CIRCULAIA URBAN

CURS 11
Strada = component a spaiului amenajat, care
reprezint suportul fizic pentru funciunea de circulaie n
cadrul oraului.
Funciunea de circulaie cuprinde dou componente
principale :
- circulaia vehicolelor (autoturisme, autobuze, tramvaie,
camioane etc.)
- circulaia pietonilor
Pentru circulaia vehicolelor se disting dou categorii de
trafic:
- traficul intern: activitile din perimetrul oraului
presupun deplasri de persoane i mrfuri n interiorul
oraului i n relaie cu exteriorul - dinspre i nspre ora
- traficul extern: racordarea la cile de transport majore
regionale i naionale presupune o circulaie de tranzit
pentru majoritatea oraelor.
Traficul de pietoni - deplasarea persoanelor pe jos se
desfoar pe ci special amenajate constnd din
trotoare, alei, pasaje denivelate (subteran sau poduri),
scri, planuri nclinate, escalatoare, promenade etc.
Traficul de vehicule - pe suprafeele carosabile ale
strzilor, pieelor, podurilor sau pasajelor subterane.
Procentul de ocupare la sol a reelei de circulaie
raportat la ntreaga suprafa a oraului poate varia ntre
10 - 40%.
Experiena a dovedit c o valoare, medie de cca. 20%
ofer un cadru satisfctor de desfurare a traficului, n
funcie de mrimea oraului i de configuraia reelei.
Deplasrile i transporturile urbane presupun cel puin dou puncte de
referin, respectiv punctul de origine (de unde se pleac) i punctul de
destinaie (unde se ajunge).
Zonele de trafic trebuie s ia n considerare anumite caracteristici ale
zonelor funcionale pe care le traverseaz sau deservesc.
Zona rezidenial este divizat n diferite zone de trafic, zona industrial de
asemenea, zona central preupune un cadru urban specific etc.
Zonele urbanistice nu sunt compacte ci reprezint, n majoritatea cazurilor,
nsumarea unor subzone dispersate n suprafaa oraului, cu o specializare
funcional dat de funciunea dominant.
Zonele care reprezint punctele de referin pentru traficul urban au aceste
caracteristici n anumite perioade ale zilei, n alte perioade ele se
inverseaz (punctul de origine devine punct de destinaie)
ex. Cartierele de locuine - dimineaa sunt puncte generatoare
- dum amiaza/seara sunt puncte de destinaie
Totodat, zonele generatoare de trafic (puncte de origine) pentru anumite
deplasri (la munc), pot fi n aceeai perioad a zilei (dimineaa) primitoare
de trafic (puncte de destinaie) pentru alte tipuri de deplasri (aprovizionare,
servicii de gospodrie comunal etc.).

Studiile de trafic urban se fac pe baza unei clasificri i fixri n timp
a deplasrilor pe categorii.
Scopurile deplasrilor de persoane, care reprezint problema
major n traficul urban, pot fi clasificate astfel:
De la locuine la locul de munc i invers
Cu treburi profesionale (ageni de firme, relaii ntre instituii etc.)
Cumprturi (zilnice, ocazionale)
Cu treburi personale (instituii publice, cabinete medicale,
spitale, vizite etc., cu excepia cumprturilor)
Cu scopuri culturale-recreaie - distracie
Pentru instrucie (nvmnt de diferite forme)
Schimbri ale mijloacelor de transport (tren, avion, autobuz)

Se consider c unele dintre aceste categorii de deplasri se
desfoar zilnic n aceleai perioade ale zilei (unele dus, altele
ntors), n aa-numitele momente de trafic (ex. orele 6-9 a.m. pt.
plecarea la coal - loc de munc, orele 12-14 ntoarcere de la
coli/cursuri, orele 16-18 ntoarcere de la locul de munc).



Dintre momentele de trafic, doar cteva au
intensitate mare i constituie repere pentru
dimensionarea strzilor:
- plecrile i ntoarcerile de la munc/coal
- relaia cu noile zone comerciale de la periferie
- plecrile din ora i ntoarcerile de la sfrit de
sptmn.
Celelalte momente de trafic nu concentreaz un
numr mare de locuitori simultan n aceleai
puncte cu aceleai destinaii.
n general, momentele de trafic determin valorile
maxime, de vrf, ale circulaiei n perimetrul
oraului.
DISTRIBUIA ZONAL A TRAFICULUI
Distribuia zonal a traficului
pentru deplasri de persoane
reprezint relaiile ntre zonele
de trafic, fiecare deplasare
avnd: origine, direcie, sens,
intensitate i destinaie.
Deplasrile sunt asimilate cu
vectori origine-destinaie, a
cror reprezentare grafic pe
harta oraului reflect numrul
i intensitatea deplasrilor pe
anumite direcii la anumite ore.
Concentrrile vectorilor de
trafic origine-destinaie pe
anumite suprafee indic
aglomerrile traficului n acele
zone.
Optimizarea traficului pe zonele cu intensiti mari de trafic se poate
face prin redistribuirea anumitor tipuri de mijloace de transport pe
ci de circulaie alternative, nou create sau rezultate prin
dezvoltarea unor ci deja existente.
Una dintre soluiile de diminuare a traficului n zonele comerciale
este decalarea orelor de trafic pentru anumite categorii de vehicule
(aprovizionare noaptea sau dimineaa f. devreme).
La baza studiilor de trafic se afl recensminte, anchete i
msurtori de trafic, cu o prognoz de trafic urban (nr. de vehicule i
pietoni la anumite ore pe o seciune de strad, preferina traseelor i
a mijloacelor de deplasare etc.).

CLASIFICAREA STRZILOR
Strzile din localitile urbane se clasific n raport cu intensitatea
traficului i cu funciile pe care le ndeplinesc, astfel:
a) strzi de categoria I - magistrale, care asigur preluarea
fluxurilor majore ale oraului pe direcia drumului naional ce
traverseaz oraul sau pe direcia principal de legtur cu acest
drum;
b) strzi de categoria a II-a - de legtur, care asigur circulaia
major ntre zonele funcionale i de locuit;
c) strzi de categoria a III-a - colectoare, care preiau fluxurile de
trafic din zonele funcionale i le dirijeaz spre strzile de legtur
sau magistrale;
d) strzi de categoria a IV-a - de folosin local, care asigur
accesul la locuine i pentru servicii curente sau ocazionale, n
zonele cu trafic foarte redus.

ncadrarea strzilor n categorii funcionale se face prin hotrre a
consiliului judeean sau local, dup caz.

(Ordonana Guvernului nr.43/28 aug. 1997 privind regimul drumurilor)

DIMENSIONAREA STRZILOR
Strzile sunt ci de circulaie publice din interiorul localitilor, indiferent de denumire:
strad, bulevard, cale, chei, splai, osea, alee, fundtur, uli etc.
(Ordonana Guvernului nr.43/28 aug. 1997 privind regimul drumurilor)
Capacitatea unei strzi reprezint numrul maxim de autovehicule ce poate circula liber
prin seciunea curent.
Modulele de dimensionare ale unei ci rutiere sunt benzile, care au gabarite normale
de 3,50 m lime.
Limea poate fi micorat la 3 m pentru strzi de mic importan, cu trafic sczut i
cu viteze reduse.
Benzile normale de 3,50 m este recomandabil s se leasc n curbe, n funcie de
viteza normat prin proiectare i de razele de curbur.
Pe strzile cu mai multe benzi pe sens, capacitile benzilor sunt variabile n aceeai
seciune a strzii:
- benzile de margine - cu opriri sau mijloace de transport n comun - au capaciti
mai sczute
- banda a doua reprezint viteza i capacitatea nominal (cu fluena fluxului la viteza
normat)
- benzile urmtoare, spre axul strzii, pot avea capaciti mai sczute (depire).
n aceast interpretare, capacitatea unui sens de circulaie este determinat prin
nsumarea capacitilor benzilor.
Capacitatea unei strzi se calculeaz pentru ambele sensuri de circulaie prin suma
capacitilor celor dou sensuri.

Strzile de categoria I pot avea
profile de dimensiuni variabile.
exemple:
- Rue de Rivoli (Paris) - 22 m ntre
fronturi (carosabil 12 m)
- Broadway (New York) - 47 m ntre
fronturi (carosabil 35 m)
- Champs Elyse (Paris) - 70 m
ntre fronturi (carosabil principal
31 m)

Exist strzi ample de tipul
esplanadelor, a cror lime are
raiuni estetice, de compoziie
urban, nu din necesitile traficului
(pot fi carosabile intercalate cu
zone verzi - Brasilia - sau destinate
pietonilor - Paris La Defense).
Pentru cile de circulaie destinate pietonilor, capacitile se calculeaz n funcie de zona urbanistic, de
densitate i de categoria strzii.
Pentru trotuare i alei de parc limile uzuale sunt cuprinse ntre 0,75 - 4,50 m (modulul de calcul este 0,75 m,
gabaritul pentru un flux de pietoni).
Magistralele au limi de trotuare de minim 5 m pe fiecare sens, intercalat cu 2 m zon verde spre carosabil.
Zona verde poate fi introdus ntre sensurile de circulaie carosabil, ndeosebi n cazul unor strzi complexe cu
funciuni difereniate - arter de mare capacitate i trafic intens, avnd de o parte sau pe ambele sensuri strzi
secundare paralele cu artera principal. n acest caz, strzile secundare asigur deservirea local a imobilelor
adiacente i primesc toate strzile laterale de mic importan.

Relaia cale carosabil - cale
pietonal pe aceeai strad,
ndeosebi n vecintatea unor
fronturi cu cldiri polarizatoare
de pietoni (comer, nvmnt
etc.), poate deveni conflictual,
prin stnjenirea reciproc.
Rezolvarea cea mai eficient
const n segregarea total a
celor dou circulaii, cu soluii
diverse de separare la acelai
nivel sau prin dirijarea
circulaiei auto n subteran pe
anumite zone (nu invers !).
REELE DE STRZI
Totalitatea strzilor unui ora constituie reeaua stradal, care este
alctuit din bare (strzile) i noduri (intersecii, piee, giratorii etc.),
la care se adaug amenajrile de staionare prelungit (parcaje,
garaje).
Reeaua de circulaie se integreaz n ansamblul construciilor
urbane, totalitatea spaiilor ocupate de ea putnd fi definit ca una
dintre zonele urbanistice ale oraului.
n afara funciei de asigurare a legturilor ntre diferite zone ale
oraului, reelele de circulaie urban asigur legturi directe cu
reelele extraurbane (drumuri, osele, autostrzi).
Strzile de categoria I i a II-a alctuiesc reeaua principal de
strzi, numit i reea major, care preia fluxurile importante de
trafic, inclusiv transportul n comun, asigurnd legturi pe distane
mari.
Strzile de categoria a III-a i a IV-a formeaz reeaua secundar.
Dup configuraia planimetric, n special a reelei principale, se
disting mai multe tipuri de reele stradale, cu diverse caracteristici n
funcie de vechimea oraului, de mrime, de topografie etc.
n perimetrul aceluiai ora pot exista ansambluri i reele stradale
de tipuri diferite, n funcie de epoca constituirii lor.
Indiferent de cauzele care le-au generat, exist dou tipuri principale
de reele:
1). reele geometrice
2). reele libere
1. REELE GEOMETRICE
a). Reelele radial-inelare au o
configuraie n care trama
major este alctuit din strzi
care converg spre zona
central i strzi care
circumscriu zona central,
dispuse concentric.
Aceste reele permit extinderea
tramei majore pe sistem inelar
i asigur prin arterele radiale
accese uoare spre centru, iar
prin inele ocolirea acestuia.
n ansamblu, este reeaua care
asigur cele mai bune legturi
ntre diferite zone, iar din punct
de vedere urbanistic
favorizeaz crearea de
perspective remarcabile.

Viena Timioara
Soluii de optimizare a reelelor radial-inelare
Convergena arterelor spre
centrul oraului poate
genera disfuncii n fluena
traficului.
Pentru mbuntirea
reelelor radial-inelare n
zona central se poate
avea n vedere, cnd este
posibil, transformarea
perechilor opuse de
ptrunderi radiale n
secante tangente la
suprafaa centrului.
Reeaua va dobndi parial
caracterul unei reele
ortogonale.
Schem de reea ortogonal
b). Reelele ortogonale sunt
caracteristice oraelor noi
realizate dup plan prestabilit, n
antichitate fiind ilustrate de
planurile hipodamice i cele
romane realizate dup modelul
castrelor.
Epocile urmtoare au practicat cu
mai puin consecven
tipologia planului prestabilit cu
tram rectangular, pn n
epoca industrial i modern,
cnd acest tip de plan cunoate
o larg rspndire n Statele
Unite.
Chicago, plan 1876 New York
Reeaua stradal ortogonal prezint dezavantajul ncrierii n
teren, necesitnd terenuri plane sau cu decliviti mici i
continui.
Alt dezavantaj este monotonia peisajului urban, amenajarea
unor piee urbane fiind adesea forat (inserate mai puin din
necesiti estico-funcionale ct mai mult ca un accident n
traseele lungi i drepte ale arterelor principale).
Din punct de vedere al traficului, reelele ortogonale ofer
condiii favorabile unei circulaii auto fluente prin:
- traseele drepte
- interseciile n cruce, cu doar patru strzi convergente n
unghi drept
- posibilitatea introducerii sensurilor unice alternante pe
direciile paralele
- posibilitatea fluentizrii traficului prin cadena regulat a
intersecilor i introducerea sistemului unda verde.
Inconvenientul acestui tip de reea l reprezint lungirea
traseului pe direciile diagonale (traseu n zig-zag).
c). Reele n fagure, cu ochiuri hexagonale
Tipologie proiectat pe
anumite zone, rezultat al unei
compoziii urbanistice.
Favorabil traficului prin
intersecia n trei ramuri, cu
reducerea substanial a
punctelor de coliziune.
n principiu, descrie reeaua
secundar, alctuit din strzi
de categoria a III-a, fiind
ncadrat ntr-o reea
principal de tip ortogonal.
d). Reele combinate
Nici una dintre reelele geometrice
configurate strict pe una din tipologiile
anterioare, nu ofer soluii total
satisfctoare, fie din motive de
eficientizare a traficului, fie prin rigiditate
i monotonie ambiental.
Soluiile mixte, rezultate prin combinarea
mai multor tipuri de reele, pot prelua
caracteristicile pozitive ale fiecrui tip de
reea
Reelele generale radial-inelare cu zona
central configurat ortogonal reprezint
o soluie de tip mixt (de regul au la baz
un plan prestabilit).
Timioara, zona central, reea mixt radial-inelar i rectangular
2). REELE LIBERE
Reelele lineare, dezvoltate monoaxial, sunt caracteristice
localitilor amplasate de-a lungul unor vi.
n general, n aceste cazuri dezvoltarea oraului pe alte direcii este
restricionat de relief.

Reea principal de tip linear
Cannes

Bucureti, reeaua major
Reelele compacte sunt
de regul rezultatul unei
evoluii treptate, pe
segmente, fr viziune la
nivelul ntregului ora.
Sunt mai dificil de
optimizat din punct de
vedere al traficului, dar
ofer perspective urbane
mai interesante.
PARCAREA
Indiferent de natura transporturilor, acestea au timpi de staionare att la originea
deplasrilor ct i la destinaia lor.
O alt form de staionare, care presupune o perioad mai ndelungat, este
repausul autovehicolelor n diverse momente ale zilei.
Locurile de staionare a vehiculelor fac parte integrant din reeaua de circulaie a
oraului, numrul cel mai mare fiind afectat autoturismelor, care constituie
procentul cel mai mare de vehicule particpante la traficul urban.
Proiectele de urbanism trebuie s prevad locurile de staionare prelungit pentru
toate tipurile de autovehicule aferente unui ora.
La prevederea numrului de locuri de parcare i a amplasamentelor lor trebuie
avut n vedere c fiecare automobil necesit n medie dou locuri de parcare, unul
de domiciliu i unul de destinaie; la indici mari de motorizare nr. locurilor de
parcare/automobil poate depi cifra 2.
n prezent normativele prevd n zonele rezideniale 1 loc parcare/40-60 mp Au +
20% pt. vizitatori.
Din punct de vedere al spaiului utilizat
pentru parcarea automobilelor, parcajele pot
fi de mai multe categorii:
- la sol, cuprinse n suprafeele
strzilor
- la sol, n afara suprafeelor
strzilor (n incintele imobilelor)
- la sol neacoperite
- la sol acoperite (copertine)
- n construcii speciale subterane,
supraterane cu mai multe niveluri sau
combinate
- la subsolul sau parterul unor
construcii cu alte funciuni, sau pe mai
multe niveluri n combinaie cu acestea
(hoteluri, mari magazine, blocuri de locuine,
instituii etc.).
Suprafaa necesar unui loc de parcare
autoturism : 2,50 m x 5 m = 12,50 mp, la
care se adaug o suprafaa de manevr
egal => 25 mp/autoturism
autobuz: 4,00 m x 12,50 m = 50 mp, la care
se adaug spaiu de manevr de 12,00 -
15,00 mp.
Imobil parcaje la periferie Imobil parcaje n zon central
Parcaj-pod Construcie integrat n
complex comercial
Trg de expoziii, Stuttgart
Capacitate 4 000 autoturisme
Construit sub forma
unui pod peste autostrad
CIRCULAIA N CENTRUL ORAULUI
Prin natura i complexitatea activitilor, centrul polarizeaz cea mai
important circulaie din teritoriul urban, intensitatea acesteia fiind direct
proporional cu gradul de motorizare.
Pentru un centru de ora, accesibilitatea este una dintre condiiile
eseniale pentru funcionalitatea sa.
Un indicator important l reprezint deplasarea domicliu-munc, care,
dei este delimitat n timp, se suprapune cu alte tipuri de deplasri,
genernd o serie de probleme legate de parcare (de scurt sau de lung
durat) i de transportul n comun.
Din punct de vedere al circulaiei, accesibilitatea centrului se raporteaz
la dou componente principale:
- posibilitatea locuitorilor de a ajunge comod din orice punct al
oraului n centru
- posibilitatea de a se deplasa confortabil n interiorul centrului
Organizarea unui sistem de circulaii carosabile
n raport cu aglomeraia pietonal din zona centrului Circulaia pietonal pe o strad comercial
n plan funcional, centrul oraului concentreaz ce mai mare densitate de dotri care reprezint
destinaii de trafic dimineaa, dup amiaza i seara.
Organizarea n ansamblu a centrului de ora trebuie s aib n vedere o ncadrare corect n
trama stradal, situndu-l n contact cu arterele magistrale.
O problem caracteristic pentru centrul oraului este circulaia pietonal, care, datorit
aglomeraiei, poate conduce la o acut stare de conflict ntre circulaia pietonilor i cea a
vehiculelor.

Variante de organizare a circulaiei n cadrul centrului istoric n raport cu
trama stradal existent
Intensitatea circulaiei
pietonilor n teritoriul centrului
se estimeaz cu ajutorul unor
studii speciale, care se sprijin
pe analiza zonei i pe anchete.
n cadrul operaiilor de
renovare urban din centrele
istorice, o parte din strzile
existente pot fi transformate n
circulaii pietonale care
alctuiesc la rndul lor o reea
coerent, paralel cu circulaia
auto.
Traseele strzilor pietonale se
stabilesc n funcie de
densitatea obiectivelor servite
n zona respectiv (comer,
alimentaie public etc.)
Roma, Via Condotti
Specific spaiilor cu caracter central
este motivaia diferit care
genereaz circulaie, difereniind
circulaia pietonal n:
- circulaie generat de activitatea la
locul de munc (cnd adiacent
centrului se afl o important zon
de producie sau n centru se afl un
important complex de instituii)
- circulaie viznd efectuarea de
cumprturi, care presupune
intensiti diferite pe parcursul zilei,
caracterizat prin deplasare
dezordonat, supus interesului de a
vedea vitrine i de a intra n
magazine (de luat n consideraie
preferina cumprtorilor pentru
strzi nguste i spaii cu dotri
comerciale comasate/grupate pe
zone compacte).
- circulaia de plimbare, determinat
n mare msur de condiiile afectiv-
ambientale i de diversitatea
preferinelor pt. cadrul plimbrii.
Trier, pietonal pe o strad comercial n
centrul istoric
Rezolvarea conflictului dintre cele
dou categorii de circulaii se
rezolv prin segregarea acestora,
fie prin crearea unor strzi
pietonale noi (n cazul
restructurrilor urbane), fie prin
pietonizarea unor strzi existente
(parial sau integral).
La nceput, strzile i zonele
pietonale au rezultat din interese
comerciale, devenind cu timpul o
soluie de eliminarea a
automobilului din zonele centrale
tot mai aglomerate.
Treptat, spaiul rezervat circulaiei
pietonale a primit valene
ambientale, sociologice i
psihologice, favoriznd contactul
cu valori istorice i culturale.

Trafic auto (fara transport in comun)+ circulaie pietonal, segregare prin trotuare pe o strad comercial
din centrul istoric => conflict pieton-masina
(Roma, Via Condotti)
Trafic auto cu transport in comun pe
o strada comerciala (Roma, Via del Corso) Cale comuna auto+pietonala, fara trotuar (Roma,Trastevere)
Artera majora de trafic, cu dotari comerciale si servicii importante pe ambele fronturi
Segregarea auto/pietoni prin benzi de circulatie secundare, paralele, si plantatii de aliniament, treceri de
pietoni la nivel (Paris, Champs Elysee)
Strada comerciala majora in centrul istoric, pietonal
Viena, Graben
Strada comerciala majora in centrul istoric, Budapesta, Vci Ut