capacitate deadweight se stabilete inndu-se seama de densitatea minim a produsului transportat, apoi se adaug un spaiu excedentar de 2 %, necesar expansiunii termice a ncrcturii. 4.6.3. Sisteme de tubulatur pentru marf, pompe i valvule n principiu, exist dou tipuri de tubulaturi pentru ncrcarea i descrcarea tancurilor i lepurilor petroliere: prin conducte separate pentru fiecare compartiment sau prin trecere. n cadrul primului tip de tubulaturi, fiecare tanc de marf (compartiment) este prevzut cu o tubulatur (conduct) de umplere-golire separat, prevzut cu valvule 61 de secionare i de manevr, care face legtura ntre tancul de marf respectiv i tubulatura colectoare de pe covert, terminat cu o gur de ncrcaredescrcare. Exist dou astfel de guri, aferente prii din faa slii pompelor, respectiv prii din spatele acesteia. n timpul operaiei de ncrcare a navei, prin manevrarea valvulelor se realizeaz umplerea uniform a tancurilor de marf, evitndu-se producerea unei asiete sau unei benzi a navei. La descrcare, pompele absorb lichidul prin tubulaturile tancurilor de marf care urmeaz a fi golite, urmrindu-se, prin manevrarea valvulelor, s se menin o inut corespunztoare a navei. Dotarea navei cu tubulaturi separate pentru fiecare compartiment permite i transvazarea lichidului transportat dintr-un compartiment n altul, folosindu-se pompele de la bordul navei. Modalitatea de ncrcare-descrcare prin trecere se folosete n cazul navelor petroliere de construcie mai simpl i cu o capacitate deadweight relativ redus, la care nu toate compartimentele sunt prevzute cu tubulaturi de umplere-golire. n cadrul acestui sistem, lichidul este aspirat de pompe din compartimentele dotate cu tubulaturi de umplere-golire, iar golirea celorlalte compartimente se face prin trecerea lichidului din acestea n primele, prin orificiile existente n apropierea bazei pereilor despritori.
Figura 4.38. Sistemul circular de tubulatur
Figura 4.39. Sistemul direct de tubulatur
Soluia constructiv de ncrcare-descrcare prin trecere este mai simpl, mai ieftin, necesit un numr mai redus de tubulaturi i valvule, dar are urmtoarele dezavantaje: compartimentele care comunic prin orificii nu pot fi ncrcate cu produse petroliere diferite i nu pot fi izolate ntre ele n caz de avarie;
60 61
hul micare ondulatorie a suprafeei mrii, urmnd dup o furtun sau dup o briz puternic valvul valv mic; valv ansamblu de piese sau armtur care servete la stabilirea, ntreruperea sau reglarea circulaiei unui fluid printr-o conduct
61
nu este posibil transvazarea produselor ntre compartimente; produsele petroliere vscoase sunt descrcate cu dificultate la temperaturi sczute; riscul de poluare major a apei este mai ridicat. Varianta de ncrcare-descrcare cu tubulaturi separate cuprinde, la rndul ei, dou sisteme de tubulaturi larg rspndite la navele petroliere. a. Sistemul circular (circular line sau ring main, figura 4.38) care const dintr-o magistral inelar pe fundul spaiului de ncrcare, conectat la tubulaturi ce duc la camera pompelor i la manifoldul de pe punte. Magistrala inelar are ramificaii transversale cu sorburi n fiecare tanc de marf. b. Sistemul direct (direct line sau block arrangement, figura 4.39) n care fiecare tronson este deservit de o magistral separat, conectat cu manifoldul i cu camera pompelor, avnd ramificaii transversale n fiecare tanc din grupul care formeaz tronsonul. Acest sistem de tubulaturi poate asigura, n acelai timp, i o linie de ncrcare unic pentru toate tronsoanele. ncrcarea petrolierelor se realizeaz cu instalaia de pompare a terminalului, la debitele prescrise, fr a se folosi echipamentele din dotarea navei. Descrcarea petrolierelor necesit ns instalaii de pompare a ieiului proprii navei, situate ntr-un compartiment special numit camera (sau sala) pompelor. Pompele de marf sunt de patru categorii: pompe cu piston (simplex sau duplex, n versiuni de construcie orizontale i verticale), pompe centrifuge, pompe rotative i pompe elicoidale. a. Pompele cu piston (reciprocating pumps), cu simplu efect sau dublu efect (cele din urm fiind mai frecvent folosite la navele petroliere), sunt acionate cu abur la presiunea de (1,84,5) MPa sau cu motoare electrice. Pn n anii 1950, acest tip de pompe a fost folosit pe scar larg, dar dup aceea li s-a rezervat un rol secundar, ca pompe de stripping 62 . Sunt pompe cu autoamorsare. b. Pompele centrifuge (centrifugal pumps), sunt acionate de turbine cu abur, motoare diesel sau motoare electrice. Aceste pompe folosesc fora centrifug pentru mpingerea lichidului din pomp n tubulatura de refulare. De obicei, pe nave se utilizeaz pompe centrifuge cu dou trepte. Cnd sunt puse n micare de turbine cu abur, pompele centrifuge pot funciona cu turaie variabil, fapt care permite reglarea debitelor. Pompele centrifuge acionate electric au turaie constant. Pompele centrifuge prezint numeroase avantaje, fiind foarte eficiente, rapide i necesitnd o ntreinere nu prea pretenioas. Dezavantajul lor const n imposibilitatea de a descrca ultimele cantiti de marf din tancuri (stripping), ntruct, la un nivel de marf sczut i implicit o presiune de aspiraie foarte mic, turaia crete, iar pompa se poate avaria din cauza fenomenului de cavitaie. c. Pompele rotative (rotary pumps) sunt acionate la fel ca i pompele centrifuge. Prin rotirea unui ax cu vane, ieiul este aspirat n camera pompei, de unde este apoi mpins n conduct. Aceste pompe nu au o folosire larg la petroliere. d. Pompele elicoidale (screw pumps), numite i pompe MOINEAU, n cinstea inventatorului lor, constau dintr-un rotor elicoidal central, confecionat din oel, i un stator elicoidal turnat din elastomer, avnd pasul elicei de dou ori mai mare dect pasul rotorului. Prin micarea rotorului se formeaz de-a lungul statorului dou perechi de caviti, care avanseaz axial, iar lichidul este vehiculat prin aceste caviti mobile. Sunt pompe cu autoamorsare i, pe timpul funcionrii, nu sunt supuse fenomenului de vibraii sau pulsaii, chiar la viteze mari. Acest tip de pomp este folosit ndeosebi la navele care transport lichide foarte vscoase (uleiuri minerale sau vegetale). Formarea firelor de ncrcare/descrcare i controlul stadiului operaiunilor respective sunt asigurate de o serie de valvule dispuse de-a lungul sistemului de tubulatur de la manifold pn la fiecare tanc de marf. Aceste valvule sunt acionate manual, de pe punte, sau de la distan, din camera pompelor, atunci cnd sunt dotate cu dispozitive de comand hidraulice sau electrice. Rolul principal al valvulelor este de a deschide/nchide un fir de ncrcare/descrcare i de a separa circulaia lichidelor pe tancuri sau tronsoane. Pentru a se uura recunoaterea valvulelor, ele sunt piturate 63 n anumite culori sau combinaii de culori: cele de pe magistrala din babord cu rou, cele din tribord cu verde, cele centrale cu negru, cele pentru circulaia longitudinal cu alb, iar cele pentru circulaia transversal cu alb i negru. 4.6.4. Tancuri de marf i mijloace de msurare a ulajelor Tancurile de marf ale petrolierelor sunt compartimente etane, calibrate. La baza fiecrui tanc de marf exist cte o ramificaie a sistemului de tubulaturi, prevzut cu sorb, care permite umplerea i golirea tancului. La petrolierele moderne de mare tonaj, prevzute cu doi perei de separaie longitudinali, n fiecare seciune exist dou tancuri laterale (babord i tribord) de capaciti egale i un tanc central, al crui volum
62 63
stripping (sau stripuire) evacuarea lichidului din partea inferioar a tancurilor de marf, n vederea golirii complete a acestora a pitura a vopsi cu pitur o nav; pitur vopsea special, fcut din ulei de n sau din rini, pentru nave sau ambarcaii
62
este mai mare. n funcie de destinaia petrolierelor (pentru iei sau pentru produse petroliere), tancurile de marf pot fi grupate, formnd tronsoane, cu fire separate de ncrcare, asigurndu-se astfel posibilitatea ncrcrii mai multor sorturi de marf. Tancurile de marf au guri de acces de dimensiuni mici, de form circular sau rectangular, prevzute cu capace avnd garnituri pe marginea inferioar. Prin strngerea piulielor fluture din jurul marginii exterioare a capacelor, acestea pot fi nchise etan. Fiecare capac de tanc este prevzut cu cte dou robinete: unul pentru montarea capsulei dinamometrice care indic, n permanen, presiunea din tanc, iar cellalt pentru tubulatura de abur. n partea superioar a capacului exist o ferestruic de vizitare, folosit i pentru msurarea manual a ulajului 64 . Fiecare tanc este prevzut cu tub de ulaj, iar n punte este practicat un orificiu ct mai central pentru introducerea dispozitivelor de splare; aceste orificii sunt nchise etan atunci cnd nu sunt folosite. Cantitatea de lichid coninut ntr-un tanc de marf poate fi exprimat fie 65 Figura 4.40. Ulaj i sond la volumetric (n metri cubi, picioare cubice, litri, barili sau galoane ), fie masic (n tone 66 un tanc de marf. 1 tub de metrice, tone lungi, tone scurte, kilograme, livre ). n transporturile maritime de iei, ulaj; 2 reper de referin a 67 ulajelor; 3 nivelul lichidului din principalele uniti de msur a masei sunt tona metric i tona lung . tanc; 4 ulaj; 5 - sond Calibrarea tancurilor de marf, adic determinarea precis a volumului acestor tancuri, dintre care unele conin n interior elemente structurale (grinzi, coaste, guseuri 68 , cureni, stringheri) i accesorii (tubulaturi de diferite diametre, sorburi etc.) este o operaie dificil. Aceast operaie se efectueaz de ctre antierul naval constructor al navei, care ntocmete tabele de calibrare, n care volumul fiecrui tanc este exprimat n metri cubi sau n picioare cubice pentru fiecare centimetru de sond 69 sau de ulaj. Cantitatea de marf existent ntr-un tanc se poate determina, n orice moment, prin metoda ulajelor sau a sondelor, folosind tabelele de calibrare ntocmite de antierul naval care a construit petrolierul i innd seama de densitatea lichidului. Ulajul i sonda unui tanc de marf sunt indicate n figura 4.40. Msurarea ulajelor se face prin tuburi speciale, care se termin pe punte cu orificii prevzute cu buoane, situate aproape de sau n centrul geometric al tancului de marf. Dac tubul de ulaj se afl spre pupa tancului, atunci volumul de marf din tanc va aprea mai mare cnd nava este apupat, deoarece nivelul lichidului fiind aparent mai ridicat se vor msura ulaje mai mici. Pentru astfel de cazuri, tabelele de calibrare includ cte o tabel de corecie a ulajelor i sondelor pentru fiecare tanc. Cunoscnd asieta i unghiul de band, din tabel se obine factorul de corecie ce trebuie aplicat ulajelor. Navele petroliere moderne sunt dotate cu instalaii electronice de indicare a ulajelor. 4.6.5. Instalaia de ventilaie a mrfii Navele petroliere trebuie s fie dotate cu instalaii de ventilaie, pentru a se evita pierderile excesive de marf prin evaporare i pentru a se supraveghea n permanen evacuarea gazelor combustibile. La trecerea prin zone cu temperaturi ridicate, ieiul i produsele petroliere sunt supuse att fenomenului de dilatare termic, ct i celui de emanare a gazelor ieite din soluie; anumite ncrcturi sunt expuse unor pierderi considerabile din cauza emanrii de gaze n condiii de ventilaie natural (mica respiraie a rezervorului). n cazul cnd tancul de marf este etan, la creterea temperaturii ncrctura va emana o cantitate din ce n ce mai mare de gaze, care va solicita la presiune interioar bordajul navei i pereii interiori ai tancului de marf. Dac temperatura va continua s creasc, presiunea din ce n ce mai mare a gazelor poate s fisureze bordajul sau pereii tancului n zona de minim rezisten. Sistemul de ventilaie a tancurilor de marf ale unui petrolier are ca scop: a) evacuarea controlat i sigur n atmosfer a gazelor ajunse la o presiune excesiv, care pericliteaz integritatea pereilor i bordajului; b) introducerea de gaz inert pentru compensarea deficitului de presiune creat n urma contractrii
ulaj nlimea spaiului de deasupra lichidului din tancul de marf, msurat de la un punct de referin de pe punte sau de la gura tancului 65 1 picior cubic (1 cubic foot) = 2,83168102 m3; 1 baril = 0,1589873 m3; 1 galon (1 US gallon) = 3,785412103 m3 66 1 ton metric (1 t) = 103 kg; 1 ton lung (1 US long ton) = 1,016047103 kg; 1 ton scurt (1 US short ton) = 9,071847102 kg; 1 livr (1 pound mass) = 0,453592 kg 67 aceste uniti de msur sunt considerate practice i sunt folosite prin tradiie; prevederile legale impun, n majoritatea statelor lumii, utilizarea Sistemului Internaional de Uniti de Msur 68 guseu plac de oel care servete la prinderea barelor ce se unesc ntr-un nod al unei grinzi 69 sond (a tancului de marf) nlimea lichidului dintr-un tanc de marf
64
63
lichidului din tanc. Primele petroliere aveau dou sisteme distincte de ventilaie: independent i comun. Sistemul de ventilaie independent const din conducte de ventilaie montate n partea superioar a fiecrui tanc, lungi de aproximativ un metru i terminate fie cu o plas metalic acoperit cu o ciuperc de ventilaie, fie cu un opritor de flcri. La jumtatea lungimii conductei de ventilaie sunt montate o supap de siguran, care se deschide automat cnd presiunea din tanc depete o anumit valoare i se nchide imediat ce presiunea scade sub aceast valoare, precum i o supap de respiraie, care permite accesul gazului inert n interiorul tancului cnd lichidul coninut se contract. Avantajul acestui sistem const, n principal, din costul redus al instalaiei, care nu necesit conducte de diametre i lungimi mari. Principalul dezavantaj, mai ales n cazul ncrcturilor foarte volatile, este faptul ca gazele emanate nu sunt evacuate la o nlime suficient pentru a fi dispersate rapid n atmosfer. Un alt dezavantaj este faptul c supapele se pot bloca din cauza depunerii de sruri sau unsori, funcionarea lor devenind limitat sau incorect. Sistemul de ventilaie comun implic existena unei tubulaturi de gaze pentru fiecare tanc de marf, racordat la o tubulatur comun de diametru mai mare, instalat sub pasarela longitudinal. Aceast tubulatur colectoare preia gazele degajate din tancuri i le evacueaz n atmosfer prin conducte verticale fixate de-a lungul catargelor centrale i terminate, n partea superioar, cu dispozitive opritoare de flcri. La baza fiecrui catarg, sistemul de ventilaie este prevzut cu o supap de suprapresiune pentru evacuarea gazelor de hidrocarburi i cu o supap de depresiune pentru ptrunderea gazului inert n tancurile de marf. Tubulatura de ventilaie a fiecrui tanc este dotat cu o valvul obinuit, care poate fi nchis manual, pentru izolarea tancului respectiv fa de celelalte tancuri. Avantajul acestui sistem de ventilaie const n faptul c gazele sunt evacuate mult deasupra covertei i se mprtie rapid n atmosfer. Sistemul prezint ns i dezavantaje: n primul rnd, contaminarea produselor, atunci cnd se transport mai multe sorturi de marf (diferitele gaze de hidrocarburi amestecndu-se i circulnd liber prin tubulatur ntre toate tancurile); n al doilea rnd, dac supapele de la baza catargelor se blocheaz n poziie deschis, evaporarea se va produce nu ntr-un singur tanc ci n ntreaga ncrctur, provocnd pierderi considerabile. Problema ventilaiei pe timpul ncrcrii i descrcrii petrolierului este de o extrem importan din punctul de vedere al siguranei. Un mare numr de accidente care se produc la petroliere, prin aprinderea ieiului sau a gazelor inflamabile, sunt datorate lipsei sau defectrii sistemului de ventilaie. 4.6.6. Sistemul de nclzire a mrfii din tancuri Sorturile de iei cu densitate mare precum i unele produse petroliere (uleiuri minerale, pcur etc.) devin foarte vscoase la temperaturi sczute, astfel c ncrcarea sau descrcarea lor fr o prealabil nclzire este dificil sau chiar imposibil. Pe de alt parte, ieiurile cu coninut mare de parafin au temperaturi de congelare relativ ridicate (uneori, de peste +35 C) i trebuie nclzite att n vederea manipulrii, ct i pe durata transportului. n prezent, rutele de transport maritim al ieiului i produselor petroliere cuprind aproape ntreaga suprafa a globului, din inuturile cele mai calde pn n regiunile polare. Din acest motiv, navele petroliere trebuie dotate cu sisteme de nclzire a mrfii. Pentru nclzirea mrfii, n scopul reducerii vscozitii sale i prevenirii congelrii, se folosete ca agent termic aburul produs de caldarinele 70 petrolierului. Aburul este dirijat printr-o magistral fixat sub pasarela longitudinal a navei, pe punte sau sub punte, apoi prin ramificaii care fac legtura cu bateriile de serpentine instalate pe fundul fiecrui tanc, la o nlime de circa 45 cm. La tancurile laterale, serpentinele sunt extinse numai pn la curbura gurnei 71 . Prin introducerea aburului n serpentine, lichidul din jurul lor se nclzete i urc lent spre suprafa, fiind nlocuit de lichid mai rece. Curenii de convecie care iau astfel natere asigur nclzirea uniform a ntregii mase de lichid din tanc. ntruct tancurile de marf laterale sunt expuse unei rciri mai intense n comparaie cu cele centrale, sistemul de distribuie a aburului ctre serpentine este n aa fel construit nct acestea s primeasc un debit de abur mai mare. n principiu, pcura trebuie meninut la temperaturi cuprinse ntre +40 C i +57 C, spre a putea fi pompat. Lubrifianii, dintre care unele sorturi necesit nclzire, fac obiectul unor instruciuni speciale, ntruct au o gam larg de calitate, densitate i vscozitate. Unele produse petroliere, cu temperatura de congelare foarte nalt, trebuie permanent nclzite, pentru a se evita solidificarea lor. ieiurile parafinoase trebuie, de asemenea, nclzite pe timpul transportrii pe mare, spre a se mpiedica depunerea unui strat de
70 71
caldarin cldare (cazan) de abur a unei nave gurn parte curb a carenei care leag fundul cu pereii verticali ai unei nave
64
parafin pe pereii tancurilor. ieiurile cu temperatura de congelare mai mare de +38 C, trebuie nclzite pn la +50 C sau chiar pn la +60 C. Bitumul natural nu poate fi transportat cu petroliere obinuite, deoarece fluidizarea lui necesit cantiti de cldur foarte mari, pe care instalaiile de nclzire obinuite nu le pot furniza. Din aceast cauz, petrolierele de bitum ncarc numai n tancurile centrale, cele laterale mpreun cu spaiul dublului fund avnd rolul de izolare termic. n plus, tancurile centrale au serpentine suplimentare de nclzire, instalate pe platforme, la diferite nivele. Petrolierele care transport iei au serpentinele confecionate din font sau din aliaje metalice rezistente la coroziune, ntruct suprafeele exterioare ale serpentinelor sunt supuse aciunii corosive exercitate de unele fracii ale ieiului i de impuritile coninute de acesta.
4.7. Balastarea l cltoria n balast

Navele petroliere efectueaz, n majoritatea cazurilor, voiajul de ducere sau de ntoarcere n balast (fr ncrctur). Balastarea navei se realizeaz prin pomparea apei de mare sau de fluviu n tancurile de balast curat; la petrolierele vechi, se foloseau pentru balastare i o parte din tancurile de marf, n funcie de condiiile de navigaie spre portul de ncrcare. Cantitatea de balast luat la bord depinde de tonajul navei, de starea acesteia i de condiiile hidrometeorologice din zonele de navigaie, putnd ajunge pn la jumtate din capacitatea de ncrcare a navei i chiar mai mult. De aceea, trebuie s se acorde o deosebit atenie repartizrii raionale a balastului la bordul navei. De foarte multe ori, cantitatea de balast care asigur anumite pescaje la sosire este impus de condiiile pe care le ofer terminalul petrolier. Prin balastarea judicioas a navelor petroliere se urmrete realizarea urmtoarelor deziderate pentru navigaia n siguran de la portul de plecare pn la cel de destinaie: a) asigurarea unei bune stri de navigabilitate pe toat durata voiajului; b) asigurarea permanent a condiiilor de stabilitate transversal; c) deplasamentul rezultat prin balastare s permit navigaia chiar pe vreme nefavorabil, oferind navei condiii de comportare bun pe mare; d) pescajul pupa s asigure o complet imersiune a elicei, mai ales n cazul traversadelor 72 ; e) repartiia balastului i a celorlalte mase de la bord s creeze condiii optime pentru o bun rezisten longitudinal i pentru evitarea apariiei trepidaiilor sau reducerea lor la o valoare minim. Rezistena structural a petrolierului pe timpul navigaiei n balast nu trebuie afectat de o repartiie eronat a maselor, innd cont de faptul c existena unui numr mare de tancuri goale creeaz condiii de cretere a momentelor de ncovoiere i a forelor de forfecare. Din acest motiv, petrolierele mari i foarte mari sunt dotate cu calculatoare de proces, care permit verificarea n permanen a eforturilor i solicitrilor la care este supus corpul navei, pentru a se evita situaiile critice. O nav petrolier corect balastat i cu o asiet bine aleas ofer condiii optime de manevr i navigaie n siguran, deci trebuie s se acorde balastrii o atenie la fel de mare ca i operaiei de ncrcare. Compartimentarea petrolierelor asigur existena unor tancuri destinate numai balastului curat, aa numitele tancuri de balast permanent sau separat (permanent/segregated ballast tanks). Convenia MARPOL din 1973, cu mbuntirile ulterioare, prevede ca balastarea s se fac numai n astfel de tancuri, renunndu-se total la folosirea balastului murdar. Pentru balastul curat mai pot fi folosite i tancurile forpic i afterpic 73 , iar la unele petroliere combinate se pot utiliza i tancurile dublului fund. Pomparea i evacuarea balastului curat se asigur printr-o tubulatur special, cu ajutorul pompelor de balast. n funcie de condiiile hidrometeorologice n care urmeaz s se execute navigaia pn la portul de ncrcare, se disting: balastarea uoar sau de vreme bun, la care cantitatea de balast ncrcat este de (4045) % din capacitatea deadweight a navei; balastarea grea sau de vreme rea, cnd cantitatea de balast luat la bord ajunge pn la 60 % din capacitatea deadweight a navei. Orice variant de balastare trebuie s evite concentrarea maselor pe extremitile sau pe centrul navei, fapt care ar induce tensiuni exagerate n coc. De asemenea, ariile suprafeelor libere ale apei din tancurile de balast trebuie reduse la minim, deoarece influeneaz negativ stabilitatea transversal a navei. n acest scop, tancurile de balast trebuie umplute complet sau aproape complet. Tancurile de balast sunt supuse aciunii corosive a apei de mare; n consecin, ele trebuie dotate cu sisteme de protecie catodic (cu anozi de
72 73
traversad traversare de ctre o nav a spaiului dintre dou porturi situate pe maluri opuse afterpic compartiment etan la pupa unei nave, destinat s limiteze invadarea apei
65
sacrificiu) contra coroziunii. n cazul balastrii navei pe fluvii, apa folosit conine ml i alte impuriti, care se depun n tancurile de balast. Pentru a se reduce cantitatea de sedimente solide de pe fundul acestor tancuri, se recomand ambarcarea iniial a unei cantiti minime de balast, urmnd ca balastarea s fie terminat n mare. Balastarea navei n vederea andocrii 74 pune probleme deosebite, deoarece nava trebuie s ajung pe doc la pescaje i cu o asiet prestabilite. Cnd se intr pe doc venind direct din mare, se obinuiete ca nava s fie balastat ct mai mult spre pupa, cu posibiliti de debalastare imediat a surplusului de balast la sosirea n bazinul de andocare. Dac nava are tancurile, tubulatura i pompele de balastare splate, iar balastul este curat, pescajul i asieta navei pot fi ajustate fr dificultate, prin evacuarea n port a surplusului de balast. Fiecare nav ntocmete anterior un plan de andocare, n care, n funcie de caracteristicile docului, sunt stabilite condiiile de balastare i masele de ap potabil, combustibil .a. pe care trebuie s le aib la bord. Pentru cunoaterea ct mai exact a acestor mase, se vor executa sondaje la fiecare tanc de marf, la tancurile de combustibil i lubrifiani, la tancurile de ap potabil, precum i n coferdamuri. Comandantul docului va fi informat cu precizie asupra dispunerii balastului i celorlalte lichide la bordul navei, primind un exemplar din planul de andocare. naintea ncrcrii petrolierului, acesta trebuie debalastat. n majoritatea cazurilor, terminalele petroliere impun anumite condiii de acostare n privina pescajelor i asietei, precum i a cantitii de balast pe care trebuie s o aib petrolierul, spre a se realiza un deplasament optim de manevr pe o vreme caracteristic sezonului i la un anumit stadiu al mareei. De regul, se debalasteaz complet anumite tancuri nainte de sosirea la terminal, iar dup acostare se debalasteaz i celelalte tancuri, meninndu-se nava permanent apupat. Dup evacuarea ntregii cantiti de balast, tancurile trebuie stripuite, n care scop nava va trebui canarisit succesiv n ambele borduri. Apoi se vor goli pompele i tubulatura de apa de balast, prin nchiderea tuturor valvulelor de admisie n tancurile de marf, cu excepia ultimului tanc central. Dup aceea, se deschide linia i toat apa de balast se va scurge n ultimul compartiment central, de unde va fi evacuat cu un ejector. O alt metod este folosirea tubulaturii de balast cu ajutorul pompelor mici de stripping i evacuarea apei prin valvula din camera pompelor.
4.8. Pregtirea i ncrcarea navei petroliere

ncrcarea corect a unui petrolier pune comandantului i ofierilor de punte o serie de probleme, care trebuie rezolvate nainte de plecarea din port i pe timpul navigaiei n balast pn la terminal. Avnd n vedere c debitele de ncrcare sunt mari, durata de staionare n dan este scurt i, practic, nu ofer timpul necesar rezolvrii acestor probleme pe timpul operaiunii de ncrcare. 4.8.1. Pregtirea petrolierului pentru ncrcare n aceast faz trebuie s se execute o serie de activiti importante, care, n ansamblul lor, asigur o bun ncrcare i elimin riscurile pe timpul transportului. Presupunnd c nava este apt pentru navigaie obinuit, aceste activiti sunt urmtoarele: a) splarea tancurilor de marf care urmeaz s ncarce produse albe dup ce au transportat produse negre sau iei n voiajul anterior; b) controlul tubulaturii i al valvulelor din fiecare tanc, care se execut periodic i necesit, pe lng splarea tancurilor, i degazarea acestora, pentru a permite accesul personalului; dup verificare i efectuarea eventualelor reparaii, valvulele se sigileaz i se certific buna lor funcionare n registrul de ncrcare; c) verificarea funcionrii pompelor de marf; d) verificarea serpentinelor de nclzire cu abur (care se execut odat cu activitatea de la punctul b), ori de cte ori petrolierul urmeaz s ncarce produse petroliere cu vscozitate mare sau congelabile; e) debalastarea parial a navei (la sosirea n rada terminalului) pentru a se asigura pescajele i asieta impuse i pentru a nu se prelungi staionarea n dan. De regul, dup executarea primelor patru activiti, se inspecteaz toate tancurile de marf i instalaia de ncrcare, dup care navei i se va elibera certificatul de liber ncrcare (free loading certificate). 4.8.2. Calcule preliminare asupra cantitii de marf ncrcate Prin aceste calcule trebuie s se pun la dispoziia personalului de punte urmtoarele elemente: cantitatea estimat de marf ce trebuie ncrcat, sortul sau sorturile de produse, densitatea relativ la 15 C
74
andocare (var. ndocare) aciunea de a andoca; a andoca a efectua operaiile de ridicare a unei nave pe un doc plutitor
66
sau la 60 F, temperatura mrfii care urmeaz s se ncarce i porturile de destinaie pentru fiecare lot de marf. Aceste date se nscriu n ordinul de ncrcare. Cantitatea estimat de marf pe care o poate ncrca petrolierul se calculeaz n funcie de capacitatea disponibil de transport (innd seama de cantitile de combustibil, lubrifiani, ap i materiale existente la bord, de cantitatea reziduurilor rmase din voiajul anterior i de greutatea echipajului cu bagajele sale). Prin alegerea tancurilor de marf care vor fi ncrcate se urmrete realizarea, n final, a pescajului (respectiv a bordului liber 75 ) i a asietei necesare unei navigabiliti i manevrabiliti corespunztoare, n condiiile repartizrii corecte a sarcinilor n diferitele seciuni transversale ale navei, pentru ca aceasta s nu fie supus unor eforturi exagerate, care ar genera riscul de pierdere a stabilitii sau de rupere. Cantitatea de marf ce poate fi ncrcat depinde de trei factori principali i anume: linia de ncrcare regulamentar pentru portul de plecare, cantitile de combustibil i ap existente la bord, corelate cu consumul acestora pn la portul de descrcare, precum i linia de ncrcare cu care nava trebuie s ajung n portul de destinaie. Dintre aceti factori, rolul hotrtor l au liniile de ncrcare regulamentare, care impun, n funcie de zonele de operare i de anotimp, un anumit bord liber ce trebuie respectat cu strictee. Informaiile asupra liniilor de ncrcare regulamentare sunt furnizate de hri, pe care sunt indicate valorile impuse n anumite zone i n diversele anotimpuri ale anului. Din aceste hri rezult c petrolierele pot ncrca la un bord liber mai mic (adic pot lua la bord o cantitate mai mare de marf) n zonele tropicale. Dar, pe timpul navigaiei spre destinaie, navele pot trece prin zone mai reci, care impun un bord liber mai mare. De asemenea, linia de ncrcare obligatorie n portul de destinaie poate fi diferit de cea corespunztoare portului de plecare. Pentru a se rezolva aceast problem, este necesar s se coreleze ct mai judicios cantitatea de marf ncrcat cu consumurile de combustibil, ap i materiale, astfel ca nava s ajung la destinaie cu bordul liber regulamentar. De exemplu, dac un petrolier intr, n timpul voiajului de napoiere, ntr-o zon de iarn, atunci, pentru a nu se grei n ceea ce privete cantitatea de marf ncrcat, nava respectiv va trebui s ncarce la capacitatea deadweight de iarn plus masele combustibilului, apei i materialelor care se estimeaz a fi consumate de la plecarea din portul de ncrcare pn la limita zonei de iarn; acest consum estimat definete tolerana zonal. 4.8.3. Distribuirea mrfii pe tancuri Dup ce s-a determinat tonajul ce poate fi ncrcat pe nav, este necesar s se stabileasc, cu mult discernmnt, tancurile de marf care vor fi umplute, cele care vor fi parial ncrcate i, eventual, cele care vor rmne goale. Acest studiu permite determinarea, naintea ncrcrii efective, a efectului pe care ncrctura ce urmeaz a se mbarca o va avea asupra rezistenei corpului navei i asupra asietei, att la terminarea operaiunii de ncrcare, ct i n orice stadiu al navigaiei spre destinaie. Problema principal n aceast etap nu este att asigurarea unei nlimi metacentrice pozitive, care oricum este realizat ntotdeauna la un petrolier, ci mai ales stabilirea gradului de risc determinat de oscilaia suprafeelor libere ale lichidului asupra stabilitii transversale. De importan extrem este i problema eforturilor i solicitrii structurii de rezisten a navei ca urmare a unei anumite dispuneri a maselor, innduse seama de faptul c aceste eforturi i solicitri cresc n intensitate pe mare agitat. Plasarea incorect a maselor de-a lungul spaiului de ncrcare va avea ca rezultat solicitarea excesiv a corpului navei i afectarea structurii de rezisten a acesteia. De aceea, cnd se stabilete modul de distribuire a maselor n scopul asigurrii unei anumite asiete, nu trebuie s se uite efectul acestor mase asupra solicitrii structurii de rezisten. n figura 4.41 se dau dou exemple legate de problema repartizrii mrfii pe tancuri pentru asigurarea unei asiete convenabile. n primul caz s-a asigurat o asiet de nav apupat, dar masele mari au fost plasate spre extremiti, iar n centru au fost lsate tancuri goale; n aceste condiii exist o tendin de rupere a navei n dreptul tancului 5 (linia punctat de sub chil). n cellalt exemplu s-a asigurat o asiet zero, dar tancul 5 este gol, iar tancul 2 este umplut parial. Figura 4.41. Modul de ncrcare a unui petrolier a) distribuire greit; b) distribuire corect n vederea distribuirii corecte a mrfii pe
75
bord liber partea din bordajul navei aflat deasupra liniei de plutire
67
tancuri au fost realizate programe de calculator, individualizate pentru fiecare nav petrolier, care determin solicitrile corespunztoare unei anumite asiete i repartiii a ncrcturii, permind stabilirea rapid a variantei optime n condiii date. O alt complicaie n plasarea ncrcturii la bord intervine n cazul cnd nava ncarc simultan mai multe sorturi de marf. n astfel de cazuri trebuie alese tancurile a cror capacitate permite ncrcarea cantitii de marf aferente fiecrui sort, dar, n acelai timp, trebuie s se aib grij ca dispunerea acestor tancuri s reduc la minim riscul de contaminare. Studiul preliminar asupra cantitii de marf (sau cantitilor de marf din mai multe sorturi) ce urmeaz a fi ncrcate pe nav, precum i asupra dispunerii mrfii pe tancuri se finalizeaz prin ntocmirea unui plan de ncrcare provizoriu, care trebuie s asigure: respectarea liniilor de ncrcare sezoniere; stabilitatea transversal la nceputul cltoriei; asieta cea mai favorabil pentru navigaie i comportarea stabil pe vreme rea; repartizarea judicioas a mrfii sau a diferitelor sorturi de marf pentru a nu se periclita rezistena longitudinal a navei; descrcarea n ordinea normal de rotire a porturilor; o bun stabilitate transversal, rezisten i asiet dup fiecare descrcare; evitarea contaminrii loturilor de marf; dispunerea n tancurile dinspre pupa a loturilor de marf cu grad sczut de inflamabilitate i n tancurile dinspre prova a celor cu grad de inflamabilitate ridicat. Cargo-planul preliminar astfel ntocmit prezint dispunerea mrfii la bord, cu cantitile de marf din fiecare tanc i cu ulajele corespunztoare. Acest document include seciuni longitudinale ale navei, n plan vertical i n plan orizontal, pe care sunt ilustrate grafic datele menionate mai sus. Pregtirea navei pentru ncrcare i ntocmirea cargo-planului preliminar trebuie s se desfoare nainte de sosirea n rada terminalului sau de acostarea n dan. 4.8.4. ncrcarea petrolierului Marfa poate fi adus la bordul navei petroliere sau descrcat din aceasta n mai multe moduri. Una din metode const din ancorarea navei de-a lungul unui chei i conectarea la depozitul din dan prin furtunuri sau brae marine de ncrcare (marine loading arms). O alt metod implic ancorarea la geamanduri aflate n larg i conectarea tancurilor navei cu cele ale depozitului din port prin furtunuri submarine. O a treia metod este transferul de la nav la nav, numit i lightering, cnd dou nave se aeaz bord n bord n mare deschis, iar marfa este transferat de la un manifold la cellalt prin furtunuri flexibile. Acest procedeu este folosit, uneori, cnd nava petrolier ncrcat este prea mare pentru a intra ntr-un anume port. Braul marin de ncrcare (figurile 4.42, 4.43) este un dispozitiv care const din conducte de oel articulate, ce fac legtura ntre tancul petrolier i terminalul petrolier de pe rm. Braul de ncrcare este o alternativ la sistemele de furtunuri, deosebit de util pentru navele mari, deoarece permite transferul mrfii la debite i presiuni ridicate. Comandat manual sau hidraulic, braul de ncrcare dispune de racorduri pivotante i poate, n anumite limite, s urmreasc micarea navei ancorate. Etanarea la flana manifoldului navei se face cu garnituri i o-ringuri. Braele de ncrcare pot vehicula att lichide ct i gaze, ntr-un domeniu larg de vscoziti i temperaturi; ele deservesc nave cu capaciti foarte Figura 4.42. Tancul petrolier Chassiron conectat la terminal cu bra de diverse, de la lepuri fluviale la supertancuri. ncrcare Exist diverse variante constructive, braele fiind proiectate n funcie de mrimea navelor deservite, debitele de marf i temperatura acesteia, precum i condiiile de mediu ale terminalului (amploarea mareelor, vnt, cutremure). Accesoriile braelor de ncrcare constau n: dispozitive manuale sau hidraulice de conectare rapid, sisteme de monitorizare a poziiei, sisteme de decuplare de urgen i conducte de retur pentru vapori. Dup acostarea petrolierului, se efectueaz urmtoarele operaiuni: se msoar masele variabile de la bord, de ctre un delegat al terminalului petrolier; se conecteaz manifoldul navei la instalaia de ncrcare a
68
terminalului i, concomitent, se formeaz la bordul navei firele de ncrcare, de ctre personalul bordului. ntre timp, se stabilesc: cantitatea de marf care va fi ncrcat, ora nceperii pomprii, debitul de ncrcare i ora ncheierii operaiunii. Urmeaz inspectarea tancurilor de marf de ctre tehnicienii terminalului, care dau aprobarea pentru nceperea ncrcrii. Dup formarea firelor de ncrcare, se d semnalul de ncepere a pomprii, mai nti cu debit mic, spre a se constata eventualele scurgeri la tubul flexibil, braul de ncrcare sau flanele de conectare cu terminalul. n acelai timp, se citete indicaia manometrului de pe firul de ncrcare. Dac acest manometru indic o presiune relativ mare i cresctoare n timp, nseamn c unele valvule de pe firul de ncrcare sunt nchise sau deschise numai parial. n aceast situaie, ncrcarea va fi oprit i se va verifica poziia fiecrei valvule de pe firul de ncrcare. Dup ce se constat c marfa curge liber n tancurile care urmeaz a fi umplute, se verific i nchiderea complet a valvulelor de Figura 4.43. Tanc petrolier ancorat la un terminal cu brae de pe conductele tancurilor care urmeaz s rmn goale. Dup aceste verificri, se cere creterea lent a presiunii de ncrcare pompare pn la atingerea debitului de ncrcare stabilit. De regul, ncrcarea ncepe simultan n toate tancurile de marf laterale, valvulele tancurilor centrale rmnnd nchise. Cnd tancurile laterale s-au umplut pe jumtate, se deschid i valvulele tancurilor centrale i se msoar ulajele la cele laterale, ale cror valvule se vor nchide pe msura atingerii ulajelor proiectate. Cnd nivelul mrfii din tancuri (la petrolierele mici i cnd se folosete un debit sub 6.000 t/h) a ajun la o nlime de circa 1 m, se vor lua probe de marf pentru determinarea densitii relative i a temperaturii, n scopul comparrii cu datele folosite la calculele preliminare. n cazul existenei unor diferene, se vor calcula noi valori ale ulajelor. n practica uzual, operaiunea de msurare a ulajelor se efectueaz la fiecare jumtate de or dup ce tancurile s-au umplut pe jumtate (n cazul cnd se ncarc acelai sort de marf). Tot atunci, valvulele de aspiraie ale tancurilor aflate n operare, cu excepia unuia, vor fi parial nchise. Tancul a crui valvul de aspiraie a rmas complet deschis se va umple primul i, n momentul atingerii ulajului prevzut, valvula respectiv va fi complet nchis. Acest procedeu permite umplerea succesiv a tancurilor (tanc dup tanc) pn la ulajul calculat, fr s fie nevoie s se micoreze debitul de ncrcare. n felul acesta numai ultimul tanc va necesita operaia de reducere a debitului pn la o valoare care s asigure atingerea ulajului fr deversarea mrfii pe punte. Cu un anumit interval de timp nainte de terminarea ncrcrii se va da semnalul de ateniune, ce va alerta terminalul c, la urmtorul semnal, pomparea va fi oprit. Un indiciu de control al terminrii ncrcrii n afar de realizarea ulajelor proiectate este observarea atent i msurarea cu mare precizie a bordului liber pe scara de pescaje de la centrul navei. Dup terminarea ncrcrii, se curirea tubulatura de marf cu aer comprimat de la uscat 76 n cazul produselor negre, respectiv cu ap din tancurile navei n cazul produselor albe. n primul caz, valvula de aspiraie a ultimului tanc care se ncarc va rmne deschis pn la curarea complet a tubulaturii. n al doilea caz, trebuie s se nchid toate valvulele de aspiraie ale tancurilor imediat ce s-a atins ulajul proiectat. Dup ncrcare i dup ce toate valvulele tubulaturilor transversale i celor principale au fost nchise, se va trece la citirea final a ulajelor, la prelevarea probelor de marf pentru msurarea temperaturii i a densitii n fiecare tanc i la determinarea eventualelor cantiti de ap din tancurile de marf. Datele obinute se vor trece ntr-un document numit situaia ulajelor (ullage report). La majoritatea petrolierelor, formarea firului de ncrcare, deschiderea unor valvule, urmrirea ulajelor i nchiderea valvulelor de aspiraie se execut dintr-un post central, numit camera de comand i control operare.
4.9. Calculul cantitii de marf ncrcate sau descrcate

4.9.1. Consideraii generale Calcularea cantitii de marf n vrac (solid sau lichid) ncrcate pe o nav este o activitate extrem de important n transporturile maritime. Cantitatea de marf poate fi exprimat fie n uniti de volum, fie n uniti de mas. Calculele ct mai exacte executate de personalul navei trebuie s urmreasc stabilirea unei
76
la uscat n dan; pe mal

69
concordane ntre valoarea obinut de nav i cea dat de terminalul de ncrcare. La majoritatea terminalelor de ncrcare, cantitatea de marf ncrcat poate fi aflat masic (prin cntrirea mrfurilor solide n vrac) sau volumic, cu ajutorul unui debitmetru (pentru mrfurile lichide n vrac). La nav, determinarea cantitii de marf necesit calcule speciale, avnd la baz fie pescajele (pentru determinarea greutii volumului de ap dezlocuit de nava ncrcat), fie ulajele (pentru determinarea volumului de lichid din tancurile de marf i apoi calcularea masei corespunztoare cu ajutorul densitii mrfii). Mrfurile solide n vrac prezint dou particulariti care nu permit calcularea de ctre personalul navei a masei ncrcate pe baza volumului ocupat de marf i a densitii acesteia i anume: dup ncrcare, mrfurile ocup n magazie un spaiu de form neregulat, al crui volum nu poate fi stabilit cu precizie; mrfurile nu sunt strict omogene pentru a permite ca, pe baza unor probe prelevate, s se determine cu exactitate densitatea lor. Aceste particulariti oblig personalul navei s determine n mod indirect cantitatea de marf ncrcat (prin stabilirea greutii volumului de ap dezlocuit), folosind n acest scop metoda pescajelor. Mrfurile lichide n vrac ocup n tancurile navei un spaiu calibrat, al crui volum se poate determina pe baza ulajelor, iar densitatea acestor mrfuri omogene poate fi msurat cu precizie. Astfel, masa mrfii ncrcate de petrolier se poate determina n mod direct. Avnd n vedere variaia semnificativ a densitii ieiului i produselor petroliere cu temperatura, fiecare lot de marf va fi supus unor msurtori de volum i temperatur imediat dup ncrcare, iar densitatea sa va fi corectat pentru temperatura msurat. Pentru determinarea exact a masei de marf care ocup un anumit volum, n funcie de temperatur i densitate, se fac anumite corecii coninute n tabele speciale, rezultat al unor cercetri de laborator foarte precise. Pentru iei i produsele petroliere s-au ntocmit i se folosesc tabelele ASTM-IP, prezentate n 4.9.3. 4.9.2. Determinarea volumului i densitii relative a mrfii transportate Pentru determinarea volumului ocupat de marfa dintr-un tanc este necesar s se msoare cu exactitate ulajul tancului. Dac nava este nclinat longitudinal sau transversal, ulajul va fi corectat pentru nclinrile respective; coreciile de ulaj corespunztoare asietei sau canarisirii navei sunt coninute n tabele anex la tabelele de calibrare a tancurilor de marf. Al doilea parametru care trebuie msurat este temperatura mrfii. Pentru efectuarea unor msurtori de temperatur precise, mai ales n cazul tancurilor cu volum mare, termometrul este cobort la mai multe adncimi i se face o medie a valorilor citite. Un alt procedeu de msurare a temperaturii prevede imersarea termometrului ntr-un vas special, cu capacitatea de cel puin 2 litri, cu care se preleveaz probe de marf din tanc, de la diferite adncimi. Densitatea (sau densitatea relativ) se determin n laboratoarele terminalului petrolier i se transmite personalului navei de ctre ncrctor. Pe nav, densitatea relativ poate fi msurat comod cu areometre. Setul de areometre existent la bord acoper ntreaga gam de densiti relative ntlnite n industria petrolier. Un astfel de set cuprinde patru areometre, pentru msurtori n limitele: 0,6000,700; 0,7000,800; 0,8000,900 i 0,9001,000. Pentru msurarea densitii relative se preleveaz probe de marf n vase speciale, n care se introduce areometrul; dup stabilizarea poziiei acestuia n lichid, se citete indicaia pe scara gradat a aparatului i se aplic corecia de menisc. Tabelul 4.2. Factorii de corecie a densitii relative n funcie Densitatea relativ standard, determinat cu de temperatura exprimat n grade Fahrenheit precizie de chimiti, se comunic, de regul, Densitatea Factor de Densitatea Factor de petrolierului de la terminal, dar ofierii navei nu sunt relativ corecie relativ corecie absolvii de efectuarea msurtorilor cu la 60 F la 60 F pentru 1 F pentru 1 F instrumentele proprii. Densitatea relativ msurat 0,605 0,613 0,00056 0,731 0,742 0,00045 la bord permite o verificare a corectitudinii valorii 0,614 0,622 0,00055 0,743 0,753 0,00044 0,623 0,632 0,00054 0,754 0,764 0,00043 primite din dan. Avndu-se n vedere faptul c 0,633 0,642 0,00053 0,765 0,776 0,00042 volumul ocupat de marf ntr-un tanc i densitatea 0,643 0,653 0,00052 0,777 0,786 0,00041 relativ sunt funcii de temperatur, pentru 0,654 0,665 0,00051 0,787 0,798 0,00040 exactitatea calculelor, ambii parametri vor fi 0,666 0,677 0,00050 0,799 0,812 0,00039 0,678 0,690 0,00049 0,813 0,828 0,00038 determinai ntotdeauna la temperatura standard 0,691 0,702 0,00048 0,829 0,859 0,00037 (egal cu 60 F n sistemul anglo-saxon, respectiv 0,703 0,716 0,00047 0,860 0,925 0,00036 cu 15 C n sistemul metric). 0,717 0,730 0,00046 0,926 1,025 0,00035 Deoarece temperatura mrfii coninute n tancuri este, n majoritatea cazurilor, diferit de cea standard, calcularea cantitii masice de marf se poate face prin dou metode:
70
a) corectarea densitii relative standard sau a densitii standard 0 pentru diferena dintre temperatura standard i temperatura mrfii ncrcate; n acest caz, masa de marf va fi produsul dintre densitatea corectat i volumul ocupat de marf; b) reducerea volumului V la temperatura Tabelul 4.3. Factorii de corecie a densitii relative n funcie standard; volumul V0 astfel corectat se va nmuli cu de temperatura exprimat n grade Celsius densitatea la temperatura standard, obinndu-se Densitatea Factor de Densitatea Factor de cantitatea masic de marf. la 15 C la 15 C corecie corecie pentru 1 C pentru 1 C n calculul cantitii de marf ncrcate la 0,6900 0,6999 0,000910 0,8500 0,8599 0,000699 bord prin cele dou metode expuse, se vor folosi 0,7000 0,7999 0,000897 0,8600 0,8699 0,000686 urmtoarele notaii: 0,7100 0,7199 0,000881 0,8700 0,8799 0,000673 T0 temperatura standard; 0,7200 0,7299 0,000870 0,8800 0,8899 0,000660 0,7300 0,7399 0,000857 0,8900 0,8999 0,000647 T temperatura mrfii (dup ncrcare); 0,7400 0,7499 0,000844 0,9000 0,9099 0,000633 0 densitatea mrfii corespunztoare 0,7500 0,7599 0,000831 0,9100 0,9199 0,000620 temperaturii standard; 0,7600 0,7699 0,000818 0,9200 0,9299 0,000607 densitatea mrfii corectat pentru 0,7700 0,7799 0,000805 0,9300 0,9399 0,000594 0,7800 0,7899 0,000792 0,9400 0,9499 0,000581 diferena de temperatur ( = 0 fd); 0,7900 0,7999 0,000778 0,9500 0,9599 0,000567 k factor de corecie a densitii pentru 1 F, 0,8000 0,8099 0,000765 0,9600 0,9699 0,000554 respectiv pentru 1C; 0,8100 0,8199 0,000752 0,9700 0,9799 0,000541 T diferena de temperatur (T = T0 T); 0,8200 0,8299 0,000738 0,9800 0,9899 0,000528 0,8300 0,8399 0,000725 0,9900 0,9999 0,000515 fd corecia de densitate pentru diferena de 0,8400 0,8499 0,000712 temperatur (fd = k t); V volumul mrfii la temperatura msurat; V0 volumul mrfii la temperatura standard (V0 = V fv); fv factorul de corecie a unitii de volum pentru diferena de temperatur. Prima metod de calcul a masei de marf, folosit i la bordul petrolierelor din dotarea flotei romneti, utilizeaz Tabela cu factorii de corecie a densitii relative redat n tabelele 4.2 i 4.3. Factorul de corecie corespunde modificrii densitii cnd temperatura crete sau scade cu 1F, respectiv cu 1 C. Calculul cu aceast metod are urmtoarea desfurare: 1) se msoar ulajul pentru fiecare tanc de marf; 2) se corecteaz ulajul n funcie de asiet i canarisire; 3) se citete volumul V ocupat de marf din tabelele de calibrare, n funcie de ulajul corectat; 4) se msoar temperatura mrfii din fiecare tanc; 5) citete factorul de corecie k pentru 1 F sau pentru 1 C din tabelul 4.2, respectiv tabelul 4.3; 6) se calculeaz diferena dintre temperatura standard i temperatura msurat (T = T0 T); 7) se calculeaz corecia densitii relative pentru diferena de temperatur (fd = k T); 8) se corecteaz densitatea mrfii pentru diferena de temperatur ( = 0 fd); 9) se determin masa de marf din fiecare tanc fcndu-se produsul dintre volumul V i densitatea corectat pentru temperatura msurat (m = V); 10) se nsumeaz cantitile masice de marf din toate tancurile i se obine masa total (mt = m). Pentru precizia calculelor, atunci cnd se folosete densitatea la +15 C, aceasta din urm poate fi citit i din tabelul 21 ASTM-IP, n funcie de densitatea relativ standard (la 60/60 F). Calculul cantitii de marf prin metoda a doua necesit folosirea tabelelor ASTM-IP care permit calcularea att a densitii relative standard r0 ct i a volumului mrfii la temperatura standard (V0), Cu datele obinute se calculeaz m = r0 ap V0 (pentru un tanc), apoi mt = (r0 ap V0) (pentru toate tancurile de marf). ntre cele dou metode de calcul al cantitii de marf apar uneori mici diferene; de aceea se recomand ca, att la ncrcare ct i la descrcare, s se foloseasc aceeai metod. Dac primitorul mrfii pretinde calcularea cantitii de marf prin alt metod dect cea folosit la ncrcare, cererea sa va fi satisfcut, dar se va face remarca cuvenit n ullage report. Dac n tancurile de marf exist ap, aceasta se va separa gravitaional de marfa transportat, care are densitatea mai mic, rmnnd pe fundul tancului. n aceasta situaie, volumul ocupat de ap, msurat prin sondaj, trebuie dedus din volumul stabilit pe baza ulajului. n caz contrar, cantitatea real de marf va fi mai mic dect cea calculat. n unele porturi din S.U.A. i din Golful Persic, pentru calcularea cantitii de marf se folosete ediia american a tabelelor de msur a ieiului (petroleum measurement tables), n care volumul este exprimat n barili S.U.A. Calculul cuprinde urmtoarele operaiuni:
71
1) se determin, din tabelul 24, factorul de corecie a volumului (exprimat n barili) pentru diferena dintre temperatura standard i temperatura mrfii ncrcate; 2) dup reducerea volumului la temperatura standard, acesta se va nmuli cu un coeficient citit din tabelul 29, obinndu-se masa mrfii ncrcate exprimat n tone lungi; n tabelul 29 se introduce densitatea relativ standard (r0); 3) pentru transformarea masei n tone metrice, numrul de tone lungi se va nmuli cu coeficientul 1,01605. 4.9.3. Tabelele ASTM-IP Aceste tabele sunt folosite pentru stabilirea cantitilor de iei sau de produse petroliere ncrcate pe nave. Tabelele au fost ntocmite n anul 1949 de ctre American Society for Testing Materials n colaborare cu The Institute of Petroleum din Marea Britanie. Ulterior, la conferina de la Bruxelles din acelai an, au fost completate cu tabele pentru sistemul metric. Tabelele ASTM-IP corespund celor mai rspndite sisteme de uniti de msur (american, britanic i metric), putnd fi folosite pentru determinarea cantitilor de produse petroliere indiferent de originea i de destinaia acestora. Cu ajutorul tabelor ASTM-IP se pot efectua urmtoarele operaiuni: a) convertirea temperaturilor din grade Celsius n grade Fahrenheit i invers (tabelul 2); b) determinarea valorilor standard ale densitii relative, densitii i greutii API n funcie de valorile fiecreia din ele (tabelele 3, 21, respectiv 51); c) reducerea densitii specifice, a densitii i a greutii API msurate la valorile standard, n funcie de temperatura msurat a mrfii din fiecare tanc (tabelele 5, 23, 33 i 53); d) determinarea factorilor de reducere a volumului la valoarea standard n funcie de temperatura msurat i de densitatea relativ standard sau de greutatea API standard (tabelele 6, respectiv 35); e) determinarea factorilor de reducere a volumului de gaze petroliere lichefiate la valoarea standard, n funcie de temperatura msurat i densitatea relativ standard sau densitatea standard (tabelele 33 i 34); f) transformri ntre diferitele uniti de msur ale volumului i masei. 4.9.3.1. Definirea termenilor folosii n tabelele ASTM-IP Densitatea relativ la 60 F (densitatea relativ standard) este raportul dintre masa unui volum de iei la 60 F i masa aceluiai volum de ap la 60 F; densitatea relativ este o mrime adimensional. Densitatea la 15 C (densitatea standard) este masa unitii de volum dintr-un lichid, exprimat n kg/m3. Greutatea API este o mrime adimensional folosit n S.U.A., care deriv din densitatea relativ standard, pe baza formulei: greutatea API = 141,5/densitatea relativ la 60 F 131,5 . Greutatea n aer este orice greutate cntrit n aer cu etaloane de densitate, fr a se ine seama de plutirea ntr-un mediu gazos. Temperatura standard este considerat fie 60 F, fie 15 C. Volumul standard este volumul ocupat de lichid la temperatura standard. 4.9.3.2. Greutatea ieiului n vid i n aer n S.U.A., toate greutile comerciale trebuie s fie considerate ca fiind cntrite n aer. Aerul standard pentru convertirea greutilor n vid trebuie s aib masa specific de 0,001217 g/cm3 (la temperatura de 60 F i presiunea de 760 mm Hg) i umiditate relativ de 50 %. n Marea Britanie, masa specific a aerului trebuie s fie de 0,00122 g/cm3, iar umiditatea relativ s aib valoarea de 66 %. n rile care utilizeaz sistemul metric, cantitile de produse petroliere n vrac calculate pe baza msurrii volumelor, sunt exprimate adeseori ca greuti n vid, n timp ce cntririle comerciale directe se fac n aer. La Conferina de la Bruxelles din 1949 s-a decis, ca singur cale de evitare a nepotrivirilor, ca greutatea produselor petroliere s fie exprimat n aer. Toate tabelele care conin uniti de greutate au fost elaborate pe aceast baz, densitatea standard a aerului fiind considerat de 0,00122 g/cm3, la 15 C. 4.9.4. ntocmirea cargo-planului final Dup terminarea operaiei de ncrcare i dup msurarea ct mai exact a ulajului i temperaturii din fiecare tanc de marf, se trece la calcularea cantitii masice de marf ncrcate, folosind valoarea densitii standard primit de la terminalul petrolier. n continuare se ntocmete cargo-planul final (figura 4.44), document care trebuie s conin urmtoarele elemente ce ilustreaz situaia navei ncrcate nainte de plecarea din port: a) schia seciunii longitudinaldiametrale a petrolierului cu compartimentarea sa, n care s se poat
72
observa grafic nivelul aproximativ al mrfii din fiecare tanc; b) schia seciunii orizontale cu toate tancurile de marf ale navei, avnd n spaiul fiecruia trecut greutatea dup ncrcare (n unitatea de msur stabilit); c) situaia ncrcrii sub form de tabel cu toate datele care au stat la baza calculului greutii mrfii din fiecare tanc; d) greutile de la bordul petrolierului (combustibil, lubrifiani, ap potabil, ap tehnica, balastul rmas, provizii, materiale, echipaj i bagaje, constanta k); e) greutatea navei goale; f) deplasamentul; g) pescajele prova, centru i pupa la plecarea navei n voiaj. Din modelul de cargo-plan prezentat (a crui form nu este obligatorie) rezult c, pentru calcularea greutii mrfii din fiecare tanc, s-a recurs la metoda care folosete densitatea standard (la 15 C) i volumul standard, acesta din urm calculat din volumul ocupat de marf la temperatura T C cu ajutorul tabelului 54 ASTMIP. n cazul cnd se va folosi metoda cu volumul ocupat de marf la o temperatur diferit de cea standard, va fi necesar s se transforme densitatea standard n cea corespunztoare temperaturii mrfii, cu ajutorul tabelului 53 ASTM-IP; n
Figura 4.44. Model de cargo-plan
consecin, din modelul de cargo-plan va lipsi coloana 7.
4.8. Descrcarea navei petroliere

Descrcarea navei petroliere este o operaie care nu pune probleme deosebite dac se respect o ordine judicioas de golire a tancurilor, pentru a nu se supune corpul navei unor solicitri excesive. Dificulti apar ns pe timpul descrcrii mai multor sorturi de iei sau de produse petroliere. Se recomand ca, n toate cazurile, s se in seama de faptul c o descrcare optim i rapid implic coordonarea funcionrii pompelor de marf i a pompelor de stripuire, mai ales cnd se opereaz cu un volum mare de marf. Ca regul general, se impune ca, pe toat durata descrcrii, nava s fie meninut pe chil dreapt sau foarte puin apupat, mai ales n prima faz, cnd debitul evacuat de la bord este maxim. Figura 4.45. Pomp de marf de la bordul unui VLCC, cu Debitele de descrcare a mrfii din tancurile navei 3 debitul de 5.000 m pe or petroliere sunt condiionate de: limitrile impuse de particularitile terminalului petrolier (tubulatur de diametru mic, rezervoare de depozitare aflate la mare distan sau mult deasupra nivelului mrii etc.), care nu permit folosirea instalaiei de pompare a navei cu randament maxim; limitrile impuse de capacitatea pompelor de marf ale navei i de abilitatea cu care este folosit instalaia de pompare a bordului. Ambele categorii de limitri pot provoca ntrzieri nedorite ale operaiei de descrcare, mai ales cnd trebuie s se vehiculeze un volum mare de marf. Dup acostarea i legarea navei n dan, urmeaz o serie de activiti pregtitoare i anume: cuplarea tubului flexibil sau a instalaiei de descrcare la manifoldul navei, operaie care se execut de ctre personalul terminalului, n cooperare cu membrii de echipaj desemnai; legarea la pmnt a navei;
73
msurarea ulajelor de ctre personalul navei, asistat de un delegat al terminalului; msurarea temperaturii mrfii din fiecare tanc; prelevarea probelor din fiecare tanc pentru determinarea densitii; msurarea sondelor n tancurile de marf, pentru a se determina cantitatea de ap eventual prezent n acestea; volumul apei trebuie dedus din volumul stabilit pe baza ulajului msurat; pregtirea tuturor mijloacelor de combatere a incendiilor pentru o posibil folosire imediat; predarea la terminal a planului de descrcare, n care se vor meniona: cantitatea de marf care trebuie descrcat, ordinea de golire a tancurilor, debitul de pompare i durata fiecrei etape a operaiei. Concomitent, la bordul navei se vor lua urmtoarele msuri de pregtire i de asigurare a siguranei navei pe timpul descrcrii: arborarea luminilor i semnalelor caracteristice pentru navele care opereaz cu mrfuri periculoase; legarea la prova i la pupa a unor remorci din cablu de oel, cu care nava s poat fi scoas urgent din port n caz de pericol; instalarea, n bordul dinspre larg, a scrii pilot, care va fi meninut permanent la nivelul mrii, fiind cobort pe msur ce bordul liber al navei crete; nchiderea tuturor hublourilor navei i a tuturor uilor de comunicaie cu exteriorul, cu excepia unei singure ui de acces n interiorul navei; obturarea tuturor orificiilor de scurgere ale punii, pentru a se evita orice poluare n caz de deversare a mrfii pe punte; nchiderea capacelor tancurilor. Descrcarea unui petrolier se face n mai multe etape, care necesit activiti speciale i o permanent supraveghere a instalaiilor aflate n funciune. Prima etap este formarea firului (sau a firelor) de descrcare, n funcie de varianta aleas pentru aceast operaiune. Se poate forma un fir comun cu toate pompele n funciune sau fire separate pentru tronsoane, fiecare cu pompa sa. Etapa a doua este pomparea mrfii din tancuri pn cnd nivelul lichidului coboar sub tubulatura din tancurile de marf, moment n care operaiunea poate fi continuat dac se folosesc pompe cu piston, dar va fi oprit n cazul folosirii pompelor centrifuge. n partea final a acestei etape, valvulele vor fi nchise parial, pentru ca pompele s poat lucra cu debitul stabilit. Etapa a treia este golirea complet a tancurilor, care se mai numete i stripuire (stripping). n aceast etap, dat fiind cantitatea mic de marf din tancuri, se folosesc pompe cu debit mic i un fir de descrcare separat, de diametru redus (tubulatur de stripuire). Pe timpul stripuirii este indicat ca nava s fie meninut la o asiet i nclinare convenabile, pentru ca lichidul s fie adus la sorburi n cantitate ct mai mare, asigurndu-se astfel o durat minim a operaiei. Se va evita oprirea stripuirii cnd nivelul scade sub serpentinele de nclzire i nainte ca marfa rmas s fie complet descrcat. Dac oprirea este impus de avarierea unei pompe, se va pune n funciune ct mai rapid o alt pomp. Dac ntreruperea este de mai lung durat, trebuie s se completeze nivelul din tancul stripuit cu marf din alt tanc, pn ce serpentinele de nclzire sunt acoperite. n cazul cnd temperatura este sczut, stripuirea va fi reluat numai dup ce marfa va fi nclzit la temperatura maxim admisibil. Prin termenul de variant de descrcare se nelege ordinea de descrcare i stripuire a tancurilor de marf, n funcie de care se formeaz firul de descrcare, cu pompele de marf corespunztoare. Alegerea celor mai potrivite variante de descrcare este dictat de locul dispunerii camerei pompelor de marf (la centru, n cazul petrolierelor de construcie mai veche, respectiv la pupa pentru majoritatea petrolierelor moderne). Varianta cea mai uzitat la un petrolier cu camera pompelor dispus la centru i avnd pompe cu piston este descrcarea succesiv a tancurilor de la extremiti spre centru, concomitent cu golirea a cel puin unui tanc central, pentru evitarea ncovoierii navei. n tancurile centrale golite la nceput urmeaz s se colecteze marfa pe timpul stripuirii. n acest mod de descrcare, tubulatura de aspiraie va fi meninut permanent acoperit de lichid, deoarece coloana hidrostatic va uura funcionarea pompelor. Pe msur ce fiecare pereche de tancuri este golit, se nchid valvulele principale, traseul (firul) de descrcare devenind din ce n ce mai scurt. n momentul cnd ncepe descrcarea tancurilor din zona central a navei se poate introduce balast n tancurile de balast permanent. Dispunerea camerei pompelor la pupa a reprezentat o simplificare n construcia navei, prin eliminarea a dou coferdamuri, dar, din punct de vedere al instalaiei de pompare, a dus la o inegalitate ntre lungimea tubulaturii tancurilor din prova fa de aceea a tancurilor din pupa; ca urmare, tancurile din pupa se golesc mai repede, consecina fiind aprovarea nedorit a navei. Pentru remedierea acestui dezavantaj i pentru meninerea navei ntr-o poziie uor apupat este necesar ca debitul de descrcare a tancurilor din pupa s fie mai mic. La aceste petroliere, varianta de descrcare este impus de meninerea n permanen a unei asiete
74
convenabile i de alegerea unei ordini de golire a tancurilor care s asigure o durat minim a stripuirii numeroaselor tancuri laterale. Cea mai folosit variant de descrcare a petrolierelor cu camera pompelor la pupa este formarea unui fir comun i golirea, n prima faz, a tancurilor laterale; mai nti se vor goli tancurile dinspre pupa i, pe msur ce nivelul mrfii din acestea va scdea, o mare parte din fora de aspiraie a pompelor va fi dirijat spre tancurile mai ndeprtate, din prova. n momentul cnd nivelul mrfii scade n fiecare pereche de tancuri pn la tubulatura principal, valvulele de ramificaie se nchid i fiecare pomp va descrca independent restul mrfii. Cnd tancurile laterale au fost golite, se deschid valvulele tancurilor centrale simultan cu intrarea n funciune a liniei separate de stripuire i ambele operaiuni se vor desfura n paralel (la petrolierele vechi). O alt variant de descrcare const din golirea, n prima faz, a tancurilor centrale; aceast variant este preferat atunci cnd se transport iei greu i/sau vscos. Dup terminarea stripuirii, ofierul secund, mpreun cu delegatul terminalului, vor inspecta tancurile de marf, pentru a se ncredina c toat marfa a fost descrcat. Pe baza celor constatate se ntocmete fie documentul numit certificat de tancuri goale (empty certificate), fie un act cu cantitile de reziduuri din tancuri (discharging ullage report).
4.11. Curarea i degazarea tancurilor de marf

n general, curarea i degazarea tancurilor de marf ale unui petrolier const din ndeprtarea stratului de iei care a aderat la pereii interiori ai tancului, ndeprtarea depunerilor de pe fundul tancului (aa numitul lam, care este un amestec de nisip, ml, rugin i reziduuri petroliere) i eliminarea vaporilor de iei care, n amestec cu aerul, formeaz n interiorul tancului o atmosfer periculoas prin inflamabilitatea i toxicitatea ei. Curirea i degazarea tancurilor de marf sunt operaiuni obligatorii cnd petrolierul intr n antier pentru reparaii. Operaiunile enumerate mai sus se pot executa doar la anumite tancuri de marf sau la toate tancurile i au urmtoarele scopuri: a) pregtirea tancurilor de marf n care s-a transportat iei pentru viitoarele ncrcturi de produse petroliere albe; b) ndeprtarea depunerilor care s-au acumulat n timp pe fundul tancului i care influeneaz negativ stripuirea i eman n permanen gaze; c) pregtirea tancurilor de marf pentru revizii i reparaii. Curarea tancurilor de marf este una dintre cele mai dificile i periculoase operaii ce se desfoar la bordul petrolierelor. Ea se execut ntotdeauna n cazul n care nava a transportat anterior produse negre i urmeaz s ncarce produse albe, deoarece reziduurile de produse negre, chiar n cantitate foarte mic, vor afecta calitatea noii ncrcturi. De regul, dup o perioad mai ndelungat de exploatare a unui petrolier care a fost folosit pentru transportul aceluiai sort de marf, se impune curarea i degazarea tancurilor de marf n scopul examinrii, Figura 4.46. Duzele unei maini automate de testrii i revizuirii tubulaturii de marf, a valvulelor i a serpentinelor de nclzire. splat tancurile de marf ale unui petrolier De obicei, petrolierele execut ntr-o perioad de civa ani fie transporturi de produse negre, fie de produse albe; n acest timp nu este necesar s se fac splarea tancurilor de marf dect naintea lucrrilor de revizii i reparaii. Curarea complet i eficace a tancurilor de marf trebuie s cuprind urmtoarele etape: splarea cu ap de mare (rece sau cald) sub presiune, purjare, degazare, rachetarea pereilor, ndeprtarea lamului i splarea cu motorin sub presiune. Pe majoritatea navelor de transport iei, procesul de curare a tancurilor de marf include i procedeul crude oil washing (COW). Procedeul COW const din vehicularea unei pri din marf prin sistemul fix de curare a tancurilor, pentru a ndeprta depunerile de ceruri i asfaltene. Tancurile n care se transport mrfuri mai puin vscoase sunt splate cu ap. Se folosesc pe scar larg maini automate de splare a tancurilor, fixe sau portabile, care spal tancurile cu jeturi de ap de nalt presiune. Mainile de splat portabile cu jet dublu sau triplu rotativ n plan vertical (tip Butterworth, Victor Pyrate i Maersk) sunt ataate la captul unor tuburi flexibile de cauciuc, conectate la tubulatura de ap de mare a navei. Ansamblul format din mainile de splat portabile i furtunuri este introdus n interiorul tancului printr-o deschidere special n punte, care permite fixarea lor i splarea la diferite niveluri, ncepnd cu plafonul i terminnd cu
75
fundul tancului. n cazul unei splri simple, se folosete ap de mare nenclzit. Pentru nmuierea crustei de rugin i pentru dislocarea depunerilor de sruri de pe pereii tancului se folosete apa de mare nclzit la maximum 60 C i la o presiune de 1,5 MPa. Diferitele produse petroliere necesit un tratament adecvat, iar presiunea i temperatura jetului de ap vor fi diferite n funcie de produsele petroliere transportate. Astfel, n cazul benzinei, jetul de ap va trebui s aib o presiune foarte mare, iar n cazul pcurii apa va trebui s aib o temperatura mai ridicat, pentru a reduce vscozitatea mrfii. Dac s-a transportat iei, se va face mai nti splarea cu ap rece pentru ndeprtarea peliculei de pe perei i a reziduurilor, iar apoi se va folosi apa cald care va avea i rolul de degazare. Durata splrii este de 1525 minute dac s-au transportat produse albe i 13 ore n cazul produselor negre. Dac atmosfera tancului este prea bogat n gaze de hidrocarburi, se recomand ca, pe timpul splrii: s nu se recircule apa de splat; s nu se nclzeasc apa de splat la o temperatur mai mare de 60 C; s nu se amestece apa de splat cu detergeni. n funcie de mrimea tancului i de natura mrfii transportate, se poate folosi o singur main de splat sau un grup de 34 maini. Petrolierele moderne sunt dotate cu echipament de splare de tip fix, instalat la diferite niveluri n tancurile de marf. Pe timpul splrii, apa folosit i reziduurile antrenate de aceasta vor fi evacuate permanent din tanc prin stripuire i depozitate ntr-un tanc de separaie (slop tank). Apa de splare poate fi evacuat peste bord n zonele care permit acest lucru i numai n cazul produselor albe. Petrolierele construite dup 18 mai 1967 trebuie s rein la bord apa rezultat din splare mpreun cu reziduurile petroliere, care vor trebui descrcate n cisternele de decantare ale terminalului. Pe timpul stripuirii tancurilor laterale, se va avea grij ca nava s fie apupat i nclinat alternativ n ambele borduri pentru a se uura operaiunea. Dac este necesar curarea manual a pereilor i fundului tancului, acesta trebuie pregtit pentru accesul personalului. Mai nti se face purjarea, prin pomparea de gaz inert n tanc pn cnd se constat, prin monitorizarea atmosferei din tanc cu detectoare portabile de gaze, c vaporii de hidrocarburi au fost evacuai. Apoi tancul este degazat prin introducerea de aer cu suflante acionate cu aer comprimat sau cu ap. Degazarea aduce coninutul de oxigen din tanc la pn la 20,8%. Dup degazare, tancul poate fi curat manual. Tancurile de marf n care se vor transporta produse petroliere volatile trebuie curate n prealabil de crusta de sruri care a aderat la pereii interiori; n caz contrar, stratul de sruri va absorbi o mare cantitate de hidrocarburi, rezultnd deci pierderi de marf, sau va contamina noua marf cu produsul absorbit anterior. ndeprtarea depunerilor de sruri trebuie efectuat cu regularitate, pentru ca orificiile de drenaj s fie n permanen libere. Curarea crustei de sruri se efectueaz manual sau mecanic, folosindu-se rachete care nu produc scntei. Se va acorda atenie ca materialul rezultat din rachetare s nu nfunde orificiile de drenaj sau s blocheze valvulele. Materialul rezultat din rachetare i lamul rmas dup stripuire vor fi scoase manual, cu cldrile, i vor fi depozitate n rezervoare metalice dispuse pe punte, urmnd a fi predate la depozitele speciale de la uscat.
4.12. Prevenirea incendiilor i exploziilor la petroliere

innd seama de natura mrfurilor transportate de petroliere, incendiile i exploziile constituie, alturi de coliziuni i puneri pe uscat (euri), cele mai mari pericole pentru aceste nave. Toate sorturile de ncrcturi ale unui petrolier sunt inflamabile i eman gaze periculoase; avnd n vedere i cantitile mari de produse aflate la bord, se poate trage concluzia c lipsa de preocupare pentru prevenirea acestor accidente i pentru combaterea rapid i eficace a celui mai mic incendiu poate duce la o catastrof. Orice incendiu este foarte periculos, chiar i pe uscat, dar la bordul unui petrolier acest pericol este deosebit de grav pentru soarta navei dac nu se acioneaz la timp pentru localizarea i stingerea incendiului. Incendiile i exploziile se condiioneaz reciproc, n sensul c orice incendiu poate provoca o explozie, iar orice explozie la bordul petrolierului poate genera un incendiu de mari proporii, care, n majoritatea cazurilor, poate scpa de sub controlul echipajului. 4.12.1. Condiii de apariie a incendiilor Condiiile necesare i suficiente pentru izbucnirea incendiului la bordul unui petrolier sunt: a) existena unei cantiti mari de substane inflamabile ntr-un spaiu relativ restrns; b) existena aerului care furnizeaz oxigenul necesar ntreinerii arderii; c) existena unei surse de cldur, a crei temperatur ridicat face posibil aprinderea substanelor
76
inflamabile. Dac numai una dintre cele trei condiii este nlturat, combustia nu mai poate continua i incendiul este stins. De aici rezult trei procedee alternative prin care un incendiu izbucnit accidental poate fi controlat i stins. Astfel, materialul inflamabil poate fi ndeprtat de sursa de cldur sau fcut mai puin inflamabil; aerul poate fi ndeprtat din preajma incendiului sau poate fi modificat din punct de vedere chimic cu vapori de ap sau cu anumite gaze, devenind pasiv fa de foc; n fine, sursa de cldur poate fi adus la o temperatur inferioar celei de aprindere sau eliminat. 4.12.2. Cauze ale incendiilor l exploziilor la petroliere La bordul petrolierelor, ca i la toate celelalte categorii de nave, incendiile locale de dimensiuni reduse, dar cu pericol de explozie, pot izbucni din diverse cauze cum ar fi: fumatul n locuri neamenajate, producerea de scurtcircuite la instalaiile electrice, scnteile provocate prin ciocnire sau frecare, folosirea aparatelor cu flacr deschis. O alt surs de incendiu este reprezentat de anumite materiale care sunt potenial periculoase ntruct au tendina s se aprind prin combustie spontan; dintre acestea, cele mai periculoase sunt stupa 77 i crpele de bumbac mbibate cu iei sau motorin folosite pe scar larg la ntreinerea i curarea mainilor, care, dup folosire, sunt abandonate din neglijen n locuri care scap observaiei normale i care, nclzite de razele soarelui sau aflndu-se n apropierea unei tubulaturi de abur, sunt aduse treptat la temperatura de aprindere. Spaiile supuse cel mai frecvent incendiului sunt compartimentul mainilor, cel al cldrilor, precum i buctria navei. Incendii de mari proporii pot avea loc i n urma unei coliziuni sau din cauza unei explozii produse la bordul petrolierului ori n imediata sa apropiere. n astfel de cazuri trebuie s se acioneze rapid i ct mai eficient, concomitent cu astuparea unei eventuale guri de ap. De asemenea, se va acorda atenie posibilitii pierderii stabilitii navei ca urmare a enormei cantiti de ap folosit la stingerea incendiului sau, i mai grav, revrsrii mrfii inflamabile din tancul avariat pe punte sau n jurul navei, pe msur ce apa folosit pentru stingerea incendiului ptrunde n tancul respectiv. Lupta contra incendiilor la bordul unui petrolier are dou aspecte distincte: aciunea de prevenire a incendiilor, cu rol permanent la bordul navei i care este rezultatul unei educaii eficiente a echipajului, respectndu-se principiul c este mult mai uor s previi un incendiu dect s acionezi dup declanarea lui; aciunea de combatere a incendiilor, care depinde de rapiditatea cu care se acioneaz, de pregtirea i antrenamentul echipajului, de mijloacele de stins incendiul existente la bord i de folosirea lor corect. Ambele deziderate sunt concretizate printr-o serie de msuri, cu caracter permanent la bordul navei, care constau din: ntocmirea judicioas a rolului de incendiu n care echipajul navei, relativ redus ca numr, este repartizat pe posturi bine definite i cu sarcini concrete, spre a face fa celor mai dificile situaii; instruirea teoretico-explicativ i antrenarea echipajului pentru deservirea n condiii optime a mijloacelor de stins incendiul de la bord i pentru formarea unor deprinderi temeinice n aciunile de combatere a incendiilor n toate situaiile; verificarea i meninerea n permanent stare de funcionare a mijloacelor de stins incendiul de la bordul navei. 4.12.3. Acumulri de electricitate static la petroliere Electricitatea static acumulat pn la o diferen de potenial suficient s declaneze o descrcare, deci o scnteie electric, trebuie considerat ca una din cauzele cele mai puin controlabile de izbucnire a unui incendiu sau unei explozii la bordul unui petrolier.
4.12.3.1. Condiii care favorizeaz acumulrile electrostatice
Toate materialele conin un numr egal de sarcini electrice pozitive i negative, distribuite n mod uniform n masa materialului care, datorit acestui echilibru, se menine ntr-o stare neutr. Cnd egalitatea distribuiei acestor sarcini este perturbat, adic ionii de semne contrare sunt separai, apar sarcini electrostatice. Acumularea de sarcini electrostatice din diferite motive creeaz, la un moment dat, o diferen de potenial, care determina o descrcare rapid, dnd natere unei scntei n atmosfera nconjurtoare. Toate produsele petroliere conin cel puin urme de impuriti. Aceste impuriti au tendina s se scindeze n componente moleculare pozitive i negative i astfel apar sarcini electrostatice de semne
77
stup cli de cnep sau de bumbac cu care se cur uneltele, mainile etc.
77
contrare. Dac produsele petroliere ajung n contact cu alte materiale solide sau lichide, s-a constatat c moleculele de impuriti de un anumit semn formeaz un strat electric pe suprafaa de separaie dintre produsul petrolier i materialul respectiv. Acest fenomen este echilibrat de apariia unui strat similar de molecule de semn contrar la marginea produsului petrolier. Straturile respective sunt foarte subiri, iar lichidul petrolier rmne neutru att timp ct sarcinile electrice pozitive i negative se menin egale. Existena acestui strat electric dublu este cauza apariiei electricitii statice, ntruct sunt situaii cnd se produce o desprire a straturilor, stratul exterior rmnnd strns ataat de suprafaa de separaie, n timp ce stratul interior, cu electricitate de semn opus, poate fi mai uor antrenat. Prezena moleculelor de impuriti libere purttoare de sarcini electrice n masa produsului petrolier asigur acestuia i o conductibilitate electric. Sarcinile electrice de semne contrare au tendina s se uneasc, anulnd diferena de potenial care a luat natere. Acest fenomen se produce numai ntr-un mediu cu conductibilitate electric suficient. n general ns, produsele petroliere au o conductibilitate electric redus, din care cauz fenomenul separrii sarcinilor electrice continu, iar acumularea acestor sarcini devine periculoas. Produsele petroliere negre au o bun conductibilitate electric, datorit procentului mare de impuriti, astfel c sarcinile electrice separate se reunesc uor, iar fenomenul de acumulare electrostatic nu are loc. n aceeai categorie intr i apa, alcoolul, produsele solubile n ap, precum i apa de mare. Dimpotriv, produsele petroliere albe cu un nalt grad de puritate (benzina, ieiul lampant, motorina, uleiurile) au o conductibilitate slab, care faciliteaz acumulrile de sarcini electrostatice. Pe timpul ncrcrii unui produs petrolier, se produc acumulri electrostatice din cauza curgerii lichidului prin tubulatur. Dup descrcarea anterioar, pe peretele interior al tubulaturii a rmas un strat aderent de produs petrolier; pe suprafaa de separaie dintre stratul aderent i lichidul pompat se produce o stratificare a sarcinilor electrice. Pe timpul descrcrii, lichidul petrolier antreneaz stratul electric interior, deteriornd echilibrul electric: peretele interior al tubulaturii rmne cu stratul electric ataat de el, n timp ce masa de lichid n micare antreneaz sarcinile electrice de semn opus; sarcinile electrice de pe tubulatur se repartizeaz pe ntreaga suprafa exterioar a navei, iar sarcinile electrice de semn opus sunt acumulate n masa lichidului din tancurile de marf, crendu-se astfel o diferen de potenial, Acumularea de sarcini electrice separate ar fi maxim, dar, n contact cu apa de mare n care plutete nava, sarcinile electrice exterioare se scurg i corpul navei, pus la mas, rmne neutru, n timp ce produsul petrolier din tancurile de marf se menine ncrcat cu sarcini electrice de semn opus celui al sarcinilor electrice scurse. Orice proces mecanic n stare s antreneze stratul electric interior al suprafeei de separaie va produce o separare a sarcinilor electrice, iar acumularea acestor sarcini devine periculoas dac valorile lor creeaz o diferen de potenial avnd capacitatea s produc o descrcare instantanee. Stratul electric dublu se formeaz i pe suprafaa de separaie dintre produsele petroliere i ap. Micarea relativ dintre ap i produsul petrolier cu o conductibilitate redus va determina, de asemenea, apariia straturilor electrice interior i exterior. Aceast form de separare a sarcinilor electrice se datoreaz deplasrii relative a apei i produselor petroliere, att n timpul curgerii prin tubulatur, ct i atunci cnd picturile de ap cad spre fundul tancului n faza de sedimentare. Dup splarea unui tanc de marf sunt situaii cnd debalastarea nu a fost complet, pe fundul tancului i pe tubulatur rmnnd o cantitate din apa de splare. La urmtoarea ncrcare, curentul de iei pompat cu presiune ridicat lovete apa rmas, dispersnd picturi de ap n masa ieiului. n unele cazuri, i ieiul transportat conine particule de ap n suspensie. Dup ncrcare urmeaz procesul de sedimentare: particulele mai grele, printre care i picturile de ap, cad spre fundul tancului. Pe suprafaa de contact dintre picturile de ap i produsul petrolier se produce separarea sarcinilor electrice, aprnd astfel stratul electric dublu. Pe timpul cderii ctre fundul tancului, acumulrile electrice devin tot mai mari, crendu-se astfel o diferen de potenial capabil s produc o descrcare electric. Sarcinile electrostatice se concentreaz pe suprafaa corpurilor bune conductoare de electricitate i se acumuleaz mai ales pe prile proeminente ale acestora. n interiorul unui tanc de marf, sarcinile electrice sunt inegal repartizate, acestea acumulndu-se preferenial pe muchiile osaturii metalice, pe scri i pe balustradele acestora, la sorburi i, mai ales, pe extremitile mainilor fixe de splat. n condiiile enumerate mai sus exist riscul unei aprinderi cauzate de electricitatea static. Produsele petroliere care, n condiii normale, eman gaze la temperatura ambiant i care pot avea conductibilitate corespunztoare producerii electricitii statice se extind de la benzine pn la petrolul lampant. Anumite produse petroliere, cum ar fi motorina i unele uleiuri lubrifiante, au, de asemenea, o conductibilitate electric propice acumulrilor electrostatice.
4.12.3.2. Msuri de evitare a acumulrilor electrostatice
n activitatea de exploatare a petrolierelor, este aproape imposibil s se determine acumulrile de

78
electricitate static. innd scama ns de faptul c existena probabil a acestora are ca efect riscul de explozie cu urmri grave, se impune luarea unor msuri de eliminare a cauzelor cunoscute care favorizeaz acumulrile de electricitate static. Msurile de eliminare a cauzelor de apariie a acumulrilor de electricitate static sunt urmtoarele: a. Debitul iniial de ncrcare a tancului trebuie s fie redus, pn cnd fundul tancului este acoperit n ntregime de produsul petrolier. n felul acesta, se evit antrenarea resturilor de ap de pe tubulatur, iar contactul jetului de iei cu apa din tanc nu produce dispersarea apei n masa lichidului petrolier. b. Imediat dup acostare i nainte de conectarea tuburilor flexibile, trebuie realizat punerea corpului navei la mas prin priza de pmnt. n acelai timp, legtura electric dintre nav i uscat se va executa printr-un ntreruptor etan la gaze. La plecarea navei de la terminal, se vor decupla mai nti tuburile flexibile i celelalte legturi metalice cu uscatul, apoi se va deconecta cablul electric de for i, la sfrit, se scoate cablul de mpmntare. c. Trebuie evitat ncrcarea produsului petrolier pe la gura tancului. Acest procedeu de ncrcare este admis numai cnd tancurile de marf au fost degazate i cnd exist certitudinea c nu este posibil vreo contaminare cu produse petroliere volatile. d. Nu se recomand splarea tancurilor de marf cu instalaiile fixe (tunuri), deoarece consumul ridicat de ap genereaz o cantitate foarte mare de electricitate static. Dac se folosesc mainile mobile de splat, se va asigura legtura electric cu corpul navei. Cnd splarea se face cu iei, se va avea grij s se elimine toat apa de pe tubulatura de splare. e. Dac ulajele se msoar cu ruleta metalic, se va avea grij ca att operatorul ct i ruleta s fie izolai fa de puntea metalic, avndu-se grij ca ruleta s nu vin n contact cu gura de ulaj. Se va evita astfel punerea n contact a pereilor navei, ncrcai cu electricitate de un anumit semn, cu suprafaa lichidului petrolier, ncrcat cu electricitate de semn contrar. 4.12.4. Prevenirea incendiilor i exploziilor prin atmosfer de gaz inert Aprinderea unui amestec de gaze i aer la bordul petrolierelor este determinat de existena simultan. a urmtoarelor elemente: a) produsul petrolier care eman gaze combustibile; b) oxigenul din aer care reprezint comburantul; c) sursa de cldur care produce accidental aprinderea amestecului i care poate fi determinat de o scnteie electrostatic sau de o coliziune. Dac unul din aceste elemente lipsete sau concentraia comburantului se afl ntre anumite limite, aprinderea amestecului nu se poate produce i astfel se poate evita explozia. Pe acest principiu se bazeaz protecia petrolierelor cu ajutorul gazului inert, care aduce atmosfera explozibil din tancurile de marf la o concentraie n afara limitelor zonei de inflamabilitate. Un amestec cu o concentraie de gaze inflamabile sub 2% este srac i nu se poate aprinde; n cazul cnd concentraia acelorai gaze depete 10%, amestecul este prea bogat i iari nu se poate aprinde. Dac amestecului i se asigur o concentraie maxim de oxigen de 10%, cantitatea respectiv nu este suficient pentru. ntreinerea arderii; pentru mai mult siguran, concentraia maxim de oxigen a mediului inert se limiteaz la 6%, Sistemul de protecie cu gaz inert urmrete reducerea concentraiei de oxigen i a gazelor inflamabile din tancurile de marf i crearea unei atmosfere inerte, adic a unei atmosfere situate n afara limitelor periculoase de aprindere. Petrolierele cu capacitatea de 20 000 tdw sau mai mult trebuie s fie dotate cu o instalaie de gaz inert pentru protecia tancurilor de marf, conform unei prevederi IMO (regula 60 din Convenia SOLAS 1974). Gazul inert, n cantitile necesare umplerii spaiului gol al unui tanc de marf, este furnizat de caldarinele petrolierului sau de un generator special de gaz inert. Gazul inert rezultat al arderii pcurii n caldarine este un amestec gazos format din: 77% azot, 13% dioxid de carbon, 5% vapori de ap, (34)% oxigen, 0,3% oxid de sulf i (0,71,7)% alte gaze. nainte de introducerea n tancurile de marf, pentru a forma un mediu inert, gazele rezultate din arderea n caldarine este mai nti rcit, apoi purificat i, n final, i se analizeaz coninutul n oxigen. Variaiile de temperatur, n cltoria petrolierelor ncrcate cu iei sau produse petroliere, precum i pe durata navigaiei n balast, produc variaii mari de presiune n tancurile de marf, care pot deveni periculoase. Protecia petrolierelor mpotriva variaiilor mari de presiune este realizat de supape automate, care, prin deschidere spre exterior, asigur evacuarea gazelor n atmosfer cnd presiunea relativ atinge valoarea de 0,0174 MPa sau, prin deschidere spre interior cnd presiunea relativ este de 0,007 MPa, permit ptrunderea aerului care dilueaz amestecul de gaze, dar n acelai timp mrete procentul de oxigen i amestecul poate deveni explozibil. Pentru eliminarea acestui pericol, instalaia cu gaz inert este prevzut cu aparate de msur, care asigur automat completarea spaiului liber din tancuri cu gaz inert, imediat ce
79
presiunea relativ a sczut sub +0,005 MPa. Instalaia de gaz inert are un rol foarte important n protejarea petrolierelor contra exploziilor i incendiilor, fiind foarte eficace dac exploatarea ei este corect i dac funcionarea ei este controlat permanent. Folosirea instalaiei de gaz inert este strns legat de faza de exploatare a petrolierului (ncrcare, descrcare, balastare, debalastare, splare i degazare a tancurilor de marf, navigaia cu nava nedegazat) i este specific pentru fiecare faz. n continuare sunt prezentate, msurile de siguran asociate folosirii instalaiei de gaz inert. a. La ncrcarea aceluiai produs petrolier ca la voiajul anterior, innd seama c, n tancurile de marf, s-a introdus gaz inert pe timpul descrcrii anterioare i al balastrii, se vor lua urmtoarele msuri: se va nchide valvula principal, care izoleaz instalaia de producere a gazului inert de instalaia de ventilaie a tancurilor de marf; n acelai timp se vor deschide valvulele de aerisire a tancurilor de marf i valvulele coloanelor de aerisire, ale cror site Davis de la extremitate vor trebui s fie n stare bun i bine curate. De asemenea se vor urmri n permanen manometrele care indica presiunea din tancurile de marf. b. La descrcare, spaiul gol din tancurile de marf va trebui s fie umplut n mod continuu cu gaz inert, pe msur ce marfa este pompat. n acest scop, instalaia de gaz inert va fi pus n funciune nainte dc nceperea descrcrii, lundu-se msuri de supraveghere continu a acesteia. Se vor deschide valvulele de aerisire a tancurilor de marf i, pentru a se opri ptrunderea aerului n tancuri, se vor nchide valvulele coloanelor de aerisire. Supapele automate de pe coloane vor fi puse pe poziia automat. Se va urmri manometrul, astfel nct presiunea relativ din tancuri s nu fie sub 500 mm coloan de ap ( 0,005 MPa). Dac exist pericolul unei presiuni relative negative, se va mri debitul de gaz inert sau se va micora debitul de descrcare. Se va controla continuu indicatorul coninutului de oxigen al amestecului. c. La balastare, avnd n vedere c tancurile de marf conin gaze inflamabile, se vor lua aceleai msuri de folosire a instalaiei de gaz inert ca i la ncrcare. d. La debalastare, spaiul gol din tancurile de marf va fi umplut cu gaz inert, iar instalaia respectiv va fi folosita n aceleai condiii ca la descrcare. e. La splare i degazare, pericolul producerii exploziilor este deosebit de mare, din cauza volumului mare de gaze combustibile din tancurile de marf, gaze care pot ajunge uor n limitele de inflamabilitate prin diluare cu aer. Operaiunile de splare i degazare sunt foarte periculoase pentru nav i echipaj, deoarece favorizeaz explozii i incendii, iar personalul angrenat n aceste operaiuni este expus intoxicrii cu gaze petroliere. Jetul de ap al mainilor de splat favorizeaz formarea electricitii statice, care este acumulat de impuritile din reziduuri, iar producerea unei scntei datorit unei diferene mari de potenial electric este foarte posibil. Pentru evitarea acestor situaii periculoase, se vor lua urmtoarele msuri: asigurarea permanent n tanc a unei suprapresiuni a gazului inert de 500 mm coloan de ap, nainte de nceperea splrii; nchiderea tancurilor i a coloanelor de aerisire; ventilarea numai cu valvulele automate puse pe poziia automat; folosirea, n prima faz a splrii, numai cu mainile fixe i numai cu ap rece; degazarea tancurilor se va face cu ventilatoarele portabile; msurarea coninutului de gaz inflamabil se va executa din exterior, cu aparate electrice bine izolate, spre a se evita descrcrile electrice; dup splarea i degazarea tancurilor, se vor nchide valvulele instalaiei de gaz inert. Instalaiile de gaz inert s-au dovedit extrem de eficiente n prevenirea exploziilor. Statisticile efectuate pn n prezent au artat c, la petrolierele dotate cu astfel de instalaii, nu s-au produs explozii. f. Pe timpul navigaiei cu nava nedegazat, pericolul de explozie crete, deoarece aportul de aer din exterior n tancurile care conin gaze combustibile poate aduce amestecul n limitele de inflamabilitate. Pentru a se evita astfel de situaii periculoase, este necesar s se procedeze astfel: valvulele automate vor fi puse pe poziia automat; se va verifica starea de funcionare a sistemului de alarmare pentru presiunile maxim i minim admise n tancurile de marf; valvulele coloanelor de aerisire vor fi deschise imediat ce se constat c suprapresiunea din tancuri a depit valoarea maxim de 0,0174 MPa, dar se vor nchide n momentul cnd presiunea a sczut sub valoarea de mai sus; cnd presiunea relativ din tancuri ajunge la valoarea de 0,005 MPa, se va introduce gaz inert n acestea; n cazul temperaturilor ambiante ridicate sau al radiaiei solare intense, coverta va fi stropit cu ap,
80
n vederea rcirii ei i prevenirii creterii presiunii gazelor din tancuri. 4.12.5. Mijloace de stingere a incendiilor la petroliere Pentru stingerea unui incendiu este necesar s se nlture unul din cele trei elemente a cror existen simultan genereaz focul. Practic, la bordul petrolierelor se acioneaz fie prin nlturarea sursei de cldur, rcind locul incendiat (stingerea la suprafa), fie prin izolarea focarului de incendiu de aerul nconjurtor (stingerea prin nbuire). Pentru stingerea incendiilor se pot folosi o serie de ageni specifici, prezentai n continuare. a. Apa, avnd ca efecte: rcirea zonei incendiate, nbuirea focarului de incendiu i dislocarea incendiului de ctre jeturile puternice de ap. Se urmrete ca, n focarul de incendiu, s se introduc o cantitate ct mai mare de ap, prin jeturi complete sau prin pulverizarea apei. Folosirea apei nu este indicat pentru stingerea incendiilor la instalaiile electrice i n cazul combustibililor lichizi foarte volatili, iar la incendiile produse de combustibilii lichizi nevolatili, jeturile de ap vor fi dispersate sau pulverizate. b. Spuma chimic (amestec de ap cu dou substane chimice, una acid i alta bazic) face parte din categoria agenilor de suprafa i, avnd o anumit persisten, are rolul de acoperire preventiv a suprafeelor din vecintatea zonei incendiate. Are aciune combinat de rcire i izolare a locului incendiului. Pentru mprtierea spumei se folosete o instalaie special, compus dintr-un recipient cu substan spumogen, o tubulatur separat, tunuri de spum instalate pe punte, n vecintatea tancurilor de marf, i furtunuri cu difuzor de spum, folosite n locurile unde nu se poate aciona cu tunurile. n cazul folosirii spumei la stingerea incendiului, se va urmri acoperirea, n timpul cel mai scurt, a suprafeei incendiate i a zonei nvecinate cu un strat gros de circa 20 cm. c. Dioxidul de carbon este un gaz inert, folosit fie pentru crearea unui mediu inert n spaiile cu risc de incendiu, fie pentru stingerea unui incendiu declanat cu ajutorul unor stingtoare portabile sau fixe. Efectul principal al dioxidului de carbon este nbuirea focului. Dup detent, dioxidul de carbon se transform n zpada carbonic, ce ader pe suprafaa asupra creia s-a acionat, mrindu-i persistena. d. Aburul este un agent folosit la stingerea volumetric a incendiilor. Aciunea aburului are un efect de izolare a suprafeei incendiate de aerul nconjurtor. Se obin efecte deosebit de favorabile dac se folosete aburul saturat. Aburul se introduce n tancul sau compartimentul incendiat printr-o tubulatur special, izolat din punct de vedere electric de corpul navei, dup evacuarea personalului din spaiul respectiv.
4.13. Nave specializate pentru transportul gazelor lichefiate

4.13.1. Consideraii generale Gazele naturale reprezint att o important resurs energetic ct i o materie prim valoroas pentru industria petrochimic. ntruct zcmintele de gaze naturale sunt repartizate neuniform pe glob i, n majoritatea cazurilor, ele se afl la mari distane fa de zonele de consum, s-a pus problema transportului gazelor la utilizatori pe dou ci: prin conducte i cu nave maritime specializate. Instalarea i ntreinerea gazoductelor este o operaie anevoioas i de durat, care implic cheltuieli 3 foarte mari. Figura 4.47. Nava-tanc GNL Rivers, cu o capacitate de 135.000 m Pn la instalarea gazoductelor care s satisfac pretutindeni necesarul de consum industrial i casnic, este folosit flota de nave specializate, dezvoltat mai ales n ultimii 40 de ani. n prezent, flota de tancuri pentru gaze petroliere lichefiate reprezint un sector important n transporturile maritime. n terminologia transportului maritim, gazele petroliere se mpart n dou clase. a. Gaze petroliere lichefiate GPL (liquefied petroleum gas LPG) rezultate din operaia de rafinare a ieiului sau din degazolinarea gazelor bogate, care conin: propan, butan i butadien. Aceste gaze sunt transportate acum pe scar larg, n stare lichefiat, cu ajutorul unor nave-tancuri specializate. Scurgerile din tancurile presurizate sunt foarte periculoase, iar cea mai mic cantitate din aceste gaze scpat n atmosfer prezint un risc potenial de aprindere, mai ales c vaporii acestor gaze sunt mai grei dect aerul i se preling pe punte, intrnd n interiorul navei prin orice deschidere. b. Gaze naturale lichefiate GNL (liquefied natural gas LNG) sunt extrase prin sonde din zcmintele de gaze neasociate i reprezint amestecuri de gaze n care principalul component este metanul,
81
a crui fracie este cuprins, de regul, ntre 0,6 i 0,99. Tehnologiile de lichefiere i de manipulare a unor cantiti mari din astfel de gaze au fost puse la punct ncepnd din anii 1960, permind transportul lor pe mare, n scopuri comerciale. n prezent, marea majoritate a navelor-tanc pentru gaze lichefiate sunt destinate transportului de GNL. n prima faz, gazele petroliere erau transportate n butelii, n stare lichid, de ctre cargourile pentru mrfuri generale. Acest gen de transport s-a dovedit repede ineficient, din cauza costului ridicat pe unitatea de volum de marf transportat. Gazele naturale lichefiate prezint un risc potenial de explozie i incendiu. n stare lichid, ele nu ard, dar eman vapori care, n amestec cu aerul, produc o atmosfer inflamabil sau exploziv, n prezena diferitelor surse de aprindere. 4.13.2. Nave-tanc pentru transportul gazelor lichefiate
4.13.2.1. Istoric i clasificare
Creterea masiv a cererii de gaze petroliere pe piaa mondial i necesitatea scderii costului transportului au condus la construirea unor nave specializate (LNG carriers / LPG carriers), de mare capacitate, concomitent cu amenajarea unor terminale pentru fiecare categorie de gaze. Prima nav metanier care a navigat pe mare, ncepnd din anul 1959, a fost tancul petrolier Methane Pioneer, amenajat pentru transportul de gaze naturale lichefiate. Primul voiaj al acestei nave a demonstrat avantajele acestui gen de transport i a fost un imbold pentru construcia unor nave-tanc mai mari. n 1964 au intrat n exploatare metanierele Methane Progress i Methane Princess, care transportau gaz metan lichefiat din Algeria n Marea Britanie. Aceste nave, care au rmas n activitate pn n 1998, aveau dimensiunile unui petrolier de 26.000 tdw. n coca unei astfel de nave erau 3 magazii, fiecare coninnd cte trei tancuri de marf confecionate din aluminiu, independente ntre ele i avnd o izolaie termic ntrit. Metanul era descrcat cu ajutorul unor pompe instalate n interiorul fiecrui tanc de marf, pe fundul acestuia. Primele nave-tanc specializate pentru transportul gazelor lichefiate au fost construite i amenajate pe baza unor proiecte proprii ale antierelor navale. ncepnd din anul 1973, s-a simit nevoia standardizrii normelor de construcie a acestor nave. La nceputul anului 1978, existau n exploatare 81 de nave maritime transportoare de gaze lichefiate, dintre care 40 aveau o capacitate de 135.000 m3 i mai mare. Dintre acestea, 41 erau cu suport propriu i 40 membranate. La sfritul anului 1980, capacitatea flotei mondiale de transport al gazelor lichefiate atingea cifra de 9.200.000 m3. Figura 4.48. Evoluia n timp a numrului de nave-tanc GPL i GNL Pn la finele anului 2005, au fost construite construite 203 nave-tanc pentru gaze lichefiate, dintre care 193 erau nc active n anul respectiv. Evoluia numrului de nave-tanc pentru gaze lichefiate construite pe plan mondial n perioada 19642005 este prezentat n figura 4.48. n anul 2010, construcia de nave GNL a fost n plin avnt, antierele navale avnd comenzi pentru mai mult de 140 de nave. Majoritatea navelor aflate n construcie n acel an aveau capaciti ntre 120.000 m3 i 140.000 m3, dar existau comenzi de nave cu capaciti de pn la 260.000 m3. La 6 martie 2010 erau n exploatare 337 nave pentru transportul gazelor lichefiate pe mri i oceane. Gazele petroliere ce urmeaz a fi transportate pe mare cu nave-tancuri specializate sunt lichefiate n staiile de pe uscat ale expeditorului, Lichefierea se Figura 4.49. Nav GNL aflat n construcie la antierul naval Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering de la Okpo-dong, Coreea de Sud realizeaz sub presiune, la temperaturi sczute, iar conservarea produsului pe timpul transportului impune condiii de siguran deosebite. Aceste nave-tanc trebuie s permit operarea i transportul gazelor lichefiate n limite impuse de presiune i
82
temperatur, astfel nct nava, echipajul i marfa s fie n siguran. Construcia navelor transportoare de gaze lichefiate difer, n funcie de forma tancurilor de marf (cilindrice, sferice, cubice, prisme hexagonale sau octogonale, n form de cuv), de sistemele de operare a gazelor lichefiate, de materialele folosite pentru construcia i izolarea tancurilor, de natura gazelor transportate etc. n general, s-au impus dou mari tipuri de astfel de nare: nave-tanc cu suport propriu i nave-tanc membranate.
4.13.2.2. Nave-tanc cu suport propriu pentru transportul gazelor lichefiate
Figura 4.50. Seciune transversal a unei nave-tanc pentru GNL cu suport propriu
Acestea sunt nave specializate, a cror construcie suport att greutatea proprie ct i greutatea ncrcturii. Corpul navei este construit n jurul tancurilor de marf, care nu fac corp comun cu nava i sunt solidarizate cu aceasta prin articulaii laterale, fixate pe bordajul navei; acest sistem permite preluarea variaiilor de volum ale cisternelor cauzate de variaiile mari de temperatur pe timpul exploatrii (figura 4.50). Nava-tanc GNL Anne Schultze avea dou tancuri de marf de forma unor prisme hexagonale, construite din aluminiu cu un grad nalt de rezisten la temperaturile sczute. Corpul navei a fost construit n jurul tancurilor de marf, cutndu-se realizarea unui volum maxim al acestora. Izolarea tancurilor de marf era asigurat de un nveli confecionat din criopoliuretan special, cu grosimea de 20 cm, protejat de o estur cauciucat din fire de oel galvanizate. Nava-tanc pentru GPL Hampshire avea patru tancuri de marf, n form de prisme hexagonale, instalate i fixate fiecare n cte o cal care constituia i o barier izolatoare secundar.
4.13.2.3. Nave-tanc membranate pentru transportul gazelor lichefiate
La aceste nave, tancurile de marf fac corp comun cu nava, deci greutatea tancului i presiunea ncrcturii se transmit structurii de rezisten a navei, separate de o izolaie corespunztoare. Pereii tancurilor de marf sunt construii din tabl subire de oel aliat cu nichel, care preia eforturile mecanice asociate contraciei lor n timpul rcirii. Majoritatea tancurilor au dou bariere termice, una principal i alta secundar. n acelai timp, se asigur o etaneitate perfect a tancurilor de marf, pentru a se evita scurgerea de gaze care ar periclita parmele de legtur ale navei; bariera principal este asigurat chiar de peretele tancului, iar cea secundar de un nveli special. Principalele tipuri de nave-tanc pentru gaze lichefiate aflate n exploatare n anii 1980 erau Coch, Esso i McMullen. 4.13.3. Sisteme de tancuri de marf la navele-tanc moderne pentru transportul gazelor lichefiate La navele pentru transportul gazelor lichefiate construite n prezent, se folosesc patru sisteme de tancuri de marf. Dou dintre acestea sunt de tipul cu suport propriu, iar celelalte dou sunt de tip membranat. Exist o tendin de folosire a celor dou sisteme membranate n defavoarea sistemelor cu suport propriu. Aceasta se datoreaz, probabil, faptului c tancurile prismatice membranate folosesc forma cocii mai eficient i, astfel, au mai puin spaiu liber ntre tancurile de marf i cele de balast. Ca urmare, o nav cu tancuri de marf tip Moss (cu suport propriu) va traversa Canalul Suez la un pre mult mai ridicat dect o nav membranat de aceeai capacitate. Pe de alt parte, navele-tanc GNL cu suport propriu sunt mai robuste i au o rezisten mai mare la forele exercitate de valuri cu curenii oceaqnici; ca urmare, ele ar putea fi folosite n viitor pentru depozitarea off-shore a gazelor lichefiate, aplicaie pentru care rezistena navei pe vreme rea este un factor esenial n alegerea tipului de construcie.
4.13.3.1 Sistemul Moss
Patentul pentru acest sistem de nave-tanc GNL cu suport propriu este deinut de compania norvegian Moss Maritime. Majoritatea navelor tip Moss (figura 4.51) au 4 sau 5 tancuri de marf. La exteriorul tancului, de form sferic, confecionat din oel rezistent la temperaturi sczute, se afl
83
un strat gros de izolaie din spum, fie sub form de panouri, fie la construciile mai moderne turnat direct n jurul tancului. Deasupra acestei izolaii se afl un strat subire i etan de folie de aluminiu, pe sub care circul n permanen un curent de azot. Azotul evacuat este analizat permanent, pentru a se depista orice urm de metan, care ar indica o scurgere din tanc. Suprafaa exterioar a tancului este verificat periodic, la interval de trei luni, pentru gsirea eventualelor puncte reci provocate de deteriorarea izolaiei. Tancul este susinut n jurul circumferinei sale de inelul ecuatorial, sprijinit pe o fust circular care preia greutatea tancului i o transmite structurii navei. Fusta permite dilatarea i contractarea termic a tancului, a crui circumferin se poate mri sau micora cu circa 0,6 m. Avnd n vedere dilatarea i contractarea tancului, toate conductele din tanc au terminaiile la partea de sus a acestuia i sunt conectate la conductele navei prin racorduri flexibile (tip burduf). n interiorul fiecrui tanc de marf se afl un set de capete de pulverizare, montate n jurul inelului ecuatorial i folosite pentru pulverizarea GNL lichid pe pereii tancului n scopul rcirii. n practica uzual, se las (510)% din marf ntr-unul din tancuri dup descrcarea acestuia. Figura 4.51. Seciune printr-o nav-tanc GNL cu suport propriu tip Moss Aceast cantitate este numit rmi (heel) i este folosit pentru rcirea celorlalte tancuri (care au fost descrcate complet) naintea urmtoarei ncrcri. Rcirea se face treptat, pentru a se evita apariia de ocuri termice n pereii tancurilor de marf, i poate dura cam 36 de ore la o nav tip Moss. Ca urmare, pstrarea unei rmie de marf permite efectuarea rcirii nainte de sosirea navei n port, reducnd timpul de staionare. Presiunea relativ de lucru a tancurilor de marf tip Moss este, n mod uzual, de pn la 22 kPa, dar poate fi mrit pn la 1 bar pentru efectuarea descrcrii n caz de avarie a pompelor. Dac ambele pompe principale sunt defecte, atunci, pentru evacuarea mrfii, se regleaz supapele de siguran ale tancului respectiv s deschid la suprapresiunea de 1 bar. Apoi se deschide linia de umplere a tancului cu pompe defecte (care se extinde pn la baza tancului), mpreun cu liniile de umplere ale celorlalte tancuri de la bord, i se mrete presiunea din tancul cu pompe defecte, determinnd mpingerea mrfii n celelalte tancuri, din care poate fi evacuat.
4.13.3.2. Sistemul IHI
Compania Ishikawajima-Harima Heavy Industries a realizat tancul prismatic cu suport propriu tip B (Self supporting Prismatic type B SPB). n prezent, numai dou nave GNL dispun de acest sistem de tancuri de marf.
4.13.3.3. Sistemul TGZ Mark III
Acest sistem de construcie a navelor-tanc membranate a fost introdus de compania Technigaz. Membrana tancului de marf este fabricat din oel inoxidabil cu ondulaii menite s preia contracia termic ce are loc n timpul rcirii tancului. Bariera primar, confecionat din oel inoxidabil ondulat cu grosimea de circa 1,2 mm, este n contact direct cu marfa. Peste aceasta se afl o izolaie primar care, la rndul ei, este acoperit de bariera secundar, fabricat dintr-un material numit triplex care este, practic, o folie de metal presat ntre dou foi de vat de sticl. Aceast barier este acoperit de o izolaie secundar, care este susinut dinspre exterior de structura cocii navei. Deci, de la interiorul spre exteriorul tancului avem: GNL, bariera primar de oel inoxidabil ondulat, izolaia primar (numit i spaiul inter-bariere), bariera secundar din membran triplex, a doua izolaie (numit i spaiul izolat) i structura cocii navei.
4.13.3.4. Sistemul GT 96
Sistemul GT 96 este de timp membran i a fost proiectat de compania Gas Transport. Tancurile de marf constau din dou membrane subiri fabricate din aliaj Invar 78 , care are coeficientul de dilatare termic aproape nul. Izolaia este confecionat din casete de placaj umplute cu perlit, prin care circul n mod
Invar, cunoscut generic ca FeNi36, este un oel aliat cu 36% nichel, care are un coeficient de dilatare termic foarte mic. A fost inventat, n anul 1896, de savantul elveian Charles douard Guillaume, care a primit Premiul Nobel pentru fizic n anul 1920
78
84
continuu un curent de azot. Integritatea ambelor membrane este monitorizat permanent prin detectarea hidrocarburilor din azotul refulat. O variant mbuntit a fost propus, n 2010, de compania francez NG2 i const din nlocuirea azotului cu argon ca gaz de circulaie i izolare. Argonul are o capacitate de izolare mai mare dect azotul, reducnd cantitatea de marf care se vaporizeaz cu 10%. 4.13.4. Configuraia navelor moderne pentru transportul gazelor lichefiate Consideraiile urmtoare se refer la o nav de transport GNL tipic, avnd 4 pn la 6 tancuri de marf, toate dispuse de-a lungul liniei centrale a vasului. n jurul tancurilor de marf se afl tancuri de balast, coferdamuri i spaii libere, care confer navei un design de tip bordaj dublu. n interiorul fiecrui tanc de marf se afl, n mod uzual, trei pompe cu motoare submersibile: dou pompe principale pentru marf (main cargo pumps), care sunt folosite n operaiunile de descrcare a mrfii, i o pomp de pulverizare (spray pump), cu capacitatea mult mai mic. Pompa de pulverizare este folosit fie pentru scoaterea din tancul de marf a gazului lichefiat, care este folosit drept combustibil pentru propulsia navei dup trecerea printr-un vaporizator, fie pentru rcirea tancurilor de marf. Ea poate fi folosit i pentru stripare (golirea complet a tancurilor) n etapa de descrcare a mrfii. Toate aceste pompe se afl n interiorul aa numitului turn al pompelor, care se ntinde pe ntreaga nlime a tancului de marf. Turnul pompelor mai conine sistemul de aparate de msur i conducta de umplere a tancului, care ajunge pn aproape de fundul acestuia. La navele GNL membranate, n fiecare tanc de marf mai exist o conduct goal, prevzut la baz cu un robinet cu arc, care poate fi deschis prin apsare sau prin aplicarea unei presiuni suplimentare. Acesta este turnul pompei de urgen (emergency pump tower). Dac ambele pompe principale de marf se defecteaz, capacul de la captul superior al acestei conducte poate fi scos i se poate introduce o alt pomp de marf pn la baza conductei. Dup repunerea capacului, pompa este mpins n jos, deschiznd robinetul i marfa poate fi evacuat. Toate pompele de marf refuleaz ntr-o tubulatur (conduct) comun aflat de-a lungul navei. Ea dispune de ramificaii pe fiecare parte a navei ctre manifoldurile de marf, folosite la ncrcare i descrcare. Toate spaiile de vapori ale tancurilor de marf sunt conectate prin intermediul unui conducte magistrale de vapori, paralel cu conducta magistral de marf. i aceast magistral are ramificaii ctre bordurile navei, prevzute cu robinete situate lng manifoldurile de ncrcare i descrcare. 4.13.5. ncrcarea i descrcarea navelor-tanc pentru transportul gazelor lichefiate Un ciclu tipic de ncrcare ncepe de la starea fr gaz a tancurilor de marf. n aceast stare, tancurile sunt pline cu aer, pentru a permite accesul operatorilor care efectueaz lucrrile de verificare i ntreinere a tancurilor i pompelor. Marfa nu poate fi ncrcat deocamdat n tancuri, deoarece prezena oxigenului creeaz riscul de formare a unui amestec exploziv, iar diferena dintre temperatura pereilor tancului i temperatura gazului lichefiat ar duce la contractarea local a oelului, asociat cu tensiuni mecanice exagerate i risc de fisurare. Prima etap const din nlocuirea aerului din tancuri cu gaz inert (care conine, n principal, azot i dioxid de carbon), folosind instalaia de gaz inert a navei. Procesul are loc pn cnd atmosfera interioar conine sub 4% oxigen i este uscat (lipsit de vapori de ap). Se elimin astfel riscul de explozie. Dup aceast etap, care se desfoar nainte de acostare, nava intr n port, urmnd ca tancurile de marf s fie umplute cu gaz natural i apoi rcite. Dac s-ar introduce gazul lichefiat n tancuri fr a se efectua n prealabil aceste operaii, dioxidul de carbon din gazul inert ar nghea i ar distruge pompele, iar ocul termic ar afecta pereii tancurilor. Gazul natural lichefiat este adus de la terminal la bordul vasului i transportat, prin conducta de pulverizare, ctre vaporizatorul principal, care transform lichidul n gaz. Gazul este nclzit pn la o temperatur de circa 20 C n schimbtoare de cldur, apoi este introdus n tancurile de marf, pentru se a evacua ntreaga cantitate de gaz inert. Gazul inert este transportat la terminal printr-o conduct, folosind suflante de mare capacitate, numite compresoare HD. n acest moment, tancurile de marf ale navei sunt pline cu gaz metan, dar se afl nc la temperatura ambiant. Urmtoarea etap este rcirea tancurilor i const din pulverizarea n acestea a gazului lichefiat, folosind pulverizatoare. Gazul se rcete prin vaporizare, prelund cldura din tancuri, apoi este trimis la terminal, unde este fie re-lichefiat, fie ars la o facl. Cnd temperatura din tancurile de marf scade pn la valoarea de 140 C, se ncepe ncrcarea cu GNL din tancurile de depozitare de la terminal, folosind pompele terminalului. n timpul ncrcrii, temperatura din tancurile navei scade pn la 163 C. Gazul natural dezlocuit de faza lichid din tancurile de marf este readus la mal cu compresoarele HD ale navei.
85
ncrcarea continu pn cnd se atinge gradul de umplere de 98,5%. Dup terminarea ncrcrii, nava se deplaseaz ctre portul de descrcare. Temperatura foarte sczut din tancurile de marf se menine constant pe toat durata voiajului att ca urmare a izolrii termice speciale a tancurilor, ct i ca efect al evaporrii unei pri din marf. Gazul natural vaporizat n timpul voiajului poate fi utilizat n diferite moduri, prezentate n paragraful urmtor. Dup acostarea navei n portul de descrcare, marfa este pompat la terminal folosind pompele de marf ale bordului. Pe msur ce tancurile se golesc, spaiul de vapori este umplut fie cu gaz de la terminal, fie prin vaporizarea unei pri din marf n vaporizatorul navei. Uneori, nava este descrcat complet, folosind, n faza final (pentru striparea tancurilor de marf), pompele de pulverizare, iar alteori o parte din marf, numit rmi, rmne la bord, ntr-unul din tancuri. Dac ntreaga cantitate de marf este descrcat la destinaie, atunci, n timpul voiajului de ntoarcere n balast, tancurile de marf se vor nclzi pn la temperatura ambiant, dar vor conine metan, deci pentru efectuarea urmtoarei ncrcri este necesar doar operaia de rcire a acestora. Dac vasul trebuie readus la starea fr gaz, atunci tancurile de marf sunt nclzite treptat, prin circulaie de gaz natural, care trece n prealabil prin schimbtoare de cldur. Dup nclzire, tancurile sunt golite de gazul natural prin dezlocuire cu gaz inert, apoi gazul inert este dezlocuit cu aer uscat. Cnd atmosfera din tancuri nu mai conine hidrocarburi, se poate permite accesul operatorilor n acestea. 4.13.6. Re-vaporizarea i re-lichefierea gazelor Pentru reducerea volumului mrfii care trebuie transportate, gazul natural este rcit pn la aproximativ 163 C la presiune atmosferic, temperatur la care gazul condenseaz. Tancurile de la bordul unei nave GNL funcioneaz ca nite termosuri gigantice, care pstreaz gazul n stare lichid pe toat durata transportului. ntruct nici o izolaie nu este perfect, o parte din lichid fierbe (revine n stare de vapori, revaporizeaz) n timpul voiajului. Conform World Gas Intelligence (2008), la un voiaj tipic, (0,10,25)% din marf se transform n gaz n fiecare zi, procentul efectiv depinznd de eficiena izolaiei i de dificultatea voiajului. ntr-o cltorie tipic de 20 de zile, se poate pierde o cantitate de (26)% din gazul natural ncrcat. n mod obinuit, navele de transport GNL sunt acionate de turbine cu abur. Generatoarele (cazanele) de abur au alimentare dual, adic funcioneaz fie cu metan, fie cu pcur, fie cu un amestec al celor doi combustibili. Gazul natural rezultat prin re-vaporizare este, n mod tradiional, trimis la cazanele de abur i folosit drept combustibil pentru nav, dup ce este nclzit pn la circa 20 C n schimbtoare de cldur. Arztoarele cazanelor primesc gazele fie la presiunea din tancurile de marf, fie la o presiune superioar, caz n care se folosesc compresoare de alimentare a arztoarelor. Combustibilul folosit n mod efectiv de nav depinde de mai muli factori, printre care: lungimea voiajului, dorina de a pstra o rmi de gaz lichefiat pentru rcirea ulterioar a tancurilor, raportul dintre preul pcurii i cel al gazului. Exist trei variante principale de management al gazelor re-vaporizate din tancurile de marf: 1. minim re-vaporizare / maxim pcur. n aceast variant, presiunile din tancuri sunt meninute ridicate, pentru a se reduce la minim cantitatea de gaz re-vaporizat, iar majoritatea combustibilului folosit const din pcur. Astfel se maximizeaz cantitatea de GNL livrat la destinaie, dar se permite creterea temperaturii din tancurile de marf, ca efect al lipsei de evaporare. Temperaturile ridicate ale mrfii pot produce probleme de depozitare i de descrcare. 2. maxim re-vaporizare / minim pcur. n acest mod de management, presiunile din tancuri sunt meninute reduse, iar cantitatea de GNL vaporizat este mai mare, dar rmne insuficient pentru alimentarea generatoarelor de abur, care trebuie s foloseasc i pcur. Cantitatea de GNL livrat scade, dar marfa va fi livrat rece, fapt preferat de multe porturi. 3. 100% gaz. Presiunile din tancuri sunt meninute la un nivel similar cu cel din varianta 2, pentru maximizarea re-vaporizrii. Cum cantitatea de GNL vaporizat nu este suficient pentru acoperirea nevoii de combustibil a cazanelor de abur, se folosete pompa de pulverizare a unui tanc pentru a se scoate GNL lichid, care este trecut apoi printr-un vaporizator i folosit drept combustibil. Astfel, nu se folosete pcur drept combustibil. Progrese tehnologice recente au permis instalarea la bordul navelor de transport GNL a unor instalaii de lichefiere, astfel nct gazul re-vaporizat s fie lichefiat i retrimis n tancuri. n aceste condiii, operatorii i constructorii de nave GNL pot avea n vedere folosirea pentru propulsie a motoarelor diesel lente, mai eficiente, n locul turbinelor cu abur. n prezent, sunt n serviciu nave cu sisteme de propulsie diesel electrice cu alimentare dual sau tripl.
86
4.14. Porturi i terminale specializate pentru ncrcarea i descrcarea navelor petroliere

Operaiile de ncrcare i descrcare a navelor care transport iei sau produse petroliere se efectueaz n porturi special construite sau la cheiuri separate ale porturilor. Aceste uniti specializate se numesc porturi petroliere sau terminale petroliere. Bazinele portuare petroliere sunt plasate la marginea celorlalte bazine portuare i au posibilitatea de izolare n caz de incendiu sau deversare a ieiului, astfel nct s se evite extinderea incendiilor sau poluarea ntregii rade. n vecintatea terminalelor petroliere ale unor mari porturi ale lumii s-au construit rafinrii i platforme petrochimice. Porturile maritime sunt construite ntr-o rad 79 natural sau artificial, prin dragarea fundului mrii i prin construirea unor diguri de protecie, cheiuri, dane i instalaii portuare specifice. Porturile fluviale sunt amenajate prin dragarea fundului apei i instalarea, de-a lungul malului, n vederea ancorrii i acostrii navelor, fie a unuia sau mai multor pontoane 80 , fie a unor cheiuri sau debarcadere. Porturile petroliere fluviale sunt amplasate la distan relativ mare de localiti sau alte instalaii aflate de-a lungul fluviului, n aval de acestea, pentru a se evita incendierea lor n cazul cnd produsele petroliere scurse accidental din tancuri au luat foc i sunt purtate de curentul apei. Legtura dintre portul petrolier i rezervoarele depozitului de pe mal se face printr-o reea complex de conducte. Construcia amenajat ntr-un port, la malul apei, pentru acostarea, ncrcarea i descrcarea navelor se numete chei. Cheiul servete, totodat, la consolidarea malului i la aprarea acestuia de aciunea eroziv a apelor. Locul situat de-a lungul cheiurilor pe care sunt dispuse cldirile i instalaiile necesare manipulrii mrfurilor ntr-un port se numete dan. n porturile fluviale, tancurile petroliere i convoaiele de lepuri-tancuri acosteaz la debarcadere, cheiuri sau pontoane. Acostarea la debarcadere este posibil numai n cazul n care nivelul fluviului nu nregistreaz variaii sezoniere nsemnate; n caz contrar, portul fluvial este dotat cu pontoane. ncrcarea i descrcarea mrfurilor generale se realizeaz cu macarale portuare, sau cu mijloacele bordului, constnd din vinciuri 81 , gruie 82 i bigi 83 . Operaiile de ncrcare i descrcare a navelor petroliere trebuie realizate ntr-un timp limitat, orice depire a termenului fiind penalizat prin plata de ctre transportator a unor taxe de locaie ctre cumprtor; aceste taxe se numesc contrastalii. Depozitele de iei i produse din porturi au capaciti de depozitare nsemnate 3 ((50100)10 tone n porturile fluviale, 3 respectiv (5001.000)10 t n cele maritime) pentru diferite categorii de produse, sunt dotate cu conducte i furtunuri flexibile de diametru mare, Figura 4.52. Sistemul de operare la o singur geamandur de legare (single buoy) 1 precum i cu pompe de debit ridicat geamandur de legare; 2 cabluri de ancorare sau ancore cu piloi de fixare; 3 parme de legare date de la nav la platoul turnant; 4 tub flexibil plutitor de ncrcare-descrcare; 5 tuburi flexibile (centrifuge pentru produsele albe, ntre geamandur i magistrala submarin; 6 conexiunea dintre tuburi i magistral; 7 respectiv cu pistoane pentru iei i magistral; 8 supertanc produsele negre); capacitatea de 3 3 pompare este de (300500) m /or n porturile fluviale i ajunge la (10.00020.0000) m /or n porturile maritime. Conform uzanelor, ncrcarea ieiului sau produselor pe nave se face cu utilajele predtorului, iar
rad zon de ap din vecintatea unei coaste, cu sistem de aprare natural sau artificial, servind la adpostirea navelor ntr-un port mpotriva vnturilor, valurilor sau curenilor [cf. DEX]; din punct de vedere jurisdicional, rada portului reprezint suprafaa mrii pe o raz de 5 mile marine de la intrarea n port 80 ponton ambarcaie, de obicei fix, care susine o instalaie unde acosteaz navele; ambarcaie vas plutitor de dimensiuni mici, cu vsle, cu vele sau cu motor 81 vinci troliu folosit la bordul navelor 82 gruie macara folosit la bordul navelor pentru ridicarea unor elemente ale navei (brci, ancore, scri de bord etc.) sau mrfuri 83 big dispozitiv format din dou sau trei brae de sprijin unite printr-o bar prevzut cu scripei, cu ajutorul creia se ncarc sau se descarc mrfurile n porturi; palanc
79
87
descrcarea cu mijloacele proprii ale navei. Tonajul excepional al superpetrolierelor corespunde unui pescaj mai mare dect al navelor maritime obinuite i, de aceea, porturile de ncrcare-descrcare trebuie s evolueze n sensul amenajrii unor incinte speciale, aa zise n ap adnc. Porturile de ncrcare din Golful Persic, Arabia Saudit, Iran, Siria, Indonezia, Marea Britanie, Norvegia etc. sunt capabile s primeasc nave petroliere de mare capacitate, amenajrile respective fiind iniiate nc din anii 70 i facilitate de faptul c, n majoritatea cazurilor, porturile de ncrcare sunt ndeprtate de centrele industriale. n schimb, porturile de descrcare sunt situate n Figura 4.53. Sistemul de operare la un turn fix (yoke tower) regiuni cu activitate industrial i portuar intens, 1 baza turnului; 2 cuplaj universal; 3 coloana turnului; 4 geamandura din iar reamenajarea lor este mai dificil. Cu toate partea superioar a turnului; 5 cheie vrtej de pivotare; 6 pivotul de rotire a navei; 7 legtura rigid dintre nav i turn acestea, porturi europene ca: Rotterdam, Le Hvre, Hamburg, Constana sunt dotate cu terminale petroliere n ap adnc care pot primi superpetroliere de peste 250.000 tdw. ara care dispune de cel mai mare numr de porturi accesibile navelor petroliere gigant este Japonia. De altfel, tot Japonia este i principalul constructor al unor asemenea nave. Pentru exemplificarea caracteristicilor porturilor petroliere, n continuare sunt prezentate cteva cazuri concrete. n portul olandez Rotterdam, British Petroleum deine un centru de aprovizionare a rafinriilor proprii i de distribuie a produselor petroliere, care ocup o suprafa de 60 ha. Terminalul petrolier are o capacitate de depozitare de 2 milioane de tone iei i alte 2 milioane de tone produse petroliere. El permite acostarea navelor cu o capacitate de pn la 1.000.000 tdw. O dat cu creterea volumului de iei i produse petroliere transportate pe mare, au aprut superpetrolierele i petrolierele mamut, care pot fi operate ntr-un numr redus de porturi. Pentru operarea acestor nave au fost amenajate terminale petroliere noi, fie costiere, n apropierea marilor porturi sau n zone industriale, fie n largul mrii (sea-berth), n locurile unde adncimea apei este suficient de mare. Terminalele petroliere din largul mrii sunt de mai multe tipuri: porturi plutitoare, insule artificiale prevzute cu construcii hidrotehnice speciale care permit acostarea i operarea superpetrolierelor, geamanduri de acostare simple (mono-buoy mooring system sau single buoy mooring system), geamanduri de acostare multiple (multi-buoy mooring system), sau sisteme de acostare cu turn fixat pe fundul mrii (single fixed point mooring). Legtura cu depozitele de iei i produse petroliere de pe uscat este asigurat prin conducte submarine prevzute la extremiti cu instalaii speciale de ncrcare/descrcare ce asigur debite de operare foarte mari. n aceste terminale izolate, marile petroliere sunt operate n timp foarte scurt, ceea ce constituie un mare avantaj, avnd n vedere marile cheltuieli zilnice de ntreinere a unor astfel de nave. Folosirea geamandurilor sau turnurilor de acostare permite evitarea cheltuielilor de Figura 4.54. Sistemul de operare a navei legate la mai multe adncire a portului i de amenajare a instalaiilor de geamanduri (multi-buoy mooring) recepie (diguri, cheiuri, dane etc.). 1 ancorele navei; 2 magistrala de iei; 3 geamanduri de legare pupa la care se dau parmele navei; 4 geamandur de ambosare O insul artificial pentru acostarea navelor pupa ; 5 geamandura tubului flexibil de operare petroliere de foarte mare capacitate se afl la 30 km vest de portul francez Le Hvre. Insula are forma unui U foarte deschis, cu concavitatea orientat spre sud-est, i este format din dou rnduri de chesoane din beton precomprimat. Lungimea insulei este de 300 m, limea
88 2
de 350 m, iar suprafaa util de 900.000 m . n concavitatea insulei se afl un ponton la care pot acosta simultan dou petroliere de 1.000.000 tdw fiecare. Depozitarea ieiului se face n 20 de rezervoare construite 3 3 pe insul, capacitatea fiecruia fiind de 100.000 m . Instalaia de pompare asigur un debit de 3.500 m /h, iar legtura dintre insul i portul petrolier Le Hvre se realizeaz prin dou conducte submarine, avnd 3 capacitatea de transport de 9.500 m /zi. n dreptul coastei de vest a insulei Kharg (Iran), se afl o instalaie de acostare n largul mrii a superpetrolierelor, adncimea apei fiind de 30,5 m. Construciile hidrotehnice fixe (insule artificiale) amplasate la o oarecare distan de coast prezint unele dezavantaje i anume: nu permit acostarea petrolierelor foarte mari (dect n cazul n care au fost proiectate pentru primirea unor asemenea nave), necesit folosirea remorcherelor pentru efectuarea manevrelor de acostare a petrolierelor, sunt susceptibile de avarii pe timpul complicatelor manevre de acostare/plecare a navelor (mai ales pe vreme rea), iar costurile de ntreinere i reparaii sunt foarte mari. Geamandurile de acostare sunt folosite pe scar larg n Golful Persic, Venezuela, Japonia, Coreea, Spania, Grecia, Italia, Malaezia, Nigeria, Armenia etc. Operarea superpetrolierelor la o singur geamandur este un procedeu simplu i economic, folosit n prezent la multe terminale (figura 4.52). Acest sistem const dintr-o geamandur de construcie special cu platou turnant, care este ancorat cu 46 ancore sau legat la piloi rezisteni, implantai n fundul mrii. O astfel de geamandur este foarte stabil i permite legarea celor mai mari petroliere fr ajutorul remorcherelor, chiar pe vreme nefavorabil. Corpul geamandurii susine tubul flexibil de racordare la manifoldul navei i tuburile flexibile care fac legtura cu magistrala instalat pe fundul mrii, prin care ieiul este trimis la depozitul de pe rm sau adus de la acesta n vederea ncrcrii petrolierului. Nava este legat la un platou montat n partea superioar a geamandurii, care permite rotirea liber i staionarea navei n orice cap 84 n funcie de vnt i curenii de maree. Schema sistemului de operare a navei petroliere la un turn fix este prezentat n figura 4.53, iar n figura 4.54 este indicat varianta de ancorare, legare i staionare a unui petrolier la mai multe geamanduri. Amenajarea n largul mrii a unei astfel de dane este determinat, n majoritatea cazurilor, de condiiile hidrometeorologice care nu permit construcia digurilor de larg.
4.15. Transportul maritim containerizat al produselor petroliere

Containerul este o cutie din lemn, metal sau mase plastice, cu dimensiuni i mas proprie standardizate, care poate fi transportat cu orice categorie de mijloace de transport (rutier, feroviar, naval sau aerian) i este dotat cu dispozitive de manipulare rapid i uoar, n special la operaiile de transbordare direct. Folosirea containerelor n transportul naval are multiple avantaje, printre care se menioneaz: capacitatea de transport a unei nave port container fluviale sau maritime este de 23 ori mai mare dect cea a unui cargou obinuit avnd acelai tonaj; se elimin operaiile de manipulare a mrfurilor; se simplific arimarea 85 ncrcturii navei i se asigur o stabilitate mai bun a acesteia; se reduc costurile de ncrcare-descrcare i timpul necesar pentru efectuarea acestor operaii. Principalele caracteristici ale containerelor universale sunt prezentate n tabelul 4.4.
Tabelul 4.4 Mas, t 2,5 5 10 10 20 20 lungime 210 265 315 420 630 840 Dimensiuni exterioare, cm lime 132 210 250 250 250 250 nlime 240 240 240 240 240 240 Mas proprie (tara), t 0,56 1,08 1,50 1,75 2,50 3,00 Mijloc de manipulare
macara sau ncrctor cu furci
macara macara macara macara macara
84
85
cap (sau cap compas) poziia unei nave n plan orizontal, indicat prin unghiul fa de direcia nordului geografic a arima a repartiza i a fixa ncrctura la bordul unei nave pentru a obine meninerea echilibrului normal al acesteia
Capitolul 5
TEHNICA OPERAIUNILOR DE TRANSPORT INTERNAIONAL DE MRFURI

5.1. Termeni specifici operaiunilor de expediere a mrfurilor pe ci fluviale i maritime n comerul internaional
Puntea navei este numit, n limba englez, deck; n cazul cnd nava are mai multe puni, cea principal (coverta) se numete main deck. Magaziile (hambarele) navei sunt denumite twindecks, echivalentul aproximativ al termenului ntrepuni 86 . Ele se afl n spaiul central al navei, n cel de la prora forepeak i n cel de la pupa after-peak. Forul suprem al unui port este cpitnia acestuia; personalul cpitniei controleaz respectarea reglementrilor internaionale i regulilor locale de disciplin de ctre toate navele acostate n port. Certificatul de clasificare a navei este documentul, emis de o instituie specializat, prin care se atest faptul c nava corespunde din punctul de vedere al securitii navigaiei i este apt pentru a transporta o anumit categorie de mrfuri. Despre nava care posed certificatul de clasificare se spune c este clasificat. Prezentarea acestui certificat n vederea ncheierii unui contract de transport este obligatorie. Printre instituiile abilitate s elibereze certificate de clasificare se citeaz: Lloyds Register of Shipping, Londra; American Bureau of Shipping, New York; Japanese Marine Corporation, Tokio; Bureau Veritas, Paris; Germanischer Lloyd, Berlin; Norske Veritas, Oslo; Registrul Naval Romn, Bucureti. Agenturarea navei reprezint totalitatea serviciilor legate de staionarea navei ntr-un port, efectuate de o agenie de navigaie (shipping office), la cererea armatorului sau navlositorului. Aceste servicii constau din: ndeplinirea formalitilor vamale, sanitare i portuare, asigurarea danei operative, alimentarea navei cu combustibil (operaie numit bunkerare sau bunkeraj), repararea navei, aprovizionarea echipajului cu ap, alimente, mbrcminte etc., precum i plata taxelor pentru serviciile efectuate (taxa portuar, taxa pentru folosirea danelor de acostare, taxe de pilotaj, de remorcaj, pentru folosirea alupelor etc.). Cheltuielile efectuate de agenia de navigaie sunt nscrise ntr-o factur semnat de cpitanul vasului i sunt achitate n numerar87 . Operaia de ncrcare a mrfurilor direct din vagonul de cale ferat (sau alt mijloc de transport terestru) la bordul navei (fr depozitare intermediar pe sol) se numete transbord direct. Atunci cnd mrfurile sosesc n port ntr-un interval de timp mai ndelungat sau nainte de acostarea (i eventual descrcarea) navei care urmeaz s le transporte, este necesar depozitarea lor ntr-o magazie din dan; n acest caz, trecerea mrfurilor din vagonul de cale ferat la bordul navei poart numele de transbord indirect. Operaia de reducere a greutii navei prin descrcarea ntr-o dan a unei pri din ncrctur se numete alimbare. Alimbarea este o operaie de transbord indirect invers, deoarece o parte din mrfurile de la bordul navei sunt aduse n dan cu vase speciale (lighters), n vederea uurrii navei. Norma de ncrcare (respectiv de descrcare) reprezint cantitatea de marf care urmeaz a fi ncrcat la bordul navei (sau descrcat din aceasta) n unitatea de timp (de regul, 24 de ore). Normele de ncrcare sau descrcare se exprim n tone/zi sau m3/zi; ele depind de felul mrfii, de mrimea gurilor de magazii i de capacitatea instalaiilor de ncrcare-descrcare aflate la bordul navei sau pe chei. Stivuirea mrfurilor n magazii (hambare) se face astfel nct s se respecte urmtoarele cerine: asigurarea, prin arimare, a stabilitii navei; ncrcarea mrfurilor grele la fundul vasului i a celor uoare deasupra lor; ncrcarea mrfurilor n ordine invers celei de descrcare, n cazul cnd nava transport loturi de mrfuri ctre mai multe porturi de destinaie.
5.2. Navlosirea navelor maritime

n exploatarea navelor petroliere, ca i a celorlalte nave de transport maritim, se parcurg o serie de faze distincte (navlosirea, ncrcarea, descrcarea i decontarea navlului), fiecare dintre acestea implicnd, n mod obligatoriu, emiterea, de ctre compania de navigaie sau de ctre comandantul navei, a unor documente specifice. Operaia de nchiriere a unui anumit tonaj pe o nav sau a ntregii nave poart numele de navlosire i se realizeaz de ctre proprietarul mrfii care trebuie transportat, fie direct de la armatorul navei, fie prin intermediul unui agent de navlosire. Chiria pltit pentru navlosirea navei se numete navlu.
86 87
ntrepunte punte situat sub puntea superioar; prin extensie: spaiul dintre puni plata n numerar este numit, n limba englez, disbursement
90
5. Tehnica operaiunilor de transport internaional de mrfuri
Exploatarea navelor maritime se face prin dou sisteme de navigaie i anume: a) nave tramp; b) nave de curse regulate (nave de linie). Navele tramp efectueaz curse n orice parte a lumii, fr un itinerar prestabilit, nefiind subordonate unei linii de navigaie. Ele pot transporta mrfurile la destinaia solicitat de navlositor, pe ruta aleas de acesta, pe baza contractului de navlosire (charter-party) i conosamentului (bill of landing). Navlosirea navelor tramp poate fi realizat n urmtoarele variante: navlosire simpl (single charter) pentru o singur cltorie ntre dou porturi; navlosire dus-ntors (return charter), cnd nava este angajat s efectueze dou transporturi: unul la ducere i cellalt la ntoarcere; navlosire pentru rute circulare (round trip charter), cnd nava ncarc i descarc mrfuri n mai multe porturi i este obligat s revin la portul de plecare; navlosire pe termen (time charter), cnd nava este nchiriat pentru un anumit interval de timp, indiferent de numrul de curse efectuate; n acest caz, armatorul pltete doar cheltuielile legate de echipaj i de repararea vasului, iar navlositorul achit toate celelalte cheltuieli asociate exploatrii navei; navlosirea navei nude (bareboat charter sau charter by demise), cnd armatorul nchiriaz vasul fr echipaj i rspunde numai de starea sa de navigaie, iar navlositorul devine armator-chiria. Navele de linie sunt exploatate pe rute prestabilite, iar navlul lor este fix. Dei navlosirea lor are, de regul, un pre mai ridicat, navele de linie prezint unele avantaje cum ar fi: stabilitatea navlului, care nu este supus fluctuaiilor de pe piaa maritim mondial; respectarea termenelor de livrare, deoarece navele de linie sunt specializate pe categorii de mrfuri i au viteze comerciale mai ridicate; simplificarea documentelor necesare navlosirii, adesea fiind necesare doar nota de angajare (booking note) i conosamentul de linie (liner bill of landing).
5.3. Contractarea transportului maritim

Contractarea unui transport maritim implic ntocmirea a dou documente: contractul de navlosire (charter-party) i conosamentul (bill of landing). 5.3.1. Contractul de navlosire n faza de navlosire, petrolierul este angajat s efectueze un voiaj sau mai multe voiaje consecutive, iar armatorul se oblig s transporte o anumit cantitate de iei sau produse petroliere de la un terminal de ncrcare ctre unul sau mai multe porturi de destinaie. Contractul de navlosire (charter-party) este actul prin care armatorul pune nava (sau o parte din ea) la dispoziia navlositorului, n scopul efecturii unuia sau mai multor transporturi maritime, contra unui navlu (freight). n contractul de navlosire sunt menionate urmtoarele date: locul i data ncheierii contractului; numele i adresele armatorului i navlositorului; numele navei, pavilionul 88 , capacitatea de ncrcare i clasa navei; locul unde se afl nava la data ncheierii contractului (poziia navei); data probabil de sosire a navei (ETA = estimated time of arrival); denumirea mrfii, calitatea acesteia i tipul de ambalaj; cantitile de mrfuri minim i maxim care vor fi ncrcate pe vas de navlositor; portul de ncrcare i portul (porturile) de descrcare; data de ncepere a ncrcrii navei; modul de operare a navei (cu precizarea la o dan sigur); valoarea navlului i modalitatea de plat a acestuia; numrul de stalii afectate; modalitatea de plat a contrastaliilor i valoarea acestora; locul arbitrajului n cazul avariei comune. Datele de mai sus sunt enumerate detaliat i se refer la obligaiile prilor contractante. O copie a contractului de navlosire, semnat de pri, este nmnat comandantului, care este obligat s duc acest contract la ndeplinire. De regul, ncheierea contractului de navlosire este precedat de emiterea avizului de navlosire (booking note), care este un rezumat al contractului.
pavilion drapel sau stegule, arborat la pupa sau pe catargul unei nave, pentru a-i indica apartenena la o anumit ar, sau care este folosit pentru semnalizri pe mare
88
91
Navlul include preul de cost al transportului i beneficiul net al armatorului. n practica transportului maritim de mrfuri exist mai multe tipuri de navlu i anume: navlul pltit ad valorem, n funcie de valoarea mrfurilor; navlul pltit la destinaie (freight payable at destination), adic odat cu predarea mrfurilor transportate; navlul forfetar sau global (lump sum freight), calculat pentru ntreaga capacitate a navei, chiar dac aceasta nu este folosit integral de ctre navlositor; navlul suplimentar (back freight), ce se pltete n cazul cnd marfa este respins i returnat de destinatar, pentru nendeplinirea condiiilor de cantitate sau calitate; navlul mort (dead freight) perceput de armator pentru nefolosirea integral a spaiului nchiriat, fie din lipsa unei cantiti suficiente de marf n portul de ncrcare, fie din cauza aezrii necorespunztoare a mrfii n magazii (nu s-a folosit spaiul n mod corespunztor). Zona maritim pe cuprinsul creia se aplic, n general, acelai navlu, indiferent de portul de operare, se numete range. Folosirea acestui termen indic clauza contractual prin care navlositorul nu precizeaz portul sau porturile de operare, acestea putnd fi oricare din cuprinsul zonei maritime specificate. Numirea portului de operare se face ulterior ntocmirii contractului de navlosire. Data probabil de sosire a navei n portul de ncrcare-descrcare (ETA) poate fi depit, conform uzanelor internaionale, cu 515 zile, din cauza condiiilor neprevzute care apar uneori n navigaia maritim. Ultima zi de sosire a navei la ncrcare se numete zi de reziliere (cancelling day); dac aceast dat nu este respectat, navlositorul poate refuza ncrcarea vasului (cancelling clause clauz de reziliere), iar armatorul este pasibil de penalizare; valoarea acestei despgubiri nu poate depi valoarea navlului prevzut n contractul de navlosire. Intervalul de timp pe care navlositorul l are la dispoziie pentru ncrcarea sau descrcarea vasului poart numele de stalii. Staliile ncep dup trecerea unui numr de ore, numit timp de rgaz, de la transmiterea, de ctre comandantul navei, a preavizului (notice) prin care se anun navlositorul c vasul poate fi ncrcat. Preavizul trebuie naintat n timpul programului normal de lucru al serviciilor portuare. Timpul de rgaz variaz, de la un port la altul, ntre 124 ore, fiind precizat n contract; pentru navele petroliere se prevede, de regul, un timp de rgaz de 6 ore. Duminicile i srbtorile legale nu sunt socotite ca zile de stalii, n afara cazului cnd, prin contract, se prevede contrariul. Penalizarea pe care navlositorul o pltete armatorului pentru nerespectarea termenului de ncrcare sau descrcare a navei poart numele de contrastalii (demurrage). Contrastaliile reprezint compensarea pagubei produse armatorului prin ntrzierea navei. Numrul maxim de zile de contrastalii este prevzut n contract; depirea acestei perioade conduce la plata unor penalizri majorate, numite supercontrastalii (super-demurrage). Dac navlositorul ncarc i descarc nava nainte de expirarea timpului de stalii, el primete o indemnizaie numit despatch money (fr echivalent n limba romn). Documentul, ncheiat ntre comandantul navei i navlositor, n care se prezint calculul i evidena staliilor, contrastaliilor i indemnizaiei despatch money poart numele de foaia timpului (time sheet). Acest document va face obiectul unuia din urmtoarele paragrafe. 5.3.2. Condiii contractuale de ncrcare a mrfurilor pe nave Condiiile de ncrcare a mrfurilor pe navele fluviale i maritime sunt precizate n contractul de navlosire, folosindu-se termenii specifici prezentai n continuare. Clauza la copastia (balustrada) navei (at ships rail) arat c marfa trebuie adus pentru ncrcare de navlositor, pe spezele sale, la balustrada navei; la descrcare, armatorul pred marfa destinatarului tot la copastie. Aceast clauz corespunde mpririi cheltuielilor de ncrcare-descrcare ntre armator i navlositor, respectiv ntre armator i destinatar. Clauza sub palanc (sotto palanco) arat c marfa trebuie prins de navlositor, pe cheltuiala i pe riscul su, de ganciul 89 bigii. Conform acestei clauze, armatorul preia marfa din crligul macaralei care urmeaz s o ridice de pe cheiul danei operative la bordul navei. Clauza condiii nete (net terms) sau franco ncrcat i descrcat (free in and out F.I.O.) precizeaz faptul c spezele de ncrcare, stivuire, arimare i descrcare sunt suportate de navlositor i primitor, nefiind incluse n navlu. Clauza condiii globale (gross terms) arat c toate cheltuielile de ncrcare i descrcare privesc numai pe armator; aceast clauz este folosit n cadrul contractrii navelor tramp.
89
ganci crlig
92
Condiia de linie (liner terms) este echivalent cu precedenta, dar este folosit la contractarea navelor de linie. Pentru cazurile de for major, n contractele de navlosire pot fi incluse urmtoarele clauze: clauza de nghe (ice clause) precizeaz anularea contractului de navlosire dac nava nu poate intra n portul de ncrcare din cauza gheurilor; clauza de grev (strike clause) menioneaz exonerarea de rspundere a ambelor pri pentru ntrzierile cauzate de greve; clauza de risc de rzboi (war risk clause) indic situaiile n care prile contractante pot anula contractul din motive de rzboi. 5.3.3. Condiii contractuale de livrare a mrfurilor n comerul internaional Prin contractul de export-import se stabilesc: data, ora, modul i locul n care proprietatea mrfii, riscurile i cheltuielile de asigurare, manipulare i transport trec de la exportator la importator. n principiu, riscurile i cheltuielile sunt transferate de exportator importatorului n momentul trecerii dreptului de proprietate a mrfii. Dar complexitatea operaiilor de export-import (datorat poziiilor geografice ale prilor contractante, naturii mrfurilor i mijloacelor de transport, modalitilor de plat i de recepie a mrfurilor etc.) face ca locul i momentul transferului proprietii mrfii s nu coincid cu momentul n care se face transferul propriu-zis al riscurilor i cheltuielilor. Toate acestea depind de condiiile de livrare a mrfurilor, reglementate prin reguli internaionale.
5.3.3.1. Clauzele de livrare pentru mrfurile transportate via terra
Clauza franco uzin (ex work) arat c societatea exportatoare pune marfa la dispoziia importatorului n fabric, pregtit pentru expediere n ambalajul contractat. Din acel moment, cheltuielile de ncrcare, transport i asigurare sunt suportate de importator; acesta devine proprietarul mrfii din momentul n care dovedete c aceasta este achitat. Clauza ex work l avantajeaz pe exportator, deoarece el este scutit de asigurarea mijlocului de transport i de alte cheltuieli, iar clientul extern i poate alege mijlocul de transport pe care l consider mai adecvat sau poate recurge la mijloace de transport proprii (n cazul cnd le deine). Clauza franco gar indic faptul c marfa este predat n staia feroviar stabilit de ambele pri contractante, fie pe rampa de ncrcare, fie n magaziile staiei. n aceast situaie, cheltuielile sunt suportate de exportator, care i asum i riscul transportului de la fabric pn la gara de expediere, inclusiv cheltuielile de descrcare pe ramp sau n magazia staiei, precum i eventualele taxe de magazinaj. Clauzele franco vagon i franco camion corespund predrii mrfii de ctre exportator clientului gata ncrcat n vagon, respectiv camion. Din momentul predrii mrii societii de transporturi feroviare sau rutiere, riscurile i cheltuielile trec de la exportator la importator, iar proprietatea mrfii este transferat importatorului din momentul n care acesta o pltete, pe baza dovezilor de expediere. Clauza franco frontiera rii exportatorului indic faptul c exportatorul suport cheltuielile i riscurile pn la frontiera rii sale. n momentul n care marfa a fost predat administraiei cilor ferate a rii limitrofe, riscurile, cheltuielile i proprietatea mrfii se transfer de la exportator la importator. Importatorul este obligat s plteasc marfa imediat ce exportatorul a fcut dovada de expediere a acesteia. Prin clauzele franco destinaie i franco frontiera rii importatorului se prevede c exportatorul suport cheltuielile i riscurile pn la destinaia prevzut n contract, respectiv pn la frontiera rii cumprtorului, marfa rmnnd n proprietatea sa pe durata transportului. Clauza franco de fraht 90 arat c exportatorul suport cheltuielile pn la punctul de destinaie precizat n contract, dar riscurile sunt ale importatorului din momentul n care s-a predat marfa societii care efectueaz transportul. Ultimele trei clauze pot fi completate cu termenul vmuit, care indic obligaia exportatorului de a suporta i taxele vamale la trecerea mrfii n ara clientului.
5.3.3.2. Clauzele de livrare pentru mrfurile transportate pe ci fluviale i maritime
Clauza franco la bord (free on board F.O.B.) indic obligaia exportatorului de a aduce marfa la bordul vasului. Proprietatea mrfii, riscurile i toate cheltuielile pn la destinaie sunt transferate de la exportator la importator din momentul n care mrfurile ambalate au depit copastia, respectiv produsele lichide au nceput s curg n tancurile navei. Prin aceast clauz, procurarea navei de transport i navlosirea
90
fraht document comercial care nsoete o ncrctur sau o marf transportat pe calea ferat i n care se menioneaz mrfurile, expeditorul i destinatarul, staia de destinaie i taxele respective; scrisoare de trsur
93
acesteia sunt n sarcina importatorului. Clauza free on board se completeaz cu meniunea arrim (stivuit) dac exportatorul suport i cheltuielile de stivuire a mrfii solide n magaziile navei. Clauza C.I.F. (cost, insurance, and freight), respectiv C.A.F. (cot, assurance et fret) adic, n limba romn, cost, asigurare i navlu, corespunde suportrii de ctre exportator a cheltuielilor de transport i de asigurare a mrfii pn n portul de destinaie. Ca i n cazul clauzei F.O.B., dreptul de proprietate a mrfii i riscurile sunt transferate de la exportator la importator din momentul n care marfa a trecut peste balustrada navei n portul de expediere. Prin clauza C.I.F., exportatorul are doar dou obligaii n plus fa de clauza F.O.B. i anume procurarea (navlosirea) navei de transport i achitarea poliei de asigurare, care este ntocmit pe numele importatorului. Eventualele avarii sau pierderi nregistrate pe parcurs l privesc deci pe importator i el este cel care se va adresa societii de asigurare pentru despgubiri. n contractele comerciale internaionale, condiia de livrare C.I.F. apare i n alte variante: C.I.F. commission, prin care exportatorul se oblig s suporte i comisionul agentului intermediar; C.I.F. war, cnd exportatorul achit i asigurarea contra riscului de rzboi; C and F dac importatorul suport asigurarea; C.I.F. customs duties (cu taxele vamale pltite) dac exportatorul se oblig prin contract s suporte i taxele vamale din ara importatorului. Clauza liber de-a lungul vasului (free along side ship - F.A.S.) precizeaz c exportatorul aduce marfa pe chei, de-a lungul navei de transport, iar ncrcarea mrfii pe nav i revine armatorului (practic, comandantul navei este obligat s execute operaia de ncrcare cu echipajul). Aceast clauz este prevzut pentru a face fa unor situaii de grev a personalului portuar, astfel nct preluarea mrfii la bordul navei s nu fie ntrziat. Prin clauza franco nav port de livrare (ex ship) se precizeaz c exportatorul pred marfa importatorului la bordul vasului, n portul de destinaie convenit; astfel, cheltuielile de transport i riscurile pn n portul de destinaie sunt suportate de exportator, iar clientul are n sarcin doar cheltuielile de descrcare a mrfii. Clauza franco chei (ex quay) indic faptul c marfa este predat importatorului pe cheiul portului de destinaie, deci exportatorul suport, n plus fa de clauza precedent, cheltuielile de descrcare i riscurile pn la predarea mrfii. n fine, clauza franco doc (ex dock) corespunde suportrii de ctre exportator a tuturor riscurilor, cheltuielilor i taxelor vamale, inclusiv a celor rezultate din depozitarea mrfii n docul din ara importatorului.
5.3.3.3. Termenul de livrare a mrfurilor
Termenul de livrare prevzut n contractul de navlosire este momentul n care exportatorul se oblig s predea marfa importatorului. Acest termen poate fi: cert, indicativ sau determinabil n funcie de condiiile contractului. Prin termenul de livrare cert se stabilete data precis din cursul anului calendaristic la care se face predarea mrfii. Termenul de livrare indicativ este elastic i se stabilete n cadrul unei luni sau unui trimestru. Termenul de livrare determinabil depinde de ndeplinirea anumitor condiii; el se aplic atunci cnd se tie de la nceput c livrarea prezint incertitudini legate de: obinerea licenelor de export-import, deschiderea acreditivelor 91 , recolta corespunztoare (n cazul produselor agricole) etc.
5.3.3.4. Instruciuni de expediere a mrfurilor
Instruciunile privind expedierea mrfurilor i avizarea livrrilor trebuie menionate n mod explicit n contract. Modul de formulare a instruciunilor depinde de ruta stabilit i de mijlocul de transport utilizat. Importatorul trebuie s comunice exportatorului instruciunile de expediere nainte de a ncepe predarea mrfurilor. Pentru transporturile terestre, se indic adresa la care trebuie expediat marfa. La vnzrile cu condiia de livrare franco frontiera rii exportatorului, alegerea rutei de tranzit este fcut, de regul, de cumprtor, care caut s aleag drumul cel mai scurt, preciznd i punctul de trecere a frontierei rii exportatorului n care va fi predat marfa. Instruciunile de expediere trebuie s indice: punctul de trecere a frontierei, ruta de tranzit (cnd rile nu sunt limitrofe), punctul de trecere n ara importatorului, localitatea de destinaie (eventual, staia de cale ferat) i adresa destinatarului. Dac importatorul nu nainteaz instruciunile de expediere, trebuie s se precizeze prin contract dreptul ca marfa s fie depozitat pe cheltuiala i riscul importatorului, caz n care data emiterii certificatului de depozit este i data livrrii mrfii.
91
acreditiv sum de bani special rezervat de un cumprtor din contul su, la o banc ce deservete un furnizor, pentru ca acestuia s i se fac plata n momentul n care dovedete predarea furniturilor n condiiile stabilite nainte prin contract; furnitur marf furnizat
94
n cazul transporturilor fluviale sau maritime cu clauza F.O.B., exportatorul urmeaz s ntiineze clientul, n cadrul termenului prevzut n contract, despre faptul c marfa este pregtit, astfel nct beneficiarul s trimit nava pentru ncrcare, confirmnd data sosirii acesteia. Dac nava nu sosete la timp, marfa este depozitat pe cheltuiala i riscul importatorului. n general, n contract se prevede un interval de 15 zile pentru sosirea navei, deoarece transportul pe ap este influenat negativ de o multitudine de factori (furtuni, cea etc.). Din momentul depozitrii ei pe spezele importatorului, marfa este considerat predat, iar exportatorul poate ncasa preul ei pe baza certificatului de depozitare. n vederea efecturii livrrilor cu clauza C.I.F. (cnd vasul este navlosit de exportator), clientul este obligat s anune portul de destinaie, iar exportatorul trebuie s comunice clientului, nainte de ncrcarea mrfii, numele vasului, data plecrii, denumirea i cantitatea mrfurilor. n general, avizarea unui transport via terra cuprinde: data expedierii, felul i cantitatea mrfii, precum i numrul de identificare al vagonului sau autocamionului; avizarea unui transport pe ap trebuie s cuprind: denumirea vasului, data i ora plecrii, portul de destinaie, denumirea mrfii, numrul contractului, numrul conosamentului, cantitatea i greutatea bruto (n cazul mrfurilor ambalate). Contrastaliile pltite n portul de descrcare (la destinaie) ca urmare a unei ntrzieri n avizarea mrfurilor vor fi suportate de exportator.
5.3.3.5. Recepia mrfurilor
Recepia cantitativ i calitativ a mrfurilor se face de ctre reprezentaii autorizai ai celor dou pri sau de ctre un organ specializat neutru. n contract se precizeaz locul n care se face recepia, precum i modul de control al mrfurilor. n general, marfa este recepionat pe baza documentelor de transport (scrisoare de trsur, respectiv conosament). Exportatorul efectueaz controlul calitii mrfurilor, n vederea atestrii respectrii condiiilor de calitate incluse n contract; probele de control prelevate sunt sigilate de comandantul vasului i pstrate de exportator timp de 6 luni. Recepia calitativ a mrfurilor efectuat de exportator sau de organul neutru nu l exonereaz de rspundere pe exportator n cazul n care se dovedete c au existat vicii ascunse sau neconcordane ntre analizele efectuate la destinaie i contra-analiza probelor aflate la exportator.
5.3.3.6. Decontarea mrfurilor
Decontarea mrfurilor se face conform clauzelor contractuale. n contract se stabilesc: locul i termenul de decontare, modalitatea plii, moneda n care se va efectua plata, documentele care dovedesc expedierea mrfii. Din punct de vedere al modului de decontare se disting dou feluri de vnzri: cu plata imediat sau pe credit. Din punct de vedere al modalitii de plat, se efectueaz vnzri-cumprri: cu plata n clearing (prin compensare), n devize libere, n moneda uneia din pri, n aur sau n prestaii de servicii, iar prin contract se precizeaz instrumentul folosit pentru ncasarea preului mrfii, n conformitate cu modalitatea de plat aleas. Cel mai utilizat instrument de plat n comerul internaional este plata prin acreditiv documentar. n cadrul acestuia, exportatorul trebuie s ntocmeasc o serie de documente cum sunt: factura, certificatul de transport, documentul de depozit sau chitana de expediere, scrisoarea de trsur colectiv. n toate situaiile, exportatorul ncaseaz costul mrfii nainte ca importatorul s intre n posesia acesteia, prin simpla prezentare a documentelor enumerate anterior, din care rezult c sunt ndeplinite obligaiile de export. n cazurile n care exportatorul nu i-a ndeplinit obligaiile contractuale, importatorul poate pretinde restituirea total sau parial a plii. Reclamaiile privind lipsurile cantitative sau calitative constatate la destinaie sau nerespectarea indicilor tehnico-calitativi prevzui n contract pot fi fcute de importator ntr-un termen stabilit de comun acord cu exportatorul. Penalizrile prevzute n contract pentru nendeplinirea obligaiilor se refer, de obicei, la nerespectarea termenelor de livrare sau a rutei de transport, nelivrarea la timp a documentaiilor, returnarea unor ncasri nejustificate etc. 5.3.4. Conosamentul Conosamentul (bill of landing sau, prescurtat, blading B/L) este documentul (eliberat, de regul, de ctre cpitanul vasului), care certific primirea mrfii ce urmeaz a fi transportat de la un port la altul n condiii optime i care atest cantitatea i calitatea ncrcturii. Conosamentul este un imprimat special i constituie cel mai important act din punct de vedere al navigaiei i al operaiilor comerciale aferente, avnd urmtoarele funcii: confirm ncrcarea i primirea mrfurilor de ctre comandantul vasului; atest proprietatea mrfurilor: conform uzanelor comerului internaional, se poate dispune de marf
95
(care poate fi vndut sau ipotecat 92 prin simpla andosare 93 sau chiar predare a conosamentului, fr ca marfa s fi sosit efectiv la locul tranzaciei respective. Conosamentul se ntocmete de ctre: comandantul navei care preia marfa pentru transport, n numele armatorului; predtorul (shipper) care a ncrcat marfa pentru expediere i care achit contravaloarea tuturor taxelor de transport; primitorul mrfii (receiver) la locul de destinaie. Conosamentul poate fi eliberat n mai multe exemplare originale (de regul, trei), care au valoare egal. Cele trei exemplare formeaz un set complet (full set of B/L). Copiile eliberate de pe conosamente nu au valoare probatorie. Marfa transportat este eliberat la prezentarea unui singur conosament original, dac n conosament nu s-a prevzut obligativitatea predrii a dou sau trei exemplare originale. Dup predarea mrfurilor, restul exemplarelor originale nu mai au nici o valoare. Conosamentele sunt de mai multe tipuri, n funcie de titlul de proprietate sau de clauzele pe care le conin. Dup titlul de proprietate se disting: conosamentul obinuit (direct bill of landing); conosamentul la ordin (order bill of landing) care prevede eliberarea mrfurilor beneficiarului menionat, la ordinul acestuia; acest tip de conosament este transmisibil prin gir 94 sau andosare; conosamentul la purttor (blank bill of landing) care poate fi transmis cu uurin altui beneficiar; conosamentul nominativ (straight bill of landing) ce precizeaz numele beneficiarului i care nu poate fi transmis altei persoane dect pe cale juridic, n conformitate cu codul civil al rii respective. Dup clauzele incluse, conosamentele se mpart n: conosament emis pe baza contractului de navlosire (charter party bill of landing), care este eliberat de comandantul navei navlosite i face trimitere la acest contract; conosament la bord (on board bill; connaissement bord) care dovedete ncrcarea mrfurilor la bordul unei nave nominalizate i reprezint un act corespunztor uzanelor internaionale privind acreditivele mrfurilor vndute C.I.F. sau C and F; acest document este negociabil i are valoare integral; conosament curat (clean bill of landing; connaissement net) care, n afar de descrierea mrfii. marcajului, ambalajului, navlului i a portului de destinaie nu conine nici o meniune special a comandantului navei n legtur cu calitatea mrfii i ambalajului acesteia; conosamentul ptat (qualified foul bill of landing; connaissement entach de clauses restrictives) care conine diferite meniuni ale comandantului navei n legtur cu starea mrfurilor i a ambalajelor; n anumite situaii, ncrctorul sau exportatorul ajung la o nelegere cu comandantul navei pentru a emite un conosament curat chiar dac marfa sau ambalajul nu sunt corespunztoare, dar aceast nelegere implic ntocmirea unei scrisori de garanie, care l exonereaz pe comandant de rspundere cu privire la eventualele pagube constatate la descrcare; conosament de mrfuri nencrcate (received for shipment B/L; reu quai sau reu pour embarquement) care este ntocmit pentru mrfurile ce urmeaz a fi ncrcate; acest tip de conosament este eliberat n porturile cu trafic internaional intens, unde, din lipsa unor nave disponibile pentru preluarea mrfurilor, armatorii pstreaz marfa n depozite proprii sau nchiriate pe spezele lor, urmnd ca aceasta s fie ncrcat, ntr-un termen stabilit de comun acord cu clientul, pe un alt vas; conosament direct (through bill of landing; without transshipment; sans transbordement) adic fr transbord, este conosamentul care se refer la transportul mrfurilor cu un vas direct, de la portul de ncrcare la cel de descrcare; conosamentul fracionat (delivery order; landing order; permitted transshipment; connaissement avec transbordement) este conosamentul prin care se prevede transbordarea mrfurilor dintr-o nav n alta, n porturi precizate; aceast situaie este acceptat fortuit 95 de ctre cumprtor, n cazul n care distana dintre porturile de ncrcare i descrcare este foarte mare, iar prima nav nu poate ajunge pn la portul de destinaie. n conosament sunt prevzute, n mod obligatoriu, urmtoarele meniuni:
92
a ipoteca a supune un bun imobil unei ipoteci; ipotec drept real pe baza cruia creditorul poate vinde bunul imobil primit n garanie de la debitor, n cazul cnd acesta nu i pltete n termen datoria 93 a andosa a indica, pe versoul unui cec, numele persoanei mputernicite s ncaseze valoarea cecului 94 gir semntur pe o cambie prin care proprietarul cambiei dispune plata sumei prevzute n document ctre o anumit persoan i la o dat anumit; cambie act, document prin care cel care-l semneaz se oblig s plteasc necondiionat, la un anumit termen i ntr-un anumit loc, o sum de bani 95 fortuit venit pe neateptate; neprevzut; inopinat; ntmpltor
96
denumirea i pavilionul navei; portul de ncrcare i cel de descrcare; numele i sediul armatorului; numrul de ordine al conosamentului, deoarece se ntocmete cte un conosament pentru fiecare lot de marf ncrcat pe nav; numele i adresa expeditorului mrfii, care trebuie s fie acelai cu numele beneficiarului de acreditiv; numele destinatarului; prin destinatar se nelege cumprtorul mrfurilor, care trebuie indicat, n mod obligatoriu, att n conosament ct i n acreditiv; date privind mrfurile transportate; principalele date din aceast categorie care se nscriu n conosament sunt: greutatea sau volumul ncrcturii, denumirea produsului, marca, numrul coletelor, felul ambalajului etc.; locul i data ncheierii contractului de navlosire; modalitatea de plat a navlului, cu una din meniunile: navlu acumulat (aggregate freight), constituit din navlul propriu-zis i eventualele contrastalii nregistrate la ncrcarea sau descrcarea navei; navlu brut (freight in full) constituit din navlu, taxe portuare i cheltuielile de stivuire a mrfurilor; semntura comandantului navei, nsoit de meniunea master (cpitan), scris cu propria mn; locul i data eliberrii conosamentului. Aceast din urm indicaie este foarte important, deoarece precizeaz momentul n care s-a ncheiat ncrcarea mrfii i expedierea acesteia, asigurnd controlul bncii pltitoare a acreditivului. Portul de ncrcare trebuie respectat ntocmai (n cazul livrrilor F.O.B.), deoarece navlul este suportat de cumprtor, iar ncrcarea mrfurilor ntr-un port mai ndeprtat mrete valoarea navlului. Schimbarea portului de ncrcare se poate face numai cu avizul armatorului i cumprtorului; n acest caz, vnztorul, cumprtorul i armatorul ntocmesc un act prin care se precizeaz cine suport eventualele cheltuieli suplimentare implicate de aceast schimbare. 5.3.5. Alte documente de transport maritim al mrfurilor Dup acostarea navei la terminal, se inspecteaz tancurile de marf i se elibereaz certificatul liber pentru ncrcare (free loading certificate). Prin intermediul agentului, comandantul navei nmneaz ncrctorului notificarea de nav gata de operare (notice of readiness), document ce atest c nava este apt din toate punctele de vedere s nceap operaiunea. Notificarea poate s fie dat i prin radio, imediat ce nava a ajuns n rad. O notificare asemntoare se nmneaz i primitorului mrfii, n portul de descrcare. ntr-o astfel de notificare trebuie s se aduc la cunotin ncrctorului urmtoarele date: ziua i ora cnd nava a ajuns n rada sau a acostat la dana de operare; faptul c nava este gata s opereze; momentul din care ncep s curg staliile. n mod uzual, comandantul navei pred notificarea ct mai devreme posibil, de regul la sosirea n punctul unde ateapt pilotul care va dirija nava n rada interioar a portului, pn la dana operativ. n practica curent, se obinuiete ca perioada de debalastare s nu intre n durata staliilor, dac ncrcarea i debalastarea se efectueaz simultan. Cargo-planul (c/p) este documentul prin care comandantul navei precizeaz cantitatea de mrfuri care se ncarc n fiecare magazie i modul de distribuire a mrfurilor n magazii, n vederea asigurrii strii de navigabilitate a navei i securitii transportului. Acest plan de repartizare a mrfurilor pe nav constituie i planul operaiilor de ncrcare-descrcare. Ordinul de ambarco este un document ntocmit de ncrctor, cu scopul de a se asigura un control sistematic al mrfurilor ce urmeaz a fi mbarcate. Se ntocmete n minim dou exemplare i nsoete marfa pn la primirea ei pe bord. Dup mbarcarea mrfii, ofierul I semneaz pe acest act pentru a certifica primirea mrfii. Din momentul semnrii acestui document, marfa intr, din punct de vedere legal, n custodia 96 navei, iar comandantul este obligat s elibereze conosamentul. Descrierea tuturor operaiunilor efectuate pe durata ncrcrii (respectiv descrcrii) navei sunt consemnate, cu cea mai mare exactitate i n deplin concordan cu datele nscrise n jurnalul de bord, ntr-un document numit istoricul operaiunilor (statement of facts), care conine urmtoarele date: data (ziua i ora) sosirii n portul de ncrcare; data (ziua i ora) depunerii i acceptrii notificrii;
96
custodie paz, pstrare (i administrare) a unui obiect

97
data (ziua i ora) acostrii la dana operativ; data (ziua i ora) nceperii ncrcrii; data (ziua i ora) terminrii ncrcrii; ntreruperile ncrcrii i cauzele lor; data (ziua i ora) semnrii documentelor; data (ziua i ora) plecrii navei. Istoricul operaiunilor se ntocmete n portul de ncrcare i n cel de descrcare de ctre comandantul navei, agentul portuar i ncrctor (descrctor). n cazul cnd timpul consumat pentru ncrcarea navei a depit cu mult timpul normat, istoricul operaiunilor nlocuiete foaia timpului, iar datele cuprinse n statement of fact sunt eseniale n rezolvarea reclamaiilor clientului, n special cu privire la plata contrastaliilor. Istoricul operaiunilor mai poate cuprinde, n afara datelor menionate, care sunt obligatorii, i unele date facultative. Se impune ca acest document s fie semnat, n afar de comandantul navei, i de ncrctor i primitor, spre a nu fi contestat de navlositor. Pe baza istoricului operaiunilor se ntocmete foaia timpului (time sheet), prin care se indic numrul de stalii consumat (timpul efectiv folosit pentru ncrcarea i descrcarea navei), punnd n eviden fie timpul economisit fa de stalii (pentru calcularea indemnizaiei despatch money), fie contrastaliile, n conformitate cu condiiile contractuale. Att istoricul operaiunilor ct i foaia timpului se ntocmesc i n portul (porturile) de descrcare. Dup ncrcarea petrolierului, cantitatea de marf luat la bord este stabilit pe baza documentului situaia ulajelor (ullage report), n care se menioneaz i temperatura mrfii din fiecare tanc. Cantitatea de marf ncrcat, stabilit prin calcule de mare precizie, va fi trecut n conosament (bill of landing), care este un titlu de credit reprezentativ al mrfii. nainte de semnarea conosamentului, comandantul trebuie s verifice daca cifrele sunt corecte i corespund, cu o toleran admis, cu cifrele navei, precum i dac datele despre densitatea i temperatura mrfii sunt corecte. De regul, cifrele din conosament se bazeaz pe cele furnizate de terminalul petrolier, iar cifrele navei pot fi folosite numai pentru verificare. Marfa este nsoit spre destinaie de un document de transport intitulat manifestul mrfii (cargo manifest), care atest calitatea i cantitatea mrfii ncrcate n nav, conform datelor din conosament. Manifestul servete pentru informarea organelor vamale, n vederea calculrii taxelor n funcie de felul mrfurilor ncrcate sau descrcate de pe nav, precum i a verificrii datelor nscrise n licenele de export sau de import. Unele porturi pretind s se menioneze i valoarea mrfurilor. Manifestul este, n acelai timp, dovada referitoare la mrfurile aflate la bord pe care comandantul navei o prezint autoritilor portuare. n cazul cnd ntre cantitatea i felul mrfurilor descrise n manifest i cele real descrcate exist nepotriviri, armatorul este sancionat. Vama i autoritile portuare din portul de descrcare cer copii de pe acest manifest nainte de a se acorda permisiunea de descrcare. Uneori, se cere ca manifestul s fie vizat de consiliul rii n care se afl portul de descrcare, nainte ca nava s prseasc portul de ncrcare. Unele ri cer ca manifestul mrfii s fie nsoit de un certificat de balast, n care s se nscrie, cu exactitate, cantitile de balast existente la bord. Terminalul de ncrcare pred navei i un certificat de calitate (quality certificate), iar uneori i un certificat de origine (origin certificate). Dup prsirea portului de ncrcare, comandantul navei va comunica navlositorului, printr-o radiogram, datele operative legate de ncrcare i anume: data sosirii n portul de ncrcare, data nceperii ncrcrii, durata operrii, cantitatea de marf ncrcat, data plecrii, precum i ETA (expected time of arrival). Dup descrcare, se elibereaz un document care atest c s-a descrcat toat marfa i c tancurile de marf sunt complet goale. Decontarea navlului se face n baza conosamentului eliberat dup ncrcare, document ce nsoete marfa spre destinaie.
5.4. Tehnica expediiilor internaionale de mrfuri

5.4.1. Birourile de expediii internaionale Birourile de expediii internaionale sunt organizaii specializate n realizarea transporturilor maritime, fluviale, via terra (rutiere sau feroviare) i aeriene. Ca efect al dezvoltrii schimburilor internaionale de mrfuri, al diversificrii exporturilor de produse finite i importurilor de materii prime sau de instalaii de mare tehnicitate, au aprut organizaii specializate n expedierea produselor chimice, petroliere i petrochimice, care se ocup cu depozitarea i ncrcarea/descrcarea acestor produse n/din vagoane cistern, autocisterne, tancuri i lepuri petroliere. Specializarea expeditorilor este i n avantajul firmelor exportatoare sau importatoare, avnd o deosebit nsemntate n asigurarea competitivitii mrfurilor pe piaa mondial.
98
Birourile (casele) de expediii internaionale au i rolul de intermediari ntre productor i cumprtor. Aceste organizaii ntocmesc formalitile vamale i documentele bancare care stau la baza ncasrii banilor de ctre exportator. n afara activitii propriu-zise de transport, birourile de expediii au i sarcina asigurrii condiiilor optime de expediere a mrfurilor, n calitate de reprezentant unic al fabricantului, firmei de comer exterior sau importatorului. De asemenea, n baza unor mandate speciale, ele pot efectua expediii pentru mrfurile tranzitate printr-o ar, n contul unor firme din alte ri. Casele de expediii avizeaz din timp factorii interesai asupra ntregului proces de derulare a mrfurilor i asigur asistena tehnico-economic n vederea predrii-primirii mrfurilor, a pregtirii calculelor vamale i celor privind cheltuielile de transport (aa numitele onorarii i speze, decontri ocazionate de expedierea i vmuirea produselor prin punctele vamale), efectund plata taxelor internaionale pentru operaiunile ncredinate. La cerere, n anumite situaii, aceste birouri asigur prezentarea mrfurilor n ambalaje corespunztoare, marcarea i expedierea lor n conformitate cu uzanele internaionale, punnd la dispoziie, att cumprtorului ct i vnztorului, toate informaiile privind eficiena fiecrui mod de transport. Birourile de expediii internaionale din porturile maritime i fluviale efectueaz urmtoarele operaiuni: faciliteaz i impulsioneaz depozitarea mrfurilor ce trebuie expediate; verific, mpreun cu organizaiile de control al mrfurilor, cantitatea i calitatea mrfurilor, precum i starea ambalajelor; resping mrfurile necorespunztoare sau solicit recondiionarea lor, n conformitate cu clauzele contractuale dintre vnztor i cumprtor; supravegheaz manipularea mrfurilor; ntocmesc formalitile pentru plata contravalorii muncii prestate legate de ncrcarea, descrcarea i nmagazinarea produselor n i prin instalaiile portuare; la descrcarea produselor din nave, verific dac sunt precizate n documentele aflate la bord elementele necesare efecturii acestei operaii, precum i felul n care sunt asigurate condiiile de depozitare pn la ncrcarea i expedierea produselor ctre beneficiari; la ncrcarea mrfurilor n nave, asigur i predau operativ comandantului vasului lista mrfurilor ce trebuie ncrcate, pe baza creia acesta ntocmete manifestul i cargo-planul; n eventualitatea degradrii mrfurilor n timpul ncrcrii navei, asigur elaborarea documentelor necesare recuperrii contravalorii pagubelor rezultate, precum i calcularea timpului real de staionare a navei n port (pentru stabilirea contrastaliilor). Birourile de expediii internaionale de mrfuri n trafic feroviar, rutier, aerian i combinat sau urmtoare atribuii: planific, comand i urmresc obinerea mijloacelor de transport, att pentru beneficiarii interni ct i pentru cei externi; stabilesc ruta de transport cea mai direct sau mai ieftin, efectund i calculul tarifului de transport aferent; preiau sarcinile de transport i vmuire, ntocmind formalitile respective pentru mrfurile exportate, importate sau aflate n tranzit prin ara noastr; informeaz productorii i firmele de comer exterior despre problemele referitoare la transportul, depozitarea i expedierea mrfurilor; asigur efectuarea plii tuturor taxelor legate de expedierea mrfurilor; ntocmesc formalitile de asigurare a mrfurilor i efectueaz plata primelor de asigurare; n cazuri speciale, urmresc transportul pe parcursul traseului extern, fie prin delegaii proprii, fie prin colaborarea cu case de expediii internaionale de pe teritoriul altor ri. 5.4.2. Asigurarea transporturilor fluviale i maritime n cazul transporturilor de mrfuri pe ap, este necesar asigurarea navei i a ncrcturii, deoarece acestea sunt expuse riscurilor att pe timpul navigaiei, ct i al efecturii operaiilor de ncrcare-descrcare. Prin asigurare (insurance) se nelege att acoperirea unui risc maritim, ct i nelegerea intervenit ntre societatea de asigurare i asigurat, prin care aceasta se oblig ca, n schimbul unei pli (prime de asigurare) s-l asigure pe client mpotriva riscurilor precizate n polia de asigurare i s-l despgubeasc de eventualele daune. Contractul (polia) de asigurare este documentul care reglementeaz relaiile dintre cele dou pri: asiguratorul (insurer) i asiguratul (insured). Dup obiectul asigurat, se deosebesc dou tipuri de polie de asigurare i anume:
99
polia de asigurare casco 97 , prin care se asigur mijlocul de transport propriu-zis; polia de asigurare cargo, prin care se asigur mrfurile transportate. Riscurile la care sunt supuse nava i ncrctura acesteia sunt mprite, din punctul de vedere al asigurrii, n trei categorii: maritime, speciale i excluse. Printre riscurile maritime ce pot fi incluse n clauzele poliei de asigurare se menioneaz: furtuna (care poate determina scufundarea vasului sau degradarea ncrcturii), naufragiul (scufundarea navei), euarea (atingerea fundului mrii, nava rmnnd blocat), abordajul fortuit (ciocnirea accidental cu un alt vas, cu un alt obiect plutitor sau cu un bloc de ghea), aruncarea parial sau total a mrfurilor peste bord (n scopul uurrii navei i salvrii acesteia, precum i eventual a unei pri din ncrctur), incendiul, furtul, pirateria. Riscurile speciale se refer la stri de rzboi, greve i micri sociale. Riscurile excluse sunt cele pe care polia de asigurare nu le acoper; din aceast categorie fac parte pagubele datorate viciilor ascunse ale mrfurilor, majorrile taxelor vamale sau de alt natur neachitate la timp etc. Condiiile de asigurare practicate n asigurarea transporturilor maritime internaionale sunt prezentate n continuare. n cadrul asigurrii cu avarie parial (with particular average 98 W.P.A. sau, prescurtat, W.A.), asiguratul este despgubit pentru daunele pariale pe care le sufer, dar se prevede un procent, numit franchise, sub care asiguratorul nu rspunde sub nici un motiv pentru pierderile pariale. n general, franchise este partea exceptat, exprimat procentual, dintr-un ntreg. n operaiile de transport, depozitare i relaii vamale, franchise nseamn tolerana, procentul admisibil de pierderi prin scurgeri, evaporri etc. i are valoarea de circa 1%. n asigurrile maritime, franchise este un procent de (15) % din valoarea asigurat a navei i de (315) % din valoarea mrfurilor (n funcie de perisabilitatea 99 acestora) pentru care societatea de asigurare nu pltete despgubiri. n unele state, cum ar fi Marea Britanie, Germania, Belgia, Romnia etc., dac dauna depete franchise despgubirea este pltit integral, n timp ce reglementrile din alte ri prevd plata despgubirii numai pentru procentul de din daun care depete franchise. Polia de asigurare fr avarie parial (free of particular average F.P.A.) prevede acoperirea daunelor datorate avariilor totale, nu i celor pariale. Asigurarea contra tuturor riscurilor (against all risks A.A.R. sau, prescurtat, A.R.) acoper toate daunele, pariale sau totale, fr franchise; nu sunt incluse daunele datorate riscurilor speciale sau nerespectrii termenelor de predare a mrfurilor. Durata asigurrii depinde de felul poliei de asigurare i de distana pe care se efectueaz transportul. Dac n asigurare se prevede clauza magazie la magazie, atunci marfa este asigurat prin momentul ieirii acesteia din magazia portului de plecare pn la intrarea n magazia portului de destinaie. 5.4.3. Rspunderea n transportul i livrarea la destinaie a produselor petroliere Conform Regulilor de la Haga, rspunderile cruului maritim se pot grupa dup cum urmeaz: a) rspunderea referitoare la perioada de timp necesar executrii transportului; b) ntinderea rspunderii. Transportul de produse petroliere ncepe din momentul cnd petrolul sau produsele petroliere au fost primite la bordul petrolierului i nceteaz n momentul descrcrii lui i predrii la destinaie. Rspunderea ncepe n momentul cnd cruul este n posesia mrfii, chiar dac aceasta nu a fost ncrcat nc. ntinderea acestei rspunderi ncepe chiar naintea ncrcrii efective i se refer la obligaia cruului de a pune la dispoziia navlositorilor o nav n bun stare de navigabilitate, pe care s o doteze cu echipament i echipaj n mod corespunztor. Cruul este inut rspunztor cu ncrcarea, transportul, grija fa de marf i descrcarea acesteia. De asemenea, cruul rspunde de pierderile i avariile suferite de marf, n msura n care nu poate proba c a luat toate msurile rezonabile pentru a evita orice prejudiciu. Cruul nu rspunde pentru ntrzierea n livrarea mrfii, dar, dac ntrzierea determin condiii nefavorabile n ceea ce privete preul pieei, cumprtorul se poate regresa de anumite pierderi. Nepredarea mrfurilor ntr-o perioad de 60 de zile consecutive dup data expirrii termenului de predare atrage dreptul primitorului de a considera mrfurile pierdute.
casco termen spaniol folosit n asigurrile maritime pentru a desemna coca navei cu mainile, instalaiile i accesoriile sale, ca un tot indivizibil 98 se precizeaz c termenul average este utilizat n limbajul navigatorilor cu sensurile de avarie sau de repartizare a pagubelor provocate de aceasta ntre proprietarul mrfii i cel al navei 99 perisabilitate scderea n cantitate a unor mrfuri, intervenit n timp i din cauze diverse
97
BIBLIOGRAFIE
[1] Berceanu, Fl. Compendiu de vagoane de marf, Editura ASAB, Bucureti, 2002; [2] Brsan, I., Dumitriu, V. ndrumtor general auto, Editura Tehnic, Bucureti, 1971; [3] Coteanu. I. .a. Dicionarul explicativ al limbii romne, Editura Univers Enciclopedic, Bucureti, 1998; [4] Deaconu, C. Microbuze i autoutilitare. Construcie, exploatare, ntreinere, reparare, Editura Tehnic, Bucureti, 1983; [5] Ioanesi, N., Marinescu, D. Depozitarea, transportul i gestionarea produselor petroliere, Editura Tehnic, Bucureti, 1980; [6] Marinescu, A., Stancu, M. Transportul feroviar n perspectiva integrrii n Uniunea European, Editura Publiferom, Bucureti, 2000; [7] Mateevici, V., Pavelescu, T., Bogdan, D., Grosu, G., Timaru, Gh., Ion, M., Capeti, R. Automobile Roman cu motoare Diesel, Editura Tehnic, Bucureti, 1975; [8] Nechita, M., Kll, G. Ci ferate, Institutul Politehnic Cluj Napoca, 1982; [9] Oroveanu, T, Stan, Al.D., Talle, V. Transportul petrolului, Editura Tehnic, Bucureti, 1985; [10] Oroveanu, T, Stan, Al.D., David, V., Trifan, C. Colectarea, transportul, depozitarea i distribuia produselor petroliere i gazelor, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1985; [11] Popa, T, Toac, I. Exploatarea tancurilor chimice, Editura Muntenia & Leda, Constana, 2002; [12] Poincu, Gh., Hara, V., Tabacu, I. Automobile, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980; [13] ulea, P, Curs de vagoane, Partea !, II, Institutul Politehnic Traian Vuia, Timioara, 1975; [14] Toma, I., Berechet, I. Transportul, depozitarea i exportul produselor chimice i petroliere, M.I.Ch, 1976; [15] Sa, T. Col, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1985; [16] * * * Catalog vagoane de marf, Societatea Naional de Transport Feroviar de Marf CFR_Marf S.A., Bucureti, 2000; [17] * * * STAS 1165-66 iei i produse petroliere. Msurarea stocurilor, Oficiul de Stat pentru Standarde, Bucureti, 1966; [18] * * * STAS 35-73 iei, produse petroliere lichide, semisolide i solide. Determinarea densitii, Institutul Romn de Standardizare, Bucureti, 1973; [19] * * * Instruciuni privind notarea i raportarea datelor de producie la manipularea ieiului din ar, S.C. Conpet S.A., Ploieti, 1988; [20] * * * Instruciuni tehnologice pentru exploatarea conductelor de iei, S.C. Conpet S.A., Ploieti, 1988; [21] * * * Instruciuni generale i de lucru n rampele de ncrcare a ieiului, S.C. Conpet S.A., Ploieti, 1989; [22] * * * Instruciuni tehnologice de lucru pentru primirea-predarea ieiului din ar, S.C. Conpet S.A., Ploieti, 1990; [23] * * * Activitatea de transport iei, gazolin i condensat cu vagoane cistern, S.C. Conpet S.A., Ploieti, 2001;

Curs TFRN 2011

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs TFRN 2011

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA PETROL GAZE DIN PLOIETI

EUGEN MIHAIL IONESCU

Tehnoredactare computerizat: Copyright 2011 Eugen Mihail Ionescu

Copyright 20002011 Eugen Mihail Ionescu

Transportul feroviar, rutier i naval al hidrocarburilor

Copyright 20002011 Eugen Mihail Ionescu

2. TRANSPORTUL FEROVIAR AL HIDROCARBURILOR

2. Transportul feroviar al hidrocarburilor

Figura 2.1. Schema reelei Cilor Ferate Romne

Transportul feroviar, rutier i naval al hidrocarburilor

Figura 2.2. Ansamblul in roat

Figura 2.3. Osie montat cu rulmeni

Figura 2.5. Boghiu Y

Figura 2.6. Roat cu bandaj aplicat

2. Transportul feroviar al hidrocarburilor

Figura 2.7. Aparat de legare

Figura 2.8. Aparat de traciune

Figura 2.9. Aparatele de legare, de traciune i de ciocnire

Transportul feroviar, rutier i naval al hidrocarburilor

2. Transportul feroviar al hidrocarburilor

2.2. Transportul cu vagoane cistern

Figura 2.13. Vagon cistern pentru produse lichide seria Zaes

Figura 2.14. Cisterna feroviar pentru transportul produselor lichide

Transportul feroviar, rutier i naval al hidrocarburilor

Figura 2.15. Gura de vizitare (dom)

Figura 2.16. Vagon cistern cu asiu, de 60 m3

2. Transportul feroviar al hidrocarburilor

Transportul feroviar, rutier i naval al hidrocarburilor

2. Transportul feroviar al hidrocarburilor

Transportul feroviar, rutier i naval al hidrocarburilor

2. Transportul feroviar al hidrocarburilor

Transportul feroviar, rutier i naval al hidrocarburilor

2.3. Transportul produselor petroliere cu vagoane de mrfuri

2. Transportul feroviar al hidrocarburilor

2.4. Exploatarea vagoanelor de cale ferat

Transportul feroviar, rutier i naval al hidrocarburilor

2.5. Rampe de ncrcare i de descrcare a vagoanelor cistern

2. Transportul feroviar al hidrocarburilor

Transportul feroviar, rutier i naval al hidrocarburilor

Copyright 20002011 Eugen Mihail Ionescu

2. Transportul feroviar al hidrocarburilor

Copyright 20002011 Eugen Mihail Ionescu

Transportul feroviar, rutier i naval al hidrocarburilor

Copyright 20002011 Eugen Mihail Ionescu

2. Transportul feroviar al hidrocarburilor

Copyright 20002011 Eugen Mihail Ionescu

3. TRANSPORTUL RUTIER AL HIDROCARBURILOR

3.2. Transportul rutier al produselor petroliere lichide i lichefiate

3. Transportul rutier al hidrocarburilor

Figura 3.1. Autocisterne

Figura 3.2. Toba de eapament a autocisternei

Figura 3.3. Vedere de sus a unui compartiment al autocisternei

Transportul feroviar, rutier i naval al hidrocarburilor

Figura 3.4. Pompa autocisternei

Figura 3.5. Conducte de golire

3. Transportul rutier al hidrocarburilor

Figura 3.7. Autotren cistern

Figura 3.8. Autotractor

Figura 3.9. Autotren cistern (vedere de sus)

Copyright 20002011 Eugen Mihail Ionescu

Transportul feroviar, rutier i naval al hidrocarburilor

3. Transportul rutier al hidrocarburilor

Copyright 20002011 Eugen Mihail Ionescu

Transportul feroviar, rutier i naval al hidrocarburilor