1.

PREZENTAREA STANDULUI DINAMIC CU ROLE LPS3000 asiul dinamometric LPS3000 are n componen: - pupitrul de comunicaie cu PC, monitor, tastatur i mouse; - telecomand; - role.

Fig.1. Organizarea modelului experimental

Standul pentru msurarea emisiilor poluante eapate de motoarele cu ardere intern care echipeaz autoturismele, LPS3000, permite testarea performanelor autovehiculelor [138]. Simularea pe dinamometru este realizat cu un sistem de frnare cu cureni turbionari. LPS3000 poate msura puterea motoarelor autovehiculelor mas i mac. Ventilatorul cu aer pentru rcire, conectat la pupitrul de comunicaie, este operat prin telecomand radio i permite simularea rezistenei la naintare. La interfa sunt conectate urmtoarele module: Modulul turometru are rolul de a achiziiona turaia motorului prin intermediul unui senzor clem piezo (la motoarele Diesel), senzor TDC (specific productorului, procurabil la cerere), conector de diagnostic (specific productorului, procurabil la cerere), m artor pentru temperatura uleiului (pn la 180C ) etc.; Modulul ambiental are rolul de achiziionare a temperaturii ambientale, temperaturii aerului la admisie, presiunea i umiditatea aerului, temperatura combustibilului; Modulul analog achiziioneaz semnalele analogice; Modulul OBD achiziioneaz informaiile OBD; Modulul presiune-temperatur are rolul de nregistrare independent a dou temperaturi i dou presiuni. Pentru a determina informaiile de performan ale DIN 70020, EWG 80/1269, ISO 1585, SAE J1349 sau JIS D1001 un barometru i un senzor de umiditate sunt instalate n interfa.

Dispozitive periferice: Imprimant color i jet de cerneal DIN A4; Dispozitivul de consum al combustibilului pentru benzin i diesel (KRUPP/AIC) (figura 5.4.);

Fig.2. Dispozitiv pentru determinarea consumului de combustibil

Set de role Setul de role LPS3000 const dintr-o construcie cu cadru robust autoportant (figura 3).

a b Fig. 3. Setul de role R100 cu care este echipat asiul dinamometric LPS3000 a-stand cu role; b-poziionarea roii pe stand

Structura programului Meniul pentru simularea ncrcrii (figura 4.a) ofer utilizatorului posibilitatea preselectrii diferitelor condiii de ncrcare, care de exemplu, face posibil diagnosticul dorit al motorului sau determinarea evoluiei performanei vehiculului.

a)

b) Fig.4. Structura programului LPS3000 a) organigrama programului LPS 3000 pentru msurtori; b) curbele de putere date de programul LPS 3000 n urma msurtorilor continue

Programul ruleaz sub sistemele de operare Windows 2000 i XP Professional. Programul asiului dinamometric LPS3000 este orientat pe meniuri. Meniul principal al programului este mprit n cteva submeniuri, i anume: -msurtori; -setri;

-diagnosticare. a) Simularea rezistenei la naintare

Viteza constant

n modul de operare vitez constant, dinamometrul este reglat n aa fel nct viteza de mers rmne constant, indiferent de traciunea (de la minim la maximul acceleraiei) creat de vehicul, doar viteza care a fost presetat poate fi folosit. Doar eficacitatea sistemului de frnare cu cureni turbionari crete pn la acceleraia maxim, dar nu la vitez. b) Traciune constant

O valoare presetat a traciunii activeaz sistemul de frnare cu cureni turbionari n mod imediat i acest lucru menine o traciune constant pe durata msurtorilor. Valorile ce vor fi setate sunt orientate n funcie de: - modelul i dimensiunile autovehiculului de test; - unghiul de nclinare dorit. Simularea condiiilor de rulare

Simularea condiiilor de rulare cu software-ul LPS3000 s-a efectuat pentru urmtoarele condiii: a) Calculul puterii la roat [kW] Puterea la roat este un parametru de diagnosticare care are legturi multiple cu parametrii de stare ai autovehiculului.

Pr = [Vt p 0 Q i n ) / 30 T R T0 (1 + L min )] i m tr fr = K (n / (1 + L min ) i m tr fr )

n care: Vt - cilindrea total a motorului p0 - presiunea ambiant Qi - capacitatea caloric inferioar a combustibilului n - turaia - numrul de timpi ai motorului R - constanta termodinamic a agentului motor T0 - temperatura ambiant - coeficientul excesului de aer Lmin - cantitatea stoichiometric de aer necesar arderii unui kilogram de combustibil i - randamentul indicat m - randamentul mecanic al motorului tr - randamentul transmisiei fr - coeficientul care ine seama de eventualele pierderi de putere n frne Puterea la roat depinde de urmtorii factori: 1. coeficientul excesului de aer, parametru a crui valoare poate oferi indicaii asupra strii tehnice a instalaiei de alimentare cu combustibil, a filtrului de aer, a galeriilor de admisiune iar la motoarele supraalimentate asupra strii de etanare a galeriilor suflantei;

2. randamentul indicat este determinat de aceeai factori enumerai mai sus i, n plus , de starea instalaiei de aprindere la motoarele cu benzin - de starea sistemului de rcire, de reglajul i de starea mecanismului de distribuie a gazelor, gradul de etanare a cilindrilor, starea galeriilor de evacuare i a amortizorului de zgomot la evacuare (toba de eapament); 3. randamentul mecanic d informaii despre: starea mecanismelor auxiliare ale motorului (pompa de ulei, pompa de ap, generatorul de curent, compresor, etc), starea tehnic a mecanismului motor i regimul termic al motorului; 4. randamentul transmisiei constituie un indicator al pierderilor mecanice n lanul sistematic al organelor care compun transmisia autovehiculului; 5. coeficientul fr arat dac exist defeciuni care provoac pierderi de putere prin frecarea excesiv n rulmenii roilor sau n frne. b) Calculul rezistenei la naintare Ecuaia:

Fx =

PAir 3,6 v 2 PFlex 3,6 v PRoll 3,6 + + + am v3 v3 v ref ref ref

unde: Vref -este viteza de referin pentru valorile caracteristice rezistenei n mod normal 90 km/h V -viteza de mers PAir -puterea rezistenei aerului [kW] PFlex -puterea ndoirii [kW] PRoll -puterea rezistenei rolei[kW] am -masa autovehiculului c) Calculul rezistenei aerului [kW] Rezistena aerului este proporional cu suprafaa feei autovehiculului i coeficientul de rezisten al aerului Cw:

PAir = 0,5 c w A Front (v + v 0 ) v

2

unde: -densitatea aerului cw -coeficientul de rezisten a aerului AFront -suprafaa feei autovehiculului V -viteza de mers v0 -viteza vntului din fa PAir = 0,51,10,382,52525 = 1.1kg/m cw = 0.38 AFront=1.7m1,47m = 2.5m v = 90km/h=25 m/s v0 = 0m/s PAir=8.164kW la 90km/h

d) Calculul pierderii de putere datorit deformrii anvelopei [kW] Pierderea de putere datorit deformrii anvelopei este definit ca pierderea de putere ce intervine datorit schimbrii formei anvelopei pe suprafaa de rulare sau pe rol. General vorbind puterea de ndoire nu are o influen relevant asupra rezultatelor testului din cauza coeficientului minim de rezisten al ndoirii.
PFlex = w m g v

e) Calculul puterii rezistenei rolei [kW]

Puterea rezistenei rolei intervine datorit deformrii anvelopei i suprafeei de rulare ca o funcie a vitezei. PRoll = r m g v unde: r - coeficientul de rezisten la rol a anvelopelor m - masa autovehiculului g - constanta gravitaional v - viteza de mers Deoarece puterea rezistenei la rulare reprezint doar o mic parte a sarcinii cii de rulare este introdus ca o valoare standard fix pentru dinamometrele n cauz: pentru anvelope cu inserie de oel puterea este de aproximativ 2.5kW iar pentru anvelope de iarn este de aproximativ 3.5kW. Definirea masei autovehiculului, puterea rezistenei aerodinamice i rezistena la rulare sunt absolut necesare pentru simularea sarcinii cii de rulare i nu se va ine cont de aceste teste pentru a simula corect sarcina cii de rulare. f) Masa autovehiculului Aceast valuare este necesar pentru a obine o fort motoare proporional n funcie de sistemul de frnare cu cureni turbionari de la acceleraia determinat a autovehiculului. F=ma [N] g) Calculul momentului M=P [kW]9549/n [rot/min] h) Predicia puterii motorului la motoarele pe benzin unde: Ka - factor de corecie Ka = 1.07671 p - presiunea atmosferic la dinamometru, n mbar (1 mbar =0.001bar) T - temperatura aerului la dinamometru, n grade Kelvin (0C = 273K) Valorile acestor mrimi sunt: p - presiunea aerului ambient T - temperatura ambiant DIN 70020 EWG 80/1269 ISO 1585 SAE J1349 JIS D1001

Ka =

1013 T[K] p[mbar] 293

1,2

0,5

990 Ka = p[mbar] 990 Ka = p[mbar] 990 Ka = p[mbar] 990 Ka = p[mbar]

T[K] 298 T[K] 298 T[K] 298 T[K] 298

0,6

1,2

0,6

1,2

0,6

1,2

0,6

p = 936mbar T=17C=290K

i) Predicia puterii motorului la motoarele Turbodiesel DIN 70020 EWG 80/1269 ISO 1585 SAE J1349 JIS D1001 unde: fm - factor motor (standard fm = 0,3) Ecuaia de predicie pentru motoarele turbodiesel n standardul ISO1585 se aplic doar la compresoarele rcite cu aer. Calculul factorului motor fm n cele mai multe cazuri factorul motor fm = 0,3 dar aceast valoare se poate schimba, dup cum arat urmatoarele ecuaii: Factorul motor n conformitate cu ISO1585:
37,2 q 65 r

Ka =

1013 T[K] p[mbar] 293

0,5

Ka

990 0,7 = p[mbar] 990 0,7 = p[mbar] 990 0,7 = p[mbar] 990 0,7 = p[mbar]

T[K] 298 T[K] 298 T[K] 298 T[K] 298

1,5

fm

fm

Ka

1,5

fm

Ka

1,5

fm

Ka

1,5

fm=0,036(q/r)-1,14 fm=0,2 fm=1,2

q > 65 r

q < 37,2 r

Factorul motor n conformitate cu EWG80/1269, SAE J1349 i JIS D1001:

40 q 65 r

fm=0,036(q/r)-1,14 fm=0,3 fm=1,2

q < 40 r

q > 65 r

j) Comportamentul presiunii la suprancrcare

r= PL PE

Consumul specific de combustibil la motoarele n 4 timpi n conformitate cu SAE J1349:

q = 120000

F Dn

unde: fm - factor motor r - raportul presiunii la suprancrcare q - consumul specific de combustibil bazat pe SAE J1349 PL - creterea accelerat absolut a presiunii PE - presiunea absolut n faa compresorului F - debitul combustibilului D diametrul cilindrului n -turaia motorului Msurtorile continue Puterea maxim este dat n timpul unei msurtori continue i este calculat (corecia puterii) conform DIN70020, EWG 80/1269, ISO 1585, SAE J1349 sau JIS D1001 ECE, DIN, EWG sau ISO (opional). Curbele traciune i performan a motorului sunt afiate n mod grafic. Sunt afiate puterea motorului i cuplul (figura 5.6. b) dac un semnal turaie este disponibil. Puterea motorului deriv din puterea la roat plus puterea rezistenei frontale, care este determinat automat dup eliberarea ambreajului. Analizorul de gaze-AVL DiCom 4000 n cadrul ncercrilor experimentale pentru prelevarea emisiilor eapate se utilizeaz analizorul de gaze AVL DiCom 4000 din dotarea laboratorului [137].

b Fig 5. Analizor de gaze Dicom 4000 a-vedere analizor; b-vedere din spate

Sunt prezentate cteva date tehnice ale analizorului AVL DiCom 4000: Monitor Operare Imprimanta Principiul de msurare : Afiaj cu LCD (format VGA sfert) cu facilitate grafic, cu contrast i luminozitate mare, fond luminat. : 6 taste funcii. : Imprimant grafic integrat. : CO, HC, CO2, Msurare n infrarou; O2 Msurare electrochimic; NO Msurare electrochimic;

Temperatura de lucru

: +5...+45C Pstrarea preciziei de msurare; +1...+50C Pregtit pentru msurare; +5...+35C Cu senzor de NO integrat; Temperatura de depozitare : -20...+60C -20...+50C Cu senzor de O2 integrat; -10...+45C Cu senzor de NO integrat; 0...+50C Cu ap n filtru i/sau pomp; Umiditatea aerului : 90% maxim, fr condens; Alimentare : 195...253V, 47...65Hz Putere absorbit : 150VA Dimensiuni : 470 x 431 x 230mm (lungime x lime x nlime) Masa : 11,0kg Camera opacimetric nclzire camer opacimetric : 80C Lungime efectiv : 0,215 0,002m Temperatur maxim gaz eapament : 200C Aparate msurare 4 gaze : Interval calibrare : 12luni Debit nominal : 3601/h Debit minim : 1801/h Debit total : 180...5001/h Debit gaz calibrare : 90...1801/h 5.1.3. Sistem pentru diagnosticarea autovehiculelor Delphi DS 100E Sistemul DS100E (figura 6) este un microcomputer, specializat pentru sistemele electronice ale autovehiculelor. DS100E permite depanarea i repararea sistemelor electronice ale autovehiculelor [139].

a b Fig 6. Sistem pentru diagnosticarea autovehiculelor DS 100E a-conectat la autovehicul; b-vedere

DS100E este un dispozitiv de diagnosticare uor de folosit, rapid i precis. Sistemul are o baz de date complet care este actualizat i mrit permanent. Software-ul DS100E, mpreun cu hard-ul este proiectat s reziste n condiii dure. Este compatibil cu diferite motoare, sisteme ABS, SRS, ACC, etc. Echipament de baz - Interfa OBD cu conexiune Bluetooth (inclusiv conectare 16-pin OBD) - Program de diagnosticare pe card.

Funciile principale ale programului DS100E Se poate alege ntre OBD, eOBD: - OBD Din 1994-1996, majoritatea mainilor noi au fost testate diagnostic 16-pin. Conform standardului, mufa trebuie s fie montat la o raz de 1m fa de scaunul oferului, deobicei sub sau aproape de bord. OBD este o funcie de diagnostic construit n autovehicul cu rolul de a citi coduri greite i parametri de la sistemele importante (motor, ABS, SRS, ACC, etc.). Pentru activarea sistemului de diagnosticare se parcurg urmtorii pai: a) se alege marca mainii; b) se alege modelul mainii; c) se alege anul de fabricaie; d) se alege tipul de sistem. n program exist 11 tipuri de sistem (sistemul de aprindere, sistemul de alimentare, motorul, diesel, ABS, transmisia, SRS Airbag, AC, TCS. - eOBD eOBD este un standard promovat de rile membre U.E. Scopul principal al standardului este de a permite autoritilor, care dein un dispozitiv de verificare a emisiilor de evacuare ale mainii, s realizeze o verificare conform cerinelor. Toate mainile care funcioneaz pe benzin vndute n U.E. din ianuarie 2001 sunt n conformitate cu standardul eOBD (Directiva U.E. 98/69/EC). Scopul sistemului de diagnostic este identificarea erorilor sau a neajunsurilor care ar putea afecta emisiile autovehiculelor. Codurile greite stocate n sistem pot fi citite cu un instrument de diagnosticare prin intermediul a patru tipuri de protocol: ISO9141, J1850, KWP2000, sau CAN. Legislaia actual cere productorilor de maini s aleag unul dintre aceste protocoale pentru transferul de date ctre instrumentul de diagnostic.