1.

PROBLEME TEORETICE PRIVIND INVESTIGATIILE PE TEREN ASUPRA ACCIDENTELOR IN CARE SUNT IMPLICATE BICICLETE PITONI

Aceast investigare de cercetare incearca s restrang alegerea locurilor la acelea care pot oferi cele mai bune ocazii de ameliorare a locurilor fierbinti specifice intersectii sau portiuni de strada in cadrul sistemului de transport local cu scopul atotcuprinzator de a preveni si reduce accidentele si fatalitatile care implica biciclete pitoni . 1.1. Metoda general Alegerea locurilor trebuie sa se bazeze pe ceva mai mult decat simple date despre accidente. Alti factori importanti pentru o munca de teren reusita. O lista cu factori relevanti care ar trebui luati in considerare include: rata accidentelor; cazuri si grupari de accidente; tipuri de zona (suburbana, rurala); resurse locale (institutie academica); cooperare locala (exemplu politisti, serifi, departamente ale soselelor); logisti (usurinta si costul realizarii de investigatii). Ultimii trei factori necesita informatii suplimentarefaa de cele din lucrare. De fapt acesti factori pot face sau desface aplicatia unei regiuni de a fi inclusa in acest nou program si pot fi principalii factori determinati a unor succese masurate prin numarul redus de vatamari si o populatie locala care va fi mai educata in problemele referitoare la biciclete si pietoni. Acest raport foloseste date valabile, referitoare la primii trei factori, pentru a micsora numarul de alegeri, creand un cerc de regiuni candidate care promit. Date utilizate Cateva seturi de date au fost analizate pentru a se stabili care sunt utile pentru activitatea de selectare a regiunii. Cele 2 seturi mai folositoare vin de la Departamentul de Sanatate (DDS) si de Transport (DDT). Ele furnizeaza date referitoare la spitalizare si informatii despre supravegherea accidentelor. Datele Departamentului de Sanatate despre Spitalizarea cauzata de vatamarea ale biciclistului si pietonilor sunt cele mai folositoare din cele doua seturi si preferabile pentru statistici DMV din doua motive. Mai intai si cel mai important ,ele sunt mai concrete in privinta situatiei reale a vatamarilor. In al II-lea rand ele sunt la indemana in timp ce datele despre vatamari ale DMV necesita ca timpul sa fie asigurat pentru perioade speciale ale computerului. Raportul Departamentului de Transport Rezumat al Accidentelor de Biciclete si Pietoni pe Sosele a fost o a doua sursa. Acesta a reflectat concluzii din Sistemul de Supraveghere a Accidentelor , o baza de date care vcauta grupuri de accidente pe sosele. Chiar daca acest sistem omite accidente pe strazi locale, este util pentru a vedea ce tipare exista pe drumurile mai aglomerate.

Din nefericire datele au fost prea putine accidente pentru a fi statistic valabile.Totusi grupul a fost folosit ca o indicatie generala si datele de supraveghere ale Departamenmtului de Transport pot fi folosite pentru regiuni selectate, indicand locurile pentru investigatii de teren coordonate de ingineri de trafic. Seturile dedate despre Spitalizarea ale DDS au fost alese din seturile de date despre Moarte ale DDS din motive analitice. Principalul motiv este acela de a furniza un numar mai mare de incidente, facandu-le statistic mai de incredere. Diferenta dintre o moarte si o leziune serioasa in orice incident este adesea doar o intamplare; o usoara variatie in unghiul impactului, sau lovitura ratand un organ vital. Acest lucru face ca tiparele de moarte sa fie mai neregulate decat tiparul de leziuni. Un alt motiv este ca dintr-un punct de vedere economic, leziunile pe total sunt o problema compatibila cu cea a fatalitatilor. O fatalitate cu biciclete/ pietoni poate costa 30 de ani de viata productivi iar o leziune serioasa poate costa un sfert de an productiv plus costuri de spitalizare. Leziunile serioase necesita adesea recuperarea postspitalizare, poate pentru o viata intreaga si costuri aditionale. Problemele referitoare la date se impart in 4 categorii: 1. Disign ul Datelor Cand Departamentul pentru vehicule cu motoare (DVM) proceseaza accidentele cu biciclete/ pietoni care sunt raportate in forme planificate pentru accidentele cu vehicule cu motor, poate fi vazut ca DVM-ul trateaza accidentele cu biciclete/pietoni drept un tip de accidente cu vehicul cu motor. Acest lucru face ca sistemul sa fie mai usor de administrat, dar nu se potriveste situatiei cat de bine ar putea. De exemplu colectarea de date pentru accidente implicand biciclete si vehicule ,se bazeaza pe factori care se refera la actiunile soferului si destul de putin la actiunile biciclistului si pietonului. De asemenea ,raportarea cerintelor si limitelor pentru accidentele doar cu biciclete (fie deliberat sau fie prin necesitate administrativa) sunt diferite, prevenind analiza comparativa. 2. Nivele de raportare Exista numeroase motive pentru care accidentele cu biciclete/pietoni, in special accidente cu bicicleta, sunt putin analizate fata de accidentele cu vehicul cu motor. Sistemul curent de raportare este orientat catre coleziunile dintre biciclete/pietoni si vehicule cu motor. Sistemul curent de raportare este orientat catre coeziunile dintre biciclete/pietoni si vehicule cu motor in miscare pe strazile publice. Accidentele doar cu biciclete pe strazile publice si orice accident pe strazile private nu este nevoie sa fie raportate. Aceste excluderi tind sa diminueze gravitatea problemei sigurantei bicicletelor si ascund semnificatia anumitor tipuri de accidnte. In timp ce ele pot oferi date folositoare, accidentele doar cu biciclete precum lovirea bordurii, prinderea in bare de metal precum lovirea bordurii, prinderea in bare de metal sau in gropi si lovirea stalpilor de metal sau in gropi si lovirea stalpilor de utilitate sunt rareori capturate. In mod similar nu exista inregistrare de date despre accidente care au loc pe aleile pentru biciclete, drumuri institutionale, majoritatea trotuarelor, zone de parcare departe de strada , strazi cu magazine, etc. Un impediment major in calea inregistrarii de date este simplu fapt ca biciclistii nu stiu ca exista un sistem de raportare. In plus, accidentele doar cu bicicleta nu duc la pretentii de

asigurare auto, eliminand un motiv major de completare de raportare la DVM (Directia Vehiculelor cu Motor). 3. Compatibilitatea Datelor In timp ce majoritatea agentiilor sunt in general perseverente la nivel intern in colectarea de date, exista unele nepotriviri intre agentii si intre perioadele de timp. Acest lucru nu se datoreaza neglijentei ci mai degraba definitiilor si tehnicelor schimbatoare, alese pentru a se potrivi scopurilor fie catre agentii. In cazul nepotrivirilor de timp, acest lucru se datoreaza introducerii de mici scimbari de proces sau noi definitii, facand cu datele unui an sa nu fie compatibilie cu perioadele de timp precedente. 4. Populatia cu incidente mai mici Comparativ cu accidentele cu vehicule cu motor, accidentele cu biciclete/pietoni sunt putine la numar doar 1% din total. Astfel datele sunt comparativ putine si tiparele sunt greu de detectat. Acest lucru devine o problema cand sunt impartite datele la nivele judetene, locatiilor cu drumuri specifice si alte zone similare. La acele nivele confidenta statistica este scazuta, necesitand ca anelizele sa fie in mod necesar bazate mai mult pe judecata.

Posibile imbunatatiri ale datelor Exista multe posibilitati de a imbunatati inregistrarea si procesarea datelor despre accidentele cu biciclete/pietoni. Unele idei si sugestii sunt furnizate in aceasta sectiune si ele necesita discutii serioase si o analiza ulterioara. Chiar daca ele sunt considerate tehnic posibile sa aiba succes, vor fi puse si cantarite intrebari despre beneficiu/ cost despre regulile adecvate si rolurile guvernului si despre prioritati. Definitia datelor - Sa modifice criteriile doar despre vatamarile serioase pentru raporturi despre accidente doar cu biciclete in ceva comparabil cu sistemul KABC pentru vatamari cu vehicule cu motor (sistemul KABC clasifica vatamarile in 4 nivele de severitate ) - Sa redefineasca criteriile de raportare a accidentelor cu bicicleta pentru a include situatiile cheie doar cu bicicleta si accidente serioase. Colectarea de date - sa foloseasca sortarea pentru a determina ceea cese cere in studiu. Trebuie stiute mai multe despre raportarea anterioara. Trebuie stiute mai multe despre slaba raportare daca luarea deciziilor in zona siguranta cu biciclete/pietoni urmeaza sa fie mai eficienta Populatia cu includere relativa mica duce si la compromisuri administrative. De exemplu, procesarea datelor despre accidente doar cu bicicleta este posibil sa nu fie economicoasa. Costul cotarii si programarii computerului ,dupa cum se pare, pentru o cantitate relativa mica de date este un obstacol si de aceasta data DVM nu proceseaza rapoartele despre accidente doar cu biciclete primite curent.

Pentru a spori constientizarea publica fata de sistemul de raportare, analizeaza cooperarea grupurilor dupa cum urmeaza : Companiile de asigurare de sanatate doctorii ar trebui sa solicite copii ale rapoartelor despre accidente pentru dosarele lor atunci cand trateaza vatamarile de la biciclete; Fabricantii de casti ar putea oferi o recompensa (poate sub forma unei reduceri la casti) pentru o copie a raportului despre accidente indosariate si casca avariata cand biciclistul achizitioneaza alta; Cluburile de ciclism ar trebui sa le aminteasca membrilor necesitatea de a raporta datele despre accidentele cu biciclete autoritatilor legale locale si oficialilor din sanatatea publica. Alte grupuri precum Companii de Asigurare si organizatii de servicii ar trebui sa includa necesitatea de a raporta accidente cu bicicleta in materiale informationale si programe furnizate scolilor, cercetasilor si alte asemenea organizatii; Judetele si alte municipalitati ar trebui stimulate sa foloseasca si sa analizeze datele despre biciclete/pietoni ca parte a programelor de siguranta a traficului.

Procesare si Analiza Datelor Departamentul Vehiculelor cu Motor ar trebui sa inceapa sa proceseze rapoarte despre accidente doar cu biciclete in mod regulat, sau cel putin sa sorteze statistic rapoarte pe care le primeste. La urmatoarea redefinire a Formatelor de Raportare si a Formularelor cu Rezumate de Accidente se iau in considerare revizuirea care sporea utilitatea datelor despre accidente cu biciclete/pietoni, astfel incat sa includa bicicleta drept un vehicul in rezumate maniera de coliziune a doua vehicule . In prezent nu reda natura impactului pentru biciclete. DVM ar trebui sa raporteze anual accidentele cu biciclete/ pietoni, inclusiv o analiza a statisticilor, directiilor si contramasurilor luate; Departamentul de Transport ar trebui sa realizeze a o supraveghere anuala a accidentelor cu biciclete, pietoni pentru a repera locatiile cu mare incidenta; Sa solicite inainte si dupa analizarea datelordespre accidente pentru accidente cu biciclete/pietoni, contramasuri luate de DVM si DDT (Departamentul cu Motor si Departament de Transport). Asemenea analize pot ajuta la evaluarea eficientei masurilor luate, inclusiv regulamentul general, remedii specifice ale locurilor accidentelor si programe de educatie a sigurantei pe scara larga.

Ideile precedente nu necesita legi noi. Legile existente par adegvate, sau cel putin posibilitatile permise de ele sunt departe de a fi epuizate. In schimb, in mare parte actiuni ale Agentiei de Stat in cadrul autoritatilor curente si cooperarii voluntare din partea partilor interesante. Finantarea acestor imbunatatiri este posibila pentru programare federala menite a incuraja modernizarea sistemelor datelor despre siguranta in trafic. Anexa aceasta contine urmatorii idei:

formulare DMV-uri, MV 104, Raportul Accidentelor cu Vehicule cu Motor .formularele folosesc pentru accidente cu biciclete si pietoni implcand un vehicul cu motor. Necesita raportarea oricarui accident care cauzeaza moartea , vatamari sau avarieri de proprietate care cere despagubiri mari; formulareleMV-104 C al DMV ului, Raportul Accidentelor cu Biciclete,- nu implica un vehicul cu motor. De remarcat instructiunile care necesita raportarea mortilor si oricaror vatamari serioase pe sosele publice. Alte vatamari, avarieri ale proprietatii si accidentele departe de sosele (alei pentru biciclisti, trotuare, alte drumuri laterale) nu sunt remarcate Date despre Fatalitati ale judetului. Aceste tabele arata decesele pietonilor, biciclistilor; Spitalizarile datorate vatamarile cu bicicleta. Aceste date au fost mentionate in sectiunea Indrumare pentru Investigatii pe Teren despre Accidente; Spitalizari datorate vatamarilor pietonilor. Aceste date au fost de asemenea mentionate in sectiunea Indrumare pentru Investigatii pe teren de spre Accidente.

2.2. Analiza accidentelor rutiere pe trecerile de pietoni, cauzate de viteza Viteza la volan este un parametru crucial al sigurantei pe sosele. Consecintele accidentelor se agraveaza semnificativ proportional cu viteza la volan. La accidentele rutiere in care sunt implicati pietoni, viteza vehiculului un factor foarte important. Accidentele cu viteza mare sunt intotdeauna catastrofale pentru pietoni. Gradul de leziuni sau de fatalitati al pietonilor depinde de viteza vehiculului ( si de forma masinii). Statisticile accidentelor arata ca 50 km/ora este viteza limita cand un pieton poate totusi supravietui impactului cu un vehicol. Daca un vehicul are o viteza de 30 km/ora in timpul impactului cu un pieton, exista o mare probabilitate ca pietonul sa supravietuiasca impactului sau sa sufere leziuni usoare. 2.3. Analiza circumstantelor producerii accidentelor rutiere Cele mai fregvente circumstante ale producerii accidentelor rutiere sunt: - ilumunarea insuficienta (cazuri dese de accidente in cazul uneiu vzibilitati reduse, 34,6 % din accidentele inregistrate); - traversarea pietonilor cand semaforul este rosu (15,4 % din accidentele inregistrate); - vehicolul de pe o banda se opreste pentru a da prioritate unui pieton, vehicolul de pe banda paralela nu respecta trecerea de pietoni (13,5 %) din cazurile inregistrate; - viteza mare pe soselele cu 4 benzi nemarcate (9,6% din cazurile inregistrate); - nerespectarea limitei de viteza; - soferul intorcand intr-o intersectie ameninta pietonul care traverseaza strada spre care intoarce soferul (5,8% din cazurile inregistrate); - traversarea neasteptata in fuga, a strazii de catre pietoni in special copii (3,9% din cazurile inregistrate) - trecerea vehiculeleor pe rosu (1,9% din cazurile inregistrate). Oricum ,este necesar sa mentionam ca uneori este imposibil sa incadram circumstantele accidentelor in una din aceste categorii din cauza nivelului variat de particularitati. Putem presupune ca numarul real de accidente cauzate de viteza este chiar mai mare.

Cele mai fergvente tipuri de accidente pe trecerea de pietoni cauzate de viteza sunt : - conflicte intre poietoni si soferul care conduce direct spre intersectie - trecerea pietonilor : din partea stanga in fata intersectiei (din perspectiva soferului) din parta dreapta in fata intersectiei din partea stanga in spatele intersectiei din partea dreapta in spatele intersectiei conflicte cu pietonii pe sectiunile drepte ale strazilor (atat din partrea dreapta cat si din cea stanga)

2.4. Trasaturi comune accidentelor rutiere - Ora tarzie noaptea - Vizibilitatea scazuta - Iluminarea strazii - Soseaua cu 4 benzi sau mai multe benzi de circulatie; - Latimea strazii de 3,5 m si mai mult; - Depasirea de catre vehicule a vitezei admise de 50 km/h; - Pieton traversand din partea stanga. Concluzii de la locurile accidentelor au indicat drept cauza vizibilitatea scazuta (chiar si pe drumurile iluminate), soseaua cu 4 sau mai multe benzi, viteza marita si in majoritatea cauzelor pietonul traversand strada din stanga. Analizand aceste trasaturi comune este posibil sa consideram ca dimensiunile spatioase ale strazilor nelimitate ofera mai mult spatiu vehiculelor ceea ce le permite marirea vitezei. Viteza excesiva combinata cu vizibilitatea scazuta sporeste intarzierea si distanta parcursa ,deoarece in conditiile de vizibilitate scazuta un sofer observa situatia peroculoasa cu intarzierea si viteza sporita va reduce timpul in care el poate reactiona adecvat, de aceea si pietonul care traverseaza sin stanga este amenintat. Masuri privind ingineriea traficului Pentru a spori siguranta pietonilor petrecerile de pietoni ,pot fi implementate urmatoarele masuri de inginerie de trafic si combinatiile lor: A) Masuri generale de inginerie de trafic insule centrale scuaruri; iluminarea strazilor : iluminarea trecerilor de pietoni ar trebui sa aiba o mare intensitate, acestea ar trebui vopsite intr-o culoare diferita fata de restul strazii); separarea fizica a partii carosabile de celelalte portiuni ale strazii (exemplu parcarile ,banda de stationare0 ; instalatia de semaforizare : pregatita de a fi furnizate si la cerere) portiuni speciale pentru trecerea de pietoni.

B) Masuri recomandate pentru strazile cu doua benzi suprafete plantate la trotuare; suprafata de va mari , exemplu prin intinderea suprafetei trotuarului printr-o zona de parcare intrerupta; refugii pietonale la stopuri; suprafete care intrerup o banda de vehicule intre o statie de transport public si trotuar; ingustarea locala a benzilor pentru vehicule denivelari (pentru limitarea de viteza). C) Masuri pentru soselele cu 4 benzi de circulatie Pe fasiile de sosea cu doua si mai multe benzi nu este recomandata instalarea de treceri de pietoni fara o portiune speciala care sa corespunda cerintelor unei treceri de pietoni. D) DEFINITIA INALTIMII PARTICULARE A LIMITEI DE VITEZA PENTRU O FASIE URBANA DATA Pentru definirea limitei de viteza trebuie avute in vedere multe circumstante ,precum : volumul de trafic; cererea de traversare; fregventa pietonilor si biciclistilor; caracteristicile zonei inconjuratoare.

In zonele centrale, unde exista o mare concentratie de pietoni, este potrivit pentru o portiune limitata de drum ,sa reduci viteza admisa ,de obicei la 30 km/h. Respectarea limitei de viteza redusa trebuie sa fie sustinuta de masuri de constructii adegvate. Pe portiunile mai putin sensibile la periferii, unde predomina forta industriala, este posibil sa maresti viteza admisa la 60 km/h sau 70 km/h. Adaptarea limitei de viteza individuala la particularitatile localitatii date este mai des acceptata de participantii la trafic decat o limita de viteza general valabila. Concluzie Prin implementarea masurilor de inginerie de trafic adecvate este posibil sa elimine numarul mare de accidente in care sunt implicati pietoni, inclusiv accidentele cauzate de viteza.