Sunteți pe pagina 1din 11

Cuprins

1 Introducere.......................................................................................................................... 2
1.1 Principii funcionale ale motoarelor termice .............................................................. 2
1.2 Clasificarea motoarelor termice cu piston.................................................................. 3
1.3 Mrimi fundamentale ale mtoarelor cu ardere intern ............................................... 5
1.4 Combustibili utilizai de motoarele cu ardere intern ................................................ 6
1.4.1 Combustibili de origine petrolier...................................................................... 6
1.4.2 Combustibili nepetrolieri.................................................................................... 9
1

1 INTRODUCERE
1.1 Principii funcionale ale motoarelor termice

Motoarele termice reprezint sisteme (motoare) care transform energia termic a unui
combustibil n lucru mecanic, prin evoluia unui fluid de lucru, numit fluid motor.
Evoluia fluidului motor se realizeaz prin intermediul mecanismului motor i a altor
mecanisme auxiliare care constituie ansamblul motorului termic cu piston.
Ca orice motor n el se realizeaz transformarea unui tip de energie n lucru mecanic.
Aceasta nu se poate realiza fr pierderi. Bilanul termic al unui motor cu ardere intern este
definit astfel:
energia chimic a combustibilului 100 %

V
energia mecanic util => 25 40 %
consumul de energie al mecanismului auxiliar => 10 %
pierderi prin fluidul de rcire => 20 25 %
pierderi prin frecri => 10 %
pierderi prin gazele de evacuare => 20 25 %.
2

Figur 1 Bilanul energetic al motorului
Fiecare din aceste elemente ale bilanului energetic al motorului face obiectul unor
studii importante de cretere a energiei mecanice utile i scdere (a celorlalte) pentru a putea
obine un randament maxim al conversiei.
Aceasta trebuie s duc la creterea performanelor de economicitate care s conduc
la o exploatare cu costuri ct mai reduse.Un motor cu ardere intern este definit prin mai
multe tipuri de indici: de economicitate, constructivi, exploatare etc.

1.2 Clasificarea motoarelor termice cu piston

Criteriul de clasificare cel mai important l constituie procedeul de aprindere care st la
baza diferenierii motoarelor n dou: motoare cu aprindere prin scnteie (m.a.s.) i motoare
cu aprindere prin comprimare (m.a.c.).
Modul de realizare al ciclului funcional permite clasificarea motoarelor n motoare n
patru timpi (ciclul se desfoar la patru curse ale pistonului) sau doi timpi (ciclul se
desfoar la o rotaie a arborelui cotit).
O catalogare sumar a motoarelor este urmtoarea:
1. Procedeul de aprindere: MAS motor cu cap incandescent motor convertibil
2. Starea de agregare a combustibilului folosit: Motor cu combustibil lichid motor cu
gaze motor policarburant.
3. Procedeul de formare a amestecului
a. m.a.s. cu carburator
3
b. m.a.s. cu injecie de benzin
c. m.a.c. cu injecie (Diesel)
d. Motor cu amestector (gaz)
4. Modul de acionare a pistonului:
a. Motor cu simplu efect
b. motor cu dublu efect
c. cu pistoane opuse
d. Motor cu piston portant
5. Dispunerea cilindrilor: Vertical, orizontal, inversat, nclinat, linie, V, X, boxer, H etc.
6. Ciclul motor: 4 timpi 2 timpi
7. Sistem de rcire: lichid aer

Figur 2 Ciclul motor n 4 timpi

Figur 3 Ciclul motor pentru doi timpi
4


1.3 Mrimi fundamentale ale mtoarelor cu ardere intern
Pistonul motorului se deplaseaz ntre dou puncte moarte PMI (punct mort interior
sau inferior,corespunztor volumului minim) i PME (punct mort exterior, corespunztor
volumului maxim). Se definesc:
cursa pistonului S (distana parcurs ntre cele dou puncte moarte).
Cilindreea unitar V, care este definit ca volumul baleiat de piston n
deplasarea sa ntre cele dou puncte moarte.
Raportul de comprimare este raportul dintre volumul maxim ocupat de gaz i
cel minim
c
a
V
V
= .
Unghiul de rotaie al arborelui cotit, unghiul format de cotul arborelui cotit cu
axa cilindrului n 6 = , unde este unghiul momentan la care se gsete arborele cotit, n
este turaia motorului n rpm i este timpul, msurat n ms.
Viteza medie a pistonului [ ] s m
n S
pm
/
30

= [ ] s m
pm
/ 17 ... 7
Regimul de funcionare al motorului este definit prin sarcin i turaie.Sarcina
motorului corespunde puterii efective P
e
livrat de motor la o anumit turaie. Sarcina se
regleaz prin modificarea poziiei clapetei obturatoare sau a cremalierei pompei de injecie.
Aprecierea sarcinii se face cu ajutorul unui coeficient de sarcin care este raportul dintre
puterea efectiv i puterea efectiv continu:
ec
e
P
P
= .Prin putere efectiv continu se nelege
valoarea maxim a puterii care poate fi dezvoltat de motor n mod continuu, la o turaie dat,
fr modificarea indicilor motorului, fr apariia unor uzuri anormale. Pentru un scurt
interval, motorul poate dezvolta o putere superioar. Dac =1 se definete sarcin plin,
=1,1 sarcin total, =0 sarcin nul. Dac ( ) 1 , 0 se definesc sarcinile pariale, iar pentru
1 > suprasarcini.
Calitatea amestecului de aer se face prin coeficientul de exces de aer definit
prin raportul dintre cantitatea de aer disponibil i cantitatea minim de aer pentru arderea
teoretic a unui kilogram de combustibil.
teoretic u
L C
L
L
L

= =
min

5
Dac =1 dozajul este stoichiometric, >1 dozaj srac i <1 dozaj bogat.
Din analiza diagramei indicate a unui motor rezult lucrul mecanic indicat,
respectiv lucrul mecanic al cilindrului. Raportul dintre acesta i cilindree reprezint presiunea
medie indicat
s
i
i
V
L
p = . Aceasta ste o mrime raportat care poate face comparaia ntre
motoare cu dimensiuni i puteri diferite. Dac se raporteaz lucrul mecanic efectiv (cel livrat
de motor) la cilindree rezult presiunea medie efectiv a motorului.
Puterea efectiv este egal cu:
120000 120000 1000 60 2
i n V P i n V P i n L
P P
s e s i
m
i
m i m e

=

=


= =

Indicii economici ai motorului se exprim prin consumul specific efectiv de
combustibil i randamentul efectiv.
1.4 Combustibili utilizai de motoarele cu ardere intern
1.4.1 Combustibili de origine petrolier
n epoca actual combustibilii de origine petrolier sunt cei mai rspndii pentru
utilizarea la motoarele cu ardere intern. Ei provin din distilarea petrolului hidrocarburile mai
uoare formnd combustibilii pentru motoarele cu aprindere prin scnteie, cunoscute sub
numele de benzine, iar compuii mai grei formeaz combustibilii utilizai la motoarele cu
aprindere prin comprimare, cunoscui sub numele de motorine. Aceti combustibili nu sunt
identici, fiind dependeni de zcmntul de origine. Ei vor ndeplini permanent anumite
propieti pentru a nu compromite funcionarea motoarelor pe care le alimenteaz. La
combustibilii de natur petrolier exist cteva propieti fizico chimice care sunt analizate n
buletinele de prob:
1. Volatilitatea Prin vaporizare un combustibil trece din starea lichid n starea gazoas
sub influena cldurii pentru a se putea i arde n motor. Volatilitatea este dependent de masa
molecular i de natura componentelor i ea influeneaz pornirea rapid a motorului,
economicitatea sa, uzura principalelor piese, funcionarea violent sau linitit; pe de alt
parte un combustibil cu o volatilitate ridicat va avea pierderi mari n procesul de transport i
distribuire i n perioada n care este depozitat n rezervor.
2. Tensiunea superficial. Tendina oricrui lichid de a-i micora suprafaa liber (de
contact cu aerul) pn la anumite limite reprezint fenomenul de tensiune superficial. La
6
ncercarea de a mri suprafaa de contact cu aerul lichidul opune rezisten, fiind necesar un
lucru mecanic pentru a sparge lichidul n picturi. Tensiunea supreficial influeneaz
combustibilii n procesul de pulverizare din injecie.
3. Temperatura de autoaprindere Caracteristic deosebit de important, att pentru
motoarele cu aprindere prin scnteie, dar mai ales la cele cu aprindere prin comprimare. O
temperatur ridicat genereaz dificulti n aprindere, iar una prea sczut poate genera
neplceri prin aprinderi necontrolate. Aceast caracteristic este puternic dependent de tipul
hidrocarburilor din combustibil.
4. Densitatea Mrime fizic care variaz n limite relativ nguste pentru combustibilii de
origine petrolier.O densitate mai crescut va favoriza un combustibil cu un potenial
energetic ridicat raportat la volum, ceeace va conduce la un consum volumic redus. Pentru
benzine i motorine densitatea variaz njurul valorii de 850 kg/m
3
.
5. Vscozitatea La deplasarea unor straturi fa de altele ntr-un fluid apar fore de frecare
interioare care se opun acestei deplasri. Cu ct aceste fore sunt mai mari, cu att lichidul
curge mai greu (fluiditate sczut). De vscozitatea combustibilului depinde alimentarea
motorului i formarea amestecului n acesta. Vscozitatea este puternic dependent de
temperatur, la temperaturi foarte sczute existnd posibilitatea ca forele de rezisten s fie
foarte mari i s mpiedice curgerea. De aceea pentru zonele cu climate reci se iau msuri
speciale la combustibili, n special la motorine.
6. Cifra de cocs Prin ardere combustibilii de natur petrolier au tendina de a forma
depuneri sub form de cocs sau de calamin pe supape, pe pereii camerei de ardere, pe duza
injectoarelor sau pe colectorul de evacuare. Aceste depuneri nrutesc funcionarea
motorului i amplific uzurile. Prin nclzirea combistibilului acesta se dehidrogeneaz i
atomii de carbon se coaguleaz sub forma unor particule solide cunoscute sub numele de cocs.
Procentul de cocs format se numete cifra de cocs.
7. Coninutul de ap Apa este prezent n combustibil sub form liber sau sub form de
emulsie. Aceasta ptrunde n combustibil n timpul operaiilor de transport i manipulare.
Principala problem a existenei apei n combustibil este legat de apariia coroziunii prin
contactul dintre ap i sprafeele metalice care pot coroda. Coninutul de ap n combustibili
se limiteaz la valori reduse, sub 1%.
8. Coninutul de cenu. Cenua este rezidul rezultat n urma arderii combustibilului i
este format din compui organici nevolatili, antrenai din zcmnt odat cu extracia
ieiului. Prezent n combustibil, ea provoac uzura instalaiei de alimentare, iar prin ardere
cilindrii i pistoanele pot fi afectate. Cenua se limiteaz la valori sub 0,01%.
7
9. Puterea caloric Puterea caloric reprezint cantitatea de cldur degajat prin arderea
complet la presiune i temperatur constant a unitii de cantitate de combustibil, produsele
obinute fiind meninute la condiii standard de presiune i temperatur. Puterea caloric
depinde de compoziia specific a benzinei sau motorinei. Pentru benzine i motorine puterea
caloric se situeaz n jurul valorii de 42000 Kj/Kg.
10. Aciditatea mineral i organic; alcalinitatea Suprafeele metalice aflate n contact cu
un lichid sufer un proces de deteriorare ca urmare a proceselor chimice i electrochimice
dintre cele dou medii, proces cunoscut sub numele de coroziune. n combustibil se gsesc
urme de acizi minerali i hidroxizi ai metalelor alcaline care au o aciune coroziv asupra
pieselor motorului. Aciditatea se definete prin cifra de aciditate, care este cantitatea de
hidroxid de potasiu, KOH necesar neutralizrilor acizilor liberi din 100 ml de combustibil.
Ca limit se accept o aciditate mai mic de 8mg KOH/100 ml.
11. Cifra de iod Cifra de iod este util pentru a caracteriza combustibilul din punct de
vedere al stabilitii la depozitare i se bazeaz pe capacitatea hidrocarburilor nesaturate de a
se combina cu iodul. Ea reprezint cantitatea de iod, n grame, absorbit de 100 g de
motorin. Cifra de iod se limiteaz la valori mai mici de 4.
12. Punctul de congelare i punctul de tulburare Odat cu scderea temperaturii scade i
vscozitatea acestora i capacitatea de curgere a acestora. Datorit faptului c aceti
combustibili sunt amestecuri de hidrocarburi, acestea au diverse comportri odat cu scderea
temperaturii, fiecare din ele ncepnd s se cristalizeze la diverse temperaturi, ngreunnd
curgerea. Punctul de tulburare este temperatura la care apar primele cristale solide n filtrul de
combustibil, ngreunnd curgerea. Punctul de congelare este temperatura la care combustibilul
nu mai curge.
13. Punctul de inflamabilitate Vaporii de la suprafaa combustibilului, rezultai n urma
evaporrii formeaz, mpreun cu aerul, un amestec inflamabil. Temperatura minim la care
aceti vapori, aflai la presiune atmosferic, se aprind, reprezint punctul de inflamabilitate.
Aceasta este o constant a combustibilului i caracterizeaz sigurana n depozitare i
transport al combustibilului.
14. Sedimente n timpul depozitrii la temperaturi moderate n combustibilii grei se pot
produce depuneri ca urmare a unor reacii de oxidare ntre componentele sale. Procesele de
oxidare precipit mpreun cu alte impuriti i se depun mbtrnind combustibilul.
n afar de motorine i benzine exist i combustibili mai grei, obinui din rafinarea
petrolului i pstrarea hidrocarburilor grele care se folosesc mai ales pentru motoarele foarte
mari destinate propulsiei navale.
8
1.4.2 Combustibili nepetrolieri
1.4.2.1 Gazele naturale
Gazele naturale constituie o cale relativ uoar de nlocuire a combustibililor lichizi
utilizai la motoarele cu ardere intern. Aceasta asigur i o reducere a emisiilor de noxe i
particule. n general se folosesc pentru m.a.s, dar i pentru m.a.c, n varianta transformrii
acestora n motoare cu aprindere prin scnteie sau prin dubl alimentare. Problema principal
a acestui combustibil este legat de capacitatea acestora de a fi stocate. De aceea se utilizeaz
dou variante: gaze naturale comprimate (GNC) sau gaze naturale lichefiate (GNL).
Gazele naturale constituie un amestec de gaze n care metanul deine proporia cea mai
mare, la care se daug bioxid de carbon, azot, oxigen i alte reziduri. Gazul metan poate
ajunge la proporii care variaz ntre 70 i 90 %. O variant de gaz natural este gazul de
gazogen obinut din gazeificarea unor deeuri lemnoase. Acest gaz are o compoziie care
conine circa 16% CO, 16% H
2
, metan 2%, 14%CO
2
, i 52% azot. Puterea sa calorific este
net inferioar gazului natural, fiind o variant viabil la alimentarea unor motoare termice
folosite pe lng exploataiile agricole.
1.4.2.2 Gazele petroliere lichefiate
Gazele petroliere lichefiate (GPL) sunt hidrocarburi uoare provenind din prelucrarea
ieiului, a gazelor naturale sau a crbunelui. n GPL se gsete o cantitate important de
propan i apoi butan, proporia dintre ele variin n raport cu zona de provenien. Dup criza
petrolier din anii 1970 interesul pentru GPL a crescut, iar folosirea sa n marile aglomerri
urbane este chiar recomandat datorit unui grad mai redus de poluare. De asemenea i
cantitatea de CO
2
emis de motoarele alimentate cu GPL este mai redus. Una din
caracteristicile negative ale GPL-ului este aceea c densitatea sa de energie este mai redus,
respectiv la aceiai cantitate de energie disponibil greutatea unui rezervor de GPL este cu
30% mai mare dect cea a unuia de benzin sau motorin. GPL poate fi stocat sub form
lichid prin refrigerare sau prin meninerea sub presiune la temperatura mediului ambiant. Din
rezervorul sub presiune gazul petrolier lichefiat este introdus n un amestector vaporizator de
unde amestecul combustibil este aspirat n motor.
1.4.2.3 Dimetileter (DME)
Dimetileter (CH
3
-O-CH
3
) reprezint un combustibil din clasa celor cu un grad foarte
redus de poluare, din familia alcolilor. El este fabricat prin deshidratarea metanolului, iar
destinaia sa principal este aceea de nlocuire a clorofluorocarbonului n industria aerosolilor.
DME are caliti bune de autoaprindere cu propieti asemntoare motorinei. Pentru a fi
9
gsit permanent sub form lichid DME se gsete n rezervoare la presiunea de 9 bar.
Puterea sa calorific este circa 75% din puterea calorific a motorinei. Cercetrile efectuare au
artat o reducere semnifictiv a tuturor emisiilor poluante.
1.4.2.4 Alcolii
Alcolii reprezint o gam larg de posibili nlocuitori ai combustibililor de natur
petrolier. Fiind obinui din materie vegetal, aceti combustibili se pot regenera obinnd un
combustibil regenerabi. Principalii componeni ai acestei grupe sunt metanolul i etanolul.
Metanolul este cel mai uor alcool CH
3
OH i are un efect inhibitor asupra sistemului nervos
central. De asemenea el este toxic, deoarece prin metabolizare se produce acid formic, care
este periculos pentru organism. n principal metanolul se poate obine prin sintez, prin
combinarea ntre oxidul de carbon i ap. De asemenea el este rezultat rezidual al unor
procese chimice i din prelucraea crbunelui. Etanolul este obinut prin sintez sau prin
fermentaie.
Unul din dezavantajele principale ale alcolilor este puterea calorific redus, ceea conduce
la necesitatea unor rezervoare de dimensiuni duble (pentru aceiai cantitate de energie) n
raport cu combustibilii fosili.
1.4.2.5 Uleiurile vegetale
Uleiurile vegetale fac parte din categoria combustibililor oxigenai (conin ntre 4 i 12%
oxigen). Prin ultilizarea lor, singuri sau n amestec cu motorina, se poate ameliora nivelul
emisiilor poluante. Acei combustibili sunt biodegradabili i nu afecteaz calitatea mediului.
Uleiurile vegetale se pot obine din cereale, cafea, alune, arahide, etc. Cele mai des
ncercate uleiuri pentru motoare au fost cele de rapi i flaorea soarelui. Avantajul lor este
acela c au un randament deosebit de ridicat de obinere, respecti raportul dintre energia
obinut n final, raportat la eneria consumat pentru obinerea plantei i prelucrarea acesteia.
n general aceti combustibili se utilizeaz n amestec cu motorina, deoarece n stare pur nu
au calitile cerute de motoare.
O parte din uleiurile vegetale se pot prelucra chimic n continuare prin procedeul de
esterificare, rezultnd un grup de combustibili de mare perspectiv, denumii biodiesel.
Acetia au o viscozitate apropiat de cea a motorinei, punct de fierbere mai sczut i caliti
de autoaprindere asemntoare cu cele ale motorinei. Calitile acestui combustibil sunt
deosebit de promitoare, realizarea lui din uleiul de rapi fiind deja realizat, n ara noastr
fiind deja n construcie o uzin de fabricat biodiesel n Brgan. Puterea calorific a acestui
combustibil este ceva mai mic dect a combustibilor petrolieri, fiind necesar un volum mai
ridicat pentru a parcurge aceiai distan.
10
1.4.2.6 Hidrogenul
Reprezint una din soluiile practic cu regenerare total a momentului. Din arderea
hidrogenului rezult ap, care se poate transforma din nou n hidrogen, fie prin electroliz, fie
prin descompunere termic. n cazul electrolizei se poate utiliza surplusul de energie generat
de centralele termice, poate fi mbuteliat la presiune ridicat. Procedeul de electroliz se poate
aplica n mai multe variante:
Electroliz n instalaii cu celule cu electrozi monopolari, catozii i anozii fiind
separai prin diagrame poroase pentru prevenirea amestecrii gazelor;
Instalaii bipolare, mai compacte dect primele, dar care reclam tensiuni mai
ridicate ale curentului electric.
Electroliz la presiune nalt.
Electroliz n faz de vapori la temperatur nalt.
Dac obinerea hidrogenului se face relativ uor, dar cu un consum ridicat de energie,
transportul i depozitarea sa. Acesta are cteva caracteristici care l fac greu de manipilat:
Hidrogenul se scurge cu mult uurin prin mbinrile greit realizate datorit
dimensiunii moleculare mici;
Se aprinde la surse cu temperaturi relativ joase, comparativ cu ali
combustibili, la presiune atmosferic se aprinde la 530 C.
Flacra de hidrogen se propag cu viteze deosebit de ridicate i n amestecuri
mult mai diluate dect ale altor combustibili.
Din particularitile utilizrii hidrogenului n motoarele cu ardere intern trebuie luate
n considerare particularitile acestuia n calitate de combustibil: vitez mare de cretere a
presiunii, datorit vitezei mari de propagare a flcrii n amestecul combustibil hidrogen aer,
aprindere spontan urmat de rateuri n admisie (ntoarcerea flcrii). Din aceast cauz la
trecerea unui motor pe hidrogen este necesar realizarea unor elemente de reproiectare a
motorului.




11