Studiu Transport Mun Chisinau

OPTIMIZAREA
TRANSPORTULUI PUBLIC
N MUNICIPIU CHIINU
VICTOR CEBAN
3
OPTIMIZAREA TRANSPORTULUI PUBLIC
N MUNICIPIU CHIINU
Institutul pentru Dezvoltare i Iniiative Sociale (IDIS) Viitorul
N MUNICIPIU CHIINU
Victor Ceban
Studiu produs n cadrul proiectului Creterea efcienei energetice a municipiilor Chiinu
i Sevastopol pe baza experienei pozitive existente, implementat de primria Chiinu,
n parteneriat cu Institutul pentru Dezvoltare i Iniiative Sociale (IDIS) Viitorul cu
suportul Comisiei Europene, n cadrul Programul CIUDAD (Dialog i Cooperare pentru
Dezvoltarea Urban).
Proiect implementat n parteneriat cu Institutul
pentru Dezvoltare i Iniiative Sociale
(IDIS) Viitorul
IDIS Viitorul
Str. Iacob Hncu 10/1
Chiinu, MD 2001
Tel: (+373 22) 22 18 44
Fax: (+373 22) 24 57 14
www.viitorul.org
Proiect fnanat de Uniunea European
Delegaia Uniunii Europene
n Republica Moldova
12 Koglniceanu str.,
Chisinau, MD 2001
Tel: (+373 22) 50 52 10
Fax: (+373 22) 27 26 22
www.delmda.ec.europa.eu
Opiniile exprimate n aceast lucrare aparin n exclusivitate autorilor.
4
N MUNICIPIU CHIINU
Seria Politici Publice reprezint o colecie de studii, lansat de
ctre Institutul pentru Dezvoltare i Iniiative Sociale (IDIS)
Viitorul, cu ncepere din iarna anului 2002.
Studiile de Politici Publice apar cu regularitate n Biblioteca
IDIS Viitorul, alturi de alte cercetri n probleme considerate
a f importante pentru interesul public.
Opiniile exprimate aparin autorilor. Nici Administraia IDIS Viitorul, i nici Con-
siliul Administrativ al Institutului pentru Dezvoltare i Iniiative Sociale Viitorul nu
poart rspundere pentru estimrile i opiniile prezentate n cadrul acestei publicaii.
Pentru mai multe informaii asupra acestei publicaii ori asupra abonamentului de
recepionare a publicaiilor editate de ctre IDIS, v rugm s contactai direct Serv-
iciul de Pres i Comunicare Public al IDIS Viitorul. Persoana de contact: Laura
Bohanov - laura.bohantov@viitorul.org.
Adresa de contact:
Chiinu, Iacob Hncu 10/1, 2004, Republica Moldova
Telefon: (373-22) 21 09 32
Fax: (373-22) 24 57 14
www.viitorul.org
Orice utilizare a unor extrase ori opinii ale autorului acestui Studiu trebuie s conin o
referin la seria de Politici Publice i IDIS Viitorul.
Ceban, Victor
Optimizarea transportului public n municipiu Chiinu / Victor Ceban ; Inst. pentru
Dezvoltare i Iniiative Sociale (IDIS) Viitorul. Ch. : IDIS Viitorul, 2011 (Tipogr.
MS Logo SRL). 54 p.
Bibliogr.: p. 53 (30 tit.). 50 ex.
ISBN 978-9975-4193-8-3.

656(478-25)
C 33
5
N MUNICIPIU CHIINU
SUMAR
Sumar executiv . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
A. Dezvoltarea durabil complexului urban de transport din mun. Chiinu . . . 7
1. Cererea populaiei n cltorii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2. Politica n domeniul transportului urban . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.1. Practica mondial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2. Structura managerial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.3. Aspectele ecologice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.4. Politica tarifar i investiional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3. Infrastructura transportului urban . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.1. Caracteristica general. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.2. Problemele actuale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.3. Practica mondial i propuneri concrete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4. Organizarea transporturilor urbane de pasageri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
4.1. Structura transportului public urban . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
4.2. Aspectele funcionrii tehnologice i organizaionale a diferitelor tipuri
de transport a pasagerilor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
B. Sporirea ecienei energetice a transportului urban . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
1. Perfecionarea structurii transportului public urban . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2. Perfecionarea activitii transportului public urban . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.1 Aspectul managerial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.2 Optimizarea reelei de rute i perfecionarea transporturilor . . . . . . . . . . . . . 41
2.3 Promovarea transportului public, ecient i ecologic . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Concluzii i recomandri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Bibliograe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
6
N MUNICIPIU CHIINU
SUMAR EXECUTIV
Complexul de transport urban este un
mecanism amplu, viu i dinamic.Ca urmare,
toate problemele i iniierile privind perfecio-
narea i reorganizarea pot f examinate numai
prin prisma unei abordri sistemice i aplicate
n practic numai n complex.
Problemele prioritare ale transportului
urban din mun. Chiinu sunt direct sau indi-
rect legate de efcientizarea utilizrii resurselor
energetice.
Procesele de transformare radical a
sferelor economice i sociale, formarea piee-
lor de produse i servicii, nceputul integrrii
rii n sistemul economic mondial sunt de
neimaginat fr crearea unui sistem de trans-
port fabil n funcionare, economic, sigur i
ecologic, orientat spre satisfacerea intereselor
ceteanului, ntreprinztorului, pieei i a so-
cietii n ntregime.
Urmeaz s fe recunoscut faptul c la mo-
mentul actual sistemul de transport al Repu-
blicii Moldova nc nu corespunde acestor
cerine. n acest domeniu sunt necesare n
continuare transformri i investiii capitale
valorifce. Liberalizarea sistemului tarifar, cre-
terea preurilor a tuturor tipurilor de resurse
energetice, creterea numrului de transporta-
tori privai i independeni, care activeaz sub
form de ntreprinderi mici i mijlocii, ct i
ali factori au cauzat formarea i dezvoltarea
pieei actuale a serviciilor de transport.
n prezent, transportul public de pasa-
geri reprezint una din ramurile cele mai im-
portante din gospodria municipal. Activita-
tea transportului public de pasageri i msurile
ntreprinse pentru aceasta sunt considerate de
ctre stat ca find de importan social deose-
bit, ceea ce i demonstreaz actualitatea aces-
tui studiu.
La etapa actual a dezvoltrii oraelor,
una din sarcinile principale este crearea unui
sistem de transport public de pasageri sigur,
accesibil, economic, fabil i ecologic. Refor-
marea sistemului de transport public necesit
nu doar reglementri la nivel de stat a func-
ionrii ntreprinderilor de transport, dar i
argumentarea metodelor i resurselor de opti-
mizare organizaional a activitii lui.
Rolul important al transportului de
pasageri n economia oraului i realizarea ser-
viciilor social importante pentru populaie,
dicteaz necesitatea aplicrii unor msuri ar-
monioase, echilibrate i efciente n acest do-
meniu.
Scopul studiului dat const nu doar
n elaborarea strategiilor de investiii n siste-
mul de transport public i msuri de reducere
a cheltuielilor de exploatare a mijloacelor de
transport, dar i anume optimizarea activitii
transportului public, n rezultat obinndu-se
o cretere a calitii deservirii fuxului de pa-
sageri.
7
N MUNICIPIU CHIINU
1. Cererea populaiei n cltorii
Transportul este un domeniu cu o
funcie economico-social foarte importan-
t, care const n realizarea deplasrilor bu-
nurilor i a oamenilor n spaiu i timp, cu
scopul satisfacerii necesitilor materiale si
spirituale ale societii .
Dinamica populaiei mun. Chiinu
(n fig.1.) arat c pe parcursul ultimilor ani
s-a stabilit la nivelul cca 756 mii locuitori.
Populatia mun. Chiinu, mii persoane
400
500
600
700
800
900
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Popul ati a mun. Chi si nau, mi i persoane Popul ati a, or. Chi si nau mi i persoane
Fig.1. Dinamica populaiei mun.
Chiinu
De asemenea, analiza situaiei de
transport evideniaz creterea considerabil
a cltoriilor cu autovehicule private. Dup
unele informaii a Ageniei Naionale de
Transport Auto (ANTA) n anul 2009 nu-
mrul de autovehicule care au efectuat testa-
rea tehnic este cca 192 mii uniti, din care
autoturisme sunt cca 140 mii uniti. Prac-
tic, o treime din populaie activ cltorete
cu transportul personal. Conform rapoarte-
lor statistice, n cretere sunt i deplasrile
cu taxiul.
Autoturismul a cucerit piaa servici-
ilor de transport urban n defavoarea trans-
portului public, iar intensa utilizare a acestu-
ia, ca rezultat al unui trafic dificil, generator
de stres, limitarea spaiului de parcare si mi-
care, creterea polurii etc.
Evident c tendina dat nu poate fi
numit sntoas. Politica rilor europene
dezvoltat n domeniul transportului urban
este orientat anume spre crearea condiiilor
n care populaia are avantaj n utilizarea
transportului urban i nu celui privat.
Conform estimrilor efectuate, cererea
de transport a populaiei, n prezent, este la
nivel anual circa 454 mil. pasageri i poate
fi realizat cu mai multe tipuri de transport
n urmtoarea proporie, dup cum urmeaz
(fig. 2):
Fig.2. Repartizarea cererii populaiei a
mun. Chiinu n transportare
A. DEZVOLTAREA DURABIL A
COMPLEXULUI URBAN DE TRANSPORT
DIN MUN. CHIINU
8
N MUNICIPIU CHIINU
Experiena mondial demonstreaz c
aa probleme urbane ca:
- Asigurarea dreptului omului la mo-
bilitatea i sprijinire grupelor social vulnera-
bile ale societii;
- Descrcarea centrului oraului de
transport privat;
- Ecologice i altele
prioritar pot fi rezolvate prin inter-
mediul transportului urban municipal.
n ultimii ani, mobilitatea general a
populaiei crete din motivul:
a) creterea teritoriului municipiu-
lui;
b) creterea distanei medie de cl-
tori;
c) creterea populaiei municipiu-
lui;
d) creterea cantitii mijloacelor
auto proprii.
Mobilitatea populaiei ce cltorete
cu transportul urban poate fi apreciat
ca numrul de cltorii cu mijloacele trans-
portului public n raport la un locuitor pe
parcursul anului, conform relaiei:
unde:
Q este numrul de pasageri transpor-
tai pe parcursul anului examinat, n mii pas.;
Npop numrul populaiei urbane,
mii pers.
Conform calculelor, bazate pe datele
statistice, pe parcursul ultimilor ani mobi-
litatea populaiei mun. Chiinu realizat
prin intermediul transportului urban se afl
n diapazonul 430 460 de cltorii.
n baza actelor normative i estimri-
lor experilor mobilitatea populaiei, n astfel
de orae se apreciaz la nivel de 600 cltorii
pe an n raport la un pasager.
Analiznd volumul de pasageri
transportai (fig.3.), se poate constata c
anume mobilitatea realizat n transportul
municipal public este n cretere slab evi-
deniat.
Fig.3. Dinamica volumului de pasa-
geri transportai de ntreprinderile transpor-
tului urban
Totui, o parte bun din transportu-
rile urbane de cltori din mun. Chiinu
rmne destul de mare. De exemplu, n anul
2008:
- troleibuzele au transportat 182,8
mln. cltori, inclusiv: contra plat 127,0
mln., sau 69,% , iar n mod gratuit 55,8
mln., sau 30,5%;
- autobuzele au transportat 23,8
mln. cltori, inclusiv: contra plat - 18,2
mln., sau 76,5%, gratuit 5,6 mln., sau
23,5%;
- microbuzele n aceast perioad au
transportat 178,0 mln. cltori.
Deci, n perioada nominalizat de c-
tre troleibuze, autobuze i microbuze au fost
transportai n total 384,6 mln. cltori, sau
mediu pe zi , 1,05 mln. de cltori.
=
9
N MUNICIPIU CHIINU
De regul, din volumul ntreg de
cltorii sunt efectuate cu acte legate de ser-
viciu i studii.
Se tie c pn la 500m cltoriile de
regul sunt efectuate fr transport, dar acele
dup 2 km prioritar cu transport. Cursa me-
die a deplasrilor urbane recomandat con-
stituie cca 1-5 km.
Calculul distanei medii de deplasare
poate fi apreciat n linii mari dup relaia lui
Zilbertali. Rezultatele arat c, o cltorie a
locuitorilor mun.Chiinu constituie circa
4,8 km. Aceeai indici i obinem i la o c-
ltorie cu microbuzul.
Urmeaz de accentuat c n rapoarte-
le statistice .M.RTEC cursa medie a unei
cltorii realizate cu troleibuzul este accepta-
t la nivel de lm tr.= 3,14 km, dar cursa me-
die a unei cltorii cu autobuzul al .M.PUA
constituie circa lm au.= 7,3 km .
n acelai timp, conform funciei lui
Erbang cu privire la repartizarea densitii c-
ltoriilor pe rute urbane, sunt cel mai des rea-
lizate anume deplasrile la distana de 2-3 km.
Faptul dat accentueaz rolul social n-
alt al transportului public i anume cu tro-
leibuze.
Pentru ca activitile sociale, econo-
mice i culturale s se desfoare eficient, iar
calitatea mediului s nu se nruteasc, este
necesar a impune transportul public n viaa
oraului, prin mbuntirea calitii servici-
ilor oferite de acesta.
Cota parte a transportrilor de pasa-
geri n fluxul urban cu respectarea tuturor
cerinelor de calitate nu depete n mediu
25%.
Din pcate, scopurile i criteriile tra-
diionale de apreciere a eficacitii organiz-
rii transporturilor de pasageri reiese doar din
atingerea unor rezultate finale cantitative.
De exemplu, contractele municipa-
le de transportare a pasagerilor cu ajutorul
autobuzelor adesea prevd drept indice prin-
cipal volumul transportat. La optimizarea
sistemului de rute de autobuze, din cauza
reducerii numrului de transbordri, acest
indice se va micora. Astfel rezult c, un
volum mare de transportare nu este necesar.
Deservirea cu transport a populaiei, ampla-
sarea obiectelor de locuit, producere, comer,
cultur i alte centre de atracie a populaiei
trebuie organizate n aa fel nct cursele s
fie maxim posibil de scurte, iar necesitatea n
transport minimal.
Structura indicilor calitii deservirii
pasagerilor bazat pe exemplu transporturi-
lor cu autobuze este prezentat n fig. 4.
10
N MUNICIPIU CHIINU
Accesibilitatea serviciilor de transport se
caracterizeaz prin posibilitatea obinerii acestora
dup distana dintre locul de deservire de la locul
de afare al pasagerului (distana de transportare),
existena informaiei despre serviciu i potrivirea
tarifelor.
ntre fecare pereche de sectoare de trans-
port a oraului urmeaz s fe asigurat legtura,
de regul, cu maxim de o transbordare. n oraele
unde exist transport rapid interurban, este ad-
misibil efectuarea cltoriei cu maxim 2 trans-
bordri.
Accesibilitatea de transport n suburbii
este determinat de asemenea de sfera de cuprin-
dere a localitilor din zona de suburbie cu re-
eaua rutelor de autobuz. Reieind din existena
cererii pentru transport urmeaz stabilirea tim-
pului de pornire i sfrit de lucru a mijloacelor
de transport la fecare rut. Acest timp este refec-
tat n itinerarul de circulaie la rut cu indicarea

10

Fig.4. Structura indicilor de calitate a serviciilor de transport de pasageri (cu
autobuze)

Accesibilitatea serviciilor de transport se caracterizeaz prin posibilitatea obinerii
acestora dup distana dintre locul de deservire de la locul de aflare al pasagerului
(distana de transportare), existena informaiei despre serviciu i potrivirea tarifelor.
Calitatea serviciilor de transport de pasageri
Accesibilitatea
Saturarea cu transport
a teritoriului urban
Informarea
Tarife accesibile
Densitatea reelei de rute,
frecvena de circulaie la
rute
Nivelul de deservire
informaional a pasagerilor
Acceptarea social i
stabilitatea tarifelor
Fiabilitatea
Regularitatea
circulaiei
Garantarea nivelului
de deservire
Sigurana transportrii
Coeficientul regularitii,
abaterea medie de la itinerar
Nivelul probabilitii de
refuzare a pasagerului n
efectuarea cursei
Indicele dinamic al
siguranei circulaiei
Eficien
Economii de timp la
curs
Economii de efort
Asigurarea calitii
corespunztoare a
serviciilor de
transport a
pasagerilor este
sarcina imperativ
a fiecrui
transportator. la
curs
Cheltuieli de timp pentru
cltorie, coeficientul de
cheltuieli
Nivelul de oboseal a
pasagerilor la transportare
Comoditatea utilizrii
Umplerea autobuzelor
cu pasageri
Confortul utilizrii
Coeficientul utilizrii
volumului de ncrcare
Corespunderea fa de
normativele de confort
Caracteristici complexe Caracteristici simple Indici de calitate
Fig.4. Structura indicilor de calitate a serviciilor de transport de pasageri (cu autobuze)
11
N MUNICIPIU CHIINU
nceputului circulaiei la prima curs i termina-
rea circulaiei la ultima curs. Asemenea curse nu
pot f anulate din cauze organizaionale.
Problemele de acces la transport a inva-
lizilor, mai ales a celor care circul n scaune cu
rotile, i a crucioarelor cu copii necesit soluio-
nare. Pentru aceasta parcul rulant urmeaz s fe
dotat cu micro-lifturi culisante.
Pentru transportri cu taxi este preferat
durata de ndeplinire a comenzii de maxim 10
minute.
n orae cu intervale de circulaie a au-
tobuzelor de 15 minute, pe indicatoarele de la
punctele de staionare trebuie indicat durata
staionrii. n cazul intervalelor mari, se afeaz
itinerarul de circulaie prin acest punct de stai-
onare.
Este necesar de asigurat accesibilitatea
informaional a serviciilor de transport pentru
invalizii de auz i vz.
Accesibilitatea tarifelor folosite este reali-
zat prin folosirea sistemului de comenzi muni-
cipale pentru transportri pe rute de autobuze,
troleibuze, rutiere, prin coordonarea tarifelor cu
organele administrrii locale a oraului, regle-
mentarea tarifelor monopolurilor locale de trans-
port. Accesibilitatea serviciilor de transport pen-
tru persoanele din pturile social vulnerabile este
realizat prin nlesniri n achitarea cltoriei.
Un indiciu important al efcienei sunt
cheltuielile de timp pentru pasageri la efectuarea
cursei, care sunt destul de mari pe rutele urbane
i suburbane.
Indicii economiei de efort depui de c-
tre pasageri n timpul efecturii cltoriei actual-
mente nu se normeaz. ns, oboseala n timpul
cltoriei reduce simitor productivitatea lucrto-
rilor pentru economia rii.
Fiabilitatea deservirii este determinat
de sigurana efecturii cltoriilor, regularitatea
circulaiei i garantarea nivelului asumat de de-
servire.
Pentru transporturile cu rutiere, indicele
de fabilitate cel mai important este regularitatea
i punctualitatea circulaiei. Circulaia este regu-
lar cnd mijloacele de transport urmeaz dup
intervale egale de timp. n acest caz, ele pot s
circule punctual (dup itinerar), sau cu devieri
egale de la acesta.
La intervale mici de circulaie, caracteris-
tice pentru cltoriile urbane, important este re-
gularitatea, ritmicitatea circulaiei. Odat cu cre-
terea intervalului de circulaie (15 minute i mai
mult) crete actualitatea punctualitii respectrii
itinerarului, deoarece pasagerii vin la punctele de
staionare-ambarcare la un anumit timp.
Pentru cltoriile urbane, abaterea ad-
misibil este de 2 minute, pentru suburbane 3
minute, iar interurbane 5 minute. Normative-
le ndeplinirii curselor [12] prevzute de itinerar
sunt urmtoarele: la cursele urbane - nu mai pu-
in de 96%, la cele suburbane 98%, i la inter-
urbane 100%.
Comoditatea utilizrii serviciilor de ctre
pasageri se determin prin gradul de umplere a
salonului mijlocului de transport cu pasageri,
confortul parcului rulant, amabilitatea persona-
lului.
Pentru cltoriile urbane cu rutierele, un
indice important de calitate l reprezint gradul
de umplere a salonului cu pasageri. n practica de
exploatare se recomand [12] utilizarea norma-
tivului de 5 pasageri pe m. Condiiile de trans-
portare se consider confortabile cnd numrul
pasagerilor nu depete 3 pasageri pe m.
Prin confort se nelege capacitatea unui
obiect tehnic de a oferi confort omului.
Confortul parcului rulant se determin
12
N MUNICIPIU CHIINU
prin comoditatea dispozitivelor de mbarcare-
debarcare (amplasarea i numrul treptelor, co-
moditatea suporturilor de sprijin, etc.), calitatea
scaunelor, barelor de suport i suprafeei podelei
n salon, ventilaia i microclimatul, iluminarea
i vizibilitatea (n special pentru cltorii turisti-
ce), nivelul de zgomot i vibraii, accelerarea n
timpul mersului, prezena altor dispozitive supli-
mentare. Fr acordul pasagerilor nu este permis
schimbarea mijlocului de transport pe unul mai
puin confortabil.
Este necesar de a asigura confort la afa-
rea pasagerilor la punctele de staionare a rutelor.
Pentru aceasta se prevd dotri speciale i msuri
de ntreinere a acestora n stare sanitar i tehni-
c corespunztoare.
Amabilitatea personalului se asigur prin
selectarea atent i califcarea cadrelor. Personalul
serviciului de exploatare interacioneaz direct
cu pasagerii. Fiecare ofer, conductor sau casier,
cu att mai mult administrator, urmeaz s in
minte c prin comportamentul su reprezint
faa operatorului de transport.
n cadrul DGTPCC, controlul calitii
serviciilor de transport de pasageri prestate de
operatorii de transport este asigurat de direcia
de management al transportului public. n sco-
pul mbuntirii deservirii populaiei din mun.
Chiinu cu trafc de cltori au fost realizate mai
multe msuri, printre care:
S-a efectuat amplasarea pavilioanelor
moderne la staiile transportului public;
Au fost introduse urmtoarele modi-
fcri n reeaua transportului public: prelungit
ruta de microbuz nr. 154 pn la Universitatea
Agrar, rutele nr. 126, 129 pn n satul Dum-
brava, rutele nr. 105, 123, 140, 155, 166, 191
pn la Complexul Megapolis Mall, ruta nr.
171 pn n or. Vatra, ruta nr. 117 pn la str.
Transnistria, ruta nr. 120 pn la str. Sf. Vineri,
ruta nr. 108 pn la str. Sihastrului, ruta nr.
176 pn la str. Pietrarilor, ruta nr. 114 pn
la str. Puhoi, restabilit activitatea rutelor nr. 185
i 161 care concomitent au fost prelungite pn
n or. Sngera;
.M. Regia transport electric a efec-
tuat reparaia curent a 82 de troleibuze i repara-
ia capital a 7 troleibuze. La 14 troleibuze au fost
schimbate uile, iar la 24 scaunele n salon;
Conform prevederilor stabilite n
Regulamentul transporturilor auto de cltori
i bagaje, aprobat prin Hotrrea de Guvern nr.
854 din 28.07.2006, la 31.12.2007 au fost ex-
cluse din activitate circa 500 microbuze reutilate
din camioane-furgon cu destinaie general, care
au fost nlocuite cu autobuze de capacitate medie
(17-22 locuri) destinate pentru transportarea c-
ltorilor;
Pe parcursul ultimilor ani microbu-
zele vechi sau uzate au fost nlocuite cu autobuze
de capacitate medie cu anii de fabricaie 2000-
2007;
Anual se efectueaz circa 350 de
controale la linie privind activitatea transportu-
lui public. Toate nclcrile stabilite au fost docu-
mentate i expediate reclamaii ntreprinderilor
municipale de transport i administratorilor ru-
telor de microbuz, pentru nlturarea lor. Pentru
neexecutarea condiiilor contractuale i neluarea
msurilor de ameliorare a deservirii cltorilor au
fost reziliate un numr de contracte de adminis-
trare;
Sptmnal sunt organizate edine
operative cu administratorii rutelor de microbu-
ze i reprezentanii ntreprinderilor municipale
de transport public, n cadrul crora sunt exami-
nate toate problemele ce in de activitatea trans-
portului municipal.
13
N MUNICIPIU CHIINU
2. Politica n domeniul transportului urban
2.1. Practica mondial
Pe plan mondial, n funcie de nivelul de dez-
voltare al oraelor, necesitatea de deplasare a locu-
itorilor a fost satisfcut dup diferite modele de
organizare al transportului public.
La elaborarea principiilor pentru un sistem
integrat de transport, urmeaz a f luate n vede-
re, rentabilitatea transportului public care nu este
apreciat pe baza balanelor proprii de venituri i
cheltuieli, ci, n funcie de efectele sociale utile a
acestuia, care au impact asupra vieii oraului.
n oraele occidentale, rolul social al transpor-
tului urban de pasageri, rezulta din obiective bine
defnite, iar fnanarea acestuia este o problema a
ntregii comuniti si nu numai a companiilor de
transport sau autoritilor locale.
n majoritatea rilor dezvoltate, procesele
de privatizare a transportului urban de autobuze,
nlocuirea ntreprinderilor cu proprietate de stat
cu acele private i dezvoltarea competitivitii pe
piaa serviciilor trafcului urban de pasageri se
efectueaz destul de lent.
Practica de privatizare a transportului urban
n dimensiuni mari realizat de exemplu n Marea
Britanie i Republica Cili arat c ntr-o perioada
de timp, destul de scurt, costul de pre al servici-
ilor de transport i tarife de cltorie s-a majorat,
dar competitivitatea pe piaa serviciilor de trans-
port nu s-a mbuntit.
n rile de dezvoltare prioritar paralel cu
ntreprinderile de stat activeaz i ntreprinderi
private de regul cu prestarea serviciilor de trans-
portare a pasagerilor cu autobuze.
Cu privire la transport urban electric (TUE).
Privatizarea lui n scopul crerii mediului compe-
titiv dup defniie nu poate f realizat nici ntr-
un fel. TUE prezint un complex tehnologic unic,
derogarea funcionrii cruia poate provoca pro-
bleme foarte mari att n planul tehnologic ct i
organizaional. Practica existent de divizare TUE
la dou companii separate cu responsabiliti di-
ferite pentru infrastructura transportului electric
i exploatarea parcului rulant confrm faptul c
independena organizaional i administrativ
nu poate garanta separarea lor tehnologic i ca
urmare economic.
Politica adoptata faa de transportul public
este o opiune pe termen lung.
n ultimii ani n mun. Chiinu s-a format
modelul de organizare a activitii de transport
public aprobat n Olanda. Modelul respectiv poa-
te f examinat ca parial competitiv. DGTPCC a
elaborat i a realizat baza normativ pentru orga-
nizarea transportrilor pasagerilor cu autobuze a
companiilor private prin distribuirea comenzilor
de deservire a reelei de rute regulate n baza de
concurs. La ziua de azi 20 de ageni de transport
privai deservesc 67 de rute regulate prioritar cu
autobuze de clasa mic i medie.
La moment ntreprinderile private cu trans-
portarea cltorilor cu autobuze de clasa mic n
plan economic sunt comerciale i nu presteaz
servicii de cltorie pentru persoane din clasa ce-
lor social vulnerabile i alte categorii de cltori cu
scutire de taxa de plat.
Totodat, ntreprinderile de transport muni-
cipale transport categorii de pasageri cu nlesniri,
find dotate n acest scop din fondurile fnanciare
ale primriei.
Sistemul de formare a comenzilor pentru
transporturile de pasageri implementat n mun.
Chiinu, corespunde principiilor de manage-
ment a transportului urban caracteristice rilor
din strintate, care au o experien bogat n or-
ganizarea de tendere i ncheierea acordurilor pen-
14
N MUNICIPIU CHIINU
tru deservirea rutelor. Un aa sistem de organizare
a transportului pasagerilor se bucur de o rspn-
dire tot mai mare n SUA, Canada, Anglia, Sue-
dia, Danemarca, i alte state. Avantajul principal
al acestui model de management a transporturilor
de pasageri const n aceea c el permite crearea
unui sistem de deservire cu transport a populaiei
cu un nivel nalt de integrare a diferitor tipuri de
transport, care permit prestarea unor servicii de o
calitate mai nalt la costuri destul de reduse.
2.2. Structura managerial
Considernd rolul i importana transportu-
lui urban de cltori (TUC) n asigurarea activi-
tii mun. Chiinu, una din sarcinile principale
este dezvoltarea prioritar a transportului public
orientat spre:
Satisfacerea efcient a necesitilor
populaiei i complexului industrial a municipiu-
lui n transportri cu cheltuieli minime de timp
cu asigurarea confortului, fabilitii i siguranei
cltoriei;
Asigurarea unei dezvoltri echilibrate a
transportului public i individual, cu considerarea
posibilitilor de planifcare i construcie urbanis-
tic, resursele disponibile, posibilitile i limitrile
tehnice i condiiile mediului nconjurtor;
Perfecionarea sistemului de organi-
zare, planifcare i fnanare a fuxului de pasageri.
n sistemul de management al transportului
urban structura organizaional a crui este pre-
zentat n fg.5. se evideniaz urmtoarele nivele:
1. Consiliul Municipal n frunte cu Co-
misia pentru energetic, servicii tehnice, transport
i comunicaii n funciile crora intr:
examinarea i aprobarea strategiei i
politicii de dezvoltare a transportului
urban a mun. Chiinu;
controlul n limita competenei respec-
trii legislaiei privind prestarea servicii-
lor de transport.
2. Direcia General Transport Public i Ci de
Comunicaie care:
Formeaz comanda la servicii de trans-
portare a cltorilor i repartizeaz vo-
lumul de transport ntre operatorii de
transport;
Promoveaz politica unic i strategia
de dezvoltare n domeniul activitii
complexului de transport public i ci
de comunicaie, n conformitate cu
PUG de dezvoltare a mun. Chiinu,
i planul de reparaie, restabilire i re-
construcie a drumurilor n mun. Chi-
inu, aprobat de Consiliul Municipal
Chiinu;
Coordoneaz activitatea ntreprinderi-
lor implicate n ntreinerea i dezvolta-
rea cilor de comunicaie, tuturor genu-
rilor de transport indiferent de tipul de
proprietate i forma organizatorico-ju-
ridic n domeniul deservirii cltorilor,
organizrii i dirijrii circulaiei rutiere,
reelelor electrice de iluminat, parcri-
lor i parking-urilor n mun. Chiinu;
Determin direciile principale ale po-
liticii investiionale, tehnico-tiinifce,
sociale i de cadre n domeniul ntrei-
nerii i dezvoltrii transportului public
i cilor de comunicaie;
Elaboreaz politica de marketing i
asigur sistemul tarifar unic n cadrul
transportului urban;
Organizeaz tendere la repartizarea
rutelor pentru transportatori privai i
gestioneaz competitivitatea pe piaa
serviciilor de transport.
15
N MUNICIPIU CHIINU
Subdiviziunile ale Direciei ca funcii
i sarcini n organizarea sistemului de transport
urban sunt urmtoarele:
Patronarea i coordonarea activit-
ii ntreprinderilor municipale de
transport public i administratorilor de
rute;
Elaborarea proiectelor de dispoziii i
decizii Primriei i Consiliului Munici-
pal Chiinu;
Elaborarea actelor normative referitoare
la transportul public;
Examinarea actelor, demersurilor i pe-
tiiilor parvenite;
Efectuarea reviziilor tehnice ale uniti-
lor de transport care activeaz pe rutele
municipale;
Coordonarea amplasrii staiilor trans-
portului public;
Controlul la linie a activitii transpor-
tului public;
Elaborarea reelei de rute deservite de
autobuze, troleibuze i microbuze;
Elaborarea msurilor referitoare la ame-
liorarea activitii transportului public;
Examinarea fuxului de cltori;
Controlul activitii serviciilor de securitate a
circulaiei rutiere a ntreprinderilor i compa-
niilor de transport public n mun. Chiinu;
Efectuarea n conlucrare cu secia polii-
ei rutiere a controalelor la trafc privind
respectarea regulilor circulaiei rutiere,
starea tehnic a autovehiculelor, con-
trolul medico-narcologic al oferilor.
Fig. 5. Structura organizaional a sistemului de transport public n mun. Chiinu
16
N MUNICIPIU CHIINU
3. ntreprinderile de transport urban de c-
ltori activeaz n baza contractelor cu organul
municipal i sunt responsabile pentru:
Planifcarea i organizarea procesului de
trafc a cltorilor;
Exploatarea i ntreinerea tehnic i re-
paraia parcului rulant;
Planifcarea activitii proprii, deter-
minnd perspectivele de dezvoltare,
reieind din cererea i oferta pe pia,
sporind sigurana i calitatea lucrului
transportului public de pasageri, mbu-
ntirea deservirii populaiei, asigura-
rea transportrilor din sfera productiv
i social i implementarea msurilor
progresului tehnico-tiinifc;
Primirea licenei de transportare a pa-
sagerilor cu transport public, asigura-
rea transportrilor conform cerinelor
contractuale, evidena i schimbul de
informaie cu organele de conducere a
municipiului referitor la volumul de
transport efectuat, examinarea recla-
maiilor din partea pasagerilor refe-
ritor la serviciile de transport presta-
te i achitarea despgubirilor pentru
daunele cauzate.
n prezent mecanismele i instrumen-
tele pentru realizarea politicii de dezvoltare a
sistemului de transport urban sunt:
normativ-legislative (de reglementare),
fnanciar-economice de stimulare
(comanda municipal pentru trans-
port, oferirea nlesnirilor din contul
impozitelor locale, condiii speciale
de arend a proprietii municipale,
dotaii, reglementarea ntreprinde-
rilor municipale dup buget, regle-
mentarea preurilor i tarifelor, aju-
torul la primirea creditelor cu anu-
mite nlesniri, etc.),
instituional-restrictive (crearea unor
ntreprinderi municipale i privat-mu-
nicipale pentru proiectarea i cercetarea
fuxului urban, de organizare a trafcu-
lui rutier, susinere pentru crearea orga-
nizaiilor transportatorilor, etc.),
programe i obiective n cadrul pro-
iectelor de dezvoltare social-economic
a oraului i proiectelor specializate pe
soluionarea proiectelor mari de trans-
port,
administrative i organizaional-ma-
nageriale care limiteaz controlul i
coordonarea implementrii planurilor
de dezvoltare a sistemului de transport
a oraului pentru perioada respectiv de
planifcare( ajutor n stabilirea relaiilor
dintre toate prile implicate, crearea
unei imagini pozitive a serviciilor de
transport public, atragerea reprezentan-
ilor din sfera afacerilor mici i mijlocii
la soluionarea sarcinilor de trans-
port, etc.)
2.3. Aspectele ecologice
Unul din cei mai importani factori
care contribuie la reducerea calitii vieii este
poluarea mediului. Poluarea provenit de pe
urma transportului are un efect direct asupra
sntii noastre.
Conform surselor EEA transporturi-
le sunt responsabile pentru 21 % din totalul
emisiilor de gaze cu efect de ser, dar transpor-
turile rutiere produc 93 % din totalul emisii-
lor provenite din transporturi.
innd cont de faptul c nivelul de po-
17
N MUNICIPIU CHIINU
luare a mediului depinde nu numai de carac-
teristicile tehnice a mijloacelor de transport,
ns i de ntreinerea acestora, modul i inten-
sitatea de exploatare i de fuiditatea trafcului,
protecia mediului se va efectua n toate aceste
direcii.
n acest scop se vor utiliza dou in-
strumente de baz. Primul const n siste-
matizarea i controlul respectrii normelor
ecologice n vigoare privind starea tehnic a
mijloacelor tehnice. Al doilea instrument va
consta n calcularea i monitorizarea costuri-
lor ce in de nlturarea efectelor declanate
de poluarea mediului generate de fecare mod
de transport, care va permite luarea deciziilor
optimale privind dezvoltarea transportului
public i structura acestuia. Aceasta ne va per-
mite reducerea polurii mediului generat de
sistemul de transport public i n acelai timp,
s utilizm dezvoltarea transportului public ca
unul din principalele instrumente pentru mic-
orarea polurii generate de transportul urban
n ntregime.
Consiliul municipal n deciziile i
politicile sale se va conduce de principiul c
costurile provocate de poluare urmeaz s fe
luate n calcul la acei care le provoac. Muni-
cipalitatea va perfeciona sistemul de servicii
de transport pentru cltori n aa mod nct
cltorii i operatorii de transport s cunoas-
c care sunt standardele de calitate i ct cost
fecare din ele. Acest lucru va f atins prin cla-
sifcarea serviciilor oferite conform urmtoa-
rei grile de baz: taxi, maxi-taxi, transportul
expres, transportul de mas. Responsabilitatea
referitoare la stabilirea standardelor de calita-
te, controlul respectrii acestora n ntregime
aparine autoritilor locale. Nerespectarea
standardelor de calitate va f considerat drept
nclcare grav a obligaiilor asumate de ctre
operator i a drepturilor consumatorilor, care
va atrage sanciuni materiale considerabile i
poate duce la rezilierea contractului.
Intensitatea sporit a circulaiei trans-
portului auto i mai ales n orele de vrf pro-
voac nivelul nalt a zgomotului i concentraii
supranormative a substanelor nocive de dio-
xid de azot, oxid de carbon, aerosoli de plumb,
dioxid de sulf, de hidrocarburi precum i a
substanelor complexe (dioxid de azot i dio-
xid de sulf, dioxid de sulf i aerosoli de plumb)
n atmosfer. Cele mai extinse areale generate
de grupurile nominalizate de la emisiile trans-
portului auto s-au evideniat pe strzile Mihai
Viteazul, Petricani, Albioara, Calea Moilor,
Ismail, bd. Renaterii.
Nivelul maxim al zgomotului s-a evi-
deniat pe strzile M. Viteazul, Petricani, Ca-
lea Moilor, Albioara, Ismail. Astfel, pentru
diminuarea efectelor fenomenelor negative,
care infueneaz starea mediului nconjurtor
n zona central i pentru conformarea la exi-
genele sanitaro-igienice, este necesar de a op-
timiza reeaua de drumuri i strzi difereni-
ind i repartiznd raional fuxul de transport,
innd cont de ecranarea strzilor de la spaiile
verzi i promovarea msurilor antizgomot.
n scopul de a mbunti situaia me-
diului n mun. Chiinu se recomand:
- Construcia de intersecii pentru cir-
culaie, pasaje denivelate.
- Amenajarea parcrilor auto provizorii
cu utilizarea reelei de strzi.
- Amplasarea i construcia parcajelor
subterane i cu mai multe nivele care vor de-
servi zona central.
- Extinderea spaiilor verzi, tehnologii-
lor de protecie contra zgomotului.
18
N MUNICIPIU CHIINU
- Promovarea troleibuzului ca un mij-
loc de transport.
- Optimizarea schemei de organizare a
circulaiei transportului, inclusiv a celui pu-
blic.
- Limitarea fuxului de transport cu
bunuri n zona central, determinarea strzilor
pentru trafcul acestuia.
- Asigurarea tehnico-informaional a
reelei de strzi i drumuri.
- Facilitarea condiiilor de orientare pe
rute a conductorilor auto.
- Sistematizarea continu a reglrii cir-
culaiei la intersecii.
- Marcarea prii carosabile i instala-
rea optim a indicatorilor de circulaie.
- Desfurarea msurilor de contienti-
zare pentru sporirea nivelului de disciplin n
rndurile conductorilor auto i a pietonilor.
- Ridicarea cerinelor fa de starea teh-
nic a mijloacelor de transport i promovarea
tipurilor ecologice a acestora.
Realizarea celor propuse la prima etap
a complexului de msuri pentru zona central
va contura urmtoarele tendine:
micorarea emisiilor substanelor no-
cive n atmosfer i reducerea zonelor
de poluare a aerului atmosferic;
scderea nivelului de poluare sonor;
- ameliorarea strii ecologice i sa-
nitaro-igienice de fond a mediului ur-
ban.
2.4. Politica tarifar i investiional
Rolul important al transportului de
pasageri n economia oraului i realizarea ser-
viciilor social importante pentru populaie,
dicteaz necesitatea aplicrii unor msuri ar-
monioase, echilibrate i efciente n acest do-
meniu.
Ca urmare se cere:
crearea condiiilor economice fa-
vorabile pentru pstrarea transportului public
de pasageri i sporirea efcienei activitii lui;
meninerea necondiionat la etapa
actual a proprietii municipale a ntreprin-
derilor de transport a pasagerilor principale,
din partea Regiei de transport electric Chii-
nu i Parcului Urban de Autobuze;
pstrarea sistemului de nlesnire a
cltoriilor pentru anumite categorii de pasa-
geri n condiiile reducerii fnanrii din bu-
get.
Problema investiiilor n complexul de
transport urban ntotdeauna era actual. ns
ea are doua aspecte importante. Primul aspect
este legat cu determinarea surselor de fnan-
are i asigurarea funcionrii mecanismelor
de acumulare a fnanelor, al doilea - nsui-
rea fondurilor de investiii n modul cel mai
efectiv. Investiiile n transportul urban n
primul rnd urmeaz s fe concentrate asu-
pra rezolvrii problemelor caracteristice pen-
tru complexul ntreg i cu care se confrunt
toi participanii n trafc, att persoanele ce
cltoresc cu transportul public ct i cele cu
transportul personal.
Prioritile investiionale urmeaz s
fe aranjate n modul urmtor:
- Infrastructura drumurilor;
- Transportul public electric ;
- Transportul urban ecologic
- Transportul public suburban;
- Transportul de autobuze;
Investiiile n infrastructura transpor-
tului urban, pot f realizate dup principiul
cu mijloacele mici crend evenimente sem-
19
N MUNICIPIU CHIINU
nifcative. De exemplu: perfecionarea siste-
mului de organizare a circulaiei; promovarea
transportului cltoriilor cu biciclete; constru-
irea parcajelor i trecerilor subterane pentru
pietoni; lrgirea drumurilor n apropierea in-
terseciilor cu crearea benzilor de circulaie
din dreapta i alte msuri care vor crea un efect
rapid i pozitiv n ceea ce se refer la reducerea
polurii mediului, economisirea combustibi-
lului i sporirea siguranei trafcului rutier.
Formarea fondurilor de investiii pen-
tru dezvoltarea infrastructurii drumurilor i
transportului public prioritar urmeaz s fe
realizate prin alocarea fnanelor prin bugetul
municipal, republican, de asemenea granturi
i credite n condiiile legii.
DGTPCC i se cuvine elaborarea, dar
Consiliului Municipal s aprobe un program
cu direcii i reguli de colaborare investiiona-
l n regim stat-privat. Interesul pentru inves-
tiiile private prezint construcia obiectelor
ca: parcaje i treceri subterane, parcaje cu mai
multe niveluri, spltorii i altele.
n perioada anilor grei, 90 organele
municipale cu succes au folosit practica apro-
bat la nivel mondial de parteneriat stat-pri-
vat. Pe rutele oraului n timp scurt au ieit
peste o mie de autobuze de clas mic ( mi-
crobuze) i n primul rnd din motivul aface-
rii destul de efective i rentabile.Termenul de
rscumprare a investiiilor a fost la nivel de
2-4 ani. Statistica arat creterea sporit pn
la anul 2004 a mijloacelor de transport public
de tip microbuz. ncepnd cu anul 2005 s-a
constatat o reducere iar din anul 2008 putem
constata o stabilizare a numrului de autobu-
ze. Faptul dat poate f explicat cu reducerea
proftabilitii afacerii cu trafcul cltorilor i
creterea termenului de rscumprare a inves-
tiiilor pn la 6-7 ani. Lund n considerare
faptul c conform Regulilor de transportare
a cltorilor i bagajelor n mun.Chiinu se
admite exploatarea mijlocului de transport n
vrst de pn la 10 ani i sunt excluse din
exploatare autobuze de vrst peste 15 ani, era
destul de problematic ncadrarea n termenul
de rscumprare n perioada stabilit de func-
ionarea util a microbuzelor. Odat cu ridi-
carea tarifelor la cltorii cu microbuze pn
la trei lei s-a mrit efciena afacerii i interesul
n investiii. n prezent afacerea dat este ren-
tabil. ns din motivul creterii preurilor la
materialele de exploatare s-a mrit termenul
de rscumprare a investiiilor n mijloacele de
transport i ca urmare apar solicitri de ridica-
re a tarifelor la cltorii.
n baza celor nominalizate ajungem
la concluzia c investiiile private cu termen
lung n rscumprare cel puin n condiiile
economice existente n timpul apropiat nu se
prevd. La fel TPM cere investiii de volum
mare care pot f acumulate numai la nivelul
municipal sau de stat.
La rndul su investiiile capitale n
transport i infrastructura acestuia urmeaz sa
fe utilizate n mod raional i strict conform
strategiei de dezvoltare a transportului urban.
i dac la etapa actual procurarea tro-
leibuzelor este o hotrre absolut corect i
corespunde la moment situaiei reale, n per-
spectiv investiiile n transport urmeaz a f
bine gndite.
De exemplu conform informaiei cu-
noscute anume prin mijlocul troleibuzelor
volumul de cltori transportai este cel mai
mare i atinge cifra de 150 180 mil. cltori
anual. La fel creterea mai mare de ct cea de
350 360 uniti de troleibuz pe linie nu va
20
N MUNICIPIU CHIINU
f productiv din cauza limitat a capaciti-
lor de trecere a reelelor electrice de contact a
troleibuzelor i reducerii vitezei ateptate de
cltorii.
Se tie c activitatea ntreprinderilor
municipale de transport public M RTEC i
PUA sunt dotate din bugetul municipal.
Pe parcursul ultimilor ani cheltuielile
totale i veniturile nete de vnzri a serviciilor
erau corespunztoare pentru M RTEC la
nivel de cca 220-230 i 105-110 mil. lei, dar
pentru M PUA 105-120 i 36-40 mil. lei.
Deci, acoperirea cheltuielilor cu fore proprii
se compune cca 50 la sut. Diferena se acope-
r din bugetul primriei, dar deja tradiional
nu n volum integral.
n structura cheltuielilor de exploatare
ponderea cheltuielilor pentru energie electric
n cadru M RTEC se compune 25-26 %,
dar a cheltuielilor pentru combustibil n cadru
M PUA 52-54 %.
Este necesar de ntreprins msuri pri-
vind sporirea efcienii activitii economice a
ntreprinderilor municipale de transport.
n primul rnd se cere introducerea
unui sistem automatizat de control n timpul
real dup circulaia troleibuzelor (autobuzelor)
pe itinerarul rutei i a tehnologiilor moderne
de ncasare a taxelor pentru cltorie:
Rolul transportului public privat este
foarte important. n perioada anilor grei 90
datorit transportului privat, transportul mu-
nicipal a ieit din criz. n prezent TPP trans-
port cu microbuze circa 178 milioane de
persoane.
Cu toate acestea se cere fnisarea prac-
ticii privilegiilor n adresa transportului pu-
blic privat, atunci cnd activitatea lor aduce
pierderi ntreprinderilor de transport public
municipal. n relaiile date este necesar de res-
pectat unele reguli foarte importante i accep-
tate n toat practica mondial i anume ruta
regulat municipal poate f deservit numai
de un agent transportator.
La etapa actual M PUA i mai ales
RTEC dispun de fonduri fxe care esenial de-
pesc acele necesare. Ca urmare se cere elabora-
rea unui program confrmat de organele muni-
cipale care n urma realizrii va majora veniturile
ntreprinderilor datorit gestionrii efective, aa
averi ca cldiri administrative, obiecte sociale, i
de producie, o parte din teritoriul care este liber
i altele.
Pentru gestionarea efectiv a fnanelor
bugetare este necesar de monitoring-ul pieii
serviciilor de transport i respectarea echilibrului
dintre oferta i cererea populaiei n cltorii cu
TPM.
Pe piaa serviciilor prestate de transpor-
tul public, independent de raportul ntre cere-
re n cltorii i oferta existent, tariful rmne
neschimbat. Preul la servicii este stabilit nu n
funcie de variaiile consumurilor i cheltuielilor,
ci n urma rivalitilor n egalitate a drepturilor
i intereselor pasagerilor i transportatorilor. n
urma luptei intereselor din pcate pasagerul n-
totdeauna este nevoit se accepte condiiile de joc,
atunci cnd transportatorul rmne necointeresat
n mecanismul efcient de producie. Mecanis-
mele de regulare a tarifelor nu sunt aprobate. Nu
este fnisat i metodologia calculelor tarifare.
Ca urmare se propune urmtorul algoritm de
determinare a tarifelor la cltorii:
Se determin preul de cost 1 km parcurs:

1.
21
N MUNICIPIU CHIINU
unde: cheltuieli totale; -
parcursul sumar pentru perioada de timp exa-
minat.
2. Se determin preul de cost 1 pas km,
deci transportarea unui pasager la 1 km
parcurs:
unde: - numrul de pasa-
geri transportai cu vehiculul la 1 km parcurs.
V venitul pentru perioada examinat
T tariful existent pentru o cltorie
lungimea rutei (medie), km
numrul curselor de rotaie
realizate
lungimea medie de cltorie a
unui pasager, care se determin
n baza datelor obinute pe baza
cercetrilor speciale i aprobate
n mod ofcial
3. Se determin preul de cost pentru
transportarea unui pasager:
4. Se determin tariful (preul) pentru
transportarea unui pasager:
unde
- rentabilitatea acti-
vitii economice.
De asemenea se propune formarea comisiei
municipale pentru politica tarifar n transport
cu participarea serviciilor respective a autori-
tilor locale, cu scopul stabilirii tarifelor de
baz, formarea politicii bugetar-fnanciare n
domeniul transporturilor urbane de cltori,
determinarea normativelor de baz a cheltu-
ielilor de transport i metodei de indexare a
acestora.
3. Infrastructura transportului urban
3.1. Caracteristica general
Infrastructura transportului include
elemente specifce a reelei de drumuri, re-
eaua transportului din afara drumurilor (pe,
sub i deasupra pmntului); reeaua extern
(internaional) de transport care trece prin
structura de planifcare urban; faciliti pen-
tru deservirea transportului (parcuri i depouri
pentru parcri, reparaia i deservirea transpor-
tului auto, terminale sau staii pentru marf,
faciliti energetice, gri). Este important s
accentum faptul c infrastructura transportu-
lui reprezint un organism complex, ce func-
ioneaz datorit efcientizrii permanente a
gestionarii acestuia de ctre organele de con-
ducere municipale i cele de stat.
Oraul Chiinu este amplasat geogra-
fc pe apte dealuri. Partea istoric a oraului
s-a dezvoltat n limita zonei de centru. n jurul
centrului oraului s-au format patru sectoare
contemporane care sunt unite de centrul ora-
ului prin cteva magistrale.
i n zona de centru i n zonele peri-
ferice exist artere principale n jurul cror s-a
dezvoltat reeaua de drumuri mbuntit cu
schema prioritar dreptunghiular.
Structura planimetric a zonei cen-
trale a oraului s-a constituit la sfritul sec.
XVIII nceputul sec. XIX i pn n prezent
22
N MUNICIPIU CHIINU
nu a suferit schimbri eseniale. Situaia se
complic prin lipsa alternativelor privind ori-
entarea legturilor rutiere, ceea ce cauzeaz
apariia n zona central a fuxului interurban
de tranzit n volum de 50%. Concomitent,
centrul oraului exercit funcia unui nod n
structura transportului public. De aici rezult
concluzia c strzile magistrale ale zonei cen-
trale, destinate pentru conexiunea cu alte teri-
torii urbane nu-i onoreaz sarcinile i necesit
reconstrucie. Din aceste considerente n orele
de vrf situaia se complic simitor, ambu-
teiajele apar aproape pe toate magistralele ce
leag periferiile de centru.
Principalii indicatori care caracterizea-
z reeaua de drumuri sunt:
n mun. Chiinu sunt 900 de strzi cu
o lungime total de 800 km cu suprafee
de circa 10 mln. m;
Lungimea strzilor i drumurilor n limi-
ta teritoriilor amenajate constituie 481,3
km, dintre care 225,3 km (46,8%) sunt
incluse n categoria de strzi magistrale
de importan oreneasc i de sector;
Trotuare cu o lungime total ntr-o linie
de 451 km i cu suprafaa de 48 mln. m;
Densitatea liniar a strzilor, drumurilor,
pasajelor etc., n raport cu teritoriul valori-
fcat constituie 4,27 km/km, a magistra-
lelor 1,99 km/km;
Strzile i drumurile ocup 11,8% din te-
ritoriul valorifcat al urbei, ceea ce este sub
nivelul optimal;
Magistralele ocup 7,6% din teritoriul ur-
bei;
Diagonala medie a oraului este evaluat
la circa 15 km.
Conform datelor statistice a gospodriei ru-
tiere urbane avem urmtoarea situaie (tabelul 1.):
Tabelul 1. Gospodria rutier urban
Anul 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Lungimea total
a strzilor, cilor
carosabile,
cheiurilor, km
1012,1 1022,8 1022,8 1024,3 1024,3 1024,3 1024,3
- acoperite cu
mbrcminte
rigid
832,0 832,7 834,2 839,1 839,1 841,1 841,1
- n procente fa
de lungimea total
82,2 81,4 81,6 81,9 81,9 82,1 82,1
- din aceasta cu
mbrcminte
mbuntit
606,2 609,7 611,1 616,1 616,1 616,1 616,1
- n procente fa de
lungimea total
59,9 59,6 59,8 60,1 60,1 60,1 60,2
Lungimea total a
trotuarelor ntr-o
linie, km
473,8 473,8 473,8 475,3 475,3 475,3 475,3
Lungimea
canalizrii pluviale,
km
205,7 206,1 206,1 206,8 206,8 211,9 213,4
Lungimea
drumurilor publice
naionale, km
51,5 69,9 66,1 69,9 66,1 70,6 70,6
23
N MUNICIPIU CHIINU
Prima concluzie care a rezultat din ana-
liza tabelului dat const n faptul c n ora se
construiesc catastrofal de puine drumuri noi
cu mbrcminte rigid. i acest lucru are loc
n condiiile de majorare esenial a circulai-
ei unitilor de transport care se estimeaz la
circa 200 de mii de uniti.
Conform informaiei DGTPCC mai
mult de 70% a carosabilului este degradat. n
acelai timp serviciile de resort se confrunt cu
difculti majore privind reparaia i ntreinerea
elementelor de construcie a infrastructurii ruti-
ere, utilajul tehnic uzat i insufciena alocaiilor
bugetare.
Totodat conform estimrilor, pierde-
rile suportate de economia naional, cauzate
de ntreinerea insufcient a drumurilor in ul-
timii 15 ani, snt de circa patru ori mai mari
dect suma economisit (necheltuit) la n-
treinerea drumurilor.
inem s amintim c n ultimii ani
DGTPCC din cauza fnanrii limitate s-a
concentrat activitatea numai asupra lucrrilor
strict necesare att n limitele oraului ct i n
suburbie.
n ultima perioad DGTPCC a realizat
lucrri de reparaii, reabilitare i construcii a
drumurilor n urmtoarele localiti suburba-
ne: or. Cricova, or. Codru, or. Vadul lui Vod,
or. Durleti, com. Bubuieci, com. Grtieti,
com. Ciorscu, com. Cruzeti etc.
n acelai timp au fost realizate investi-
ii capitale mari n repararea i construcia str.
Studenilor, n limite str. Mircea cel Btrn
str. Mihail Sadoveanu.
n planul de lucru al DGTPCC sunt urm-
toarele obiective:
- proiectarea oselei de centur pentru oraul
Chiinu;
- elaborarea proiectelor investiionale preli-
minare pentru obiectele de infrastructur stra-
dal;
- elaborarea proiectului de ocolire a centru-
lui oraului de ctre transportul tranzit;
- construcia obiectelor artifciale (viaduc-
te, poduri) Centru - Ciocana (str. Ismail - str.
Vadul lui Vod), Telecentru Buiucani (str.
Pietrarilor, str. Vasile Lupu);
- construcia drumurilor noi - str. Studen-
ilor (tronsonul ntre str. N. Dimo i str. M.
Sadoveanu),
str. M. Sadoveanu str. Igor Vieru - str. Buco-
vinei i altele.

3.2. Problemele actuale
Reeaua de drumuri a mun. Chiinu
s-a format sub aspectul actual n ultimii 40 de
ani, ns parametrii drumurilor publice din
ora au fost calculai pentru un fux de 100 de
mii de vehicule, pe cnd astzi avem un parc
ce depete 200 de mii de uniti de trans-
port.
n ultimele decenii s-a majorat esenial
numrul unitilor de transport individuale i
ponderea trafcului de pasageri cu acest tip de
transport. n consecin s-a mrit simitor in-
tensitatea circulaiei pe strzile urbei i evident
suprancrcarea reelei de drumuri cu mijloace
de transport. Principalele noduri de drumuri
i magistrale ale oraului nu mai fac fa fuxu-
lui de autovehicule. n orele de vrf viteza de
circulaie s-a micorat vizibil, iar gradul de po-
luare a aerului s-a majorat. Toate acestea duc
la nrutirea condiiilor de deplasare i cre-
terea numrului de accidente i traumatisme.
Brusc scade nivelul de deservire a transportu-
lui public n general.
24
N MUNICIPIU CHIINU
Anume aceasta este sursa confictului
dintre procesul de cretere a oraului i a trans-
portului urban: cerinele pentru transportul
public cresc mereu, iar utilizarea mijloacelor
de transport moderne este tot mai difcil.
Dezvoltarea sistemului de transport rmne n
urm dup nivelul de extindere a oraului i
creterea necesitilor de transport.
n ultimii zece ani necesitatea de trans-
portare n interiorul oraului a fost satisfcut
n baza rezervelor care au fost prevzute ante-
rior a capacitii de trecere i transportare a
sistemului de transport, care pn la urm au
fost epuizate.
O dat cu dezvoltarea oraului se ma-
joreaz nu doar numrul de cltorii n raport
cu creterea populaie, dar i distana de cl-
torie a fecrui pasager, de asemenea i cre-
terea mobilitii de transport a populaiei i a
numrului mediu de cltorii efectuate n raza
urbei de ctre un orean. Astfel n dependen
de extinderea municipiului este n ascenden
att volumul de lucru al transportului public
ct i cerinele fa de capacitile sistemului de
transport, a vitezei i regularitatea de micare.
Un moment aparte n dezvoltarea Chi-
inului l constituie la ora actual creterea
rapid a zonelor periferice i majorarea mobi-
litii populaiei care se deplaseaz preponde-
rent prin intermediul unitilor personale de
transport sau a autobuzelor de rut.
Practica mondial demonstreaz c
oraele mari se dezvolt n primul rnd dato-
rit suburbiilor.
Construcia suburban a mun. Chiinu
s-a dezvoltat n ultimii ani n ritmuri accelera-
te datorit urmtorilor factori:
- Creterea esenial a nivelului de mo-
bilitate a populaiei;
- Lichidarea barierelor legale i birocratice;
- Aspectul ecologic.
Construcia suburban a fost efcient uti-
lizat la sfritul secolului trecut. Astzi este
mai puin efcient n condiiile de criz eco-
nomic i social, plus la toate se adaug ne-
ndeplinirea obligaiilor organelor municipale
privind crearea infrastructurii urbane n plan
managerial i cel fnanciar.
Consider c dezvoltarea suburbiilor ur-
meaz a f continuat deoarece poate avea un
efect pozitiv n plan economic i social asupra
municipiului.
n urma dezvoltrii urbane rapide, crete-
rii dublate a parcurilor auto i a volumelor de
trafc, este absolut necesar intervenia rapid
a autoritilor pentru sistematizarea trafcului
existent i planifcarea mobilitii pentru pe-
rioadele ulterioare.
La acest moment n Chiinu exist pro-
bleme de trafc n orele de vrf pe urmtoarele
direcii:
Nord pe str. Calea Orheiului;
Vest pe str. Vadul lui Vod;
Est pe os. Hnceti i str. Mioria;
Sud pe str. Munceti.
Dezvoltarea infrastructurii de transport
n centrul oraului este difcil de efectuat. n
plus, costurile necesare pentru aceste construc-
ii sunt mari pentru posibilitile fnanciare ac-
tuale. innd cont de cele spuse mai sus i din
considerentele care in de pstrarea identitii
oraului, construcia noilor bulevarde, care s
traverseze centrul istoric ar f bine de evitat.
Principala direcie de dezvoltare a reelei stra-
dale urmeaz s devin eliberarea centrului de
tranzit i limitarea cu timpul a transportului
n partea central.
Principalele probleme a reelei municipa-
25
N MUNICIPIU CHIINU
le de drumuri sunt:
- nivelul slab de organizare a circulaiei n
cadrul reelei stradale existente;
- lipsa unui numr sufcient de locuri de
parcare;
- absena unei ntregi osele de centur
exterioare;
- accesul ntre sectoare prin intermediul
zonei centrale a oraului;
- ponderea mare a carosabilului cu mbr-
cminte degradat i sau fr marcaj;
- nerespectarea liniilor roii n cazul reali-
zrii obiectelor de construcii;
- numrul neefcient al trecerilor subtera-
ne pentru pietoni i etc.
3.3. Practica mondial i propuneri
concrete
n practica mondial soluionarea pro-
blemei de suprancrcare a reelei stradale de re-
gul se examineaz dup urmtoarele direcii:
a) planifcarea construciei arhitectoni-
ce;
b) limitarea circulaiei a unui grup de
transport n timp sau a unui tip
din mijloacele autovehiculelor;
c) majorarea capacitii de trecere a
reelei stradale datorit:
- dezvoltrii infrastructurii dru-
murilor;
- dezvoltrii transportului ur-
ban de pasageri;
- managementul transportului
auto de mrfuri ca urban att
i tranzit;
- asigurarea informaional a
participanilor la trafc;
- perfecionarea organizrii cir-
culaiei rutiere;
- politica de parcare.
Cerinele sistemului de transport ur-
ban sunt urmtoarele: raportarea la capacitatea
de trecere a trafcului de mrfuri i pasageri;
minimum de kilometraj i minimum de chel-
tuieli de timp a cltorilor lund n calcul i
apropierea punctelor de staionare; asigurarea
securitii rutiere.
Structura reelei de transport depin-
de de deciziile planifcate i adoptate n baza
studiului de fezabilitate. Pentru compararea
i aprecierea deciziei se utilizeaz o serie de
criterii: accesul pietonal la liniile de transport
i staii; densitatea populaiei n zona accesu-
lui pietonal a transportului i posibilitile de
acces pentru centrele de transport importan-
te ale oraului; densitatea reelei de transport;
coefcientul de acoperire, coefcientul mediu
de deplasare neliniar; proporia de micare a
populaiei cu minimum de cheltuieli n timp,
nedepind normele n vigoare; cheltuielile
de capital i costurile de exploatare etc. Dup
standardul n vigoare privind densitatea medie
a reelelor de transport n ora este circa 2,5
km/km .
Mrirea densitii reelelor de trans-
port, are o latur de mbuntire a calitii
de deservire a populaiei, dar i cealalt latur
care micoreaz confortul locuitorilor orau-
lui.
Reelele transportului public trebuie s
fe n conformitate cu standardele n vigoare
privind timpul cheltuit pentru deplasarea po-
pulaiei. n oraele mari cu o populaie mai
mare de 500 de mii de oameni e necesar s se
acorde o deosebit atenie transportului rapid,
care ar asigura o vitez de comunicare de 25-
45 km/or.
26
N MUNICIPIU CHIINU
Un element important al infrastructurii
sunt parcajele auto, de care nu s-a inut cont
la timpul potrivit, fapt ce a dus la construcia
unui ir de edifcii, inclusiv n centrul orau-
lui, fr a asigura construcia parcajelor. Este
necesar ca eliberarea autorizaiei de construc-
ie pentru construciile cu acces public s fe
condiionat de asigurarea locurilor de parcare
n limita teritoriului benefciarului.
O importan sporit trebuie acorda-
t amenajrii interseciilor existente. Folosirea
efcient a reelei stradale existente va f posibi-
l numai n condiiile realizrii interseciilor n
dou nivele, care n prezent sunt inadmisibil de
puine. n mun. Chiinu au existat multe in-
tersecii pe strzile magistrale, care au putut f
reconstruite n dou nivele, ns n ultimii ani au
fost efectuate construcii capitale pe spaiile din
nemijlocita apropiere a interseciilor i numrul
lor a sczut. Din acest punct de vedere este nece-
sar o investigaie, n urma creia s se stabileasc
interseciile n care dup condiiile tehnice este
posibil reconstrucia n dou nivele.
Reelele transportului public urban i
suburban se proiecteaz ca un sistem ntreg.
Strategiile de dezvoltare durabil trebuie
s prevad ca, n cazul creterii ponderii zonelor
rezideniale exterioare a oraului s se proiecteze
pe centur respectiv pe marginea zonei centra-
le puncte de transfer dotate cu parcri tip P&R
(park and ride) pentru a nu mri trafcul pe dru-
murile radiale.
Posibilele locaii a unor asemenea tipuri
de noduri pot constitui:
Direcia or. Orhei complexul comercial
Metrou sau str. Ceucarilor;
Direcia or. Vadul lui Vod intersecia str.
Vadul lui Vod i bd. Meterul Manole;
Direcia or. Streni str. Cale Ieilor;
Direcia or. Ialoveni os. Hnceti la sta-
ia terminus a troleibuzului nr. 17;
Direcia or. Sngera podul Munceti;
Direcia or. Aeroport Porile oraului,
str. Valea Crucii.
Pentru asigurarea unui nivel satisfctor
a deservirii transportului urban e necesar s se
raporteze capacitatea de transportare a sistemu-
lui de transport la necesitile de transportare
a oraului. Exist dou abordri pentru solui-
onarea problemei date: prima ar f majorarea
capacitii de trecere a reelei i cea de a doua
- utilizarea mai efcient a capacitii actuale de
trecere.
E necesar combinarea raional a am-
belor tipuri de abordri. Prima prevede mari
cheltuieli pentru reconstrucia nodurilor de dru-
muri i magistrale ce ar permite un numr mai
mare a unitilor de transport. Cea de a doua
abordare majorarea capacitii medie a trans-
portului auto.
Analiza circulaiei urbane n mun. Chi-
inu demonstreaz c n condiiile de cretere
intens a numrului de vehicule i a intensifc-
rii fuxului de transport unica soluie corect n
aceast situaie este:
a)sporirea capacitii de trecere a reelei
existente prin lrgirea locurilor nguste i ampla-
sarea sistemelor moderne de dirijare a fuxului
n timp real;
b) reconstrucia i repararea capital a
celor mai aglomerate zone;
c) proiectarea i construcia oselei de
centur pentru mun. Chiinu.
Analiza circulaiei urbane ne permi-
te evidenierea i elaborarea unor propuneri
de mbuntire a situaiei circulaiei rutiere
dup cum urmeaz (tabelul 2).
27
N MUNICIPIU CHIINU
Tabelul 2. Propuneri privind perfecionarea organizrii circulaiei
Propuneri privind perfecionarea organizrii
circulaiei
Locuri nguste n reeaua de drumuri mun.
Chiinu
Instalarea sistemelor electronice de gestionare
a tranzitului, cum ar f sistemele de comunicare,
tehnologii informaionale i semafoare
electronice. Ultimele ar permite schimbarea
fazelor de semnalizare n timp util (cu ajutorul
telecomenzii) n funcie de densitatea fuxului de
transport n apropierea unei intersecii.
Sectorul Centru:
- intersecia bd. tefan cel Mare
i Sfnt cu str. Mihai Viteazul;
str. Ismail; str. Pukin; str. V.
Alexandri
- intersecia str. Pukin cu str. M.
Koglniceanu; str. Albioara; str.
Columna i str. Alexandru cel
Bun;
- intersecia str. V. Alexandri cu
str. Albioara; str. Alexandru cel
Bun i str. Dokuciaev.
Sectorul Rcani:
- intersecia bd. Moscovei i str.
Aleco Russo;
- intersecia str. Calea Orheiului i
str. Ceucarilor i str. Studenilor;
- intersecia str. Alecu Russo i
str. N. Dimo.
Sectorul Ciocana:
- intersecia str. Vadul lui Vod cu
bd. Meterul Manole;
- intersecia str. Alecu Russo cu
str. Mihail Sadoveanu;
- intersecia str. Uzinelor cu
str. Voluntarilor; str. Grdina
Botanica
Sectorul Botanica:
- intersecia bd. Dacia cu str.
Tandafrilor; bd. Decebal i bd.
Cuza Vod;
- intersecia str. Grenoble cu bd.
Traian; str. Testemiianu; str.
Costiujeni;
- intersecia str. Munceti cu str.
Burebista.
Sectorul Buiucani:
- intersecia str. Ion Creang i
str. V. Belinschi;
- intersecia str. Alba Iulia i str.
Liviu Deleanu;
- intersecia str. Calea Ieilor i
str. Bariera Sculeni.
Crearea unei benzi de circulaie suplimentare
n apropierea interseciilor cu scopul realizrii
virajului la dreapta.
- pe str. Studenilor n apropierea
de str. Calea Orheiului;
- pe str. A. Russo n apropiere de
str. N. Dimo;
- pe str. Vadul lui Vod n
apropiere de str. N. Milescu-
Sptaru; str. Meterul Manoli.
28
N MUNICIPIU CHIINU
Sporirea vitezei de circulaie prin instalarea
indicatoarelor de limit a vitezelor minim i
maxim.
- str. Calea Basarabiei;
- str. Bucovinei;
- Calea Orheiului;
- os. Hnceti.
Construcia trecerilor de pietoni subterane cu
fnanare n parteneriat stat-privat sau doar privat.
- bd. Dacia magazinul
Budapet;
- str. Bogdan Voievod piaa
comercial Rcani;
- str. A. Russo spitalul nr. 3;
- str. I. Creang cinematograful
Flacra;
- bd. D. Cantemir piaa
comercial.
Construcia parcrilor subterane cu mai multe
nivele n special n sectorul Centru, deoarece
anume n aceast zon se formeaz cele
mai multe ambuteiaje din cauza staionarii ne
regulamentare.
Amplasarea parcrilor:
- str. Columna complexul
comercial Unic i Sun City;
- str. Ismail;
- Gara Auto Centru;
- Teritoriul Stadionului Republican;
- str. Alexei Mateevici;
- str. Calea Basarabiei;
- staia feroviar Visterniceni.
Remanierile propuse mai sus cer inves-
tiii capitale mici sau relativ mici i pot f rea-
lizate n etape i volum diferit.
Considerm c este necesar un audit
rutier i revizuirea unor aspecte ale organizrii
circulaiei rutiere care ar permite creterea ca-
pacitii de trecere a transportului pe strzile
urbane i a sporirii siguranei trafcului rutier.
Trebuie s accentum faptul c n ulti-
mii ani subdiviziunile DGTPCC a mun. Chi-
inu care se ocup de organizarea circulaiei
rutiere au ntreprins anumite masuri de redre-
sare a situaiei (prin instalarea indicatoarelor
rutiere i a semafoarelor, optimizarea direci-
ilor de circulaie a transportului public) ns
mai exist rezerve.
Construcia de strzi i magistrale cu
fux continuu. Pentru asigurarea unei circu-
laii bune n condiiile unui numr tot mai
mare de maini este absolut necesar dezvol-
tarea unei reele de magistrale i strzi cu fux
continuu. Lucru ce nu se va putea realiza fr
construcia drumurilor de centur. Aceste ele-
mente se vor lua n considerare la elaborarea
noului plan urbanistic general. ns pe lng
trasarea cilor de circulaie, planul trebuie s
conin recomandri i cteva variante pentru
utilizarea modurilor de transport public cu
fundamentrile de rigoare. Adic, planul ur-
banistic va prevedea o schem bine construit
din punctul de vedere al fuiditii trafcului
de drumuri i strzi magistrale cu fux conti-
nuu cu calculul benefciilor pentru transpor-
tul public urban.
ntreinerea calitativ a reelei strada-
le constituie un factor de prim necesitate n
asigurarea unui trafc civilizat. n acest dome-
niu calitatea reparaiilor este o problem greu
de rezolvat, chiar dac soluia ei este la vede-
re responsabilitatea antreprenorului pentru
lucrri. n acest sens este necesar pregtirea
unui set de msuri n conformitate cu legis-
laia n vigoare, care ne-ar permite perfecio-
narea raporturilor ntre benefciar i executant
n aa mod nct lucrrile s fe executate de
o calitate ireproabil.. Este necesar de meni-
29
N MUNICIPIU CHIINU
onat c toate proiectele ce in de dezvoltarea
sau modifcarea reelei stradale obligatoriu vor
avea un compartiment referitor la transportul
public, n care se va refecta impactul asupra
acestuia.
Implementarea sistemelor performante de
dirijare a circulaiei rutiere. Transportul de pa-
sageri face parte integrant din complexul de
trafc urban. Pentru asigurarea bunei funcio-
nri a transportului urban de pasageri, e nevoie
de asigurat condiii bune pentru trafcul urban
n ansamblu. Implementarea sistemului de
dirijare(control) a trafcului ar permite sporirea
vitezei de deplasare i reducerea ambuteiajelor.
Dezvoltarea tehnologiilor n acest domeniu a
realizat un salt imens i oferta de soluii crete
practic n fecare an. La prima etap efectuarea
unui studiu preventiv cu prezentarea efectului
integrat al implementrii unui aa sistem va
constitui un prim pas n realizarea sistemului.
Implementarea acestui sistem va avea efecte
benefce asupra situaiei ecologice i va spori
sigurana trafcului. Managementul trafcului
mijloacelor de transport public este n legtu-
r direct cu calitatea serviciilor de transport
i cu apariia costurilor sociale suplimentare.
De aceea, aceast problem urmeaz s revin
n atenia organelor publice. Pentru rezolvarea
acestei sarcini este necesar de sporit capacita-
tea DTPCC sau de creat o structur n atribu-
iile creia va reveni aceast obligaie. Sistemul
tehnic de realizare poate f diferit n funcie de
mijloacele disponibile. Implementarea unui
sistem performant centralizat pentru mana-
gementul trafcului transportului public este
cea mai bun soluie, cu efecte importante n
controlul calitii i alte benefcii pentru ma-
nagementul transportului public.
Eliminarea impedimentelor curente din
trafc. Analiza minuioas i permanent a tra-
fcului urban va putea scoate la iveal, alturi
de problemele existente, i tendinele negati-
ve, fapt ce va permite luarea msurilor preven-
tive. Pentru aceasta este necesar elaborarea i
implementarea unui sistem de evaluare a para-
metrilor de circulaie, care va stabili nodurile
i tronsoanele cu probleme. n prezent sunt
cunoscute un ir de zone n municipiu n care
circulaia se desfoar cu difculti, ns ele
au nevoie de o caracteristic cantitativ mai
exact, pentru a putea aplica soluiile optimale
de alocare a mijloacelor fnanciare.
Un impediment serios n asigurarea
unui trafc fuid reprezint oprirea i staiona-
rea mijloacelor de transport n locurile interzi-
se. Pentru rezolvarea acestei probleme este ne-
cesar, alturi de metodele represive(amendarea,
blocajul, evacuarea), de pregtit opinia public
pentru realizarea acestor msuri. Opinia con-
form crei urmeaz construirea parcajelor i
numai dup aceasta implementat problemei
n cauz este greit.
Se recomand elaborarea unui proiect
pentru limitarea accesului unor categorii de
transport n zonele de aglomerare. Depistarea
i monitorizarea acestor zone nu necesit efor-
turi fnanciare considerabile i nu reprezint o
difcultate tehnic, ns efectele ar f resimite
imediat n calitatea serviciilor de transport.
4. Organizarea transporturilor
urbane de pasageri
4.1. Structura transportului
public urban
n municipiul Chiinu prestarea servi-
ciilor de transportare a cltorilor se efectuea-
30
N MUNICIPIU CHIINU
z de ctre .M. Regia de transport electric
i .M. Parcul urban de autobuze, ct i de
20 ageni transportatori administratori ai
rutelor de microbuze. Activitatea taximetre-
lor se desfoar prin intermediul a 37 ageni
economici titulari de licene pentru trans-
portul auto de cltori n folos pblic n regim
de taxi.
Informaia general despre parcul ru-
lant al transportatorilor municipali este pre-
zentat n fg. 6 - 11.
Caracteristica parcului rulant dup
vrst este urmtoarea:
a) Numrul scriptic de troleibuze 308
uniti, dintre care:
Pn la 5 ani 7% (23 uniti)
5-10 ani 9% (30 uniti)
10-15 ani 9% (33 uniti)
15-20 ani 20% (64 uniti)
peste 20 ani 55% (158 uniti)
b) Numrul scriptic de autobuze 182
uniti, dintre care:
5-10 ani % (0 uniti)
10-15 ani 28% (50 uniti)
15-20 ani 19% (34 uniti)
peste 20 ani 15% (27 uniti)
c) Autobuze de clas mic (microbuze)
circa 1784 uniti, dintre care:
5-10 ani 43% (767 uniti)
10-15 ani 41% (732 uniti)
15-20 ani 6% (107 uniti)
328
182
1784
0
500
1000
1500
2000
Regi a
Transport
El ectri c
Parcul Urban
de Autobuze
Mi crobuze
Caracteristica Parcului Rulant al mun. Chiinu
Fig. 6. Structura parcului rulant al mun. Chi-
inu
Fig. 7. Capacitatea de transport a parcului ru-
lant urban de pasageri, mii locuri

Fig. 8. Caracteristica parcului rulant al .M.
RTEC
31
N MUNICIPIU CHIINU
Fig. 9. Repartizarea parcului rulant al M
RTEC
Fig. 10. Caracteristica parcului rulant al
.M.PUA

Fig. 11. Caracteristica parcului privat de auto-
buze de clas mic (microbuze) .
La .M. Regia transport electric din 308
troleibuze afate n dotare, 222 de uniti, sau
72 % au termenul de exploatare expirat.
.M. Regia transport electric din cauza
parcului rulant nvechit anual efectueaz repa-
raii curente la peste 80 de troleibuze. Cu for-
ele proprii RTEC a organizat pe baza tehnico-
material existent reparaii capitale i lucrri
de schimbare a uilor i scaunelor n salon.
Prin decizia Consiliului Municipal nr. 48/7
din 15.06.2006 este preconizat procurarea
anual a 20 de troleibuze i 10 autobuze ce co-
respunde situaiei reale i politicii municipale
n domeniul transportului urban. Cu prere
de ru, ncepnd cu anul 2005 nu a fost pro-
curat nici un troleibuz nou.
Procurarea n luna octombrie a anului 2010
a troleibuzelor n numr de 102 uniti va per-
mite rezolvarea multor probleme ca:
sporirea emisiei zilnice la linie n anii
2011-2012 a circa 320-330 uniti
i prin aceasta reducerea intervalului
de circulaie,
mbuntirea situaiei ecologice
prin crearea condiiilor pentru retra-
gerea de pe rutele deservite de tro-
leibuze a microbuzelor, ca transport
paralel i poluant,
ridicarea calitii serviciilor prestate
de trafcul pasagerilor, .a.
n prezent la Parcul urban de autobuze
din cele 182 uniti afate n dotare, 42 uniti
sunt uzate complet i sunt n ateptarea cas-
rii, 140 uniti sunt utilizabile n exploatare
dintre care 70 au deja un termen de exploa-
tare de pn la 10 ani, iar celelalte au dep-
it acest termen normativ. n perioada anilor
2005-2007 au fost procurate numai 20 de au-
tobuze. Cu toate aceste greuti i carene de
fonduri fnanciare, conducerea PUA reuete
s-i menin parcul rulant n funcionare.
Pe lng autocarele ce deservesc popula-
ia oraului i suburbiile, parcul mai dispune
de o serie de mijloace de transport de deservire
tehnic, cantin mobil, microbuze, autoca-
mioane, autoturisme.
Conform prevederilor stabilite n Re-
gulamentul transporturilor auto de cltori i
32
N MUNICIPIU CHIINU
bagaje, aprobat prin Hotrrea de Guvern nr.
854 din 28.07.2006 la 31.12.2007 au fost ex-
cluse din activitate circa 500 microbuze reuti-
late din camioane furgon cu destinaie genera-
l i pe parcursul timpului au fost nlocuite cu
autobuze de modifcaii mai mici i numrul
de locuri mai mare (17-22 locuri) destinate
pentru transportarea cltorilor.
Prioritar microbuzele urbane sunt de
marca Mercedes-Benz tip Sprinter care se
caracterizeaz prin fabilitate i economicita-
te sporit i emisii reduse a gazelor de eapa-
ment. La fel acest tip de microbuze conform
clasifcrii europene este de categorie M2 clasa
A autobuze de clas uoar care sunt desti-
nate pentru transportarea pasagerilor n can-
titate care corespunde cu numrul de locuri
din salon. Aceast condiie nu se respect de
ctre transportatori n primul rnd din mo-
tivul unui numr sporit de cltori la staii n
timpul orelor de vrf.
4.2. Aspectele funcionrii tehnologi-
ce i organizaionale a diferitor tipuri de
transport a pasagerilor
La ora actual TUC asigur zilnic iei-
rea medie pe traseele municipiului a circa 260
troleibuze, 100 autobuze de clasa mare, 1700
autobuze de clasa mic, (microbuze) i 2000
autoturisme-taximetre.
Populaia municipiului Chiinu este de-
servit cu trafc de cltori de 24 rute de trolei-
buz, 28 rute de autobuz i 67 rute de microbuz.
n baza studiului fuxului de cltori, a
fost stabilit programul de activitate a trolei-
buzelor rutelor de baz nr. 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7
,8 ,9, 10, 13, 17, 18, 20, 21, 22, 24, 25, 28
care activeaz pn la ora 22:30, iar la rutele
secundare nr. 14, 15, 16, 23 i 26 circulaia
troleibuzelor este stabilit pn la ora 20:00,
deoarece fuxul de cltori se reduce esenial.
Programul de activitate a autobuzelor
este cuprins ntre orele 05.30-24.00 n depen-
den de fuxul de cltori.
Circulaia microbuzelor de rut este
organizat n depende de fuxul format de
cltori pe fecare rut aparte i variaz ntre
orele 5:30 24:00
Prezint interes determinarea numru-
lui necesar a mijloacelor de transport pentru
fecare tip (troleibuz, autobuz) n funcie de
programul anual de transportare a pasagerilor.
Calculul dat poate f realizat cu un grad mai
nalt numai n cazul determinrii numru-
lui raional a mijloacelor de transport necesar
pentru fecare rut aparte cu condiia asigur-
rii serviciilor de transportare conform norma-
tivelor de calitate a efecturii cltoriilor.
Lund n consideraie c realizarea cal-
culelor pentru fecare rut va f voluminoas
i nu se ncadreaz n cadrul scopurilor princi-
pale a lucrrii date vom examina problema n
linii generale.
De exemplu conform datelor raportate
obinem c numrul necesar de troleibuze de
care urmeaz s dispun .M.RTEC pentru
asigurarea volumului de transportare ateptat
cu un grad de calitate normal este cca 395 de
troleibuze.
n cazul cnd primria municipiului
va procura conform contractului deja nche-
iat cca 102 troleibuze va f posibil de asigurat
emisiei zilnice la linie n anii 2011-2012 a cca
320-330 de troleibuze i de redus intervalul
mediu de circulaie pe rut a troleibuzelor
pn la 4-5 min
Deci, programul zilnic al volumului de
33
N MUNICIPIU CHIINU
transportri va f posibil de realizat cu un nivel
normal de calitate pentru cltori.
ns trebuie de accentuat unele fapte:
1. Lund n considerare c durata
normativelor de exploatare a troleibuzelor este
15 ani, .M.RTEC i dup procurarea trolei-
buzelor va avea numai 188 de troleibuze pn la
vrsta indicat, atunci cnd numrul de trolei-
buze cu termenul de exploatare depit va f 222
de uniti. Ca urmare peste 3-5 ani procurarea
troleibuzelor n numr de 80-100 uniti iari
va f actual.
2. Pentru utilizarea efectiv a nu-
mrului crescut de troleibuze .M. RTEC ur-
meaz s lichideze problemele legate cu locuri
nguste al reelei electrice i anume capacitatea
de trecere a reelei este ngust la anumite staii
publice, de exemplu: Circ, Gara Feroviar,
Gemenii, Pan Com.
3. n cazul asigurrii la linie a nu-
mrului sporit de troleibuze i a intervalului de
circulaie satisfctor pentru pasageri vor f prio-
ritare anume troleibuzele ca transport ecologic i
excluse cazurile de dublare a rutelor de troleibuz
prin circulaia microbuzelor n mod paralel.
Cu privire la transportarea pasagerilor cu
autobuze efectuate de PUA .
Remarcm n primul rnd c parcul mij-
loacelor de transport este nvechit. Numai 70 de
autobuze sunt n limitele de vrst care cores-
pund duratei de funcionare, pe cnd altele 72 de
uniti depesc normativele n vigoare. Ca ur-
mare coefcientul de emisie la linie a mijloacelor
de transport variaz ntre limitele 0,55 0,60.
Valorile recomandabile find de 0,75 0,85.
Din acest motiv PUA pierde catastrofal poziia
pe piaa serviciilor TUC i cu mari probleme asi-
gur planul comand coordonat cu DGTPCC.
Motivele situaiei create sunt nu numai
lipsa surselor fnanciare dar i concurena nelo-
ial din partea operatorilor privai.
Analiza rezultatelor studiului de fezabi-
litate denot c n prezent numrul necesar de
mijloace de transport pentru realizarea progra-
mului planifcat nu depete 100 de uniti.
n acest context, se cere examinarea posi-
bilitii renovrii n regim de urgen a parcului
cu autobuze performante, cu consum redus de
combustibil, ct i optimizarea structurii parcu-
lui rulant. Autobuzele de clasa mare urmeaz s
fe concentrate pe rute cu fuxul de pasageri mare
asigurnd intervalul de circulaie raional. La
moment numrul mediu de cltori transportai
la 1 km este redus la circa 3 persoane, ce cores-
punde caracteristicilor microbuzelor. Ca urmare
pentru asemenea rute cu fuxul cltorilor redus
se cere procurarea autobuzelor de clasa medie
sau mic.
Activitatea operatorilor de transport pri-
vat cu microbuze evident este mai efcient de
ct a parcului urban de autobuze. ns crete-
rea nemotivat a numrului general de micro-
buze, concurena lor neloial faa de RTEC i
PUA duce la apariia unor probleme n primul
rnd pentru activitatea acestora. n cazul cnd
pe aceleai rute n mod paralel circul uni-
ti de transport care aparin diferitor operatori
nici unul din ei nu poate s asigure exploatarea
efectiv a parcului rulant. Ca urmare crete ter-
menul de recuperare a investiiilor n mijloacele
de transport i apar solicitri privind ridicarea
preurilor la cltorii.
Conform estimrilor noastre la etapa actua-
l numrul general de microbuze corespunde cere-
rii populaiei (circa 1800 uniti) n transportare.
ns creterea numrului de microbuze va duce la
aprofundarea problemelor existente create de ei .
34
N MUNICIPIU CHIINU
Transportul auto de pasageri in regim de
taxi este un element al complexului de transport
public, care are ca scop satisfacerea la un grad
inalt de calitate i de siguran a necesitilor de
transport a cltorilor.
n conformitate cu Legea Republicii
Moldova nr. 186-XIII din 19.07.1994 Privind
taxele locale, serviciile publice n regim de taxi
au fost gestionate de ctre organul abilitat al ad-
ministraiei publice locale, cu achitarea taxei lu-
nare n bugetul municipal. n raza municipiului
Chiinu activau circa 850 de uniti de trans-
port antrenate la prestarea serviciilor de trans-
port de cltori n regim de taxi. Suma defalc-
rilor anuale n bugetul municipal, ca urmare a
prestrii serviciului nominalizat constituia circa
1,1 mln. lei.
ncepnd cu anul 2002 toate taxime-
trele au trecut la patent de ntreprinztor con-
form Legii Republicii Moldova nr. 93-XIV din
15.07.1998 Cu privire la patenta de ntreprin-
ztor. Conform legislaiei n vigoare, Primria
municipiului Chiinu nu dispune de prghiile
necesare pentru controlul i monitorizarea aces-
tui mod de transport.
La momentul actual circa 800 uniti de
transport sunt certifcate pentru efectuarea aces-
tui serviciu. Companiile de taxi gestioneaz circa
2560 de uniti de transport . Numrul de pa-
sageri transportai cu acest tip de transport este
estimat la circa 8,0 mln. anual.
Pe parcursul ultimilor patru ani piaa ser-
viciilor de taxi este n cretere.
Numrul plafon de autorizaii taxi
pentru or. Chiinu se estimeaz la circa 4000.
Transportarea pasagerilor n regim de taxi este
prestat de ctre agenii economici specializai n
aceast activitate i dotai cu mijloace de trans-
port propriu, precum i de ctre persoane fzice.
n prezent pe piaa transporturilor n regim de
taxi opereaz cca 30 de ageni economici.
Aproape toate frmele acord servicii
intermediare de informare, asigurnd primirea
comenzilor de la cltori i distribuindu-le parti-
cipanilor la procesul de activitate taximetric.
Pentru a reduce cheltuielile, operatorii
de transport prefer s treac mijloacele de trans-
port la alimentarea cu gaze naturale, ceea ce le
permite s fac economii prin majorarea parcur-
sului zilnic (250 400 km) n comparaie cu
autovehiculele cu motoare diesel sau pe baz de
benzin.
n ultimii ani n piaa serviciilor de
taxi din municipiu i din ar au avut loc schim-
bri structurale calitative profunde. Numrul
companiilor taxi mici i medii cu capital privat
a crescut n regim accelerat, multe dintre acestea
dispar sau i sisteaz activitatea n timp dup o
lupt concurenial acerb. Companiile de taxi
sunt orientate n primul rnd spre majorarea vo-
lumului de servicii . Problemele cu care se con-
frunt sunt urmtoarele:
- concurena neloial ntre operatorii de
transport;
- politica tarifar nu este fexibil;
- pledarea pentru preurile de dumping;
- defcitul de cadre califcate de oferi, ceea
ce genereaz angajarea unor nceptori i
micoreaz sigurana transportului;
- micorarea spaiilor pentru staionarea
taximetrelor i degradarea acestora.
35
N MUNICIPIU CHIINU
1. Perfecionarea structurii
transportului public urban
Organele municipale n politica de trans-
port urmeaz s accentueze n promovarea i
dezvoltarea transportului ecologic, efectiv att
n plan energetic ct i n plan economic.
Practica mondial arat c mijloacele
de transport urban de perspectiv sunt:
- metroul n orae cu numrul de
locuitori peste 1 milion,
- tramvaiul,
- troleibuze,
- autobuze de clasa mare.
La fel mijloacele de transport de orice
tip n modifcaiile lor recente sunt proiectate
i fabricate cu un grad sporit de fabilitate i
confort.
Caracteristica comparativ a diferitor ti-
puri de transport public urban este prezentat
n tabelul 3 iar indicii tehnico-economici ob-
inui pe baza studiului de fezabilitate a TUC
realizat n perioad de toamn anului 2010 n
tabelul 4, ne permit s concluzionm c cel
mai adecvat mod care corespunde cerinelor
sus examinate, i revine transportului electric.
Tabelul 3. Caracteristica comparativ a diferitor tipuri de transport public
Indicele Tipul transportului urban de cltori
Autobuz Troleibuz Tramvai Metrou
Viteza medie de circulaie
km/h
19 18 17 36
Ecologia redus medie nalt
Cheltuieli pentru organizarea
circulaiei
practic
inexistente
reduse medii nalte
Necesitatea n terenuri Circulaia este efectuat pe
strzile existente
7,4...6,8 m 12 m (doar pentru
liniile deschise)
Necesitatea n alimentare
zilnic
exist lipsete
Sigurana circulaiei satisfctoare nalt
Indexul cheltuielilor pentru
cltorie (autobuzul e
acceptat ca unitate): capitale
pe 1 km
1 2,5 6 35
Necesitatea n investiii i
cheltuieli de exploatare:
Parcul rulant
Reea de cabluri
Gospodrie a drumurilor
Construcii speciale
exist
lipsete
>
>
exist
>
lipsete
>
exist
>
>
lipsete
exist
>
>
>

B. SPORIREA EFICIENEI ENERGETICE
A TRANSPORTULUI URBAN
36
N MUNICIPIU CHIINU
Procurarea troleibuzelor contemporane
n numr de 102 uniti este actual, corect
i adecvat situaiei reale. Modelul dat de tro-
leibuze favorabil se deosebete dup combina-
ia optim de pre i calitate, design modern,
fabilitate i efcien energetic sporit.
n comparaie cu troleibuzele -682
de tip vechi cu sistemul de dirijare al motoru-
lui cu traciune de curent electric continuu de
tip contact-rezistor, modifcaia nou dispune
de un motor electric de curent variabil care
este dirijat cu un sistem de microprocesoare
pe tranzistoare de fore de tip IGBT.
Productorul i specialitii ramurii de
transport menioneaz c modelele selectate
vor permite economisirea energiei electrice
pn la 30%.
La moment conform datelor ofciale
prezentate ponderea cheltuielilor pentru ener-
gie electric n suma cheltuielilor de exploata-
Tabelul 4. Indicii economici i de exploataie a diferitor tipuri de transport municipal (an. 2010)
Tip de transport
de cltori
Indicii
Autoturismul
personal
Taxi Microbuz
rutier
Autobuz ur-
ban sau sub-
urban
Troleibuz
Viteza urban de
comunicaie, km/h 35 35 25 22 17
Durata de funcionare,
ani 7 - 15
7
(2,5 3) 8 - 10 8 - 10 15
Consumul
combustibilului la 100
km parcurs, litre
8 - 10 7 9
(5 - 6)
12 - 14 30 - 40 -
Capacitatea medie
de transportare a
pasagerilor
5 5 10 - 20 75 - 85 80 - 100
Numrul mediu de
pasageri transportai la
o curs
2 2 25 70 75
Numrul mediu de
pasageri transportai la
1 km
1 - 2 1 - 2 2 - 3 2 - 3 9 - 10
Preul de cost la 1
km de parcurs a
vehiculului, lei
2 - 3 2,0 2,5 6 - 8 12 12
Preul de cost pentru
transportarea unui
pasager, lei
15 15 3,0 5,0 1,4
Cheltuieli pentru
deplasarea unui
pasager la 1 km, lei/
pass km
1,5 - 2,5 07 - 1,2 0,5 0,6 0,6 0,4
Tariful unei cltorii, lei
20 - 30 25-30 3,0 3,0 2,0
37
N MUNICIPIU CHIINU
re este cca 24 - 26%, dar din suma veniturilor
proprii cota parte a energiei electrice este de
50 la sut.
Energia electric este furnizat M
RTEC de ctre compania Union Fenosa
dup preuri de pia aprobate prin ANRE.
Este necesar de menionat c achitarea
pentru energia electric n adresa ntreprinde-
rii Union Fenosa, tradiional se efectueaz
din banii bugetului municipal.
Se recomand pentru planuri de per-
spective examinarea problemei a transportu-
lui urban de vitez. Ca o variant se propu-
ne deschiderea liniei de metrou pe baza cii
ferate existente, dar modernizat n direcia
Streni Revaca cu staii de oprire i moduri
de transport urban cu autobuze i troleibuze:
Streni Ghidighici Vesterniceni Cante-
mir Munceti Revaca.
Este evident c odat cu acceptarea di-
reciei examinate de dezvoltare a TUC s fe
cerut i revizuirea reelei de rute TPM.
Din punct de vedere economic o com-
ponent important a preului de cost repre-
zint cheltuielile pentru energia de propulsa-
re.
Economicitatea parcului rulant depin-
de de tipul energiei folosite pentru propulsare i
consumul specifc pentru 1 pas.-km . Din punct
de vedere constructiv, este cel mai econom acel
tip de mijloc de transport care folosete pentru
propulsare energia electric. Din motoarele cu
ardere interne sunt preferate motoarele Diesel,
n special pentru autobuzele mari i foarte mari.
Reducerea consumului specifc de energie se
determin prin perfeciunea construciei mijlo-
cului de transport i n primul rnd prin relaia
dintre capacitatea util de ncrcare i masa to-
tal a mijlocului de transport.
Prioritile transportului electric per-
formant sunt:
1) Sistemul de transport cu troleibuz
este mult mai ieftin fa de cel cu autobuz.
- Preul curentului electric a avut o evo-
luie liniar, lent. n schimb, datorit epuiz-
rii resurselor minerale, preul motorinei este
n continu cretere;
- Investiiile iniiale n infrastructura
de troleibuz sunt aproape duble fa de infra-
structura de autobuz. ns, durata de via a
troleibuzului fa de autobuz este tripl, cos-
turile de ntreinere i exploatare ale troleibu-
zului find mai mici;
- Autobuzele cu motoare mai puin po-
luante (Euro 4 sau Euro 5) au devenit foarte
costisitoare, diferena ntre preul de cost al
unui astfel de autobuz i cel al troleibuzului f-
ind aproape nesemnifcativ. Este argumentul
cel mai important al municipalitii din Lei-
pzig ce dorete ca pn n anul 2011 s nlocu-
iasc 50 de autobuze cu 50 de troleibuze;
- S-a constatat dezvoltarea mai rapid,
socio economic, a zonelor deservite de ctre
troleibuz;
- Municipiile ce dispun de transport
electric au preul legitimaiilor de cltorie
mai mici fa de municipiile ce dein exclusiv
autobuze;
- Troleibuzele sunt dotate cu compo-
nente electronice (variator de tensiune sau
invertor) ce permit recuperarea unei pri im-
portante a energiei consumate;
- Dotrile suplimentare (asigurarea cl-
durii n vehicul) sunt mult mai ieftine la tro-
leibuz dect la autobuz.
2) Sistemul de transport cu troleibuzul
este fabil.
38
N MUNICIPIU CHIINU
- Troleibuzul are o mobilitate foarte
mare n trafc, datorat calitilor motorului
electric, permind o pornire rapid din staii
sau intersecii;
- Troleibuzele moderne sunt dotate
cu motor auxiliar i cu decuplare recuplare
pneumatic a captatorilor de curent, reducnd
astfel riscurile unor posibile avarii, putndu-se
deplasa independent de reeaua electric;
3) Prezentul i viitorul - cu troleibuzul
- n ultimii ani s-au introdus troleibu-
ze sau reeaua de troleibuze a fost extins att
n metropole ct i n oraele mici i mijlocii,
municipalitile europene fcnd eforturi con-
siderabile pentru a asigura un sistem de trans-
port ecologic.
- De menionat c fondurile europene
nerambursabile se obin numai pentru imple-
mentarea transportului public cu troleibuze
sau tramvaie.
Traciunea electric servind transpor-
turile urbane i interurbane, este n multe ca-
zuri preferat traciunii cu motoare termice,
datorit randamentului mai ridicat al acion-
rii, superioritii pe care a afrmat-o n speci-
al motorul de curent continuu n ce privete
pornirea, traciunea i frnarea, confortului pe
care-l ofer, iar la trenuri i metrouri vitezei
de exploatare mai ridicat.
Din cauza investiiilor relativ mari care
rezult la electrifcarea transporturilor, din
care o pondere nsemnat o constituie reeaua
de alimentare, staiile de traciune i linia de
contact, acest fel de traciune devine econo-
mic numai de la un anumit trafc anual reali-
zabil pe traseu.
Pentru un trafc redus, nu este economi-
c electrifcarea transportului, datorit ponderii
mari pe care o au amortismentele n cheltuie-
lile totale anuale (reele de alimentare, linii de
contact, staii electrice de traciune). Astfel, la
un trafc redus este economic trac iunea Die-
sel, pentru care cheltuielile constante (indepen-
dente de trafc) sunt cele mai reduse.
n funcie de preul carburantului i
lubrifantului, autobuzele justifc economi-
citatea pn la un trafc cuprins ntre circa
2106 i 5106 cltori/an , datorit valorii
reduse a cheltuielilor constante. Troleibuze-
le care ocup un domeniu mijlociu, prezint
economicitate, pn la circa 10106 cltori/
an. Din cauza investiiilor importante, metro-
urile devin economice numai de la un trafc
de 10106 cltori/an n sus. Aceste date snt
informative, rezultate mai exacte obinndu-
se prin calcule comparative.
n condiiile tipice de exploatare au-
tobuzele moderne sunt prevzute pentru un
termen de utilizare de circa 8 ani, autobuze-
le interurbane i cele de cltorii lungi 10
ani, autoturismele taxi 4-5 ani. Totui, aces-
te durate de utilizare pot f diferite n depen-
den de marca i tipul respectiv al mijlocului
de transport i intensitatea de exploatare. n
acelai timp conform normativelor care sunt
la moment n vigoare n Republica Moldova,
durata de funcionare util este stabilit pen-
tru autobuze 8 ani, troleibuze 15 ani.
Calitile dinamice sunt cu att mai
semnifcative la accelerarea autobuzului dup
pornirea sa pn la mrimile vitezei medii. La
intersecii autobuzele cu cutii de viteze meca-
nice au caracteristici dinamice mai nalte dect
autobuzele cu cutii de viteze hidraulice. Acest
fapt s-a putut observa foarte bine la exploatarea
autobuzelor LiAZ-5256 afate n dotarea PUA.
39
N MUNICIPIU CHIINU
Intensifcarea fuxului de pasageri la
staii contribuie la micorarea numrului i
nlimii treptelor, sporirea limii uilor, re-
ducerea numrului de pasageri care revin unei
ui, excluderea suprancrcrii salonului cu
pasageri. n medie, pentru o deschidere a ui-
lor este necesar de 2 sec., pentru nchidere 3
sec. fr considerarea reinerilor din cauza pre-
zenei pasagerilor ntre ui mai ales n orele de
vrf. Pentru mbarcarea i debarcarea unui pa-
sager sunt necesare n medie 2 sec., i aceast
norm se schimb odat cu creterea gradului
de umplere a autobuzului i n perioada rece a
anului suplimentar cu 8-10%.
Dotarea cu mijloace de transport se determi-
n reieind din necesitatea distribuirii fecrei
rute unui aa numr de autobuze de o anumit
capacitate de locuri, care ar asigura cheltuieli
minimale pentru operatorul de transport dar
n acelai timp asigurnd cu transport fuxul
de cltori conform cerinelor normative de
calitate la transportare. Cu toate acestea, se
alege tipul i cantitatea de autobuze cu con-
siderarea dezvoltrii de perspectiv pentru a
avea o structur raional a parcului rulant.
n dependen de numrul pasagerilor
N, care cltoresc pe poriunea rutei cu fu-
xul maxim ntr-o or, ntr-o direcie a rutei, se
aleg autobuze de urmtoarea clas:
N, pas./h Clasa autobuzului
Pn la 1000 mic
1000-1800 mediu
1800-2600 mare
2600-3200 mare
peste 3200 foarte mare
Relaiile indicate dintre intensitatea
fuxului de cltori i capacitatea de locuri a
autobuzelor folosite urmeaz a f privite ca
aproximative. n general, orientarea se face
dup principiul pstrrii pentru cltori a unui
interval de circulaie a autobuzelor I = 2-12
minute i mrimea cheltuielilor de exploatare.
Aceste cheltuieli se mresc proporional capa-
citii de locuri a autobuzului, cu toate c cu
mrirea acesteia scade numrul de autobuze
necesare la linie, fapt care face ca cheltuielile
de exploatare pentru diferite tipuri de autobu-
ze s fe diferite.
2. Perfecionarea activitii transportului
public urban
2.1. Aspectul managerial
Procesul de perfecionare a TUC, din
punctul nostru de vedere este rezonabil de rea-
lizat n urmtoarele direcii prioritare:
1. Crearea condiiilor pentru dezvoltarea
pieei serviciilor de transport a pasagerilor:
- Dezvoltarea sistemului de trans-
portatori alternativi, ceea ce presupune
existena pe pia a operatorilor de trans-
port de diferite forme juridice de propri-
etate,
- Formarea comenzii sociale muni-
cipale, care ar include un anumit volum
de transportare i existena unei fnanri
adecvate a acestui volum de lucru,
- Distribuirea n baz de concurs a
drepturilor de deservire a rutelor, cu sco-
pul dezvoltrii concurenei i sporirii ca-
litii serviciilor prestate,
- Dezvoltarea activitii comerciale a
ntreprinderilor municipale de pasageri, cu
scopul sporirii mijloacelor circulante i fnan-
area defcitelor din activitatea economic,
40
N MUNICIPIU CHIINU
- Analiza i monitorizarea reelei de
rute i a fuxului de cltori cu scopul re-
acionrii operative i reglementrii situ-
aiei de pe pia.
2. Elaborarea politicii fnanciar-tarifare:
- Crearea comisiei municipale pen-
tru politica tarifar n transport,
- Formarea fondurilor extrabugetare
pentru sporirea nivelului de asigurare cu
resurse i fnanare a activitii i dezvol-
trii complexului transportului urban.
3. Optimizarea sistemului de transport a
cltorilor i structurii organizaionale a com-
plexului transportului de cltori:
- Stimularea concurenei, cu scopul
dezvoltrii pieei i sporirii calitii servi-
ciilor prestate,
- Formarea unei reele unice integra-
t cu scopul crerii condiiilor pentru un
management efcient a sistemului TPM
i reglementrii de stat a procesului de
transportare a cltorilor n municipiu,
- Crearea unui sistem informai-
onal-tehnologic unic, cu scopul crerii
condiiilor pentru un management efci-
ent a complexului municipal de transport
a pasagerilor.
4. Lrgirea bazei legislative pentru asigu-
rarea activitii transportului de pasageri:
- Conlucrarea organelor municipale
executive i legislative de conducere pen-
tru asigurarea coordonrii i pregtirii
efective i adoptarea actelor normative i
legislative necesare,
- Optimizarea poverii impozitare a
operatorilor de transport cu scopul redu-
cerii fnanrii acestora din bugetul mu-
nicipal.
n urma analizei problemelor manageriale cu
care se confrunt TPM n procesul de activi-
tate s-au format unele viziuni prezentate n
tabelul 5.
Tabelul 5. Problemele cheie n domeniul funcionrii transportului urban public
Probleme Manifestarea problemei Msuri solicitate
Lipsa unei baze normativ-
legislative complete
- Lipsa actelor legislative locale, care
ar reglementa activitatea TUC
- Elaborarea i aprobarea actelor legislative
necesare de ctre autoritile republicane i
locale
Starea difcil fnanciar
a ntreprinderilor de
transport municipale
- Structur nesatisfctoare
a bilanului ntreprinderilor
transportatoare
- Sporirea pierderilor
economice
- Lipsa de resurse pentru
procurarea materialelor de exploatare
i rennoirea parcului rulant
- Elaborarea unui mecanism exact de
compensare a pierderilor de la transportarea
persoanelor cu nlesniri i respectarea strict
a utilizrii acestuia,
- Elaborarea i implementarea n
practic a unor programe de scop ndreptate
spre funcionarea efectiv a TUC,
- Organismele multilaterale interesate
(BM, UE) pot contribui la colectarea fondurilor
necesare pentru mbuntirea situaiei
create n domeniul vizat,
- Utilizarea cilor alternative de
gestionare a TUC (n baza concesiunilor,
parteneriate privat-statale .a. ),
- Susinerea de ctre autoriti a
programelor de rennoire a parcului rulant,
- Monitorizarea curent i deservirea
complex a necesitilor populaiei n servicii
de transport a cltorilor.
41
N MUNICIPIU CHIINU
Lipsa unei activiti
permanente de proiectare
i cercetare tiinifc n
domeniul sistemelor de
transport n general, TUC
i organizrii circulaiei
- Elaborarea defcient a
planului general al municipiului i a
sistemului complex de transport
- Elaborarea documentelor de
proiectare, cercetare i prognozare necesare
pentru municipiu,
- Organizarea sistematic a
conferinelor, meselor rotunde, prezentri i
seminare pe teme, probleme i soluii pentru
TUC i ci de implementare a inovaiilor
tiinifce i tehnice
Lipsa unui sistem
continuu de perfecionare
a cadrelor
- Existena unui numr mic de
specialiti califcai n domeniul TUC
care corespund cerinelor actuale
- Introducerea n instituiile de
nvmnt superior a specializrilor
respective,
- Organizarea training-urilor,
seminarelor, comisiilor de atestare, menite
s creasc nivelul de cunotine profesionale
a lucrtorilor din sfera transporturilor i
organelor de conducere.
Lipsa unei baze de
informaie i statistic a
activitii TUC
- Lipsa materialelor statistice
i bazelor de date referitor la
funcionarea TUC (n special a
transportatorilor privai) pentru
analiza i compararea rezultatelor
activitii lor,
- Lipsa datelor exacte
i veridice a unor indici din
activitatea transportatorilor (volumul
transportrilor, cota parte a cltorilor
cu nlesniri, etc.),
- Lipsa cercetrilor complexe
efectuare sistematic (referitor la
migraia populaiei, gradul lor de
satisfacie privitor la serviciile de
transport, etc.) i disponibilitatea
rezultatelor acestora.
- Crearea bazelor de date complexe
(cu diferit grad de generalizare i detaliere)
disponibile pentru un spectru larg de
utilizatori,
- Crearea unor sisteme automatizate
de eviden a indicilor principali ai activitii
transportatorilor,
- Efectuarea sistematic a cercetrilor
respective.
n rndul problemelor celor mai actuale
care stau n faa organelor al managementului
de transport mun.Chiinu este i elaborarea
unei noi concepii de dezvoltare TPM n per-
spectiv pe termen lung i aprobarea regula-
mentului modifcat cu privire la transportarea
cltorilor i bagajelor.
2.2. Optimizarea reelei de rute
i perfecionarea transporturilor
La proiectarea noii reele de rute obli-
gatoriu se va ine cont de faptul ca nivelul de
calitate a serviciilor oferite de autobuze s nu
scad comparativ cu cel oferit de microbuze.
Din aceast cauz, implementarea noii scheme
de rute se va efectua n timp, treptat, asigurn-
du-se de faptul c pe rutele noi din categoria
transportului de mas se poate atinge un stan-
dard nalt de calitate. Dezvoltarea transportu-
lui de cltori cu autobuzele se va realiza n
condiiile existenei cererii pentru acoperirea
acestor capaciti. Aceasta presupune c pe
magistralele importante acolo unde transpor-
tul electric nu poate acoperi cererea, vor avea
prioritate autobuzele.
Noua schem de rute i modifcrile
n ea se vor face publice imediat dup ce vor
f elaborate. Pentru ca operatorii de transport
s-i poat evalua capacitile de a onora ofer-
tele pentru rutele aprute i pentru efectuarea
concursului va f oferit cel puin o perioad de
6 luni.
Direcia prioritar n transportul de
42
N MUNICIPIU CHIINU
cltori este dezvoltarea transportului elec-
tric. Acest mod de transport va f utilizat i-
nnd cont de valoarea curenilor de cltori
ce asigur o justifcare economic a acestuia.
Dezvoltarea transportului electric presupune
dezvoltarea transportului cu troleibuze, pre-
cum i introducerea altor moduri de transport
electric. Tipul i traseul acestui transport va f
stabilit n planul urbanistic general n urma
unui studiu al curenilor de cltori.
Transportul electric va rmne n tim-
pul apropiat n proprietatea municipal. m-
buntirea performanei acestui operator se
va efectua prin aplicarea formelor de competi-
ie indirect, ce presupune n primul rnd sta-
bilirea unor obiective de performan n faa
echipei manageriale i angajarea echipei de
manageri sau a managerului prin concurs. De
asemenea se va institui un mecanism mai efec-
tiv al controlului asupra ndeplinirii criteriilor
de performan i respectrii altor obligaii ce
in de managementul companiei.
La baza calitii serviciilor de transport
se af schema de rute, care va f proiectat n
aa mod, nct s asigure fuxul de cltori pen-
tru obinerea de ctre operatori a veniturilor
optime, n condiiile respectrii standardelor
de calitate. Acest lucru va f realizat prin redu-
cerea la minim a dublrii ofertei n zonele de
formare a fuxului din aceiai gril calitativ.
Transportul cu microbuze i taxi se va
efectua pe principii comerciale, n condiiile
poziionrii clare a segmentului de pia care
va f deservit.
n prezent n mun. Chiinu de regul
se iau n considerare cheltuielile suportate de
ctre transportatori, iar evaluarea rezultatu-
lui poart un caracter mai mult subiectiv. n
politicile i deciziile referitoare la dezvoltarea
transportului public consiliul municipal se va
conduce de minimizarea costurilor totale i n-
suirea costurilor externe.
Analiznd volumul total de pasageri
transportai pe perioada ultimilor ani (fg. 12),
se observ c .M. RTEC pierde poziiile pe
piaa serviciilor transportului urban.
Tendina analogic este caracteristic i
pentru Parcul Urban de Autobuze.
Volumul de transport pierdute de PUA
i RTEC s-a transferat la tipurile de transport
mai competitiv i anume: microbuze, taxi i
transport privat.
Pricina nu const doar n politica tarifa-
r municipal. De exemplu, veniturile obinu-
te din realizarea abonamentelor nu s-au mrit,
ceea ce era planifcat dup creterea tarifului.
nseamn c fecare tip de transport are seg-
mentul su de pia, aa numit electoratul lui
stabil.
S-a redus esenial numrul de pasa-
geri cu faciliti transportai, n mod gratuit.
Remarcm c doar o parte din persoanele care
au fost lipsii de nlesniri, cltoresc cu auto-
buzele i troleibuzele.
Aadar motivul general al pierderii servi-
ciilor de transportare de RTEC i PUA este ni-
velul sczut al serviciilor prestate. Real RTEC
i PUA cedeaz concurenilor si conform aa
indicatori precum: frecvena circulaiei; viteza
deplasrii; confortul cltoriei; accesibilitatea
la mai multe puncte de destinaie.
43
N MUNICIPIU CHIINU

total; cu contra plat; gratuit.
Fig. 12. Dinamica volumelor de transportare a pasagerilor realizate de M RTEC i PUA,
mln. pasageri.
Odat cu ntreprinderea aciunilor
de reformare a sistemului de transport este
important de inut cont de sporirea integri-
tii acestuia. Sistemul prezent de transport
poate fi caracterizat ca avnd un grad mo-
derat de integritate. Principalele aspecte ale
integriti sistemului in de formele de pla-
t, de mecanismele de protecie a pturilor
vulnerabile i elementele reelei, care trebu-
ie s asigure o maxim comoditate pentru
schimbarea rutelor, modurilor de transport
i trecerii n alte sisteme de transport (in-
terurban, etc.). Pentru diminuarea proble-
melor legate de ora de vrf este necesar
elaborarea unei convenii cu principalii for-
matori ai fluxului de cltori. Stabilirea pro-
gramurilor de lucru, cu un decalaj unii fa
de alii, ar diminua impactul orei de vrf .
Implementarea n transportul public a noi-
lor tehnologii de plat este o problem nu
numai a operatorilor de transport, ci i a au-
toritilor publice locale. Costurile legate de
existena n fiecare autobuz sau troleibuz a
taxatorilor sunt destul de ridicate, ajungnd
pn la 10% din ncasrile zilnice. Aceste
costuri vor crete odat cu creterea salariu-
lui mediu. Studiul formelor i mijloacelor
de plat existente n alte orae ne poate oferi
o soluie pentru condiiile noastre specifice,
cu posibila aplicare n timpul apropiat.
44
N MUNICIPIU CHIINU
2.3. Promovarea transportului
public efcient i ecologic
Transportul public nu este doar un ser-
viciu social oferit de autoritile locale pentru
asigurarea unui anumit grad de mobilitate
pentru societate. Acesta mai este i cel mai ef-
cient mod de transport din punct de vedere al
consumului de spaiu si al polurii aerului pe
pasager.
Consiliul Municipal este interesat
n participarea operatorilor privai existeni
la prestarea serviciilor de transport i pen-
tru aceasta va efectua msuri de informare a
acestora, n privina dezvoltrii transportului
public. Va purta un dialog permanent pen-
tru perfecionarea cadrului de reglementare,
pentru a-l face mai transparent i previzibil,
n conformitate cu care operatorii s-i poat
elabora noi strategii de activitate pe perioade
lungi de timp.
Una din condiiile dezvoltrii calitative
a transportului de cltori este limitarea infu-
enei concurenei neloiale dintre operatori. n
prezent acest fenomen se manifest n speci-
al prin trei modaliti: nerespectarea calitii
serviciilor, dublarea exagerat a rutelor de di-
ferii operatori i lipsa de transparen n ce
privete volumul de ncasri. Pentru asigurarea
unui mediu de afaceri favorabil n transpor-
tul urban de persoane, Consiliul Municipal va
delimita clar responsabilitile fecrei pri n
prestarea serviciilor de transport, va stabili re-
guli clare de control pentru ndeplinirea obli-
gaiilor asumate i va asigura condiii transpa-
rente, echitabile, nediscriminatorii pentru toi
operatorii de transport.
Scopul sistemului public de transport
pentru cltori este de a satisface necesitile
de deplasare a cltorilor la un anumit stan-
dard de calitate, ns cu costuri minimale.
Costurile necesare realizrii acestui
obiectiv sunt compuse din costurile aferente
transportatorilor i costurile externe legate de
poluarea mediului, ambuteiajelor i de utiliza-
rea infrastructurii. Efciena sistemului public
de transport pentru cltori este raportul re-
zultatelor produse de acest sistem la costurile
efectuate pentru obinerea acestor rezultate.
Deoarece funcionarea sistemului de
transport are loc n condiii cnd resursele
sunt limitate, evaluarea efcienei acestuia este
una din sarcinile de baz. Pentru evaluarea ef-
cienei este nevoie de un sistem de indicatori
cantitativi i calitativi de evaluare a rezultate-
lor i valorii totale a costurilor suportate.
Pentru asigurarea unei bune funci-
onri a sistemului de transport, structurile
executive responsabile de transportul public
vor ntreprinde aciuni permanente de moni-
torizare a indicatorilor de performan i de
control al ndeplinirii obligaiilor contractuale
de ctre operatori. n baza rezultatelor acestor
aciuni se vor lua msuri necesare pentru res-
pectarea standardelor n sistemul de transport,
iar n caz de necesitate se vor elabora proiecte
de modifcri la cadrul regulatoriu. n acelai
timp, pentru ridicarea calitii deciziilor im-
portante, se vor efectua studii i evaluri nece-
sare pentru fundamentarea acestora.
Nu se poate vorbi despre servicii de
transport calitative fr a avea un sistem bine
dezvoltat de informare. Structurile executive
de transport vor aciona n trei direcii de baz
privind informarea: informarea permanent
efectuat prin pres i prin aranjarea ntregii
informaii despre activitatea transportului
public pe site-ul mun. Chiinu; informarea
45
N MUNICIPIU CHIINU
local, prin tabele de informare n staii; ini-
ierea dialogurilor i sondajelor de opinie. La
sfritul fecrui an se va elabora un raport al
strii transportului public de cltori, unde se
va da o apreciere critic performanelor din
sistemul de transport public i se vor trasa
principalele sarcini pentru anii viitori. Struc-
tura i principalele momente ce urmeaz a f
refectate n acest raport vor f adoptate prin
decizia Consiliului Municipal.
Pentru promovarea utilizrii transpor-
tului public n practic sunt utilizate i meto-
de de restricie i taxare.
De exemplu gestiunea locurilor de par-
care este un instrument foarte important nu
numai n evitarea ambuteiajelor. n unele ora-
e din Europa municipalitatea restricioneaz
numrul locurilor de parcare i n acest mod
impune deplasarea la serviciu cu mijloacele
publice de transport.
Impunerea taxelor de parcare sau intra-
re in anumite zone ale oraelor, cum este cazul
oraelor Londra, Oslo si Stockholm, n care
oferii pltesc intrarea n zone centrale aglo-
merate. Unele vechicule pot f scutite de aceste
taxe. Banii astfel colectati pot f renvestii n
transportul public i imbuntairea infrastruc-
turii. In ciuda succesului acestei metode (n
Londra trafcul a fost redus cu pn la 20%,
aglomeraia cu 30% iar emisiile de CO2 pro-
duse de trafc cu 20%, nregistrndu-se anual
contribuii de pn la 50 milioane lire sterline
la benefciile transportului n economie).
Pentru creterea atractivitii i ac-
cesibilitii la transportul public este absolut
necesar de creat condiii favorabile pentru de-
plasarea pietonilor. n acest sens e necesar de
atras atenia n primul rnd la existena, sta-
rea i iluminatul trotuarelor pentru deplasarea
pietonilor spre staii din interiorul zonelor de
locuit. Eliberarea trotuarelor de autoturisme,
care staioneaz blocnd n aa mod circulaia
pietonilor, este de asemenea o sarcin impor-
tant a autoritilor locale n vederea sporirii
accesului la transportul public.
Utilizarea bicicletelor ca mijloc de transport
pentru cltorii urbane la noi n Chiinu este
nepopular i la momentul actual nu este pro-
tejat de autoritile locale, cel puin ntr-o
form de un program continuu i consecutiv.
Motivele situaiei existente sunt bine cunos-
cute condiii climaterice; relief nefavorabil;
lipsa culturii i condiii rutiere nedezvoltate.
n situaia dat se propune:
- Schimbarea mentalitii , ncepnd cu
tineretul care este ntotdeauna mai ad-
optiv i mobil.
- Cu prere de ru la etapa actual con-
form regulamentului circulaiei rutie-
re, copiii pn la 14 ani nu au dreptul
s circule cu biciclete nici pe drumuri-
le din zona de reedin;
- Promovarea cltoriilor cu bicicletele
n primul rnd n cadrul teritoriilor a
sectoarelor oraului. Ar f de dorit ca
sub egida preturilor municipale s fe
create mai multe puncte de nchiriere
a bicicletelor (de regul n centrul sec-
toarelor, n apropierea instituiilor de
nvmnt i centrelor comerciale) n
numr de circa 10 uniti
- Organele responsabile de organizarea
circulaiei rutiere n cadrul municipiu-
lui urmeaz s se implice n funcie de
reeaua pistelor pentru bicicliti.
n cadrul DGTPCC controlul calitii
46
N MUNICIPIU CHIINU
serviciilor de transport de pasageri prestate de
operatorii de transport este asigurat de direc-
ia de management al transportului public. n
scopul mbuntirii deservirii populaiei din
mun. Chiinu cu trafc de cltori au fost re-
alizate mai multe msuri, printre care:
S-a efectuat amplasarea pavilioa-
nelor moderne la staiile transportului pu-
blic;
Au fost introduse urmtoarele mo-
difcri n reeaua transportului public:
prelungit ruta de microbuz nr. 154 pn
la Universitatea Agrar, rutele nr. 126,
129 pn n satul Dumbrava, rutele nr.
105, 123, 140, 155, 166, 191 pn la
Complexul Megapolis Mall, ruta nr. 171
pn n or. Vatra, ruta nr. 117 pn
la str. Transnistria, ruta nr. 120 pn la
str. Sf. Vineri, ruta nr. 108 pn la str.
Sihastrului, ruta nr. 176 pn la str. Pie-
trarilor, ruta nr. 114 pn la str. Puhoi,
restabilit activitatea rutelor nr. 185 i 161
care concomitent au fost prelungite pn
n or. Sngera;
.M. Regia transport electric a
efectuat reparaia curent a 82 de trolei-
buze i reparaia capital a 7 troleibuze. La
14 troleibuze au fost schimbate uile, iar la
24 scaunele n salon;
Conform prevederilor stabilite
n Regulamentul transporturilor auto de
cltori i bagaje, aprobat prin Hotr-
rea de Guvern nr. 854 din 28.07.2006, la
31.12.2007 au fost excluse din activitate
circa 500 microbuze reutilate din cami-
oane-furgon cu destinaie general, care
au fost nlocuite cu autobuze de capacita-
te medie (17-22 locuri) destinate pentru
transportarea cltorilor;
Pe parcursul ultimilor ani micro-
buzele vechi sau uzate au fost nlocuite cu
autobuze de capacitate medie cu anii de
fabricaie 2000-2007;
Anual se efectueaz circa 350 de
controale la linie privind activitatea trans-
portului public. Toate nclcrile stabilite
au fost documentate i expediate reclama-
ii ntreprinderilor municipale de transport
i administratorilor rutelor de microbuz,
pentru nlturarea lor. Pentru neexecutarea
condiiilor contractuale i neluarea msu-
rilor de ameliorare a deservirii cltorilor
au fost reziliate un numr de contracte de
administrare;
Sptmnal sunt organizate edine
operative cu administratorii rutelor de mi-
crobuze i reprezentanii ntreprinderilor
municipale de transport public, n cadrul
crora sunt examinate toate problemele ce
in de activitatea transportului municipal.
n scopul de a mbunti situaia
mediului n mun. Chiinu se recomand:
- Construcia de intersecii pentru circu-
laie, pasaje denivelate.
- Amenajarea parcrilor auto provizorii cu
utilizarea reelei de strzi.
- Amplasarea i construcia parcajelor
subterane i cu mai multe nivele care vor
deservi zona central.
- Extinderea spaiilor verzi, tehnologiilor
de protecie contra zgomotului.
- Promovarea troleibuzului ca un mijloc
de transport.
- Optimizarea schemei de organizare a
circulaiei transportului, inclusiv a celui
public.
- Limitarea fuxului de transport cu bu-
47
N MUNICIPIU CHIINU
nuri n zona central, determinarea str-
zilor pentru trafcul acestuia.
- Asigurarea tehnico-informaional a re-
elei de strzi i drumuri.
- Facilitarea condiiilor de orientare pe
rute a conductorilor auto.
- Sistematizarea continu a reglrii circu-
laiei la intersecii.
- Marcarea prii carosabile i instalarea
optim a indicatorilor de circulaie.
- Desfurarea msurilor de contientiza-
re pentru sporirea nivelului de disciplin
n rndurile conductorilor auto i a pi-
etonilor.
- Ridicarea cerinelor fa de starea tehni-
c a mijloacelor de transport i promo-
varea tipurilor ecologice a acestora.
Realizarea celor propuse la prima etap a
complexului de msuri pentru zona central
va contura urmtoarele tendine:
micorarea emisiilor substanelor nocive
n atmosfer i reducerea zonelor de po-
luare a aerului atmosferic;
scderea nivelului de poluare sonor;
- ameliorarea strii ecologice i sanitaro-
igienice de fond a mediului urban.
48
N MUNICIPIU CHIINU
1. Conform estimrilor efectuate, cererea
anual de transport a populaiei municipiului
este de circa 454 mln pasageri. Repartizarea
cererii n transportare, n prezent, poate f rea-
lizat n urmtoarea proporie: (a) transportul
privat n regim de maxi taxi (microbuze)
39,6 %, (b) troleibuze 31,3%, (c) transpor-
tul personal 19%, (d) taxi 6% i (e) auto-
buze municipale 4,1%.
2. Creterea nivelului de automobilizare
i dezvoltare a teritoriului municipiului, cu
preponderen n suburbii, a contribuit la ma-
jorarea i mbuntirea mobilitii populaiei.
Analiza efectuat, denot tendina de cretere
a numrului de persoane care pledeaz pen-
tru utilizarea transportului privat i reducerea
ponderii volumului de transportare a ntre-
prinderilor municipale RTEC i PUA.
Menionm c ntreprinderile municipale no-
minalizate cedeaz poziiile de pia n favoa-
rea concurenilor si, operatorii de transport
care presteaz servicii: (i) n regim de maxi -
taxi, (ii) n regim de taxi i (iii) respectiv n
faa transportului privat, dup un ir de in-
dicatori precum: (a) frecvena circulaiei, (b)
viteza deplasrii, (c) confortul cltoriei i (d)
accesibilitatea la infrastructur i la instituiile
de menire social.
3. Creterea sarcinii asupra infrastructurii
rutiere din perimetrul municipiului Chiinu,
cu preponderen n orele de vrf, provoac
apariia unor factori negativi ca:
- formarea ambuteiajelor, ceea ce duce la
pierderea i majorarea timpului afrii
n trafc;
- majorarea numrului situaiilor de ava-
rie;
- majorarea emisiilor substanelor nocive;
- supraconsumul de combustibil i altele.
4. Soluionarea problemei privind supra-
ncrcarea reelei stradale, n practica mondia-
l, de regul se rezolv conform urmtoarelor
direcii:
a) elaborarea i respectarea prudent a po-
liticii urbanistice;
b) majorarea capacitii de trecere a reelei
stradale datorit:
- dezvoltrii raionale a reelei transportu-
lui public municipal, cu prioritate find
transportul ecologic i de vitez;
- perfecionrii organizrii circulaiei ru-
tiere;
- raionalizrii reelei de rute regulate a
transportului public;
- dezvoltrii infrastructurii drumurilor;
- asistenei informaionale a participani-
lor la trafc;
- promovrii politicii privind dezvoltarea
complexului de parcri i parkinguri, in-
clusiv sistemului de taxare n dependen-
de amplasare i aglomeraie.
5. Politicile promovate de ctre autorita-
tea public local trebuie s fe promovate prin
prisma unor criterii care va permite crearea
CONCLUZII I RECOMANDRI
49
N MUNICIPIU CHIINU
unui sistem de transport public durabil: sigur,
accesibil, economic, fabil i ecologic.
6. Pentru dezvoltarea i diversifcarea
transportului public municipal trebuie de pro-
movat transportul auto de persoane, indiferent
de forma de proprietate. ns se recomand ca
transportul public de stat s fe concentrat la
deservirea fuxurilor de pasageri n mas, care
sunt destul de importante n plan social i cer
investiii semnifcative pentru procurarea par-
cului rulant de capacitate mare ct i pentru
asigurarea exploatrii efciente a acestuia.
7. Toate problemele privind perfecio-
narea i reorganizarea transportului public de
cltori trebuie examinate prin prisma unei
abordri sistemice i aplicate n practic nu-
mai n complex. Reformarea prin separarea i/
sau privatizarea transportului electric care este
creat i funcioneaz ca un sistem tehnologic
ntreg, este absolut contra productiv.
8. Conform estimrilor realizate la ziua
de azi, numrul de autobuze private de cla-
s mic pe rutele deservite corespunde cererii
populaiei n aa tip de transportare. ns ma-
jorarea numrului de microbuze va aduce la
aprofundarea unor probleme ca:
- depirea ofertei asupra cererii n cl-
tori i ca urmare scderea nivelului de
rentabilitate a transportrilor fapt ce va
duce la ridicarea ntrebrii privind ma-
jorarea tarifelor de cltorie;
- sporirea ambuteiajelor pe unele magis-
trale aglomerate;
- reducerea siguranei trafcului rutier;
- infuena negativ asupra mediului am-
biant.
9. Diversifcarea reelei transportului
electric trebuie s fe una din prioritile dez-
voltrii transportului public de cltori, de-
oarece acest tip de transport este mai econom
i mai ecologic. n acest context, reieind din
situaia real trebuie de inut cont de:
- renovarea parcului rulant;
- diversifcarea reelei electrice de trolei-
buze;
- optimizarea reelei de rute regulate;
- organizarea unui studiu de fezabilitate
cu privire la proiectarea tronsonului de
transport electric de vitez n regim de
metrou n baza cii ferate existente;
- construirea centurii de ocolire a or.
Chiinu.
10. Procurarea troleibuzelor contempora-
ne n numr de 102 uniti este actual, co-
rect i adecvat situaiei reale. Modelul dat
de troleibuze favorabil se deosebete dup
complectaie, pre i calitate, design modern,
fabilitate i efcien energetic sporit. Pro-
ductorul i specialitii ramurii de transport
menioneaz c modelele selectate vor permite
economisirea energiei electrice pn la 30%.
La moment, conform datelor ofciale, pon-
derea cheltuielilor pentru energie electric n
suma cheltuielilor de exploatare constituie cir-
ca 24 - 26%, iar din suma veniturilor proprii
aceasta constituie cca. 50 %. Este necesar de
menionat faptul c achitarea pentru energia
electric, n adresa ntreprinderii Union Fe-
nosa, tradiional se efectueaz din bugetul
municipal.
11. Modernizarea structurii parcului ru-
lant a transportului public municipal trebuie
s fe realizat n mod raional i n corespun-
dere cu cererea populaiei n cltorii, i anu-
me:
50
N MUNICIPIU CHIINU
- emisia zilnic la linie a troleibuzelor n
perioada anilor 2011 - 2012 este necesar
de asigurat n mrime de cca. 320 - 330
uniti, ce va permite asigurarea inter-
valului de circulaie pe itinerarul rutelor
n limitele normative de 2 - 12 minute.
ns trebuie de luat n vedere i faptul
c conform normativelor de exploatare
n vigoare termenul de exploatare a tro-
leibuzelor este 15 ani. Dup procurarea
lotului dat de troleibuze, .M. RTEC
va avea n dotare doar 188 de troleibu-
ze, care vor corespunde vrstei indicate,
pe cnd 222 de uniti de troleibuze vor
avea termenul de exploatare depit. n
acest context, menionm c peste
3 5 ani problema privind renovarea par-
cului rulant iari va f una actual.
- rennoirea parcului de autobuze a .M.
PUA trebuie s fe realizat ct mai
urgent prin procurarea autobuzelor cu
diferit capacitate de transportare n
funcie de indicii specifci ai fuxurilor
de cltori pe rutele urbane i suburbane
deservite.
12. Msurile de siguran a trafcului ruti-
er cer ca exploatarea tehnic a parcului rulant
antrenat la prestarea serviciilor de transport
public de persoane s fe la nivel. Cu privire la
aspectul dat se recomand:
- dezvoltarea bazei tehnico materiale a
.M. RTEC i .M. PUA n cores-
pundere cu volumele de transport i
caracteristicile parcului rulant perfor-
mant;
- respectarea condiiilor de admitere la ex-
ploatarea unitilor de transport antre-
nate la prestarea serviciilor de transport
public de persoane n vederea asigurrii
indicatorilor de performan: calitate,
confort i siguran.
13. Cu privire la organizarea activitii
transportului public municipal se recomand:
- ca transportarea pasagerilor pe magistra-
lele principale ale oraului, cu fuxul de
pasageri sporit (peste 400 pas./h), s fe
realizat numai cu transport de capaci-
tate mare precum troleibuzele i auto-
buzele;
- respectarea practicii mondiale existente, i
anume - fecare rut regulat municipa-
l poate f deservit numai de ctre un
operator de transport;
- rutele cu fux redus de pasageri i frec-
ven mare de circulaie s fe atribuite
spre deservire operatorilor de transport
privai.
14. n plan managerial este necesar de a
ntreprinde urmtoarele aciuni:
- Organizarea i desfurarea studiului de
cercetare a cererii populaiei n trans-
port i a formrii fuxurilor de pasageri.
Este cunoscut faptul c din volumul
cltoriilor cu transportul public muni-
cipal sunt acele de servicii i de studii.
ns situaia dat se schimb permanent.
Conform normativelor n vigoare, ana-
liza fuxurilor de coresponden dintre
diferite sectoare ale oraului e necesar de
realizat odat la 5 ani.
- Defnitivarea i aprobarea Regulilor cu
privire la transportarea cltorilor i ba-
gajelor n redacie nou.
- Crearea i dotarea n cadrul DGTPCC
51
N MUNICIPIU CHIINU
a unui centru specializat de organizare
a circulaiei rutiere, avnd funcii de:
colectare, stocare i procesare a infor-
maiei, asigurarea efecturii auditului i
analize a circulaiei rutiere, de asemenea
elaborarea recomandrilor n vederea
implementrii acestora prin intermediul
diferitelor proiecte care au ca scop m-
buntirea situaiei trafcului rutier.
- Elaborarea unei noi strategii de dezvol-
tare a transportului public urban pe ter-
men mediu i lung.
- Elaborarea i implementarea unui pro-
gram de activitate privind mbunti-
rea indicatorilor de performan: calita-
te, confort i siguran, de ctre opera-
torii de transport care sunt antrenai la
prestarea serviciilor de transport public
urban.
15. n domeniul politicii de cadre se re-
comand:
- Prin Regulamentul de funcionare a
DGTPCC de expus expres realizarea cur-
surilor de perfecionare a specialitilor
responsabili pentru organizarea circula-
iei rutiere i optimizarea reelei de rute
regulate, odat la 3 ani.
- Organizarea odat n an, n primele zile
ale lunii septembrie, nainte de spori-
rea fuxului de cltori, a cursurilor de
siguran a trafcului rutier pentru ma-
nagerii ageniilor de transport i pentru
conductorii auto.
- Examinarea de ctre Consiliul Munici-
pal Chiinu a problemelor cu privire la
alocarea unui lot de pmnt (n form
de proprietate public, mixt sau aren-
d, dup caz) i desfurarea concursului
pentru amenajarea autodromului spe-
cializat contemporan pentru prestarea
serviciilor de instruire a conductorilor
auto.
16. Principalele probleme a reelei munici-
pale de drumuri sunt:
- nivelul slab de organizare a circulaiei n
cadrul reelei stradale existente;
- lipsa unui numr sufcient de locuri de
parcare;
- absena unei centuri de ocolire;
- accesul ntre sectoare prin intermediul
zonei centrale a oraului;
- ponderea mare a carosabilului cu mbr-
cminte degradat i/sau fr marcaj;
- nerespectarea liniilor roii n cazul reali-
zrii obiectelor de construcii;
- numrul neefcient a trecerilor subtera-
ne pentru pietoni i etc.
n acest context, pentru soluionarea
problemelor indicate recomandm realizarea
proiectelor care nu cer investiii mari dar pot
crea efecte pozitive. Sunt formulate unele pro-
puneri privind organizarea circulaiei rutiere
prezentate n tabelul 2 i altele.
17. Funcia de baz a transportului pu-
blic municipal este acea social, care const n
realizarea dreptului populaiei la mobilitate n
transport, deoarece cetenii sunt activ antre-
nai n procesul economic i au de realizat in-
terese proprii. Ca urmare, politica tarifar tre-
buie s fe fexibil, inindu-se cont de gradul
de mobilitate, nivelul mediu de trai, raportul
cost caliate, confort i siguran etc.
n practica mondial transportul public
52
N MUNICIPIU CHIINU
municipal, care efectueaz transport n mas a
cltorilor, de regul este dotat.
Fondurile de investiii pentru dezvolta-
rea infrastructurii drumurilor i transportului
public, trebuie s se formeaz prin alocarea f-
nanelor n bugetul municipal i de stat, de
asemenea prin accesarea granturilor i liniilor
creditare n condiiile legii. Finanarea trans-
portului public din bugetul municipal de re-
gul se efectueaz n baza Deciziilor i Dispo-
ziiilor adoptate de ctre Consiliul Municipal
Chiinu prin mecanisme clare, transparente
i efciente.
Ca prioriti investiionale se recoman-
d sa fe aranjate dup cum urmeaz:
- Infrastructura drumurilor;
- Transportul public electric;
- Transportul ecologic;
- Transportul public suburban;
- Transportul de autobuze.
DGTPCC se cuvine s elaboreze un
Plan de acuni care va include: (i) direcii-
le prioritare de dezvoltare a Complexului de
transport, (ii) armonizarea cadrului legal, (iii)
principiile de baz privind optimizarea reelei
de rute regulate, (iv) promovarea parteneriatu-
lui public privat, (v) regulile de joc, (vi) elabo-
rarea indicatorilor de performan, (vii) elabo-
rarea politicilor privind dezvoltarea parcrilor
i parcajelor, (viii) reparaia i ntreinerea in-
frastructurii rutiere i (vi) elaborarea politici-
lor privind renovarea parcului rulant etc.
Pentru sporirea efcienei activitii
economice a ntreprinderilor municipale de
transport se recomand:
- ncheierea contractelor de prestri servi-
cii privind managementul calitii;
- renovarea parcului rulant;
- diversifcarea reelei de rute regulate n
baza studiilor fuxurilor de pasageri;
- introducerea unui sistem automatizat de
control n timp real conform circulaiei
troleibuzelor (autobuzelor) pe itinerarul
rutei i a tehnologiilor moderne de nca-
sare a taxelor pentru cltorie;
- elaborarea unui program de gestionare
efectiv a fondurilor fxe, care esenial
depesc acele necesare;
- determinarea normativelor de baz la
cheltuielile de transport i metodei de
indexare a lor.
18. n cadrul politicii de promovare
transportului ecologic i se recomand:
- dezvoltarea prioritar a reelei electrice de
troleibuze n cadrul Complexului transportu-
lui public urban de persoane;
- respectarea strict a restriciilor privind ad-
miterea autobuzelor la exploatare n condiii
urbane cu vrsta nu mai mare de 10 ani i re-
tragerea din exploatare dup 15 ani;
- desfurarea serviciului de transportul public
de cltori numai cu mijloacele de transport
ce corespund standardelor Euro 2 i mai sus i
respectarea legislaiei n vigoare privind pro-
tecia mediului ambiant i a sntii publice;
- realizarea n cadrul fecrui sector al munici-
piului a proiectelor privind crearea infrastruc-
turii pentru ciclism i deschiderea punctelor
de nchiriere a bicicletelor.
53
N MUNICIPIU CHIINU
1. Legea cu privire la transporturi nr.
1194 XIII din 21.05.1997.
2. Codul Transportului Auto nr. 116-
XIV din 29.07.1998.
3. Decizia Consiliului municipal Chinu
nr. 48/7 din 15.06.2006 Cu privire
la aprobarea strategiei de dezvoltare a
transportului public urban n munici-
piul Chinu.
4. Decizia Consiliului municipal
Chiinu nr. 3/35 din 22.06.2000.
5. Regulamentului transportului auto de
cltori i bagaje, aprobat prin H.G.
RM nr. 854 din 23.06.2006
6. Planul Urbanistic General i Planul
de Amenajare a Teritoriului municipal
Chiinu.
7. Balana energetic a Republicii
Moldova, Culegere Statistic, Biroul
Naional de Statistic a RM. Chiinu,
Statistica, 2009.
8. Legea cu privire la fondul rutier nr.
720 XIII din 1996.
9. Legea drumurilor nr. 509 XIII din
22.06.1995.
10. Cotru Ion, Transportul Public n
Regim de Taxi: probleme i soluii,
Chiinu: IDIS Viitorul, 2007.
11. Ponomarenco Ion, Cotru Ion,
Parcrile i Parcajele: o problem strin-
gent pentru muncipiul Chiinu,
Chiinu,: IDIS Viitorul 2007.
12. . .,

,
, , 2007.
13. Cartea Verde, Ctre o nou cul-
tur mobilitii urbane, Comisia
Comunitilor Europene, Bruxelles
2007
14. Dispoziia primriei municipiului
Chiinu nr. 27-d din 12.01.2007 Cu
privire la aprobarea Planului munici-
pal de aciuni pentru readresarea situ-
aiei n domeniul securitii circulaiei
rutiere pn n anul 2008.
15. HG RM nr. 507 din 07.07.2007 pri-
vind unele msuri de mbuntire a
situaiei n domeniul transportului
auto.
16. Regulamentul cu privire la asigurarea
securitii circulaiei rutiere la ntre-
prinderi, instituii, organizai ce efec-
tueaz transporturi de pasageri i mr-
furi, nr. 9/12 din 09.12.1999.
17. www.chisinau.md
18. www.justice.md
19. www.mt.ro
20. www.statistica.md
21. www.maps.google.ru
22. www.ertrac.org
23. www.iclei-europe.org
24. www.logistic.ru
25. www.transit-city.com
26. www.uitp.org
27. www.gorodtransport.ru
28. www.auto.gov.md
29. www.mtod.gov.md
30. www.europa.eu
BIBLIOGRAFIE
54
N MUNICIPIU CHIINU
NOTE
55
N MUNICIPIU CHIINU

Studiu Transport Mun Chisinau

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Studiu Transport Mun Chisinau

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

OPTIMIZAREA

S-ar putea să vă placă și