Elaborat de Doaga Cristina

Scurt istoric a motoarelor termice nc din veacul al doilea .e.n. Heron din Alexandria cunotea
fora de expansiune a vaporilor i a construit chiar o turbin cu reacie. Invenia lui a czut uitare datorit faptului c relaiile de producie nu erau favorabile unei aplicaii mai largi in practic.
Abia n 1707 Demis Papiu reactualizeaz problema si

construiete o main cu vapori pe care o instaleaz pe o corabie. Principiul de funcionare era urmtorul: apa fierbea intr-un cazan nchis i vaporii treceau ntr-un cilindru care mpingea un piston; micarea alternativ a pistonului era comandat manual prin deschiderea i nchiderea unor robinete

 Mai trziu, in anul 1765, scoianul James Watt perfecioneaz

maina cu vapori, dndu-i forma definitiv sub care funcioneaz i astzi. De-alungul timpului turbinele cu vapori s-au dezvoltat foarte mult, extinzndu-se pe o scar tot mai larg. Vaporii de abur au o mas specific mult mai mic dect a apei i de aceea trebuie sa ntre n paletele turbinei cu o vitez mult mai mare. Aceast vitez ajunge uneori la 1 km/s iar presiunea la 200 at. Motoarele cu ardere intern sunt motoarele termice de cea mai larg rspndire. Ele au nceput sa evolueze mult mai trziu datorit temperaturilor dezvoltate (cca 2000 C) in corpul motorului. Din acest motiv dezvoltarea lor a avut loc odat cu dezvoltarea metalurgiei care a ajuns sa produc oeluri si aliaje suficient de rezistente. Avantajul acestora fa de turbinele cu abur este in principal c au gabarite mult mai reduse si pot fi puse in funcine imediat. Astzi se construiesc asemenea maini cu puteri de 2500 CP la o greutate de numai 500g/CP.

 O alta maina termic este motorul Diesel. El a aprut la nceputul anului 1900 n Germania si a fost inventat de Rudolf Diesel. La aceste motoare aerul este comprimat rapid in cilindru pan la 2530 at. Aceast comprimare ridic temperatura pn la 7-800 C, producnd astfel aprinderea combustibilului sub forma de mici picturi produse de un vaporizator. Motorul Diesel este mult mai robust dect motoarele cu explozie si are avantajul ca folosete combustibil ieftin: motorina, iei sau chiar praf de crbune. Se fabric pe scar larg n industrie, pe locomotive, automobile, autocamioane. n prezent puterea dezvoltat de aceste motoare poate ajunge pn la 20 000 CP.

Tipuri de motoare termice

Motor cu ardere externa , la care sursa de cldur este extern

fluidului ce sufer ciclul termodinamic:

motorul cu aburi turbina cu abur motor Stirling

Motor cu ardere interna, la care sursa de cldur este un proces de

combustie suferit chiar de fluidul supus ciclului termodinamic:

motorul Otto motorul Diesel

motorul Carnot
motor racheta statoreactor pulsoreactor

Motor cu ardere externa , la care sursa de cldur este extern fluidului ce sufer ciclul termodinamic: motorul cu aburi

Motorul cu abur este un motor termic cu ardere extern, care transform energia termic a aburului n lucru mecanic. Aburul sub presiune este produs ntr-un generator de abur prin fierbere i se destinde ntr-un agregat cu cilindri, n care expansiunea aburului produce lucru mecanic prin deplasarea liniar a unui piston, micare care de cele mai multe ori este transformat n micare de rotaie cu ajutorul unui mecanism biel-manivel. Cldura necesar producerii aburului se obine din arderea unui combustibil sau prin fisiune nuclear. Motoarele cu abur au dominat industria i mijloacele de transport din timpul Revoluiei industriale pn n prima parte a secolului al XX-lea, fiind utilizate la acionarealocomotivelor, vapoarelor, pompelor, generatoarelor electrice, mainilor din fabrici, utilajelor pentru construcii (excavatoare) i a altor utilaje. A fost nlocuit n majoritatea acestor aplicaii de motorul cu ardere intern i de cel electric.

Motor cu ardere externa , la care sursa de cldur este extern fluidului ce sufer ciclul termodinamic: turbina cu abur

Rotorul unei turbine cu abur instalat ntro termocentral.

Turbina cu abur este o main termic rotativ motoare, care transform entalpia aburului n energie mecanic disponibil la cupla turbinei. Transformarea se face cu ajutorul unor palete montate pe un rotor cu care se rotesc solidar. n prezent, turbinele cu abur nlocuiesc complet motoarele cu abur datorit randamentului termic superior i unui raport putere/greutate mai bun. De asemenea, micarea de rotaie a turbinelor se obine fr un mecanism cu pri n translaie, de genul mecanismului biel-manivel, fiind optim pentru acionareageneratoarelor electrice cca. 86 % din puterea electric produs n lume este generat cu ajutorul turbinelor cu abur.

Motor cu ardere externa , la care sursa de cldur este extern fluidului ce sufer ciclul termodinamic: motor Stirling.
Seciune prin schema unui motor de tip Beta Stirling cu mecanism de biel rombic 1 (roz) peretele fierbinte al cilindrului, 2 (cenuiu nchis) - peretele rece al cilindrului (cu 3 (galben) racorduri de rcire), 4 (verde nchis) izolaie termic ce separ capetele celor doi cilindri, 5 (verde deschis) piston de refulare, 6 (albastru nchis) piston de presiune, 7 (albastru deschis) - volani,

n familia mainilor termice, motorul Stirling definete o main termic cu aer cald cu ciclu nchis regenerativ, cu toate c incorect, termenul deseori este utilizat pentru a se face referire la o gam mai larg de maini. n acest context, "ciclu nchis" nseamn c fluidul de lucru este ntr-un spaiu nchis numit sistem termodinamic, pe cnd la mainile cu "ciclu deschis" cum este motorul cu ardere intern i anumite motoare cu abur, se produce un permanent schimb de fluid de lucru cu sistemul termodinamic nconjurtor ca parte a ciclului termodinamic; "regenerativ" se refer la utilizarea unui schimbtor de cldur intern care mrete semnificativ randamentul potenial al motorului Stirling. Exist mai multe variante constructive ale motorului Stirling din care majoritatea aparin categorieimainilor cu piston alternativ. n mod obinuit motorul Stirling este ncadrat n categoria motoarelor cu ardere extern cu toate c sursa de energie termic poate fi nu numai arderea unui combustibil ci ienergia solar sau energia nuclear. Un motor Stirling funcioneaz prin utilizarea unei surse de cldur externe i a unui radiator de cldur, fiecare din acestea fiind meninut n limite de temperatur prestabilite i o diferen de temperatur suficient de mare ntre ele.

Motor cu ardere interna, la care sursa de cldur este un proces de combustie suferit chiar de fluidul supus ciclului termodinamic:
motorul Otto

Motorul Otto
Nikolaus August Otto (n. 14 iunie 1832, Holzhausen an der Haide, Nassau; d. 26 ianuarie 1891,Kln) este un inventator german, nscut n Nassau. Locuiete n Frana unde este interesat de mainile cu gaz a inginerului francez Etienne Lenoir. Nikolaus August Otto a fost inventatorul german al primului motor cu combustie intern care ardea n mod eficient combustibilul direct ntr-un piston de camer. Dei alte

motoarele cu combustie intern fuseser inventate (de exemplu, de ctre Etienne Lenoir), acestea nu s-au bazat pe patru timpi separai. Conceptul de patru timpi este posibil s fi fost deja discutat la data inveniei lui Otto, dar el a fost primul care l-a pus n practic. Ciclul Otto Motorul Otto a fost conceput ca un motor de staionare i n aciunea motorului, timpul este micare n sus sau jos a unui piston ntr-un cilindru. Utilizat mai trziu, ntr-o form adaptat, ca un motor de automobil, sunt implicai patru timpi sus-jos: Admisie descendent - crbune, gaz i aer intr n camera pistonului Compresie adiabatic n sens ascendent - pistonul comprim amestecul Ardere i destindere adiabatic descendent - arde amestecul de combustibile cu scnteie electric Evacuarea ascendent degaj gaze de eapament din camera pistonului. Otto l-a vndut doar ca pe un motor staionar.

Motor cu ardere interna, la care sursa de cldur este un proces de combustie suferit chiar de fluidul supus ciclului termodinamic: motorul Diesel

Motorul diesel este un motor cu ardere intern n care combustibilul se aprinde datorit temperaturii ridicate create de comprimarea aerului necesar arderii, i nu prin utilizarea unui dispozitiv auxiliar, aa cum ar fi bujia n cazul motorului cu aprindere prin scnteie. Comprimarea unui gaz conduce la creterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda prin care se aprinde combustibilul n motoarele diesel. Aerul este aspirat n cilindri i este comprimat de ctre piston pn la un raport de 25:1, mai ridicat dect cel al motoarelor cu aprindere prin scnteie. Spre sfritul cursei de comprimare motorina (combustibilul) este pulverizat n camera de ardere cu ajutorul unui injector. Motorina se aprinde la contactul cu aerul deja nclzit prin comprimare pn la o temperatura de circa 700-900 C . Arderea combustibilului duce la creterea temperaturii i presiunii, care acioneaz pistonul. n continuare, ca la motoarele obinuite, biela transmite fora pistonului ctre arborele cotit, transformnd micarea liniar n micare de rotaie. Aspirarea aerului n cilindri se face prin intermediul supapelor, dispuse la capul cilindrilor. Pentru mrirea puterii, majoritatea motoarelor diesel moderne sunt supraalimentate cu scopul de a mri cantitatea de aer introdus n cilindri. Folosirea unui rcitor intermediar pentru aerul introdus n cilindri crete densitatea aerului i conduce la un randament mai bun.

Motor cu ardere intern, la care sursa de cldur este un proces de combustie suferit chiar de fluidul supus ciclului termodinamic: motorul Carnot

n termodinamic, ciclul Carnot este un ciclu teoretic, propus n 1820 de inginerul francez Nicolas Lonard Sadi Carnot, ciclu destinat comparrii randamentului termic al mainilor termice. Este un ciclu reversibil efectuat de o main Carnot legat la dou surse de cldur de temperaturi diferite (sursa cald i sursa rece). Folosete ca agent de lucru un gaz ideal prin transformrile cruia se obine lucrul mecanic. Descrierea ciclului

Motor cu ardere interna, la care sursa de cldur este un proces de combustie suferit chiar de fluidul supus ciclului termodinamic: motor racheta

Motor cu ardere interna, la care sursa de cldur este un proces de combustie suferit chiar de fluidul supus ciclului termodinamic: Statoreactor

Motor cu ardere intern, la care sursa de cldur este un proces de combustie suferit chiar de fluidul supus ciclului termodinamic: pulsoreactor.

Principiul de funcionare a unui motor:

Mainile termice au la baza lor de funcionare principiile I si II ale termodinamicii. Principiul I stabilete legtura dintre cantitatea de caldura produsa si energia mecanica absorbita sau invers. ntre o cantitate de cldur Q i lucru mecanic L din care a provenit vom avea relaia de echivalent:
unde f este numit echivalentul mecanic al caloriei.

Principiul I al termodinamicii se enun astfel: ntr-un sistem perfect izolat, suma energiilor de orice fel pe care le contine rmne constant. Principiul I stabilete numai cantitativ ct lucru mecanic se poate obine dintr-o cantitate de cldur. Principiul al II-lea este si calitativ, deoarece se ocup de calitatea energiilor, adic de posibilitatea unei transformri a lor n lucru mecanic util si arat c aceasta transformare nu este integral posibil pentru caldur. Acest principiu a fost descoperit de Carnot in 1824 i se enun astfel: Toate mainile termice care funcioneaz ntre aceleai limite de temperatur au acelai randament maxim, adic acelai coeficient economic ideal. Coeficientul economic ideal se mai numete si randament si are urmtoarea expresie matematic: h 1 T2/T1 sau h DT / T1 unde: T1 este sursa cald, T2 este sursa rece iar DT este diferena ntre cele dou.

Principiul al II-lea al termodinamicii ne arat c pentru ca o maina termic s poat funciona este absolut nevoie de dou surse de cldur. Prin urmare, in orice main termic avem un rezervor de cldur, la temperatura mai nalta, care o cedeaz unui organ de transformare. Acesta reine i transform o parte din ea i transmite restul spre exterior, la temperatur mai joas. n aceast main cldura trece n mod natural de la temperaturile mai ridicate la cele mai joase. Mainile termice reale pot fi studiate pe baza ciclului Carnot. Pentru o main termic organul de transformare a cldurii n lucru mecanic este in spea cilindrul i pistonul care primete o cantitate de vapori sau de gaz, la o presiune, un volum i o temperatur date i o destinde la presiunea i temperatura din exterior.

Randamentul unui motor termic

Eficiena transformrii cldurii n lucru mecanic este exprimat prin randamentul motorului termic. n mod analog randamentului mecanic, cel termic reprezint raportul dintre lucrul mecanic efectuat de sistem (util) i cldura absorbit de la sursa cald: =L/Q abs (3) Lucrul util reprezint diferena ntre valoarea cldurii absorbite de la sursa calda si a celei cedate sursei reci, conform (2). nlocuind n (3) rezult: =(Q abs-Q cedat)/Q abs=1-Qced/Q abs (4) Randamentul unui motor termic este ntotdeauna subunitar. Niciodat Q cedat nu poate fi nula; daca motorul nu ar ceda cldura sursei reci, el nu ar funciona. De exemplu, dac motorul absoarbe 1000 J sub forma de cldura la fiecare ciclu si pierde 400 J sub forma de cldur disipat n exterior, lucrul mecanic pe care l poate efectua este L = (1000 400) J = 600 J, iar randamentul sau este =600/1000=0,6=60%.Acest randament este foarte ridicat. n realitate, randamentul unui automobil este de circa 15%, ceea ce nseamn ca numai 15% din cldura furnizata de arderea combustibilului (vaporii de benzina) este transformata n lucru mecanic, n timp ce 85% se pierde n mediul nconjurtor sub forma de cldura sau din alte motive. Creterea randamentului unui motor termic prin perfecionarea lui tehnica este principial limitata prin principiul al II-lea al termodinamicii. Cldura cedat sursei reci nu poate fi micorat sub o anumit limit, cci fr irosirea ei, motorul nu ar funciona.

Maina preferat
Bugatti Veyron este un automobil de tip GT produs de Bugatti Automobiles SAS, n Frana de Grupul VAG. Maina poate atinge o vitez de 420,11 km/h i efectueaz ciclul 0 100 km/h n 2,6 secunde. Acesta cntrete 2151 kg. Primul autoturism a ieit pe pia n septembrie 2005 ca cea mai scump i rapid main din lume (1,7 milioane de euro). Motorul, cu 16 pistoane, produce 1001 CP (cai putere) sau 1200 CP. Numele a fost dat dup numele francezului Veyron.

Motor Veyron dispune de un motor cu 16 cilindri, echivalentul a dou motoare V8 cu unghi ngust cuplat ntr-o configuraie W. Fiecare cilindru are patru supape pentru un total de aizeci i patru, dar configuraia ngust V8 ealonate permite dou axe cu came de a conduce vehicule dou bnci de butelii astfel doar patru arbori cu came sunt necesare. Motorul are patru turbine i o capacitate cilindric de 7993 centimetri cubi (cu 487.8 in). Transmisie Transmisia este un dublu-ambreiaj direct-shift. Cutia de viteze are apte rapoarte de transmisie i este controlat de computer. Padelele din spatele volanului sunt din magneziu. Timpul de schimbare este mai mic de 150 milisecunde. Transmisia e construit de Ricardo din Anglia. Veyron poate fi condus n modul semi-sau complet automat. nlocuirea transmisiei cost peste 120.000 dolari. Transmisia este conectat n permanen la cele patru roi folosind sistemul de traciune integral Haldex.

Pentru a tine pasul cu aceste legi, productorii de maini au

realizat multe mbuntiri ale motoarelor i sistemelor de alimentare ale mainilor. Pentru a reduce si mai mult emisiile, acetia au dezvoltat un dispozitiv interesant numit convertizor catalitic, care trateaz gazele de eapament nainte ca acestea s fie evacuate i elimin o parte important a poluanilor. n acest articol, vei afla ce poluani produce un motor i de ce, i cum trateaz un convertizor catalitic fiecare dintre aceti poluani. Convertizorii catalitici sunt dispozitive surprinztor de simple, de aceea este incredibil s descoperii ce impact major au acetia! Poluani produi de motorul unei maini.

Pentru a reduce emisiile de poluani, motoarele moderne controleaz cu precizie cantitatea de carburant pe care o consuma. Acestea ncearc sa menin raportul aer-carburant foarte aproape de punctul stoichiometric, care reprezint raportul ideal calculat pentru aer i carburant. Teoretic, la acest raport, tot carburantul ar fi ars utiliznd tot oxigenul din aer. Pentru benzina, raportul stoichiometric este de aproximativ 14,7:1, adic pentru fiecare livra de benzina vor fi arse 14,7 livre de aer. Amestecul carburant variaz n realitate de la raportul ideal destul de mult n timpul funcionarii motorului. n unele cazuri amestecul poate fi srac (un raport aer-carburant mai mare de 14,7) iar n alte cazuri amestecul poate fi bogat (un raport aer-carburant mai mic de 14,7). Principalele emisii ale unui motor de maina sunt:

- Azot (N2) - Aerul este format din 78 la suta azot si cea mai mare parte din acesta trece neschimbat prin motorul masinii. - Dioxid de carbon (CO2) - Acesta este unul dintre produsele combustiei. Carbonul din carburant se leag cu oxigenul din aer. - Vapori de apa (H2O) Acetia sunt un alt produs al combustiei. Hidrogenul din carburant se leag cu oxigenul din aer. Aceste emisii sunt n general neduntoare (dei se crede ca emisiile de dioxid de carbon contribuie la nclzirea global). Dar, deoarece procesul de combustie nu este niciodat perfect, n motoarele mainilor sunt produse de asemenea cantiti mai mici de emisii mai duntoare. - Monoxid de carbon (CO) - un gaz toxic incolor si inodor. - Hidrocarburi sau compui organici volatili (COV) produi n principal datorita carburantului nears care se evapora. Lumina soarelui desface aceti compui formnd oxidani, care reacioneaz cu oxizii azotului i creaz ozon (O3) la nivelul solului, unul dintre componentele principale ale smogului. - Oxizi de azot (NO si NO2, denumii mpreuna NO x) - contribuie la formarea smogului si a ploii acide, si produc de asemenea iritaii ale membranelor mucoase umane.