1

DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE RULARE

2
Sistemul de rulare este unul din ansamblurile care influeneaz hotrtor
sigurana circulaiei i n mare msur i consumul de combustibil. Circa
15% din accidentele de circulaie cauzate din motive tehnice au ca factor
iniiator starea sistemului de rulare. Roile de automobil au i o important
pondere n privina costului automobilului i al costului exploatrii. Astfel,
roile complet echipate reprezint 9-13% din costul unui autoturism, i 25-
27% din costul unui autocamion de mare capacitate.
Aceste elemente argumenteaz n suficient msur necesitatea unei
diagnosticri precise i complete a sistemului de rulare.
Parametrii de stare tehnic ai sistemului de rulare sunt legai de integritatea
jantelor, al pieselor de fixare a roii, starea pneului, gradul de dezechilibrare
al roilor, geometria roilor de direcie.
Diagnosticarea sistemului de rulare este o diagnosticare pe elemente avnd
urmtorii parametri:
adncimea profilului anvelopei;
presiunea din pneuri i gradul de nclzire la rulare;
dezechilibrul roilor;
geometria roilor de direcie i paralelismul axelor.
3
2.1.Diagnosticarea pneurilor
2.1.1. Diagnosticarea gradului de uzur a pneului
Se apreciaz pe baza adncimii profilului de aderen i a abaterilor de la
forma geometric normal
Cercetrile experimentale au demonstrat c pentru pneurile de serie, n ipoteza
unei exploatri corecte, intensitatea uzurii este situat ntre 0,25 0,39
mm/1000 km ( 0,2.0,4 mm/1000 km = uzura).
Valoarea limit a adncimii profilului de aderen este de 1,5 mm pentru
anvelope de autoturisme, autobuze, remorci , 2 mm pentru anvelopele de
tractoare.
Aceste valori sunt stabilite prin legislaia rutier. Determinarea parametrului se
realizeaz prin msurarea cu ublerul de adncime sau cu avertizoare de
uzur, aplicate de fabricantul pneului n interiorul canalelor benzilor de rulare.
Uzura neuniform a pneurilor apare ca urmare a patinrilor ndelungate n
timpul blocrilor cauzate de frnri intense, neomogenitilor materialului benzii
de rulare, dezechilibrrilor, uzurilor ale amortizoarelor, etc. Provoac abateri ale
circumferinei pneului, avnd ca efect apariia btilor radiale, care nrutesc
gradul de confort i suprasolicit amortizoarele i arcurile suspensiei.
4
2.1.2. Determinarea presiunii n pneuri i gradul de nclzire
Utilizarea unor presiuni de regim necorespunztoare la pneurile
automobilelor, indiferent de categoria acestora, determin reduceri
importante ale duratei de exploatare i creteri ale consumului de
combustibil.
Pentru msurarea presiunii se utilizeaz manometre speciale portabile sau
fixe.
Msurarea prin acest procedeu are o serie de dezavantaje:
timpul relativ ridicat pentru efectuarea msurtorii;
dificulti de acces la pneurile interioare ale roilor duble;
deteriorarea ventilelor prin manipulri repetate.
Pe de alt parte, conservarea formei balonului impune verificri repetate a
presiunii, pe msura modificrii caracteristicilor elastice ale materialului
pneurilor.
innd seama de aceste considerente pentru autovehiculele grele se aplic
metoda de control a pneului pe baza msurrii deformaiei sale sub efectul
unei fore date.
5
Principiul metodei const n msurarea deformaiei d a prii laterale a
pneului la apsarea cu o for P
Fora de apsare P corespunztoare deformaiei d este echilibrat
de fora de elasticitate a pneului -Pp (care este variabil n procesul de
exploatare) i presiunea aerului din pneu Pa -. Deci, pentru a pstra
aceeai deformaie a pneului, la modificarea n timp a elasticitii sale,
trebuie aduse modificri presiunii aerului (Pa).
Locul de aplicare al forei precum i paramertii nominali i limit de
diagnosticare privind fora P i deformaia d se stabilesc n funcie de tipul
pneului.
6
Pentru diagnosticarea pneurilor unui autovehicul cu roi jumelate, se prezint
n figura de sus schema de principiu a instalaiei.
Cei patru cilindri (5) ncadreaz lateral pneurile, fiind acionai fie cu ulei fie cu
lichid de frn din rezervorul (4). Lichidul este absorbit de pompa (3) i refulat
n rezervorul tampon (2) i de acolo prin distribuitorul (1) spre cilindri.
7
Un element de msur se compune din palpatorul (2) care se deplaseaz n
cilindrul (3). Arcul (4) echilibreaz cilindrul cruia i permite numai o foarte
mic deplasare pentru comanda contactelor din dispozitivul (5). Contactul (a)
servete pentru conectarea unui dispozitiv de msurare a deplasrii (1) i se
stabilete pentru valoarea nominal a forei de apsare. Contactul (b) oprete
msurarea i se stabilete la atingerea valorii limit de apsare, iar ultimul
contact (c) comand revenirea la situaia iniial.
8
Diagnosticarea termic a pneurilor folosind ca parametru
temperatura, se bazeaz pe observaia c n aceleai condiii de
rulaj i stare atmosferic, temperatura unei anvelope cu un grad
avansat de uzur crete mai mult dect n cazul unui pneu cu
stare tehnic bun.
Creterea termperaturii pneului conduce la micorarea rezistenei
structurii prin distrugerea pliurilor i dezlipirea stratului protector
de carcas. Uzura prin oboseal accelereaz distrugerea
materialului n cazul existenei unor tieturi sau ruperi, ale benzii
de rulare sau flancului pneului.
Temperatura limit de funcionare a pneului este de 70-75
0
C la o
temperatur a aerului de 20
0
C. Atingerea unor temperaturi de
100-120
0
C indic existena unor situaii critice, iar rulajul n aceste
condiii se interzice existnd pericol de explozie. Pentru
msurarea temperaturii se folosesc termometre de construcie
special cu termistoare. Cu ajutorul acestor termometre se
msoar temperatura pneului dup parcurgerea unei anumite
distane de rulaj cu o anumit vitez, pe un drum avnd categoria
stabilit de fabricant.
9
2.2. Echilibrarea roilor
Dezechilibarea roilor poate proveni datorit procesului de
fabricaie (neomogenitatea repartizrii materialului pneului,
abaterile dimensionale, etc.) i ale condiiilor de exploatare
(uzurile neuniforme ale pneurilor, interveniile de mentenan
asupra pneului sau camerei, recondiionarea jantelor, etc.).
Dezechilibrarea roilor are ca efect, n procesul de explotare a
automobilelor, nrutirea stabilitii la rulare ca urmare a
oscilaiilor roilor de direcie n plan vertical sau orizontal n jurul
axei pivoilor (micarea shimmy), periclitarea securitii
circulaiei, deteriorarea rulmenilor, amortizoarelor i
mecanismului de direcie. La anumite viteze de deplasare,
automobilul prezint vibraii periculoase, scznd eficiena frnrii
ca urmare a slbirii contactului pneului cu calea.
10
2.2.1. Teoria echilibrajului
n cazul roii de automobil, dezechilibrul apare
cnd centrul de greutate G al roii este
deplasat n raport cu centrul de rotaie (O). n
acest caz, lagrul roii este solicitat de fora
centrifug (C), roata avnd un dezechilibru
static.
Unde:
m - masa neechilibrat a
roii
r - distana de la punctul
de aplicaie al acestei
mase la centrul roii
- viteza unghiular a roii
2
mr C =
11
Dac centrul de greutate al roii este deplasat i lateral, adic n afara
planului de simetrie cu distana (a), apare n plus i un cuplu n raport cu
centrul de rotaie (O), care antreneaz roata n oscilaii direcionale. Acesta
este un dezechilibru dinamic.
Componenta orizontal (Fcx) a forei centrifuge produce un cuplu suplimentar
n raport cu axul pivotului fuzetei
2
amr M =
Sensul aciunii momentului M
cx
= F
cx
a (n raport cu pivotul) se schimb
periodic cu o frecven proporional cu viteza de rotaie a roii, iar mrimea lui
depinde i de poziia instantanee a centrului de greutate a roii.
12
Componentele verticale (Fcz) ale forelor centrifuge care n
acest caz acioneaz i ele n direcii opuse, determin
oscilaia roilor de direcie n planul transversal i ca urmare
apar alte momente giroscopice suplimentare care ntorc roile
n jurul pivoilor
Oscilaiile unghiulare ale roilor sunt nsoite de deformaii
laterale ale pneurilor care genereaz momente de restabilire.
Aceste momente, la anumite valori ale vitezei de deplasare,
determin apariia unor oscilaii spontane neatenuate, care
consum o parte din energia motorului i deci mresc
consumul de combustibil.
13
Echilibrarea roilor se efectueaz cu contragreuti prinse cu ajutorul unor
cleme sau autoadeziv pe jante.
Prima condiie a echilibrrii este precizat de egalitatea dintre masa
neechilibrat (m) i masa adiional (m
a
).
Acesta este echilibrul static.
Dac masa adiional se
plaseaz pe jant lateral,
centrul de greutate al roii G
este readus n centrul de
rotaie (O). Roata se poate
considera static echilibrat
dac, suspendat pe un ax
orizontal se va menine n
echilibru stabil n orice poziie
unghiular
14
Pentru echilibrarea dinamic se pune i
condiia anulrii cuplului, adic:
C . a = C . b ( C fora centrifug
generat de masa adiional).
Echilibrarea cu o singur contragreutate
adiional este o operaie care satisface
numai n puine cazuri. n special la
pneurile cu jante late, se impune plasarea
a dou contragreuti adiionale, ale cror
poziii depind de repartizarea maselor
neechilibrate ale pneului. n ambele
cazuri, se cere ns respectarea a dou
condiii fundamentale:
15
condiia de echilibru static:
C1 + C4 = C2 + C3
C = C1 + C2
condiia de echilibru dinamic:
a C1 + b C2 = c (C3 + C4) .
a . C = b (C1 C2)
Pentru realizarea echilibrrii roii,
este necesar cunoaterea masei
neechilibrate i dispunerea
unghiular a centrului de mas al
acesteia.
16
2.2.2. Metode i maini de echilibrat
Mainile de echilibrat se clasific n special pe baza procedeelor de echilibrare.
n acest sens s-au dezvoltat dou tipuri:
1. maini care echilibreaz roile demontate de pe automobil ;
2. maini care execut aceast operaie fr demontarea roilor.
Fiecare din procedeele artate prezint o serie de avantaje i dezavantaje.
Primul procedeu (cu demontarea roilor) se remarc prin urmtoarele
avantaje:
precizia, respectiv posibilitile de echilibrare complet sunt mai mari ;
excluznd timpii necesari montrii i demontrii roilor, procedeul
propriu-zis este mai rapid ;
suprafaa ocupat n spaiul tehnologic este redus ;
echilibrarea este posibil fr prezena automobilului ;
interschimbabilitatea roilor.
Dezavantajele procedeului:
imposibilitatea echilibrrii celorlalte mase neechilibrate legate de roat
(discuri, tamburi de frn, etc.)
abaterile de centrare la remontarea roii pe automobil diminueaz
calitatea echilibrajului mecanic
costul mai ridicat al mainilor de echilibrat din aceast categorie
nu permite efectuarea unor diagnosticri rapide.
17
Procedeul de echilibrare fr demontarea roilor de pe automobil prezint
urmtoarele avantaje:
se elimin manopera de montare i demontare a roilor de pe vehicul ;
permite o diagnosticare rapid indicnd dac este sau nu necesar
echilibrarea;
permite includerea n operaia de echilibrare i a celorlalte mase aferente
roii;
nu apar perturbri ale echilibrajului ca urmare a abaterilor de centrare a
roii ;
Dezavantajele acestui procedeu sunt:
d indicii asupra gradului general de dezechilibrare fr a se putea realiza
o echilibrare de precizie ridicat;
echilibrarea necesit ncercri repetate;
necesit o experien mai mare a lucrtorilor;
roile nu sunt interschimbabile, nici mcar poziia lor unghiular.
18
n funcie de regimul de funcionare
la care se efectueaz echilibrajul,
exist maini care funcioneaz la
rezonan, la o turaie inferioar
turaiei de rezonan (cu arbore
rigid) i cu turaie superioar turaiei
de rezonan (cu arbore elastic).
Regimul de funcionare al celor trei
tipuri de maini se poate sintetiza pe
baza diagramelor de variaie a
amplitudinii oscilaiilor generate de
masele neechilibrate n funcie de
viteza unghiular a roii, unde:

0
- viteza unghiular proprie
oscilaiei libere a ansamblului roat-
suspensie
- viteza unghiular de
echilibrare.
19
Mainile de echilibrat cu
funcionare la rezonan
Mainile de acest tip erau
folosite pentru echilibrarea
fr demontarea roilor de pe
autovehicul.
20
Maini de echilibrat cu arbore elastic
Echilibrarea cu mainile cu arbore elastic
are loc la un regim de pulsaii superioare
regimului de rezonan a ansamblului roat-
suspensie >
0
. Echilibrarea se face cu
demontarea roii de pe automobil.
Arborele 1 se sprijin pe lagrul oscilant 3
care permite oscilaia axului numai n plan
orizontal. Pe o extremitate se monteaz
roata de echilibrat, cealalt fiind echilibrat
de arcurile 2. Deplasrile acestei extremiti
sunt sesizate de traductorul 4. Roata se
monteaz pe arbore stfel nct planul
interior al jantei s cuprind centrul de
oscilaie al arborelui 1.
n acest fel de montaj oscilaiile arborelui nu
sunt provocate de masele neechilibrate 6,
aflate n planul interior al jantei, ci numai de
cele din faa lui, 5 care vor provoca oscilaia
n plan orizontal.
21
Echilibrarea
Prima faz. La nvrtirea roii, traductorul i un
dispozitiv de citire, determin locul i mrimea
masei adiionale care se plaseaz n poziia
stabilit n planul exterior al jantei eliminnd
efectul masei neechilibrate 5 aflate n acest
plan.
Traductorul care indic poziia arborelui
mainii de echilibrat va indica locul de plasare
al contragreutii.
n a doua faz se rotete roata lent pe
arborele mainii pn la oprirea sa; n aceast
situaie pe partea din interiorul jantei se
plaseaz mase magnetice a cror mrime se
determin prin tatonri, pn cnd roata
rmne n echilibru indiferent eliminnd astfel
i efectul masei (6).
22
Rezultate superioare se pot obine cu
instalaii la care lagrul de oscilaie este
mobil. Echilibrarea se desfoar n dou
etape, prima decurgnd la fel ca la
instalaiile cu punct de oscilaie fix, cnd
arborele oscileaz n poziiile I-I sub
aciunea forei centrifuge create de masa
A.
Dup echilibrarea acestei mase se trece la
a doua faz n care punctul de oscilaie se
deplaseaz n poziia 2 fcnd ca arborele
s oscileze n poziiile II-II sub aciunea
forei centrifuge create de masa B.
Determinarea poziiilor n care trebuie s
fie plasate masele adiionale, se face cu
dispozitive optice, mecanice sau electrice.
23
Mainile de echilibrat cu arbore rigid
Aceste maini funcioneaz la regimuri subrezonante:
= (0,2 0,3)
0
La aceste pulsaii, defazajul unghiular dintre poziia centrului roii i cea a masei
este aproximativ nul, cu alte cuvinte, poziia centrului roii exprim i poziia
masei neechilibrate n antifaz cu care trebuie plasat masa adiional. La
aceste maini, a cror construcie este asemntoare cu cele prezentate
anterior, (cu arbore elastic) arcurile de echilibrare sunt foarte rigide, aa nct
pulsaia proprie a sistemului are valori ridicate fa de pulsaia de lucru, iar
ansamblul este practic rigid. Ca urmare, deplasrile laterale ale arborelui fiind
foarte mici, forele de inerie, perpendiculare pe axa de rotaie a roii sunt
neimportante i nu mpiedic desfurarea msurrii acestora, cu ajutorul unor
dispozitive electrice care dau direct i precis valoarea masei neechilibrate,
corespunztor dimensiunilor jantei.
24
2.3. Diagnoza reglrii punilor
2.3.1. Geometria de aezare a roilor
25
2.3.3. Elemente caracteristice de aezare ale roilor
Unghiurile de aezare ale roilor, valabile pentru mecanismul de rulare,
garanteaz un comportament optim la mers rectiliniu i sunt date de
productori pentru fiecare tip de autovehicul n parte.
Acestea sunt:
Pentru puntea din fa respectiv roile din fa:
unghi de convergen - divergen;
unghiul diferenial al bracrii;
unghiul de cdere al roilor;
unghiul de nclinare transversal a pivotului;
unghiul de nclinare longitudinal a pivotului (unghi de fug);
braul de rulare;
Pentru puntea din spate:
unghi de convergen - divergen;
unghiul de cdere al roilor;
26
2.3.3.1. Unghiul de convergen divergen
Convergena este diferena ntre distana muchiilor posterioare i
anterioare ale jenilor roilor unei puni.
Aceasta se msoar pe nlimea mijlocului roii la poziia mersului n linie
dreapt a roilor, la sarcin maxim.
Diferena de ecartament dintre
partea din fa a jenii a i
partea din spate a jenii a+x
27
poziionarea roilor din fa
spre interior: convergena
roilor din fa respectiv
unghi de convergen
pozitiv.Traciune spate.
poziionarea roilor din fa
spre exterior: unghi de
divergen al roilor
respectiv unghi negativ.
Traciune fa.
poziia paralel a roilor:
convergen divergen 0
(zero).
n timpul deplasrii roile trebuie s fie paralele.
28
2.3.3.2. Unghiul diferenial al bracrii
Unghiul diferenial al bracrii este unghiul la care, la o bracare de 20
0
a
roii din interiorul curbei, roata din exteriorul ei bracheaz mai puin dect
cea din interiorul ei.
29
La deplasarea n curb toate roile
unui autovehicul se rotesc n jurul
centrului de virare, care se afl pe
prelungirea axei punii posterioare.
Numai atunci pot rula normal toate
roile, fr s patineze sau s
derapeze.
30
2.3.3.3. Unghiul de cdere al roilor
n general prin unghi de cdere
al roilor se nelege nclinarea
roii fa de perpendiculara pe
calea de rulare.
Tehnic este unghiul pe care l
formeaz planul median al roii
cu planul longitudinal al
autovehiculului.
31
Dup partea n care se nclin roata se deosebesc:
cderea pozitiv, dac o roat se nclin cu partea de sus spre exterior;
cderea negativ, dac roata este nclinat spre interior cu partea de sus;
cderea zero, dac planul median al roii este paralel cu planul
longitudinal al autovehiculului.
a - cdere negativ; b cdere pozitiv
Virarea unei roi cu unghi de cdere negativ se aseamn cu un con, care la
rsucire se rostogolete n jurul vrfului su. O roat cu cdere pozitiv, are
tendina de a se ndeprta de autovehicul, contraefectul este c roata tinde s
ruleze ctre interior n cazul convergenei roilor din fa. Datorit tendinei
opuse, se formeaz o tensiune, care i confer roii o stabilitate de direcie i
mpiedic tendina de vibraie.
32
Unghiul de cdere negativ amplific forele laterale i prin aceasta
mbuntete stabilitatea n viraje. De aceea roile din spate formeaz
deseori un unghi de cdere negativ, iar la mainile sport i la roile din fa.
Un dezavantaj l constituie uzura mai accentuat a anvelopelor la partea din
interior a benzii de rulare ct i creterea efortului la volan n cazul unghiului
de cdere negativ la roile din fa. Valoarea unghiului de cdere negativ nu
trebuie s fie prea mare.
Rolul unghiului de cdere pozitiv este de a diminua efortul pe piulia butucului
roii
Prin cderea pozitiv a roii, mrimea braului de rulare se reduce, adic
cercul de rotaie pe care se desfoar roata la bracare se reduce, i prin
aceasta direcia este uor de manevrat.
33
la roile din fa:
unghiuri de cdere pozitive cuprinse ntre +0
0
20 i +1
0
30
unghiuri de cdere negative pn la maximum 1
0
.
la roile din spate:
unghiuri de cdere pozitive pn la max. +0
0
20
unghiuri de cdere negative cuprinse ntre 0
0
30 i -2
0
Ca toleran se admite 20, mai rar 30.
De asemenea unghiul de cdere al roii se poate msura i regla numai
dup reglarea convergenei dac este necesar. Msurarea unghiului de
cdere este dependent de procedeul de msurare i de tehnica de
msurare folosit. Pentru msurarea unghiului de cdere se regleaz
roata corespunztoare la valoarea zero a valorii convergenei. Abia n
aceast poziie poate fi msurat unghiul de cdere al roii. Desigur,
aceasta este valabil pentru fiecare roat.
34
2.3.3.4. nclinarea transversal a axei pivotului
nclinarea transversal a
pivotului este nclinaia axei
pivotului fa de verticala la
calea de rulare, i anume spre
planul median longitudinal al
vehiculului. De fapt n
construcia automobilelor de
mult nu mai exist pivot n
sensul iniial, chiar dac
denumirea de axa pivotului s-a
meninut. La puntea din fa a
automobilelor suspensia roii se
realizeaz prin articulaii sferice,
iar axa de nclinare trece prin
centrul articulaiilor suspensiei
roilor sau axa amortizorului.
35
Rolul unghiului de nclinare transversal a pivotului este de a asigura
revenirea roilor la poziia de mers rectiliniu dup efectuarea unui viraj.
Reprezentarea unghiurilor de cdere i nclinare transversal a pivotului a
cror valoare nsumat nu se modific +.
Unghiul de cdere al roii i nclinarea axei pivotului roilor anterioare sunt
optimizate ntre ele, astfel nct la fiecare roat s se formeze un bra de
rulare (pozitiv sau negativ), rspunztor i el pentru uurina manevrrii
direciei. Att timp ct roile din fa ruleaz rectiliniu, nclinarea transversal
a axei pivotului nu are efect.
36
Valorile nominale date de productori pentru nclinaia transversal a
pivotului sunt n general:
la vehicule cu traciune n spate ntre 5
0
i 8
0
;
la vehicule cu traciune n fa ntre 8
0
i 10
0
.
2.3.3.5. Braul de rulare r (deportul)
Braul de rulare este distana ntre punctul de reazem al roii i punctul n care
prelungirea axei pivotului intersecteaz planul carosabilului, msurat n mm.
37
Pozitiv (+)
dac se afl n interiorul ecartamentului roilor frontale;
dac punctul de intersecie al axei de nclinare transversal a pivotului cu
planul median prelungit al roii este sub calea de rulare;
Negativ (-)
dac se afl n afara ecartamentului roilor frontale;
dac punctul de intersecie al axei pivotului cu planul median al roii se
afl deasupra ecartamentului;
Zero (0)
dac se afl n punctul final corespunztor al ecartamentului roilor
frontale;
dac punctul de intersecie a prelungirii axului pivotului cu planul
median al roii se afl pe ecartament;
Braul de rulare influeneaz
valoarea efortului la volan n
momentul bracrii roilor. Cu ct
braul de rulare este mai mic, cu
att mai uor este manevrat
direcia. La valoarea (0) apar
uzuri ale anvelopelor i
capacitatea de revenirea roilor
la poziia de mers rectiliniu este
diminuat
38
2.3.3.6. Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului (unghiul de fug)
Este unghiul format de axa pivotului
(axa pivoilor fali) cu axa vertical n
plan longitudinal al autovehiculului.
Are rolul de a asigura poziia de
mers rectiliniu a roilor.
Acesta este singurul unghi de
direcie pe care l au bicicletele i
motocicletele.
39
Unghiul de fug este pozitiv atunci cnd axa pivotului intersecteaz solul n
faa centrului de simetrie al petei de contact (n direcia de mers). n
aceast situaie se asigur stabilitatea la mers rectiliniu a roii.
Unghiul de fug este negativ dac axa pivotului intersecteaz solul n
spatele centrului de simetrie al petei de contact (n direcia de mers). n
aceast situaie nu se asigur stabilitatea la mers rectiliniu a roii.