TEMA 1:

NAVA MARITIM DE TRANSPORT: CARACTERISTICI TEHNICE DE

EXPLOATARE. FOLOSIREA DOCUMENTATIEI I A DIAGRAMELOR DE LA
BORD N REZOLVAREA N PRACTIC A PROBLEMELOR DE NCRCARE,
STABILITATE I ASIET

Curs 1: Nava maritim de transport:
-1.1 Navele ca mijloc de transport al marfurilor
-1.2 Caracteristici tehnice i de exploatare.
-1.3 Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare Londra, 1966 .
-1.4 Rapoarte ntre dimensiuni
-1.5 Coeficienii de finee

1.1 NAVELE, CA MI J LOC DE TRANSPORT AL MRFURILOR

Legea 290/2007 - Legea privind aprobarea Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 74/2006
pentru modificarea si completarea Ordonantei Guvernului nr. 42/1997 privind transportul
naval,la Art.23, defineste navele ca fiind:
a) navele maritime si de navigatie interioara de orice tip, propulsate sau nepropulsate,
care navigheaza la suprafata ori in imersie, destinate transportului de marfuri si/sau de
persoane, pescuitului, remorcajului ori impingerii;
b) instalatii plutitoare, cum ar fi: drage, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare,
graifere plutitoare si altele asemenea, cu sau fara propulsie;
c) constructii plutitoare care, in mod normal, nu sunt destinate deplasarii, cum ar fi:
docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave,
platforme de foraj si altele asemenea, faruri plutitoare;
d) ambarcatiuni de agrement.

In sensul prezentului curs definim nava ca fiind-mijloc principal de transport pe mare avind:
-propulsie proprie;
-dimensiuni medii i mari de form caracteristic;
-elemente de structur bine studiate care-i confer o rezisten adecvat i caliti nautice
distincte;
-instalaii i echipamente separate.

Caracteristicile transportului maritim modern impun navelor de transport cel puin dou
categorii de condiii ce trebuie sa le indeplineasca i anume: condiii tehnico-constructive i
condiii tehnico-economice.

a.Condiiile tehnico-contructive,snt destinate s asigure navei rezistena la solicitrile mrii
pentru zona de navigaie corespunztoare clasei sale,stabilit prin certificatul de clas.

Aceste condiii snt n genere realizate prin:
-planul de construcie al navei;
-eantionajul calculat al elementelor de structur care s-i asigure rezistena longitudinal i
transversal;
-calitile nautice flotabilitate, stabilitate, nescufundabilitate i manevrabilitate;
-dotrile navei cu instalaii, aparate i mijloace necesare combaterii eficiente a incendiilor,
gurilor de ap i altor pericole ce s-ar ivi pe mare n navigaia independent a navei.

Condiiile tehnico-constructive i de dotare a navelor sunt reglementate international de o
serie de Conventii si Coduri din care aici amintim doar citeva:

-SOLAS - Convenia internaional pentru ocrotirea vieii umane pe mare
-MARPOL 73 - International Convention for the Prevention of Pollution from Ships
-Load Lines - Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare

b.Condiii tehnico-economice de rentabilitate
Reprezint ansamblul calitilor constructive i al caracteristicile de exploatare din punctul de
vedere al performanelor, care trebuie s asigure eficiena i operativitatea fiecrei nave n
parte.
Realizarea acestor condiii la nivelul navei se asigur in mod deosebit prin urmtoarele
elemente:
-spaiu adecvat, amenajri corespunztoare i instalaii eficiente pentru stivuirea, protejarea i
manipularea rapid a mrfurilor, n raport cu tipul i destinaia navei;
-coeficient deadweight cit mai mare, printr-un raport convenabil ntre capacitatea total de
ncrcare (deadweight) a navei i deplasamentul su de plin ncrcare, deci cantitatea de
marf ncrcat ce revine pe ton de deplasament;
-viteza economic mare, care s asigure navei posibilitatea efecturii unui numr cit mai mare
de voiaje anual (turnusuri)
-consumuri i cheltuieli de exploatare zilnice ct mai mici, att n staionare ct mai ales n
mar, punnd accent pe consumul ct mai redus de combustibil.


1.2 CARACTERI STICI TEHNI CE SI DE EXPLOATARE
Caracteristicile tehnice i de exploatare ale unei nave maritime de transport sint :
-deplasamentul;
-capacitatea de ncrcare;
-tonajul;
-dimensiunile principale.

Calitile nautice trebuie s-i asigure navei n condiii normale de exploatare :
-flotabilitatea;
-stabilitatea transversal i longitudinal;
-nescufundabilitatea (prin rezerva de flotabilitate);
-manevrabilitatea;
-alur optim de mar.

Definim:

-Deplasamentul (ship's displacement) D este masa real a navei, cu toate greutile aflate la
bord la un moment dat (greutatea navei goale cu instalaiile a
f
erente, greutatea mrfii,
greutatea combustibilului, uleiului, apei, greutatea balastului, greutatea echipajului i
pasagerilor cu bagajele lor, precum i greutile moarte sau constanta), fiind echivalent cu
masa volumului de ap (V) deslocuit de nava respectiv.

Formula care exprim relaia dintre deplasament i volumul de ap deslocuit de caren este
urmtoarea :
D = V
n care :
-D - deplasamentul navei;
-V - volumul carenei (operei vii) ;
-- densitatea apei in care plutete nava.

Deplasamentul se msoar in tone metrice sau n tone lungi. Mai poate fi exprimat n metri
cubi, n care caz poart denumirea de deplasament volumetric. Pe timpul exploatrii navei,
aceast caracteristic esenial este o mrime variabil i depinde de starea de ncrcare a
navei, definit prin pescaj.

Deplasamentul navei goale (light displacement) D
0
este greutatea navei la ieirea din
antierul constructor, ns fr rezerve de combustibil, lubrifianti, ap potabil i tehnic,
balast, materiale i provizii, echipaj i bineneles fr marf. Este o valoare constant
calculat de antierul constructor.

Deplasamentul de plin ncrcare (full load displacement) D
F
este greutatea navei ncrcate
pn la linia de plutire de var, inclusiv rezervele de combustibil, lubrifiani, ap, materiale i
provizii.

Pentru caracterizarea capacitii de ncrcare i transport se folosete noiunea de
deadweight.

Deadweightul D
w
sau deadweightul brut D
WB
este diferena dintre deplasamentul de plin
ncrcare i greutatea navei goale. Este o valoare constant care caracterizeaz capacitatea de
ncrcare a navei.
D
WB
=D
F
D
0
.
Deadweightul net Dwn este greutatea mrfii ce poate fi luat la bord i caracterizeaz
capacitatea util de ncrcare a navei. Se obine fcndu-se diferena dintre deadweightui brut
i toate greutile de la bord care nu constituie marf, notate cu Gr (combustibilul,
lubrifianii, apa de but i tehnic, apa ce constituie balastul, echipajul, proviziile, materialele
i greutile moarte). Este o mrime variabil i se stabilete cu relaia :
DWN = DwB

Gr.
In exploatarea navei se urmrete ca "deadweightui net s reprezinte un procent maxim din
deadweightui brut, deoarece reprezint greutatea util ncrcat, pentru care se percepe navlu
i care caracterizeaz eficiena n exploatare a navei.
Deadweightul brut i net se msoar n tone metrice, dar pentru a se nelege c este vorba de
capacitate de ncrcare se noteaz cu tone dead-weight (tdw).

Tonajul navei (ship's tonnage) reprezint volumul total al spaiilor interioare avnd destinaii
bine definite n procesul de exploatare. Se determin prin msurtori de tonaj efectuate dup
construcie sau dup modificri aduse navei, conform normelor stabilite pe plan naional sau
n virtutea Conferinei Internaionale de la Londra din 1969.
Tonajul se exprim n uniti de volum numite tone registru. O ton registru este egal cu 100
de picioare cubice sau cu 2,8316 metri eubi.
Prin msurtorile de tonaj se determin spaiile nchise de la nav aflate sub i deasupra
punii de tonaj i a spaiilor deductibile, stabilindu-se tonajul registru brut i tonajul registru
net. Spaiul de sub puntea de tonaj nu include dublul fund celular afar de cazul cnd acesta
este destinat ncrcrii de mrfuri sau ndeplinete funcia de tancuri de combustibil.

Tonajul registru brut (gross register tonnage) TRB(GRT) reprezint volumul total al
spaiilor permanent nchise ale navei, atit cele de sub puntea de tonaj, ct i cele aflate
deasupra punii respective.

Tonajul registru net (net register tonnage) TRN(NRT) reprezint volumul spaiilor nchise
destinat ncrcrii de mrfuri i cazrii pasagerilor. Este spaiul care caracterizeaz eficiena
exploatrii comerciale a navei. De regul, taxele portuare i de canal se percep pe baza
acestei caracteristici.

Tonajul registru net se determin prin scderea din tonajul registru brut a spaiilor deductibile
(cabine ofieri i echipaj cu toate accesoriile, compartimentul maini, comanda de navigaie
camera hrilor, cabina staiei radio, buctrii, magazii de materiale i provizii, camera
cirmei, puul lanului, bile bordului, tancurile de balast etc), adic a spaiilor care nu snt
folosite direct n scopuri remuneratorii.
Msurtorile de tonaj efectuate pentru stabilirea tonajului registru brut i a tonajului registru
net, precum i datele eseniale care au stat la baza acestor msurtori snt redate n certificatul
de tonaj, care constituie un document oficial al navei eliberat de autoritatea de stat
mputernicit.
Pentru canalurile Suez, Panama, Kiel, Sulina se elibereaz certificate de tonaj speciale, pe
baza crora se percep taxele de trecere.

1.3 CONVENTI A I NTERNATI ONALA ASUPRA LI NI I LOR DE I NCARCARE (LL)
1966. MARCA DE BORD LI BER.
Posibilitile de ncrcare ale unei nave nu snt arbitrare, ci se supun principiilor de baz
pentru ocrotirea vieii umane pe mare. O nav nu poate fi ncrcat peste limit, ntruct
rezerva de flotabilitate nu-i poate asigura plutirea n condiii dificile, iar elementele
structurale de rezisten nu-i pot asigura robusteea pe mare rea. Rezerva de flotabilitate este
o msur a bunei stri de navigabilitate, fiind determinat de nlimea bordului liber. Pentru
a se impune constructorilor de nave reguli uniforme de stabilire a bordurilor minime pentru
navele care efectueaz voiaje internaionale, a fost necesar ncheierea unui acord internaional
i eliberarea unei Convenii internaionale asupra liniilor de ncrcare.

1.3.1. CONSIDERAII GENERALE
Primul act internaional avnd ca tem bordul liber i asigurarea flotabilitii navelor
ncrcate, n diferite zone ale oceanelor, a fost Convenia internaional asupra liniilor de
ncrcare Londra, 5 iulie 1930.
La 21 iulie 1966 a intrat n vigoare pe plan internaional Convenia internaional din 1966
asupra liniilor de ncrcare, ncheiat tot la Londra care nlocuiete convenia n aceea
problem din 1930 fa de care se prevede reducerea bordului liber al navelor mari cu 10
20%, msur care permitea mrimea corespunztoare a capacitii de ncrcare. ara noastr
a aderat la aceast convenie la 16 martie 1971, dat de la care toate prescripiile conveniei
devin obligatorii pentru toate navele comerciale. Convenia nu se aplic navelor militare,
navelor noi cu lungime mai mic de 24 m, navelor existente cu un tonaj registru burt mai mic
de 150 TR, iahturile de plcere care nu se ocup cu traficul comercial i navelor de pescuit.
Navele aparinnd statelor care au aderat la Convenie" se vor conforma regulilor de
calculare a liniilor de ncrcare i de respectare a variaiilor sezoniere redate n Harta zonelor
permanente i periodice publicate i n Brown's Nautical Almanac".

1.3.2 DEFINIREA TERMENILOR DE BAZA IN CONVENIA ASUPRA LINIILOR DE
NCRCARE
Inainte de a se trece la determinarea liniilor de ncrcare se definesc principalii termeni
utilizai n Convenie.

Lungimea navei (L) este o valoare egal cu 96% din lungimea total a liniei de plutire
situat deasupra chilei la o distan egal cu 85% din nlimea de construcie sau cu distana
dintre muchia prova a etravei i axul cnnei la aceast plutire, dac valoarea respectiv este
mai mare. Lungimea navei calculat n acest fel este trecut n certificatul internaional de
bord liber.
Perpendiculara prova/pupa. Snt linii perpendiculare pe linia de baz (chil) care trec prin
capetele lungimii navei stabilite mai sus.
Mijlocul navei se afl la jumtatea lungimii navei. Centrul discului Plimsoll se afl pe linie
care trece prin mijlocul navei.
Limea navei (B) dac nu se face nici o alt precizare, aceast dimensiune reprezint
valoarea maxim msurat la mijlocul navei ntre faa exterioar a perechii de coaste din
seciunea transversal la navale metalice; la navele cu corp nemetalic, limea se msoar
ntre faa exterioar a bordajelor.
Inlimea de construcie (H). Este distana msurat pe vertical de la faa superioar a
chilei pn la faa superioar a grinzii transversale a punii de bord liber (puntea principal de
tonaj).
Puntea de bord liber. Este puntea continu cea mai de sus prevzut cu nchideri permanente,
care limiteaz spaiul etan al navei i pn la care se ridic pereii transversali etani. Faa
superioar a punii, la mijlocul navei, este originea de msurare a bordului liber.
Bordul liber (F ). Este distana msurat pe vertical la mijlocul navei ntre marginea
superioar a liniei punii statuare i marginea superioar a liniei de ncrcare corespunztoare.

] [m T D F
T


Din punctul de vedere al atribuirii bordului liber, navele comerciale maritime se mpart
n dou categorii:
a) nava de tip A care este destinat transportului mrfurilor lichide n
vrac avnd un grad nalt de etaneitate a punii expuse i un grad foarte ridicat
de rezisten la inundare;
b) nava de tip B care nu satisface cerinele pentru tipul A.

Pescajul (T) este distana vertical dintre planul chilei i planul liniei de plutire a navei la o
anumit ncrcare. Se citete pe scrile de pescaj de la prova, pupa i centrul navei i
caracterizeaz afundarea navei n ap de o anumit densitate. Suma dintre pescaj i bordul
liber corespunztor este egal cu nlimea de construcie a navei.

La navele cu chila nclinat n plan longitudinal se definesc pescajul la prova
pv
T , pescajul la
pupa
pp
T i pescajul la cuplul maestru T

.


T

= ] [ 2 / ) ( m T T T
pp pv m

Scrile de pescaj sunt gradaiile aplicate pe bordaj la prova i pupa navei care permit citirea
pescajului la extremiti.

Se ntlnesc dou sisteme de marcare a scrilor de pescaje:
- sistemul internaional care prevede marcarea pescajului din 2 n 2 dm, cu cifre arabe
avnd nlimea de 1 dm;
- sistemul englez care prevede marcarea pescajului n picioare engleze, cu cifre romane
avnd nlimea de 6 oli, adic de o jumtate de picior.





Coeficient de plenitudine volumetric (C
b
) este raportul dintre volumul deplasat de nav (V)
fr apendici (msurat peste coaste la o nav metalic sau peste bordaj la o nav
nemetalic) i produsul ntre lungimea (L), limea (B) i pescajul (T) egal cu 85% din
nlimea de construcie:
Cb = V/LBT
Suprastructur este o construcie pe puntea de bord liber, care se ntinde din bord n bord sau
a crei lime maxim nu depete 96% din limea navei (B). O suprastructur nchis are
perei rezisteni i etani, cu deschideri de acces prevzute cu ui etane la intemperii i cu
deschideri laterale prevzute cu mjiloace de nchidere la fel de etane.

MARCA DE BORD LI BER (sau marca de ncrcare) este un semn convenional piturat
pe bordaj la mijlocul navei n ambele borduri, care indic bordul liber minim care trebuie s
se asigure unei nave ncrcate. Este format din anumite elemente distincte i anume:

a. Linia punii statuare este o band orizontal lung de 300 mm i lat
de 25 mm piturat pe ambele borduri la mijlocul navei, a crei margine supe-
rioar coincide cu marginea superioar a punii de bord liber i care con-
stituie linia de referin de la care se msoar bordul liber.

b. Discul de bord liber (sau discul Plimsoll) este un inel circular cu o
grosime de 25 mm i cu diametrul de 300 mm avnd centrul pe verticala
jumtii liniei punii statuare i sub aceasta la o distan egal cu bordul liber
minim de var. Pe inelul circular exist o band orizontal de 450 mm i
lat de 25 mm a crei margine superioar trece prin centrul inelului i repre-
zint linia de ncrcare de var.

c. Scara cu liniile de ncrcare. Este o band vertical lat de 25 mm piturat spre prova
fa de jumtatea liniei punii statutare la distane de 540 mm, de la care se ramific spre pupa
dou benzi orizontale lungi de 230 mm i late de 25 mm i spre prova alte patru benzi cu
aceleai dimensiuni. Marginea superioar a fiecrei benzi orizontale marcheaz liniile de
ncrcare atribuite navei, denumite n ordine:

-linia de ncrcare de ap dulce la tropice (T
D
);
-linia de ncrcare de var n ap dulce (D);
-linia de incrcare la tropice (T);
-linia de ncrcare de var. (V);
-linia de ncrcare de iarn (/);
-linia de ncrcare de iarn n Atlanticul de Nord (I AN).



Marca de bord liber. Marca de bord liber pentru o navi care
transporta cherestea

Toate elementele mrcii de bord liber i inscripiile se vor pitura n alb sau galben pe
fond nchis ori n negru pe fond deschis i vor fi permanent vizibile .

Navele care n mod obinuit transport material lemnos pe punte vor mai avea o scar cu
liniile de ncrcare corespunztoare, piturat spre pupa fa de discul de bord liber cu cele
dou ramuri spre prova i cele patru ramuri spre pupa. La aceste nave bordul liber de var
este mai mic.


1.3.3 DETERMINAREA BORDULUI LIBER DE VARA l CALCULAREA
LI NI I LOR DE NCRCARE
Pentru determinarea bordului liber de var la navele de tip A i de tip B se folosete
tabelul A respectiv tabelul B din Convenie, care d n funcie de lungimea navei n metri sau
picioare o valoare n milimetri a bordului liber creia i se va aplica o serie de corecii. Aceste
tabele dau bordul liber pentru lungimi pn la 365 m. Peste aceast limit, bordul liber este
fixat de administraia rii creia i aparine nava .


Linia chilei
Elemente pentru calculul liniilor de ncrcare.
Dac bordul liber de var s-a scos din tabelele A sau B n funcie de lungimea navei i s-a
corectat, se pot calcula celelalte linii de ncrcare conform regulei 40 din Convenie.
Formulele de calcule snt urmtoarele:
Bordul liber la tropice ......... F
T
= F
v
- 1/48 Tv:
Bordul liber de iarn . . . . F I =F
V
+ 1/ 48 Tv;
Bordul liber de iarn n Atlanticul de Nord..
F
IAN
= F
I
+ 50 mm (cind L 100 m);
F
I AN
= F
I
(cnd L> 100 m);
Bordul liber n ap dulce . . . F
D
= F
v
D/40q
Bordul liber n apa dulce la tropice . . . F
DT
F
T
D/40q ;

n care:
- D este deplasamentul navei la linia de ncrcare de var;
- q este " afundarea pe unitate la linia de ncrcare de var.

1.3.4 MARCA DE TONAJ
In afara mrcii de ncrcare, unele nave au n ambele borduri aplicat marca de tonaj fig.
In ultima perioad, numrul navelor tip shelterdeck (v. cap. 2 vol. II) este n scdere.
Acest lucru este legat de cheltuielile suplimentare ce se fac pentru amenajarea navei cu pu de
tonaj: capac metalic pentru puul de tonaj, precum i loc special pentru pstrarea acestuia n
cazul n care nava naviga cu shelterdeck deschis,


Marca de tonaj.

construcia de pori etane ntre pereii transversali ai spaiilor dintre puni (coridoarelor) etc.
De asemenea, n timpul ncrcrii/ descrcrii anumitor categorii de mrfuri n coridoarele
navei, snt necesare cheltuieli suplimentare de stivuire, datorit imposibilitii folosirii
electrostivuitoarelor sau altor forme de mecanizare, spaiul fiind limitat, iar capacele gurilor
de ncrcare de la coridoare nepermind ntotdeauna folosirea acestor utilaje.
Introducerea mrcii de tonaj prin Regulamentul pentru msurtorile de tonaj, la 1 martie
1967 (Marea Britanie), aduce urmtoarele modificri:
amenajrile speciale pentru nava tip shelterdeck, precum i existena a dou mrci de
ncrcare, nu mai snt necesare (pu de tonaj, pori etane etc.);
includerea spaiului coridoarelor n tonajul registru net se va face prin aplicarea mrcii
de tonaj. Conform acestor reguli, la navele crora li se va aplica aceast marc de tonaj, se
vor face noi msurtori.
Aceste msurtori vor stabili fie includerea, fie omiterea spaiului coridoarelor i desigur,
se vor ntocmi dou rnduri de cerifcate de tonaj ;
marca de tonaj se va aplica numai navelor cu mai multe puni. Ea nu se va aplica
navelor cu o singur punte.


Navele cargou care au cel puin dou puni se numesc nave tip shel-terdeck. Cuvntul
shelterdeck, din limba englez, nseamn punte adpostit.
O nav tip shelterdeck poate naviga n dou condiii :
cu shelterdeck deschis (open shelterdeck);
cu shelterdeck nchis (closed shelterdeck).


Nav Tip shelterdeck.

Din punct de vedere economic, nava tip shelterdeck prezint urmtoarele aspecte : n
condiia shelterdeck nchis, n calculul tonajului registru net intr i spaiul dintre puni
(coridoarele), puntea principal de tonaj va fi puntea superioar, iar liniile mrcii de ncrcare
vor permite preluarea unei cantiti mai mari de marf ; n condiia shelterdeck deschis,
spaiul coridorului nu intr n calculul tonajului registru net, puntea principal de tonaj va fi
puntea a doua (puntea coridoarelor), iar liniile mrcii de ncrcare vor permite preluarea unei
cantiti mai mici de marf.
Cnd nava este navlosit pentru o perioad mai ndelungat pentru a transporta mrfuri de
volum, atunci este avantajos pentru armator ca nav s navigheze n condiia shelterdeck
deschis. Dac contractul prevede navlosirea navei pentru o perioad mai ndelungat n
transportul mrfurilor de mas, atunci pentru armator este mai avantajos ca nava s navigheze
n condiia shelterdeck nchis.
, Operaiunea de trecere de la shelterdeck deschis la shelterdeck nchis i invers, se face
numai sub supravegherea Registrului Naval, care va elibera i un nou certificat de tonaj.
Principalele operaiuni n trecerea de la shelterdeck deschis la shelterdeck nchis snt
urmtoarele :
porile pereilor transversali ai magaziilor, la coridoare, vor fi nchise etan;
puul de tonaj va fi acoperit cu un capac de oel, nchiderea va fi etan, iar n acest
spaiu nu se vor depozita materiale, cu alte cuvinte se asigur o cretere a rezervei de
flotabilitate;
orificiile de scurgere a apei din coridor vor fi nchise;
va fi acoperit cu vopsea marca de ncrcare valabil pentru shelterdeck deschis i va
fi scoas n evidena marca de ncrcare valabil pentru shelterdeck nchis.
n cazul trecerii de la shelterdeck nchis la shelterdeck deschis, se vor avea n vedere
urmtoarele operaiuni principale :
porile pereilor transversali ai magaziilor, la coridoare, nu vor fi nchise etan ;
puul de tonaj nu va avea o nchidere permanent, el va fi acoperit cu bocapori i
muamale ;
orificiile de scurgere a apei din coridor, vor fi deschise;
va fi acoperit cu vopsea marca de ncrcare valabil pentru shelterdeck nchis i va fi
scoas n eviden marca de ncrcare valabil pentru shelterdeck deschis.

1.4 Rapoarte ntre dimensiuni

Rapoartele ntre dimensiunile principale caracterizeaz geometria, rezistena i calitile
nautice ale navei.
- Raportul ntre lungimea i limea teoretic
x
CWL
B
L
este un indiciu pentru viteza i
manevrabilitatea navei i ia valori cuprinse ntre 4 i 14. Valorile mici corespund pentru
navele mici, lente i cu manevrabilitate ridicat; iar valorile mari pentru navele mai rapide
cu manevrabilitate redus.
- Raportul ntre lungimea teoretic i nlimea de construcie
D
L
CWL
este un indiciu pentru
rezistena longitudinal a navei i ia valori cuprinse ntre 9 i 15. Valorile mici corespund
pentru navele cu rezisten longitudinal ridicat, iar valorile mari pentru navele cu
rezisten longitudinal sczut.
- Raportul ntre limea teoretic i nlimea de construcie
D
B
x
este un indiciu pentru
stabilitatea i rezistena transversal a navei, iar valorile lui sunt cuprinse ntre 1,3 i 2.
Valorile mici corespund pentru navele cu stabilitate redus i rezisten transversal
ridicat, iar valorile mari pentru navele cu stabilitate ridicat i rezisten transversal
redus.
- Raportul ntre nlimea teoretic i pescaj
T
B
x
este un indiciu pentru stabilitate i
stabilitatea de drum, avnd valorile cuprinse ntre 2 i 10. Valorile mici corespund pentru
navele cu stabilitate redus, dar o bun stabilitate de drum, iar valorile mari pentru navele
cu stabilitate bun, dar cu stabilitate de drum redus.
- Raportul dintre nlimea de construcie i pescaj
T
D
este un indiciu asupra posibilitii de
navigaie n ape cu adncimi mici, capacitii de ncrcare i nescufundabilitii, iar
valorile lui sunt cuprinse ntre 1,05 i 2.

1.5 Coeficienii de finee
Pentru a preciza geometria corpului navei se utilizeaz coeficienii de finee de suprafa
i coeficienii de finee volumetrici sau prismatici.

1.5.1 Coeficienii de finee de suprafa.
Coeficientul de finee al unei suprafee este definit de raportul dintre aria suprafeei
respective i aria figurii geometrice regulate n care aceasta poate fi nscris. De regul
suprafaa se nscrie ntr-un dreptunghi.

Coeficientul de finee al suprafeei plutirii de plin ncrcare (
W
C ) este definit de
raportul dintre aria
CWL
A a acestei suprafee i aria dreptunghiului cu laturile
CWL
L i
x
B n
care ea se nscrie.
x CWL
CWL
W
B L
A
C

.
Coeficientul de finee al suprafeei maestre imerse (
M
C ) este definit dintre aria
M
A
a acestei suprafee i aria dreptunghiului cu laturile
x
B i T n care ea se nscrie.
T B
A
C
x
M
M

.
Coeficientul de finee al suprafeei de deriv (
D
C ) este definit de raportul dintre aria
D
A a acestei suprafee i aria dreptunghiului cu laturile
CWL
L i T n care ea se nscrie.

T L
A
C
CWL
D
D

.
1.5.2 Coeficieni de finee volumetrici sau prismatici.
Coeficientul de finee volumetric sau prismatic al unui corp este definit de raportul dintre
volumul corpului respectiv i volumul unui corp geometric regulat n care acesta poate fi
nscris.
Volumul V al prii imerse a corpului navei limitat de suprafaa teoretic se numete volumul
carenei.
Coeficientul de finee bloc (
B
C ) este definit de raportul dintre volumul carenei V i volumul
paralelipipedului cu laturile: T B L
x CWL
, , n care se nscrie carena navei.
T B L
V
C
x CWL
B

.
Coeficientul de finee longitudinal prismatic
LP
C este definit de raportul dintre volumul
carenei V i volumul prismei cu aria bazei
M
A i nlimea
CWL
L n care se nscrie carena
navei.

M
B
CWL x M
x CWL B
CWL M
LP
C
C
L T B C
T B L C
L A
V
C

.
Coeficientul de finee vertical prismatic
VP
C este definit de raportul dintre volumul carenei
V i volumul prismei cu aria bazei
CWL
A i nlimea T n care se nscrie carena navei.
W
B
x CWL W
x CWL B
CWL
VP
C
C
T B L C
T B L C
T A
V
C

.
Coeficientul de finee transversal prismatic
TP
C este definit de raportul dintre volumul
carenei V i volumul prismei cu aria bazei
D
A i nlimea
x
B n care se nscrie carena navei.
D
B
x CWL D
x CWL B
x D
TP
C
C
T B L C
T B L C
B A
V
C