Motoare Termice Sarbu 2010

Laureniu SRBU
Motoare termice, maini de traciune

i transport pentru construcii

- Motoare termice: construcie, funcionare, materiale, tehnologii de fabricaie, elemente de calcul.
Tehnologii pentru protecia mediului EGR i SCR
- Maini de traciune i transport pentru construcii: construcie, funcionare, alegerea motorului.
Calculul calitilor dinamice de traciune i frnare

Thermal Engines, Traction and Transport Machines
for Construction

- Thermal engines: construction, functioning, manufacturing technologies, computing elements.
EGR and SCR environment protection technologies
- Traction and transport machines for construction: construction, functioning, engine choosing.
Calculus of the traction abd braking dynamic qualities

2
Refereni tiinifici:
prof. univ. emerit dr. ing. tefan MIHILESCU
prof. univ. dr. ing. Gheorghe MLADIN
Facultatea de Utilaj Tehnologic
Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti

Director general dipl. ing. Radu OATU
APOLODOR Comimpex SRL
Director general dipl. ing. Mircea HNSA
GENCO 93 SRL importator autorizat de utilaje

Redactor:
Carmen RANU

Coperta:
Alexandru ION

Revizie text:
Niculina PUN

Tehnoredactare computerizat:
Alexandra-Irina DRAGOMIR

Procesare text:
Ioana BRATU, Alexandru SRBU

Procesare figuri:
ing. Adrian RDUAC

Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei
SRBU, LAURENIU
Motoare termice, maini de traciune i transport pentru construcii /
Laureniu Srbu Bucureti:
Editura Economic, 2010
Bibliogr.
ISBN 978-973-709-476-6

624.002.5:621.86/.87

3
Laureniu SRBU

Motoare termice, maini de traciune
i transport pentru construcii

- Motoare termice: construcie, funcionare, materiale, tehnologii de fabricaie, elemente de calcul.
Tehnologii pentru protecia mediului EGR i SCR
- Maini de traciune i transport pentru construcii: construcie, funcionare, alegerea motorului.
Calculul calitilor dinamice de traciune i frnare

Thermal Engines, Traction and Transport Machines
for Construction

- Thermal engines: construction, functioning, manufacturing technologies, computing elements.
EGR and SCR environment protection technologies
- Traction and transport machines for construction: construction, functioning, engine choosing.
Calculus of the traction abd braking dynamic qualities

4

ISBN 978-973-709-476-6

Copyright Editura Economic, 2010

Autorul este responsabil de clarificarea dreptului de utilizare
a informaiilor cuprinse n lucrare.

5

Motto

Nu descuraja niciodat pe cineva care
progreseaz, indiferent ct de ncet o face.

Platon

6

La Summitul de la Copenhaga din decembrie 2009, Uniunea European a susinut necesitatea
unui acord construit pe protocolul de la Kyoto, cu valoare juridic obligatorie, care va intra n vigoare
de la 1 ianuarie 2013, i care va costa economia mondial mii de miliarde de dolari n urmtoarele
decenii relateaz New York Times, care explic i resursele posibile care stau la baza fondurilor
pentru mediu. Documentul informal al acordului ce va reprezenta subiectul discuiilor purtate cu
ocazia summitului de la Copenhaga prevede
(1)
:
reduceri ale emisiilor suficiente pentru a atinge obiectivul global de limitare a creterii
temperaturii globale de mai puin de 2 grade Celsius;
rile industrializate urmeaz s reduc emisiile la nivelul tuturor ramurilor economice
care sunt generatoare de astfel de emisii;
rile industrializate se angajeaz s promoveze un suport financiar imediat (2010-2012),
pentru msuri destinate prevenirii schimbrilor climatice n rile n curs de dezvoltare;
cele mai avansate ri n curs de dezvoltare trebuie s-i asume msuri de reducere a
emisiilor de gaze cu efect de ser (GES);
acordul va conine un mecanism de revizuire, astfel nct msurile necesare s poat fi
ajustate potrivit noilor evidene tiinifice ce urmeaz s apar;
schimbri profunde n producia de energie, dislocri n modul de via al oamenilor,
schimbri n agricultur i crearea de piee noi de tranzacionare a drepturilor de emisii de
dioxid de carbon;
costurile n infrastructura energetic se apreciaz la peste 10 mii de miliarde de euro
pentru perioada 2010-2030, iar majoritatea acestor costuri ar trebui s provin din
sectorul privat, din taxe pe combustibili n transporturi (impuse i n aviaie i n
transportul naval), i din mprumuturi i granturi oferite de rile industrializate celor mai
srace etc.;
finanarea programelor n valoare de peste 100 de miliarde de dolari pn n 2020, pentru
contracararea efectelor schimbrilor climatice n rile n curs de dezvoltare. O parte din
aceste fonduri vor proveni de pe piaa drepturilor de emisii de dioxid de carbon, iar o alt
parte, ar putea fi mprit ntre SUA, UE, Canada, Japonia i Australia;
acordarea unui ajutor anual rilor srace ncepnd din 2010, pentru a stimula hotrrile
luate la Copenhaga;
standardele pentru reducerea emisiilor se vor stabili difereniat pentru statele
industrializate i pentru cele srace. ONU nu va mai avea un rol principal n negocierea
acordurilor pe probleme climatice;
se propune un fond pentru combaterea problemelor climatice care ar putea fi administrat
de Banca Mondial sau de Fondul Global pentru Mediu, nu de ONU (UNFCCC
Convenia-cadru a Naiunilor Unite asupra Problemelor Climatice).

Not: La cele prezentate mai sus, este de menionat faptul c rezervele planetare de energie se vor
termina mult mai repede. Rezerva mondial de petrol exploatabil va dura maxim 35 de ani n actualele condiii
de dezvoltare economic i explozie demografic.
Conform condiiilor revizuite, se pare c petrolul existent va mai ajunge pentru nc 20 de ani.
Dispariia petrolului ar nsemna sfritul sistemului financiar mondial, un aspect deja recunoscut de Wall Street
Journal i Financial Times.
(2)

(l)
*** De unde scoate economia mondial mii de miliarde de euro pentru mediu? Articol aprut n Ziarul
Lumina din 12 decembrie 2009, p. 7, Romnia n UE.
(2)
Daniel Estulin, Clubul Bilderberg. Cunducerea secret a lumii, Editura Meditaii, Bucureti, 2009.

Cuprins

Prefa ...................................................................................................................................................13
Introducere ...........................................................................................................................................15

Capitolul 1. Concepii noi impuse de ecologia mediului asupra funcionrii i fabricrii
motoarelor cu ardere intern ........................................................................................19
1.1. Introducere .................................................................................................................................19
1.2. Dezvoltarea produciei de camioane ecologice destinate pentru pieele regionale ....................19
1.3. Ecopolitica i autovehiculele. Evoluia reglementrilor privind poluarea chimic
i sonor .....................................................................................................................................21
1.3.1. Orientri referitoare la autocamioane grele i transportul auto
n cadrul Pieei Comune Europene ..................................................................................21
1.3.2. Programul n legtur cu combustibilii pentru motoare diesel.
Programul California .......................................................................................................25
1.3.3. Poluarea chimic i sonor a motoarelor pentru autovehicule.........................................29
1.3.3.1. Poluarea chimic ................................................................................................29
1.3.3.2. Factorii de influen i posibiliti de reducere a substanelor poluante
la motoare ..........................................................................................................31
1.3.3.3. Poluarea sonor ..................................................................................................32
1.3.3.3.1. Sursele de zgomot ale motoarelor pentru autovehicule....................32
1.3.3.4. Normele EURO pentru autovehicule .................................................................33
1.4. Motorul diesel n slujba proteciei mediului...............................................................................34
1.5. Avantajele utilizrii aluminiului n construcia motoarelor........................................................35
1.6. Maini care funcioneaz cu hidrogen........................................................................................36
Bibliografie ............................................................................................................................................38

Capitolul 2. Caracteristicile principale ale motoarelor termice cu piston ......................................41
2.1. Ciclul de funcionare al motorului cu aprindere prin comprimare (MAC) ................................41
2.2. Influena factorilor constructivi asupra arderii la MAC.............................................................44
2.3. Influena factorilor de exploatare asupra arderii la MAC...........................................................47
2.4. Parametrii principali ai motoarelor.............................................................................................48
2.4.1. Parametrii principali care caracterizeaz funcionarea motoarelor termice ....................49
2.4.1.1. Lucrul mecanic indicat .......................................................................................49
2.4.1.2. Presiunea indicat medie....................................................................................49
2.4.1.3. Puterea medie indicat .......................................................................................50
2.4.1.4. Puterea efectiv ..................................................................................................50
2.4.1.5. Randamentul motorului......................................................................................51
2.4.1.6. Consumul specific de combustibil .....................................................................52
2.4.1.7. Dimensiunile fundamentale ale motorului .........................................................52
2.4.2. Parametrii comparativi ai motoarelor ..............................................................................53
2.5. Caracteristicile motoarelor i condiiile de ridicare a acestora...................................................55
2.5.1. Regimurile de funcionare i caracteristicile motoarelor .................................................55
2.5.2. Condiiile pentru ridicarea caracteristicilor i a indicilor principali de funcionare.........55
2.5.3. Caracteristicile motoarelor...............................................................................................56

Motoare termice, maini de traciune i transport pentru construcii

8
8
2.6. Comparaie ntre caracteristicile de turaie ale motoarelor diesel folosite
la autovehicule comerciale.........................................................................................................62
2.7. Supraalimentarea motoarelor diesel. Turbocompresorul cu geometrie variabil TGV..............62
2.8. Calculul randamentului termic ...................................................................................................66
2.8.1. Randamentul termic al ciclului teoretic la MAC rapid cu particularizri ........................66
2.8.2. Randamentele termice la motoarele diesel supraalimentate ............................................67
2.9. Bilanul energetic al motorului...................................................................................................71
2.10. Parametrii cinematici ai mecanismului motor ..........................................................................72
2.11. Forele i momentele mecanismului motor ..............................................................................76
2.12. Echilibrarea motoarelor cu ardere intern ................................................................................83
2.12.1. Echilibrarea motorului monocilindric..........................................................................84
2.12.2. Echilibrarea motoarelor policilindrice .........................................................................86
2.12.2.1. Stelajul manivelelor i ordinea de aprindere ................................................86
2.12.2.2. Echilibrarea forelor de inerie i a momentelor acestora.............................90
2.12.2.3. Echilibrarea motoarelor cu cilindrii n V .....................................................95
2.12.3. Exemple de echilibrare a motoarelor ...........................................................................97
2.13. Transmiterea fluxului de putere la roile motoare ale autovehiculului.....................................99
Bibliografie ..........................................................................................................................................100

Capitolul 3. Construcia i funcionarea motoarelor cu ardere intern cu piston .......................101
3.1. Mecanismul motor....................................................................................................................104
3.1.1. Prile fixe ale mecanismului motor ..............................................................................104
3.1.1.1. Blocul motor ....................................................................................................104
3.1.1.2. Chiulasa ...........................................................................................................108
3.1.1.3. Garnitura de chiulas .......................................................................................110
3.1.1.4. Baia de ulei ......................................................................................................110
3.1.2. Prile mobile ale mecanismului motor .........................................................................111
3.1.2.1. Ansamblul piston .............................................................................................111
3.1.2.1.1. Pistonul ...........................................................................................111
3.1.2.1.2. Segmenii ........................................................................................114
3.1.2.1.3. Bolul...............................................................................................116
3.1.2.2. Ansamblul biel ...............................................................................................117
3.1.2.3. Arborele cotit ...................................................................................................119
3.2. Sistemul de distribuie prin supape...........................................................................................121
3.3. Alimentarea MAS prin jiglaj (carburaia). Soluia clasic de alimentare noneuro...................130
3.4. Tendine i tehnologii noi folosite n construcia motoarelor ecologice...................................136
3.4.1. Utilizarea injeciei electronice n motoarele cu aprindere
prin scnteie..................................................................................................................136
3.4.2. Structura instalaiei de alimentare prin injecie de benzin
cu comand electronic.................................................................................................137
3.4.2.1. Avantajele injeciei electronice........................................................................141
3.4.2.2. Motoare cu injecie mixt ................................................................................143
3.4.2.3. Sisteme electronice de control a injeciei i aprinderii.....................................143
3.4.3. Sistemul GPL cu reductor i control Lambda pentru autovehicule
cu injecie electronic i convertor catalitic..................................................................145
3.5. Analiza funcional a procedeelor de injecie electronic la motoare cu aprindere
prin scnteie.............................................................................................................................149

Cuprins

9
9
3.6. Soluii constructive i funcionale pentru motoare cu injecie
pe benzin TSI i FSI ..............................................................................................................154
3.7. Factorii care influeneaz arderea la motoarele cu aprindere prin comprimare .......................162
3.7.1. Motoare cu amestec mixt omogen i eterogen...............................................................163
3.7.2. Motoare cu injecie cu ramp comun...........................................................................165
3.7.3. Motoare cu pompa injector ............................................................................................166
3.8. Soluii constructive i funcionale pentru motoare diesel supraalimentate TDI
cu cilindrii n linie i n V........................................................................................................166
3.9. Formarea amestecului la MAC. Soluii constructive pentru camere de ardere ........................185
3.10. Alimentarea combustibilului la MAC....................................................................................188
3.11. Analiza funcional a pompelor de injecie............................................................................191
3.11.1. Analiza funcional a pompelor de injecie cu elemeni n linie
(tip Bosch) .................................................................................................................191
3.11.2. Analiza funcional a pompelor de injecie cu distribuitor rotativ ............................194
3.11.3. Analiza funcional a injectoarelor............................................................................199
3.11.4. Regulatoare de turaii.................................................................................................201
3.11.5. Caracteristica de debit. Dispozitive de corecie a debitului de combustibil ..............202
3.12. Sistemul de ungere al motoarelor termice..............................................................................204
3.12.1. Cerine. Soluii constructive.......................................................................................204
3.12.2. Alegerea uleiurilor pentru motoare MAS i MAC.....................................................209
3.12.2.1. Specificaiile utilizate pentru uleiuri...........................................................211
3.12.3. Uleiuri comercializate pentru autovehicule i utilaje.................................................213
3.13. Sistemul de rcire al motoarelor termice................................................................................218
3.13.1. Sistemul de rcire cu aer ............................................................................................219
3.13.2. Sistemul de rcire cu lichid la presiune mrit .........................................................220
3.13.3. Acionarea hidrostatic a ventilatorului pentru sistemul de rcire
la motoarele de utilaje ...............................................................................................227
Bibliografie ..........................................................................................................................................229

Capitolul 4. Performanele motoarelor cu ardere intern folosite pentru autovehicule
i aplicaii n construcii................................................................................................231
4.1. Situaia actual a standardizrii emisiilor la motoarele cu ardere intern ................................231
4.2. Creterea performanelor motoarelor cu ardere intern prin mbuntirea
calitii combustibilului ...........................................................................................................236
4.3. Structuri de control ale motoarelor...........................................................................................237
4.4. Motoare termice fabricate dup tehnologia unic european care respect
normele EURO 4 i EURO 5...................................................................................................245
4.5. Noi generaii de motoare ecologice pentru camioane i utilaje de construcii .........................253
4.5.1. Introducere.....................................................................................................................253
4.5.2. Motoare EURO 4 i EURO 5 pentru construcii i distribuia mrfurilor .....................254
4.5.2.1. Motoare Cursor ................................................................................................254
4.5.2.2. Motoare MAN..................................................................................................255
4.5.2.3. Motoare Mercedes Benz ..................................................................................256
4.5.2.4. Motoare Renault ..............................................................................................257
4.5.2.5. Motoare pentru DAF........................................................................................258
4.5.2.6. Motoare Scania ................................................................................................259
4.5.2.7. Motoare Volvo.................................................................................................261
4.6. Comparaie ntre tehnologiile SCR i EGR de reducere a emisiilor poluante..........................268

10
10
4.6.1. Avantajele i dezavantajele ntre tehnologiile EGR i SCR..........................................268
4.6.2. Motoare SCR. Tehnologia viitorului .............................................................................270
4.6.3. Recircularea gazelor de evacuare EGR .........................................................................276
4.7. Motoare pentru tractoare industriale i utilaje de construcii ...................................................278
4.7.1. Domeniul de aplicabilitate al motoarelor Caterpillar.....................................................278
4.7.2. Aplicaii ale motoarelor ACERT n construcii .............................................................282
4.7.3. Motoare Volvo pentru utilaje de construcii ..................................................................287
4.7.4. Motoare diesel Liebherr de ultim generaie .................................................................290
4.7.5. Motoare Cummins .........................................................................................................294
4.7.6. Motoare Isuzu cu tehnologia EGR pentru utilaje ..........................................................295
4.7.7. Motoare industriale Protruck .........................................................................................297
4.7.8. Motoare industriale MAS i MAC de capacitate mic Kubota .....................................302
Bibliografie ..........................................................................................................................................310

Capitolul 5. Senzori i echipamente pentru funcionarea i testarea motoarelor ecologice ........314
5.1. Senzori i actuatori. Generaliti ..............................................................................................314
5.1.1. Tipuri de senzori ............................................................................................................316
5.1.2. Actuatori ........................................................................................................................320
5.2. Sisteme electronice de control cu senzori si actuatori folosite pentru funcionarea
motoarelor de o nou generaie................................................................................................321
5.3. Traductorul complex de faz, de lucru la punct mort, de turaie i domeniu
de variaie al unghiului de avans la aprindere..........................................................................333
5.4. Echipamente de stand pentru testarea motoarelor ecologice la autovehicule ..........................335
5.4.1. Stand pentru ncercarea injectoarelor electromagnetice ................................................335
5.5. Stand de ncercri pentru motoare cu injecie controlat cu logica cablat ...............................337
5.6. Stand de ncercri pentru motoare cu injecie controlat cu microcalculator ............................340
5.7. Sistem cu microprocesor pentru controlul injeciei (de benzin) al aprinderii
i al echipamentelor electronice de pe autovehicul .................................................................342
5.8. Diagrama de semnal a sistemului .............................................................................................347
5.9. Sistem electronic pentru controlul secvenial al injeciei i al aprinderii .................................348
5.10. Studiul dinamicii sistemelor de reglare automat i a proceselor de combustie
ale motoarelor termice...........................................................................................................352
5.11. Limitator de vitez ce folosete logica Fuzzy ........................................................................355
Bibliografie ..........................................................................................................................................357

Capitolul 6. Maini de traciune i transport pentru construcii. Construcie,
funcionare, confort ......................................................................................................359
6.1. Transmisii pentru autovehicule i tractoare industriale folosite n construcii .........................359
6.1.1. Particulariti constructive i funcionale ......................................................................359
6.2. Scheme cinematice pentru transmisii folosite la autovehicule i tractoare industriale
pe roi cu pneuri i enile.........................................................................................................363
6.2.1. Transmisii mecanice ......................................................................................................363
6.2.2. Transmisii hidromecanice..............................................................................................366
6.2.3. Transmisii hidrostatice...................................................................................................369
6.2.4. Transmisii electrice........................................................................................................371
6.3. Ambreiaje. Clasificare, construcie, funcionare ......................................................................373
6.3.1. Ambreiaje mecanice normal cuplate..............................................................................374
6.3.2. Ambreiaje mecanice facultativ cuplate..........................................................................375
Cuprins

11
11
6.4. Schimbtoare de viteze.............................................................................................................376
6.4.1. Cutii de viteze................................................................................................................376
6.4.2. Cutii de distribuie .........................................................................................................377
6.5. Ansamblul punilor motoare pentru mainile de traciune. Soluii constructive
i funcionale ............................................................................................................................378
6.5.1. Transmisia principal.....................................................................................................379
6.5.1.1. Diferenialul cu roi conice..............................................................................380
6.5.1.2. Diferenialul cu blocare...................................................................................381
6.5.1.3. Transmisia la roile motoare............................................................................382
6.6. Puntea din fa i mecanismul de direcie. Construcie, funcionare........................................383
6.6.1. Stabilitatea roilor de direcie.........................................................................................384
6.6.2. Servomecanisme de direcie ..........................................................................................385
6.7. Mecanismul de direcie la tractoarele pe enile........................................................................386
6.8. Sisteme de mers pe roi cu pneuri i enile...............................................................................389
6.9. Particularitile mainilor de traciune i transport pentru construcii......................................391
6.9.1. Vehicule specializate pentru transportul sarcinilor grele...............................................392
6.9.2. Cutii automate ZF folosite la camioane pentru distribuie.............................................395
6.9.3. Transmisii hidromecanice Power-Shift .........................................................................395
6.10. Sistemul de amortizare PDC ..................................................................................................397
6.11. Sistemul de frnare. Clasificare, soluii constructive .............................................................397
6.11.1. Frne cu saboi ...........................................................................................................399
6.11.2. Frne cu band...........................................................................................................400
6.11.3. Frne de ncetinire (retardere) pentru camioane ........................................................402
6.11.4. Frne SAF interdisc plus Integral ..............................................................................404
6.11.5. Monitorizarea plcuelor de frn..............................................................................405
6.11.6. Nouti n construcia subansamblurilor pentru sisteme de frnare...........................405
6.12. Pneuri pentru camioane. Alegerea anvelopei potrivite...........................................................406
6.12.1. Scurt istoric................................................................................................................406
6.12.2. Situaia actual...........................................................................................................407
6.12.3. Anvelope. Soluii pentru optimizarea costurilor de exploatare..................................409
6.12.4. Factorii care determin performanele anvelopelor de camion..................................411
6.13. Transmisii de date i comenzi ................................................................................................413
6.14. Confortul n construcii ..........................................................................................................416
Bibliografie ..........................................................................................................................................418

Capitolul 7. Calitile de traciune, dinamice i de frnare ale tractoarelor industriale
i autovehiculelor pentru construcii..........................................................................421
7.1. Bilanul de putere al tractorului i automobilului.....................................................................421
7.2. Randamentul total i randamentul de traciune al tractorului..................................................425
7.3. Determinarea greutii tractoarelor i automobilelor folosite n construcii.............................430
7.3.1. Generaliti ....................................................................................................................430
7.3.2. Determinarea greutii tractorului industrial..................................................................431
7.3.3. Determinarea greutii tractoarelor de transport i a automobilelor ..............................433
7.4. Determinarea puterii motorului ................................................................................................434
7.5. Determinarea rapoartelor de transmitere, vitezelor i forelor de traciune
ale tractoarelor industriale i automobilelor folosite n construcii .........................................436
7.5.1. Necesitatea utilizrii cutiei de viteze..............................................................................436
7.5.2. Determinarea vitezelor i rapoartelor de transmitere dup metoda

12
12
progresiei geometrice.....................................................................................................440
progresiei aritmetice i progresiei armonice ..................................................................447
7.6. Caracteristica de traciune a tractorului industrial....................................................................450
7.7. Caracteristica dinamic i economic a tractorului i automobilului
la lucrri de transport................................................................................................................460
7.7.1. Caracteristica dinamic i economic a tractorului la lucrri de transport.....................460
7.7.2. Caracteristica dinamic i economic a automobilului ..................................................462
7.8. Factorii care influeneaz funcionarea n comun a motorului diesel
cu hidrotransformatorul (convertizorul hidraulic) la vehiculele de mare putere .....................465
7.8.1. Introducere.....................................................................................................................465
7.8.2. Funcionarea n comun a motorului cu hidrotransformatorul ........................................466
7.8.3. Concluzii........................................................................................................................471
7.9. Calculul de traciune al tractoarelor industriale i utilajelor de construcii
cu transmisie hidrostatic ........................................................................................................472
7.10. Performanele autotractoarelor cu (semi)remorci i procesul de frnare................................475
7.10.1. Bilanul de traciune i de putere................................................................................475
7.10.2. Ecuaia diferenial de micare a autovehiculelor......................................................476
7.10.3. Caracteristica dinamic a autotractorului ...................................................................481
7.10.4. Frnarea remorcilor i semiremorcilor.......................................................................482
Bibliografie ..........................................................................................................................................484

Capitolul 8. Camioane cu asiu rigid i articulat Off-Road folosite n construcii .......................485
8.1. Camioane flexibile i performante ...........................................................................................485
8.2. Noi tehnologii folosite n construcia camioanelor pentru construcii .....................................492
8.2.1. Transmisii inteligente.....................................................................................................495
8.2.2. Prize de putere................................................................................................................498
8.2.3. asiul baz multifuncional de pornire a echiprii mainii...........................................500
8.2.4. Sisteme de frnare, siguran, flexibilitate, confort........................................................504
8.2.5. Prototipuri noi de camioane hibrid.................................................................................510
8.2.6. Sistemul de control al stabilitii vehiculului .................................................................512
8.3. Camioane cu asiu rigid i dumpere Off-Road pentru antiere, cariere i balastiere ...............513
8.4. Concluzii ..................................................................................................................................531
Bibliografie...........................................................................................................................................532

Sinteza .................................................................................................................................................535
Sinthesis...............................................................................................................................................537

Anexa 1. Bilanul de cldur i calculul termic al motoarelor.............................................................539
Anexa 2. Materiale, tehnologii de fabricaie i ipoteze de calcul pentru mecanismul motor ..............553
Anexa 3. Standarde pentru motoare, autovehicule i remorci .............................................................580

Prefa

Lucrarea Motoare termice, maini de traciune i transport pentru construcii este
destinat studenilor din cadrul Facultii de Utilaj Tehnologic pentru Construcii, a
Universitii Tehnice de Construcii Bucureti, precum i specialitilor care lucreaz pe
antiere n domeniul mecanizrii construciilor.
La elaborarea lucrrii, s-a urmrit tratarea sistemelor componente care alctuiesc
motorul cu ardere intern, i n continuare, ansambluri precum transmisia, cutia de viteze,
punile, sistemul de direcie, sistemul de suspensie, frnare, priza de putere etc., care sunt
specifice construciei mainilor, camioanelor i tractoarelor industriale pentru lucrri de
traciune i transport. Pe baza acestor elemente se indic metodele de calcul pentru alegerea
motorului i pentru calculul general de traciune i frnare a mainilor de traciune i
transport.
La nceput, se face o prezentare a motoarelor ecologice de ultim generaie, urmat de
o analiz detaliat a componentelor acestora, cum ar fi: mecanismul motor, sistemul de
distribuie, i sistemele auxiliare pentru funcionarea motorului, care cuprind sistemul de
alimentare la MAS i MAC, sistemul de ungere i rcire.
Autospecialele folosite n domeniul construciilor sunt alctuite, n general, din
autoasiuri sau tractoare industriale, pe care se monteaz diferite echipamente de lucru, ca:
malaxoare, pompe de beton, macarale sau ansambluri compuse din instalaii de ridicat, crlige
hidraulice i bene mobile, care formeaz mpreun, utilaje folosite la transportul de fier vechi,
pan etc. Pentru agregatul motor-transmisie, al mainilor, se face o analiz a subansamblurilor
cinematice de tip mecanic, hidromecanic, hidrostatic sau electric. Sunt artate i unele soluii
constructive pentru transmisii, prize de putere; sisteme de frnare (cu frne de serviciu i de
ncetinire) prin care sunt asigurate calitile dinamice i de frnare ale mainii, sau acionarea
echipamentelor de lucru.
O parte a lucrrii este destinat performanelor vehiculelor comerciale folosite n
construcii, cu exemplificri pentru transmisii de tipul (42), (44), (62), (64) sau (84) i
(88).
Tehnologiile de lucru avansate n construcii au devenit rentabile economic, deoarece
sunt deservite de vehicule specializate, echipate cu motoare puternice, ecologice, cu
consumuri reduse, care asigur normele de protecie a mediului. Camioanele de antier
ndeplinesc normele EURO 4 sau EURO 5 n vigoare, i n perspectiv, norma EURO 6. Pe
lng acestea, i utilajele de construcii trebuie s respecte i ele normele de poluare specifice
n UE, Stage III, A, iar pentru SUA, Tier 3. Standardizarea polurii mediului prevede ca i
utilajele echipate cu motoare de putere mare s ajung la aceleai norme de mediu cu
camioanele, pn n 2014.
Prin coninutul su, lucrarea asigur corelarea cunotinelor dobndite n domeniul
utilajului tehnologic pentru construcii, cu o serie de elemente referitoare la tehnologiile
moderne de protecie a mediului pentru motoare EGR sau SCR folosite la camioane n
construcii.

14
14
Utilitatea practic a cunoaterii construciei, funcionrii i calculului mecanismului
motor sau al transmisiilor la mainile de traciune i transport n construcii este pus n evi-
den de volumul ascendent al lucrrilor de construcii i de distribuie a mrfurilor.
Utilizarea mijloacelor de transport la standardele occidentale este impus de tendinele
n continu cretere a transporturilor de mrfuri pe plan intern i internaional.
Informaiile legate de caracteristicile motoarelor ecologice, ale transmisiilor sau siste-
melor de frnare i de siguran la mainile de traciune i transport n construcii fac ca
lucrarea de fa s fie util pentru ingineri i specialiti care lucreaz pe antiere, sau care se
ocup cu organizarea i managementul resurselor tehnologice n construcii.

Prof. univ. dr. ing. Gheorghe Mladin
Facultatea de Utilaj Tehnologic, Bucureti UTCB

Introducere

Lucrarea Motoare termice, maini de traciune i transport pentru construcii este util
studenilor Facultii de Utilaj Tehnologic pentru Construcii (specializarea Ingineria i
managementul resurselor tehnologice n construcii) din cadrul Universitii Tehnice de
Construcii Bucureti, n vederea formrii unor specialiti cu o pregtire tehnic
corespunztoare conducerii i optimizrii proceselor tehnologice de mecanizare la lucrrile de
construcii civile, industriale sau pentru ci de comunicaii.
Motoarele cu ardere intern care acioneaz mainile de traciune i transport pentru
construcii reprezint sisteme tehnice complexe, care transform energia termic a unui
combustibil n energie mecanic, la care arderea combustibilului are loc n interiorul
motorului. Ele se folosesc la automobile, tractoare industriale sau utilaje de construcii.
Mainile de traciune i transport utilizate n construcii sunt sisteme tehnice destinate
efecturii unui lucru mecanic util; n aceast categorie sunt cuprinse camioane, tractoare
industriale cu echipamente de lucru sau dumpere etc., care execut o aciune de deplasare cu
ajutorul unei fore motrice aplicate la roi, care pune n micare vehiculul, traciunea fiind
fora pe care un vehicul de propulsie o exercit asupra unui sistem tehnic pentru a-l pune i a-l
menine n micare, adic pentru micarea mainilor folosite n construcii.
Transportul n construcii const, n principal, n a deplasa cu ajutorul unui vehicul sau
utilaj diferite materiale de construcii, pmnt, balast, nisip etc., dintr-un loc n altul, n
condiii de productivitate maxim, consum sczut de combustibil, siguran i protecie a
mediului nconjurtor.
n acest context, lucrarea este util n formarea tinerilor specialiti care vor lucra n
industria construciilor, deoarece, prin structura sa, face legtura ntre disciplinele tehnice de
profil, la care sunt studiate diferitele mecanisme, organe de maini, sisteme de acionare
(electric i hidraulic), sau sisteme electronice de comand i control, pentru maini i
utilaje, pe de o parte, iar, pe de alt parte, cu disciplinele tehnologice de specialitate specifice
construciilor.
Din acest motiv, sunt analizate principalele ansambluri ale mainilor de traciune,
ncepnd cu sursa primar de energie, motorul termic, lanul cinematic al transmisiei de for
(motor-transmisie-roat), iar n completare, sistemele de comand direcie, frnare, care
permit exploatarea n deplin siguran a vehiculelor i reducerea uzurii n elementele
transmisiei.
Se fac referiri, mai nti, la: construcia i funcionarea motoarelor cu piston, a
sistemelor de distribuie a gazelor prin supape, i a sistemelor auxiliare, care asigur buna lor
funcionare. Motorul trebuie s ndeplineasc, pe lng criteriile de rezisten, i normele
specifice de protecie a mediului, la poluarea chimic i sonor.
Sunt prezentate diferite soluii de organizare a construciei agregatelor motor-trans-
misie, i respectiv, calitile dinamice i de traciune ale vehiculelor obinute din bilanul de
putere folosit la alegerea motorului la camioane i utilaje. Mainile sunt echipate cu diferite
tipuri de transmisii (mecanice, hidromecanice, hidraulice sau electrice).

16
16
La cele mecanice se calculeaz etajarea treptelor n cutia de viteze, iar la cele
hidrodinamice, funcionarea n comun a motorului termic cu hidrotransformatorul.
Ansamblul legat de problematica generrii puterii i a transmiterii ei la roile motoare
sau la echipamentele montate pe asiu reprezint o verig important n pregtirea
specialitilor n domeniul utilajelor pentru construcii, deoarece pune la dispoziie elementele
necesare nelegerii funcionrii, construciei i exploatrii mainilor i autospecialelor pentru
construcii.
Din acest motiv, s-a considerat ca necesar tratarea motoarelor i calitilor de
traciune i dinamice pentru automobile i tractoare, cu transmisii mecanice i hidraulice,
dup o serie de lucrri de specialitate, precum: Motor Vehicle Engines (paragraful 2.7 i
anexa 1), Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule rutiere (anexa 2),
Dinamica automobilelor pe roi, Tractoare i automobile (paragrafele 7.1-7.7), Propulsia i
circulaia autovehiculelor cu roi sau Sisteme electronice de control pentru automobile
(paragrafele 4.3, 5.3-5.9) etc., prin care s-a urmrit scoaterea n eviden a importanei
acionrii mainilor echipate cu motoare termice i calculul de traciune corespunztor. Aceste
maini beneficiaz de o mare mobilitate n teren.
Motoarele termice de ultim generaie folosesc tehnologia cu injecia direct, pompe
injector pe fiecare cilindru, cu presiuni de 1.800-2.000 bar, 3 sau 4 supape pe cilindru, un
raport mrit de compresie, management electronic, i nu n ultimul rnd, un sistem flexibil de
diagnosticare a exploatrii cu display LCD la bord i tehnologia CAN-bas aplicat pentru
transmiterea datelor ntre diferite componente ale mainii.
Exist i posibilitatea opiunii oferului, de a alege ntre modul manual de schimbare a
vitezelor sau cel automat, n conexiune cu: turaia motorului, configuraia drumului i
ncrctura transparent, i posibilitatea de optimizare a consumului de combustibil n timpul
exploatrii.
Un accent deosebit s-a pus i pe testarea electronic a funcionrii motoarelor i a
echipamentelor de comand a sistemelor de injecie.
n anex s-au specificat ipotezele de calcul al componentelor mecanismului motor,
folosind elemente simple de mecanic i rezisten, cu considerarea unor dimensiuni i forme
constructive de piese stabilite pe criterii statistice.
Sunt prezentate i o serie de date utile, referitoare la tehnologiile antipoluare aplicate la
motoare, inclusiv diferite soluii tehnice pentru construcia transmisiilor la maini i utilaje.
Structura unitar a lucrrii, privind calculul mecanismului motor, i calitile de
traciune, dinamice i de frnare pentru camioane i tractoare industriale folosite n
construcii, permite o nelegere mai bun a soluiilor adoptate la proiectarea mainilor pentru
construcii.
Autorul mulumete pe aceast cale firmelor APOLODOR Comimpex SRL i
GENCO/93 SRL, care prin sugestiile i sponsorizrile fcute au contribuit la apariia
acestei lucrri.

Autorul

Introducere

17
17

Aprecieri asupra lucrrii Motoare termice, maini de traciune i transport
pentru construcii, elaborat de prof. dr. ing. Laureniu Srbu,
Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti

Camioanele folosite n construcii la nceputul mileniului III se aseamn din ce n ce
mai mult prin designul i performanele lor, cu nave spaial pe roi cu pneuri echipate cu noi
motoare robuste diesel EURO 5, care permit o reducere semnificativ a consumului de
combustibil i a emisiilor de NO
x
fa de modelele anterioare, n condiiile creterii puterii
maxime. La majoritatea modelelor s-au fcut modificri tehnice importante pentru
optimizarea combustiei, n vederea posibilitii schimbrii automat a treptelor de viteze. Este
de menionat utilizarea din ce n ce mai mult a cutiilor automate de viteze pe camioanele care
lucreaz n construcii. Motoarele diesel sunt acum disponibile n mai multe variante,
reprezentnd o alternativ mai eficient din punct de vedere al utilizrii combustibililor,
pentru toat gama de modele de camioane pentru construcii. Turbosuflanta particip i ea cu
respiraia sa artificial la alimentarea motoarelor pentru camioanele (64) sau (84), ce
deservesc antierele.
Firma Apolodor are n dotarea sa, o flot important de camioane printre care i
Mercedes Benz, cu cutii de viteze Power Shift, cu 12 sau 16 trepte de viteze, pe asiul crora
sunt montate instalaii sau echipamente specializate pentru lucrri n construcii. Un avantaj
important al transmisiei automate este acela c, treapta de viteze i momentul schimbrii
acesteia sunt dependente de situaiile din trafic, iar camioanele firmei Apolodor lucreaz pe
antiere, n numeroase puncte de lucru din Bucureti, unde activitatea de transport se
desfoar n traficul aglomerat al metropolei.
Astfel, n orice moment, cutia de viteze a camionului va funciona n treapta de viteze
indicat pentru situaia respectiv, garantnd un consum minim de combustibil. n plus, uzura
unui ambreiaj pe o astfel de cutie de viteze automat este mult mai redus, datorit
diferenelor mici de turaie dintre momentul pornirii de pe loc i cel al schimbrii de treapt.
O serie de funcii suplimentare ajut, i ele, la obinerea unei economii de combustibil.
Este de menionat funcia Eco-Roll, care, atunci cnd este activat, ajut la scoaterea de pe
Neutral a cutiei de viteze n timpul coborrii unor pante line i lungi, vehiculul rulnd din
inerie. Treapta corespunztoare este cuplat imediat la acionarea uneia din cele dou pedale
a frnei de ncetinire sau a retarderului. Tot aici se remarc i modul de lucru Power, care
permite utilizarea ntregii puteri a motorului la turaia momentului nominal pentru situaii
speciale la depire sau rampe.
Camioanele folosesc anvelope caracterizate de o cretere semnificativ a rezistenei la
uzur, care conduc la o reducere a consumului de combustibil, corelat cu o scdere
important a polurii mediului.
Din acest motiv, firma Apolodor se preocup de alegerea optim a anvelopelor folosite
pentru diferite tipuri de vehicule, ca: autobasculante, tractoare, trailere sau platforme de
transport. Noile tipuri de anvelope, n afara avantajelor oferite din punct de vedere economic,

18
18
i aduc i o contribuie important la protecia mediului, datorit durabilitii lor prelungite, i
a reducerii consumului de combustibil. Anvelopele noi, alturi de: sistemele avansate de
frnare, componentele pentru blocul de transmisie i asiu, sau al instrumentelor de msur
electronice pentru motor, transmisie, frne, asigur o economie important de combustibil,
fiabilitate i stabilitate mainilor, i conduc la o siguran mrit n conducerea
autovehiculelor.
n plus, pe aceste maini se folosesc sisteme de software pentru administrarea parcului
auto, prin care firma i permite scderea costurilor operaionale, creterea confortului i a
siguranei oferilor.
La nivel operaional se folosesc sisteme moderne care optimizeaz interfaa cu oferii
i autovehiculele acestora, prin posibilitatea verificrii uoare a duratei deplasrii, comunicrii
rapide prin mesaje, care ajut la respectarea normelor de condus, precum i la poziionarea
corect a autovehiculului n traficul urban foarte aglomerat.
Camioanele, folosite de firma Apolodor, sunt echipate cu cele mai moderne sisteme de
monitorizare i control al activitii pe care o desfoar pe antiere, n marile centre urbane.
Pe baza celor artate, cu privire la cerinele tehnice i tehnologice impuse motoarelor
termice i autovehiculelor folosite n construcii, inclusiv a celor legate de protecia mediului
nconjurtor, apreciem c, lucrarea domnului prof. Laureniu Srbu, de la Universitatea
Tehnic de Construcii Bucureti, intitulat Motoare termice, maini de traciune i transport
pentru construcii, corespunde prin structura sa, i prin actualizarea informaiilor tehnice
transmise, pe deplin stadiului actual al funcionrii motoarelor termice i al performanelor
atinse de noile camioane i tractoare industriale pentru construcii. Lucrarea este deosebit de
util, n vederea formrii viitorilor specialiti n domeniul ingineriei mecanice de utilaje
pentru construcii. n acelai timp, ea ofer i posibilitatea reactualizrii cunotinelor tehnice
de specialitate, pentru cei interesai de acest domeniu de activitate, care lucreaz pe antierele
de construcii.

Ing. dipl. Radu Oatu
Director general APOLODOR Comimpex SRL

Capitolul 1
Concepii noi impuse de ecologia mediului
asupra funcionrii i fabricaiei
motoarelor cu ardere intern

1.1. Introducere

Autovehiculele i utilajele pentru transportul mrfurilor, i tehnologiile aferente
transporturilor industriale deservesc cu precdere: industria energetic, industria metalurgic,
industria constructoare de maini, industria chimic, industria materialelor de construcii, de
construcii-montaj i infrastructura terestr, mpreun cu terminalele de mrfuri.
Industria materialelor de construcii utilizeaz roci naturale fr prelucrare (granit,
bazalt, pietri, nisip), aflate din abunden n muni i albiile rurilor i prelucrate n alte
materiale de construcii (ciment, var, ipsos etc.) sau n prefabricate din beton.
Pentru deservirea cu materii prime sau minerale a proceselor industriale, sau pentru
executarea lucrrilor de construcii, se utilizeaz pentru transport toate categoriile de
mijloace pentru transport industrial, cu precdere cele rutiere sau n sistem de transport
combinat auto i CF.

1.2. Dezvoltarea produciei de camioane ecologice destinate
pentru pieele regionale

Sigurana i protecia mediului pentru vehiculele comerciale au atins, n prezent,
standarde foarte ridicate, ns se fac eforturi n continuare pentru dezvoltarea acestor tendine,
prin care se urmrete o compatibilitate tehnologic i economic ntre camioanele grele i
autoturisme.
Majoritatea constructorilor de vehicule comerciale ofer ca standard, sau opional, o
mulime de astfel de sisteme de siguran montate pe maini, inclusiv echiparea lor cu diferite
tipuri de propulsare noi, nepoluante, care s protejeze mediul nconjurtor. Aceste tendine noi
sunt corelate cu faptul c, n prezent, performanele camioanelor au crescut cu 44%, iar
capacitatea lor de transport, cu 77% [15].
Chiar dac vehiculele comerciale moderne dispun de un nalt nivel de eficien econo-
mic i siguran, nu exist niciun motiv ca dezvoltrile i cercetrile n domeniu s nu
continue, mai ales c, resursele de petrol s-au mpuinat, iar preul combustibilului dup
scderile nregistrate la nceputul anului 2009, probabil, va crete din nou.
Astzi, la nivel internaional se pune problema utilizrii eficiente a camioanelor grele
pe toate pieele regionale, pentru care vor trebui proiectate propulsoare noi, adecvate, care s
utilizeze resursele energetice disponibile n zonele respective.
Motoare termice, maini de traciune i transport pentru construcii 20
La nivel internaional, de exemplu, Grupul Volvo acioneaz prin intermediul a patru
mrci: Volvo Trucks, Mack Trucks, Nissan Diesel i Renault Tracks. n anul 2007, Grupul a
fost numrul unu n Europa din punct de vedere al livrrilor de camioane de peste 16 t. Alturi
de acesta se remarc, n Europa, i ali mari productori de vehicule comerciale, europeni ca:
Mercedes, MAN, DAF, Iveco, Renault, MAZ sau Kamaz.
Dezvoltarea vehiculelor comerciale este determinat de ciclurile de utilizare ale
acestora, de inovaiile tehnologice i de grija fa de client, care poate fi european, asiatic,
chinez sau indian, din America Latin.
n prezent, dezvoltarea vehiculelor comerciale utilizate la nivel internaional, n
diferite zone ale lumii, este determinat de legislaia n vigoare legat de emisiile poluante.
Din acest punct de vedere, apar probleme din cauza standardelor globale privind
limitrile poluante sau combustibilii, precum i a directivelor politice coordonate privind
combustibilii alternativi. Aceste probleme cu care se confrunt productorii de vehicule
comerciale la nivel global au fcut obiectul unor discuii interesante n cadrul Conferinei
Asociaiei Germane a Industriei Auto (DVA) din 2008, la Frankfurt [15].
Aceste obiective sunt necesare pentru toi constructorii la nivel global de vehicule
comerciale, deoarece trebuie fcute investiii importante, n limite de timp diferite, pentru
dezvoltarea motoarelor ecologice, cu costuri pe care trebuie s le plteasc utilizatorul de
camioane, care poate fi din diferite zone ale globului, i mai departe, n final, consumatorul de
bunuri transportate.
n ultimii 10 ani s-a manifestat o cretere foarte puternic a pieei de camioane grele,
n toate regiunile, cu excepia SUA, n special n India, China i America de Sud, unde
dezvoltarea economiei este foarte accentuat.
Dat fiind situaia preurilor la combustibili, i a scderii cantitii acestora, se studiaz
soluii alternative, probnd funcionarea motoarelor cu biodiesel, diesel sintetic, DME,
metanol/etanol, biogaz, hidrogen + biogaz sau hibride.
Tehnologia este disponibil deja, dar constructorii nu pot industrializa aceste motoare
din lipsa unor standarde pentru combustibili i pentru emisii, inclusiv din lipsa infrastructurii
necesare aprovizionrii cu aceste tipuri de combustibili.
De exemplu, omologarea de tip a vehiculelor comerciale pentru transportul de marf la
nivel European cuprinde mai multe tipuri de regulamente foarte complexe, prevzute n
Directiva 70/156/EEC-2003/37/EC i alte acte normative [15].
Din punct de vedere al proteciei mediului, exist prevederi privind emisiile sonore
(Directiva 70/156/EEC-2007/37/EC), privind emisiile poluante la vehicule uoare
(Directiva 70 /220/EEC-2003/76/EC, Regulamentul EC 715/2007), pentru emisiile de
CO
2
i consum de combustibil (Dir. 80/1268/EC-2004/3/EC), pentru fum motoare diesel
(Dir. 72/306/EEC-2005/21/EC), pentru puterea motorului (Dir. 80 /1269/EEC-1999/99/EC),
pentru emisii poluante la camioane grele (Dir. 2005/55/EC-2005/78/EC-2006/51/EC), pentru
reciclabilitate (Dir. 2005/64/EC) i n domeniul aerului condiionat (Dir. 2006/40/EC, Reg.
706/2007).
Pentru sigurana activ a vehiculelor, sunt prevederi privind efortul de conducere,
sistemele de avertizare sonor, dispozitive de vizibilitate indirect, frnare, instalaii de
iluminare, identificarea elementelor de control, dezaburire i dezgheare parbriz, splare i
tergere parbriz, sisteme anti-stropire, anvelope i limitatoare de vitez [15].
Capitolul 1 21
De asemenea, trebuie luate n considerare situaiile specifice ale pieelor singulare,
cum ar fi: cererea, tehnologiile i combustibilii disponibili i dezvoltarea infrastructurii, i cel
mai important, creterea preului la combustibili. Reducerea emisiilor de CO
2
este foarte
important, deoarece ea se regsete n domeniul care joac cel mai important rol n
mbuntirea tehnologiilor de propulsie; specificaiile vehiculului i aerodinamicitate; com-
bustibili alternativi, ntreinerea vehiculului, trainingul oferilor, sistemele de management al
combustibililor, administrarea anvelopelor, CNG i celulele de combustibil.
Procesul de armonizare global poate fi facilitat prin modularizarea componentelor i
utilizarea unor elemente interschimbabile, i prin trecerea de la platformele de produse la
arhitectura modular a vehiculelor comerciale, se menioneaz n [15].
Modulele globale pentru vehicule comerciale se pot adapta la cerinele regionale,
rezultatul fiind un produs de mas optimizat din punct de vedere al preurilor, n funcie de
dotrile pe care le are, deci de schimbare a strategiei de produs.
n prezent, piaa rus dispune de un potenial impresionant de dezvoltare, i necesit o
cerere tot mai mare de camioane grele de talie mondial, n timp ce, n China i India, piaa
solicit n special camioane din categoria low cost. Kamaz se afl pe locul ase n Europa,
dup Mercedes, MAN, Volvo, Scania i DAF, devansnd Iveco, Renault, MAZ sau Ural. 70%
din vnzrile Kamaz sunt constituite din dumpere, basculante i vehicule speciale [16].
n anul 2008, s-a fcut reorientarea general a marilor productori de camioane asupra
motorizrilor hibride, pentru a face fa cererii de vehicule ecologice pentru ora cu
consumuri mai mici, n condiiile crizei mondiale de combustibili. La Salonul Anual al
Autocamioanelor de la Hanovra din 2008, firme importante precum: DAF, MAN, Renault
Trucks, Volvo Trucks, Iveco sau Scania, au lansat noi tipuri de motoare ecologice hibride, iar
miza s-a pus pe consum i protecia mediului [16].

1.3. Ecopolitica i autovehiculele. Evoluia reglementrilor
privind poluarea chimic i sonor

Preocupri pentru modernizare, n domeniul vehiculelor de transport, ca i n cazul
celorlalte autovehicule, privesc toate domeniile componente, de la proiectare, pn la
execuie, precum i exploatarea i ntreinerea. Un impuls important pentru aceste preocupri
l constituie cerinele ecopoliticii urmrite de toate statele dezvoltate ale lumii.
Creterea permanent a parcului de autovehicule i a utilizrii transportului rutier de
mrfuri face s creasc ponderea ce revine automobilului n procesul de poluare atmosferic.

1.3.1. Orientri referitoare la autocamioane grele i transportul auto
n cadrul Pieei Comune Europene

Schimbrile importante care s-au manifestat n economia european i mondial la
nceputul anilor 1990 s-au reflectat i asupra transportului rutier. n acest domeniu, ns mai
mult dect oriunde s-a resimit influena a doi factori de evoluie contradictorii:
a) creterea productivitii fabricaiei bazate pe dezvoltarea tehnologic i lrgirea
Pieei Comune n Europa;
b) creterea cerinelor colective, sociale, ecologice; dezvoltarea, n special, calitativ
a produselor, n ultimul timp, mai mult dect cantitativ, protecia mediului nconjurtor i a
resurselor naturale.
Dei ncepute mai nainte (cu peste 30 de ani n urm), negocierile privind arsenalul
reglementrilor securitii, a proteciei mediului nconjurtor i a performanelor tehnice nc
nu au definitivat dect reglementri-cadru, care sunt diferite, n diverse zone.
Pe plan mondial, exist trei mari grupe de reglementri, corespunztoare celor trei
zone distincte de fabricare a autovehiculelor: Europa, SUA i Japonia.
ntruct, fiecare productor dintr-o zon dorete s ptrund pe piaa celorlalte dou
zone, n stadiul actual al neconcordanei reglementrilor, se impune realizarea a trei variante
ale aceluiai tip de main.
Sub egida Comisiei Economice pentru Europa (CEE) a Naiunilor Unite, Comitetul
European de Normalizare (CEN) a reuit s determine armonizarea a circa 95% din temele
specifice automobilului, aceasta fiind astfel n avans fa de alte produse. Cele mai actuale,
care rein atenia forurilor de specialitate, sunt normele antipoluare i problemele fiscale.
n Europa, au fost armonizate legile i regulamentele referitoare la securitatea
circulaiei, la protecia mediului nconjurtor, la performanele sistemului de frnare i ale
celui de iluminare, la emisiile gazoase i de zgomot.
n ceea ce privete sistemele ABS i ASR (de antiblocare i antipatinare a roilor n
procesul de frnare i respectiv de demarare al autovehiculelor), sistemele de frnare
electropneumatic sau electric (prin cablu), se acord prioritate introducerii acestor sisteme
moderne pe autocamioanele grele.
n anul 1990 a luat fiin un nou organism european: Agenia European pentru Mediul
nconjurtor, care vegheaz la protecia ecologic n Europa i pregtete strategia pentru o
perioad mai ndelungat pentru reducerea tuturor polurilor din toate domeniile de activitate.
Motoarelor cu ardere intern le revin 1/3 din totalitatea activitilor cu combustibil fosili de pe
ntreg pmntul, deci 5 miliarde de tone. Astfel, obligativitatea folosirii catalizatorului cu trei
funcii, care reuete s reduc doar cu cteva grame emanaiile de CO, H
2
i NO
x
, majornd cu
mult degajarea CO
2
, nu rspunde integral unei soluii convenabile ecologic.
Standardele referitoare la controlul emisiilor de particule i NO
x
pentru
autocamioanele grele, de peste 3,5 tone, dotate cu motoare diesel, au intrat n vigoare n SUA
n anul 1991 i respectiv, n 1994.
Firmele specializate n construcia de autocamioane IVCO i FIAT apreciaz c 1/3
din costul proiectrii unui nou motor de camion se consum pentru asigurarea controlului
polurii mediului.
ncepnd din octombrie 1990, Europa Occidental s-a aliniat la reglementrile SUA i
ale Grupei Stocholm (care cuprinde cteva state: Austria, Elveia, Suedia, Norvegia) i
adopt un regim strict de control referitor la NO
x
i particule, dar nu nc i pentru CO
2
.
ntre 1991-1993, Comunitatea Economic European a pretins ca, toate autovehiculele
noi s aib convertizoare catalitice de absorbie i a NO
x
.
n ceea ce privete tranzitul alpin prin Austria i Elveia al autocamioanelor de peste
40 de tone, la 15 mai 1991 comisia de transport a Comunitii Economice Europene a propus
nfiinarea unui permis ecologic pentru fiecare camion, n funcie de gradul de poluare
funcional. Camioanele trebuie s plteasc la tranzitarea prin Alpii din Austria o tax, cu
att mai mare, cu ct poluarea este mai intens [13].
Capitolul 1 23
De fapt, Austria a urmrit s reduc numrul autorizaiilor acordate autocamioanelor
pentru tranzit prin Alpii austrieci, de la 1.600.000 de vehicule n 1990, la circa 900.000 n
anul 1994, respectiv 1995. Mai mult, Austria ar dori s extind aceste reglementri cu
permisele ecologice de tranzit, de la traseele alpine, la ntreg teritoriul rii.
Pe de alt parte, Elveia nu accept propunerea Comunitii Economice Europene de a
crea un coridor de trecere a autocamioanelor grele de peste 40 de tone, pe teritoriul rii.
Berna limiteaz permisiunea de trecere pe traseele principale, doar pentru autocamioane de
peste 38 de tone, i pentru camioanele de peste 28 de tone, pe reelele de drumuri naionale.
n SUA, la 15 noiembrie 1990, a fost emis Decretul Federal pentru aer nepoluat
(Federal clean air act), care urma s influeneze industria de echipamente, destinate motoa-
relor cu ardere intern [17].
Prin acest decret se prevedea dreptul de a elabora reglementri referitoare la emisiile
motoarelor cu ardere intern, doar Ageniei de Protecie a Mediului nconjurtor (Envi-
ronmental Protection Agency EPA) i Departamentului Resurselor de Aer din California
(California Air Resources Board CARB).
n cazul n care normele prevzute prin aceste reglementri erau considerate exagerate
n raport cu stadiul tehnic anual, apreciindu-se ca imposibil de realizat nc, intervine
Corporaia Economiei Medii de Combustibil (Corporate Average Fuel Economy CAFE).
Astfel, n cazul particulelor pentru MAC, limitate iniial la 0,1 g/CPh, n 1991, pentru
autobuzele urbane, CAFE a amnat aceste prevederi pentru anul 1994, astfel c, standardele
pentru autobuze urbane devin identice cu cele pentru autocamioane (vezi tabelul 1.1), la
valoarea de 0,25 g/CPh, n 1991.
Tabelul 1.1 [2]

Valori preconizate pentru emisiile MAI de putere mare, pentru autobuze urbane
i autocamioane prin Decretul Federal pentru Aer Nepoluat (noiembrie 1990, SUA)

Standarde pentru emisii
Autobuze urbane
motoare de putere mare
Autocamioane mari
de putere mare
Modele
din anul

NO
x
HC CO Particule NO
x
HC CO Particule
1990 6, 0 1, 3 15, 5 0, 60 6, 0 1, 3 15, 5 0, 60
1991 5, 0 1, 3 15, 5 0, 25 5, 0 1, 3 15, 5 0, 25
1994 5, 0 1, 3 15, 5 0, 10 5, 0 1, 3 15, 5 0, 10
1998 4, 0 1, 3 15, 5 0, 05 4, 0 1, 3 15, 5 0, 10
Sursa: Detroit Diesel.

Dup care, pentru anul 1994 s-a prevzut reducerea emiterii de particule, att la
autobuze, ct i la autocamioane, la 0,1 g/CPh, pentru ca n 1998, valorile s se diferenieze:
0,05 g/CPh pentru autobuze urbane i 0,1 g/CPh pentru autocamioane. n cazul cnd EPA ar
constata imposibilitatea valorii de 0,05 g/CPh, se va admite cel mult 0,07 g/CPh. n anul 1998
a fost prevzut i reducerea cantitii de NO
x
, la 4,0 g/CPh, de la 5,0 g/CPh.
Pentru turisme i vehicule utilitare uoare, valoarea limit prevzut pentru
hidrocarburi (HC) nemetanice este de 0,075 g/mil (0,047 g/km), n timp ce la turismele
convenionale se ridica la 0,25 g/mil (0,156 g/km).
n figura 1.1 se prezint efectul utilizrii convertorului catalitic asupra nivelului
emisiilor poluante din gazele de evacuare.
Cu asemenea convertoare catalitice nu se poate folosi dect benzina fr plumb
(neetilat), ntruct plumbul distruge proprietile catalitice ale catalizatorului metal nobil
(plumbul acoper suprafaa catalizatorului i l dezactiveaz). Benzina fr plumb este o
cerin prealabil obligatorie pentru folosirea convertorului catalitic. Conversia catalitic
presupune c motorul arde un amestec aer-benzin optimizat, caracterizat de factorul de exces
de aer = 1,00 (stoechiometric). Este, de asemenea, obligatoriu ca acest factor s fie meninut
cu precizie la acest nivel, n caz contrar, convertorul catalitic fiind neeficient.
Termenul de convertor catalitic cu trei ci semnific faptul c cele trei substane
toxice CO, HC i NO
x
sunt degradate n acelai timp.
Convertorul catalitic conine o structur tip fagure, din material ceramic, acoperit cu
un metal preios, de preferin platin sau rhodiu. Cnd gazele de evacuare curg prin fagure,
platina sau rhodiul accelereaz degradarea chimic a substanelor toxice (prin efectul de
catalizator).

Fig. 1.1 [7]

n cazul autocamioanelor grele, cu masa cuprins ntre 3.860...11.800 kg, ncepnd
din anul 1994, s-au redus emisiile de NO
x
i HC la 3,15 g/CPh, adic cu peste 50%. n cazul
n care EPA va aprecia c nu este posibil tehnic, obinerea acestei limite va admite o
majorare cu 20%, adic ridicarea valorii limit la 4,41 g/CPh.
n ceea ce privete coninutul de NO
x
, acesta a trebuit s scad de la 5,0 g/CPh (n
perioada 1994-1997), la 4,0 g/CPh, n anul 1998.
Capitolul 1 25
Prevederile acestui decret se refer la compoziia viitorilor combustibili pentru
motoare diesel. Astfel, ncepnd din octombrie 1993, sulful a trebuit s fie limitat la
maximum 0,05%, iar Cifra Cetanic minim s fie 40. Constructorii de motoare diesel
consider c limitarea sulfului constituie un important progres, n vederea reducerii
apreciabile a emisiei de particule i fum.
n general, condiiile severe impuse, ncepnd cu data de 1 octombrie 1993, de
limitare a particulelor la 0,1 g/CPh i a NO
x
la 5 g/CPh n compoziia gazelor de evacuare, au
determinat pe constructori i fabricani s opteze pentru adoptarea unor combustibili alterna-
tivi, neconvenionali (tabelul 1.2).

Tabelul 1.2 [5]
Calendarul evoluiei datelor limitative, referitoare la emisiile camioanelor grele diesel
i ale autobuzelor urbane (dup EPA) [n g/CPh]

ANUL NO
x
HC CO Particule
1988 (toate autovehiculele) 10, 7 1, 3 15, 5 0, 60
1990 (toate vehiculele) 6, 0 1, 3 15, 5 0, 60
1991 (autocamioane grele) 5, 0 1, 3 15, 5 0, 25
1991 (autobuze urbane) 5, 0 1, 3 15, 5 0, 10
1994 (autocamioane grele) 5, 0 1, 3 15, 5 0, 10

1.3.2. Programul n legtur cu combustibilii pentru motoare diesel.
Programul California

n noiembrie 1993, CARB a propus ca ncepnd din octombrie 1993, aromaticele s
fie limitate la 10% n compoziia combustibililor diesel, provenii din rafinriile mari (adic
cele care prelucreaz peste 50.000 barili/zi), i ntre 10-20% pentru combustibilii provenii din
rafinriile mici.
Ceea ce intereseaz, n mod special, sunt rezultatele obinute n urma ncercrilor
funcionale ale motoarelor, cu combustibil reformulat, cnd emisiile de NO
x
i de particule
trebuie s se ncadreze n limitele preconizate.
Totodat, se nregistreaz o reinere n privina reglementrii aromaticelor n
compoziia combustibililor pentru diesel, din partea SAE (Society of Automotive Engineers),
care a stabilit, n urma unor cercetri specifice ntreprinse, c aceasta ar fi prematur, nainte
de a se cunoate dezvoltarea n concepia motoarelor la nivelul anului 1994.
Se recomand pentru autocamioane grele i autobuze, un plan ealonat, aprobat i de
CARB, plan ealonat pe o durat de 20 de ani, prin care se urmrea ca, pn n anul 2010, s
se opreasc utilizarea combustibililor fosili (benzine, motorine) pentru a fi nlocuii cu
combustibili alternativi, mai puin poluani (metan, gaze naturale etc.).
Influena MAI asupra nclzirii generale a TERREI sau a efectului de ser se
datoreaz n special degajrii de CO
2
n structurile superioare ale atmosferei.
Degajarea de CO
2
, n urma arderii diverilor combustibili pentru diesel, se face n
cantitile urmtoare:
motorina 0,865 kg/10.000 KJ;
benzina (izooctan) 0,805 kg/10.000 KJ;
alcool metilic 0,800 kg /10.000 KJ;
metan (component principal n gazul natural) 0,640 kg/10.000 KJ.
Se observ c, gazul natural ar fi cel promitor dintre aceti combustibili, n privina
emisiilor de CO
2
.
Principalele firme de produse petroliere urmresc modificarea compoziiei com-
bustibililor convenionali pentru diesel (reducerea coninutului de S constituie o asemenea
modificare) sau reformularea lor (reducerea aromaticelor).
Obiectivul urmrit prin reformarea combustibililor diesel este s se obin o asemenea
calitate a acestora, nct poluarea rezultat s nu depeasc pe cea provenit de pe urma
metanului sau a gazelor naturale.
n acest sens, se fac determinri multiple, n cursul ncercrilor motorului pe bancul
de probe.
Motoarele diesel, funcionnd cu metan pentru motoare de autocamioane grele,
necesit majorarea raportului volumetric de compresiune , pn la 20-23, pentru a se asigura
autoaprinderea metanului.
De asemenea, se poate folosi un aditiv, n vederea mbuntirii aprinderii (I.C.C.
AVOCET) sau o substan de majorare a cifrei cetanice (C.C.), pentru a uura pornirea i
aprinderea.
Pentru adaptarea metanului la funcionarea motoarelor diesel pentru autoturisme i
autobuze urbane, problema deosebit de actual, care a constituit preocuparea la cel de-al
XI-lea Simpozion de Motoare, inut la Viena n 1990, unde au fost prezentate cercetrile i
stadiul dezvoltrii adaptrii metanului pe aceste motoare, n Germania (VOLKSWAGEN), n
Austria (A.V.L. din GRAZ), n Japonia (MITSUBISHI MOTORS).
Se apreciaz c, programul metan este aplicabil i la autocamioanele grele. n acest
scop au fost verificate, n urma ncercrilor de ctre C.E.C., autocamioanele CATERPILLAR
3306, FORD 6L, NAVISTAR DT 466.
n urma rezultatelor promitoare, C.E.C. a considerat c utilizarea metanului n
California va crete de circa patru ori (ntre 1990-1993).
n acelai timp, CARB este satisfcut n privina programului de motoare fr fum
(Smokeless 94) al firmei NAVISTAR (NAVISTAR DT 466).
Pentru succesul acestui program este necesar utilizarea de ctre aceste motoare
diesel, a unor combustibili noi, cu coninut redus de sulf. Dup cum se preconiza n anul
1994, aceste motoare vor fi capabile s satisfac standardele referitoare la particule.
Trebuie artat c, unele prevederi ale legislaiei federale n legtur cu asigurarea
aerului nepoluat (H.R.3030) au provocat reacii negative din partea industriei.
Aceasta, deoarece se prevedea modificarea i revizuirea valorilor limitative incluse n
standardele pentru CO, HC, NO
x
, referitoare la autovehicule grele, din trei n trei ani, fapt cu
care industria nu poate fi de acord, deoarece se apreciaz practic, c nu pot fi elaborate i
dezvoltate sisteme noi i nu se poate verifica i durabilitatea lor, n ritmul modificrii
legislaiei.
Cercettorii de la V.W.-F.E.V. au ajuns la concluzia c motorul cu injecie direct cu
metan poate fi considerat printre cele mai eficiente motoare cu ardere intern: randament bun,
Capitolul 1 27
emisii poluante NO
x
reduse i emisii nesemnificative de HC, ardere fr fum, fr de
particule.
Ei au aplicat recircularea gazelor de evacuare, ceea ce a determinat reducerea mai
accentuat a emisiilor NO
x
i a contribuit i la reducerea emisiilor de HC.
n continuare, urmeaz a fi studiate i optimizate urmtoarele probleme:
geometria bujiilor incandescente, ceea ce se apreciaz c ar contribui la reducerea
cu 40% a emisiilor de HC;
creterea raportului volumetric de comprimare cu 1,5 uniti ar putea reduce
emisiile de HC cu peste 50%. n aceste condiii, nceputul injeciei ar putea fi ntrziat, ceea
ce ar influena reducerea substanial a emisiilor NO
x
;
adaptarea unui sistem programat de comand a nclzirii bujiilor incandescente, n
sensul adaptrii permanente a puterii necesare, pentru nclzire a acestora, la condiiile
necesare motorului.
Astfel, s-a stabilit c sunt necesari doar 70 W pentru a se obine emisii acceptabile de
CO i HC i la regimul sarcinilor reduse. La sarcini mai mari, puterea necesar n acelai scop
scade pn la 30 W. S-a stabilit c se impune comanda cartografic programat a bujiei,
pentru o durat prelungit de funcionare.
Astfel, pentru regimul de pornire la rece, cu ajutorul acestei comenzi se determin
exact durata pre i postnclzirii, pentru ca emisiile poluante s fie minime.
Totodat, s-a determinat i regimul optim al presiunii nominale de alimentare, de 3 bar,
la care trebuie s funcioneze sistemul de alimentare, pentru a se evita formarea de bule,
fenomen specific utilizrii metanului.
La firma MITSUBISHI, pentru a evita formarea de bule, s-a construit un traductor
special de detectare a fenomenului i de impunere a msurilor necesare de anihilare.
Uleiul de lubrifiere a pompei de injecie trece printr-un evaporator al metanului,
urmrindu-se separarea metanului.
Metanul, n prezena aditivrii uleiului de ungere, reacioneaz diferit, fa de
motorin. De aceea, se impune utilizarea unor uleiuri cu compoziii speciale, care s nu
provoace depozite pe orificiile duzelor.
n cursul cercetrilor efectuate, cercettorii de la AVL-LIST au comunicat c,
aldehidele au fost reduse pn la limita sensibil, iar substanele considerate n ultimul timp a
fi cancerigene (hidrocarburi policiclice, aromatice sau P.A.H.), emise n gazele de evacuare
ale motoarelor diesel cu motorina, lipsesc din compoziia gazelor de evacuare ale motoarelor
diesel cu metan. Iar concentraiile nensemnate de particule, provenite din cantiti minore de
ulei de ungere ars, sunt aduse n stare inofensiv, prin intermediul unui catalizator de oxidare.
n ceea ce privete emisiile poluante din gazele de evacuare, studii recente au artat c
exist o dependen direct ntre poluarea cauzat de autocamion i sarcina util transportat.
Gradul de poluare se exprim n grame element poluant/tona transportat km (tabelul 1.3).
Din tabelul 1.3, se poate vedea c, poluarea cu emisii de HC i CO se reduce cu 50%,
atunci cnd sarcina util se majoreaz de la 14 la 26 tone, iar emisiile de NO
x
se reduc cu
30%. Viteza de deplasare nu influeneaz asupra emisiilor de HC i CO, n schimb asupra lui
NO
x
, viteza de deplasare se face simit.

Tabelul 1.3 [11]
Comparaia tendinei de emisii poluante, ntre dou autocamioane
identice de 14 tone i 26 tone sarcin util

Sarcin util 14 tone 26 tone
Sarcin total transportat 28 tone 40 tone

HC Reducerea emisiilor poluante exprimate n g/t*km
40 km/h 100% 50% -> Red (- 50%)
Viteza
80 km/h 100% 50% -> Red (- 50%)
Majorarea sarcinilor utile -> reducere important a HC
Viteza nu influeneaz emisiile de HC

NO
x

40 km/h 100% 100% -> Red (- 0%)
Viteza
80 km/h 100% 70% -> Red (- 30%)
Majorarea sarcinilor utile -> reduceri importante a NO
x

CO
40 km/h 100% 50% -> Red (- 50%)
Viteza
80 km/h 100% 50% -> Red (- 50%)
Majorarea sarcinilor utile -> reduceri importante a CO

Particule
40 km/h 100% 100% -> Red (- 0%)
Viteza
80 km/h 100% 100% -> Red (- 0%)
Emisiile de particule depind n special de tipul motorului.
Viteza sau sarcina util nu influeneaz asupra proporiei de emisii.

Consum de combustibil

Rezultatul consumului de combustibil mediu n cursul
ncercrilor efectuate pe un parcurs test n Germania.
1966 1986
Tren rutier
De 38 tone
50 l /100 km
pentru o vitez medie
de 50 km/h
33 l /100 km
pentru o vitez medie
de 65 km/h

NOTA [13]:
Scurta istorie a aerului curat n Statele Unite [36].
n 1955 erau menionate n cri multe tipuri de legi, privind calitatea aerului curat
pentru orae, centre, ri i state, i guvernul federal a decis care este politica de aer curat
necesar.
Astfel, Actul de Control al Polurii Aerului din 1955 a fost aprobat.
Capitolul 1 29
A fost prima surs foarte important, care a vizat politica primar de aer curat pentru
sntatea public, folosit ca rezerv de guvernul federal cu drept de control i reglementare a
calitii aerului n Statele Unite.
Actul pentru Aer Curat din 1963. Termenul de aer curat este pentru prima dat
prezent n legislaie. De altfel, se face un studiu asupra mpririi resurselor de emisii de
evacuare, n mobile i staionare;
Actul de Control al Polurii Aerului de Motoarele pentru Autovehicule 1965. A
urmrit concentrarea i stabilirea standardelor pentru emisii la autovehicule.
Actul de Calitate a Aerului 1967. Amendamentul la Aer Curat din 1963 mparte
teritoriul Statelor Unite n centre i regiuni a calitii aerului; sunt stabilite standardele
naionale de emisii pentru surse staionare; stabilirea i fixarea timpilor de implementare a
planurilor pe state, i recomandarea tehnologiilor de control folosite.
Actul pentru Aer Curat din 1970, stabilit de mult ca directiv pentru lucrul
pmntului, este privit acum pentru toate elementele conduse ale unei transmisii de main.
Se face stabilirea standardelor pentru motoare de vehicule.
Actul pentru Aer Curat din 1990. Prima reglementare federal actual a fost
aprobat n 1988 la vehicule pentru autostrzi, iar la reglementarea pentru vehicule diesel
off-road s-a trecut n 1994. n acest timp, s-au extins reglementrile emisiilor tiers, care au
trecut de la vehiculele pentru autostrzi, la echipamentele care se deplaseaz liber de
autostrad. Bazele reglementrilor i normelor la zi se refer la:
Numirea pentru prima dat a particularitilor poluanilor la motoarele diesel;
Se d o nou putere n aplicarea EPA.
n SUA, la 15 noiembrie 1990, a fost emis Decretul Federal pentru aer nepoluat
(curat) (Federal clean air act), care urmeaz s influeneze industria de echipamente,
destinate motoarelor cu ardere intern.
Prin acest decret se prevede dreptul de a elabora reglementri referitoare la emisiile
motoarelor cu ardere intern, doar de Agenia de protecie a mediului nconjurtor
(ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY EPA) i Departamentul de resurse de aer
din California (CALIFORNIA AIR RESOURCES BOARD CARB).
Statele sunt responsabile pentru non-interschimbabilitatea suprafeelor i se arat
cum se stabilesc liniile de demarcare;
Sunt artate standardele de emisii pentru automobile i sunt redactate n timp un set
de definiii;
ncurajarea folosirii combustibililor cu puin sulf, i a combustibililor alternativi;
Mandatarea folosirii celor mai noi tehnologii disponibile de control.

1.3.3. Poluarea chimic i sonor a motoarelor pentru autovehicule [19]

1.3.3.1. Poluarea chimic

Poluarea atmosferei de ctre motoarele autovehiculelor reprezint impurificarea
aerului din mediul ambiant cu substane gazoase (oxid de carbon CO, hidrocarburi C
m
H
n
,
oxizi de azot NO
x
etc., numite noxe) i particule solide de carbon (funingine sau fum).
La funcionarea MAS, sursele de substane poluante sunt: gazele de evacuare (circa 65%),
carterul (circa 20%), carburatorul (circa 9%) i rezervorul de combustibil (circa 6%).
n anumite condiii atmosferice, apare smogul (amestec de cea i fum). Emisia de
produi poluani difer cu timpul motorului i regimul de funcionare (tabelul 1.4).

Tabelul 1.4 [19]
Emisii de produi pentru MAS i MAC

Poluant Unit. de mas.
Mers ncet
n gol
Regim normal Accelerare Decelerare
MAS MAC MAS MAC MAS MAC MAS MAC
CO % 7 urme 1, 5 0, 1 1, 8-2 urme 2, 5 urme
CmHn % 0, 5 0, 05 0, 2 0, 02 0, 1 0, 01 1, 0 0, 03
NO
x
p.p.m. 30 60 1100 1000 650 250 10 20
Aldehide p.p.m. 10 20 20 10 10 10 300 30

Dintre regimurile de funcionare ale motorului, regimul de mers ncet, n gol,
accelerarea i decelerarea sunt mai poluante, dect regimul normal de funcionare [19].
Oxidul de carbon, CO, apare n procesul destinderii, dup reacia:
CO + OH CO
2
+ H,
n care hidrogenul atomic, H, i hidroxilul, OH, apar dintr-o serie de reacii care includ
recombinri n prezena unei molecule inerte, sau reacii bimoleculare de schimbare a ionilor.
Oxidul de carbon poate reaciona cu hemoglobina, rezultnd carboxihemoglobina:
CO + H
b
H
b
CO,
substan suficient de stabil, care poate bloca esuturile omului, mpiedicnd oxigenarea
acestora.
Intoxicarea cu CO poate duce la dureri de cap, oboseal, judecat tulburat, colaps i
sincop n caz de efort, oprirea respiraiei i efect letal, dac nu se iau msuri de dezinto-
xicare.
Oxizii de azot, NO
x
, pot fi sub form de: N
2
O, NO i NO
2
.

Oxidul azotos, N
2
O, este un component stabil la 500
o
C i rezult dintr-o reacie foto-
chimic, sau ca urmare a combinrii azotului cu oxigenul atomic, n prezena unei molecule
inerte M.
O
2
+h=2O,
n care h este o cuant de energie, sau:
O + N
2
+M = N
2
O + M.
Oxidul de azot apare conform reaciilor:
O + N
2
NO + N,
O
2
+N NO + O,
numite reaciile lui Zeldovici. Acestea pot fi completate cu reacia:
O
2
+ N
2
2NO
La dozaje bogate, oxidul de azot poate aprea i dup reacia:
N + OHNO + H
Bioxidul de azot se formeaz conform reaciei:
2NO +O
2
=2NO
2
Capitolul 1 31
Bioxidul de azot, NO
2
, este de circa patru ori mai toxic, dect oxidul de azot, NO, i de
circa zece ori mai toxic, dect oxidul de carbon, CO.
Expunerea unei substane la o concentraie de 9,4 mg/m
3
aer, adic 5 p.p.m. (pri de
milion) bioxid de carbon timp de 10 minute, provoac tulburri respiratorii intense, dar
trectoare.
Hidrocarburile sunt nocive n cantiti mari. De la 35 g/m
3
aer se nrutete
respiraia. Cele mai nocive sunt particulele cuprinse ntre 100-10.000 nm (1 nm =10
-6
mm).
Ozonul inspirat 0.30 p.p.m, ntr-un timp foarte scurt, produce inflamaii laringiene.
Smogul produce iritarea cilor respiratorii i reduce vizibilitatea atmosferei.
Ali poluani sunt plumbul i sulful. Plumbul se fixeaz n oase (netoxic), dar ajungnd
n snge, produce o serie de efecte duntoare (intoxicaii, modific metabolismul etc.).
Sulful rezult rar la motoarele cu ardere intern (la MAC ns n cantiti neglijabile).
Fumul (funinginea) caracteristic pentru MAC este o asociaie de produi de cracare
(carboxizi de carbon). Produce efecte de iritare a ochilor i cilor respiratorii.

1.3.3.2. Factori de influen i posibiliti de reducere a substanelor poluante
la motoare [19]

Dintre factorii principali care favorizeaz producerea substanelor poluante, se
reamintesc: dozajul, temperatura iniial (msurat n cilindri la nceputul admisiei), gazele
reziduale, umiditatea, avansul, turaia, sarcina, raportul de compresie etc.
La srcirea dozajului, coninutul de CO n gaze arse scade, NO
x
trece printr-un
maxim, iar hidrocarburile C
m
H
n
, dup ce trec prin minim, tind s creasc.
ncercrile experimentale arat c prin reducerea coninutului de CO n gaze evacuate,
de la 7, la 4,5%, poluarea, n ansamblu, se reduce cu 20%, realizndu-se n acelai timp, o
economie de combustibil de 1-1,3l/100 km.
Prin creterea temperaturii iniiale, crete temperatura maxim n cilindri i NO
x
, de
asemenea. Vaporizarea combustibilului fiind mai bun, coninutul de hidrocarburi scade. Ca
urmare a dozrii mai uniforme a amestecului n cilindri, scade i CO, dar scade i cantitatea
de fluid motor introdus n cilindri, precum i puterea motorului.
Gazele reziduale au un efect de diluare a amestecului, frnnd reaciile chimice. La
mrirea cantitii de gaze reziduale, coninutul de CO i C
m
H
n
rmne aproximativ constant,
NO
x
scade, ns gazele reziduale afecteaz negativ puterea i consumul specific efectiv de
combustibil.
Umiditatea atmosferei influeneaz prin dou mecanisme: prin scderea temperaturii
generale i prin prezena vaporilor de ap (la temperaturi joase joac rol de molecule inerte,
iar la temperaturi ridicate, de elemente active).
La mrirea umiditii, coninutul de CO i C
m
H
n
nu se schimb sensibil, NO
x
scade,
puterea motorului crete, iar consumul specific efectiv de combustibil scade. Apare ns i
tendina de detonaie.
Avansul optim conduce la putere i economicitate maxim, ns i coninutul de NO
x

este maxim. Pentru a reduce NO
x
, avansul trebuie redus, ns n acest caz, puterea scade, iar
consumul specific efectiv de combustibil i regimul termic cresc sensibil.
Influena turaiei se manifest mai mult asupra NO
x
.
Sarcina influeneaz sensibil coninutul n CO i NO
x
, care cresc odat cu creterea
sarcinii.
Fumul pentru MAC crete, de asemenea, odat cu creterea sarcinii. La creterea
raportului de compresie, ca urmare a depunerilor formate n camera de ardere, apar efecte
nefavorabile (pe lng mrirea tendinei spre detonaie, crete i coninutul de C
m
H
n
i NO
x
).

Tabelul 1.5 [19]
Comparaie ntre capacitatea poluant a MAC i MAS

Tipul motorului CO (%) CmHn(%) NOx(%)
MAS 100 100 100
MAC cu injecie direct 17 93 85
MAC cu camera de
precombustie
5 10 57

Reducerea emisiilor poluante presupune:
a) mbuntirea condiiilor de ardere a combustibilului prin injecia de aer n conducta
de evacuare, recircularea gazelor din carter, suprimarea evaporaiilor de combustibil,
reducerea concentraiilor de plumb din benzin;
b) inovaii tehnologice: postardere sau cataliz, utilizarea gazelor naturale, ameliorarea
arderii, injecie de benzin;
c) dezvoltarea de noi tipuri de motoare: electrice, cu ardere extern (cu abur i
Stirling), motoare hibride.

1.3.3.3. Poluarea sonor

1.3.3.3.1. Sursele de zgomot ale motoarelor pentru autovehicule

n funcionarea motoarelor de autovehicule se produc zgomote de natur mecanic,
datorit arderii, i de natur gazodinamic.
Sursele mecanice de zgomot sunt piesele motorului n micare de translaie sau rotaie,
n special datorit jocurilor mari i maselor imperfect echilibrate, reglrii incorecte a
mecanismelor de distribuie, injecie etc.
Arderea are o pondere diferit la MAS i MAC. La MAS, datorit faptului c
amestecul este mai uniform, iar presiunea de ardere relativ mic, i zgomotul este mai redus
dect la MAC.
Sursele gazodinamice de zgomot sunt: admisia aerului n cilindri, deplasarea aerului
de ctre ventilator, rezistena aerului datorit deplasrii autovehiculului i evacuarea gazelor,
care are un spectru foarte complex, care depinde de numrul deschiderilor supapelor de
evacuare, de regimul de funcionare i de timpul atenuatorului de zgomot utilizat.
Mrimile care servesc la aprecierea zgomotului sunt: presiunea, intensitatea i puterea
acustic.

Capitolul 1 33
1.3.3.4. Normele EURO pentru autovehicule

Registrul Auto Romn (RAR) dispune de o banc de date foarte bine pus la punct,
care permite verificarea autovehiculelor dac corespund sau nu normelor EURO. Aceast
banc de date cuprinde principalii parametri (tip motor, tip cutie viteze, putere motor etc.) ai
majoritii tipurilor de vehicule care circul la ora actual n Europa. RAR este dotat cu
aparatur necesar de msurare a parametrilor prevzui n lege i care corespund din toate
punctele de vedere standardelor europene [12].
n directiva 93/116 se fac referiri la msurarea consumului de combustibil i emisiei
de CO
2
.
Nivelul EURO 2 a intrat n vigoare n Europa la data de 1 octombrie 1995, pentru
noile tipuri aprobate de autovehicule, iar n privina primei nmatriculri, din data de 1 octom-
brie 1996.
n afar de reglementrile n privina emisiei de gaze poluante i de particule (tabelul 1.6),
alt serie de reglementri urmresc reducerea nivelului de zgomot produs de autovehicule
(tabelul 1.7). n acest domeniu, cele mai importante Directive sunt 84/424 i 92/97, care au
intrat n vigoare din data de 1 oct. 1995, pentru omologare de tip i pentru prima nmatriculare
din 1 octombrie 1996.

Tabelul 1.6 [12]
Limitele de emisii pentru motoarele diesel ale autovehiculelor
cu masa mai mare de 3,5 t

Parametrul
Regulamentul
ECE-ONU
R49 15.04.82
Directiva
88/77CEE
15.01.1992
Omologare de tip
Directiva
91/542/CEE
FazaI (EURO I)
Regulamentul 49-
02 (A)
Prima
nmatriculare
1.10.1993
Omologare de tip
Directiva
91/542/CEE
Faza II (EURO 2)
Regulamentul
49-02 (B)
Prima
nmatriculare
1.10.1996
Omologare de tip
CO
g/kwh
14, 0
(100%)
11, 2
(-20%)
4, 5
-68%
4, 0
(-71%)
HC
g/kwh
3, 5
(100%)
2, 4
(-31%)
1, 1
(-68%)
1, 1
(-68%)
NO
x

g/kwh
18, 0
(100%)
14, 4
(-20%)
8, 0
(-55%)
7, 0
(-61%)
Particole
(<85 kw)g/kwh
- - 0, 61 0,15
Particole
(>85 kw)g/kwh
0, 36 0,15
(0,25)

Prezentarea comparativ a limitelor impuse pentru poluarea sonor de ctre
Directivele 84/424 i 92/97.

Tabelul 1.7 [12]
Nivelul de zgomot admis la autovehicule
Tipul vehiculului
Caracteristici
motor
Utilizare vehicul
Limite (dB)
CEE 84/424
Limite (dB)
CEE 92/97
M
1
injecie direct

injecie direct
n localitate
n afara loc.
n localitate
n afara loc.
77
78
78
79
74
75
75
76
M
2

>3,5 tone
M
3

<150 kw

>150 kw
n localitate
n afara loc.
n localitate
n afara loc.
80
81
83
85
78
79
80
82
M
2

<3,5 tone
N
1

injecie direct

injecie direct
n localitate
n afara loc.
n localitate
n afara loc.
79
80
80
81
77
78
78
77
N
2
<75kw

>75 kw
n localitate
n afara loc.
n localitate
n afara loc.
81
82
83
84
77
78
78
79
N
3
>150 kw n localitate
n afara loc.
84
86
80
82

Legend:
M
1
vehicule de transport pasageri pn la 8 locuri + ofer;
M
2
vehicule de transport pasageri cu mai mult de 8 locuri, n afar de locul oferului, i cu masa pn la 5 tone;
M
3
idem, i cu masa de peste 5 tone;
N
1
autovehicule de transport marf cu masa pn la 3,5 tone;
N
2
autovehicule de transport marf cu masa cuprins ntre 3,5 i 12 tone;
N
3
autovehicule de transport marf cu masa de peste 12 tone.

1.4. Motorul diesel EURO n slujba proteciei mediului [11, 12]

Dup cum s-a artat mai sus, emisiile poluante provin dintr-o ardere incomplet a
combustibilului. Pentru a determina o ardere ct mai complet, amestecul de aer-combustibil
trebuie s fie adaptat n permanen momentului specific de trafic.
Astfel, una dintre soluiile reducerii polurii apare de la sine, i anume reducerea
emisiilor de genez, n camera de ardere.
Acest lucru presupune mai multe elemente, printre care se numr reducerea consu-
mului de ulei, optimizarea arhitecturii camerei de ardere, utilizarea sistemelor electronice de
injecie, utilizarea pompelor de injecie de presiune mare, introducerea unor sisteme de
recirculare a gazelor arse etc.
S-a adoptat, astfel, soluia utilizrii, pentru motoarele diesel, a unei camere de ardere
compartimentate (anticamera i camera de turbulen) de natur s reduc emisia de oxizi de
azot. O astfel de arhitectur favorizeaz i realizarea unui amestec optim de aer - combustibil,
fapt care permite o ardere ct mai complet.
n privina injeciei de combustibil, unul dintre cele mai importante elemente este
vaporizarea.
Capitolul 1 35
Injecia de nalt presiune, la motoarele cu injecie direct, asigur o pulverizare fin,
care, la rndul ei, determin o ardere mai bun a combustibilului.
De asemenea, tot aici trebuie precizat i faptul c nceputul injeciei trebuie reglat
foarte exact, motiv pentru care motoarele diesel au fost dotate cu regulatoare electronice, de
natur s regleze avansul la injecie, n funcie de condiiile aprute la momentul respectiv.
De asemenea, tot electronic se realizeaz i adaptarea debitului de combustibil n
funcie de turaia motorului.
O alt soluie de reducere a emisiilor este, dup cum am mai precizat, recircularea
gazelor de evacuare, care sunt preluate printr-o conduct i introduse ntr-un colector de
admisie.
Amestecate cu aer i aspirate n cilindru, gazele astfel captate ajut la rcirea
temperaturii de ardere. De asemenea, aceste gaze recirculate sunt controlate electronic.
Rolul unitii electronice de comand cu care sunt dotate motoarele diesel nepoluante
este, deci, de a primi toate datele necesare de la diferii traductori, de a le prelucra i de a regla
debitul de combustibil, avansul la injecie i debitul de gaze recirculate, asigurnd, astfel, o
ardere ct mai complet a combustibilului i un consum redus de ulei i de combustibil.
La ora actual, s-au gsit soluii constructive pentru motoare care au un consum de
2,5-3, l/100 km.
n afar de acest avantaj net, uzura motorului se reduce, crescnd n acelai timp,
durata de via a motorului.
Norma EURO 3 a intrat n vigoare, n UE, din anul 2000, iar EURO 4, n 2005, nu
numai ca o msur corectiv mpotriva polurii, ci i ca o modalitate de cretere a eficienei i
economicitii n transporturi.

1.5. Avantajele utilizrii aluminiului n construcia motoarelor [39]

Aluminiul prezint unele caliti, pe lng care specialitii n autovehicule nu pot trece
nepstori, ca: densitate mic, rezisten bun la coroziune i conductibilitate termic ridicat.
Specialitii sunt de acord c fiecare ton de aluminiu utilizat pe autovehicul scade emisia de
noxe cu 20 de tone pe toat durata de via a autovehiculului. Utilizarea aluminiului mai
permite i reducerea maselor la unele componente, instalaii i sisteme. Folosind aluminiul la
confecionarea caroseriilor pentru autoturisme, se poate atinge coborrea consumului de com-
bustibil sub 3 litri/100 km.
O statistic privind folosirea aluminiului la autovehicule, la nivelul rilor europene
comparativ cu Japonia, este prezentat n tabelul 1.8. Statistica se refer la perioada 1960-2000.

Tabelul 1.8 [39]
Ponderea aluminiului turnat i prelucrat n Europa i Japonia (kg/automobil)
Continent Tip 1960 1970 1980 1990 2000
Europa Turnat 21 28 39 48 84
Prelucrat 2 3 8 10 18
Japonia Turnat 20 26 38 52 88
De exemplu, n 1996, statisticile artau un consum de aluminiu pe automobil de 114 kg
n SUA, de 90 kg n Japonia i de 70 kg n Europa. Acum, un automobil european conine 95
kg de aluminiu i o greutate total medie de 1.100 kg. Foarte multe piese se realizeaz din
aluminiu turnat. Dac n 1996, ponderea aluminiului turnat era de 56 kg, din care cartere 35%,
motorul 48%, iar transmisia i frnele 14%, n anul 2005 s-a ajuns la creterea cantitii de
aluminiu turnat la 95 kg, din care carterele 23%, motorul 38% frnele i transmisia 26%.
Creterea este mai mare la automobilele cu caroserii n ntregime de aluminiu (de exemplu,
Audi A4).
Sunt clare multe avantaje ce se obin prin folosirea aluminiului la autovehicule. n mod
deosebit sunt ameliorarea cerinelor consumatorilor, cum sunt: securitatea, performanele,
economia de carburant, precum i protejarea mediului ambiant prin:
realizarea unei bune securiti active. Distanele de frnare se scurteaz datorit
reducerii greutii mainii, totodat acceleraiile i deceleraiile se fac cu mai mult uurin la
o main mai uoar, care devine astfel mai agil i mai uor de condus;
creterea securitii pasive. n caz de oc, profilele din aluminiu absorb prin
deformare cantiti mai mari de energie de impact;
micorarea consumului de carburant. Scderea greutii mainii cu circa 100 de kg
determin o economie de carburant de 0,6 litri/100 km, iar cu tehnologiile existente de
realizare a aliajelor de aluminiu, greutatea automobilelor poate fi redus pn la 300 kg (de
exemplu, la Audi 8, greutatea aluminiului utilizat este de 384 kg, caroseria fiind din aluminiu.
Aceast realizare ar nsemna un consum de combustibil redus cu 1,5 litri/100 km. Odat cu
economia de carburant se reduc i noxele. La o scdere a greutii mainii cu 25%, se obine o
reducere cu 12,5% a emisiilor poluante.

1.6. Maini care funcioneaz cu hidrogen

Pionierii n cercetarea acestor tehnologii sunt japonezii, urmai de americani. Sub
ndrumarea cercettorilor au aprut deja mijloace de deplasare, care sunt animate de alte
energii, dect cele ale produselor petroliere. Sunt deja pe pia maini care folosesc baterii
care transform energia solar n electricitate.
Ultimele descoperiri n domeniu au relevat c, una dintre cele mai eficiente metode
este reprezentat de motoarele puse n micare de procese electrochimice, n care un rol
important l are hidrogenul. Americanii de la General Motors au prezentat n toamna anului
2002, la Salonul de la Paris, un vehicul neconvenional. Modelul Hy-wire este o main
care a trecut toate testele pe osea, fiind propulsat de un motor care se alimenteaz cu energia
produs de un sistem care utilizeaz hidrogenul [38].
Japonezii de la Nissan i Honda au anunat c n anul 2003 vor lansa pe pia
produse asemntoare. Compania Nissan a lansat primul su automobil care folosete
combustibil neconvenional. Acesta dispune de un motor asemeni unei minicentrale care
produce, n urma unui proces electrochimic, energie electric, eliminnd numai cldura i
apa (v. figura 1.2).
Capitolul 1 37

Fig. 1.2

n lucrarea [1], sunt analizate aspecte practice legate de injectarea de hidrogen n
galeria de admisie i a impactului exercitat asupra emisiilor toxice, i sunt prezentate
rezultatele unor investigaii experimentale ale acestui mod de abordare neconvenional, de
tratare cu aditivi a componenilor de admisie, n scopul reducerii emisiilor motoarelor MAC.
Hidrogenul i oxigenul sunt generate printr-un proces de electroliz, folosind un sistem
generator de hidrogen, i apoi livrat galeriei de admisie.
Pentru analiza gazelor de eapament s-a folosit un analizor de gaze, care s-a interfaat cu
pachetul de software NID7000. Informaiile despre gazele de eapament au fost colectate, i
respectiv informaiile despre puterea i momentul dezvoltat de vehicul cu o frecven de 16 Hz.
CO i HC au fost msurate cu probe bazate pe tehnica n infrarou. NO
x
a fost msurat
cu o celul de combustie.
Testarea vehiculului s-a fcut dup trei proceduri: FTP-SUA, Japan 11 i European
ECE 1504 A.
Aceste teste au fost selectate arbitrar pentru a acoperi necesitile de exploatare
regional a motoarelor.
Variaiile emisiilor de NO
x
pe tipul celor trei proceduri, cu sau fr aditivi, au condus
la faptul c, emisiile de NO
x
sunt reduse progresiv, pe msur ce cantitile de hidrogen i
oxigen sunt mrite.
Reducerea noxelor se datoreaz condiiilor de combustie superioar ale hidrogenului,
care arde mai rapid i mai curat dect combustibilii bazai pe hidrocarburi.
Moleculele de hidrogen sunt mai mici, intr n reaciile de combustie cu viteze mult
mai mari, au nevoie de o energie de acionare mult mai redus i sunt subiectul mai multor
coliziuni dect moleculele mai mari. CO a crescut dup normele FTP-SUA, dac cantitatea de
O a crescut, iar pentru testul japonez i EC E, CO a sczut etc.

Bibliografie

1. Blan, C.G., Contribuii la studiul dinamicii sistemelor de reglare automat i proceselor de
combustie ale motoarelor termice, Tez de doctorat, Universitatea Tehnic de Construcii
Bucureti, 2008
2. Baker, E.R., Ian, M.F., Aruncarea combustibilului n atmosfer i msuri ecologice ce se impun,
n Automotive Engineering, vol. 90, nr. 1, ianuarie, 1991, pp. 23-25 i 27-29
3. Bachmann, O., Camioane grele: giganii silenioi, n Fordertechnic unde Hebezeuge, nr. 11,
noiembrie, 1989, pp. 918-921
4. Bombos, s. G., Transportul intern de mrfuri, Colecia Ghid Profesional, Editura Tribuna
Economic, Bucureti, 1999
5. Gausco, R.F.I.E.V., Studiul reglementrii europene i mondiale n perspectiva armonizrii lor,
S.I.A. Ingineur de lautomobile, februarie, 1989, pp. 62-69
6. Disten, J.B., Interpretarea reglementrilor de zgomot europene (l. englez), Noise and Vibration
Control, 1983, vol. 20, nr. 8, pp. 209-210
7. Dumitru, L., Pantelimonescu, F., Niculescu, T., Sisteme electronice de control pentru automobile,
injecia de benzin i aprinderea, Editura Militar, Bucureti, 1995
8. Hiloi, C. .a., Metode i mijloace de ncercare a automobilelor, Editura Tehnic, Bucureti
9. Ionescu, A.I., Motoare termice, Soluii constructive i msuri generale pentru reducerea emisiilor
poluante, MatrixRom, Bucureti, 2001
10. Matei, M., Primul motor Euro 2 de construcie romneasc va fi produs n serie, Revista Cargo
Romnia, Bucureti, nr. 4/1998, pp. 8-9
11. Marmy, M.I.R.U., Orientri referitoare la vehicule industriale i transportul n cadrul Pieei
Comune Europene, S. I. A., Ingineur de lautomobile, iunie, 1989, pp. 76-85
12. Mihilescu, R., De la Euro 0 la Euro 2, Revista Cargo Romnia, Bucureti, nr. 8/1998
13. Mihilescu, R., RAR acord consultan n privina autovehiculelor Euro 2, Revista Cargo
Romnia, Bucureti, nr. 8/1998
14. Mihilescu, R., Gert, G., Austria introduce bariere electronice n calea camioanelor poluante,
Revista Cargo Romnia, Bucureti, nr. 2/1998, pp. 61-62
15. Mihilescu, R., Preocupare pentru siguran i mediu, PreIAA, Conferina Asociaiei Germane a
Industriei Auto (VDA II), Tehnic, Revista Cargo & Bus, Bucureti, nr. 9/2008, pp. 46-48
16. Mihilescu, R., IAA Hanovra, Miza pe consum, Mediu, Revista Cargo & Bus, Bucureti, nr.
10/2008, pp. 24-40
17. Osenga, M., Actualizarea emisiilor: aerul pur i C.A.R.E.B., Diesel Progress-Engines & Drive,
februarie, 1991, pp. 6-7
18. Pavel, D., Autobuzele curate, Revista Cargo Romnia, Bucureti, nr. 12, noiembrie, 2001,
pp. 66-67
19. Popa, B., Bataga, N., Cazila, A., Motoare pentru autovehicule, Editura Dacia, Cluj-Napoca, 1982
Capitolul 1 39
20. Rousseau, P., Ecologia i poluarea: CEE i protecia mediului nconjurtor, Monitor de
lotomobile, nr. 941, decembrie, 1989, pp. 4-5
21. Scolari, P. Fiat, Automobilul i mediul nconjurtor (l. englez), A.T.A., nr. 4, 1990, pp. 245-263
22. Srbu, L., Ionescu, I., Maini de for i de transport pentru construcii, vol. I, Motoare,
compresoare i turbine, Editura Conspress, Bucureti, 1999
23. Srbu, L. .a., Evoluia transporturilor, mijloace de transport, organizare i management n
context european, geopolitic i geografia transporturilor, vol. I i II, Editura Comphys,
Rmnicu Vlcea, 2002
24. Springer, J.K., Combustibili pentru diesele i viitorul dieselelor (l. englez), Diesel Progress-
Engines & Drives, decembrie 1989, pp. 24-27
25. Urdreanu, T. .a., Propulsia i circulaia autovehiculelor pe roi, Editura tiinific i
Enciclopedic, Bucureti, 1987
26. *** Tehnologia automobilului: mediul nconjurtor, motoarele viitorului, securitatea electric,
materiale plastice (l. francez), Industries et Techniques, octombie, 1990, Hors Series, pp. 100-
110, 153
27. *** Modele noi. Cercetare. Inovaii: automobile curate (l. francez), SIA, Ingenieur de
l/automobile, nr. 648, mai 1989, pp. 11-13, p. 16
28. *** UNTRR n transportul rutier european, Bucureti, 1998
29. *** Standarde pentru controlul emisiilor la motoarele diesel (l. englez), Industrial
Lubrification and Tribology, vol. 42, nr. 1, p. 25
30. *** EURO 3 fr asisten electric, Revista Cargo Romnia, Bucureti, nr. 11, noiembrie,
2001, p. 44
31. *** Teste de parcurs pentru stabilirea sileniozitii camioanelor, Comercial Motor, vol. 170,
nr. 4320, 25 mai 1989, pp. 38-42
32. *** Cercetarea zgomotelor noilor vehicule, Noice & Vibration World Wide, iulie, 1990, pp. 6-7,
16-19
33. *** Reglementri privind anul 1991. Automobilul nepoluant, Magazin de automobile, nr. 541,
iulie, 1991, p. 12
34. *** Colecia revistei Diesel & Gasturbine WorldWide, 1990-2000
35. *** Tehnologia ACERT o nou generaie de motoare, Cat Magazin nr. 1/2006 i Revista Unelte
i echipamente, Bucureti, nr. 8/ 2006, pp. 66-67
36. *** Emission Standards a Clear Explanation, Catepillar, 2004, Peinting n SUA, 11 pag.
37. *** Petroleum Ratings Guide, Caterpillar, 2008
38. *** Ecopolitica i autovehiculele, Reglementri privind poluarea chimic i sonor, partea I i
a II-a, Monitorul Arotem, Bucureti, nr. 2 i 4/2001, pp. 12-14 i 13-14
39. *** Elemente de tehnic i economie n construcia vehiculelor, SINUC 2005, Facultatea de
Utilaj Tehnologic, Bucureti, 15-16 decembrie, 2005


Capitolul 2
Caracteristicile principale
ale motoarelor termice cu piston

Motoarele termice cu piston transform energia chimic a combustibilului n energie
mecanic i energie caloric disipativ, energia mecanic manifestndu-se sub forma unor
micri rectilinii i alternative ale pistonului, care este modificat n micare de rotaie a
arborelui cotit cu ajutorul mecanismului biela-manivel. Motoarele cu ardere intern sunt
folosite ca propulsoare pentru toate autovehiculele industriale, utilaje de construcii i
automobile. Motoarele se mpart n dou categorii:
motoare cu aprindere prin scnteie (MAS), la care aprinderea amestecului carburant
se face de la o scnteie electric;
motoare cu aprindere prin comprimare (MAC), la care combustibilul injectat n
cilindru se autoaprinde datorit contactului cu aerul nclzit prin comprimarea lui n cilindru.
Dup durata ciclului motor, n sensul succesiunii ciclurilor care se repet periodic n
cilindru de lucru, avem:
motoare n patru timpi, care execut un ciclu complet n patru timpi, adic la dou
rotaii ale arborelui cotit;
motoare n doi timpi, care execut un ciclu complet la o rotaie complet a
arborelui cotit.
n funcie de modul de umplere al cilindrului cu ncrctura proaspt (aer sau
amestec aer combustibil), motoarele pot fi:
cu admisie natural, la care ncrctura este comprimat n prealabil n exterior i
apoi introdus n cilindru numai datorit depresiunii create prin deplasarea pistonului;
cu admisie forat (supraalimentate), la care ncrctura proaspt este comprimat
n exterior i apoi introdus n cilindru la o presiune mai ridicat dect cea atmosferic.
Dup numrul combustibililor utilizai, motoarele pot fi monocarburante sau
policarburante.
Dup starea de agregare a combustibilului, motoarele se mpart n motoare cu combus-
tibil gazos; motoare cu combustibil lichid; motoare cu combustibil solid (pulverizat); motoare
cu combustibil mixt.

2.1. Ciclul de funcionare al motorului cu aprindere
prin comprimare (MAC)

Ciclurile de funcionare la MAC se deosebesc fa de cele ale MAS prin modul de
formare a amestecului carburant i prin procedeul de aprindere. Cu elementele prezentate n
figura 2.1, evoluia ciclului unui motor diesel (motoare folosite preponderent n distribuia de
mrfuri i industria construciilor) este urmtoarea:

Fig. 2.1. Diagrama real (indicat) a ciclului motorului diesel n patru timpi [8]: 1 admisia; 2 presiunea
atmosferic; 3 punctul de deschidere al supapei de admisie; 4 evacuarea; 5 compresia; 6 spaiu de
compresie; 7 punctul de presiune maxim; 8 arderea i destinderea; 9 punctul de ncepere a injeciei;
10 punctul de nchidere a supapei de admisie; 11 punctul de deschidere a supapei de evacuare

Fig. 2.2. Diagrama variaiei presiunii n cilindrul unui motor diesel n timpul arderii [8]: 1 nceputul injeciei;
2 nceputul arderii rapide; 3 nceputul arderii lente; sfritul injeciei

a b
Fig. 2.3. a. Ciclu de lucru la un cilindru al motorului diesel; b fazele de lucru ale cilindrilor la un motor n
patru timpi, n funcie de rotaia arborelui cotit [10]
Capitolul 2 43
Timpul 1 Admisia aerului proaspt n cilindru se face la deplasarea pistonului de la
PMI, la PME, supapa de admisie este deschis nc de la punctul 3, respectiv nainte de
terminarea cursei de evacuare, pentru ca umplerea cu aer s se fac mai bine, prin reducerea
rezistenelor gazodinamice. Supapa de evacuare este deschis la nceputul cursei, dar se
nchide la scurt timp dup deplasarea pistonului de la PMI.
Presiunea din cilindru n timpul admisiei este ceva mai mic, dect presiunea
atmosferic (curba 1) din cauza pierderilor gazodinamice n conductele de admisie i la
trecerea prin supape.
Timpul 2 Compresia aerului introdus n cilindru, reprezentat prin curba 5. Pistonul
se deplaseaz de la PME, la PMI. Supapa de evacuare este nchis. Supapa de admisie este
deschis la nceputul cursei pentru umplerea mai bun cu aer a cilindrului, dar este nchis n
scurt timp dup deplasarea pistonului de la PMI, respectiv n punctul 10.
Din acest moment, ambele supape fiind nchise, ncepe comprimarea aerului, care la
sfritul cursei, la motoarele ROMAN are o presiune ntre 30-55 daN/cm
2
i o temperatur
ntre 700 i 900 de grade Celsius, provoac autoaprinderea combustibilului.
nainte ca pistonul s ajung la PMI n punctul 9, combustibilul este injectat n cilindru
cu o presiune de 171-172 daN/cm
2
pentru pulverizarea fin i distribuia n masa de aer
comprimat n camera de ardere. Deoarece de la nceputul injeciei i pn la nceperea arderii
combustibilului trebuie s treac un timp pentru autoaprindere, nceputul injeciei trebuie
astfel potrivit nct n momentul n care ncepe arderea, pistonul s ajung la PMI.
Numrul de grade cu care se rotete arborele cotit din momentul n care ncepe injecia
i pn cnd pistonul ajunge la PMI se numete avans la injecie i variaz dup felul
construciei motorului, turaie, cu felul combustibilului i cu modul cum acesta este injectat n
timpul arderii. Presiunea maxim n cilindru (punctul 7) este 59-98 daN/cm
2
pentru motoarele
din familia ROMAN [8].
Timpul 3 Arderea i destinderea reprezentat prin curba 8 continu, iar arderea, de
asemenea, continu pn la epuizarea oxigenului aflat n aerul nchis n cilindru. Presiunea
exercitat de gazele de ardere asupra pistonului produce deplasarea acestuia spre PME, cu
dezvoltarea de lucru mecanic. nainte ca pistonul s ajung la PME, n punctul 11, ncepe s
se deschid supapa de evacuare, pentru a asigura ieirea gazelor de ardere.
Avansul deschiderii supapei de evacuare depinde de turaia motorului, deoarece cu ct
motorul este mai rapid, timpul de evacuare a gazelor de ardere este mai redus, iar supapa de
evacuare trebuie s se deschid mai devreme pentru asigurarea golirii.
Timpul 4 Evacuarea gazelor de ardere (curba 4). Pistonul se deplaseaz de la PME
ctre PMI i se continu activ evacuarea gazelor de ardere, supapa de evacuare fiind deschis
din cursa anterioar a pistonului. Ct dureaz evacuarea, presiunea din cilindru este ceva mai
mare dect presiunea atmosferic, din cauza pierderilor gazodinamice la trecerea prin
seciunea supapelor n colector i n toba de eapament.
nainte de terminarea cursei de evacuare, se deschide supapa de admisie (punctul 3)
pentru ca umplerea cu aer a cilindrului s se fac mai bine.
Arderea combustibilului n motorul diesel se face n faze, i de modul de efectuare a
acestora, depinde funcionarea lin i economic a motorului.
Pentru nelegerea procesului de ardere, n figura 2.2 se prezint variaia presiunii n
cilindrul unui motor diesel, n timpul arderii.
Arderea propriu-zis nu ncepe n punctul 1, cnd ncepe injecia combustibilului, ci
dup un anumit timp, denumit ntrziere la aprindere, n punctul 2. Poriunea de curb ntre
punctele 1 i 2 reprezint ntrzierea la aprindere, perioada n care fiecare particul de com-
bustibil trebuie s ajung n stare de autoaprindere. n timpul acestei faze, presiunea crete
numai datorit comprimrii combustibilului. n punctul 2 ncepe arderea rapid a combus-
tibilului, ceea ce produce creterea rapid a temperaturii i presiunii. Creterea presiunii este
reprezentat de curba 2-3. Ca urmare, arderea este puternic i, avnd un caracter de explozie,
funcionarea motorului este dur, cu bti. Cnd durata ntrzierii la aprindere este mic, la
nceputul arderii se va gsi n cilindru o cantitate mai mic de combustibil, i ca urmare,
creterea presiunii n timpul arderii nu este att de brusc i motorul funcioneaz lin, fr
bti.
n punctul 3 ncepe faza arderii lente la o presiune aproximativ constant pn n
punctul 4, cnd nceteaz injecia, apoi presiunea scade ca urmare a deplasrii pistonului ctre
PME.
Caracterizarea perioadei de ntrziere la aprindere i deci funcionarea necorespun-
ztoare a motorului este determinat de o serie de factori ca:
folosirea unui combustibil necorespunztor i nerealizarea presiunii i temperaturii
necesare aerului n care urmeaz a se injecta combustibilul;
pulverizarea insuficient de fin a combustibilului datorit unei presiuni de injecie
necorespunztoare.
Analiza proceselor funcionale din MAC fcut n [2, 3, 9] a artat c, n perioada
arderii rapide sunt preponderente procesele de oxidare, iar n perioada arderii progresive i
postarderii acioneaz mai mult caracterul difuziv al arderii. Reducerea ultimei perioade a
arderii (postarderea sau arderea ntrziat) este avantajoas din punct de vedere al randamen-
tului, i al reducerii fumului la evacuare, ns este nsoit de o funcionare dur a motorului i
o mrire a solicitrilor termomecanice.
Perfecionarea motoarelor MAC este dependent ntr-o msur hotrtoare de
optimizarea procesului arderii, care n esen presupune realizarea unui amestec ct mai
omogen pentru toat perioada de ardere.
Analiza factorilor de influen asupra arderii la MAC va evidenia unele posibiliti
practice de realizare a motoarelor i exploatare a acestora ct mai economic i de lung
durat.

2.2. Influena factorilor constructivi asupra arderii la MAC [2, 3, 9]

Raportul de compresie, , constituie o modalitate eficient de influenare a perioadei
de ntrziere la autoaprindere. La creterea , se micoreaz ntrzierea la autoaprindere,
datorit mririi presiunii i temperaturii, motorul funcioneaz mai linitit, aa cum este la
motoarele familiei ROMAN.
Influena raportului de compresie, asupra ntrzierii la autoaprindere, arat c, cu ct
este mai ridicat, ntrzierea (n milisecunde) este mai redus, motorul pornete mai uor,
funcioneaz mai linitit i mai economic.
La construciile tradiionale diesel, creterea este limitat de nivelul solicitrilor
termomecanice, = 16-22.
Capitolul 2 45
Caracteristicile injeciei (diametrul orificiilor injectorului, presiunea i legea de
injecie) influeneaz durata ntrzierii la autoaprindere, ct i durata total a desfurrii
arderii. Creterea fineii de pulverizare, prin mrirea presiunii de injecie pn la o anumit
limit, conduce la reducerea ntrzierii la autoaprindere. Acelai efect l are i reducerea
diametrului orificiilor de pulverizare la duza injectorului.
Legea de injecie, dei nu influeneaz ntrzierea la autoaprindere, totui pentru o
durat determinat a acesteia, influeneaz considerabil perioadele de ardere rapid,
progresiv i postarderea.
Pentru funcionarea linitit a motorului se recomand legile de injecie dup care se
injecteaz cantiti reduse de combustibil la nceput. Pe de alt parte, injectarea unor cantiti
mari de combustibil la sfritul injeciei trebuie evitat, deoarece conduce la prelungirea
postarderii.
Arhitectura camerei de ardere influeneaz n mod hotrt procesul de ardere la
MAC. A fost foarte mult studiat [9], deoarece se pare c mai exist nc rezerve de
perfecionare n aceast direcie.
Se deosebesc dou grupe mari de camere de ardere: nedivizate (unitare sau cu injecie
direct) i divizate.
Camerele de ardere nedivizate (unitare) sunt caracteristice motoarelor cu injecie
direct. Sunt formate dintr-un compartiment unic, cuprins ntre chiulasa, capul pistonului i
pereii cilindrului. Cteva forme principale de camere de ardere sunt redate n figura 2.4, care
datorit prezenei pragurilor de turbulen amplific micarea gazelor spre sfritul cursei de
comprimare.
Soluia din figura 2.4, a s-a aplicat la motoarele fabricate n ar: D110, D115 i D121,
cea din figura 2.4, b este o camer de ardere tip Saurer, iar cea din figura 2.4, c, o camer de
ardere sferic, care constituie modelul camerei de ardere aplicate pe motoarele care s-au
montat pe autocamioanele romneti ROMAN DIESEL i DAC [8].

Fig. 2.4. Camere de ardere nedivizat [9]

Aceste tipuri de camere de ardere, la care se aplic procedeul de ardere M (elaborat de
J.S. Meuerer), mbin economicitatea ridicat a camerelor unitare cu funcionarea linitit
(asigur procesul de ardere de suprafa). Conform procedeului Meuerer, combustibilul
injectat tangenial la camer ajunge pe peretele camerei de ardere, de unde aerul l antreneaz,
formndu-se astfel o pelicul fin de combustibil ce este vaporizat direct prin controlarea
temperaturii pistonului i meninerea acestuia n zona respectiv la o valoare de 340 grade
Celsius.
Prin injectarea unui jet de combustibil de circa 5% din cantitatea de combustibil
injectat pe ciclu, fin pulverizat n interiorul camerei de ardere, care, la autoaprindere, asigur
n continuare aprinderea combustibilului vaporizat de pe peretele camerei de ardere. Aceast
camer de ardere se caracterizeaz printr-o ardere moderat, fum redus la evacuare i
posibilitatea arderii unui sort variabil de combustibil.
Pentru funcionarea cu exces de aer redus, = 1,3, ceea ce asigur un consum de
combustibil mai redus cu 15-25%, fa de alte procedee. Dezavantajele acestei camere sunt
necesitatea asigurrii temperaturii optime a pistonului la toate regimurile, i o pornire mai
dificil, fa de camerele cu injecie direct clasice.
Camerele de ardere divizate. Mai utilizate sunt cu camera de vrtej (fig. 2.5, a, b) i cu
camera de preardere (fig. 2.5, b). Influena direciei vrtejului de combustibil n camera de
vrtej i a formei pistonului asupra performanelor motorului este redat n figura 2.6, de unde
rezult avantajul injeciei n sensul curentului de aer (varianta C) i al pistoanelor profilate.

Fig. 2.5. Camere de ardere divizate i diagramele indicate p-[9]

Fig. 2.6. Influena direciei jetului de combustibil asupra consumului specific efectiv de combustibil
la o camer de ardere divizat cu vrtej [9]
Capitolul 2 47
2.3. Influena factorilor de exploatare asupra arderii la MAC [3, 9]

Presiunea i temperatura la nceputul arderii depind foarte mult de valorile iniiale (de
admisie) ale acestor mrimi. Odat cu creterea presiunii la admisie, ntrzierea la
autoaprindere se micoreaz (aspect evideniat la motoare supraalimentate). O temperatur la
admisie sczut (motor rece) conduce la pierderi de cldur mari, respectiv la o temperatur
insuficient a aerului, n vederea asigurrii autoaprinderii combustibilului injectat n cilindru.
Remediile pot fi utilizarea termoinjectoarelor, a dispozitivelor speciale cu combustibili
uor volatili (start Pilot), bujii cu incandescen sau nclzirea iniial a lichidului de rcire.
Avans la injecie (unghi msurat n grade RAC), din momentul nceperii injeciei i
pn la PMI, trebuie astfel ales ca s asigure o putere i economicitate maxim (fig. 2.7).

Fig. 2.7. Variaia randamentului relativ, a puterii efective,
a consumului orar, a consumului specific efectiv de
combustibil, dozajul i ntrzierea la autoaprindere, n funcie
de avansul la injecie [3, 9]

Fig. 2.8. Variaia ntrzierii la autoaprindere
a
, n funcie de turaie [9]

Turaia influeneaz procesul de ardere n special prin intermediul perioadei de
ntrziere la autoaprindere. La creterea turaiei are loc mrirea avansului la ntrziere a
injeciei, deoarece creterea turaiei nu compenseaz reducerea duratei n secunde a
autoaprinderii.
Creterea turaiei afecteaz i celelalte faze ale arderii, n special arderea difuz, a
crei durat se mrete, iar randamentul termic scade. Aceasta este o cauz principal a
limitrii turaiei la MAC la valori de 2.200-4.000 rot./min.
Sarcina i dozajul. La MAC modificarea sarcinii se realizeaz prin reglarea cantitii
de combustibil injectat ca urmare a modificrii compoziiei amestecului (dozajul exprimat
prin valoarea coeficientului de exces de aer).
n figura 2.9 se arat variaia unor mrimi caracteristice ale procesului arderii n
funcie de sarcin, de unde se observ c temperatura aerului n momentul nceperii injeciei,
T
c
, scade la reducerea sarcinii (se reduce regimul termic al motorului, respectiv cantitatea de
cldur produs pe ciclu), iar durata ntrzierii la autoaprindere se mrete.


Fig. 2.9. Influena sarcinii asupra unor parametri ai arderii i diagramei indicate:
inj
, durata injeciei [9]

La reducerea sarcinii (reducerea cantitii injectate pe ciclu), coeficientul crete
(dozajul devine mai srac), avnd loc o ardere mai complet, nsoit de creterea randamen-
tului indicat i o scdere a presiunii medii indicate.
Reducerea dozei de combustibil injectat pe ciclu, la reducerea sarcinii, presupune
micorarea unghiului de avans la injecie (ceea ce se poate realiza cu pompele de injecie cu
distribuitor rotativ).

Concluzii:
MAC cu injecie direct, la care este mai dezvoltat arderea rapid, se manifest n
exterior printr-o funcionare mai dur i trepidant, se utilizeaz la tractoare industriale i
autocamioane, iar MAC cu camer divizat, care asigur o ardere mai lent, cu funcionare
mai linitit, se recomand la automobile.

2.4. Parametrii principali ai motoarelor [3, 9, 10]

Dimensiunile fundamentale ale motorului sunt diametrul, D i cursa pistonului, S.
Motoarele care au raportul S/D = 1 se numesc motoare ptrate, iar cele cu S/D < 1 se numesc
subptrate, iar cele S/D > 1 se numesc motoare supraptrate.
La MAS este avantajoas formula motoarelor subptrate, care i confer o ncrcare
termic i o tendin de detonaie mai redus, cauzat de arderea cu vitez mare a ncrcturii
de aer benzin, o umplere mai bun a cilindrilor la turaii ridicate i o nlime a motorului
mai redus.
Mai trebuie amintit creterea rigiditii arborelui cotit, prin reducerea razei r = S/2,
ceea ce contribuie la mrirea durabilitii. La MAC, avantajele amintite sunt de mic impor-
tan, n schimb cursele scurte creeaz un mare dezavantaj prin creterea forei datorate pre-
siunii gazelor care solicit suplimentar mecanismul motor. Pentru MAC este deci avantajoas
formula motorului supraptrat, acesta produce la arborele cotit un cuplu motor mai mare, care
favorizeaz funcionarea camioanelor i utilajelor de construcii.

Capitolul 2 49
2.4.1. Parametrii principali care caracterizeaz funcionarea
motoarelor termice

Parametrii principali care caracterizeaz funcionarea unui motor termic sunt lucrul
mecanic, presiunea medie, puterea, randamentul i consumul specific de combustibil. Dia-
grama real indicat a unui motor se ridic pe bancul de prob cu indicatorul mecanic, optic,
electric, fotocatodic, piezoelectric, electropneumatic i ea servete la determinarea parame-
trilor indicai.

2.4.1.1. Lucrul mecanic indicat

Suprafaa diagramei reale indicate (fig. 2.10) reprezint lucrul mecanic indicat, L
i
, al
ciclului. Mrimea acestui lucru mecanic depinde de ciclul adoptat, de raportul de comprimare,
de calitatea procesului de ardere, de excesul de aer i de ali factori care influeneaz procesul
de funcionare al motorului. Pentru dimensiuni date cilindrului, adic pentru capacitatea
cilindric V
u
, lucrul mecanic indicat, L
i
, este proporional cu presiunea indicat medie, P
i
, i
poate fi exprimat:
L
i
= p
i
V
u
(2.1)

Lucrul mecanic indicat se compune din
suma algebric a ariei A
1
, parcurs n sens orar
pe duratele a dou curse ale pistonului (com-
primare i detent), corespunztoare lucrului
mecanic pozitiv i aria A
2
corespunztoare
lucrului mecanic negativ, consumat n procesul
admisiei i evacurii.

L
i
= A
1
A
2
(2.2)

Fig. 2.10

2.4.1.2. Presiunea indicat medie

Presiunea indicat medie este o presiune constant ca mrime care acioneaz asupra
pistonului n timpul detentei, execut un lucru mecanic egal cu lucrul mecanic indicat.
Geometric, ea reprezint nlimea dreptunghiului care are ca baz cilindreea, suprafaa lui
fiind egal cu lucrul mecanic indicat de relaia (2.1). Dac a reprezint scara presiunii n
bar/mm i l lungimea dreptunghiului, n mm, presiunea indicat este:
u
i
i
V
L
l
A
a P = =

(2.3)

2.4.1.3. Puterea indicat

Se numete putere indicat a motorului, puterea transmis de gaze pietonului n timpul
detentei i corespunde lucrului mecanic indicat L
i
. Pentru un motor monocilindric n patru
timpi cu simplu efect, presiunea indicat medie p
i
fiind exprimat n N/m
2
, cilindreea V
u
n
m
3
, iar turaia n rot./min, puterea indicat se determin cu relaia:

4
u i
3
u i
4 i
10 12
n V p
10 60 2
n V p
P

=

= (kW) (2.4)
Expresia puterii indicate a motoarelor cu i cilindri, numrul de timp fiind , este:

10 6
i n V p
P
4
u i
i

= (kW) (2.5)
unde reprezint un factor care depinde de numrul de curse n care se realizeaz ciclul motor
( = 2 pentru motoarele n patru timpi i = 1 pentru motoarele n doi timpi).

2.4.1.4. Puterea efectiv

Puterea efectiv a motorului este puterea dezvoltat de motor la arborele cotit i pe
care o cedeaz consumatorilor. Puterea efectiv se obine prin diferena dintre puterea indicat
i puterea consumat pentru nvingerea rezistenelor proprii ale motorului, adic:

P
e
= P
i
P
f
(2.6)

Puterea consumat pentru nvingerea rezistenelor proprii (P
r
) reprezint suma
pierderilor datorate frecrilor dintre piesele motorului care se mic n contact intim, pierderi
la acionarea ventilatorului, pompei de ap, mecanismului de distribuie etc.
Mrimea puterii consumate pentru nvingerea rezistenelor proprii depinde de turaia
motorului, de sarcin i de ali factori de ordin constructiv. Din relaia ntre puteri se poate
obine i relaia presiunii medii efective:
e i f
P P P = .
Determinarea puterii efective a motorului se face la ncercarea motorului cu ajutorul
frnelor montate la bancul de ncercare. Dac se determin puterea indicat a motorului cu
ajutorul diagramei i puterea efectiv a motorului cu ajutorul frnelor, se poate determina
puterea pierdut prin frecare, respectiv presiunea medie de frecare.
Puterea efectiv a motorului n patru timpi i doi timpi, cu i cilindri, este:

10 12
i n V p
P
4
u e
e4

= (kW) (2.7)

10 6
i n V p
P
4
u e
e2

= (kW) (2.8)

Capitolul 2 51
2.4.1.5. Randamentul motorului

La motoarele cu ardere intern cu piston se deosebesc: randamentul mecanic,
randamentul indicat (termic), randamentul efectiv. Randamentul mecanic se determin cu
ajutorul valorilor stabilite pe bancul de ncercri pentru puterea indicat i puterea efectiv.
i
e
m
P
P
= (2.9)
Pentru motoarele de traciune de tip MAS
m
= 0,80 0,90, iar pentru motoarele de
traciune de tip MAC
m
= 0,70 0,80. Prin urmare, cunoscnd randamentul mecanic al
motorului, se poate calcula puterea efectiv a motorului cu relaia (2.9) pus sub forma:
P
e
=
m
P
i

n mod analog se poate determina i presiunea medie efectiv:
P
e
=
m
P
i

Randamentul indicat termic se exprim prin raportul:

i
T
L
Q
= (2.10)
unde: L
i
este lucrul mecanic indicat al motorului;
Q cantitatea de cldur introdus.

Randamentul indicat termic are o mare importan n aprecierea gradului de
perfeciune al ciclului de lucru. Acest randament este influenat de coeficientul de exces de
aer, de raportul de comprimare, de forma camerei de ardere, de natura combustibilului, de
avansul la aprindere sau la injecie etc.
La motoarele actuale, randamentul indicat variaz n limitele
T
= 0,54 0,68, n care
valorile mai mici se refer la MAS i cele mai mari, la MAC. Randamentul efectiv reprezint
raportul dintre energia termic a combustibilului transformat n lucrul mecanic efectiv la
arborele cotit i energia termic consumat Q, i este dat de relaia:
e
e
L
Q
= (2.11)
Deoarece la dimensiuni date ale cilindrului i la o turaie dat puterile P
i
i P
e
sunt
respectiv echivalente cu lucrul mecanic L
i
i L
e
, rezult:

e
m
i
L
L
= (2.12)
Deci:
m
=
m

T
(2.13)

Din relaia (2.13) se vede c randamentul efectiv arat partea de energie termic a
combustibilului introdus n motor, care se transform pn la sfrit n lucrul mecanic efectiv.
Gradul de utilizare a energiei termice, innd seama de toate pierderile, se apreciaz
prin randamentul efectiv sau global i prin consumul specific efectiv de combustibil.

2.4.1.6. Consumul specific de combustibil

Cantitatea de combustibil consumat de motor, exprimat n kg, pentru fiecare kW
efectiv pe or, se numete consum specific de combustibil. n cazul cnd consumul orar de
combustibil este C
h
(kg/h), iar puterea efectiv este P
e
(kW), consumul specific de combustibil
C
e
va fi:

h
e
e
P
C
P
= (kg/kWh) (2.14)
Consumul specific de combustibil caracterizeaz randamentul motorului i poate fi pus
n legtur cu randamentul efectiv sub forma:
Q
3.600
C
e
e
=

2.4.1.7. Dimensiunile fundamentale ale motorului

n prezent se folosesc dou metode, i anume:
a) metoda care folosete o relaie suplimentar de dependen ntre cursa pistonului
i diametrul cilindrului;
b) metoda care folosete o relaie ntre viteza medie de deplasare a pistonului, W
m
, i
cursa lui, S.
a) Se noteaz:
S
e
D
= (2.15)
Volumul util (cilindreea) este dat de relaia:
S
4
D
V
2
u

= S = 2r (2.16)
Puterea efectiv este:

=
4
u e
e
10 6
i n V p
P (kW) (2.17)
Introducnd (2.16) n (2.17) i innd cont de relaia (2.15), se obine diametrul
cilindrului sub forma:

3
e
e
4
e p i n
P 10 24
D

= (m) (2.18)
unde:
P
e
este puterea efectiv, n kW;
n turaia, n rot./min.;
P
a
presiunea efectiv medie, n N/m
2
;
factor de timp;
i numrul cilindrilor motorului;
e raportul curs pe diametru, e = S/D.
Capitolul 2 53
b) Viteza medie a pistonului

30
n S
W
m

= (2.19)
nlocuind n relaia (2.16), se obine:
n
30W
4
D
V
m
2
u

= (2.20)
nlocuind n relaia, rezult:

3
m e
e
3
W i n p
P 10 8
D

= (m) (2.21)
La motoarele rapide, creterea raportului S/D duce la creterea vitezei medii a
pistonului, solicitrile dinamice cresc, lucrul mecanic corespunztor pierderilor mecanice
crete, rigiditatea arborelui cotit scade, iar gabaritul motorului crete.
Micorarea raportului S/D duce la nrutirea procesului de evacuare-umplere, la
creterea lungimii blocului motor i a forelor pe suprafa. n funcie de raportul S/D,
motoarele pot fi: ptrate (S/D=1), subptrate (S/D<1) i supraptrate (S/D>1).
Valorile mari ale vitezei medii ale pistonului nseamn solicitri mecanice importante,
uzur mare i durat de exploatare mic. n funcie de valoarea medie a pistonului, motoarele
se clasific astfel:
motoare lente, pentru W
m
= 4-6 m/s;
motoare medii, pentru W
m
= 6-9 m/s;
motoare rapide, pentru W
m
= 9-13 m/s;
motoare suprarapide, pentru W
m
> 13 m/s.
La MAC, datorit turaiilor maxime limitate n comparaie cu MAS, mrirea alezajului
conduce la mrirea forei date de presiunea gazelor aprinse, respectiv la solicitri mari n
piesele motorului; de asemenea, soluia motorului cu curs scurt nu este avantajoas,
deoarece conduce la supradimensionare i scade durabilitatea n exploatare.

2.4.2. Parametrii comparativi ai motoarelor [10]

Sunt parametrii care permit s se aprecieze diferite motoare din punct de vedere al
solicitrilor termice i dinamice, al folosirii volumului cilindrilor i al greutii. Aceti
parametri sunt: puterea specific, puterea litric, masa litric i masa specific.

Puterea specific
Puterea specific la piston (P
s
) se numete n mod convenional puterea nominal
(puterea efectiv garantat de constructor), raportat la 1 m
2
de suprafa a tuturor pistoanelor:

10 6
n s p
10
4
D
i 6
n s
4
D
i p
4
D
i
P
P
4
e
4
2
2
e
2
e
s

=

= (kW/m
2
) (2.22)


sau

=
600
n s p
P
e
s
(kW/dm
2
)
Deoarece viteza medie a pistonului este
30
n s
W
m

= (m/s), atunci:

=
3
m e
s
10 2
W p
P (2.23)
Din relaia (2.23) rezult c puterea specific la piston depinde de presiunea medie
efectiv, viteza medie a pistonului i coeficientul de timpi, adic de acei factori care
caracterizeaz solicitarea termic i dinamic a motorului.

Puterea litric a motoarelor
Puterea litric se numete puterea corespunztoare unui litru din volumul de lucru al
motorului, adic:

=

=
=
3
e
3
u
u e
u
e
l
10 60
n p
10 60 V i
i n V p
V i
P
P
l
kW
( ) 24 . 2

Cu ct puterea litric este mai mare, cu att volumul, gabaritul i greutatea motorului
de putere dat sunt mai mici. Acest indice are o valoare deosebit de mare pentru motoarele
mainilor de traciune i transport folosite n construcii. Dup cum se vede din relaia (2.24),
creterea puterii litrice se poate obine prin creterea presiunii medii efective, a turaiei i prin
modificarea numrului de timpi.
Cel mai recomandabil pentru creterea acestui indice este supraalimentarea
motoarelor, ce are ca efect creterea presiunii medii efective i care n acelai timp produce i
o rcire a pieselor solicitate termic (piston, cilindru, chiulas, supape etc.).

Masa litric i masa specific
Masa litric este raportul dintre masa net a motorului exprimat n kg i cilindreea
total a lui exprimat n litri:

u
0
l
V i
m
m
l
kg
( ) 25 . 2

Iar masa specific a motorului este raportul dintre masa net i puterea nominal:

e
0
s
P
m
m =
kW
kg
(2.26)

Aceti indici caracterizeaz perfeciunea i tehnologia de fabricaie a motorului,
precum i calitatea materialelor folosite n construcia sa.
Capitolul 2 55

2.5. Caracteristicile motoarelor i condiiile de ridicare a acestora [1]

2.5.1. Regimurile de funcionare i caracteristicile motoarelor

Motoarele pentru automobile, tractoare industriale sau utilaje de construcii se
caracterizeaz prin funcionarea la regimuri variabile de turaie i sarcin, trecerile fcndu-se
lin i fr ntreruperi.
Domeniul de turaie este limitat de turaia nominal de mers n gol i turaia
corespunztoare vitezei maxime a autovehiculului. Turaia minim de mers n gol este
determinat de cerinele funcionrii stabile i economice a motorului, iar cea maxim de
calitatea procesului de umplere, tensiunile termice ale pieselor, creterea forelor de inerie,
mrimea pierderilor mecanice .a. n limitele turaiei artate. Motoarele pentru automobile,
tractoare industriale sau utilaje lucreaz n exploatare la diferite valori ale sarcinilor. Regimu-
rile de sarcin sunt determinate de condiia de echilibru ntre puterea necesar pentru
deplasare (puterea rezistent), variabil n limite foarte largi, i puterea dezvoltat de motor la
fiecare regim de vitez. De exemplu, la utilajele de spat i transportat ca: buldozere,
ncrctoare, autoscrepere sau autogredere, puterea rezistent la deplasare conine, pe lng
puterea rezistent la rulare i puterea rezistent la nclinarea drumului, i puterea dat de
rezistena la spare a pmntului.
Datorit multitudinii regimurilor de turaie i sarcin, nu este posibil s se evalueze
performanele motoarelor de automobile, tractoare industriale sau utilaje de construcii
printr-o anumit funcie univoc. De aceea se utilizeaz o serie de funcii, determinate n
anumite condiii, numite caracteristicile motoarelor. Prin caracteristici ale motoarelor se
neleg reprezentrile grafice ale anumitor parametri caracteristici (de exemplu: puterea,
momentul motor, consumul de combustibil etc.), n funcie de parametrii regimului de
funcionare (turaie, sarcin, reglaje). Se ridic astfel caracteristicile de turaie, caracteristicile
de sarcin, caracteristicile complexe etc. Determinarea caracteristicilor este util pentru
aprecierea calitii i comportrii motorului n exploatare i pentru compararea sa cu alte
motoare.

2.5.2. Condiiile pentru ridicarea caracteristicilor i a indicilor principali
de funcionare [1, 3]

Motoarele supuse ncercrilor trebuie s fie n stare complet finisat. nainte de a
ncepe determinrile propriu-zise, este necesar ca motorul s fie rodat, iar dup rodaj s se
cunoasc indicii energetici i economici prin ncercri prealabile de control. La ridicarea
caracteristicilor pe stand, motorul trebuie s fie echipat n conformitate cu prevederile
standardelor sau normelor adoptate. Datorit faptului c fiecrui tip de motor i sunt
caracteristici parametrii foarte compleci, pentru a putea avea un criteriu de referin sau
comparaie a mrimilor, condiiile i metodele de determinare a acestora, a aprut ca necesar
reprezentarea lor prin standarde. Standardele cunoscute (DIN, SAE, GOST, STAS, ISO etc.)
precizeaz, n general, mrimile care trebuie determinate, unitile de msur, condiiile de
referin, modul de corectare la nivelul acestora i gradul de echipare a motorului care se
ncearc. Astfel, conform DIN, n timpul ncercrii la motoarele clasice, acesta antreneaz
ventilatorul, pompa de ap, pompa de combustibil, pompa de injecie i alternatorul, fr
sarcin, i este prevzut cu tubulatura de admisie i de evacuare. Conform SAE, motorul de
baz pentru determinarea puterii brute se ncearc cu filtru de aer, fr radiator, fr venti-
lator, fr tubulatura de evacuare. Pentru determinarea puterii nete n condiiile de utilizare,
motorul se ncearc complet echipat, similar cu prevederile din DIN. Mrimile care se
msoar sunt [1]: turaia arborelui motor; numrul total de rotaii ale arborelui motor; consu-
mul orar de combustibil; consumul de aer (msurarea se execut dup necesitate); temperatura
aerului; temperatura lichidului de rcire; temperatura uleiului; temperatura gazelor de
evacuare; presiunea atmosferic; presiunea uleiului; presiunea sau depresiunea din sistemul de
evacuare a gazelor arse; presiunea gazelor arse la intrarea n turbin, la motoarele
supraalimentate cu turbocompresor: depresiunea n galeria de admisie sau presiunea de
supraalimentare; depresiunea de comand a avansului la MAS; unghiul de avans la aprindere
la MAC, respectiv unghiul de avans la injecie (la MAC); indicele de fum (la MAC); timpul.
Pe parcursul efecturii ncercrilor, msurtorile trebuie fcute n condiiile
funcionrii normale i stabile. naintea nceperii msurtorilor, la fiecare din regimurile alese,
motorul trebuie lsat s funcioneze timp de cel puin un minut dup stabilizarea regimului
respectiv, stabilizarea momentului i a turaiei, i a temperaturii apei (aerului de rcire), a
uleiului i a gazelor de evacuare. Dup alegerea turaiei pentru msurtori, valoarea acesteia
nu trebuie s varieze n timpul nregistrrilor cu mai mult de 1%, respectiv 10 rot./min.,
reinnd valoarea cea mai ridicat. Determinarea funciei de frnare, a consumului de
combustibil i a temperaturii aerului admis, n msura n care este posibil, trebuie efectuate
simultan. Datele nregistrate trebuie s reprezinte valori medii stabile, fr modificri
nsemnate, timp de aproximativ 60 s. De mare importan este c, datele obinute s se
confirme prin repetarea msurtorilor.
Caracteristicile de turaie pun n eviden indicii energetici i de economicitate ai
motorului n funcie de turaie, ele oferind cele mai multe informaii necesare cu privire la
alegerea convenabil a unui motor care trebuie s asigure performanele dorite ale unui
autovehicul sau utilaj de construcii. Dei pe aceste caracteristici, n principiu, se reprezint
aceeai indici, ca: putere, moment, consum orar, consum specific de combustibili i presiunea
din cilindru, toi n funcie de turaie, ele difer n funcie de tipul motorului MAS sau MAC.

2.5.3. Caracteristicile motoarelor [11, 14]

n cazul tractoarelor, a cror rezisten de lucru este variabil n limite foarte largi,
caracteristica ideal de traciune ar avea motoarele care dezvolt o putere constant la toate
regimurile de funcionare. Deci, n relaia:

=
P
10 M
2
sau
n
P 10 3
M
2
= [daNm] (2.27)
Se observ c, dac puterea motorului P [kW] este constant, produsul dintre cuplul
motor M [daNm] i turaie n [rot./min.] este constant, adic M.n = const.
viteza unghiular, n s
-1

Capitolul 2 57
Astfel, caracteristica unui motor M= f(n), cu P = const., este o hiperbol echilateral;
aceasta ar fi caracteristica ideal a unui motor de tractor (figura 2.11).

a) b)
Fig. 2.11. Fig. 2.12.

Funcionarea unui asemenea motor este totdeauna stabil: concomitent cu micorarea
turaiei, crete cuplul motor. Tractorul cu un asemenea motor ar putea avea o transmisie fr
cutie de viteze. Pentru tractoare, o caracteristic foarte bun, ns nu ideal, o au turbinele cu
gaze. Utilizarea turbinelor cu gaze la tractoare este frnat de urmtoarele cauze:
a) au un randament termic inferior motorului cu ardere intern cu piston. Dup cum se
tie, randamentul termic al motoarelor cu ardere intern depinde de raportul de compresie.
Astfel, motoarele cu aprindere prin scnteie (MAS) au raportul de compresie = 7-9 cu un
randament termic
t
= 0,54-0,56. Pentru motoarele diesel (MAC) cu un raport de compresie
= 14-18, randamentul termic este
t
= 0,65-0,68. Randamentul turbinei simple cu gaze, cu
un raport de compresie = 3-4, este de
t
= 0,26-0,32, deci mai mic. Din aceast cauz au i
un consum specific de combustibil mai mare. ns trebuie specificat c exist multe procedee
de mbuntire a randamentului termic la turbinele cu gaze;
b) au un randament foarte sczut la sarcini pariale sau la turaii mici, dect cea
nominal;
c) turbinele cu gaze au un randament ridicat la temperaturi mari ale gazelor, ns
temperaturile nalte influeneaz negativ calitile mecanice ale organelor de lucru;
d) turbinele simple necesit o perioad de demarare relativ mare, din cauza ineriei
rotoarelor i compresorului. Dintre motoarele termice folosite, motorul cu aburi a avut cele
mai bune caracteristici de traciune. Motorul cu aburi, datorit calitilor de traciune ridicate,
obinuse o larg utilizare n construcia primelor automobile, tractoare, locomotive i vapoare,
dar mai trziu a fost nlocuit cu motoare cu ardere intern mai economice i mai compacte.
Motoarele cele mai utilizate la tractoare sunt cele cu ardere intern n special cele
diesel. Avantajele principale ale motoarelor diesel n comparaie cu cele cu aprindere prin
scnteie sunt: au un consum de combustibil mai redus, care reprezint numai 70% din acela al
unui motor cu benzin, la sarcina plin, i aproximativ 50% la un sfert de sarcin, i folosete
un combustibil mai ieftin.
Motorul diesel poate fi construit n uniti mult mai mari, dect motorul cu benzin,
ceea ce este de mare importan pentru instalaii industriale, traciune auto, pe ine i enile.
Un alt avantaj al motorului diesel fa de cel cu benzin este acela c, gazele evacuate
n atmosfer sunt mai puin toxice, deoarece conin mai puin oxid de carbon (0,1-0,2%) fa
de cele cu benzin, care conin 6% oxid de carbon. Acest lucru se datoreaz faptului c
arderea este mai bun i mai complet n motoarele diesel i reprezint din punct de vedere al
sntii publice un interes deosebit, mai ales n orae, unde numrul de vehicule este mare.
Motoarele de tractor au regulator de turaie pentru toate regimurile de funcionare, de
aceea teoria tractoarelor se bazeaz pe caracteristica tractoarelor cu regulator. Experimental se
constat c la o anumit poziie a organului de reglaj al combustibilului (cremaliera pompei
de injecie), valoarea cuplului motor nu rmne constant la diferite turaii. Aceast variaie se
explic prin modificarea condiiilor de ardere ale combustibilului. Cunoscndu-se valoarea
cuplului motor, valoarea corespunztoare puterii efective, P
e
, se calculeaz cu formula:
3
e
2
e
e
10 3
n M
10
M
P
= (2.28)
unde:
M
e
este momentul cuplului motor, n daNm;
n turaia arborelui motor, n rot./min.;
viteza unghiular, n s
-1
.
Economicitatea motorului este caracterizat de consumul specific de combustibil:
e
h 3
e
P
C
10 C = (2.29)
unde:
C
h
este consumul orar de combustibil, n kg/h.
Grupa curbelor puterii efective P
e
, a cuplului motor M
e
, a consumului orar de
combustibil C
h
, specific C
e
de combustibil, trasate n funcie de turaia n, se numete
caracteristica de turaie a motorului. n figura 2.12, a i b sunt prezentate caracteristicile de
turaie la sarcini totale pentru MAS (fig. 2,12, a) i MAC prevzut cu regulator limitator de
turaii (fig. 2.12, b). Puncte caracteristice: M
max
momentul maxim dezvoltat de motor,
corespunztor turaiei n
M
; P
max
puterea maxim dezvoltat, corespunztoare turaiei n
P
;
C
emin
consumul minim de combustibil; P
r
, M
r
puterea i momentul corespunztoare
turaiei de regulator n
r
< n
max
(fig. 2.12, b). Zona de funcionare stabil a motorului [n
M
, n
max
]
sau [n
M
, n
r
] se numete zona de funcionare stabil, deoarece odat cu creterea sarcinii i
scderea turaiei, momentul motor produs crete i echilibreaz momentele rezistente
suplimentare. Cu ct zona de stabilitate este mai mare, cu att motorul este mai bun pentru
propulsarea vehiculelor [13].
Dac caracteristica de turaie este obinut cu cremaliera pompei de injecie fixat n
poziia debit maxim, ea se numete caracteristica extern de turaie (figura 2.13) sau, mai
simplu, caracteristica extern a motorului. Cnd elementul de reglaj al consumului de
combustibil nu este fixat n poziia debitului maxim, caracteristica de turaii se numete
parial. Caracteristica motorului se ridic cu motorul n funciune, att cu tot echipamentul
suplimentar (ventilator, compresor, generator de curent etc.), ct i fr acestea. Se are n
vedere caracteristica exterioar ridicat, cu tot echipamentul suplimentar.
Puterea efectiv a motorului de tractor se determin cu ajutorul caracteristicii externe,
numai pn la momentul intrrii n aciune a regulatorului, care are loc la o anumit turaie a
arborelui cotit, denumit turaie nominal.
Puterea efectiv (P
n
) a motorului, corespunztoare turaiei nominale (n
n
) i debitului
optim de combustibil, se numete putere nominal. Cuplul motor (M
n
), corespunztor puterii
nominale (P
n
) i turaiei nominale (n
n
), se numete cuplul motor nominal (figura 2.14).
Capitolul 2 59

a) b) c)

Fig. 2.13. Caracteristica de turaie a motoarelor: a MAS; b MAC; c variaia randamentului mecanic n
functie de turaie, la sarcini pariale. Notaii: P
e
puterea efectiv; M
e
momentul efectiv; C
h
consumul orar;
C
e
consumul specific de combustibil; n turaia; sarcina de lucru (coeficientul de umplere) vezi curbele pentru:
1 suprasarcin (>1); 2 sarcin plin (1); 3 sarcin trei sferturi (3/4); 4 sarcin jumtate (1/2); 5 sarcin
un sfert( 1/4); cu x s-a notat curba corespunztoare consumului C
e min
[5]

Diferena dintre turaia de mers n gol (n
g
) i cea nominal (n
n
) depinde de gradul de
neregularitate al regulatorului. De obicei, turaia de mers n gol n
g
= (1,08-1,1)n
n
.

Fig. 2.14. Caracteristicile de putere i
de moment ale motoarelor Cursor 13 i
Cursor 8, care echipeaz camioanele
Iveco pentru antier
(Se remarc palierele la caracteristicile
de putere i de moment, care reduc
uzura i consumul, i asigur o
conducere excelent)

Turaia nominal la care motorul atinge puterea cea mai mare se alege dup
experimentri multilaterale ale motoarelor la diferite regimuri de funcionare.
Pentru mrirea puterii maxime a motorului trebuie sporit turaia nominal a arborelui
cotit, cu condiia ca, toate piesele s reziste i n acelai timp, s se asigure o bun
economicitate.
La suprasarcini, turaia motorului scade fa de cea nominal, iar curba cuplului motor
crete uor, la turaia n
M
atinge valoarea maxim M
max
. Dac turaia scade n continuare,
cuplul motor ncepe s scad. Caracteristicile plasate la turaia n
M
corespund funcionrii
instabile a motorului.
Pentru calculul de traciune al tractorului prezint avantaje caracteristica motorului, n
funcie de momentul efectiv, M
e
. Metoda ridicrii caracteristicii motorului, ca i metoda de
reglaj fac obiectul manualelor de motoare. n cele expuse se urmrete numai tratarea
problemelor legate de influena motorului asupra dinamicitii i economicitii tractorului.
Din punct de vedere al influenei caracteristicii motorului asupra calitilor dinamice
ale tractorului, o influen foarte mare o are forma cuplului motor, adic creterea acesteia
odat cu reducerea turaiei la suprasarcini.
Creterea cuplului motor asigur o funcionare stabil a motorului de tractor la
suprasarcini temporare i un regim de sarcini variabile al agregatului de tractor.
Raportul:

n
n max
M
M M
= (2.30)
se numete coeficient de rezerv a cuplului motor, iar raportul:
n
max
a
M
M
K = (2.31)
este denumit coeficient de adaptabilitate al motorului. Acesta din urm caracterizeaz
capacitatea motorului de tractor de a nvinge o eventual sporire a momentului de rezisten,
fr a trece la o treapt inferioar, i reprezint un indice dinamic foarte important.
Valoarea coeficientului K
a
variaz ntre limitele K
a
= 1,05-1,2 pentru motoare diesel de
tractor mai vechi. Poate atinge ns, la echipamentele de spat i transportat valori de 1,3-1,5.
Pentru motoarele cu aprindere prin scnteie, K
a
= 1,2-1,35.
Este necesar s se sublinieze c n timpul suprasarcinii motorului, cuplul motorului
crete ntr-o msur mai mic dect reducerea turaiei, ceea ce atrage dup sine reducerea
puterii.
Creterea cuplului motor cu 6-8% este nsoit de obicei, de o reducere a turaiei cu
20-28%. Viteza de deplasare a tractorului, fiind direct proporional cu turaia motorului,
nseamn c funcionarea ndelungat a motorului n suprasarcin duce la reducerea produc-
tivitii tractorului, n afara creterii uzurilor.
Capacitatea motorului de a nvinge suprasarcinile temporare este determinat nu
numai de coeficientul de adaptabilitate K
a
, ci i de posibilitatea folosirii n acest scop a
energiei cinetice, acumulat de volant i de alte pri ale motorului aflate n micare, dac se
are n vedere faptul c, n timpul funcionrii motorului, turaia nu poate fi mai mic dect n
M

Capitolul 2 61
(turaia cuplului maxim). Cu ajutorul urmtoarelor relaii se obine valoarea maxim a
energiei cinetice E, care poate fi folosit la nvingerea suprasarcinilor:

2
) ( J
E
2
M
2
n M

= (2.32)
unde:
J
M
este momentul de inerie al maselor motorului aflat n micare, reduse la arborele
cotit, n kgm
2
;

n
,
M
vitezele unghiulare ale arborelui cotit, corespunztoare turaiei nominale i
cuplului motor maxim, 1/s.

Relaia poate fi scris sub forma:

) e 1 (
2
J
E
2
2
n M

= (2.33)
unde raportul:
n
M
e
= (2.34)
se numete coeficient de elasticitate al motorului.
Folosind acest coeficient, expresia de mai sus devine:
) e 1 (
2
J
E
2
2
n M

= (2.35)
Rezult c prin micorarea coeficientului de elasticitate e, crete capacitatea motorului
de a nvinge suprasarcinile. Pentru motoarele de tractor, acest coeficient are valori cuprinse
ntre limitele e = 0,5-0,8. De exemplu, la motorul D 103 montat pe tractoarele U-651 i S-650,
coeficientul de adaptabilitate K
a
= 1,14 i cel de elasticitate e = 0,69.
Funcionarea economic a motorului se caracterizeaz prin consumul specific de
combustibil, care la motoarele diesel de tractor variaz pentru regimul nominal, ntre limitele
Ce = 230-260 g/kWh (170-190 g/kWh). Limita inferioar se refer la motoarele de mare litraj,
iar cea superioar, la motoarele de mic litraj.
Funcionarea incomplet a puterii motorului duce la nrutirea economicitii lui.
Motoarele de tractor sunt prevzute cu regulatoare de turaie pentru toate regimurile, care
permit s se modifice turaia nominal. Dac aceast turaie este depit, regulatorul admite
numai o nensemnat variaie a turaiei n limitele aa-numitului grad de neregularitate.
Aceast proprietate a regulatoarelor pentru toate regimurile trebuie s fie folosit atunci cnd
sunt necesare viteze reduse de deplasare a tractorului n timpul manevrelor, la trecerea peste
anumite obstacole. Turaia mai poate fi redus, cnd rezistena mainii este cu mult mai mic
dect forele de traciune nominale (corespunztoare regimului nominal al motorului).
Dac tractorul funcioneaz la sarcini mai mici dect cele corespunztoare vitezei de
lucru cu care se deplaseaz, atunci consumul de combustibil crete foarte mult din cauza
ncrcrii incomplete a motorului. Pentru mbuntirea economicitii, n asemenea cazuri
este raional s se foloseasc vitezele de transport, iar viteza de deplasare a tractorului s fie
redus prin micorarea turaiei minimale a motorului.
2.6. Comparaie ntre caracteristicile de turaie ale motoarelor diesel
folosite la vehicule comerciale

Caracteristicile de turaie ale motoarelor diesel folosite pentru mai multe vehicule
comerciale actuale sunt prezentate n figura 2.15. Ele au rezultat n urma testului efectuat
asupra a patru camioane: Mercedes, Volvo, Renault i DAF. S-a constatat c, Mercedes i
Volvo ofer cea mai avantajoas caracteristic a motorului. Mercedes este prevzut cu pompa
de injecie individual comandat electronic presiunea 1.800 bar; Volvo injecie
electronic cu elemente pompa-duze injector 1.500 bar; DAF injecie convenional
pompa tip Bosch presiunea 1.250 bar; Renault injecie cu DEC i reglare electronic
presiunea 1.200 bar.

Fig. 2.15 Fig. 2.16

n figura 2.15, sunt prezentate comparativ caracteristicile de turaie la patru motoare
diesel folosite, i anume: DAF, Mercedes-Benz, Renault i Volvo, iar n figura 2.16, caracte-
risticile lor de consum specific de combustibil. Motoarele cu comand electronic sunt
evident mai economice n plin sarcin (Cargo Romnia nr. 12/1998).

2.7. Supraalimentarea motoarelor diesel. Turbocompresorul
cu geometrie variabil TGV [10]

Practic, nu exist astzi MAC s nu posede varianta supraalimentat (figura 2.17), n
special la traciunea grea, unde 99% din camioane i utilaje sunt acionate cu turbodieseluri.
Un singur inconvenient major a umbrit eficacitatea turbocompresorului: timpul de rspuns la
turaii joase, caracterizat de o anumit ntrziere ntre apsarea pe pedala de acceleraie i
rspunsul motorului, genernd un timp relativ mare necesar turbinei pentru a intra n regim.
Firma Renault nltur acest inconvenient, cu un nou turbocompresor preluat direct din
aeronautic (figura 2.18), care schimb favorabil curba de moment la turaii joase prin
Capitolul 2 63
modificarea n sensul creterii presiunii de alimentare cu efecte favorabile asupra accele-
raiilor i reprizelor specifice funcionrii camioanelor i utilajelor de spat i transportat.
Principiul de funcionare se bazeaz pe fenomenul de ajustare instantanee a energiei
disponibile pe motorul turbinei. Fluxul de gaz de eapament este canalizat de aripioarele
situate n carterul turbinei i ale cror poziii variaz n funcie de scderea presiunii din
colectorul de admisie. Reglarea presiunii de supraalimentare se face numai prin nclinarea
poziiei aripioarelor pilotate de o capsul pneumatic de reglare. La un turbo standard, aceast
capsul comand supapa de descrcare (Wate gate). La turaii reduse, debitul de gaz n
eapament este redus. n cazul unui turbo clasic, n acest moment, energia disponibil la roata
turbinei este limitat.

Fig. 2.17, a. Supraalimentare cu turbosuflante; b. Caracteristica motorului supraalimentat HMN 256 CP [8]

Fig. 2.18. Supraalimentare cu turbocompresor cu geometrie variabil TGV [10]

La TGV, prin nclinarea aripioarelor spre poziia nchis se permite creterea vitezei
gazului de eapament nainte de intrarea n turbin, realizndu-se implicit mrirea energiei ce
permite creterea presiunii de alimentare mult mai rapid. n funcie de turaie, presiunea de
alimentare este controlat prin varierea nclinrii aripioarelor, evitndu-se astfel la turaii
ridicate i pierderile de energie prin supapa de descrcare, n cazul motoarelor turbo clasice.
Soluiile constructive folosite la supraalimentarea motoarelor urmresc n principal
mbuntirea puterii litrice a motoarelor. Puterea motoarelor poate fi exprimat prin relaia:

) W ( n V i
j
P
ci
=
1
2
(2.36)

unde:
1 ci
i V reprezint volumul total de lucru al motorului

S
4
D i
2
;
p
e
presiunea efectiv;
j numrul de cilindri activi pe ciclu;
n turaia motorului.
Cifra 2 se refer la motoarele n V.

Deci, puterea motorului poate s creasc fie mrind turaia de lucru n, fie presiunea de
lucru din cilindrul motorului, P
e
.

Creterea puterii motorului prin mrirea turaiei de lucru este restrictiv, deoarece
viteza maxim de lucru a pistoanelor este limitat de condiii de durabilitate i fiabilitate a sa.
Mai convenabil este ns s creasc presiunea efectiv de lucru din cilindru la MAS i MAC,
care poate fi exprimat prin relaia [7]:

c i
e v m c
nv
H
p
a

= (N/m
2
) (2.37)
unde:
v
reprezint randamentul de umplere al cilindrului;
i
randamentul indicat;

m
randamentul mecanic al motorului;
H
c
cldur specific a combustibilului utilizat n Kcal/kg;
a
nv
numrul de volume de aer necesare arderii unui volum de combustibil, n raport
stoechiometric a
nv
= 15.

c nv
a
G a
G
= coeficientul de exces de aer. ( = 1/) (2.38)

unde:
G
a
reprezint cantitatea de aer necesar;
G
c
cantitatea de combustibil;
coeficient de dozaj;
coeficientul de exces de aer; se mai poate scrie:
= G
aer
/G
aer teoretic

Calitatea amestecului se apreciaz prin coeficientul de dozaj , sau prin coeficientul de
exces de aer [4].
Raportul
i
/ este determinat de valoarea presiunii indicate din cilindrul motorului, iar
valorile lui
v
i
m
sunt suficient de mari pentru motoarele actuale. Pentru mbuntirea
performanelor de lucru, este necesar ca toi parametrii care exprim gradul de perfeciune al
motoarelor s fie modificai. Astfel, densitatea combustibilului
c
poate s creasc apreciabil,
dac se mrete presiunea de lucru a aerului sau a emisiei n cilindri.
Puterea efectiv, P
e
, i puterea litric, P
l
, a motorului sunt funcii de densitatea
combustibilului
c
. Prin supraalimentarea motoarelor este posibil creterea puterii date a
Capitolul 2 65
motoarelor de serie prin creterea presiunii aerului admis n cilindri. Dac coeficientul de
exces de aer rmne acelai, admisia combustibilului va crete n proporie cu valoarea de
aer aspirat.
Cldura generat de arderea combustibilului evolueaz totdeauna cu creterea
densitii aerului pompat de compresor sau de turbin n cilindri. Lucrul mecanic pentru
comprimarea aerului se obine n timpul expansiunii gazelor arse din cilindru i este
proporional cu temperatura lor iniial. n compresor, este comprimat aerul, la o temperatur
joas i trimis n cilindrul motorului la o temperatur ridicat, lucrul mecanic consumat
depinde de coeficientul de comprimare.
Creterea puterii motorului este apreciat prin gradul de supraalimentare dat de relaia:
e
es
s
P
P
= (2.39)
unde:
p
es
reprezint presiunea efectiv la motoarele supraalimentate;
raportul volumetric de compresiune;
p
e
presiunea efectiv.

Valorile presiunii din cilindru i ale coeficientului de exces de aer rezultate din
supraalimentarea motoarelor diesel pentru tractoarele industriale nu sunt limitate de , de
valorile tensiunilor mecanice i termice care apar n elementele mecanice ale acestora.
Supraalimentarea motoarelor termice se aplic pentru MAS i MAC. Supraalimentarea
constituie un procedeu de mbuntire a performanelor motorului prin mrirea cantitii de
aer care este introdus forat n cilindrii motorului. Prin supraalimentare, puterea motorului
poate s creasc n mod frecvent cu 20-30%, fr a modifica construcia standard a motorului,
ci doar prin adugarea unui subansamblu specific acestei funcii.
Supraalimentarea are avantajul c mbuntete regimurile tranzitorii de lucru ale
motorului, ct i funcionarea sa, n regim de sarcini pariale sau la sarcina total, mrind
temperatura i presiunea gazelor rezultate n procesul de ardere. Supraalimentarea depinde de
modul cum se face antrenarea compresorului de aer sau a turbinei cu gaze la turboncrctorul
de aer, care face s creasc cantitatea de aer aspirat forat n cilindrii motorului.
De exemplu, turbina de supraalimentare care echipeaz motorul HMM 256 asigur o
cretere curent a presiunii din cilindrul motorului de la 60 bar, la 100-120 bar, concomitent
cu creterea temperaturii de lucru (figura 2.17).
Supraalimentarea se poate face prin antrenarea turbinei numai de la gazele de
evacuare, sau combinat, prin antrenarea mecanic a unui compresor de aer, acionat direct de
la arborele cotit al motorului, la care se adaug i supraalimentarea cu ajutorul unui
turboncrctor acionat de gazele de evacuare:
compresorul sau turbina de aer sunt acionate mecanic de un amplificator de turaii
direct de la arborele cotit al motorului, prin intermediul unui amplificator de turaii. Turaia
lor poate atinge 12.000-17.000 rot./min.;
turboncrctorul acionat de gazele de evacuare rezultate din procesul de lucru al
motorului poate atinge o turaie de 60.000-80.000 rot./min.;
supraalimentarea motoarelor acionat combinat, prin compresor i turboncrctor
de aer, poate asigura un raport volumetric de compresiune al aerului la introducerea sa n
cilindrii
t
=1,5-2,5. Efectul maxim al supraalimentrii se produce pentru P
comp
<1,5 daM/cm
2
.
La supraalimentare, prin creterea temperaturii de lucru la comprimare, se produc
condiii favorabile utilizrii policarburanilor pentru motoarele cu ardere intern, la care
supraalimentarea asigur o cretere a raportului volumetric de compresiune = 1,5 2,2, i o
presiune maxim de lucru n cilindri de 90-110 daN/cm
2
.
Puterea de ieire a motorului crete cu 40-45%.

2.8. Calculul randamentului termic [7, 10]

2.8.1. Randamentul termic al ciclului teoretic la MAC rapid
cu particularizri

a b c
Fig. 2.19. Ciclurile teoretice ale motoarelor pentru: a) MAC rapid; b) MAS i c) MAC lent

parametrul constructiv al motoarelor raportul volumetric de compresiune este:

c
u
c
u c
c
t
V
V
1
V
V V
V
V
+ =
+
= = ; 9 = 12 la MAS i 12 = 24 la MAC;
parametrii funcionali ai motoarelor sunt:
raportul de cretere al presiunilor:
3
2
p
p
= , 2 , 1 = 8 , 1 la MAC rapid;
raportul de cretere al volumului sau gradul de
destindere prealabila la injecie:
3
4
V
V
= ; la MAC lent 5 , 1 = 5 , 2 i la MAC rapid
2 , 1 = 3 , 1 .
Randamentul teoretic la MAC rapid cu aspiraie natural, al crui ciclu teoretic este
prezentat de schema din fig. 2.19, a, este determinat de parametrii de stare: presiune, volum i
temperatur p, V, T , n punctele caracteristice ale ciclului, adic:

( )
( ) ( )
3 4 2 3
1 5
1
T T mc T T mc
T T mc
p v
v
T
+

= ( ) 40 . 2
Capitolul 2 67
sau:
( ) ( ) [ ] 1 x 1
1
1
1 x
x
T
+

=

unde:
p v
c c , reprezint cldurile specifice corespunztoare arderii combustibilului la , ct V =
respectiv la ; ct p =
x exponentul adiabatic, 31 , 1
c
c
x
v
p
= = .

Particularizrile fcute n relaia (2.40) sunt:
la 1 = , rezult la ct p = randamentul termic pentru MAC lent (figura 2,19, c):

( ) 1 x
1
1
1 x
x
T

=

( ) 41 . 2
la 1 = , rezult o ardere rapid cu cretere de presiune la . ct V = Randamentul
termic pentru MAS (figura 2.19, b)este:

1 x
T
1
1

= ( ) 42 . 2
Din analiza expresiilor ( ) 40 . 2 , ( ) 41 . 2 i ( ) 42 . 2 se observ c cel mai mare randament
termic l au motoarele diesel rapide cu aspiraie normal, fa de randamentele termice la
MAC lent i MAS.

2.8.2. Randamentele termice ale motoarelor diesel rapide supraalimentate

Creterea puterii efective a motoarelor diesel rapide se poate face prin mrirea
presiunii efective n cilindrul
c
p sau prin mrirea turaiei motorului n . Creterea turaiei de
lucru la MAC are dezavantajul scderii durabilitii motorului, lucru care nu convine
exploatrii motoarelor diesel folosite pentru autovehicule i utilaje.
n concluzie, singura cale posibil pentru creterea puterii efective a motoarelor MAC
este creterea presiunii de lucru n cilindrii motorului, care conduce la funcionarea motorului
cu un consum redus de combustibil pe o plaj larg de turaii.
La supraalimentarea motorului cu ajutorul unui compresor de aer acionat mecanic,
randamentul termic (adiabatic) al procesului este:

comp
ad
ad
Q
Q
= ( ) 43 . 2
unde:
ad
Q reprezint cantitatea de cldur produs n regim adiabatic (fr schimb de
cldur cu exteriorul);
comp
Q cantitatea de cldur produs de compresor.
Cantitatea de cldur generat de compresor pentru ridicarea temperaturii i presiunii
aerului la admisia sa n cilindru este:

ad
ad
comp
Q
Q
= , ( ) 44 . 2
unde ( ) 1
1
=
comp p ad
T mc Q ,
n care:
mreprezint masa de aer aspirat la alimentarea compresorului, n kg;
p
c cldura specific la ct p = ;
1
T temperatura iniial a aerului atmosferic;
comp
raportul volumetric de compresiune al compresorului;
x exponent adiabatic.
Pentru 1 kg mas de aer
=

1 T c q
x
1 x
comp 1 p ad
, puterea necesar pentru acionarea
compresorului mecanic este dat de relaia:

ad mec
as ad
comp
G q
P

=
=
s
J
W ( ) 45 . 2
unde:
sa
G reprezint cantitatea de aer pe secund folosit pentru alimentarea compresorului.
ad mec
comp
tot
= randamentul total al compresorului este produsul dintre
randamentul mecanic i adiabatic.

Dac motorul termic folosete un compresor cu , 5 , 1
comp
= rezult =
comp
tot
0,7-0,8.
Pentru 2 , 2 =
comp
- , 3 , 2 rezult =
comp
tot
0,5-0,6. Dac se utilizeaz turbine cu rotor, se
pot realiza randamente mari , 9 , 0 8 , 0
comp
tot
= ns viteza tangenial la paletele turbinei
trebuie limitat la:
( ) 300 250 V
tg
= m/s din condiii de durabilitate.
Utilizarea turboncrctoarelor de aer cu palete este corelat de antrenarea turbinelor
acionate de gazele de evacuare, care pot atinge turaii mari de 60.00080.000 rot./min.
Supraalimentarea motoarelor diesel se poate face prin acionarea turboncrctoarelor
prin destindere prelungit a gazelor de evacuare din cilindrii motorului (figura 2.20, a) prin
impuls; sau prin acionarea turboncrctorului la presiune constant (figura 2.20, b).

Capitolul 2 69

a) b)
Fig. 2.20. Ciclurile teoretice de lucru la motoarele supraalimentate [1]

Determinarea randamentelor termice la motoarele diesel supraalimentate se face
pentru compararea valorilor obinute, cu cele ale randamentului termic la motorul diesel cu
aspiraie natural dat de relaia (2.40), pentru aprecierea performanelor de lucru necesare la
acionarea autovehiculelor i utilajelor. n figura 2.20, a, punctul (a) corespunde admisiei
aerului comprimat n cilindrii motorului.
Se noteaz cu
1
5
1
5
T
T
V
V
= = , coeficientul invers fa de cel de destindere prealabil la
injecie care corespunde arderii la ct p = .
Avem:
comp
a
V
V
1
1
= ;
1
1
1
=
x
comp
a
T T
i raportul total de compresiune

1 1 1
=
x
comp
x x
tot
.
Dac se introduc valorile parametrilor de stare p, V, T determinate n punctele
specifice ale ciclului teoretic al motorului supraalimentat din figura 2.20, a rezult:

( )
( ) ( ) [ ] 1 x 1
1 x
1
1 x
comp
1 x
1 x
x
T
+

( ) 46 . 2
Dac se compar randamentul termic al motorului supraalimentat dat de expresia
( ) 46 . 2 cu ( ) 40 . 2 , se constat c randamentul termic al motorului termic supraalimentat este
mai mare, dect cel al motorului diesel cu aspiraie natural (
1 1
>
x x
tot
).
n cazul soluiei de supraalimentare indicat de ciclul teoretic din figura 2.20, b, gazele
arse din galeria de evacuare a motorului diesel sunt preluate de un recipient, din care se face
destinderea lor pe paletele turbinei turboncrctorului la ct p = .
Randamentul termic al turbinei de gaze pentru o mas de gaze de 1 kg este:

=
2
2
1
q
q
turbina
sau
=
2
2
1
q
q
turbina
, ( ) 47 . 2


de unde rezult:

1
1
1

=
x
turbina
turbina
( ) 48 . 2

Randamentul motorului diesel (figura 2.20, b) este:

=
1 1
2
t
q q
q
1 ( ) 49 . 2
Legtura dintre cantitatea de cldur necesar comprimrii aerului la admisia n
cilindrii motorului i cantitatea de cldur a gazelor arse pentru acionarea turbinei de gaze
este:

=
2
comp
turb 2
q 1 q ( ) 50 . 2
Introducnd ( ) 50 . 2 n (2.49), rezult expresia randamentului termic al motorului
supraalimentat de forma:

=
1 1
turb 2
T
q q
1 q
1 ( ) 51 . 2
sau sub form extins:

( ) ( ) [ ] 1 x 1
1
1 x
comp
1 x
x
T
+

=

( ) 52 . 2

pentru
gaze turbina comp
= i
1 1 1
=
x
comp
x x
tot
.

Rezult c randamentul termic al motorului supraalimentat la , ct p = exprimat prin
relaia ( ) 52 . 2 , este mai mare, dect randamentul termic al motorului diesel cu aspiraie
normal, dat de relaia (2.40).
El este ns mai mic comparativ cu randamentul termic al motorului supraalimentat cu
destindere prelungit, dat de relaia (2.46).
Ciclul teoretic al motoarelor supraalimentate, cu presiune constant la turbina de gaze,
ne arat c energia de evacuare a gazelor este folosit mai bine, n special cnd numrul de
cilindri conectai la turbin i turaia motorului cresc, iar variaia relativ a presiunii naintea
turbinii este foarte mic.
Impulsul dat de presiunea gazelor asupra turbinei opereaz mai bine asupra cuplului
motor, n special cnd turaia motorului este mai mic (vezi figura 3, anexa 1).
La supraalimentarea cu p = const. se colecteaz gazele de evacuare de la toi cilindrii
motorului i se recomand utilizarea evilor de evacuare scurte, cu un volum mic, deoarece ele
conduc la rezultat mai bune n exploatare [7].
Capitolul 2 71
n concluzie, alegerea soluiei supraalimentrii motoarelor diesel, folosite pentru
acionarea autovehiculelor i utilajelor de construcii, trebuie s se fac avnd n vedere
creterea semnificativ a puterii de exploatare pentru motor. Aceast putere trebuie s fie
suficient de mare pentru acionarea mainii i acionarea agregatelor auxiliare pentru
funcionarea motorului i instalaiilor mainii, astfel nct, randamentul mecanic general
pentru acionarea ansamblului s aib valori satisfctoare:

mot
ef
comp aux mec
mot
ef
mec
P
P P P
. . .

= ( ) 53 . 2
unde:
mot
ef
P reprezint puterea efectiv dezvoltat de motorul supraalimentat n kW (sau CP);

. .aux mec
P puterea necesar pentru antrenarea agregatelor auxiliare ale motorului,
electromotor, pompe de combustibili, pompe de vid, compresor pentru aer condiionat etc.;

comp
P puterea consumat pentru acionarea compresorului pentru supraalimentare,
acionat mecanic.

2.9. Bilanul energetic al motorului [3, 9]

Bilanul energetic al unui motor exprim modul de repartiie a cldurii disponibile
pentru producerea lucrului mecanic efectiv i acoperirea diferitelor pierderi.
Notnd cu Q fluxul termic disponibil; Qe fluxul termic echivalent lucrului mecanic
efectiv; Qr fluxul termic pierdut pentru mediul de rcire; Qg fluxul termic pierdut prin
gazele de evacuare; Qinc fluxul termic echivalent arderii incomplete a combustibilului i
Qrez termenul rezidual (pierderi termice de care nu in seama ceilali termeni ai bilanului),
se obine din ecuaia bilanului energetic relaia:

Q = Qe + Qr + Qg + Qinc + Qrez [kJ/h] sau [kmol/h] (2.54)

Din multitudinea factorilor care influeneaz bilanul energetic al unui motor o
importan deosebit prezint factorii care pot fi reglai n exploatare: turaia, sarcina, dozajul,
rcirea i ungerea.
Pentru MAS la turaii reduse, pierderile de cldur prin rcire au valori maxime, ele
scznd odat cu creterea turaiei motorului, ceea ce justific funcionarea motorului la turaii
ct mai apropiate de turaia nominal.
La MAC, turaia are o influen mai redus asupra comportamentului bilanului
energetic. Influena favorabil a supraalimentrii MAC asupra componentelor energetice
rezult din figura 2.21 [2, 9].


Fig. 2.21. Caracteristica de putere i moment la motoare cu: (a) admisie natural i (b) supraalimentate [9]

2.10. Parametrii cinematici ai mecanismului motor [2, 4]

Pentru studiu se consider c motorul funcioneaz n regim stabilizat, deci turaia
motorului nu variaz n timp, iar viteza unghiular este constant [rad/s].
Pe baza acestei observaii, toate mrimile cinematice vor fi exprimate n funcie de
unghiul de rotaie al arborelui cotit. n consecin, cinematica manivelei este independent
de particularitile geometrice ale mecanismului biel-manivel. Mecanismul biel-manivel
poate fi axat sau dezaxat (la motoarele mainilor de traciune se folosesc mecanisme axate),
normal sau cu bielete. La mecanismul biel-manivel, normal biela este articulat direct pe
fusul maneton al arborelui cotit, iar cel cu bielet, bieleta lucreaz asupra fusului maneton
prin intermediul bielei.
Pentru studiul cinematicii pistonului se utilizeaz schema de calcul din figura 2.22, n
care:
L reprezint lungimea bielei; r raza manivelei; s cursa pistonului; X deplasarea
momentan a pistonului; unghiul dintre biel i axa cilindrului, numit i oblicitatea bielei;
unghiul RAC (unghiul de rotire al arborelui cotit).

Fig. 2.22. Schema pentru determinarea cinematicii
mecanismului motor [2, 4]
Capitolul 2 73
), cos 1 ( r X
1
= armonica de ordinul 1;
), 2 cos 1 (
4
r
X
2

= armonica de ordinul 2.

Deplasarea momentan a pistonului este:

) cos r cos L ( r L X + + =

(2.55)

Avnd n vedere c = sin r sin L i notnd c , se obine:
=
2 2
sin 1 cos

(2.56)

Cu luarea n considerare a relaiei (2.56), se obine expresia exact a deplasrii
pistonului:

+ =
2 2
sin 1 1 (
r
) cos 1 ( r X (2.57)

Raportul variaz n limitele i se alege n funcie de soluia de
principiu a motorului.
Se observ c deplasarea X a pistonului este o funcie periodic, de perioada , i se
poate dezvolta n serie Fourier. Pentru aceasta se dezvolt n serie termenul
2 2
sin 1
dup dezvoltarea binomului lui Newton, relaia (2.57) devine:

+ = ... sin
16
sin
8
sin
2
cos 1 r X
6
5
4
3
2
(2.58)
Cu substituiile:

;
2
2 cos 1
sin
2

= ;
8
4 cos 2 cos 4 3
sin
4
+
=
;
32
6 cos 4 cos 6 2 cos 15 10
sin
6
+ +
=

i ordonnd termenii, relaia (2.58) capt forma:

+
=
... 6 cos ...
512
5
4 cos
...
256 64
2 cos ...
512
15
16 4
cos ...
256
5
54
3
4
1
r X
5
5 3 15 3 5 3

Se observ c expresia deplasrii pistonului este constituit dintr-o sum de funcii
armonice de diferite ordine ale unghiului .
Pentru valori obinuite ale lui se apreciaz , i atunci se obine valoarea
simplificat:
)] 2 cos 1 (
4
) cos 1 [( r X
= (2.59)

Observaie:
semnul (+) corespunde deplasrii pistonului msurat de la PMI, iar semnul ()
pentru deplasarea considerat de la PME;
deoarece <1, amplitudinea armonicelor de rang superior scade foarte repede (pentru
,
4 . 4
1
= amplitudinea armonicelor de ordinul 6 este 833000, mai mic dect amplitudinea
armonicii de ordinul 1 ), ceea ce justific consideraiile fcute;
relaia (2.59) prezint o eroare sub 1%, fa de relaia exact (2.57).
Pentru deplasarea pistonului, msurat de la PMI, se utilizeaz relaia (2.59).
Deplasarea pistonului n concordan cu relaia (2.59) poate fi considerat ca sum a
dou funcii armonice (figura 2.23).

Fig. 2.23. Graficul spaiului pistonului

), cos 1 ( r X
1
= armonica de ordinul 1;
), 2 cos 1 (
4
r
X
1

= armonica de ordinul 2.
O metod grafic suficient de precis i uor de realizat pentru determinarea deplasrii
pistonului n funcie de unghiul este diagrama bicentric (figura 2.24).

Fig. 2.24 [2, 4]
Capitolul 2 75
Se descrie cercul cu centrul n O i raza r; din bicentrul O
1
i la o deprtare
2
r
de
centrul O spre PME se duce dreapta ON
1
la unghiul n raport cu diametrul B
1
B
2
.
Proiecia N
2
a punctului de intersecie M
1
, dat de semidreapta prin O
1
cu cercul,
reprezint locul n care se gsete pistonul la unghiul dat , iar segmentul B
1
M
2
reprezint
deplasarea pistonului.
Din figura 2.24 rezult: B
1
M
2 =
B
1
N
2
+ N
2
M
2
= B
1
O ON
2
+ N
2
M
2
.
Considernd pentru arcul mic N
1
M
1
, coarda N
1
M
1
perpendicular pe dreapta O
1
M
1
, se
obine:
+ = sin N M ) cos 1 ( r M B
1 1 2 1

sau:
+ =
2
1 2 1
sin OO ) cos 1 ( r M B

(2.60)

Exprimnd ,
2
2 cos 1
sin
2

= relaia (2.60) devine:
2
cos 1
OO ) cos 1 ( r M B
2
1 2 1

+ =
sau:
)] 2 cos 1 (
4
) cos 1 [( r X
= (2.61)
adic se obine deplasarea pistonului fa de MPI (o relaie identic cu 2.59).
Viteza cu care pistonul se mic n interiorul cilindrului se obine derivnd relaia
(2.61):

da
dx
d
da
da
dx
d
dx
=
=

(2.62)
sau

+ = 2 sin a
2
sin r (2.63)

Din relaia (2.63) se constat c viteza pistonului se anuleaz pentru = 0, , 2 ,
adic n punctele moarte [ ] . 0 ) cos 1 ( sin = +
Viteza maxim se obine atunci cnd biela este perpendicular pe manivel, iar viteza
medie se determin cu relaia: .
30
n s
m

=
Cele dou armonici ale vitezei pistonului sunt:
; sin r
1
= . 2 sin
2
r
2

=
Acceleraia pistonului se obine derivnd expresia (2.62):
2
2
2
2
2
2
2
2
2
d
x d
d
d
d
x d
d
x d
d
d
a
= (2.64)
[ ] + = 2 cos cos r a
2

Cele dou armonici ale acceleraiei pistonului sunt:
; cos r a
2
1
= . 2 cos r a
2
2
=
Acceleraia se anuleaz n acele puncte n care viteza este maxim. Aceste puncte se
obin din condiia . 0 2 cos cos = +
Acceleraia maxim se obine pentru , adic:
0 ) cos 4 1 ( sin = +

(2.65)
Prima condiie
Prima condiie sin = 0, d = 0, , 2 , deci acceleraia admite un maxim n PMI
) 1 ( r a
2
max p
+ = i un minim n PME ). 1 ( r a
2
min p
=
A doua condiie este posibil numai pentru . n acest caz, acceleraia prezint
dou maxime suplimentare (figura 2.25, b).
Adic acceleraia are un maxim n PMI i un minim n PME, acolo unde viteza se
anuleaz.
Reprezentarea grafic a vitezei i acceleraiei pistonului prin nsumarea armonicelor
este dat n figura 2.25, a i b.

a) b)
Fig. 2.25. a graficul vitezei pistonului; b acceleraie piston [2, 4]

2.11. Forele i momentele mecanismului motor [9]

Mecanismul motor are rolul de a transforma energia termic n energie mecanic, fiind
constituit din pri mobile (piston, biel, arbore cotit) i pri fixe (blocul motorului cu
cilindri, chiulas, baie de ulei).
n timpul funcionrii, n elementele mecanismului motor acioneaz o serie de
eforturi, cauzate de forele datorate presiunii gazelor din cilindri i forele de inerie a maselor
n micare accelerat.

Capitolul 2 77

Fig. 2.26 [3, 9] Fig. 2.27 [3, 9]

Fora datorat presiunii gazelor (figura 2.26) se obine cu relaia:
4
D n
p F
2
g g

= [N] (2.66)
n care:
p
g
reprezint p
gi
p
0
[N/m
2
];
p
gi
presiunea gazelor din diagrama indicat;
p
0
presiunea mediului ambiant (p
0
= 1 10
5
N/m
2
);
D diametrul cilindrului [m].

Forele de inerie F
it
ale maselor de translaie:
a ) m m ( a m F
1 b p it it
+ = = (2.67)
n care:
m
it
este masa redus a pieselor cu micare de translaie;
m
p
masa pistonului, considerat concentrat n axul bolului;
m
b1
masa prii din biel raportat la axul bolului i care se consider c este n
micare de translaie (m
i1
0,275 m
b
, unde m
b
este masa bielei).

Forele de inerie F
ir
ale maselor n micare de rotaie:
2
2 b c
2
r ir
r ) m m ( r m F + = = (2.68)
n care:
m
r
este masa concentrat n axul manetonului a pieselor cu micare de rotaie;
m
c
masa neechilibrat a unui cot ce execut micare de rotaie, raportat la axul
manetonului;
m
b2
masa bielei raportat la axul manetonului i care are micare de rotaie (m
b2

0,725 m
b
).

Fora rezultant reprezint suma dintre forele datorate presiunii gazelor i forele de
inerie ale maselor n micare de translaie (figura 2.27):

g it
F F F
= + (2.69)

Fora F
este ndreptat de-a lungul axei cilindrului, iar mrimea i sensul acestei fore
se schimb n funcie de mrimea i sensul forelor de inerie F
it
, care n prima jumtate a
cursei pistonului de la p
ms
, la p
mi
sunt ndreptate n sus i se opun micrii pistonului. n a
doua jumtate a cursei, forele de inerie coincid cu sensul de micare al pistonului. n
continuare, fazele micrii se repet. Deci, forele de inerie ale maselor n micare de
translaie F
it
sunt ndreptate de-a lungul axei cilindrului i variaz ca mrime i sens. n prima
jumtate a cursei, masele m
it
acumuleaz energie cinetic, iar n a doua jumtate a cursei,
cedeaz energia cinetic acumulat. Conform legii de conservare a energiei, lucrul mecanic al
forelor de inerie, la o rotaie a arborelui cotit, este nul. La creterea turaiei motorului,
acceleraia pistonului i forele de inerie F
it
cresc proporional cu ptratul turaiei.
Descompunnd fora F
, pentru un unghi oarecare

0
RAC, apar dou componente:
fora F
N
, perpendicular pe peretele cilindrului i fora F
b
, ndreptat de-a lungul axei bielei.
Fora F
N
apas periodic pistonul pe peretele cilindrului, cauznd frecarea i uzura
acestuia, iar fora F
b
, tot periodic, solicit biela la comprimare, ntindere i flambaj.
Prin deplasarea forei F
b
pe linia ei de aciune pn la axul manetonului B i
descompunerea acesteia dup direcia radial i tangenial, se obine fora tangenial F
t
i
fora radial F
r
:

( ) ( ) sin sin
cos
t b
F
F F
= + = + (2.70)
i:
( ) ( ) cos cos
cos
r b
F
F F
= + = + (2.71)
Momentul motor instantaneu este produs de fora tangenial, fiind definit de relaia:

( ) sin
cos
r
m t
F
M F r
= = + (2.72)

Se observ c variaia momentului motor instantaneu urmrete modul de variaie al
forei F
t.
(figura 2.28).
n figura 2.28 este prezentat variaia forei tangeniale i a momentului motor n
funcie de unghiul de rotaie al arborelui cotit, n grade RAC.
Capitolul 2 79

Fig. 2.28 [9]

Forele F
N
, ntre care este braul H, formeaz momentul de rsturnare instantaneu M
r
,
egal i de sens contrar cu momentul motor:
( ) sin
cos
r N m
F r
M F H HF tg M
= = = + = (2.73)
Momentul motor servete pentru antrenarea roilor motoare, iar momentul de
rsturnare se transmite reazemelor motorului.
La motoarele n patru timpi monocilindrice, aa cum rezult i din figura 2.28,
momentul motor este o funcie periodic, a crei perioad
m
este egal cu perioada unui ciclu
funcional .
i
m
c

= n figura 2.29 este prezentat variaia momentului motor n funcie
de unghiul de rotire al arborelui cotit, exprimat n grade RAC, cu ase cilindri n linie [9].

Fig. 2.29 [9]
Momentul motor mediu se obine cu relaia:

( )
0
1
m
m m
med
m
M M d
=

(2.74)
care se rezolv prin planimetrarea ariei corespunztoare unei perioade
m
.
La motoarele cu cilindri n V la fiecare maneton al arborelui cotit se articuleaz cte
dou biele. Schema unui motor cu opt cilindri aezai n V este redat n figura 2.30.

Fig. 2.30. Schema aciunii forelor pentru un motor cu opt cilindri n V [9]

Unghiul dintre liniile de cilindri la motoarele n V se stabilete din condiia de
uniformitate a aprinderilor, adic:
4
i
= . Pentru un motor la care numrul de cilindri i = 8,

rezult = 90 de grade.
n figura 2.30 este dat schema aciunii forelor pentru un motor cu cilindri n V.
Motoarele cu cilindri n V putnd fi considerate ca motoare cu dou rnduri de
cilindri, rezult c forele i momentele care apar n timpul funcionrii se obin similar ca la
motoarele cu cilindri n linie, cu precizarea c n acest caz se obin o serie de avantaje privind
echilibrarea i utilizarea mai raional a spaiului afectat montrii motorului.
n figura 2.31 se consider schema aciunii forelor la un motor cu cilindri opui.
Motoarele cu cilindri opui (figura 2.31) se pot, de asemenea, considera ca fiind
formate din dou motoare, fiecare cu cilindri n linie.
Motoarele cu cilindri opui pot fi considerate ca motoare n V, cu = 180. Astfel, la
un motor cu patru cilindri n V, = 4/4 = 180, obinndu-se soluia clasic de motor
(denumit Boxer).
Att la motoarele cu cilindri n linie, ct i la motoarele cu cilindri n V, sau cilindri
opui, viteza unghiular i momentul motor instantaneu au variaii periodice (figura 2.32).
Capitolul 2 81
n figura 2.32 este reprezentat variaia momentului motor i a vitezei unghiulare a arborelui
cotit, n funcie de unghiul de rotaie al arborelui cotit, exprimat n grade RAC, la un regim
stabil de funcionare [9]. Aceste variaii sunt produse de variaiile periodice ale presiunii
gazelor din cilindri i de schimbarea poziiei pieselor mobile ale mecanismului motor.

Fig. 2.31 [9] Fig. 2.32 [9]

Uniformizarea momentului motor, respectiv a micrii mecanismului motor, este o
cerin important pentru funcionarea autovehiculelor. Condiia de uniformizare este
ndeplinit cnd momentul rezistent M
rez
(ncrcarea motorului) este egal cu momentul motor
M
m
(sarcina) pentru orice
0
RAC.
Deoarece sarcina se poate modifica numai de la ciclu la ciclu, iar momentul motor este
variabil i n interiorul unui ciclu, rezult c uniformizarea micrii se poate soluiona numai
apelnd la ecuaia energiei.
Pentru studiul uniformizrii micrii, se consider M
rez
= ct., iar din teorema energiei
cinetice:

( )
m rez cin
M M d dE = (2.75)
rezult c, dac momentul motor M
m
se anuleaz n permanen de ctre momentul M
rez
,
energia cinetic a sistemului E
cin
este constant. Energia E
cin
este format din energia cinetic
a pieselor motorului cu micare de translaie, a pieselor motorului cu micare de rotaie i
energia cinetic a mainii antrenate.
Ecuaia energiei devine:

( )
( )
2 2
2 2
1
2 2 2
cin r r m rez
r d
dE d m v d m J M M d

= = = =

(2.76)
n care:
v i sunt viteza, respectiv viteza unghiular, a maselor reduse la axa manetonului;
m
r
masele pieselor n micare reduse la axul manetonului;
J momentul de inerie al maselor reduse.

innd seama c
2
2 2
d
d d d
d

= =

, ecuaia (2.76) poate fi scris sub forma:

ez
m r
M M
d
d J

= (2.77)
Un motor funcioneaz cu att mai uniform, cu ct termenul d/d, care reprezint
acceleraia unghiular, este mai redus. Aceast condiie se realizeaz pe calea mririi
numrului de cilindri (fig. 2.33), sau prin mrirea momentului de inerie, ceea ce presupune
utilizarea unui volant.

Fig. 2.33 [9]

Momentul creat de volant trebuie s asigure funcionarea stabil a motorului la turaia
minim de mers n gol i acumularea energiei cinetice necesare arborelui cotit n timpul
pornirii motorului. Odat cu mrirea numrului de cilindri scade rolul volantului.
Gradul de neuniformitate al momentului motor se obine cu relaia:

max min
med
m m
m
M M
M

= (2.78)

care scade odat cu mrirea numrului de cilindri (v. fig. 2.33).
n figura 2.33 este prezentat variaia momentului motor, n funcie de unghiul de
rotaie al arborelui cotit i numrul de cilindri ai motorului [9].

Uniformizarea micrii arborelui cotit
Condiia de uniformizare impune permanent ca ncrcarea motorului sau momentul
rezistent M
rez
s fie egal cu momentul motor mediu: M
tmed
= M
rez
.
Masa volantului se calculeaz cu relaia:

=
2 2
V
V
n D
A 600 . 3
m (2.79)
Capitolul 2 83
n care:
D
v
reprezint diametrul volantului;
n turaia;
A energia cinetic depinde de diagrama indicat, de coeficientul , de numrul i de
amplasarea cilindrilor, de masa pieselor care se mic i de cuplul rezistent la arborele
motorului.
Deci, momentul dat de volant M
v
D
v
2
trebuie s asigure funcionarea stabil a
motorului la turaia minim de mers n gol i posibilitatea acumulrii energiei cinetice la
rotirea arborelui cotit n timpul pornirii acestuia cu ajutorul electromotorului.
Pentru motoarele mainilor de traciune i de transport este necesar un calcul de
verificare a volantului pentru a se realiza un demaraj lin.
Energia cinetic consumat pentru accelerarea volantului E
v
i energia cinetic
obinut de maina de traciune E
t
sunt legate prin relaia:

v tr t
E E =

(2.80)

unde
tr
este randamentul transmisiei.

Dezvoltnd relaia de mai sus n funcie de mrimile de care depind E
v
i E
t,
se obine:
) 1 ( i
D m
D m
2
tr tr
2
r a 2
V V

= (2.81)

unde:
m
a
reprezint masa autovehiculului;
D
r
diametrul roii antrenate;

1
/
2
= 1.5 2.5 (
1
este viteza unghiular a volantului naintea micrii
ambreiajului, iar
2
este viteza unghiular dup cuplare).

Diametrul D
V
se alege astfel nct diametrul exterior D
e
s satisfac i condiia de
gabarit, i condiia de vitez periferic. Pentru un volant din font, V
max
= 65 m/s, iar pentru
unul din oel, V
max
<100 m/s [4].

2.12. Echilibrarea motoarelor cu ardere intern [4]

Un motor termic alternativ se consider c este echilibrat dac n timpul regimului
stabilizat de lucru asupra reazemelor lui se transmit fore i momente constante ca mrime,
direcie i sens. n cazul unui motor neechilibrat, forele i momentele variabile ce se transmit
reazemelor provoac vibraii care pot avea consecine nedorite (suprasolicitarea unor piese,
mrirea uzurilor, vibraii transmise asiului sau caroseriei, slbirea mbinrilor etc.).
Principala cauz a neechilibrrii unui motor termic o constituie aciunea forelor de
inerie F
A
i F
R
. La motoarele policilindrice, aciunea acestor fore poate provoca momente
neechilibrate, care produc vibraii att n planul cilindrilor, ct i n planul normal pe acesta.
Prin echilibrarea motorului trebuie s se acioneze n direcia anulrii rezultantelor
forelor de inerie i a momentelor acestora.
Aceasta se poate realiza prin dispunerea corespunztoare a manivelelor sau prin utili-
zarea unor contragreuti. Dac forele F
R
i momentele acestora pot fi echilibrate n totalitate,
efectele forelor F
A
, reprezentnd o sum infinit de armonici, precum i ale momentelor
aferente pot fi limitate numai prin msuri constructive.
O alt cauz care provoac neechilibrarea motorului termic o constituie variaia
momentului de rsturnare, care determin bascularea acestuia n jurul axei de rotaie a arbo-
relui cotit. Momentul de rsturnare este provocat att de aciunea forelor de presiune a
gazelor F
P
, ct i de aciunea forelor de inerie F
A
. Fiind o funcie periodic (4 la motoarele
n patru timpi i 2 la motoarele n doi timpi), atenuarea efectului su se poate obine prin
uniformizarea momentului motor. n acest scop trebuie s se asigure decalarea uniform a
aprinderilor, precum i desfurarea n condiii identice a proceselor de lucru n fiecare
cilindru (uniformizarea momentului motor se mbuntete cu ct numrul cilindrilor
motorului este mai mare).
Alte cauze care pot provoca dezechilibrarea motoarelor termice sunt: tehnologia de
execuie i montajul pieselor mecanismului motor (se impune realizarea egalitii masei
ansamblului piston i al bielei), oscilaiile de torsiune ale arborelui cotit, deplasarea periodic
a centrului de mas a unora din piesele motorului, funcionarea neuniform a cilindrilor etc.
Studiul echilibrrii motorului termic alternativ const n a determina repartiia
manivelelor n jurul axei de rotaie a arborelui cotit stelajul manivelelor i amplasarea
acestora n lungul axei de rotaie, care asigur cea mai bun echilibrare a forelor de inerie i
a momentelor acestor fore, principala cauz a trepidaiilor motorului.

2.12.1. Echilibrarea motorului monocilindric [4]

Echilibrarea forei rotative F
R
(figura 2.34)
Pe prelungirea braelor, n sensul manetonului, se monteaz dou contragreuti,
respectnd condiia: 2F
cg
= F
R
,

adic 2m
cg
2
= m
R
r
2
.
Asociind convenabil distana , rezult masa unei contragreuti:

2
r
m m
R cg
= (2.82)

Fig. 2.34. Schema echilibrrii forei F
R
[4]
FR
FRC
FRC
mcg
r

Capitolul 2 85
Echilibrarea forelor de inerie axiale F
A
Fora de inerie axial are dou armonici. Fora de inerie de ordinul 1,
= cos r m F
2
A i
, nu poate fi echilibrat prin contragreuti aezate pe arborele cotit.
Dac suma contragreutilor suplimentare m
S
se alege n aa fel nct suma componen-
telor pe axa X (figura 2.35), adic = cos m 2 Z
2
s ax
, se anuleaz complet fora F
1
.

Fig. 2.35 [4] Fig. 2.36 [4]

Simultan, pe planul perpendicular pe axa cilindrului va aciona componenta
= sin m 2 Z
2
s ay
, care provoac un dezechilibru egal cu cel produs de fora F
1,
ns n
plan orizontal.
Influena forei F
1
poate fi limitat prin amplasarea pe prelungirea braelor a dou
contragreuti suplimentare, care s ndeplineasc condiia:
2 , (2.83)
n aa fel nct forele neechilibrate au aceeai valoare maxim absolut n ambele plane.
+ =
r
2
m
m
2
1
m
A
R s

(2.84)
n consecin, contragreutatea pentru echilibrarea optim (nu total) a unui
monocilindru este dat de relaia (2.84).
Fora de inerie de ordinul 2, = 2 cos r m F
2
A 2
, nu poate fi echilibrat prin
aezarea unor contragreuti pe arbore, deoarece variaz dup legea cosinusului unghiului
dublu de rotaie a arborelui cotit.
O echilibrare complet a forelor F
1
i F
2
poate fi realizat montnd contragreuti pe
axe suplimentare care se rotesc n sensuri inverse: axele 1 cu viteza unghiular egal cu a
arborelui cotit, iar axele 2 cu o vitez unghiular dubl (figura 2.36).
Suma proieciilor normale la axa cilindrului se anuleaz reciproc. n acest caz, se
utilizeaz un arbore cotit cu dou coturi suplimentare pe care lucreaz cte un mecanism
piston-biela-manivel, destinat numai echilibrrii.

2.12.2. Echilibrarea motoarelor policilindrice

Echilibrarea motoarelor policilindrice are mai mult un caracter calitativ i vizeaz
dou obiective (figura 2.37):
1) stabilirea dispunerii cilindrilor i manivelelor arborelui cotit, care conduc la cel mai
bun echilibru;
2) precizarea forelor de inerie axiale F
A
i a momentelor lor, care pot fi echilibrate cu
contragreuti.

Fig. 2.37. Sistemul de echilibrare al motoarelor: a Motorul D21 cu doi cilindri; b motorul cu patru cilindri
D50 i D108: 1. piston; 2. biel; 3. arbore cotit; 4. greutile mecanismului de echilibrare; 5. greuti montate
pe volant; 6. volantul motorului; 7. contragreutile montate pe prelungirea braelor maneton; 8. transmisie
intermediar; 9. roata mecanismului de echilibrare; 10. contragreuti [7, 10]

2.12.2.1. Stelajul manivelelor i ordinea de aprindere [4, 10]

Motoare cu cilindri n linie
n vederea obinerii unei variaii ct mai mici a momentului motor este necesar ca
aprinderile s fie uniform distribuite pe intervalul unui ciclu. Aceast cerin poart numele de
condiia uniformitii aprinderilor. Dac este ndeplinit condiia uniformitii aprinderilor,
decalajul unghiular, sau unghiul dintre manivele va fi, , pentru motoarele n patru timpi
i , pentru motoarele n doi timpi. Stelajul manivelelor reprezint schema direciilor
Capitolul 2 87
radiale dup care sunt dispuse manivelele unui arbore cotit. Dac motorul este realizat cu
cilindrii dispui n linie i aprinderi uniform repartizate, steaua manivelelor este o figur de
direcii radiale decalate unghiular, n conformitate cu o progresie aritmetic de raie .

(2.85)

Fig. 2.38. Steaua manivelelor pentru motoare n doi i patru timpi [10]

Se constat din relaia (2.85) i figura 2.38 la motoarele cu patru timpi i numr par de
cilindri dispui n linie c manivelele sunt dou cte dou n faz, adic exist doi cilindri cu
care pistoanele trec simultan prin poziia de PMI i ca urmare, se pot realiza mai multe
variante n ceea ce privete ordinea de aprindere.
Arborii cotii ai motoarelor n patru timpi, cu numr par de cilindri dispui n linie, se
construiesc cu manivelele n faza egal distanate de mijlocul arborelui cotit (arbori simetrici);
acetia posed cel mai bun echilibraj al momentelor forelor de inerie.
Convenia de numerotare a cilindrilor este prezentat n figura 2.40.

Fig. 2.39, a i b [4] Fig. 2.40 [4]

Exemple privind stabilirea ordinii de aprindere a motoarelor
Exemplul 1
Un motor n patru timpi, cu aprinderi uniform repartizate i ase cilindri dispui n
linie, urmeaz s fie realizat cu un arbore cotit simetric. Cum se determin steaua manivelelor
i ordinea de aprindere ce pot fi obinute cu acest motor?
Decalajul unghiular al manivelelor arborelui cotit este:
=

=
= 120
6
180 4
i
a
Manivelele arborelui cotit vor fi dou cte dou n faz, iar pentru a obine un arbore
simetric este necesar a cupla n faz manivelele acionate de cilindrii egal dispui, fa de
mijlocul arborelui cotit, adic 1 cu 6, 2 cu 5 i 3 cu 4.
Considernd varianta de arbore cotit simetric (figura 2.39) n sensul de rotaie dreapt,
n fiecare cilindru al motorului se poate realiza o aprindere atunci cnd manivela respectiv se
apropie de poziia de PMI.
Urmrind succesiunea n care manivelele trec prin poziia de PMI, atunci cnd
arborele cotit este rotit n sensul considerat, se constat c simultan n cte doi cilindri ai
motorului sunt asigurate condiiile de aprindere.
Aceasta permite ca, n funcie de cilindrul care este efectiv aprins, s existe mai multe
ordini de aprindere distincte pentru motorul echipat cu acest arbore cotit.
Astfel, n poziia de aprindere vin cilindrii 3 i 4, dup o rotaie cu nc 120, cilindrii
2 i 5 etc.
Toate ordinele de aprindere sunt sistematizate n schem:

Dintre acestea se alege, de regul, ordinea de aprindere care conduce la cele mai mici
ncrcri ale lagrelor paliere.
Aceast situaie se obine atunci cnd aprinderile nu se succed direct la cte doi
cilindri nvecinai. Din cele patru ordini de aprindere posibile, doar secvena 1-4-2-6-3-5-1
respect aceast condiie, ea fiind aleas, de regul, ca ordine de aprindere la motoarele cu
ase cilindri n linie, n patru timpi.
Schema din figura 2.39, b conduce la aceeai ordine de aprindere, dac arborele cotit
este rotit n sens invers. Cei doi arbori sunt echivaleni i nu difer dect prin sensul de rotaie
adoptat. Pentru rotirea spre stnga, ordinea de aprindere va fi invers ordinii de aprindere
dedus din figura 2.39, a, adic 1-5-3-6-2-4-1.
Configuraia arborelui cotit din fig. 2.39, a i ordinea de aprindere corespunztoare se
aplic pentru motoarele 797-05, 02156HMN, D128.
Exemplul 2
Un motor n patru timpi, cu aprinderi uniform repartizate, i opt cilindri dispui n V,
la 90, este echipat cu un arbore cotit cu coturi dispuse la 90
o
n steaua manivelelor.
Se cere ordinea de aprindere posibil a acestui motor (vezi figura 2.40).
Capitolul 2 89
Pe fiecare cot al arborelui cotit sunt articulate dou biele (1 cu 5, 2 cu 6, 3 cu 7, 4 cu 8).
Se consider o poziie iniial a arborelui att n care manivela corespunztoare cilindrului 1
este n poziie de PMI i se declaneaz aprinderea n acest cilindru. Decalajul ntre aprinderile
succesive este . 90
8
180 4
i
a =

=
=
Dup rotirea n sens dreapta a arborelui cotit cu 90,

vin n poziie de PMI manivelele
corespunztoare cilindrilor 3 (n linia din dreapta) i 7 (n linia din stnga) .a.m.d.
n felul acesta, se alctuiete schema care sistematizeaz ordinile de aprindere
posibile:

Soluia de arbore cotit, prezentat n aceast problem, este utilizat la motoarele
SR211, pentru care s-a ales ordinea de aprindere: 1-5-4-8-6-3-7-2-1.
n tabelul 2.1 se reprezint stelajul manivelelor pentru unele motoare n linie cu
aprinderi uniform repartizate. Un caz particular al arborilor cu manivele n faz l reprezint
arborii cotii cu plan central de simetrie.
Tabelul 2.1 [4]
Steaua manivelelor pentru unele motoare n linie, cu aprinderi uniform
repartizare

Pentru un motor n patru timpi, decalajul unghiular dintre dou aprinderi este 4/4 = .
Deci cele patru manivele sunt n acelai plan decalate cu 180
o
.
Uniformitatea aprinderilor poate fi obinut n diferite variante ale schemei arborelui,
i se triaz din condiia asigurrii celui mai bun echilibraj i a ncrcrii minime a lagrelor. n
tabelul 2.2 sunt grupate soluiile uzuale la motoarele n patru timpi.
Tabelul 2.2 [4]
Stelajul manivelelor i ordinea de aprindere
la motoare n linie, n patru timpi

2.12.2.2. Echilibrarea forelor de inerie i a momentelor acestora [4]

A. Echilibrarea forelor F
R

Avnd n vedere c forele de inerie a maselor cu micare de rotaie F
R
sunt constante
ca mrime i egale pentru toi cilindrii, iar rezultanta lor este mereu nul, forele F
R
sunt n
faza cu manivele, indiferent de poziiile arborelui cotit.
Dac fora F
R
se echilibreaz natural, fr a se ataa contragreuti, n anumite cazuri,
prezena contragreutilor este motivat de necesitatea de a se descrca lagrele i de a
micora sgeata de ncovoiere a arborelui cotit.

B. Echilibrarea momentelor forelor F
R
Forele F
R
lucreaz n planuri diferite (figura 2.41), din aceast cauz lund natere
momente care se transmit reazemelor.
Capitolul 2 91
n figura 2.42 sunt prezentate componentele vectorului moment nvrtitor; iar n figura
2.43, echilibrarea cot cu cot a arborelui cotit.
Deoarece forele F
R
formeaz un sistem indeformabil, vectorul moment rezultant M
R

va fi constant ca mrime i va lucra ntr-un plan fix fa de arborele cotit. ntruct arborele
cotit se rotete, vectorul moment M
R
se rotete i el, de aceea se numete moment nvrtitor.
Acest moment i schimb direcia n raport cu prile fixe ale motorului i de aceea produce
trepidaii.

Fig. 2.41. Schema momentelor M
R
[4] Fig. 2.42 [4] Fig. 2.43 [4]

Pentru a determina efortul, momentul M
R
se descompune n dou componente: una
coninut n planul cilindrilor M
RS
= M
R
cos , numit moment de erpuire, iar alta, care se
afl ntr-un plan normal pe planul cilindrilor M
RG
= M
R
sin , numit moment de galop.
Ambele componente sunt mrimi pulsatorii [5].
M
RS
produce trepidaia motorului n planul cilindrilor. n afar de trepidaii ale
motorului, cele dou componente ale momentului nvrtitor produc i o ncrcare
suplimentar a lagrelor.
Efectele momentului nvrtitor se elimin parial sau integral pe urmtoarele ci:
1. Se echilibreaz forele F
R
(figura 2.43), ca n cazul motorului monocilindric.
Se obine: M
R
= F
R1
(a+b), adic se elimin total efectul momentului nvrtitor. Se obine
un avantaj suplimentar, descrcarea complet a lagrelor paliere de aciunea forelor F
R
:
Dezavantajul acestei soluii este c necesit o tehnologie de fabricaie mai complicat,
crete greutatea arborelui cotit i preul de cost. De asemenea, forele de inerie ale
contragreutilor ncarc suplimentar braele arborelui cotit.
n schimb, crete durabilitatea arborelui cotit i a lagrelor, motiv pentru care aceast
soluie se utilizeaz la motoarele mainilor de traciune i transport de mare tonaj.
2. Se echilibreaz momentul nvrtitor n ansamblu, fixnd dou contragreuti la
capetele arborelui cotit (figura 2.44).
Aceast soluie conduce la reducerea masei contragreutilor, deoarece se mrete
distana dintre ele, simplific tehnologia de fabricaie i micoreaz greutatea arborelui cotit.
Ca dezavantaj al acestei soluii se menioneaz micorarea durabilitii motorului, iar
lagrele paliere rmn ncrcate.
3. Se echilibreaz momentul nvrtitor prin realizarea unui arbore cotit cu plan central
de simetrie (figura 2.45).
Principalul avantaj l constituie simplitatea construciei, deoarece se obine echilibra-
rea de ansamblu a momentului nvrtitor fr contragreuti. Deci tehnologia de fabricaie este
mai simpl, greutatea arborelui cotit se micoreaz, iar preul de cost se reduce. n schimb,
forele centrifuge ncarc lagrele paliere, braele i fusurile paliere ale arborelui cotit, iar
durabilitatea motorului se micoreaz.

Fig. 2.44 [4] Fig. 2.45 [4]

Aceast soluie nu se poate aplica la toate tipurile de motoare. n cazul motoarelor n
patru timpi, soluia se aplic numai la cele cu numr par de cilindri.
Metoda se aplic la unele motoare de autoturisme, de tancuri, sau utilaje, n general
acolo unde durata de serviciu nu este primordial.
4. Se echilibreaz momentul nvrtitor prin confecionarea unui arbore cu plan central
de simetrie, prevzut cu contragreuti, adic se combin metodele 1 i 3.

C. Echilibrarea forelor F
A

Pentru studiul echilibrrii forelor F
A
se iau n considerare un numr sporit de
armonici, care se stabilesc folosind relaia (2.57) de la cinematica mecanismului motor. Prin
derivarea expresiei (2.57) se obine viteza pistonului.

+ +
+ +
+ + + + =

6 sin ...
256
3
4 sin ...
64
3
16
2 sin ...
128
15
8 2
sin r V
5 5 3 5 3
(2.86)

care, prin derivare, conduce la expresia dezvoltat a acceleraiei de forma:

+ + = ... 5 cos ...

128
9
a 4 cos ...
14
3
4
2 cos ...
128
15
4
cos r a
5 5 3 5 3
2

(2.87)
Ecuaia general a forei de inerie axial, prin introducerea expresiei dezvoltate a
acceleraiei (2.87), devine:

( ) + + + + = K cos B ... 4 cos B 2 cos B cos r m F
K 4 2
2
A A
(2.88)

sau:

Capitolul 2 93
(2.89)

i, n final:
(2.90)

unde K = 1, 2, 4, 6,, iar B
2
, B
4
, B
6
, , B
K
sunt coeficienii armonicelor de diferite ordine.
Din ecuaiile (2.88), (2.89), (2.90) se observ c fora de inerie se poate obine din
nsumarea unei armonici de ordinul 1 i un numr infinit de armonici de ordin par.
Cu privire la posibilitile de echilibrare a diferitelor armonici, n literatura de
specialitate se fac urmtoarele precizri:
La motoarele n linie, cu aprinderi uniform repartizate, rmn numai acei termeni ai
forelor de inerie ale maselor cu micare de translaie, ale cror ordine sunt un multiplu al
jumtii numrului de cilindri (i/2), n cazul motoarelor n patru timpi, sau un multiplu al
numrului de cilindri (i ), n cazul motoarelor n doi timpi.
Fiecare din aceti termeni d n orice moment o rezultant de i ori mai mare dect
mrimea pe care o are termenul de acelai ordin pentru un cilindru n momentul considerat,
toi ceilali termeni se echilibreaz reciproc.
Pentru diferite situaii, formulele care precizeaz ordinele armonicelor care se echilibreaz
i care nu se echilibreaz prin dispunerea manivelelor sunt concentrate n tabelul 2.2. Pentru a
stabili armonicele care se anuleaz, se aplic condiia din tabelul 2.3.

Tabelul 2.3 [1, 4]
Condiia de echilibrare a unui motor cu cilindri n linie

Mecanisme biel-manivel normale
Tipul motorului Ordinele termenilor
care se echilibreaz
Ordinele termenilor
care nu se
echilibreaz
i = 4k P Ki P = Ki Par
I = 4k P Ki/2 P = Ki/2
n patru timpi
Impar P 2Ki P = 2Ki
Par P Ki P = Ki n doi timpi
Impar P 2Ki P = 2Ki

n figura 2.46 este prezentat schema forelor de inerie pentru un motor n patru timpi.
Forele de inerie sunt de ordinul 1, , cos r m F
3
A 1
= i de ordinul 2,
= 2 cos r m F
2
A 2

(2.91)
Pentru un motor cu patru cilindri, n patru timpi (unghiul dintre manivele 720/4 = 180
o
),
pentru cilindrii 1 i 4, = 0, deci:
; r m F
2
A
1
1
= ; r m F
2
A
4
1
= (2.92)
; r m F
2
A
1
2
= ; =
2
A
4
2
r m F (2.93)
Manivelele cilindrilor 2 i 3 sunt rotite cu = 180
o
, deci:
; r m F
2
A
2
1
= ; r m F
2
A
3
1
=
; r m F
2
A
2
2
= ; =
2
A
3
2
r m F (2.94)

Fig. 2.46. Schema forelor de inerie pentru un motor Fig. 2.47 [4]
n patru timpi [4]

Din relaiile (2.92), (2.93), (2.94) rezult c rezultanta forelor de inerie de ordinul 1,
pentru cei patru cilindri, este:
(2.95)
iar rezultanta forelor de inerie de ordinul 2 va fi:
(2.96)
Pentru scheme mai complicate de arbori cotii, la care manivelele sunt n plane
diferite, nsumarea forelor de inerie, mai ales cele de ordin superior, nu mai poate fi realizat
dect pe baza unei teoreme generale.

D. Echilibrarea momentelor forelor F
A

Motoare cu numr par de cilindri
La aceste motoare, echilibrarea momentelor produse de orice termen al forelor F
A

poate fi obinut fie cu un dispozitiv suplimentar, fie prin plasarea convenabil a manivelelor
n jurul i n lungul axei de rotaie. Prima metod este utilizat n cazuri mai rare, pentru
echilibrarea forelor de inerie de ordinul 1.
La motoarele n patru timpi cu numr par de cilindri, manivelele sunt dou cte dou
n faz, iar forele F
A
de orice ordin a dou manivele n faz sunt identice ca mrime, direcie
i sens. Ca urmare, dou manivele se plaseaz simetric fa de mijlocul arborelui cotit (figura
2.47), deci se utilizeaz un arbore cu plan central de simetrie, momentele forelor de inerie de
orice ordin se vor anula n raport cu mijlocul arborelui.
n figura 2.47 este prezentat schema momentelor forelor F
A
, iar n figura 2.48.a,
schema vectorilor i a momentelor la un motor n doi timpi [2, 3].
Deoarece procedeul realizeaz o echilibrare total a momentului de galop al forelor de
inerie axiale, toate motoarele se prevd cu arbore cu plan central de simetrie. Aceast soluie
prezint dezavantajul c momentele de galop ale F
A
ncarc suplimentar lagrele paliere.
PMI
PME
PMI
PME
PMI
PMI
PME
Plan central
de simetrie
Capitolul 2 95

Fig. 2.48 [4]

La motoarele n doi timpi nu se poate obine dect o echilibrare parial a momentelor
forelor de inerie axiale, prin plasarea convenabil a manivelelor, deoarece nu exist
manivele n faz. La motoarele cu numr par de cilindri, se plaseaz manivelele n opoziie la
distana egal de centrul arborelui (figura 2.48 a). n acest mod, momentele de galop ale
forelor de inerie de ordin par se anuleaz.
ntruct forele de inerie de ordin impar nu exist, motorul fiind axat, nu se echilibreaz
momentul de galop al forelor de inerie de ordinul 1. Pentru echilibrarea acestui moment se
utilizeaz doi arbori de echilibrare prevzui cu contragreuti, care se rotesc n sensuri opuse, cu
viteze egale cu viteza arborelui cotit (figura 2.48, b). Ordinea de aprindere: 1-4-2-3.
Motoare cu numr impar de cilindri
n acest caz, chiar dac aprinderile sunt uniform repartizate i distanele dintre cilindrii
consecutivi sunt egale, nicio soluie de arbore cotit nu asigur echilibrarea momentului extern
al vreunuia din termenii forelor F
A
. Dintre soluiile posibile se alege soluia cu cele mai mici
momente externe, dup regula: manivelele se distribuie astfel nct la motorul n patru timpi
s-ar aprinde mai nti cilindrii cu numr de ordin impar, n succesiune cresctoare, i apoi cei
cu numr de ordin par, n succesiune descresctoare.
Pentru echilibrarea momentului extern al forelor F
A
, arborele cotit trebuie prevzut cu
contragreuti.

2.12.2.3. Echilibrarea motoarelor cu cilindrii n V [2, 4]

A. Echilibrarea forelor F
R

Spre deosebire de motoarele n linie, la motoarele n V, repartiia uniform nu
antreneaz obligatoriu echilibrarea forelor de inerie radiale. La soluia de arbore cotit, pentru
motorul n doi timpi, forele F
R
se autoechilibreaz, deoarece manivelele se distribuie uniform
n jurul axei de rotaie.
Pentru soluia de arbore cotit cu manivelele n faz, autoechilibrarea forelor F
R
are loc
numai n anumite cazuri, cnd manivelele se distribuie uniform. La stabilirea forelor F
R
,
pentru fiecare maneton trebuie considerate masele celor dou biele care l acioneaz.
B. Echilibrarea forelor F
A
La fiecare linie de cilindri, o armonic oarecare a acestor fore d cte o rezultant R
1

i R
2
situat ntotdeauna n planul cilindrilor. n mod asemntor, n fiecare linie de cilindri
lucreaz cte un moment rezultant. Pe baza acestei observaii, studiul echilibrrii motorului
policilindric cu i cilindri n V (cu i/2 cilindri n fiecare linie) se reduce la un motor cu doi
cilindri n V ale cror axe fac un unghi egal cu unghiul dintre liniile de cilindri, n fiecare
cilindru lucrnd rezultanta din linia respectiv a fiecrei armonici [5].
n cazul general, pentru motorul cu doi cilindri n V, cu unghiul , compunerea forelor
de inerie F
1
i F
2
se va face ca n figura 2.49, a.

Fig. 2.49. Echilibrarea motorului cu doi cilindri n V [4]

Rezultanta R
1
face unghiul cu direcia cilindrilor 1, iar rezultanta R
2
, fa de aceeai
direcie, face unghiul .
Pentru cazul particular, motorul cu doi cilindri n V la 90
o
, rezultanta forelor de inerie
de ordinul 1 este constant i dirijat mereu dup direcia manivelelor (figura 2.49, b).
Ea poate fi echilibrat complet, atand pe prelungirea braelor contragreutile de
mas m
S
, la contragreutile de mas m
cg
, are echilibreaz forele F
R
.
Astfel, contragreutatea montat pe prelungirea braelor va fi: i
echilibreaz att rezultanta forelor F
R
, ct i pe aceea a forelor F
1
.
Rezultanta forelor de inerie de ordinul 2 are o variaie armonic n funcie de unghiul
dublu de rotaie a arborelui cotit (figura 2.49, b) [4], i este totdeauna amplasat n planul
orizontal (planul A - A). n mod obinuit, rmne neechilibrat.

C. Echilibrarea momentelor forelor F
R
i F
A
La motoarele n V, ca i n cazul motoarelor n linie, forele F
R
sunt n faza cu
manivelele respective. Din acest motiv, echilibrarea momentelor forelor F
R
pentru un motor
n V cu i cilindri este identic cu echilibrarea acelorai momente la un motor n linie cu 1/2
cilindri, prevzut cu acelai arbore cotit [2, 4].
Pentru echilibrarea momentelor forelor F
A
, studiul se simplific dac se are n vedere
c asupra motorului vor lucra cel mult armonici ale momentelor externe care subzist n
fiecare linie de cilindrii M
pa
i M
pd
. Deoarece arborele cotit este comun celor dou linii vor
exista momente ale acelorai armonici avnd aceeai amplitudine, ns o diferen de faz
care depinde numai de unghiul dintre liniile de cilindri.

Capitolul 2 97
2.12.3. Exemple de echilibrare a unor motoare

La analiza echilibrrii unor motoare termice alternative, n expresia forei de inerie F
A

se face substituia . r m C
2
A
= Astfel, armonica de ordinul 1 va fi = cos C F
1
, iar
armonica de ordinul 2, 2 cos C F
2
= .a.m.d.
La calculul masei contragreutilor se va avea n vedere numai valoarea absolut a lui
C, adic . r m
2
A

Motor cu patru cilindri n linie, n patru timpi
Din diferitele posibiliti ale schemelor arborelui cotit, cea mai avantajoas din motive
de echilibrare este schema din figura 2.50.

Fig. 2.50. Echilibrarea motorului n patru timpi, cu patru cilindri [4]

Manivelele amplasate sub unghiul de 180
o
asigur uniformitatea aprinderilor. Sunt
posibile dou ordini de aprindere (1-3-4-2) i (1-2-4-3).
Din punct de vedere al ncrcturii lagrelor, ambele scheme sunt echivalente,
deoarece conduc la acelai numr de aprinderi succesive n doi cilindri alturai.
Pentru a stabili armonicile care se anuleaz, se aplic condiia din tabelul 2.3.
Motorul avnd patru cilindri (i = 4k), se vor anula armonicile de ordinul sau
, adic forele F
1
, armonicile F
2
, F
4
, subzist. Rezultanta forelor F
2
va fi i = 4 mai
mare dect fora F
1
a unui cilindru. Deci forele de inerie de ordinul 2 dau o rezultant care
nu poate fi echilibrat cu contragreuti: F
2rez
= 4Ccos2

montate pe prelungirea
braelor.
Arborele cotit fiind cu plan central de simetrie, momentele forelor F
R
, F
1
, F
2
, sunt
echilibrate natural.
Sunt situaii cnd arborele cotit este totui prevzut cu contragreuti. Aceasta se
aplic prin faptul c pe fusul palier cuprins ntre manivelele decalate sub un unghi de 360
o

presiunea medie ia valori excesiv de mari, datorit forelor F
R
. Pentru a preveni acest neajuns,
fusul poate fi descrcat parial sau total prin echilibrarea forelor F
R
cu contragreuti.
Motorul cu ase cilindri n linie, n patru timpi (figura 2.51)
Varianta optim de aprindere care asigur aprinderi uniforme ce nu se succed n doi
cilindri apropiai este 1-5-3-6-2-4.
Manivelele fiind uniform repartizate, forele F
R
se echilibreaz. Apreciind condiia
p , se echilibreaz armonicile F
1,
F
2
, F
4,
Arborele cotit fiind cu plan central de
simetrie, momentele forelor de inerie se echilibreaz. Deci motorul cu ase cilindri n linie,
n patru timpi, este natural echilibrat. Totui, pentru micorarea forelor care acioneaz asupra
lagrelor, uneori arborele cotit este prevzut cu contragreuti (figura 2.51, a i b).

Fig. 2.51. Echilibrarea motorului cu ase cilindri n linie [4]

Motorul cu ase cilindri n V (figura 2.52)
La aceste motoare, prin alctuirea stelajelor manivelelor se realizeaz autoechilibrarea
forelor F
R
i a armonicilor de ordinul 1 i 2 al forelor F
R
.
Momentul rezultant al forelor F
R
i al forelor F
1
se echilibreaz prin dou
contragreuti aezate la capetele arborelui ntr-un plan decalat, fa de planul primului cot al
arborelui cotit la 30
o
.
2
nu poate fi echilibrat cu contragreuti plasate pe
arbore.

Motorul cu opt cilindri n V la 90
o

Se prezint varianta arborelui cu coturile amplasate spaial la 90
o
n dou planuri
perpendiculare (figura 2.53, a). Amplasarea convenabil a manivelelor realizeaz autoechili-
brarea forelor F
R
i F
A
.
R
i al armonicilor de ordinul 1 poate fi echilibrat prin
dou contragreuti plasate la capetele arborelui cotit, aezate ntr-un plan decalat fa de planul
primei manivele la 18
o
26'. Momentele armonicilor de ordinul 2 se autoechilibreaz (s-a notat cu
F
S
forele de inerie ale liniei de cilindri din stnga).
Capitolul 2 99

Fig. 2.52, a, b i c. Echilibrarea motorului
cu ase cilindri n V [3, 4]
Fig. 2.53, a i b. Echilibrarea motorului
cu opt cilindri n V [3, 4]

n cazul n care arborele cotit este simetric cu manivelele decalate la 180
o
(figura 2.53, b),
studiul este asemntor ca la motorul cu patru cilindri n linie. Sunt echilibrate forele F
R
i F
1
.
Forele de inerie de ordinul 2 dau o rezultant , care acioneaz n planul orizontal.

2.13. Transmiterea fluxului de putere la roile motoare [14]

Transmisia autovehiculelor cuprinde totalitatea agregatelor care fac legtura cine-
matic i energetic a motorului cu organele de propulsie. Ea transmite puterea motorului la
roile motrice, transformnd n acelai timp parametrii acesteia: turaie moment. Acest lan
energetic reprezentat de transmisie trebuie s compenseze principalele dezavantaje ale moto-
rului cu ardere intern, caracterizat prin imposibilitatea pornirii sub sarcin i instabilitatea
funcionrii la turaii mici. De aceea, transmisia trebuie s asigure pornirea progresiv a
autovehiculului de pe loc, precum i varierea forei de traciune i a vitezei de micare a
vehiculului, n funcie de cerinele micrii pe calea de rulare sau n teren.
n general, transmisia trebuie s confere vehiculului bune caliti de traciune att n
mers rectiliniu, ct i n viraj, s aib greutate i dimensiuni de gabarit reduse, i s fie uor de
fabricat i de reparat.
Pentru ca tractorul s poat lucra economic cu echipamentul care necesit diferite fore
de traciune la crlig, n transmisie se folosete cutia de viteze, care permite modificarea
raportului total de transmitere.
Cu ajutorul cutiei de viteze se poate menine mai mult sau mai puin constant
ncrcarea motorului i n felul acesta, tractorul poate funciona economic ntr-un diapazon
mai larg al forelor de traciune.
n plus, cutia de viteze este necesar pentru realizarea mersului napoi i pentru oprirea
tractorului, fr oprirea motorului. Numrul treptelor de viteze la tractoarele moderne crete
necontenit, i n prezent cele mai multe tractoare au 6-12 viteze din care 5-7 viteze de lucru, 1-3
de transport i 1-2 de rezerv. Sunt tractoare la care numrul de viteze este mai mare de 12.
Unele firme dau posibilitatea beneficiarului s aleag diferite transmisii pentru acelai tractor.
De exemplu, tractoarele Ford se echipeaz cu transmisii dup una din urmtoarele variante:
Numrul de viteze pentru mersul nainte 12 10 4 6
Numrul de viteze pentru mersul napoi 3 2 4 6.
Primele dou variante corespund tractoarelor cu utilizare general sau universal, a
treia, tractoarelor de construcii, a patra variant are transmisia mai simpl i totodat cea mai
ieftin, ns asigur funcionarea mai puin economic i raional a tractorului.

Bibliografie

1. Abaitancei, D. .a., Motoare pentru automobile i tractoare, vol. 2, Construcie i tehnologie,
Editura Tehnic, Bucureti, 1980
2. Bataga, N. .a., Motoare termice, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979
3. Berthold Ggrunwald, Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule rutiere,
Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980
4. Gheorghe S. Pan, Motoare termice, Institutul de Construcii, Bucureti, 1988
5. Ionescu, I., Motoare termice, soluii constructive i msuri generale pentru reducerea emisiilor
poluante, MatrixRom, Bucureti, 2001
6. John Tipler-Trucks, Features models from than 30 leading, manufacturers, including: PACCAR,
Mack, Kenworth, Oshkosh, Volvo, MAN, Chartwell BooksInc., New Jersey, Printed n Italy,
1999
7. Khovakh, M., Motor Vehicle Engines, Mir Publishers Moscow, 1976
8. Mateevici, V. .a., Automobile romneti pentru transportul de mrfuri, Editura Tehnic,
Bucureti, 1982
9. Popa, B., Bataga, N., Cazila, A., Motoare pentru autovehicule, Editura Dacia, Cluj-Napoca, 1982
11. Srbu, L., Maini de traciune i transport pentru construcii, vol. I i II, Editura Ion Creang,
Bucureti, 2002
12. Srbu, L., Maini de traciune, sisteme de transport i echipamente grele pentru construcii, vol. I
i II, Editura Economic, Bucureti, 2007-2008
13. Taraza, D., Dinamica motoarelor cu ardere intern, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1985
14. Tecuan, N., Ionescu, E., Tractoare i automobile, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti.
15. Untaru, M. .a., Dinamica autovehiculelor pe roi, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1981

Capitolul 3
Construcia i funcionarea motoarelor
cu ardere intern cu piston

La nceputul anilor 70, statele membre ale Comunitii Europene au decis s
introduc treptat nite reglementri la construcia motoarelor care s reduc noxele eliberate
n atmosfer. Directiva EURO 1 a intrat n vigoare n 1991, cea pentru EURO 2, n 1994, iar
EURO 3 i EURO 4 simultan n 1998. Fabricaia autovehiculelor dup norma EURO 3 n
Romnia se face ncepnd din 2005. Combustibilii EURO 4 se comercializeaz n Romnia
din 2008. Norma de poluare EURO 5 s-a introdus n 2009, iar EURO 6 din 2012.
Analiza evoluiei motoarelor utilizate la autovehicule constituie un instrument util,
pentru cei interesai n achiziionarea unor maini ct mai performante pentru construcii.
Fiecare model nou aduce dup sine o serie de inovaii tehnologice.
n Romnia, nainte de 1990 s-au fabricat motoare diesel, cu 6 cilindri n linie, precum:
motorul Saviem 797-05 cu puterea de 135 CP, i motoare MAN-D2156 HMN8 cu aspiraie
normal de 215 CP, sau supraalimentate, de 256 CP, folosite pentru motorizarea principalelor
tipuri de camioane Roman i utilaje mari. Pe lng acestea, s-a fabricat i o serie ntreag de
alte tipuri de motoare diesel, cu 3 i 4 cilindri n linie, dintre care amintim: D103, D110,
D115, D118 etc., cu puteri cuprinse ntre 45 CP i 80 CP, i turaia ntre 1.800-2.200 rot./min.
Erau folosite pentru echiparea tractoarelor pe roi cu pneuri i enile, i utilajelor de
construcii fabricate n ar. Caracteristicile motorului diesel Saviem, prezentat n figura 3.2,
sunt: cursa piston 112 mm; raportul de compresie 17,5:1; camera de ardere tip Meuerer;
cilindree total 5,401 litri; numrul de cilindri 6; turaia motorului 3.000 rot./min.; turaia de
mers la relanti 600 rot./min.; puterea nominal 135 CP la 3.000 rot./min.; momentul cuplului
motor 370 Nm la 1.800 rot./min.; echipat cu pompa de injecie CAV cu distribuitor rotativ.

Fig. 3.1. Seciune transversal n motorul SAVIEM 797-05:
1. tubulatura de admisie a aerului; 2. injector; 3. biel; 4. duza
de stropit cu ulei; 5. filtru de ulei; 6. filtru de combustibil;
7. sorbul de ulei; 8. compresor; 9. tija mpingtoare;
10. tubulatura de evacuare; 11. culbutor; 12. buon pentru
turnarea uleiului n motor [10]

102
102
n figura 3.2 sunt prezentate elementele componente ale motorului diesel MAN cu
puterea de 155 CP cu patru cilindri n linie, EURO 2, cu un consum redus de combustibil,
care a fost folosit la echiparea camioanelor grele de transport la sfritul anilor 1990, i
sistemul de distribuie cu patru supape pe cilindru, aplicat n prezent la majoritatea
motoarelor, printre care i Actros V6 i V8, unde asigur o mai mare eficien a consumului
de combustibil pe ciclu [27].

a b

Fig. 3.2. Elementele componente ale motoarelor diesel moderne [27]: a motor MAN cu patru cilindri cu
puterea de 155CP, EURO 2, pentru camioane. Notaii: baia de ulei; paleta ventilatorului; curea de transmisie
dinat; arbore cu came; alternator; supapa; arcul supapei; axul culbutorilor; garnitura de chiulas; pompa de
ulei; piston cu camera de ardere tip Meoerer; pompa de combustibil; biel; electromotor; arbore cotit; carcasa
ambreiajului; blocul cilindrilor. b Sistemul de distribuie la motoarele Actros V6 i V8 cu patru supape pe
cilindru asigur o mai mare eficien a consumului de combustibil pe ciclu.

Motorul V8 TDI de 165 kW de construcie mai recent, prezentat n figura 3.3, este
folosit pentru autovehicule de teren. El combin performanele deosebite de lucru cu o mare
economie de combustibil. Are emisii mici de noxe, fr s menioneze funingine i asigur un
confort extraordinar.
Unghiul dintre planurile cilindrilor este de 90 de grade. Este prevzut cu dou
turboncrctoare. Are capacitatea cilindric de 3.328 cm
3
, iar puterea maxim la ieire este
de 165 kW (225 CP) la 4.000 de rot./min. Momentul dezvoltat de motor este de 480 Nm la
1.800 rot./min., iar diametrul cursa pistonului, D S = 78,3 86,4 mm. Raportul de
compresie este de 18:1, masa 265 kg, i ordinea de aprindere a cilindrilor 1-5-4-8-6-3-7-2.
Are patru supape pe cilindru, comandate de doi arbori cu came montai pe fiecare chiulas.
Prepararea mixturii n cilindru, aer-combustibil, se face prin injecie direct cu sistemul
Common rail. Gazele de evacuare acioneaz dou turbine de gaze pentru turboncrctoarele
de aer cu geometrie variabil. Standardul de poluare este EURO 3. Momentul maxim
dezvoltat, de 480 Nm la 1800 rot./min., rmne constant pn la turaia de 3.000 rot./min.
Capitolul 3 103

Fig. 3.3. Motorul diesel de 3,3 l 8V TDI cu puterea maxim de 165 kW(225 CP) la o turaie
de 4.000 rot./min. Motorul pentru reducerea noxelor folosete tehnologia de recirculare extern
a gazelor de evacuare EGR [22 ]

Pentru reducerea nivelului de noxe emise n atmosfer, motoarele folosesc i tehnologia
FSI de reciclare intern a gazelor de evacuare. Acestea sunt introduse napoi n cilindrul
motorului, odat cu aspiraia ncrcturii, prin supapele de admisie. Tehnologia se aplic, la
motoarele de 3,6 litri V6 FSI, cu cilindreea de 3.597 cm
3
, cu ase cilindri n V, raport de
compresie 12:1, managementul motorului Montronic MED9.1, puterea maxim 206 kW la
6.200 rot./min., moment maxim de 360 Nm la 2.500-5.000 rot./min., cu dou convertoare
catalitice i trei ci, cu control Lambda. Tehnologia este influenat de urmtoarele variabile
(figura 3.4) [24]:
sistemul de injecie sub presiune este caracterizat de nceperea injeciei i sfritul
injeciei;
forma canalului de admisie pentru curgerea aerului;
injecia combustibilului definit prin conul i unghiul jetului de combustibil;
supap pentru comanda spaial a arborelui cu came;
cursa supapei i diametrul supapei;
cursa i diametrul pistonului;
forma arhitecturii capului pistonului i turaia arborelui cotit RPM.
Motorul cu tehnologia de reciclare intern a gazelor evacuate este prezentat n figura
3.4 [24].

104
104

Fig. 3.4. Motorul de 3,6 litri V6 FSI cu puterea maxim 206 kW la 6200 rot./min., i cuplul
maxim de 350 Nm la 2.500-5.000 rot./min. Folosete pentru reducerea noxelor tehnologia de
reciclare intern a gazelor de evacuare i dou convertoare catalitice [24]

3.1. Mecanismul motor

Prezentarea construciei motoarelor cu ardere intern ncepe cu principalul ansamblu
al motorului cu ardere intern, care este mecanismul motor, numit uneori i mecanismul
biel-manivel. Mecanismul biel-manivel realizeaz transformarea energiei termice a
combustibilului n lucru mecanic prin modificarea micrii de translaie rectilinie alternativ
a pistonului, n micare de rotaie a arborelui cotit.

3.1.1. Prile fixe ale mecanismului motor

3.1.1.1. Blocul motor

Blocul motor constituie elementul structural al motorului, pe care i n care se fixeaz
i se amplaseaz celelalte piese i mecanisme ale motorului. El este o pies complex cu o
pondere mare n mas (aproximativ 25-30% din masa total) i volumul motorului.
Blocul motor conine cilindrii motorului i cmile de rcire a acestora, susine prin
intermediul lagrelor paliere arborele cotit, iar n partea superioar, prin intermediul
prezoanelor, susine chiulasa. De la aceste elemente preia forele date de presiunea gazelor,
solicitrile termice ce apar, forele de inerie i momentele acestora. Toate aceste solicitri
sunt variabile n timp i n spaiu.
La blocul motor se disting mai multe zone: blocul cilindrilor; carterul superior (vezi
figura 3.5) i carterul inferior (vezi figura 3.6).
Sistem presiune
Pornire injecie
Oprire injecie
Curs
Diametru
Turaie
Forma canalului
Curgere aer
Curgere combustibil
Conul jetului
Unghiul jetului
Supapa de sincronizare
Arhitectura capului de piston
Cursa supapei
Diametrul supapei
Capitolul 3 105
Carterul superior este zona cuprins ntre partea inferioar a blocului cilindrilor i
planul care trece prin axul arborelui cotit.
Carterul inferior este partea motorului cuprins ntre planul care trece prin axul
arborelui cotit i partea inferioar a motorului. Carterul inferior este constituit n totalitate de
baia de ulei.
Exist soluii constructive la care carterul inferior este constituit din dou pri: una
solidar cu carterul superior, turnat, ce const din prelungirea carterului superior peste
nivelul axului arborelui cotit i o alt parte detaabil, care este n fapt baia de ulei a
motorului.
La motoarele rcite cu lichid, cilindrii sunt grupai n blocul cilindrilor care face corp
comun cu carterul superior, formnd blocul motor.

Fig. 3.5. Organe fixe ale mecanismului motor: 1. chiulas; 2. cmi de cilindru; 3. garnitura de cma;
4. alezaj pentru cma; 5. blocul cilindrilor; 6. garnitura capac distribuie; 7. capac distribuie; 8. garnitura de
chiulas; 9. carter superior.

Fig. 3.6. Blocul motor i carterul inferior: 1. capac distribuie; 2. garnitura capac distribuie; 3. garnitura cauciuc
carter inferior; 4. carter inferior (baia de ulei); 5. buon de golire ulei; 6. tije indicatoare; 7. garnitura plut carter
inferior; 8. suporturi laterale motor; 9. carter superior; 10. lagr palier [9]

106
106
n cazul motoarelor rcite cu aer, cilindrii sunt detaabili fa de bloc-carterul motor,
deci nu se mai poate vorbi despre un bloc al cilindrilor. Prinderea lor se face fie ca n figura
3.7, a cu prezoane lungi, fie ca n figura 3.7, b cu uruburi scurte i flan att la nivelul
chiulasei, ct i la nivelul carterului superior.

Fig. 3.7, a i b. Fixarea cilindrilor rcii cu aer: a chiulasa i cilindrul sunt fixate mpreun cu prezoane la bloc
(carter tunel); b chiulasa se fixeaz independent la cilindru, i cilindru la bloc.

Motoarele rcite cu lichid de dimensiuni mari au structura prilor fixe indicat n
figura 3.8. Chiulasa motorului se fixeaz prin prezoane pe blocul cilindrilor care face corp
comun cu carterul superior. Etanarea cilindrilor se face cu garnitura de chiulas. Lagrele
palierelor pentru fixarea mecanismului motor sunt plasate n partea de jos a carterului. Baia de
ulei sau carterul inferior se etaneaz cu o garnitur de carterul superior i se fixeaz de acesta
prin mai multe uruburi.

a b
Fig. 3.8. a Montarea cilindrilor la motoarele rcite cu lichid; b cuzinei palieri cu fisuri

Suprafaa interioar a cilindrului pe care alunec pistonul i segmenii se numete
oglinda cilindrului. Zona de material din imediata vecintate a cilindrului se numete cmaa
cilindrului i ea este supus la un intens proces de uzur, la fora dat de presiunea gazelor i
la solicitri termice ce apar la desfurarea ciclului motor. Pentru a face fa acestor solicitri,
ea trebuie s aib o rezisten ridicat la uzur, rezisten termic i la aciunea coroziv a
gazelor.
Cmaa cilindrului poate fi realizat n mai multe soluii constructive (figura 3.9, A):
1) cma integral care face bloc comun cu blocul cilindrilor;
Capitolul 3 107
2) cmi amovibile (detaabile) care pot fi uscate, caz n care nu vin n contact
direct cu lichidul de rcire (figura 3.9, a), sau umede, care vin n contact direct cu lichidul de
rcire (figura 3.9, b).
n cazul soluiei constructive cu cmaa cilindrului direct n blocul motor, avantajele
constau n realizarea unui bloc rigid, iar presiunea de apsare este uniform ntre chiulas i
bloc. Aceast soluie este foarte rar folosit, deoarece uzura cilindrilor nseamn rectificarea
alezajelor cilindrilor ntregului bloc i modificarea pereilor cilindrilor. Cmaa uscat se
prezint sub forma unei buce din font aliat, presat n bloc i sprijinit la partea superioar
(figura 3.9, b) sau la partea inferioar.

A B
Fig. 3.9. A Tipuri de cilindri utilizai la motoarele rcite cu lichid: a cilindrul uscat, presat n bloc;
b cilindrul umed; B-uzuri anormale ale cilindrilor produse de defectele bielei i ale arborelui cotit: a biela
torsionat; b biela ncovoiat; c, d biela fugit n plan longitudinal [16]

Carterul superior se prezint sub forma a doi perei laterali paraleli, nclinai n plan
vertical, unii transversal de perei care au rolul de rigidizare a construciei i pe care, la partea
lor inferioar, se fixeaz suporii lagrelor palier n care se sprijin arborele motor.
Carterul superior poate conine tunele n care se monteaz arborele cu came, precum i
rampa principal de ungere din care se ramific rampele secundare care trec prin pereii
transversali i aduc uleiul sub presiune la lagrele palier.
Pe carterul superior se fixeaz cilindrii detaabili, n cazul motoarelor rcite cu aer.
Lagrele palier sunt lagre cu capac.
n corpul lagrelor se monteaz cuzineii, care sunt piese de form semicilindric, cu
proprieti antifriciune, realizate n dou sau trei straturi (figura 3.10).

Fig. 3.10. Construcia cuzineilor [9]

108
108
Cuzineii sunt prevzui cu canale care permit ptrunderea uleiului sub presiune din
sistemul de ungere ntre fus i cuzinet, pentru realizarea portanei hidrodinamice. Un cuzinet
este prevzut cu umeri pentru fixarea axial a arborelui cotit.

Fig. 3.11. Construcia lagrelor paliere la motorul de 2 l i 125 kW TDI [ 20]

Presiunea mare de combustie de 160 bar, la motorul DTI de 2 l i 125 kW, se transmite
la arborele cotit prin intermediul suprafeelor lagrelor de alunecare din figura 3.11. Efectul
produs de tuburile de descrcare n gaze, datorat bombardrii catodului cu ioni pozitivi, este
aplicat aici materialului lagrului de la pozitiv la negativ, materialul este transformat intr-o
suprafa extins de contact la o vitez de rotaie superioar a arborelui. Stratul de aezare este
o suprafa de densitate mare, care are o rezisten mecanic mare [ 20 ].

3.1.1.2. Chiulasa

Chiulasa reprezint capacul cilindrilor motorului care etaneaz incinta de evoluie a
pistonului i care conine, parial sau total, camera de ardere. Chiulasa e supus solicitrilor
datorate presiunii gazelor, solicitrilor termice foarte importante i solicitrilor de tip mecanic
datorate uruburilor de fixare.
Chiulasa trebuie s prezinte o rezisten mecanic i termic mare, o rigiditate ridicat,
posibiliti de montaj, intervenie i reglaj uor al mecanismului de distribuie, n condiiile
unui cost i ale unei mase ct mai sczute.
Cea mai simpl chiulas este la motoarele n doi timpi, rcite cu aer, la care se prezint
sub forma unui capac cu aripioare ce conine la interior o parte din camera de ardere.
De asemenea, chiulasa motoarelor n patru timpi, rcite cu lichid, dar cu supape
laterale, este simpl, singurul element suplimentar fa de cazul anterior fiind pereii dubli
pentru a asigura rcirea.
Chiulasa poate fi cte una pentru fiecare cilindru la motoarele rcite cu aer i la
motoarele mari cte una pentru un grup de cilindrii sau una pentru toi cilindrii motorului
la motoarele de mrime mic i mijlocie rcite cu lichid.
Capitolul 3 109
Chiulasele se realizeaz din fonte cenuii sau aliate, sau din aliaje de aluminiu,
deoarece sunt mai uoare i creeaz condiii antidetonante ale camerelor de ardere. La masa
materialului de baz se preseaz ghidurile de supap din oel, precum i inelele de oel termic
ale sediilor de supap.
Datorit solicitrilor termice mari, chiulasele se deformeaz i, de obicei, fixarea pe
blocul motor se face printr-un numr mare de uruburi care trebuie strnse n mod uniform, cu
chei dinamometrice, iar strngerea se face alternativ dinspre capete spre centru sau invers,
dinspre centru spre capetele chiulasei.

a b
Fig. 3.12. Chiulase pentru motoare cu patru supape pe cilindru: a cu cilindri n V i b cu cilindri n linie, cu
doi arbori cu came [22, 24]

Rampa central a injectoarelor este amplasat n chiulas, n poziie de mijloc, ntre
supapele de admisie i de evacuare. Injectoarele sunt securizate cu arc de strngere, figura
3.12, a.
Aceste elemente sunt precis definite i ncarc uniform chiulasa pentru a o proteja de
eventualele diferene de tensiuni care apar din cldura dezvoltat n cilindri i de la sistemul
de rcire. Chiulasa din figura 3.12, b are doi arbori cu came, care comand deschiderea celor
24 de supape, cte patru montate pe fiecare cilindru.

Fig. 3.13. Seciune transversal pentru chiulasa la motorul Peugeut J 7 [9]
arc de strngere

110
110
3.1.1.3. Garnitura de chiulas

Etanarea dintre blocul motor i chiulas se realizeaz cu ajutorul unei garnituri
denumite garnitur de chiulas. La motoarele rcite cu lichid este, de obicei, o singur
garnitur de chiulas realizat din clingherit. n ultima perioad se construiesc pentru
motoarele termice garnituri de chiulas metalice (figura 3.14, e). Garnitura prezint decupeuri
pentru trecerea prezoanelor, a tijei mpingtoare, a lichidului de rcire (figura 3.14, a). De
asemenea, n dreptul cilindrilor prezint decupaje protejate cu tabl subire de cupru sau din
tabl de oel cositorit (figura 3.14, b).
La motoarele rcite cu aer, precum i n cazul unor motoare rcite cu lichid, se
folosesc garnituri de chiulas sub forma unei garnituri inelare (figura 3.14, c i d) executat
din tabl de cupru sau aluminiu, sau chiar din cauciuc siliconic (figura 3.14, d).
Garnitura de chiulas din figura 3.14, e este cu protecie termic mbuntit. Este
fabricat dintr-un aliaj de Al-Cu-Si pentru o mai bun rezisten mecanic. Optimizarea
zonelor de rcire se face printr-o mai bun disipare a cldurii, prin canale inelare noi n jurul
scaunelor supapelor i de asemenea, printr-un schimbtor de cldur mrit. Zonele termice
critice din jurul injectoarelor i supapelor de evacuare sunt descrcate, astfel nct se obine o
scdere a tensiunilor i deformaiilor chiulasei.

e
Fig. 3.14. Etanarea cmii cilindrului fa de chiulas [9, 20]

3.1.1.4. Baia de ulei (figura 3.15)

Baia de ulei, de cele mai multe ori, se identific cu carterul inferior i se prezint sub
forma unei piese din tabl de oel ambutisat la motoarele de dimensiuni mici sau medii sau
turnat din aliaje de aluminiu sau font la MAC, sau la motoarele de dimensiuni mari.
Ea se fixeaz de blocul motor prin intermediul unei flane strns cu uruburi i
prevzut cu garnituri din plut.
Baia de ulei este rezervorul de ulei al motorului i pentru a asigura rcirea acestuia,
uneori, baia este prevzut cu aripioare de rcire. Ea este prevzut la partea inferioar cu un
dop filetat pentru golire, iar uneori, zona n care acesta este nfiletat este prevzut cu o piuli
magnetizat pentru reinerea impuritilor metalice din ulei.
Capitolul 3 111
Bile de ulei din tabl sunt mai uoare, mai ieftine i asigur o rcire mai bun.

Fig. 3.15. Baia de ulei i garniturile de etanare [9]

3.1.2. Prile mobile ale mecanismului motor

Prile mobile ale mecanismului motor constituie aa-numitul ambielaj. Acest
ansamblu este constituit din urmtoarele elemente: piston, segmeni, biel, arbore cotit la care
se mai poate aduga i volantul (figura 3.16).

Fig. 3.16. Organele mobile ale mecanismului motor: a) 1. piston; 2, 3, 4. segmeni; 5. bol; 6. biel; 7. cuzinei
biel; 8,9. urub i piuli capac biel; b) 1. arbore cotit; 2. volant; 3, 4, 5. cuzinei palier; 6. cuzinet axial;
7. rulment [9]

3.1.2.1. Ansamblul piston

Ansamblul piston este constituit din: piston, segmeni, bol, sigurane.

3.1.2.1.1. Pistonul

Pistonul reprezint peretele mobil al camerei de ardere, elementul care face posibil
destinderea gazelor arse i preluarea forei dezvoltate de acestea.
n cadrul mecanismului motor, pistonul ndeplinete urmtoarele funciuni:
preia fora dezvoltat de gazele arse i o transmite prin intermediul bolului la biel;

112
112
descarc la pereii cilindrului reaciunea normal F
N
primit de la biel;
asigur etanarea n dublu sens a camerei de ardere: ntr-un sens, mpiedic
pierderea presiunii gazelor din cilindru i n sens invers, mpiedic ptrunderea uleiului n
camera de ardere;
asigur preluarea unei pri din cldura dezvoltat n cilindru, n timpul ciclului
motor;
asigur, mpreun cu segmenii, realizarea pe pereii cilindrului a unei pelicule
continue i uniforme de ulei.
Pentru a face fa acestor cerine, pistoanele trebuie s ndeplineasc o serie de caliti:
asigurarea unei rezistene statice i dinamice la solicitrile care apar n mecanismul
motor, att la rece, ct i la temperaturile dezvoltate n timpul funcionrii motorului;
asigurarea unor coeficieni de frecare mici, care s duc la un randament mecanic
mare i la uzuri ale pistonului mici, deci asigurarea unei fiabiliti corespunztoare a
motorului;
realizarea din aliaje cu mase specifice mici n timpul funcionrii.
Pistoanele se realizeaz de obicei prin turnare i mai rar prin matriare din aliaje de
aluminiu cu siliciu, numite siluminuri, sau din aliaje cu cupru, cunoscute sub denumirea de
aliaje Y.
Zonele importante ale pistonului: calota (capul) pistonului, regiunea port segment;
mantaua sau fusta pistonului (figura 3.17).

a.
Fig. 3.17. Elementele pistonului [13]

n figura 3.17, a i b, sunt prezentate forme constructive de pistoane utilizate la MAS,
iar n figura 3.18 i 3.19, sunt artate forme de pistoane utilizate la MAC cu injecie direct.
Calota pistonului este partea superioar a acestuia, partea care se afl n contact direct cu
camera de ardere, prelund att presiunea produs de gazele arse, ct i temperatura acestora.
Ea este realizat de cele mai multe ori plan, deoarece se uzineaz uor i n acest caz
suprafaa de contact cu gazele fierbini este minim, deci cldura preluat de la acestea este
minim. Prezint dezavantajul unei rezistene specifice reduse la solicitarea dat de presiunea
gazelor, ceea ce conduce la realizarea unor perei cu grosimi ceva mai mari n dreptul calotelor.
Pentru a mri rigiditatea capului pistonului i a favoriza evacuarea cldurii, partea
interioar a lui se nervureaz.
Calotele bombate (3.17, b) au o rezisten specific crescut datorit efectului de bolt
ce apare la solicitarea dat de presiunea gazelor i, deci, grosimea peretelui calotei este mai
mic; de asemenea, raportul de comprimare realizat.
Capitolul 3 113

a b c
Fig. 3.18. a piston cu canal de rcire pentru motoare V6 TDI [23]; b, c pistoane rotunde
sau ovale pentru motoare Kubota acoperite cu sulfur de molibden (MoS
2
), pentru reducerea frecrilor liniare
dintre piston i oglinda cilindrului. Sunt reduse i scprile de gaze n baia de ulei [35]

Pistonul are o form tronconic, pentru a putea prelua diferenele mari de temperatur
care se dezvolt n timpul combustiei pe capul pistonului, n raport cu zona port segmeni i
fusta pistonului, unde temperaturile sunt mai mici. Fora generat de presiunea gazelor este
distribuit pe o suprafa mare, reducnd efortul n bolul pistonului. Presiunea mare de
combustie din cilindru, de 160 bar, face ca solicitarea termo-mecanic a pistonului s fie
mare. Din aceast cauz, n corpul pistonului au fost fcute canalizaii de rcire pentru ulei
(figura 3.18, a). n aceste canalizaii, uleiul ajunge prin stropire din conductele montate, n
rampa central de ulei, care este plasat n blocul motor [23]. Rezultatul este, rcirea continu
a pistonului i meninerea constant a temperaturii pe capul pistonului n timpul lucrului,
pentru a evita apariia gripajelor pistoanelor n cilindri.
Calotele concave se utilizeaz n special la pistoanele de MAC cu injecie direct, n
cazul crora n calota pistonului se afl o parte a camerei de ardere, a crei form depinde de
sistemul de aprindere utilizat (figura 3.19, a, b).

Fig. 3.19, a, b [9, 13]


114
114
La MAC cu injecie indirect, calota este totdeauna plat. Regiunea portsegment este
zona pistonului care conine canalele n care se monteaz segmenii de etanare i de ungere.
Numrul acestor canale este de 3-4 la MAS i de 4-6 la MAC.
Mantaua pistonului este zona n care se realizeaz ghidarea pistonului n cilindru. Ea
conine i umerii (bosajele) n care se monteaz bolul (figura 3.17). Pe aceast zon, pistonul
transmite la cilindru fora transversal N pe care o primete de la biel (figura 3.20).

Fig. 3.20. Repartiia presiunii pe suprafaa mantalei pistonului: a pe nlime; b pe circumferin

Mantaua se poate realiza ntr-o construcie elastic, caz n care aceasta conine un
decupeu n form de T, cu tieturi nclinate fa de generatoarea pistonului, tieturi ce asigur
posibilitatea compensrii dilatrii pistonului, precum i asigurarea unor jocuri funcionale
corecte la toate temperaturile ce apar n timpul exploatrii motorului.

3.1.2.1.2. Segmenii

Segmenii sunt piese de form inelar care se monteaz n canalele pistonului i care,
prin elasticitate proprie, apas pe oglinda cilindrului, realiznd etanarea acestuia, precum i
realizarea unei pelicule de ulei uniforme i continue. Segmenii preiau o parte din cantitatea
de cldur primit de piston de la gazele fierbini pe care o transmit cmii de cilindru, care
la rndul ei este rcit prin intermediul cmii de lichid a sistemului de rcire.
Segmenii care asigur etanarea gazelor se numesc segmeni de compresiune, iar cei
care controleaz pelicula de ulei de pe cilindru se numesc segmeni de ungere (raclori).
Segmenii de etanare au rolul de a asigura izolarea corect a camerei de ardere fa de
restul motorului, de a participa la realizarea peliculei de ulei, precum i la rcirea motorului.

Fig. 3.21. Efectul de pompaj al segmenilor de compresie [9, 13]
Capitolul 3 115
Ca fenomen secundar la funcionarea segmenilor de compresie apare fenomenul de
pompaj, care se intensific n cazul n care jocul segmentului n canalul pistonului este mare
(figura 3.21, b). n figura 3.21, a este prezentat evoluia descreterii presiunilor n camera de
ardere de-a lungul regiunii portsegment.

Fig. 3.22. Diferite tipuri de segmeni de compresie i de ungere folosii la MAS i MAC [5, 13]

Pentru a avea o fiabilitate corespunztoare, n special fa de solicitrile ce provoac
uzura abraziv i coroziv, segmenii de etanare se realizeaz din font cenuie perlitic cu
grafit lamelar sau font modificat cu structur perlitic cu grafit nodular, simpl sau aliat.
n figura 3.22, a, b, c, d sunt prezentate cteva seciuni de segmeni de etanare care
sunt utilizate mai des.
Segmenii de ungere sunt ceva mai lai, dect cei de etanare. Ei au rolul de a asigura
distribuia uleiului pe suprafaa cmii cilindrului, precum i rzuirea surplusului din fant.
Au n partea central un diametru mai mic i ferestre realizate prin frezare ce permit trecerea
uleiului dinspre partea exterioar spre interior, sau invers (figura 3.22, e, f, g, h).
O alt soluie constructiv este confecionarea lor din oel, fiecare segment fiind
constituit din trei elemente separate: dou tlpi din tabl simpl, ntre care se afl un element
spaial numit expandor (omid), realizat tot din tabl de oel i care creeaz depozitul de ulei,
precum i posibilitatea trecerii uleiului din exterior spre interior, i invers (figura 3.22, i).
Segmenii de ungere primesc uleiul sau l evacueaz prin perforaiile existente n
canalul n care se monteaz. Aici, uleiul ajunge prin stropire de la rampele secundare de
ungere, iar surplusul de ulei este evacuat prin aceleai canale i se scurge apoi n baia de ulei
(figura 3.23, a, b).

116
116

Fig. 3.23, a, b [9, 13]

3.1.2.1.3. Bolul

Bolul este elementul de articulare al ansamblului piston-segmeni la biel. Are o
form simpl, cilindric, tubular. Este supus la solicitri de ncovoiere datorate presiunii
gazelor i a forelor de inerie, dar i la solicitri de forfecare n planul existent ntre biel i
umerii bosajelor pistonului. Solicitarea de forfecare apare n special datorit funcionrii
detonante a motorului atunci cnd se produc creteri rapide ale presiunii din cilindru i are loc
schimbarea rapid a sensului solicitrii.
Materialele care satisfac cerinele impuse de solicitrile menionate mai sus sunt
oelurile carbon i oelurile aliate cu Cr, Mo, Ni, tratate termic prin cementare, pentru
obinerea unei duriti mari a suprafeei exterioare necesare pentru a rezista la uzur i la
solicitri cu oc.
n funcie de modalitatea de fixare axial a bolului fa de piston, exist teoretic trei
posibiliti constructive:
a) Prima soluie se numete bol flotant i d posibilitatea acestuia s se roteasc att
fa de biel, ct i fa de piston (figura 3.24, a). Fixarea axial se face cu elemente de
siguran montate n canalele existente n alezajul de montare a bolului (figura 3.25, a, b).
Soluia prezint avantajul unei uzuri uniforme a bolului datorit rotirii lui n timpul
funcionrii, costul este ceva mai mic datorit toleranelor de prelucrare ceva mai mari,
precum i montarea-demontarea uoar.
Dezavantajele soluiei constau n funcionarea ceva mai zgomotoas a ansamblului
datorit existenei a dou jocuri (bol-piston i bol-biel) care se nsumeaz la schimbarea
sensului de deplasare. Un alt dezavantaj l constituie necesitatea existenei unei buce din
material cu proprieti antifriciune n piciorul bielei, acolo unde se monteaz bolul.
Articulaia bol-biel trebuie uns. Captarea se face cu o miniplnie practicat n piciorul
bielei, n partea sa superioar (vezi figura 3.29, a).
b) A doua soluie const n realizarea bolului fix fa de piciorul bielei, articularea
fcndu-se ntre bol i umerii pistonului. Fixarea axial se face prin realizarea unui ajustaj cu
strngere ntre bol i biel. Avantajele soluiei constau n funcionarea mai silenioas datorit
existenei unui singur joc n articulaie, nu mai este necesar buca din metal antifriciune n
piciorul bielei i, de asemenea, nu este necesar ungerea ansamblului bol-biel.

Capitolul 3 117

Fig. 3.24. Asamblarea bolului cu biela Fig. 3.25 [9]
i pistonul [9, 13]

Fig. 3.26. Diferite seciuni de bol [9]

Dezavantajele soluiei constau n montarea-demontarea mai dificil a ansamblului
bol-biel (prin nclzire), ct i n costul mai mare impus de toleranele de fabricaie foarte
strnse.
c) A treia soluie ar consta n realizarea unui bol fix fa de piston i articulat fa de
biel. Soluia nu se poate realiza, deoarece prin nclzire pistonul de aluminiu se dilat mai
mult dect bolul din oel i l elibereaz, iar ea este neconvenabil, deoarece necesit buce
antifriciune n piciorul bielei i ungerea acestui ansamblu.

3.1.2.2. Ansamblul biel

Ansamblul biel asigur transmiterea eforturilor de la piston la arborele cotit i parti-
cip la transformarea micrii rectilinii-alternative a pistonului n micarea de rotire a
arborelui cotit. Ansamblul este constituit din biel, capacul bielei i cuzinei (figura 3.27).

118
118
Biela este constituit din capul bielei partea articulat la manetonul arborelui cotit
(figura 3.27, poz. 5), piciorul bielei partea articulat la bolul pistonului (poz. 1) i corpul
bielei, care este partea central de legtur ntre cele dou articulaii (poz. 3).
Biela este unul din cele mai solicitate elemente ale motorului. Fora dat de presiunea
gazelor, precum i forele de inerie solicit biela la compresiune (figura 3.28, a), flambaj
(figura 3.28, b) i ncovoiere (figura 3.28, d), iar forele de inerie creeaz i solicitri de
ntindere (figura 3.28, c). Compresiunea tinde s scurteze biela, flambajul deformeaz
paralelismul axelor, producnd uzuri suplimentare n lagrele de articulare. ntinderea
provoac ovalizarea capetelor bielei, iar excentricitatea bolului (figura 3.28, c), datorat
jocurilor mari, duce la momente de ncovoiere suplimentare.
Bielele se realizeaz prin matriare din oeluri de calitate, tratate termic prin clire i
revenire pentru a putea face fa solicitrilor sus-menionate.
Lungimea bielei influeneaz uzura motorului.
Piciorul bielei este un lagr de alunecare care articuleaz prin intermediul bolului
biela la piston. Dac n acest lagr se monteaz un bol flotant, atunci este prevzut cu o buce
din metal cu proprieti antifriciune (figura 3.29, a, b, c).
Corpul bielei (tija bielei) are o seciune n form de dublu T pentru a avea un moment
de inerie maxim, necesar bielei la solicitrile axiale i de ncovoiere n cele dou planuri
(figura 3.28).
Capul bielei este de cele mai multe ori un lagr de alunecare cu capac, prevzut cu
semicuzinei, care articuleaz biela la fusul manetonal arborelui cotit. Planul de secionare a
capului bielei poate fi normal la axul ei, sau cu plan de secionare nclinat.
Capacul capului bielei face pereche permanent cu biela, fiind neinterschimbabil.
Prelucrarea final se face cu capacul montat i fixat prin strngerea la valoarea nominal a
uruburilor lui de fixare.
Fixarea capacului pe corpul bielei se face cu ajutorul unor uruburi de construcie
special, avnd un filet cu pas mrunt pentru micorarea tendinei de deurubare. Materialul
din care sunt fcute este un oel de calitate, iar dup strngerea la momentul prescris sunt
asigurate mpotriva desfacerii cu elemente de siguran.
Centrarea capacului pe corpul bielei se face fie cu ajutorul unei zone calibrate pe
uruburile de strngere, fie cu buce de centrare aflate n zona gurilor uruburilor de fixare,
fie cu suprafee de centrare plane sau zimate ca n figura 3.30.
Capitolul 3 119

Fig. 3.27 [9, 13] Fig. 3.28 [9, 13]

Fig. 3.29. Soluii constructive pentru piciorul bielei [13] Fig. 3.30. Capul bielei [5]

3.1.2.3. Arborele cotit

Arborele cotit este elementul final al mecanismului motor, cel de la care se preia
energia dezvoltat de motor sub form de micare de rotaie.
Asupra arborelui cotit acioneaz solicitrile transmise prin intermediul bielelor, care
creeaz solicitri de ntindere, compresiune, ncovoiere i rsucire, la care se adaug vibraii
torsionale. Aceste solicitri pot provoca deformarea arborelui cotit, determinnd uzuri n zona
fusurilor, oboseala materialului i n cazuri extreme, ruperea arborelui cotit.
Arborele cotit se prezint sub forma unei niruiri de fusuri amplasate axial i
denumite fusuri palier (figura 3.31, poz. 1) prin intermediul crora se sprijin n lagrele din
carterul superior al blocului motor fusuri excentrice, denumite fusuri maneton, n numr
egal cu numrul de cilindri (2) pe care se articuleaz bielele i brae, care fac legtura ntre
fusurile palier i fusurile maneton (3). La unele tipuri de arbori cotii exist brae duble (4),
care fac legtura ntre dou fusuri maneton. Pe arborele cotit se mai afl contragreutile (5)
dispuse n prelungirea braelor (3) pe partea opus a manetoanelor.

120
120
Pentru a asigura ungerea n regim hidrodinamic a lagrelor maneton n braele
arborelui cotit, sunt practicate canale de scurgere (6) care preiau uleiul sub presiune de la
lagrele palier i l transmit manetoanelor.
Captul anterior al arborelui cotit este prevzut cu flana (7) pe care se monteaz
volantul motorului, iar pentru a mpiedica ieirea uleiului prin capetele arborelui cotit n afara
semeringurilor, se mai realizeaz i deflectorul de ulei (8) care mpiedic stropirea direct a
elementelor de etanare.
Contragreutile pot face corp comun cu arborele cotit soluie utilizat la motoarele
mici i mijlocii sau pot fi detaabile, fixate cu uruburi pe braele arborelui cotit.
Arborele cotit este o pies cu un nalt grad de precizie dimensional, de form i de
poziie reciproc a diferitelor pri componente, cu o rugozitate strict n zona fusurilor palier
i maneton, precum i cu o foarte bun echilibrare static i dinamic.
n figurile 3.31 i 3.32 sunt prezentate dou soluii constructive de arbore cotit pentru
un motor cu patru cilindri: n prima variant, arborele este cu trei paliere, iar n a doua, este cu
cinci fusuri palier.
Arborii cotii demontabili se utilizeaz la motoarele de mare vitez i putere mic sau,
n cazul motoarelor rcite cu aer, cnd se folosesc cartere de tip tunel. n acest caz, braele se
monteaz pe rulmeni cu role, ceea ce reduce lungimea arborelui i frecarea n lagre.

Fig. 3.31 [9, 13]

Fig. 3.32 [9, 13]
Capitolul 3 121

Fig. 3.33. Sistemul de echilibrare cu doi arbori suplimentari, antrenai de arborele cotit [ 20 ]

n figura 3.34 sunt prezentate trei soluii constructive pentru captul posterior al
arborelui cotit.

Fig. 3.34. Elementele capului posterior al arborelui cotit: a) 1. pinionul de distribuie fixat cu pan; 2. fulia
transmisiei cu curele trapezoidale pentru antrenarea pompelor de ap a ventilatorului; 3. racul, care permite
acionarea manual la pornirea motorului; 5. (fig. 3.34, c) atenuatorul de vibraii, alctuit din dou mase
concentrate, ntre care se afl un element elastic [9, 13]

3.2. Sistemul de distribuie prin supape

Sistemul de distribuie a gazelor reprezint ansamblul tuturor organelor care asigur
umplerea cilindrilor cu amestec proaspt sau aer i evacuarea gazelor arse, n aa fel nct s
realizeze ciclul motor i ordinea de funcionare adoptat. Condiia principal pe care trebuie
s o ndeplineasc sistemul de distribuie este s permit evacuarea ct mai complet a gazelor
arse i umplerea ct mai complet a cilindrilor cu amestec proaspt (sau aer); la MAS este
necesar i o condiie suplimentar distribuirea ct mai uniform a amestecului proaspt
ntre cilindri. Piesele sistemului de distribuie a gazelor lucreaz la viteze i acceleraii mari,

122
122
impuse de vitezele mari de desfurare a ciclului motor, fapt care conduce la o solicitare
dinamic mare. Afar de acestea, unele piese sunt supuse la solicitri termice mari. Toate
acestea perturb distribuia corect a gazelor i accelereaz uzura pieselor sistemului de
distribuie. Principalele pri componente ale sistemului de distribuie sunt: a) colectoarele de
gaze, care distribuie i transport amestecul proaspt sau aerul ntre cilindrii motorului i
colecteaz gazele arse din cilindri, transportndu-le n atmosfer; b) mecanismul de comand;
c) amortizorul de zgomot. Sistemul de distribuie poate fi cu supape, cu ferestre sau lumini, cu
sertare. Distribuia prin supape este aproape universal la motoarele n patru timpi, iar
distribuia prin ferestre, la motoarele n doi timpi. Distribuia prin sertare se utilizeaz la unele
motoare n patru timpi de turaie ridicat. La unele motoare n doi timpi se utilizeaz
distribuia mixt prin supape i ferestre.
Ordinea de lucru a motorului
La motoarele care au un numr de cilindri mai mic de patru, ordinea de lucru depinde
de forma arborilor cotii i de distribuia cilindrilor. La motoarele cu numrul cilindrilor mai
mare de patru, pentru aceeai form a arborelui cotit i aceeai distribuie a cilindrilor, ordinea
de lucru a cilindrilor se poate efectua n diferite variante. n acest caz, la alegerea ordinii de
lucru se au n vedere urmtoarele considerente:
pentru a uura condiiile de lucru ale lagrelor, se alege ordinea la care arderea i
detenta s nu aib loc la doi cilindri alturai;
ordinea de lucru adoptat s realizeze o repartiie uniform a amestecului proaspt
la diveri cilindri;
la motoarele cu cilindri n V, ordinea de lucru se alege n aa fel nct detenta din
cilindrii grupei din stnga s nu se succead cu detenta din cilindrii grupei din dreapta.
La motoarele de traciune, cea mai mare rspndire au cptat urmtoarele ordini de
lucru [11]:
motoare cu patru cilindri n linie..1-3-4-2 i 1-2-4-3;
motoare cu ase cilindri n linie 1-5-3-6-2-4;
motoare cu opt cilindri n linie..1-6-2-5-8-3-7-4;
motoare cu opt cilindri n V .1-5-4-8-6-3-7-2.
Ordinea de lucru adoptat pentru motoarele de traciune poate fi realizat prin
distribuie cu supape, care este distribuia cea mai des utilizat datorit simplitii lor i
siguranei n exploatare.
Mecanismul de distribuie a gazelor trebuie s asigure desfurarea optim a
procesului de schimbare a gazelor. Un mecanism de distribuie a gazelor este eficient, atunci
cnd permite evacuarea ct mai complet a gazelor arse din cilindrii motorului i asigur
umplerea ct mai deplin a cilindrilor cu fluid motor proaspt, astfel nct coeficientul de
umplere s tind spre unitate.
n cadrul sistemului de distribuie a gazelor intr: colectoarele de admisie i evacuare,
precum i mecanismul propriu-zis de distribuie a gazelor, care comand deschiderea i
nchiderea periodic a orificiilor de admisie i evacuare.
Cel mai rspndit sistem de distribuie la motoarele n patru timpi, folosit la
autovehicule i utilaje de construcii, este sistemul de distribuie prin supape.
Sistemul de distribuie prin supape se compune din supape, care obtureaz orificiile de
admisie i evacuare, arcuri, care menin supapele pe scaune, arborele de distribuie (cu
Capitolul 3 123
camele), care acioneaz supapele i mecanismul de transmitere a micrii de la arborele cotit
la arborele cu came, care poate fi prin roi dinate (figura 3.36), lan (figura 3.42) sau curea
dinat (figura 3.35).

Fig. 3.35. Transmisie prin curea dinat la motorul de doi litri de 125 kW TDI [20]

Cnd arborele cu came nu acioneaz direct supapele (figura 3.36), mecanismul de
distribuie mai cuprinde tije mpingtoare, tachei i culbutori. Acest sistem este cel mai des
utilizat la motoarele de autovehicule moderne.

Fig. 3.36. Prile componente ale mecanismului de distribuie: 1. pinionul arborelui cotit; 2. brid; 3. rondel;
4. fusuri; 5. excentric pentru comanda pompei de benzin; 6. came de evacuare; 7. came de admisie; 8. buca
pentru fusuri; 9. supapa de admisie; 10. ghidul supapei; 11. disc; 12. arc; 13. axul culbutorilor; 14. culbutori;
15. urub de reglaj; 16. suportul axului culbutorilor; 17. mecanism de rotaie a supapei de evacuare; 18. supapa
de evacuare; 19. tije mpingtoare; 20. tachet; 21. pinion de antrenare a pompei de ulei [9, 13]

n figura 3.37 este prezentat mecanismul de distribuie prin supape al motoarelor D103
i D110, mpreun cu diagrama de distribuie, care conine unghiul maxim de deschidere al
supapei de admisie i, respectiv, unghiul maxim de deschidere al supapei de evacuare n
raport cu PMI i PME. Din figura 3.37, b, se observ c, unghiul maxim de deschidere al
supapei de admisie este mai mare, dect unghiul maxim de deschidere al supapei de evacuare,
deoarece se urmrete o umplere ct mai bun a cilindrilor. Ansamblul general al
Piston ntindere curea dinat

124
124
mecanismului de distribuie prin supape, montate n chiulas, prezentat n figura 3.37, a,
asigur deschiderea supapelor de admisie i de evacuare, conform diagramei de distribuie din
figura 3.37, b, corelat cu ordinea de lucru a motorului cu patru cilindri. Deschiderea
supapelor se face cu ajutorul lanului cinematic, format la aciunea vrfului camelor amplasate
spaial pe arborele cu came 1. Arborele cu came este antrenat de la arborele motorului prin
intermediul unei transmisii cu roi dinate, cu lan, sau prin curele dinate, cu raportul de
transmitere al roilor de 1:2. Vrful camei ridic tachetul de tip pahar 2, tija mpingtor 3, care
rotete la rndul su culbutorul 4, montat pe axul culbutorilor 5, i deschide supapa 6, a crei
tij lucreaz n ghidul de supap 7, presat n corpul chiulasei. nchiderea supapei 6 pe scaunul
su din chiulas se produce sub aciunea forei elastice a arcului de supap 8, la rotirea n
continuare a camei pe poriunea sa cilindric, cnd lanul cinematic al distribuiei nu mai este
acionat.
Culbutorii servesc pentru acionarea supapelor. Un capt al culbutorului se execut
sferic sau cu rola, iar cellalt capt are un urub pentru reglarea jocului (vezi figura 3.38, a).
Culbutorul este o prghie articulat central, cu brae inegale, care modific sensul micarii
primite de la tija mpingtor i o amplific la deschiderea supapei (figura 3.38, a).

Fig. 3.37, a i b [12] Fig. 3.38, a i b [9, 13]

Culbutorii se execut cu brae inegale pentru a obine deplasri mari ale supapei la
deplasri mici ale tacheilor, deci acceleraii i uzuri reduse pe profilul camei i eforturi
dinamice mai mici n tija mpingtoare (raportul este aproximativ 1 la 2). n braele
culbutorului se prevd canale care vehiculeaz uleiul, pompat sub presiune prin canalizaiile
din blocul motor i chiulas, spre capete, pentru a asigura ungerea tijei de supap.
Supapele sunt piesele cele mai solicitate ale sistemului de distribuie.
Subansamblul supap (figura 3.38, b) este constituit din supapa cu talerul 1 i tija 3,
sediul sau scaunul supapei 2, care este fixat n chiulas, arcurile supapei 4 i 5, aiba 7 pentru
fixarea arcurilor 4 i 5, ghidul supapei 6 i elementele de siguran 8.
Solicitrile mecanice ale unei supape sunt datorate forei de presiune a gazelor i
tensiunii arcului, care produc tensiuni (eforturi unitare) neuniform repartizate pe talerul
supapelor. Solicitrile termice sunt mai pronunate la supapele de evacuare, a cror
Capitolul 3 125
temperatur este n medie de 700-800 de grade, fa de 300-400 de grade la supapele de
admisie. n timpul funcionrii la supapele de evacuare, din cauza solicitrilor termice ridicate,
pot aprea o serie de defeciuni: reducerea considerabil a rezistenei mecanice i a duritii
materialului (chiar pentru oeluri speciale refractare), tendina de gripaj a tijei n buca de
ghidare, deformarea talerului, uzura coroziv intens. Evitarea acestor defeciuni presupune o
rcire intens i asigurarea unei ungeri corespunztoare a tijei supapei.

a b
Fig. 3.39. Comanda mecanismului cu tachet hidraulic [26]: a 1. tija supapei; 2. element de culisare; 3. supapa
compensatoare de bun funcionare; 4. culbutor; 5. canal de ungere; 6. axul culbutorilor; b 1. tija supapei;
2. arcul pistonaului; 3. camera de nalt presiune; 4. tachet hidraulic; 5. piston; 6. supapa de nereturnare ulei;
7. rezervor de ulei; 8. arbore cu came; 9. culbutor; 10. canal de legtur

Fig. 3.40. Tachet hidraulic pentru buna funcionare a deschiderii supapei [26]. Curs fix supap;
reglarea supapei pentru buna funcionare cu ajutorul tachetului hidraulic montat n culbutor; scaunul de aezare
al talerului de supap este prevzut cu o teitur care vine n contact cu zona de aezare a supapei

Etanarea talerului de supap cu scaunul se face dup un cerc de contact, realizat din
intersecia celor dou unghiuri de nclinare diferite din interiorul inelului. Datorit nclinrii
suprafeei tachetului, cu 2-3 grade, n raport cu capul tijei supapei, ea va fi rotit cu un anumit
grad la fiecare deschidere, astfel nct calamina care se depune pe scaunul supapei n timpul

126
126
funcionrii s fie ndeprtat, asigurnd o etanare bun. n caz contrar, gazele fierbini, care
scap din cilindru datorit neetaneitii talerului pe scaun, pot conduce la arderea supapei de
evacuare.
Arcurile supapelor trebuie s asigure nchiderea etan a supapelor pe scaunele lor i
s preia forele de inerie ale supapelor. nchiderea neetan a supapelor, n cazul unor arcuri
slabe, poate provoca curgerea gazelor i arderea faetei talerelor. Frecvena mare a aciunii
arcurilor care apare la accelerare provoac oboseala materialului, pierderea elasticitii
acestuia i chiar ruperea.
Arborii de distribuie (cu came) au rolul de a comanda micarea supapelor. nlimea
i profilul camelor sunt determinate pentru asigurarea momentelor optime de deschidere i
nchidere a supapelor, precum i a seciunii necesare pentru curgerea fluidului motor. Profilul
camei trebuie s asigure o deplasare fr ocuri a supapei la o deschidere i nchidere rapid a
acestuia, condiii impuse de o umplere ct mai complet a cilindrilor.
Tacheii servesc la preluarea micrii de la arborele cu came i transmiterea acestuia
la supape. La unele motoare se utilizeaz tachei hidraulici, care asigur eliminarea automat a
jocului din mecanismul cu supape, asigurnd o funcionare fr zgomot, nefiind necesar
reglarea lor n exploatare (figurile 3.39 i 3.40).
Jocul termic din mecanismul de distribuie are rolul de a asigura dilatarea liber a
pieselor componente. Jocul termic este cuprins ntre 0,05-0,5 mm, fiind mai mare la supapa de
evacuare. Jocurile termice se stabilesc de fabricantul de motoare pe cale experimental.
O importan deosebit din punct de vedere al perfeciunii evacurii i umplerii, l
reprezint timpul-seciune (crono-seciunea), necesar evacurii gazelor i admisiei fluidului
motor proaspt.
Se observ c, o evacuare ct mai complet a gazelor din cilindru presupune respec-
tarea cursei supapei (limitarea uzurii camelor) i respectarea unghiurilor optime de avans i de
ntrziere la deschiderea i nchiderea supapelor de admisie i evacuare, menionate pentru
motorul D110 n figura 3.37, b.

Fig. 3.41. Aspiraia aerului i evacuarea forat a gazelor din cilindru la sistemul de distribuie cu patru supape
pe cilindru [ 22]. 1. conducta de aspiraie cu un sistem de vrtejare al aerului; 2. conducta de alimentare
tangenial cu aer; 3. conducta de evacuare cu eav dubl; 4. injector

Capitolul 3 127
Tehnologia FSI, folosit la motoarele de 3,6 litri V6 FSI din figura 3.4 [24], se
aplic la toate nivelele de emisii, inclusiv EURO 4. Aceste propulsoare de 3,6 litri V6 FSI, cu
puterea de 206 kW la 6.200 rot./min. i 350 Nm la o turaie de 2.500-5.000 rot./min., se
monteaz pe Audi Q7 i Volkswagen Touareg. Modelul de motor de 3,6 litri V6 R36 mrete
puterea maxim a acestui propulsor la 220 kW la 6.600 rot./min. i cuplul maxim la 350 Nm
pentru 2.400-5.000 rot./min. Aceast versiune de 3,6 litri a fost lansat de Volkswagen Passat
n America de Nord. Arborele cu came este din oel i este montat pe apte lagre la
motoarele cu injecie multi-punct de 3,2 litri, iar la cele de 3,6 litri este confecionat din aliaje
uoare. Supapa de ajustare a micrii arborilor cu came, pentru admisie i pentru evacuare,
este de tipul celor prezentai n figura 3.12, b, ea lucreaz n funcie de creterea puterii i
momentului, astfel nct consumul de combustibil i emisiile s fie reduse, depinznd de
sarcina motorului [24]. Arborii cu came pot fi ajustai continuu n direcia deschiderii n avans
i nchiderii cu ntrziere a supapelor de admisie. Unitatea de control a motorului controleaz
urmtoarele supape electromagnetice, pentru ajustarea arborilor cu came:
N205 supapa 1, pentru controlul arborelui cu came la supapele de admisie;
N318 supapa 1, pentru controlul arborelui cu came la supapele de evacuare.
Ajustarea maxim la arborele cu came:
arborele cu came pentru comanda supapelor de admisie: 52 grade RAC;
arborele cu came pentru comanda supapelor de evacuare: 42 grade RAC.
Fiecare arbore cu came este reglat folosind dou supape de control, care sunt acionate
de la presiunea circuitului de ungere din motor [24].
Lanul de distribuie al motorului de 3, 6 l V6 FSI este prezentat n figura 3.42 [24].
Motorul mai conine i sistemul de transmisie prin curele trapezoidale, alctuit din:
fulia pentru cureaua trapezoidal, montat pe arborele cotit;
fulia pompei de lichid de rcire;
rola de tensionare curea;
fulia alternator;
rola de ghidare i fulia compresor pentru aer condiionat [24].

Fig. 3.42. Lanul de distribuie al motorului de 3, 6 l V6 FSI, de 206 kW la 6.200 rot./min. [24].
1. pinionul arborelui cotit; 2. lanul primar cu zale i role; 3. lanul cu zale i role al arborelui cu came;
4. antrenare pompa de combustibil; 5. antrenarea arborelui cu came de admisie; 6. antrenarea arborelui cu came
de evacuare; 7. ntinztorul hidraulic al lanului primar; 8. antrenarea pompei de ulei; 9. ntinztorul hidraulic
al lanului arborelui cu came

ntinztor hidraulic pentru lan
Roat de lan
arbore cotit
Lanul primar
cu role
Lanul arborelui
cu came
Pompa de combustibil
de nalt presiune i
pompa de vacuum
ntinztor hidraulic
pentru lan
Antrenare pomp ulei
Antrenare arbore cu
came pentru evacuare
Antrenare arbore cu
came pentru admisie

128
128
Lanul de antrenare cu role este plasat n partea transmisiei motorului. Transmiterea
micrii n sus, de la arborele motorului, se face cu lanul cu role primar i cu lanul cu role
pentru antrenarea arborilor cu came. Lanul cu role primar este antrenat de la arborele cotit. El
antreneaz lanul cu role al arborilor cu came i pompa de ulei prin intermediul unei roi de
lan. Lanul cu role al arborilor cu came antreneaz doi arbori cu came i o pomp de
combustibil de nalt presiune. Fiecare lan este precis tensionat cu ajutorul unui ntinztor
hidraulic de lan. Pompa vacuumatic montat pe motor poate fi de tip mecanic, sau de tip
electric, n cazul motoarelor montate pe automobilele Touareg, care au cutie de viteze cu
transmisie automat. Sistemul electronic de comand pentru acest sistem cu cutie de viteze
automat este prezentat n paragraful 5.2. Pompa de vacuum asigur suficient vacuum, care
poate fi ntrebuinat de toi consumatorii conectai la sistemul de vacuum al motorului. Pompa
de vacuum este antrenat mpreun cu pompa de combustibil de nalt presiune prin lanul de
transmisie al motorului. Pompa de vacuum este montat n capul cilindrilor. Motorul de 3,6
litri V6 R36 FSI are colectorul de admisie a aerului de tipul cu admisie variabil [24].
Funcionarea colectorului cu admisie variabil pentru acest motor este prezentat n
figura 3.43. Colectorul pentru admisie variabil a aerului se acordeaz dup principiul
rezonanei la ncrctur i este comandat cu o supap, care deschide al doilea canal de
admisie al aerului i asigur oscilaia ritmic a aerului aspirat. Aceasta permite creterea
presiunii n cilindri la aspiraia aerului i o mai bun funcionare a cilindrilor [24].

Poziia de putere a colectorului variabil de admisie Poziia de cuplu a colectorului variabil de admisie

Fig. 3.43. Funcionarea colectorului cu admisie variabil [24]

Clapeta montat n galeria de admisie permite prin comanda sa, realizarea oscilaiei
admisiei de aer prin dou conducte ale galeriei de admisie. Cnd supapa de aer este deschis,
curentul de aer din cele dou conducte se nsumeaz, sau admisia lucreaz cu o singur eav,
cnd supapa de aer din galerie este nchis. Acest sistem permite s se modifice creterea
presiunii n cilindri. Pentru turaia motorului cuprins n intervalul 0-1.200 rot./min., supapa
pentru comanda admisiei este pus n poziia de putere. Clapeta supapei de comand nu este
acionat de unitatea de putere. Vacuumul creat de unda de pornire n procesul de admisie este
reflectat cu putere de captul conductei i returnat la supapa de admisie dup un timp scurt.
Pentru viteza motorului ntre 1.200-4.000 rot./min., clapeta supapei de admisie este acionat
Capitolul 3 129
de unitatea de control a motorului. Aerul ajunge direct n cilindri de la colectorul de rotire a
aerului prin conducta spiralat de admisie.
Sistemul pentru recircularea intern a gazelor de evacuare napoi n cilindrii motorului,
EGR intern, este indicat n figura 3.44 [24].
Recircularea intern a gazelor evacuate din cilindri contracareaz formarea oxidului de
azot, NO
x
, n noxele de poluare a atmosferei [24]. Cu sistemul de recirculare extern a gazelor
de evacuare se reduce formarea NO
x
, prin reducerea temperaturii combustiei care se
desfoar n cilindrii motorului. Aici, gazele recirculate din galeria de evacuare sunt mai nti
trecute printr-un rcitor, dup care sunt mixate cu aer proaspt i introduse din nou n cilindri.
Sistemul asigur o uoar oxigenare a gazelor de combustie recirculate n mixtura proaspt
format din combustibil-aer. Tehnologia EGR se va aplica i la normele EURO 6.

Fig. 3.44. Sistemul de recirculare intern a gazelor de evacuare n motor [24]

Avantajele i modul cum lucreaz sistemul de recirculare intern a gazelor arse sunt
prezentate mai jos [24].
n timpul cursei de evacuare, supapele de admisie i evacuare sunt deschise. Admisia
este asigurat de o valoare mare a vacuumului produs pe galeria de admisie, astfel nct,
gazele de evacuare provenite din camera de combustie a motorului sunt introduse din nou n
cilindri, printr-o legtur invers cu camera de combustie, n urmtorul ciclu de combustie.
Avantajele recirculrii interne a gazelor de evacuare [24]:
reducerea consumului de combustibil, prin procesul de ncrcare a cilindrilor cu
noua ncrctur, n care se regsesc i gaze de evacuare;
un nivel larg de funcionare a motorului n regim de sarcini pariale, obinut prin
recircularea gazelor arse;
funcionare linitit a motorului;
recircularea gazelor de evacuare este posibil cnd rcirea motorului este
accentuat, folosind un sistem de rcire cu o construcie special (vezi figura 3.134).

130
130
3.3. Alimentarea MAS prin jiglaj (carburaia). Soluia clasic
de alimentare noneuro [11]

Rolul sistemului de alimentare const n a prepara amestecul proaspt (amestecul
carburant) i n debitarea acestuia n cilindrii motorului. Sistemul la MAS prin jiglaj este
format din urmtoarele elemente:
a) elemente care asigur debitarea benzinei rezervorul, filtrul de combustibil,
decantorul, pompa de alimentare cu membrana, indicatorul de nivel;
b) elemente care asigur debitarea aerului filtru de aer, amortizorul de zgomot al
admisiei;
c) elemente care asigur prepararea amestecului proaspt cu dozaj corespunztor
carburatorul;
d) elemente care asigur introducerea amestecului proaspt n cilindrii motorului
colectorul de admisie.
n principiu, procesul de alimentare al MAS prin jiglaj se desfoar conform schemei
din figura 3.45.

Fig. 3.45 [11]

n figura 3.45 este prezentat schema constructiv de principiu a unui carburator
elementar mpreun cu instalaia de alimentare cu combustibil i aer. Carburatorul elementar
este constituit dintr-o camer de nivel constant 5, n care se monteaz plutitorul 7 i supapa de
admisie a combustibilului 8 (acul obturator), o camer de amestec 13, care conine difuzorul
11 i obturatorul 14, tubul pulverizator 12, care conine jiglerul (piesa cu orificiul calibrat).
Captul pulverizatorului 12 este situat n seciunea cea mai mic a difuzorului, unde
depresiunea care se formeaz la trecerea aerului este maxim.
Orificiul se plaseaz la o nlime h = 2-6 mm peste nivelul combustibilului din camer
de nivel constant, pentru a preveni curgerea benzinei cnd motorul nu funcioneaz.
Funcionarea carburatorului elementar se bazeaz pe principiul pulverizrii
combustibilului ntr-un curent de aer datorit diferenei de presiune. Benzina din rezervorul 1
se aspir prin filtrul 2 de ctre pompa cu membran 3 i refulat prin conducta 4, n camera de
nivel constant 5.
Capitolul 3 131
Camera de nivel constant cu plutitorul 7, i cu acul obturator 8, au rolul de a menine
n carburator un nivel constant al benzinei.
Cnd nivelul benzinei din camera de nivel constant ajunge pn la nlimea necesar,
plutitorul se ridic, iar acul oprete intrarea benzinei.
Pe msur ce benzina este consumat de motor, nivelul n camera de nivel scade,
plutitorul coboar i acul obturativ permite ptrunderea benzinei, pn cnd plutitorul se
ridic din nou, nchiznd intrarea cu acul obturatorului.
Asigurarea unui nivel constant al benzinei n camera de nivel constant este necesar
pentru un dozaj corect, deoarece debitul jiglorului de combustibil depinde de nlimea
coloanei de lichid.
Pulverizatorul 12, prin orificiul calibrat, asigur dozarea curgerii benzinei din camera
de nivel constant, n curentul de aer.
Jiglorul principal de combustibil se amplaseaz de obicei la partea inferioar a
pulverizatorului, n varianta necat, avnd avantajul c favorizeaz formarea amestecului.
Difuzorul 11 asigur condiiile necesare pentru pulverizarea combustibilului. El
trebuie s asigure depresiunea necesar i viteza necesar a amestecului pentru realizarea unei
pulverizri ct mai fine i a unei vaporizri ct mai complete a benzinei.
Difuzorul are forma unui ajutaj convergent-divergent. La nivelul seciunii minime,
viteza aerului, Wa, atinge valoarea maxim (Wa = 80-100 m/s), iar presiunea, p
d
, valoarea
minim, respectiv depresiunea maxim (vezi figura 3.45, a).
Cu ct viteza de curgere a aerului prin difuzor este mai mare, cu att pulverizarea este
mai bun. Pentru mrirea vitezei se utilizeaz camera de amestec cu dou sau trei difuzoare.
Clapeta 14 (obturatorul) servete la variaia cantitii de amestec carburant care intr n
cilindrii motorului. Obturatorul este pus n legtur cu pedala de acceleraie, prin care se face
comanda motorului.
Funcionare. n timpul admisiei, prin deplasarea pistonului de la PMI la PME, se
creeaz n cilindrul motorului o depresiune. Datorit acestei depresiuni, aerul intr n racordul
de admisie al carburatorului.
La trecerea prin difuzor, viteza aerului se mrete, iar presiunea sa scade. Datorit
diferenei de presiune dintre camera de nivel constant, n legtur cu atmosfera prin orificiul
9, i difuzor, are loc curgerea benzinei prin jiglorul pulverizatorului. Debitul de benzin este
determinat de depresiunea care se creeaz n difuzor i de seciunea jiglorului.
La sarcina plin, viteza aerului n difuzor este de Wa = 80-100 m/s, iar a
combustibilului, Wc = 4-6 m/s. Datorit diferenei mari de vitez, are loc o frecare intens
ntre cele dou fluide, determinnd pulverizarea combustibilului. Picturile de combustibil se
vaporizeaz n mare parte n camera de amestec 13, iar turbulena care apare n curentul de aer
contribuie la omogenitatea amestecului.
Vaporii i picturile mici de combustibil sunt antrenate de curentul de aer spre
cilindru.
Picturile mari se desprind de curentul de amestec i se depun pe pereii carburatorului
i ai colectorului de admisie, formnd o pelicul lichid de benzin, care se deplaseaz ncet
spre cilindru, fiind antrenat prin frecarea de curentul de amestec.
Pentru vaporizarea acestei pri de benzin se utilizeaz prenclzirea conductei de
admisie de ctre gazele de evacuare sau lichidul de rcire.

132
132
Dezavantajele carburatorului elementar. Pentru exploatarea curent a mainii,
carburatorul trebuie echipat cu o serie de dispozitive auxiliare. n figura 3.46 este prezentat
variaia compoziiei ncrcturii proaspete, n funcie de sarcina la turaie constant. Variaia
poziiei obturatorului (sarcina motorului) are o influen maxim asupra compoziiei ameste-
cului proaspt. Cu ajutorul acestor curbe se pot gsi compoziiile de amestec care corespund
puterii maxime dezvoltate de motor i consumul minim de combustibil. Dac compoziia
amestecului carburant variaz dup curba 1 (figura 3.46, a), motorul funcioneaz n regim de
economicitate maxim (amestec economic). La o variaie a amestecului corespunztor curbei
3, motorul va funciona n regim de putere maxim (amestec de putere). Curbele 1 i 3 arat
c poate fi aleas o compoziie de amestec la care puterea maxim a motorului la o sarcin
dat s corespund cu economicitatea maxim. Curba 2 reprezint variaia compoziiei
amestecului carburant, care ar trebui s corespund unui carburator ideal. Notaiile fcute n
figura 3.46, b corespund pentru:
a) domeniul sarcinilor mici la mers n gol, unde funcioneaz dispozitivul de mers n
gol (DMG);
b) domeniul sarcinilor mijlocii, n care funcioneaz dispozitivul principal de dozare
(DPD);
c) domeniul sarcinilor mari, la care funcioneaz dispozitivul de putere (DP).
Acest dezavantaj al carburatorului elementar nu poate fi eliminat prin schimbarea
depresiunilor.
n carburatorul elementar se poate alege compoziia amestecului numai pentru un
anumit regim de funcionare a motorului sau pentru variaia lui n limite foarte strnse.
Rezult de aici c, pentru motoarele mainilor de traciune i transport, n care sarcina
i turaia variaz n limite largi, carburatorul elementar nu este indicat.
Un alt dezavantaj const n faptul c, pornirea motorului echipat cu carburator
elementar este dificil, deoarece pentru pornire este necesar un amestec foarte bogat n
benzin, iar carburatorul nu poate pregti acest amestec din cauza depresiunii foarte mici din
difuzor.
Din aceste motive, carburatoarele sunt prevzute cu o serie de dispozitive auxiliare,
care elimin dezavantajele carburatorului elementar.

Not [7]:
Formarea amestecului carburant la MAS se poate realiza att n exteriorul cilindrului
motorului (carburator, injecie indirect), ct i n interiorul acestuia (injecie direct).
Procesele de aprindere i de ardere sunt puternic dependente de cantitile de aer i de
combustibil ce particip la formarea amestecului carburant. Proprietile lor n amestec sunt
descrise pe baza unui criteriu numit dozaj. Dozajul poate fi apreciat n diferite moduri. Astfel,
raportul dintre cantitatea de combustibil i cea de aer se numete coeficient de dozaj:

= G
comb
/G
aer
.

n funcie de proporia celor dou componente n amestec, pot fi deosebite trei situaii
distincte. Atunci cnd cantitii de combustibil, G
comb
, i corespunde cantitatea strict necesar
de aer pentru arderea complet teoretic, dozajul se numete teoretic sau stoechiometric.
Capitolul 3 133
n cazul n care cantitatea de combustibil este n exces fa de cazul precedent, dozajul se
numete bogat, iar dac cantitatea de combustibil este mai mic, dozajul se numete srac.
Arderea teoretic a 1 kg de combustibil necesit 15 kg de aer, rezultnd valoarea
coeficientului de dozaj stoechiometric:

= 1/15= 0,0666.

Pentru facilitarea scrierii, se prefer inversul coeficientului de dozaj:

1/ = G
aer
/G
comb
.

n acest mod, dozajul teoretic este precizat de valoarea:

t
= 15/1 = 15.

Pentru a permite unificarea modului de exprimare i de calcul la aprecierea calitii
amestecului se folosete coeficientul de exces de aer. Acesta exprim raportul dintre cantitatea
de aer de care dispune 1 kg de combustibil G
aer
, i cantitatea de aer necesar pentru arderea
teoretic a acestei cantiti de combustibil G
aert
:

= G
aer
/G
aert
.

ncrcarea motorului este apreciat prin sarcina motorului. Acest parametru exprim
gradul de ncrcare al motorului, la o anumit turaie, raportat la o ncrcare de referin.
Sarcina se poate aprecia prin coeficientul de sarcin:

X= P
e
/P
e const
.

Adic, prin raportul dintre puterea efectiv dezvoltat de motor i puterea efectiv
continu a motorului la aceeai turaie. Pe baza coeficientului de sarcin pot fi determinate
urmtoarele situaii:
X = 0, sarcina nul;
0 < X <1, sarcini pariale;
X = 1, sarcina plin;
1 < X < cca 1,1, suprasarcina;
X = cca 1,1, sarcina total.
Pe baza valorilor factorilor i parametrilor funcionali, n primul rnd turaie i sarcin,
poate fi precizat regimul funcional al motorului. Cnd valorile acestor factori nu variaz n
timp, motorul este n regim stabilizat. Trecerea de la un regim stabilizat la altul se face ntr-un
anumit interval de timp, n care motorul parcurge un regim tranzitoriu. n stabilirea unui
regim funcional apar diferii factori ce dicteaz o anumit durat a proceselor tranzitorii.
Regimul termic al motorului (starea de temperaturi ale pieselor sale) are cea mai mare durat
necesar pentru atingerea nivelului corespunztor invariabil dintre toi factorii care precizeaz
regimul funcional. Prin modul de serviciu al motorului se nelege modul de utilizare n timp
a acestuia.
Legtura dintre coeficientul de exces de aer i coeficientul de dozaj este: = 1/.
Dispozitivele auxiliare ale carburatorului. n exploatare, motorul mainilor de
traciune i transport funcioneaz n urmtoarele regimuri caracteristice [7, 11]:
a) pornirea motorului, la care este necesar un amestec foarte bogat, = 0,2-0,6;
b) mersul n gol i la sarcini mici, la care este necesar un amestec bogat, = 0,6-0,8;

134
134
c) sarcini mijlocii, la care motorul funcioneaz cu un amestec apropiat de cel
economic, = 0,9-1,15;
d) sarcini mari, la care carburatorul trebuie s furnizeze un amestec apropiat de cel de
putere, = 0,85-0,9;
e) trecerea brusc de la sarcini mici la sarcini mijlocii sau mari, la care carburatorul
trebuie s asigure trecerea rapid la dozaje corespunztoare sarcinii motorului.
Aceste condiii sunt satisfcute de carburatorul echipat cu urmtoarele dispozitive:
dispozitivul de pornire, mers n gol i progresiune (DPMGP); dispozitivul principal de dozare
(DPD); dispozitivul de putere (DP) sau economizorul (E); pompa de acceleraie (PA).
Domeniile de funcionare ale dispozitivelor auxiliare ale carburatorului, la diferite
regimuri de ncrcare a motorului, sunt prezentate n figura 3.47.
Aceste domenii sunt situate sub curba caracteristicii de turaie a motorului (curba fg).
Punctul h corespunde turaiei de pornire a motorului i se gsete sub abscis, deoarece la
pornire puterea este aplicat din exterior, prin acionarea electromotorului de ctre bateria de
acumulatori, pentru a permite rotirea ambielajului (deplasarea pistoanelor n cilindri) i la
antrenarea sistemelor auxiliare, a ruptorului-distribuitor, a mecanismului de distribuie, a
pompelor de ungere i rcire etc.
Sub curba ab se gsete domeniul de mers n gol i cel al sarcinilor mici i este
asigurat de dispozitivul de mers n gol (DMG).

Fig. 3.46, a i b [11] Fig. 3.47 [11]

Deasupra curbei ab se gsete domeniul sarcinilor mijlocii, n care compoziia
amestecului proaspt este asigurat de dispozitivul principal de dozare (DPD).
La turaii cuprinse n zona bc, viteza aerului n difuzor este mare, (DMG) nu mai
funcioneaz, iar prepararea amestecului se face de ctre (DPD). Trecerea de la sarcini
mijlocii, la sarcini mari, corespunde curbei de. n afar de (DPD), care funcioneaz pn la
sarcina maxim, intr n funcionare i dispozitivul de mbogire a amestecului pn la
dozajul corespunztor puterii maxime, dispozitivul de putere (DP) sau economizorul (E).
La trecerea brusc de la sarcina de mers n gol sau de la sarcini mici (curba ab), la
plin sarcin (curba fg), funcioneaz pompa de acceleraie (PA), care produce o mbogire a
amestecului proaspt, corespunztoare ncrcrii motorului.
Capitolul 3 135
n figura 3.48 sunt prezentate curbele de variaie ale puterii Pe i ale consumului
specific de combustibil Ce, n funcie de coeficientul de exces de aer () determinat pe cale
experimental. Curbele I i I' corespund deschiderii complete a obturatorului, iar celelalte
s-au nregistrat la deschideri pariale. Din analiza curbelor din figura 3.48, rezult
urmtoarele:

Fig. 3.48 [ 11 ]

puterea maxim a motorului se obine pentru ab. De aceea, funcionarea cu un
reglaj al carburatorului pentru puterea maxim provoac un supraconsum de combustibil;
la orice deschidere a obturatorului, puterea maxim se obine pentru < 1 (amestec
bogat), care este cu att mai mic, cu ct obturatorul este mai nchis;
la sarcini reduse, consumul specific minim Ce
min
, curba III, se obine tot pentru un
amestec bogat. Aceasta se explic cum c, la funcionarea cu clapet puin deschis, datorit
condiiilor nefavorabile pentru pulverizare, numai o parte din cantitatea de combustibil
particip la amestec. De aceea, pentru ca motorul s funcioneze stabil, la sarcini reduse, este
necesar debitarea unei cantiti mai mari de combustibil;
pe msura creterii sarcinii, deci pe msura deschiderii obturatorului se mbuntesc
condiiile de pulverizare i vaporizare, din care cauz, economicitatea motorului se mbun-
tete. Economicitatea maxim se obine pentru un coeficient de exces de aer = 1,1-1,2
(corespunde unui exces de aer de aproximativ 20%);
puterea maxim se obine la MAS pentru un coeficient de exces de aer = 0,95-0,85,
i obturatorul complet deschis (la un procent de lips de aer de 5...15%);
funcionarea n gol perfect are loc pentru aproximativ =1;
tranziiile cele mai bune se obin pentru = 0,85-0,75 (la lipsa de aer de 15-25%).
n ceea ce privete poluarea, legtura dintre componentele nocive din gazele de
evacuare, n funcie de dozaj, se prezint astfel [7]:
emisiile de monoxid de carbon (CO) au o tendin de scdere pe msur ce crete,
datorit mririi cantitii de oxigen disponibile pentru ardere. Panta de scdere este mai

136
136
accentuat pn cnd se atinge o valoare = 1,05. n continuare panta se reduce, atingndu-se
o valoare minim a emisiilor dup depirea valorii =1,1;
emisiile de hidrocarburi (HC) ating valoarea minim la =1,1. Creterea lor n
domeniul amestecurilor srace se poate explica prin rcirea pereilor cilindrului, ceea ce stinge
flacra n zona de lng perei. Cu amestecuri extrem de srace, arderea rmne n urm i
apar pierderi [7];
emisiile de oxizi de azot NO
x
se comport n mod total diferit, crescnd pe msur
ce concentraia de oxigen se mrete i la temperaturi mari de ardere. Aceasta d curbei de
NO
x
forma de clopot: un maxim n jur de =1,05, datorit concentraiei de oxigen i valori
mari de temperatur, dup care curba coboar ca urmare a rapidei scderi a vrfurilor de
temperatura pentru amestecuri srace. Cele mai nalte performane se asigur prin controlul
computerizat al injeciei de benzin [7].

3.4. Tendine i tehnologii noi folosite n construcia motoarelor
ecologice [7]

3.4.1. Utilizarea injeciei electronice la motoare cu aprindere
prin scnteie [3]

Echipamentele de injecie destinate motoarelor cu aprindere intern trebuie s asigure:
presiuni suficient de mari ale combustibilului, necesare pulverizrii foarte fine a acestuia;
dozarea precis a cantitii de combustibil pe ciclu; declanarea controlat a injeciei;
introducerea combustibilului n cilindrul motorului sau n colectorul de admisie i
pulverizarea acestuia; distribuia ct mai uniform a combustibilului ntre cilindrii motorului.
Prin implicarea ntr-o msur din ce n ce mai mare la realizarea acestor condiii, s-au
dezvoltat echipamente electronice de injecie. Elementele de baz utilizate n acest sens sunt
unitile electronice de comand i control, traductoarele de msur mecano-electrice i
elementele de execuie care transform semnalele electrice n mrimi mecanice. n domeniul
unitilor de control s-a impus controlul computerizat, bazat pe microprocesoare. Asigurarea
presiunii necesare pulverizrii fine a combustibilului este realizat cu ajutorul pompelor de
injecie sau al pompelor de alimentare. Aceste pompe sunt antrenate cu ajutorul unor motoare
electrice alimentate de la bateria de acumulatoare. n cazul controlului electronic, blocul
electronic comand n mod corespunztor o electrovalv (montat la admisiunea
combustibilului n pomp) sau acioneaz cremaliera pompei de injecie (cu ajutorul unor
elemente de execuie adecvate).
n principal echipamentul electronic de injecie realizeaz dozajul optim pentru fiecare
regim de funcionare a motorului. Asigurarea acestui optim implic dificulti deosebite din
punct de vedere tehnic. Pentru depirea acestor dificulti se utilizeaz dependene cunoscute
ntre cantitile de aer i de benzin i unii parametri ai motorului ca: depresiunea din
colectorul de admisie, turaia, poziia obturatorului etc.
Cantitatea de aer aspirat n motor poate fi exprimat n funcie de parametrii
funcionali menionai. Pentru determinarea cantitii de benzin trebuie s se in seama de
presiunea de injecie, seciunea de curgere din injector i durata injeciei. Pentru valori
Capitolul 3 137
constante ale presiunii de injecie i ale seciunii de curgere din injector, modificarea cantitii
de benzin injectate pe ciclu se poate realiza prin modificarea duratei injeciei. Partea
electronic de comand a echipamentului de injecie asigur modificarea corespunztoare,
dependent de regimul de funcionare al motorului, a timpului de deschidere a injectorului
fr dificultate i cu suficient precizie. Debitul de benzina injectat n cilindru trebuie corectat
ntr-o serie de situaii, cum ar fi: regimuri tranzitorii de funcionare a motorului, pornirea la
rece etc. De asemenea, se impun corecii inclusiv n funcie de o serie de parametri:
temperatura lichidului de rcire, temperatura aerului admis n cilindru, temperatura uleiului,
presiunea atmosferic (corecia asimetric). innd seama de toate acestea, echipamentele de
injecie de benzin se structureaz ca n figura 3.49.

Fig. 3.49 [7]

O pomp de alimentare aspir benzina din rezervor i o refuleaz ctre injectoarele
electromagnetice. Presiunea n amontele injectoarelor este meninut constant cu ajutorul
unui regulator de presiune. Acesta returneaz ctre rezervor excesul de benzin refulat de
pompa de alimentare. Debitul pompei de benzin trebuie s permit regulatorului de presiune
s asigure presiunea de alimentare constant necesar pentru toate condiiile de funcionare a
motorului. Injectoarele electromagnetice, cte unul pentru fiecare cilindru al motorului, sunt
deschise o dat pe ciclu, la o rotaie a axului cu came, prin aciunea unor impulsuri adecvate,
provenite de la unitatea electronic de comand. Durata impulsurilor de comand, stabilit de
unitatea electronic de control, depinde de sarcina motorului, de turaia motorului, precum i
de o serie de mrimi de corecie. Toate aceste mrimi sunt implicate n dimensionarea duratei
injeciei (dozajului), sunt determinate cu ajutorul unor traductoare adecvate, fiind transmise
unitii electronice de comand sub form de mrimi electrice.

3.4.2. Structura instalaiilor de alimentare prin injecie de benzin
cu comanda electronic [7]

Firma Bosch a dezvoltat practic toate tipurile existente n prezent de instalaii de
alimentare prin injecie de benzin, aducnd cele mai mari contribuii teoretice i tehnice n
domeniu. Unele procedee de injecie utilizate la motoarele cu aprindere prin scnteie sunt
prezentate n paragraful 3.5. n figura 3.50 este prezentat, la nivel de schem bloc, concepia
de baz a acestor echipamente, aa cum a rezultat din instalaia dezvoltat iniial de firma
Bosch [7].

138
138
Instalaia este de tipul cu injecie intermiten n galeria de admisie, cu distribuia
jetului n poarta supapei de admisie. Fiecrui cilindru al motorului i este asociat cte un
injector electromagnetic 5, acionat o singur dat pe ciclu (pe durata admisiei). Benzina din
rezervorul 1 este furnizat injectoarelor electromagnetice 5 cu ajutorul unei pompe de
alimentare 3.

Fig. 3.50 [ 7 ]

Presiunea benzinei n avalul pompei de alimentare este meninut riguros constant
prin intermediul regulatorului de presiune 4. Presiunea are o valoare de 2 daN/cm
2
, rezultat
ca un compromis acceptabil ntre necesitatea de formare a unui amestec calitativ superior i
complexitatea elementelor componente ale instalaiei de alimentare.
Reglarea cantitii de benzin (dozajului) n concordan cu regimul de funcionare al
motorului se face prin controlul duratei de deschidere a injectoarelor electromagnetice.
Aceast funcie esenial se realizeaz utiliznd unitatea electronic de comand 12. Pentru
reducerea costurilor prii electronice a instalaiei de injecie (etajele de ieire de putere),
injectoarele electromagnetice au fost cuplate n grupe de cte dou, la motoarele cu patru
cilindri, sau n grupe de cte trei, la motoarele cu ase cilindri.
Semnalele emise de unitatea electronic de comand se transmit astfel grupelor de
injectoare electromagnetice (figura 3.50).
Momentul n care se comand acionarea (deschiderea) injectoarelor din fiecare grup
este precizat de semnalul dat de un declanator de impulsuri, ncorporat n capacul
distribuitorului 11.
Informaiile cu privire la regimul de funcionare a motorului sunt introduse n blocul
electronic de comand de ctre ntreruptorul obturatorului 8 (pentru determinarea regimului
de mers n gol), ntreruptorul manometric 9 (pentru identificarea regimului de sarcin plin),
traductorul de presiune 10 (pentru estimarea sarcinii), traductorul de temperatur 14 (pentru
corecii).
Turaia motorului este determinat de blocul de comand pe baza frecvenei
impulsurilor de declanare emise de declanatorul de impulsuri din distribuitorul 11.
Capitolul 3 139
n urma prelucrrii acestor informaii, utiliznd informaiile memorate n unitatea
electronic de comand se stabilesc durata de deschidere a injectoarelor corespunztoare
regimului de funcionare respectiv i deci cantitatea de benzin injectat pe ciclu.
Pentru fiecare tip de motor, n unitatea electronic sunt memorate informaii cu privire
la dependena dintre cantitatea de benzin injectat pe ciclu i parametrii corespunztori
fiecrui regim de funcionare (prin intermediul timpului de deschidere al injectorului).
Dependenele se stabilesc anticipat la standul de probe cu uniti de comand controlate
manual, pe baza unor criterii, cum ar fi: consumul specific efectiv de combustibil minim,
momentul motor efectiv maxim i emisiile poluante minime.
Rezultatele experimentale sunt memorate n unitatea electronic a echipamentului de
injecie, tabelar sau sub form de curbe de variaie a timpului de deschidere a injectoarelor n
funcie de turaie, avnd ca parametru variabil fie depresiunea din colectorul de admisie, fie
poziia obturatorului (sarcina), figurile 3.51 i 3.52 [3].
Figura 3.51 exprim timpul de deschidere al injectoarelor (n ms), n funcie de nivelul
depresiunii din galeria de admisie dp (n daN/cm
2
) i turaia motorului (n rot./min.).
Figura 3.52 reprezint curbele de variaie ale timpului de deschidere a injectorului (n
ms) n funcie de sarcina motorului reprezentat de unghiul de deschidere al clapetei
obturatorului (n grade) i turaia motorului (n rot./min.).
Traductorul de presiune existent n instalaia electronic de injecie trebuie s fie de o
precizie deosebit pentru a permite reproducerea cu fidelitate a dependenelor.
O serie de regimuri de funcionare necesit tratri specifice, care nu pot fi descrise de
caracteristicile de tipul celor din figurile 3.51 i 3.52.

Fig. 3.51 [ 7 ] Fig. 3.52 [ 7 ]

n acest caz, se prevd dispozitive de corecie adecvate.
Astfel, la prima sarcin, cnd este necesar mbogirea amestecului, determinarea
regimului funcional respectiv se face msurnd depresiunea din galeria de admisie cu
ajutorul ntreruptorului manometric 9.
n cazul mersului n gol forat, din considerente de economicitate, se ntrerupe
alimentarea cu combustibil. Situaia de mers n gol este detectat cu ajutorul ntreruptorului
obturatorului 8. Pornirea motorului la rece impune corectarea amestecului n sensul mbog-
irii acestuia. n acest scop se folosete un traductor de temperatur care conine rezistene
dependente de temperatur, a cror mrime influeneaz durata de deschidere a injectoarelor
electromagnetice i dispozitivul de aer suplimentar 15.
n schema bloc din figura 3.50, mai apar: 2 filtru de benzin; 6 filtru de aer; 7
obturatorul; 13 bateria de acumulatoare.

140
140
Dezvoltarea n continuare a schemelor de tipul celor prezentate n figura 2.50 a fost
susinut de progresul tehnologic spectaculos n domeniul industriei de componente elec-
tronice i impus de cerinele concrete din ce n ce mai restrictive ale legislaiei internaionale
privind protecia mediului, care prevede o precizie de dozare deosebit de ridicat pentru toate
regimurile de funcionare ale motorului; un consum specific de combustibil i emisii poluante
din gazele de evacuare ct mai mic.
Pentru controlul dozajului n bucla nchis, n circuitul de reacie trebuie s fie folosit
un senzor care s permit, printr-un procedeu oarecare, s se extrag informaii despre
valoarea de exces de aer Lambda.
Aceast funcie este realizat de sesizorul Lambda, ce transmite la intrarea unitii de
control o tensiune de semnal purtnd informaii despre compoziia instantanee a amestecului
aer-benzin. Metoda de msurare folosit se refer la prezena oxigenului n gazele de
evacuare. n cazul amestecurilor srace, n gazele de evacuare va fi prezent oxigenul, n timp
ce pentru amestecuri bogate, concentraia de oxigen se va reduce drastic.
Senzorul Lambda este montat n galeria de evacuare pentru a se menine la
temperatura necesar, prin nclzirea asigurat de gazele de evacuare fierbini. Curba de
tensiune a senzorului Lambda, funcionnd la o temperatur de 600 de grade, este prezentat
n figura 3.53, iar n figura 3.54 se indic schematic dispunerea senzorului n galeria de
evacuare [7].

Fig. 3.53 [7] Fig. 3.54 [7]. 1. senzor ceramic; 2. electrozi; 3. contacte;
4. contact electric la carcas; 5. galerie de evacuare;
6. nveli ceramic protector [7]

Senzorul Lambda ptrunde n fluxul gazelor de evacuare i este proiectat n aa fel
nct electrodul extern s fie nconjurat de gazele de evacuare, iar electrodul intern s fie n
contact cu aerul atmosferic. Senzorul este construit dintr-un element din ceramic special,
acoperit cu electrozi din platin microporoas.
Funcionarea se datoreaz materialului ceramic, care este poros i care permite difuzia
oxigenului prezent n aer. La temperaturi ridicate devine conductor i dac concentraia de
oxigen de pe o fa difer de cea de pe cealalt fa, ntre electrozi se genereaz o tensiune
electromotoare.
Capitolul 3 141
n zona amestecului stoechiometric ( = 1,00) apare un salt n curba de tensiune de
ieire a senzorului. Tensiunea obinut astfel este rezultatul msurrii compoziiei gazelor de
evacuare, respectiv al prezenei oxigenului.
Descrierea unor tipuri de senzori i actuatori folosii frecvent la motoare moderne i
autovehicule este dat n capitolul intitulat Senzori i echipamente de stand pentru
funcionarea i testarea motoarelor ecologice.
n concluzie, putem spune c, injecia de benzin este net superioar tuturor
sistemelor de carburaie din acest punct de vedere.

3.4.2.1. Avantajele injeciei electronice [7]

Injecia electronic asigur creterea puterii litrice, economicitatea motorului i
reducerea emisiilor poluante. Aceste avantaje sunt date de posibilitatea optimizrii procesului
de ardere. Injecia electronic coreleaz permanent debitul de combustibil cu debitul de aer n
funcie de calitatea mediului, n consecin, crete puterea cu 15% i scade consumul de
combustibil cu 12-15%.
Motoarele Renault au un sistem de reglaj al presiunii n funcie de turaie. Debitul este
o funcie liniar de presiunea din colectorul de admisie.
Presiunea aerului din colectorul de admisie determin timpul de baz al injeciei,
valorile sunt corijate n funcie de mbogirea amestecului. Motoarele Renault au sistemul de
injecie de tip simultan. Sistemul de injecie se afl i sub controlul avansului la aprindere i al
comenzii bobinei de inducie.
Avansul la aprindere este corijat de temperatura apei, temperatura aerului, detectarea
turaiei, detectarea acceleraiei.
Calculatorul este amplasat ntr-o cutie izolat termic i electric n compartimentul
motor. Alimentarea se face cu pompa electric la rampa injectoare, unde presiunea trebuie s
fie constant de 2-2,5 bar, lucru care se realizeaz cu un regulator de presiune al carbura-
torului, acesta este controlat de presiunea din galeria de admisie.
Sistemul de relee de comand a pompei de combustibil deschide ventilul de mers n
gol, fcnd bay-pas pentru cutia de clapete, deci dozeaz cantitatea de aer pentru pornire.
Informaiile care intr n unitatea electronic de comand sunt primite de la: tempe-
ratura aerului, temperatura apei, presiunea aerului, turaie, sonda de oxigen, baterie, viteza
autovehiculului, informaii asupra arderii cu detonaie, informaii asupra demarrii, informaii
asupra poteniometrului clapetei de acceleraie, ventilul de mers n gol.
La rndul su, unitatea electronic de comand acioneaz asupra: pompei de
combustibil, injectoarelor, avansului la aprindere i regulatorului de presiune. Schema de
principiu al unui calculator tipic este prezentat n figura 3.55.
Regimul de pornire. n cazul pornirii la rece o mic parte din combustibil este vapo-
rizat i particip la ardere. Atunci cnd se demareaz pornirea, releul demarorului trimite un
semnal calculatorului, care indic faptul c motorul se afl ntr-o faz de pornire. Calculatorul
adopt valorile timpului de injecie n funcie exclusiv de temperatura lichidului de rcire.
Calculatorul determin timpul de conducie la bobina de inducie. n timpul ciclului de
pornire, injectoarele sunt excitate la jumtate, deci n momentul n care nu se mai acioneaz

142
142
de contact i motorul depete 1.000 rot./min., motorul este lansat i calculatorul adopt
procedura normal de funcionare.
Deoarece la rece cuplul rezistent este mare, pentru a realiza turaia motorului de mers
n gol se adaug o cantitate suplimentar de aer.
Aici exist dou sisteme:
un sistem care se bazeaz pe deschiderea cu 2 grade a clapetei de aer. Clapetele
sunt legate la un resort termostatic influenat de temperatura lichidului de rcire. n cutia de
comand exist legtura clapetelor cu o cam legat la resortul termostatic. n momentul n
care temperatura lichidului de rcire este de 70 de grade, cama rmne n poziie neutr;
al doilea sistem este prin bay-pas cu ventilul de reglare, calculatorul poziioneaz
ventilul pentru deschidere maxim.
Informaia privind viteza autovehiculului. Un generator de impulsuri este plasat la
tabloul de bord sau este un sensor pe arborele secundar al cutiei de viteze, informnd
calculatorul asupra vitezei autovehiculului.
Informaia privind viteza autovehiculului este necesar pentru limitarea presiunii turbo
(la viteza mai mare de 100 km/h, apare o cretere a presiunii n colectorul de admisie).

Fig. 3.55 [27]

ntreruperea la deceleraie i la vehicul oprit, a injeciei, se face pentru motive
economice n faza de deceleraie.
Atunci cnd clapetele sunt complet nchise, injectoarele nu mai sunt comandate.
Injecia se restabilete la deschiderea clapetelor.
Capitolul 3 143
Corectarea tensiunii de la baterie. Pentru a compensa timpul de deschidere a
injectoarelor, timpul de injecie electronic aplicat la injectoare, acest timp este n funcie de
puterea bateriei.
Presiunea atmosferic este memorizat de calculator i este msurat la fiecare pornire.
La eliminarea contrapresiunii din eapament la o presiune constant n colectorul de
admisie, calculatorul comand o diminuare a amestecului de combustibil mai ales la sarcini
reduse i mers n gol.
n SOFT-ul calculatorului este introdus proprietatea de detectare a defeciunilor
aprute (se aprinde un semnal la bord, i memoreaz defeciunea).

3.4.2.2. Motoare cu injecie mixt

Motorul Mercedes CGI, cu injecie mixt, obine performane ridicate i consum
sczut, folosind o tehnologie de vrf ce include un compresor, rcire intermediar, patru
supape pe cilindru, distribuie variabil i dispozitiv de asistare electronic adaptiv. Noua
tehnologie combin reciclarea gazelor de evacuare cu injecia secundar de aer n injecia
direct de benzin, astfel nct s satisfac standardele de emisii poluante EURO 4. Peste 35%
din gazele arse pot fi recirculate i rearse, n funcie de sarcinile de lucru ale motorului,
rezultatul fiind o reducere important a emisiilor de oxid de azot.
n procesul injeciei directe, aerul i combustibilul nu sunt mixate pn ce acestea nu
ajung n camera de ardere, combustibilul este pulverizat n cilindru sub un unghi de 42 de grade,
i n funcie de sarcina de lucru, folosete o presiune cuprins ntre 50-120 de bar. Motorul are
dou guri de admisie separate la care curgerea aerului a fost riguros procesat. Gurile de
admisie asigur o turbionare eficient a amestecului carburant, pentru a asigura o ardere optim,
care s conduc la mbuntirea performanelor motorului, i reducerea emisiilor poluante.
Sistemul de diagnoz de la bord urmrete permanent eficiena convertizorului catalitic i a
sistemului de aprindere, controlnd supapa electric de curare i senzorul de oxigen, adic
sonda Lambda.

3.4.2.3. Sisteme electronice de control ale injeciei i aprinderii [7, 17]

n continuare, se prezint unele soluii de control, utilizate de principalele sisteme
electronice ce echipeaz, n mare parte, automobilele alimentate prin injecia de benzin.
1. Sistemul BOSCH MOTRONIC. Firma Bosch deine aproximativ 70% din piaa
mondial a sistemelor de injecie de benzin. Sistemul Motronic folosete elemente noi ale
tehnologiei electronice, ntr-o concepie pe baza creia diferitele aspecte contradictorii, cum ar
fi: putere mare, consum mic de carburant, emisii poluante reduse, au putut fi tratate n ideea
obinerii unui compromis optim. Este un sistem de injecie tip intermitent, multipunct, cu
dirijarea jetului de benzin n poarta supapelor de admisie.
Injecia de benzin i aprinderea sunt controlate de un singur calculator, n con-
cordan cu un criteriu de optimizare comun. Procesarea digital a informaiei prin utilizarea
microprocesoarelor face posibil preluarea i prelucrarea unei mari cantiti de date despre
condiiile de funcionare. Pe baza unor algoritmi performani, computerul sistemului stabilete

144
144
datele de control pentru injecie i aprindere, utiliznd corecii adecvate, aplicate valorilor
preluate de pe cartogramele caracteristice ncrcate n memoria fix a sistemului.
Prin utilizarea senzorului i integrarea etajului de control n sistem, ntr-o structur
n bucla nchis, sunt satisfcute cele mai severe norme de protecie mpotriva noxelor din
gazele de evacuare (vezi figura 4.3).
Pe baza cantitii de aer msurate (folosind debitmetrul cu volet) i a turaiei motorului
(volantei), microprocesorul stabilete punctul optim de aprindere i timpul de injecie
corespunztor. n funcie de condiiile de funcionare ale motorului, se face o ajustare a
timpului de injecie i a avansului la aprindere.
Pentru a facilita pornirea la rece a motorului, sistemul prescrie o cantitate
suplimentar de benzin (mbogirea amestecului) i un control adecvat al avansului la
aprindere.
Pe durata nclzirii, motorul primete cantiti de benzin precis dozate i un avans la
aprindere corespunztor, valorile fiind dependente de temperatur, sarcin i turaia
motorului.
Pe durata decelerrii, injecia este suprimat ntr-un anumit interval de timp, iar
aprinderea este ntrziat fa de momentul normal, ceea ce asigur o trecere lin spre frna de
motor. Pentru o turaie puin mai mare dect cea de mers n gol, injecia de benzin este
reluat. n acest interval de revenire a alimentrii, unitatea de control crete avansul n mod
gradat, pentru a asigura o tranziie lin spre regimul de mers n gol.
Pentru accelerare, unitatea electronic asigur un dozaj mbogit i un avans la
aprindere optim, gradat n timp, n cazul variaiilor prea rapide ale sarcinii.
Pe lng controlul unghiului de avans la aprindere, unitatea central a sistemului
Motronic asigur i controlul unghiului Dwell, meninnd astfel o valoare optim a energiei
scnteilor produse de bujii. Unitatea de control evalueaz informaiile primite de la senzori
despre funcionarea motorului i, cu ajutorul cartogramelor memorate, genereaz impulsuri de
control pentru injectoarele electromagnetice i pentru aprindere.
Din punct de vedere constructiv, sistemul Motronic este realizat pe dou plci de
circuit imprimat, care cuprinde circa 200 de componente electronice.
Unitatea de control reprezint centrul de procesare a datelor, fiind de fapt un sistem
dedicat cu microprocesor ntr-o structur clasic [7].
Pe baza semnalelor de intrare, se calculeaz durata injeciei (ca o msur a dozajului)
i valorile optime pentru unghiul Dwell i de avans la aprindere.
Suplimentar, unitatea central poate prelua i alte funcii de reglaj, cum ar fi controlul
sau controlul mersului n gol.
Semnalul de injecie. Cu o presiune de benzin constant, cantitatea injectat pe ciclu
este determinat n principal de durata de deschidere a injectoarelor electromagnetice.
Microprocesorul unitii de control calculeaz timpii de injecie pe baza informaiilor despre
condiiile de lucru ale motorului i comanda, n mod corespunztor, etajului de ieire.
Etajul de ieire pentru injecie. Pentru a putea minimiza pierderile de putere din
unitatea de control, injectoarele electromagnetice sunt n mod normal nchise i deschise
pentru intervale scurte. Valoarea curentului prin injectoare este controlat, astfel la conectare,
curentul are o valoare mai mare, pentru a accelera deschiderea injectoarelor, dup care
Capitolul 3 145
curentul scade la o valoare de meninere. Funcia de control al curentului se realizeaz
utiliznd un circuit integrat specializat.
Controlul pompei de benzin. Pe baza condiiilor de funcionare, microprocesorul
conecteaz sau deconecteaz pompa de benzin, prin intermediul unui etaj de ieire i al unui
releu. Se poate da exemplu cazul n care motorul s-a oprit, dar contactul aprinderii este nc
stabilit, sistemul folosit, evit producerea incendiilor n urma unor accidente.
Alte etaje de ieire. n funcie de variante, pot fi prevzute i alte etaje de ieire, cum ar
fi: pentru controlul supapei de reciclare a gazelor de evacuare, pentru dispozitivul de control
al aerului suplimentar (mers n gol constant) etc.
2. Sistemul L-JETRONIC. Sistemul L-Jetronic al firmei Bosch a precedat sistemul
Motronic, care constituie o dezvoltare i perfecionare a acestuia. Acest sistem a fost o etap
intermediar pentru desprinderea unor concluzii, n vederea sporirii gradului de control al
motoarelor, prin completarea controlului injeciei cu controlul integral al aprinderii. L-Jetronic
este un sistem de injecie de benzin controlat electronic, cu injecie intermitent n galeria de
admisie [7, 17]. Sistemul nu asigur i controlul electronic al aprinderii. Sistemul L-Jetronic se
adapteaz rapid la modificrile de sarcin ale motorului, determinarea cantitii necesare de
benzin necesitnd cteva milisecunde. Benzina este injectat n poarta supapei de admisie.
Dozajul este controlat suficient de precis, nct permite meninerea emisiilor poluante la nivele
sczute.
Mrimile principale, pe baza crora se stabilete dozajul, sunt turaia motorului i
cantitatea de aer absorbit de motor (debitul de aer). Acestea permit determinarea cantitii de
aer pe ciclu i servesc ca o msur direct a sarcinii motorului.
Parametrii pentru compensare descriu condiiile de funcionare ce se abat de la
condiiile standard, situaie n care trebuie realizate anumite corecii ale amestecului. Aceste
corecii se aplic n urmtoarele condiii de funcionare: pornire, nclzire, adaptare la sarcin.
Determinarea coreciilor, n vederea respectrii condiiilor impuse pentru pornire i nclzire,
este asigurat pe baza semnalelor de la traductoarele de temperatur. Pentru compensarea
condiiilor de sarcin variabil (mers n gol, sarcina parial, sarcina plin) se folosete semnalul
despre domeniul sarcinilor motorului, furnizat de ntreruptorul clapetei de acceleraie.
Pentru a asigura o conduit de conducere optim a autovehiculului, sistemul L-Jetronic
ia n considerare urmtoarele regimuri de funcionare i necesiti: tranziiile de accelerare,
limitarea turaiei maxime a motorului i decelerarea. Determinarea acestor situaii se face cu
ajutorul unor traductoare adecvate, ale cror semnale au o dependen specific pentru
respectivele regimuri de funcionare. Relaiile de dependen sunt implementate n unitatea de
control i influeneaz n mod corespunztor semnalele de comand ale injectoarelor
electromagnetice.

3.4.3. Sistemul GPL cu reductor i control Lambda pentru autovehicule
cu injecie electronic i convertor catalitic

GPL, n faza lichid, iese din rezervor printr-o supap multipl, care este folosit i la
umplerea rezervorului, fiind n legtur cu priza extern de combustibil, i este condus spre
compartimentul motor prin intermediul unei conducte. Conducta traverseaz o supap
electric GPL care permite curgerea acestuia numai cnd motorul termic este pornit i

146
146
comutatorul este pus n poziia GAZ. Reductorul SE81 Step-Motor este amplasat n
compartimentul motor. GPL intr i este transformat n faza gazoas printr-o scdere de
presiune. De la reductor, GPL ajunge la mixerul aer/combustibil, instalat pe traseul de
admisie, care prepar amestecul carburant n proporia solicitat de motor, reprezentat de
depresiunea generat n interiorul dispozitivului de mixare. Amestecul aer/combustibil este
meninut constant n raport stoechiometric de computerul LCS/2, care este activat cnd
semnalul sondei este prezent, modificnd continuu debitul de gaz spre motor prin
intermediul unui actuator electromecanic liniar, cu scopul de a asigura o carburaie optim n
funcie de stilul de conducere, consum i emisii poluante. Computerul LCS/2, pe lng alte
funcii, asigur pornirea totdeauna cu benzin, cu transformarea automat pe gaz i, prin
intermediul comutatorului/indicator, permite utilizatorului n orice moment selectarea
combustibilului dorit i indicarea nivelului de GPL din rezervor.
Lambda Control System/2 este un sistem electronic autoprogramabil: nu presupune
niciun reglaj manual i se poate adapta automat la condiiile de mediu i de utilizare a
autovehiculului, asigurnd o carburaie eficient n funcie de stilul de conducere, consum i
emisii de noxe. LCS/2 gestioneaz electronic reglarea debitului de gaz, urmrind atingerea
valorii optime a factorului Lambda, oricare ar fi regimul de funcionare al motorului, cu
ajutorul a dou actuatoare electromecanice. Un actuator este poziionat ntre reductor i mixer
i dozeaz cantitatea de gaz la turaii medii i mari, iar cellalt regleaz debitul optim de gaz
pentru mersul n gol, meninnd stabilitatea sistemului chiar i atunci cnd echipamente
auxiliare ca sistemul servo sau climatizarea sunt n funciune. Pe durata funcionrii cu gaz,
cablajul de excludere al injectoarelor (sau emulatorul electronic) ntrerupe fluxul de benzin
spre motor, n timp ce pe durata funcionrii cu benzin, fluxul de GPL spre motor este
ntrerupt de supapa electric GPL.
Lambda Control System/2. Computerul LCS/2 prelucreaz semnalele primite de la
sonda Lambda, de la sistemul de aprindere i de la senzorul de poziie al clapetei de
acceleraie LCS/2; are stocat n memorie o valoare de tensiune a semnalului sondei Lambda,
corespunztoare amestecului stoechiometric care trebuie meninut oricare ar fi regimul de
funcionare al motorului. Sonda Lambda instalat n conducta de evacuare determin raia
amestecului i transmite instantaneu ctre LCS/2 un semnal reprezentat de o tensiune cu o
anumit valoare.
Computerul verific prin comparaie cu valoarea stocat n memorie dac amestecul
este corect. Dac sesizeaz o diferen, LCS/2 dirijeaz actuatorul electromecanic liniar,
modificnd optim debitul de gaz pn cnd amestecul revine n parametrii Lambda.
Principalele funcii ale Lambda Control System/2 sunt urmtoarele:
controlul i dirijarea carburaiei, n timpul funcionrii cu gaz;
pornirea cu benzin, cu comutarea automat n funcie de temperatura motorului;
posibilitatea de pornire cu gaz, n caz de urgen, folosind comutatorul/indicator;
dispozitiv de siguran, care ntrerupe alimentarea n cazul opririi accidentale a
motorului, cu ajutorul supapei electrice GPL;
releu ncorporat, care ntrerupe injecia de benzin cu revenire automat la
funcionarea cu benzin, n cazul n care sistemul LCS/2 nu funcioneaz corespunztor;
funcia Start-Benzin: actuatorul electromecanic liniar nchide traseul de gaz n
timpul funcionrii cu benzin i cnd motorul este oprit;
Capitolul 3 147
sistem de dialog (cu mufa diagnostic) folosind Testerul Programator V05 sau
interfaa kit V05 cu software dedicat i interfaa serial pentru PC.
Emulatori electronici/Cablaje de excludere a injectoarelor. Dispozitivele electronice
care, n timpul funcionrii cu gaz, ntrerup alimentarea cu benzin la autovehiculele
alimentate prin injecie i emuleaz semnalul injectoarelor sau altor senzori. Modelul de
emulator potrivit pentru fiecare autovehicul difer n funcie de tipul sistemului de injecie
implicat n conversie.
Supapa electric START-benzin. Acest dispozitiv plasat ntre ieirea gazului din
reductor i mixer ntrerupe alimentarea cu gaz n timpul pornirii i funcionrii cu benzin.
Disponibil n dou versiuni, normal i majorat, ambele echipate cu registru de reglare a
carburaiei.
Mixere aer/Combustibil. Dispozitive mecanice care, bazate pe efectul Venturi, asigur
o amestecare corespunztoare aer/combustibil att n condiii dinamice, ct i statice. Fiecare
mixer este proiectat distinct pentru autovehiculul destinat, cu scopul ca mpreun cu
reductorul i sistemul LCS-V05 s optimizeze funcionarea att cu gaz, ct i cu benzin.
n figurile 3.56 i 3.57 sunt prezentate schemele de alimentare la motoarele pe gaz
natural de 2,0 l i 80 kW folosite pentru automobilele Touaren i Caddy [25]. Baza sistemului
de construcie i funcionare este alctuit din dou pri, i anume: partea de nalt presiune
i partea de joas presiune (vezi figura 3.56). Presiunea nalt din butelii este de 200 bar.
Presiunea nalt din butelii este cobort cu ajutorul unui regulator de presiune gaz. Partea de
joas presiune este reprezentat de rampa central de combustibil cu supapa de injecie pe gaz
(figura 3.56)
n figura 3.57 sunt specificate pe schema de alimentare: supapa de nalt presiune
pentru verificare integrat, montat pe gura de umplere, supapele montate la fiecare din cele
patru butelii de gaz, i respectiv, supapa de nalt presiune pentru funcionare gaz, montat pe
regulatorul de presiune gaz.

Fig. 3.56 [25]

Rezervoare de gaz natural cu supape de nchidere
Rampa central de combustibil
cu supapa de injecie pe gaz
Presiune joas
Presiune nalt
Trecerea de la presiunea nalt la presiunea joas

148
148

Fig. 3.57 [25]

Fig. 3.58 [25]

Fig. 3.59 [25]
Capitolul 3 149
n figura 3.58 este prezentat supapa de nchidere rezervor, i legturile care se fac
ntre rezervoare i conducta de conectare a gazului natural la alimentare, iar n figura 3.59 este
artat o seciune prin regulatorul de presiune, cu conducta de presiune joas care merge la
motor.

3.5. Analiza funcional a procedeelor de injecie la motoare
cu aprindere prin scnteie [17]

Cele mai utilizate procedee de injecie la MAS sunt: injecia direct i injecia
indirect. Injecia direct se realizeaz la o presiune de aproximativ 4510
5
N/m
2
i este
eficace ndeosebi atunci cnd jetul de combustibil este dirijat spre bujie. n acest mod se
obine o economicitate maxim, deoarece motorul poate funciona cu amestecuri srace.
Injecia indirect const n pulverizarea la presiuni relativ reduse de (3-20)10
5
N/m
2
a
combustibilului n galeria de admisie. Acest procedeu prezint neajunsul c la turaii mari se
produce scderea puterii efective a motorului. Aceast soluie ofer n schimb avantajul c
poate fi adoptat uor la orice motor. Lund n considerare valorile presiunilor de injecie, se
pot diferenia urmtoarele procedee:
injecia de nalt presiune, care asigur o pulverizare fin a combustibilului;
injecia de joas presiune, care ofer simplitate constructiv, durabilitate mare i
cost redus.
Cteva soluii constructive pentru instalaiile de injecie:
a) Instalaiile de injecie L-Jetronic i LH-Jetronic. Produs de firma BOSCH,
instalaia L-Jetronic este cu injecie intermitent i folosete ca element principal de reglare un
debitmetru de aer cu palet rotitoare. n compunerea ei intr grupul de alimentare cu
combustibil, cel care asigur alimentarea cu aer, precum i un complex electronic.
Din primul grup fac parte rezervorul 10 (figura 3.60), pompa de benzin 16, filtrul 18,
regulatorul de presiune 3, injectoarele 19 i injectorul de pornire la rece 4.

Fig. 3.60 [17]


150
150
Pompa de benzin 16 este de tipul cu role i este prevzut cu o supap care se
deschide la o valoare a presiunii de refulare cuprins ntre limitele 0,3-0,45 MPa. Limiteaz
scderea de presiune care s-ar produce n sistem dup oprirea motorului.
Regulatorul de presiune 3 controleaz presiunea de injecie, astfel nct ntre presiunea
combustibilului i cea din colectorul de admisiune s nu se produc o diferen mai mare de
0,25 MPa.
Regulatorul este montat n paralel cu injectoarele. Cnd presiunea de refulare este
normal, el este inactiv. Dac presiunea din rampa 22 crete, atunci combustibilul comprim
arcul 2, deformeaz membrana 1 i deschide supapa 3, croindu-i drum spre rezervor prin
tuul 4 i conducta de retur 21 (figura 3.60).
Injectoarele 19, plasate n porile supapelor de admisie, sunt comandate electromag-
netic. Toate injectoarele sunt activate simultan de cte dou ori la o rotaie a arborelui motor,
duratele celor dou injecii identice fiind determinate de blocul electronic, proporional cu
sarcina, turaia i coreciile corespunztoare.
Injectorul de pornire 4 este montat n avalul obturatorului, alimentnd la pornire toi
cilindrii, cu un spor de benzin necesar mbogirii amestecului la acest regim, precum i n
perioada de nclzire. Injectorul este de tip nchis, cu comand electromagnetic, controlat n
afar de blocul electronic i de releul termic 20.
Debitmetrul de aer 13 determin cantitatea de aer scurs n unitatea de timp i trimite
un semnal la blocul de comand, astfel nct acesta poate stabili durata impulsurilor de
acionare a injectoarelor. Pe axul paletelor debitmetrului este montat un poteniometru i un
arc de reinere. Motorul va vehicula prin galeria de admisiune un debit de aer proporional cu
deschiderea obturatorului i cu turaia. Curentul de aer va roti paletele debitmetrului,
deformnd arcul i acionnd prghia poteniometrului. Acesta va trimite un semnal electric
blocului de comand a crei tensiune corespunde poziiei paletei dispozitivului.
Regulatorul de aer pentru perioada de nclzire 17 mijlocete aducerea unui curent
suplimentar de aer n timpul nclzirii motorului. Este vorba de un sertar care controleaz
canalizaia by-pass 23 prin care se introduce curentul de aer sus-amintit. Dispozitivul este
dotat cu dou arcuri: unul obinuit i altul bimetalic; acesta din urm este n contact cu
lichidul de rcire i este prevzut cu o rezisten electric alimentat prin contactul pornirii.
La pornire, sertarul deschide canalizaia 23 i, pe msur ce motorul se nclzete,
arcul bimetalic nchide treptat accesul aerului.
Complexul electric este compus din blocul electronic 12, releul 11, precum i dintr-o
sum de traductori (senzori), care ofer semnale electrice pentru urmtoarele mrimi:
temperatura aerului la intrarea n galerie, poziia paletei debitmetrului, poziia obturatorului,
concentraia de oxigen la evacuare, precum i temperatura lichidului din sistemul de rcire.
Sesizorul poziiei obturatorului 15 se afl montat pe axul acestuia i furnizeaz
blocului electronic informaii privitoare la unghiul de rotaie al obturatorului, adic la poziia
pedalei de acceleraie. n structura sa intr dou seturi de contacte. Unul precizeaz mersul n
gol, iar cellalt, sarcina total.
Blocul electronic 12 controleaz timpii de deschidere a injectoarelor, n funcie de
informaiile primite de la poteniometrul debitmetrului de aer 13, de la nfurarea primar a
bobinei de inducie 9, de la sesizorul termic 20, de la sesizorul de poziie al obturatorului 15,
de la sonda 1, precum i de la sesizorul temperaturii aerului 14. n serie cu el este conectat
Capitolul 3 151
releul dublu 11, care controleaz alimentarea cu curent a pompei de benzin a injectorului de
pornire, a blocului electronic i a regulatorului auxiliar de aer.
Sesizorul termic 2 se afl montat pe chiulas i furnizeaz blocului electronic un
semnal care determin durata deschiderii injectoarelor, n funcie de regimul termic al
motorului. Timpul de deschidere descrete pe msur ce temperatura motorului se apropie de
nivelul normal.
Releul termic de timp 20 are rolul de a mpiedica acionarea injectorului 4 la pornirea
motorului cald sau cnd, la temperaturi foarte coborte, starterul este folosit ndelungat i n
mod repetat, pentru a evita necarea motorului. n afar de aceasta, el dezactiveaz injectorul
de pornire ntr-un interval de timp care se situeaz n general ntre 8-12s dup pornirea
motorului rece.
Releul termic funcioneaz pe baza unui contact cu lamel bimetalic nclzit de o
rezisten i este montat n cmaa circuitului de rcire. Contactul se deschide sau se nchide
n funcie de temperatura lichidului de rcire i transmite semnale de comand
corespunztoare injectorului de pornire, astfel nct, n funcie de mprejurri, o cantitate
suplimentar de benzin poate fi furnizat la pornire.
Sesizorul 1 sau traductorul de oxigen msoar concentraia de oxigen din gazele de
evacuare i genereaz un semnal feed back spre blocul motor.
Sesizorul este scos din circuit de ctre sesizorul poziiei obturatorului la mersul n
gol forat, deoarece semnalele sale ar determina o mbogire important a amestecului ca
urmare a cantitii mari de oxigen existent n galeria de evacuare.
b) Instalaia de injecie K-Jetronic. Face parte din categoria construciilor de injecie
continu n poarta supapelor i reglare prin msurarea debitului de aer cu clapet cu deplasare
axial, neasistat electronic.
n compunerea acestei instalaii intr rezervorul 2 (figura 3.61), pompa de benzin 3,
acumulatorul hidraulic 4, filtrul 5, dozatorul 17, regulatorul de presiune 6, injectoarele 7,
injectorul de pornire 13, regulatorul de aer pentru perioada de nclzire 15, regulatorul
debitului de benzin pentru aceeai perioad 16, precum i releul termic 14.
Debitmetrul de aer formeaz corp comun cu dozatorul de benzin, care ndeplinete i
funcia de distribuitor. Prin deplasarea platoului su, el acioneaz asupra sertarului central al
dispozitivului 17, n compunerea cruia se afl un numr de supape 17, a, egal cu numrul de
cilindri. Supapele au cte o membran elastic, un arc i o conduct care se sprijin pe
membran i poate conduce combustibilul la injectoarele 7. Benzina sosete de la filtrul 5 i
ptrunde n camerele inferioare ale supapelor. Ajutat de arcuri, combustibilul deformeaz
membranele i, prin conductele 17 b curge n flux continuu spre injectoare. Debitul de
benzin este modificat prin deplasarea axial a sertarului sub aciunea prghiilor 1b i 1d, cu
ct obturatorul 18 este mai deschis i turaia este mai mare, cu att sertarul este ridicat mai
mult, mrind seciunea de curgere a combustibilului.
Acumulatorul hidraulic 4 are rolul de a menine n sistem o presiune constant la orice
regim funcional.
Pompa de benzin, de tipul cu role i supap de presiune, este acionat electric.
Injectoarele sunt de tip semideschis (figura 3.61) i se afl montate n poarta supapei.


152
152

Fig. 3.61 [17]

c) Instalaia KE-Jetronic folosete structura reglajului existent la K-Jetronic, dar
nlocuiete regulatoarele de presiune mecanice cu altele comandate electronic.
n sistemul de alimentare apare un bloc electronic 11 (figura 3.62) care comand
regulatorul de presiune 4; acesta este un dispozitiv electromagnetic care modific presiunea
aplicat pe membranele supapelor distribuitorului, n funcie de comanda primit; cnd este
acionat, el nchide pasajul de curgere a benzinei spre regulatorul 5 i deci spre rezervor,
reducnd debitul de combustibil trimis injectoarelor. Blocul electronic modeleaz semnalele
de comand i n funcie de temperatura lichidului de rcire (senzorul 14), poziia
obturatorului (pentru relanti i plin sarcin contactul 12) i dozajul amestecului (senzorul
15). Regulatorul de aer pentru nclzirea motorului 10 este acionat i el tot de blocul
electronic, n funcie de informaiile furnizate de acelai senzor 14. Un termoreleu de timp 13
acioneaz injectorul de pornire 2, avnd aceeai construcie i funcionare descrise n
paragraful precedent.
Injectorul electromagnetic este montat deasupra obturatorului i se alimenteaz din
aceeai ramp 12 cu regulatorul de presiune.
Senzorul poziiei obturatorului ndeplinete trei funcii: informeaz blocul electronic
asupra poziiei unghiulare a obturatorului, produce semnale cnd obturatorul este nchis total
i atunci cnd obturatorul este complet deschis, cnd deci, este necesar mbogirea
amestecului la plin sarcin pentru obinerea puterilor maximale.
Instalaia este prevzut cu un sistem integrat de autodiagnosticare care sesizeaz
operativ i automat apariia unor defeciuni, la un terminal aflat pe tabloul de bord.
Capitolul 3 153

Fig. 3.62 [17]

Blocul electronic se produce att n tehnic digital, ct i analogic.
d) Instalaia de injecie PIJET. Este o instalaie la care reglajul se face n funcie de
randamentul umplerii, iar injecia individual e intermitent.
Schema bloc, prezentat n figura 3.63, cuprinde pompa de benzin 1, cutia de control
2, generatorul de impulsuri (pulsatorul) 3, injectoarele 4, blocul electronic 5, senzorii de
turaie 6, temperatur 7, presiune 8 i obturatorul 9.
Pompa de benzin montat n rezervor este de tipul cu palete acionate electric, avnd
o putere de 40 W. Pompa dispune de o supap de retur reglat la presiunea de 0,2 MPa.
Combustibilul refulat de pomp este trimis spre dispozitivul de control 2, care
coordoneaz micarea obturatorului 9 cu aceea a unei supape de dozare a combustibilului
ncorporat n structura sa, mpreun cu un traductor al poziiei obturatorului.
n generatorul de impulsuri este ncorporat i un acumulator cu membran i arc, care
menine constant presiunea la valoarea de 0,07 MPa.
Din pulsator, combustibilul este trimis n injectoarele 4, montate n poarta supapei de
admisie. Injecia n curentul de aer se produce n momentul n care supapa de admisie se
deschide, iar depresiunea i viteza aerului cresc, tinznd spre valorile lor maxime.
e) Instalaia de injecie LUCAS (figura 3.64). Este cuplat cu sistemul de aprindere,
care utilizeaz acelai bloc electronic de comand 16. Aprinderea este deservit de un senzor
al poziiei arborelui cotit 12 i de un etaj amplificator de putere 15 [17].
Blocul electronic este capabil s memoreze o caracteristic spaial n coordonate
turaie presiune la admisie durata injeciei, particular unui motor oarecare.
Blocul electronic cu microprocesoare asigur toate funciile de alimentare i aprindere
pentru toate regimurile motorului, inclusiv anularea alimentrii cu benzin la mersul n gol
forat. Rezistena electric a debitmetrului 1 este amplasat ntr-un canal colateral, astfel nct
nu stnjenete curgerea aerului prin galeria de admisie.


154
154

Fig. 3.63 [17]

Blocul electronic este capabil ca, n limitele capacitii sale de memorie, s
nmagazineze caracteristica de dozare a oricrui motor, fapt care confer instalaiei un
caracter de universalitate favorabil pentru a mijloci producia de mare serie i a reduce costul.

Fig. 3.64. a Instalaia de injecie Lucas; b caracteristica spaial de reglare: 1. debitmetru; 2. regulator
de presiune; 3. conduct de retur; 4. rezervor; 5. pomp; 6. filtru; 7. injector de pornire; 8. injector; 9. bujie;
10. sesizor termic; 11. releu termic de timp; 12. senzorul de rotaie al volantului; 13. ruptor-distribuitor;
14. bobina de inducie; 15. bloc de aprindere; 16. bloc electronic; 17. computer; 18. releu; 19. releul pompei;
20. releu pentru mersul n gol; 21. senzorul de poziie al obturatorului [17]

3.6. Soluii constructive i funcionale pentru motoare cu injecie
pe benzin TSI i FSI

Motorul de 1,4 litri 16 V de 125 kW TSI [21]. Este un motor cu injecie de benzin
pentru Golf GT. Prin combinarea scderii capacitii cilindrice cu cea a motoarelor de aceeai
putere, injecia pe benzin i a supraalimentrii duble, a fost posibil depirea considerabil a
performanelor motoarelor de pe pia, consum redus de combustibil puin peste 7 litri/100 km,
Capitolul 3 155
prin saturarea amestecului de carburant n zona =1. Prin utilizarea injeciei directe de
combustibil, s-a putut atinge un raport de compresie de 10:1, la o presiune de supraalimentare
de 2,5 bar. Astfel, se obine un domeniu larg de turaii, 1.750-4.500 rot./min., n care cuplul
motor are valoarea maxim de 240 Nm, i, de asemenea, valori ridicate ale cuplului de 200 Nm
nc de la turaii joase, pn la cele nalte, 1.250-6.000 rot./min.
n figura 3.65 este indicat caracteristica de putere i de moment la motorul de 1,4 litri
de 125 kW- TSI [ 21].

Fig. 3.65. Caracteristica de putere i de moment a motorului de 1,4 litri i 125 kW [ 25 ]

Fig. 3.66 [ 25 ]

Caracteristici: distribuie variabil, nu are EGR exterior, pompa de nalt presiune are
un debit mrit, presiunea se situeaz ntre 50 i 150 bar. Nu mai exist senzor de joas
presiune. Blocul motor este confecionat din font. Supraalimentarea dubl, cu compresor i
turbosuflant, face disponibil un cuplu maxim de 240 Nm, ncepnd de la turaia joas de
1.750 rot./min. i pn la 2.500 rot./min. n funcie de cuplul necesar, sistemul de control al
presiunii de supraalimentare decide dac presiunea creat de turbosuflant este necesar sau
trebuie pornit i compresorul (care funcioneaz doar pn la o turaie de 3.500 rot./min.).
Compresorul este acionat de motor prin roi dinate i un cuplaj electromagnetic.

156
156
Cuplarea permanent: n domeniul turaiilor joase, funcionarea turbosuflantei asigur
o presiune suficient de supraalimentare, astfel nct compresorul nu este cuplat permanent.
Cuplarea dinamic: n domeniul turaiilor medii n perioada de accelerare, compre-
sorul este pornit pentru asistarea turbosuflantei, obinndu-se n acest fel un rspuns foarte
rapid din partea motorului (crete rapid cuplul motorului).
Schema funcional a supraalimentrii (figura 3.67). Notaiile fcute pe figura 3.67
se refer la: aer proaspt; filtru aer; compresor; clapeta control, J808; senzor presiune (com-
presor), G583; senzor temperatur, G520; curea antrenare compresor; cuplaj magnetic; curea
antrenare auxiliar; supap recirculare aer turbosuflant, N249; turbosuflant; catalizator;
gaze de evacuare; intercooler; senzor presiune combinat, G31; senzor temperatur, G299;
clapet acceleraie.
Compresorul este acionat prin intermediul cuplajului magnetic integrat n roata de
curea a pompei de lichid de rcire. Clapeta de control asigur debitul necesar de aer pentru
funcionarea turbosuflantei. Pentru monitorizarea presiunii de supraalimentare a temperaturii
aerului, exist trei senzori combinai de temperatur i presiune: dup compresorul mecanic;
dup intercooler; dup clapeta de acceleraie.

Fig. 3.67. Schema supraalimentrii cu dou etaje cu turboncrctor i compresor de aer pentru MAS [25]

Iniial, dac se pierde semnalul de la unul din ei, unitatea de comand a motorului
comand urmtoarele:
ntrerupe funcionarea compresorului mecanic; limiteaz funcionarea motorului la
aproximativ 3.200 rot./min.
Actual, dac se pierde semnalul de la:
G71/G42, se preia ca substituie semnalul de poziie la clapeta acceleraie i
semnalul senzorului de temperatur G229;
Capitolul 3 157
G583/G520, este imposibil reluarea funcionrii compresorului. Se ntrerupe
funcionarea sa, n regim de turaii joase se simte o lips de putere;
G31/G299, dac se pierde semnalul de la ali senzori de presiune/temperatur se
ntrerupe funcionarea compresorului (senzorul su este folosit la comanda reglajului turbinei
i la corectarea densitii aerului, n funcie de temperatur).
Compresorul este de tip Roots cu 3 lobi, produs de firma Eton. Turaia maxim
este de 3.500 rot./min. Antrenarea rotoarelor compresorului se face prin intermediul a dou
angrenaje. Primul angrenaj este unul multiplicator (i = 0,518) i al doilea este neutru (i =1).
Raportul total al compresorului, inclusiv transmisia cu curea, este de i = 0,202, realiznd o
turaie maxim de 17.325 rot./min. (turaia maxim a compresorului este de 18.000 rot./min.).
Zgomotele din perioada cuplrii dinamice sunt izolate eficient, pn la un nivel bine definit,
prin: optimizarea curgerii aerului, n i din, compresor (amortizor de zgomot); acoperirea cu
material fono-absorbant i rigidizarea arborilor rotoarelor.

Fig. 3.68. Ansamblu turbosuflant cu geometrie variabil GTV la motoarele TSI de 1,4 litri de 125 kW [ 25]

Fig. 3.69. Transmisia mecanismului de distribuie cu curea dinat [ 25 ]


158
158

a b
Fig. 3.70. a Compresor acionat prin cuplaj electromagnetic, care la rndul su este antrenat printr-o curea
dinat de la pompa de ap i b diagrama de funcionare a compresorului [ 25]

Fig. 3.71. Funcionarea cuplajului electromagnetic pentru acionarea compresorului [25]

Turbosuflanta (figura 3.72) conine: supapa recirculare aer turbosuflant, conexiune
limitare supapa presiune supraalimentare, N75; clapeta vacumatic comand supapa
Wastegate. Turbosuflanta este integrat n colectorul de admisie. Supapa electric de recircu-
lare aer n turbosuflant este, de asemenea, integrat n carcasa turbinei. Pentru a putea utiliza
ct mai bine potenialul de consum redus de combustibil al motorului, se evit pe ct posibil
mbogirea amestecului. Pentru a face aceasta, este necesar ca turbosuflanta s funcioneze
stabil chiar i la turaii nalte. Turbosuflanta este confecionat din oel termorezistent turnat,
i are o form optimizat pentru a evita fisurile care pot aprea la temperaturi de pn la 1.050
grade Celsius.

Fig. 3.72. Diagrama presiunii de supraalimentare cu compresor i turbosuflant, n funcie de turaie [25]

Capitolul 3 159
Schema de aerisire carter. Modulul de supape (figura 3.73) are rolul de a preveni
trecerea aerului comprimat nspre carter. n funcie de valoarea presiunii n colectorul de
admisie i naintea clapetei de control, supapele unisens din interiorul modulului se vor
deschide i vor permite trecerea gazelor ctre admisie, unde se vor amesteca cu aerul. n
furtunul ce face legtura cu colectorul de admisie mai exist, pe lng supapa unisens, i un
restrictor, care limiteaz cantitatea de gaze arse ce intr n admisie, atunci cnd depresiunea
din colector este mare. O alt noutate este aceea c, se reintroduce aer proaspt n procesul de
ventilaie pentru a se obine o aerisire mai eficient ntr-un domeniu mai larg de turaii,
sczndu-se astfel i depunerile de substane (condens) pe tubulatur.

Fig. 3.73 [ 25 ]

Circuitul de rcire situat n interiorul motorului este de tipul dual (vezi figura 3.132).
n plus de aceasta, a fost adugat i rcirea turbosuflantei, debitul pompei de lichid de rcire
fiind crescut.
Pompa de circulaie a lichidului de rcire are un debit mrit, care i permite s rceasc
motorul la turaii joase. Acest aspect ns se transform ntr-un inconvenient la turaii mari
cnd presiunea lichidului devine prea mare pentru ca termostatul s se deschid uor. Pentru a
remedia acest aspect, termostatul se deschide n dou trepte (vezi figura 3.132).
Sistemul de alimentare cu combustibil (figura 3.74). Efectuarea alimentrii se face
n funcie de necesarul de combustibil la un moment dat, reducndu-se astfel consumul de
combustibil necesar pentru antrenarea componentelor sistemului de alimentare. Datorit
faptului c unitatea de comand a motorului controleaz funcionarea pompei de combustibil
din rezervor, nu mai este nevoie de senzorul de joas presiune de combustibil. n fiecare ciclu
de rulare (activare terminal 15), se limiteaz cantitatea de combustibil debitat de pompa
electric din rezervor, pn cnd n rampa de nalt presiune nu se mai poate menine o
anumit presiune minim. n acest moment, unitatea de comand a motorului analizeaz
semnalul PWN (necesar acionrii pompei) i l compar cu cel stocat n memoria sa.
n cazul n care apar diferene, unitatea de comand a motorului i adapteaz
comanda conform noilor valori.


160
160

Fig. 3.74. Schema sistemului de alimentare cu injecia de benzin la MAS, pentru motorul de 1,4 litri
i 125 kW TSI [ 22]

Program de conducere iarn/var. S-a introdus o tast care face mai confortabil
conducerea pe timp de iarn. Programul de conducere pe timp de iarn rmne activat att
timp ct terminalul 15 este activ. Odat cu acionarea butonului, n unitatea de comand a
motorului se activeaz o nou hart de valori, orientat spre confort. Totodat, caracteristica
de acionare a pedalei de acceleraie este mai aplatizat. Astfel, cuplul motor disponibil este
limitat n funcie de drum i vitez. Pe drumuri alunecoase (acoperite cu noroi, ghea,
zpad), pornirea devine, n acest mod, posibil).
Sistemul de alimentare cu injecie de benzin la motoarele de 3,6 litri V6 R36
FSI [24]
Injecia direct de petrol, la motoarele de 3,6 litri V6 R36 FSI prezentate n figura 3.4,
necesit o precizie de racordare la procesul de combustie. Urmtoarele variabile influeneaz
procesul de combustie [24]:
cursa i diametrul pistonului;
arhitectura camerei de ardere, practicat pe suprafaa pistonului;
diametrul i cursa supapei;
supapa de comand spaial a micrii arborilor cu came;
geometria colectoarelor de admisie;
Capitolul 3 161
cantitatea suplimentar de aer;
caracteristicile injectoarelor (conul i unghiul jetului de combustibil), cantitatea
curgerii combustibilului, sistemul de presiune i supapa de distribuie a gazelor, i la fel de
mult i
turaia motorului.
Investigaiile curgerii, care au loc n camera de combustie, sunt o parte esenial a
optimizrii procesului de combustie. Curgerea aerului la aspiraia sa n cilindri i injecia
combustibilului influeneaz considerabil formarea mixturii [24].
Metoda Doppler Global Velocimetry [24] este folosit la determinarea curgerii optime,
care se obine la o proiectare optim a pistonului pentru bancurile blocului de cilindri n V.
Aceast metod asigur curgerea, astfel nct, formarea mixturii s poat fi investigat la
funcionarea motorului la turaie maxim. Folosind aceast metod i adoptnd caracteristicile
injectorului, viteza de curgere i formarea mixturii n camera de combustie a celor dou bacuri
ale blocului cilindrilor, pot fi configurate n acelai mod camerele de ardere, i acordate unele
cu altele [24]. Motorul funcioneaz bine numai n condiii de omogenitate. Metoda de
nclzire omogen a convertorului catalitic al motorului este nou.
Sistemul de alimentare cu combustibil la motorul V6R36 este prezentat n figura 3.75.
Notaii:
G6 pompa de presurizare a sistemului de combustibil;
G247 trimitere la presurizarea combustibilului;
G410 trimitere la presurizarea combustibilului pentru presiune joas;
J538 unitatea de control a pompei de combustibil;
J623 unitatea de control a motorului;
N276 supapa de reglare a presiunii combustibilului.

Fig. 3.75. Sistemul de alimentare cu petrol la motorul de 3,6 litri V6 R36 [24]: 1. supapa de limitare a presiunii;
2. filtru de combustibil; 3. supapa de siguran; 4. conducta de joas presiune; 5. pompa de nalt presiune;
6. conducta de nalt presiune; 7. supapa de limitare a presiunii; 8. rampa centrala bloc cilindrii 1; rampa central
bloc cilindrii 2


162
162
Presiunea joas a sistemului de alimentare cu combustibil [24]. Sistemul de joas
presiune antreneaz combustibilul de la rezervorul de combustibil. Pompa de presurizare a
sistemului de alimentare cu combustibil este operat de unitatea de control a motorului prin
intermediul unitii de control a pompei de combustibil, astfel presiunea de operare este
meninut ntre 2 i 5 bar.
Cum funcioneaz?
Semnalul de presiune a combustibilului este indicat prin curent constant, pentru
presiunea joas, la unitatea de control a motorului. Presiunea combustibilului este trimis de
senzorul electric de presiune joas N410, i scris ntr-o linie de presiuni joase, la modelul
de motoare fabricate ncepnd din 2007 ncoace. nainte de 2007, informaia era trimis la
pompa de combustibil de nalt presiune. Unitatea de control a motorului compar presiunea
de lucru reprezentat de curent, cu curentul actual nregistrat, corespunztor presiunii de
combustibil. Dac curentul care reprezint presiunea de combustibil nu este suficient, la
comparare cu mrimea nregistrat, unitatea de control a motorului trimite un semnal la
unitatea de control a pompei J538.
Aceasta, la rndul su, trimite un semnal la sistemul de presurizare al pompei, care
crete presiunea de operare.
Cnd valoarea presiunii combustibilului descrete din nou, presiunea de lucru la
pomp va fi redus n acord cu aceast valoare.
Supapa de presiune i temperatura combustibilului depind de presiunea combusti-
bilului cnd motorul este adesea turat. Dac conducta de combustibil este rupt accidental,
supapa de presiune previne curgerea combustibilului.
Supapa de limitare a presiunii se deschide la presiunea de 6,4 bar i previne
creterea presiunii combustibilului n linia de joas presiune. Surplusul de combustibil se
ntoarce n camera rezervorului de combustibil.
Sistemul de nalt presiune [24]. Presiunea combustibilului este trimis la senzorul
G247, montat pe rampa celor dou bacuri ale blocului cilindrilor, i informeaz unitatea de
control a motorului, care lucreaz cu curentul ce reprezint valoarea presiunii n sistemul de
alimentare de nalt presiune. Supapa regulator G247, montat pe rampa celor dou bacuri ale
blocului cilindrilor, informeaz unitatea de control a motorului despre valoarea curentului ce
reprezint presiunea n sistemul de nalt presiune.
Supapa regulator a presiunii de combustibil N276 este acionat de presiunea nalt
a pompei de combustibil. Ea regleaz presiunea la sistemul de alimentare de nalt presiune,
depinznd de semnalul primit de la unitatea de control a motorului [24].
Supapa de limitare a presiunii este pe rampa bacului 1 a blocului cilindrilor. Supapa
deschide conexiunea la sistemul de alimentare de nalt presiune, cnd presiunea n sistemul
de nalt presiune crete la 120 bar [24].

3.7. Factorii care influeneaz arderea n motoarele cu aprindere
prin comprimare [5, 12, 13]

Factorii care influeneaz arderea n motoarele cu aprindere prin compresie sunt
urmtorii:
natura combustibilului;
temperatura i presiunea aerului n care se injecteaz combustibilul;
Capitolul 3 163
sarcina;
turaia;
avansul la injecie;
caracteristicile injeciei;
arhitectura camerei de ardere.
Natura combustibilului. Proprietatea combustibilului de a se autoaprinde uor este
apreciat mai ales prin criteriul cifrei cetanice CC. Cu ct aceast cifr este mai mare, cu att
combustibilul se aprinde mai uor.
Temperatura i presiunea aerului n care se injecteaz combustibilul. Experimental
s-a constatat o dependen important a ntrzierii la autoaprindere fa de temperatur sau
presiunea de la finele procesului de compresiune. Dificultile de pornire se combat fie prin
prenclzirea aerului aspirat, fie prin ridicarea local a temperaturii aerului n cilindru (se
introduc rezistene n cilindru, care se nclzesc la pornirea motorului rece).
Sarcina. La reducerea acesteia, durata nclzirii la autoaprindere crete, deoarece
regimul termic al motorului este mai sczut (cantitatea de cldur care se degaj pe ciclu este
mai mic).
Turaia. Prin mrirea turaiei se mbuntesc sensibil calitile pulverizrii i crete
regimul termic al motorului, ceea ce conduce la micorarea ntrzierii la autoaprindere. La
creterea turaiei, timpul disponibil pentru formarea amestecului se micoreaz foarte mult, iar
deplasarea arderii n destindere devine inevitabil. Din aceast cauz, MAC au n general
turaii maxime limitate la 2.200-2.800 rot./min., iar unele motoare mai mici pn la 4.000-
4.400 rot./min.
Avansul la injecie. La creterea avansului, combustibilul este injectat n aer, ns
insuficient. Datorit cldurii i aerului comprimat, temperatura crete mult, iar arderea se
deplaseaz n destindere. Dac avansul are valori mici, dup injectare ncepe imediat destin-
derea, cnd presiunile i temperaturile scad rapid, ceea ce face din nou ca temperatura s fie
mare. ntre aceste situaii extreme exist o valoare optim a avansului la injecie, pentru care
temperatura este minim, creia i corespund valorile maxime ale puterii motorului.
Caracteristicile de injecie. Modificarea legii de injecie prin intermediul profilului
camei care antreneaz pistonul sertar afecteaz desfurarea autoaprinderii i arderii n MAC.
De asemenea, nu este indicat s se injecteze cantiti prea mari de combustibil nici spre finele
injeciei, deoarece n felul acesta se intensific postarderea.
Arhitectura camerei de ardere. Durata redus de formare a amestecului la MAC
impune crearea unei micri turbionare intense a aerului. Dup forma lui constructiv,
camerele de ardere se clasific n dou grupe mari:
camere de ardere unitare sau cu injecie direct;
camere de ardere divizate sau separate, formate dintr-o camer principal de ardere
i dintr-o camer separat (antecamera sau camera de turbulen).

3.7.1. Motoare cu amestec mixt: omogen i eterogen

Profesorul G. Brnescu a fost preocupat de perspectiva previzibilei penurii de com-
bustibili hidrocarbonai ale crei efecte ar putea fi ameliorate i ntrziate prin concepii noi de
motoare termice cu consumuri specifice reduse. Analiznd caracteristicile motoarelor cu

164
164
aprindere prin scnteie i diesel, a ajuns la concluzia c niciuna din aceste categorii nu se
preteaz la o ameliorare a performanelor nici sub aspect economic, nici n privina proteciei
mediului i nici nu rspunde convenabil dorinei de utilizare pe acelai agregat a unei game
largi de combustibili disponibili la un moment dat i n anumite situaii conjuncturale. Soluia
propus este patentul nr. 4831982 din 8 mai 1989, emis de oficiul de patente al SUA, prin
care a urmrit crearea unui motor la care spaiul de ardere s fie divizat ntr-o camer
principal deschis 3 (figura 3.76) i o camer de vrtej 5, legat cu prima printr-un canal 4.
Fiecare din cele dou camere este alimentat de ctre un injector 13 i respectiv 7.
Iniial, spre sfritul compresiei, injectorul 7 trimite n camera de vrtej 5 cu avans
mare, o cantitate de combustibil redus care este aprins de o bujie 6; aceasta poate fi cu
filament sau cu scnteie.

Fig. 3.76 Fig. 3.77

Amestecul de aer-combustibil care se formeaz este foarte omogen, deoarece pereii
camerei de vrtej sunt fierbini (nefiind baleai de sistemul de rcire), accelernd vaporizarea,
iar dispunerea canalului de legtur 4 asigur o puternic micare a aerului ptruns aici. Pe de
alt parte, aprinderea promovat aici face important capacitatea de inflamare a carburantului,
ceea ce permite practic, utilizarea oricrui combustibil disponibil ca: benzina, motorina,
petrol, metanol sau derivai din uleiuri vegetale, isturi bituminoase, crbune sau orice ames-
tecuri de astfel de substane combustibile. Astfel, n camera de vrtej 5 se produce un proces
de ardere ntr-un front de reacie care avanseaz progresiv, caracteristic arderii amestecurilor
omogene.
Datorit creterii presiunii, are loc o curgere de gaze spre camera deschis 3 n care,
concomitent sau cu un mic avans, se produce injecia principal prin injectorul 13. Datorit
temperaturii ridicate a gazelor evacuate din spaiul 5, precum i datorit faptului c acestea
conin o mare cantitate de ageni chimici foarte activi, n spaiul 3 (n care se formeaz un
amestec neomogen), aprinderea se produce rapid, iar arderea decurge complet i cu mare
vitez. Amndou aceste circumstane asigur un randament ridicat i un coninut extrem de
mic de substane poluante, n ambele camere procesul de formare a amestecului este favorizat,
mai ales n cazul utilizrii combustibililor grei, de nclzirea prealabil a acestora ntr-un
schimbtor de cldur, la care combustibilul preluat de pompa de injecie 9 din rezervorul 11,
Capitolul 3 165
ajunge prin conducta 10. Spaiul principal de ardere este mulat n ntregime de pistonul 2, care
evolueaz n cilindrul 1.
Injectorul 13 nu are caracteristici constructive deosebite, fa de soluiile obinuite, n
schimb, cel care alimenteaz camera de vrtej are o construcie aparte, care permite injecia cu
avans n aceast camer, fr a fi nevoie s se recurg la o pomp separat. Principiul de
funcionare al acestui injector este prezentat n figura 3.77. Combustibilul refulat de pomp
ptrunde n injector prin canalul 1 (figura 3.77), deschide supapa unisens 6, acumulndu-se n
camera 4. Cnd trebuie s se produc injecia n camera separat, este deschis supapa 6,
comandat electromagnetic, iar combustibilul strbate succesiv canalele 7 i 8 i ptrunde n
interiorul corpului pulverizatorului 10. Dup atingerea presiunii de deschidere a acului 9,
stabilit de arcul 5, combustibilul aflat n camera de acumulare 4 afluete pe traseul 2, 6, 7, 8
i evadeaz n camera de ardere. Injecia dureaz pn cnd presiunea n canalele 7 i 8 scade
sub nivelul corespunztor tensiunii de comprimare a arcului 5, i atunci acul 9 se aaz pe
sediu, nchiznd injectorul. n acest moment supapa 6 se deschide, iar combustibilul continu
s se acumuleze n camera 4, n vederea viitoarei injecii.
Principiul acestui motor, cu ncrctur omogen i eterogen, asigur o economi-
citate mai mare, soluia propus permind ca motorul s fie mai puin dependent pe marii
productori mondiali de petrol, deoarece poate utiliza stocuri de materii inflamabile care nu
au putut fi valorificate pn acum. Motorul are un grad de poluare mai mic, deoarece un
consum mai mic nseamn implicit i emisii cantitativ reduse de CO
2
.

3.7.2. Motoare cu injecie cu rampa comun

Gama de motoare Common rail FORD TDCi (injecie cu rampa comun): este foarte
silenios, nu are un miros puternic de motorin, iar nivelul de noxe este sczut, fa de vechile
motoare diesel. Cea de-a doua generaie de motoare Common-rail are capacitatea de a se
adapta caracteristicilor de operare ale motorului. Aceast capacitate reduce zgomotul la un
nivel corespunztor funcionrii optime, datorit tehnologiei de reducere a zgomotului, numit
accelerometer pilot control, i conduce ntotdeauna la o rulare lin a vehiculului. Silen-
iozitatea este una dintre avantajele majore ale sistemelor Common-rail Ford din generaia a
doua, autovehiculul oferind acelai nivel de rafinament ca mainile pe benzin. Sistemul este
controlat microelectronic i are capacitatea de a calcula procesul de combustie al motorului n
toate condiiile de operare posibile. Soluia este aplicarea precis a injeciei pilot, care const
dintr-un jet scurt de combustibil naintea injeciei principale, n timpul fiecrui ciclu de ardere.
Sistemul diesel Common-rail cu injecie este singurul care prezint flexibilitate complet a
perioadei de injecie. Avantajele acestor motoare sunt: rularea lin, sileniozitatea motorului
mpreun cu cuplul motor maxim corespunztor, la care se adaug economia de combustibil,
funcionarea fr fum i calitatea conducerii vehiculului. Testele fcute de specialitii n
domeniul auto au artat c noua tehnologie folosit de Ford a schimbat radical percepia
utilizrii motoarelor diesel, care tradiional erau asociate cu emisii ridicate de noxe, mirosul
greu de motorin i zgomotul.
Motorul Ford Duratorq TDCi de 115 CP ncorporeaz tehnologia unic de mrire a
cuplului motor, introdus pentru prima oar la Mondeo Duratorq Di. Acest sistem de cretere
a cuplului motor permite motoarelor s asigure o performan mbuntit, mult mrit,

166
166
atunci cnd oferul are nevoie de fora de accelerare sporit, necesar n manevrele de
depire n treptele de viteze superioare. n Romnia, tehnologia Common-rail este
disponibil la Ford Mondeo TDCi, n versiunea de 130 CP, i Ford Focus TDCi, de 115 CP.

3.7.3. Motoare cu pompa injector

Firma Wolkswagen a realizat pentru motorul diesel cu injecie direct, sistemul de injec-
ie cu presiune nalt, folosind injectoare cu pompa ncorporat. n sistemul cu pompa-injector,
presiunea nalt de injecie este realizat separat pentru fiecare cilindru n parte. Folosind o
presiune de injecie de 2.000 bar, motorul TDI, fiind cele mai economice motoare pentru
autoturisme, cu un consum global de 5,3 l/100 km. Motorul cu pompa-injector realizeaz valori
ale emisiilor de gaze sczute, nct reprezint o performan pe plan ecologic n evoluia
motorului cu ardere intern. Pentru fiecare cilindru, n chiulas se monteaz o unitate pompa-
injector, care este acionat de ctre came suplimentare aflate pe arborele cu came al motorului,
prin intermediul tacheilor, realiznd presiunea nalt i injecia combustibilului.

3.8. Soluii constructive i funcionale pentru motoare diesel
supraalimentate TDI cu cilindrii n linie i n V [20, 22]

Specificaiile tehnice pentru cele dou tipuri de motoare analizate sunt:
Motor diesel TDI de 2 litri i puterea de 125 kW: motor cu 4 cilindri n linie,
turbodiesel, 4 supape pe cilindru, diametru curs piston: 81 95,5 mm, putere maxim,
P
max
= 125 kW, turaie putere maxim 4.200 rot./min., cuplu maxim 350 Nm, turaie cuplu
maxim 1.800-2.500 rot./min.; raport de compresie 18:1; formare amestec carburant
injecie direct, pomp-injector cu element comandat piezo, norma de poluare EURO 4,
tratare gaze de evacuare cu filtru de particule diesel dotare standard [20].
Garnitura de chiulas este cu protecie termic mbuntit. Este fabricat dintr-un
aliaj de Al-Cu-Si pentru o mai bun rezisten mecanic. Optimizarea zonelor de rcire se
face printr-o mai bun disipare a cldurii, prin canale inelare noi n jurul scaunelor supapelor
i de asemenea, printr-un schimbtor de cldur mrit. Zonele termice critice din jurul
injectoarelor i supapelor de evacuare sunt descrcate, astfel nct, se obine o scdere a
tensiunilor i deformaiilor chiulasei.
Capacul de chiulas este cu separator de ulei integrat coninut pe dosul chiulasei.
Capacul chiulasei are o nou construcie i include un sistem de separare a uleiului din
gazele din carter. Separarea uleiului se face n trei faze: separare grosier; fin cu supapa de
presiune i cavitate de amortizare. Separarea grosier se face prin intermediul unui labirint, n
care se separ picturi mari de ulei din gazele din carter. Aceste picturi se pot apoi scurge prin
nite guri de scurgere din chiulas. Separarea fin se face ntr-un separator ciclonic cu supap
de presiune. Amestecul gaz/ulei este dirijat tangenial, astfel nct se formeaz un vrtej.
Picturile fine de ulei, fiind mai dense, se depun pe perete i se scurg. n acest mod se
pot separa i cele mai mici picturi de ulei. Vrtejul rezultat este antrenat n cavitatea de
amortizare; totodat, aici sunt preluate ultimele picturi de ulei.
Capitolul 3 167

Fig. 3.78. Tipuri de chiulas prevzute cu separator de ulei integrat pe dosul chiulasei [20, 24]

a b
Fig. 3.79. a Schema de ventilaie a carterului motorului ; b construcia supapei [22]

Spray-ul de ulei din carterul inferior se precipit pictur cu pictur n linia de
evaporare, deschide pistonul supapei (figura 3,79, a) i curge napoi n carterul inferior.
Schema instalaiei de ventilaie mai cuprinde un filtru de ulei de tip ciclon; rcitorul

168
168
ncrcturii de aer; galeria gazelor de evacuare la turboncrctor. Scurgerile de gaze din
camera de evoluie pe la segmenii de etanare ai pistoanelor cauzeaz turbulena la suflarea
gazului i agitarea uleiului n carterul inferior. n figura 3.79, b este prezentat construcia
supapei de ventilaie care conine: membrana; conducta de la baia de ulei i legtura la
conducta de admisie [22].
Noile bujii incandescente ceramice (figura 3.80). Bujia incandescent este alctuit din
dou pri ceramice: exterioar izolatoare, interioar conductoare de electricitate. Fa de
bujiile incandescente metalice, cele ceramice ating o temperatur mult mai mare i au o
durabilitate mai mare (aproximativ durata egal de via a motorului). Tensiunea iniial este
de 11 V, ajungndu-se la 7 V pentru cea corespunztoare postnclzirii.

Fig. 3.80. Construcia bujiilor incandescente ceramice, i comparaia ntre caracteristicile
de temperatur la bujiile ceramice i metalice [ 22]

n timpul regenerrii active a DPF, bujiile incandescente sunt acionate de ctre unitatea de
comand a motorului pentru a mbunti condiiile de ardere. n timpul post-nclzirii, bujia
atinge o temperatur de 1.350 grade Celsius. La pornire, post-nclzirea poate dura pn la 5 min.,
dac temperatura lichidului de rcire este sub 20 de grade Celsius.
Pompa injector. Unitatea injector cu supap comandat piezoelectric este fabricat de
Wolkswagen Mechatronics. Are dou versiuni de unitate injector i supap piezoelectric.
Pompa injector cu mbuntiri (figura 3.81). Diagrama gestiunii fazelor de injecie
timpi variabili de injecie, are o valoare minim de 130 bar i un maxim de 2.200 bar.
Preinjecia ncepe la 130 bar, iniial la 160 bar. Injecia principal la sarcin maxim ajunge
pn la 2.200 bar (iniial 2.050 bar) acelai volum de injecie cu orificii mici.
Supapa piezoelectric se deschide aproximativ cu patru timpi mai repede dect
supapa electromagnetic.
Supapa se nchide i se deschide pentru fiecare faz a injeciei, deschiderea fantei
fiind acionat.
Capitolul 3 169

Fig. 3.81. Schema injectorului comandat prin actuator piezoelectric [22]

Modificarea lungimii elementului piezoelectric de comand a pompei injector. Efectul
piezoelectric folosit la comanda injectoarelor piezoelectrice a fost descoperit de Pierr Courier
n 1880 [22]. Tensiunea de comand este dependent de temperatura elementului piezo i de
cantitatea injectat (circa 100-200 V). Funcionarea elementelor piezo are loc astfel: pentru
elementele piezo fr tensiune U, circuitul electronic este deschis. La elementele piezo cu
tensiune, circuitul este nchis prin modificarea dimensiunii elementelor. Elementele piezo
conin cu siguran elemente ceramice. Efectul piezo electric este familiar de la senzorul de
variaie a presiunii, de exemplu. Cnd elementul piezo este energizat, el i schimb forma.

Fig. 3.82. Modificarea lungimii elementului piezoelectric pentru comanda injectorului
la motorul diesel Tdi de 2 litri i 125 kW [ 22 ]

O seciune printr-o pomp injector conine urmtoarele elemente (figura 3.81): ac
supap de comand; camera de nalt presiune; supapa de reinere unisens; arc injector; piston
nchidere; ac injector; tur combustibil; retur combustibil; actuator piezoelectric; prghii de
comand; piston pomp. Acionarea se face de ctre arborele cu came i un culbutor cu rol.
Supapa piezoelectric este amplasat la supapa electromagnetic. Noile componente
hidraulice includ un non retur supap i un piston de siguran (de etanare). Schimbarea
lungimii elementului piezo este proporional cu tensiunea ce trebuie aplicat. Controlul este
totdeauna de o mare acuratee. Controlul tensiunii depinde de temperatura actuatorului piezo

170
170
i de cantitatea injeciei (100-200 V). Actuatorul piezo conine multe elemente piezo de 0,08 mm,
foi de contact metalice i rondele de presiune, care se dilat maxim 0,04 mm.
Grosimea unui element piezo este de 0,08 mm, iar dilatarea este de aproximativ 0,15%.
Pentru obinerea unei dilatri de aproximativ 0,04 mm, este necesar s se monteze mai multe
elemente n serie. ntruct dilatarea este limitat de lungimea pachetului de elemente piezo,
este necesar s se multiplice aceast micare, prin utilizarea unor prghii de oel. Astfel se
obine o multiplicare a micrii de 0,1 mm.

Sistemul de amplificare a deplasrii

Fig. 3.83. Sistemul de amplificare a deplasrii cu elemente piezo pentru comanda injectoarelor [ 22 ]

Fig. 3.84. Graficul presiunii de injecie i gestionarea fazelor injeciei la motoarele
diesel TDI de 2 litri i 125 kW [ 22 ]

Filtrul de particule diesel fr ntreinere conine: senzor de temperatur nainte de
filtrul de particule G506; senzor de temperatur nainte de turbin G507; senzor de tempera-
tur dup filtrul de particule G506; presiune diferenial; sonda Lambda G39.
Instalaia standard este cu filtru de particule diesel i catalizator de oxidare integrat.
Modulul este dezvoltat pe motoare cu patru cilindri, fr sistem aditiv.
Condiia prealabil este o poziionare corect a admisiei de gaze de evacuare la
turboncrctor, astfel ca ncrcarea la turbina de aer s permit mrirea compresiei n cilindri.
La modul de lucru normal (micare normal), este asigurat o continuare pasiv de
oxidare a carbonului la trecerea prin catalizator. Acest control face necesar regenerarea
Capitolul 3 171
activ numai dup zile lungi de funcionare sub sarcin redus. Iniierea regenerrii active
prin sistemul de management al motorului se face pe calea calculrii factorului de ncrcare
cu carbon, care este deviat de la rezistena de curgere n filtru.

Fig. 3.85 [22]

Fig. 3.86 [22]

Construcia filtrului de particule diesel fr ntreinere conine o depunere de platin,
un strat cu substan activ aluminiu/oxid de ceriu, corp filtru de carbur de siliciu; particule
fumigene. Filtrul de particule diesel, fr ntreinere, cuprinde o structur de fagure a corpului
ceramic, fcut din silicon carbidic. Proprietile siliconului carbidic sunt: rezistena mare; o
foarte bun rezisten la temperatur; expansiune mic a cldurii. Corpul ceramic care este ars
este alctuit din mai multe canale mici, sub form de scar plasate la capetele opuse. Aceste
canale de intrare-ieire sunt separate de perei de filtrare, care sunt poroi, i alctuii din oxizi
de aluminiu i ceroxid. Catalizatorul de platin este plasat pe suportul de aezare. Depunerea
de oxid ceros accelereaz reaciile termice ale carbonului cu oxigenul, dup 580 de grade
Celsius.

172
172

Fig. 3.87. Construcia catalizatorului [ 22 ]

Regenerarea pasiv. Regenerarea ntre pasiv i activ a filtrului de particule la motorul
diesel este fcut de diferena stratului de substan activ la filtrul catalizatorului de particule.
Pentru o regenerare pasiv, particulele de funingine sunt arse n continuu, fr intervenia
sistemului de management al motorului. Temperatura la gazele de evacuare este de 350-500
de grade Celsius (la deplasarea motorului pe drum), particulele de funingine sunt convertite
prin stratul de platin prin reacia cu oxid de azot la dioxid de carbon.
Funcionare: Oxidul de azot este generat prin stratul de platin de (NO
x
) i O
2
, prezent
n gazele de evacuare. NO
x
+ O
2
reacioneaz NO
2
. Dioxidul de azot (NO
2
) reacioneaz cu
carbonul (C) de la particulele de funingine. Rezultatul este monoxid de carbon (CO) i
monoxid de azot (NO) care se formeaz.
NO
2
+ C reacioneaz, rezult CO + NO.
Monoxidul de carbon (CO) i monoxidul de azot se combin cu oxigenul (O
2
) de la
dioxidul de azot (NO
2
) i monoxidul de carbon (CO
2
).
CO + NO + O
2
, reacia conduce la NO
2
+ CO
2
.
Regenerare activ. Schema de regenerare activ conine: debitmetrul de aer, G70;
senzorul temperaturii nainte de filtru, G506; senzor presiune diferenial, G450, unitate
comand motor, Jxxx.
Regenerarea activ a filtrelor n motoare diesel are loc prin filtrarea superioar a
particulelor de funingine n filtru la o temperatur sczut a gazelor de evacuare (de exemplu,
n trafic urban). Prin regenerarea activ, particulele de funingine sunt arse cu ajutorul
managementului motorului, mpreun cu creterea temperaturii gazelor de evacuare, la o
temperatur de 600-650 de grade Celsius. Carbonul (C ) oxideaz particulele de funingine cu
oxigenul (O
2
) n monoxid de carbon. Dup ncrctura de funingine, filtrul de particule este
programat prin calculul ncrcturii n unitatea de control a motorului. Modul de ncrcare cu
carbon este determinat dup profilul micrii, folosind semnalul de la senzorul de temperatur
al gazelor la evacuare prin sonda Lambda. Alt mod de stabilire a ncrcturii de carbon este
rezistena la curgerea variabil a particulelor diesel filtrate, determinat de un semnal dat de
senzorul de presiune la gazele de evacuare i de senzorul de temperatur a gazelor, nainte de
filtrul de particule, i masa de aer rmas.
Capitolul 3 173
Controlul motorului n timpul regenerrii active. Odat ce depozitul de funingine n
filtrul de particule s-a mbuntit la un nivel superior, regenerarea activ este iniiat de
unitatea de control a motorului. Tunelul de aer al prizei este restricionat de o clapet a unitii
de control (cnd temperatura crete n camera de combustie). Recircularea gazelor de evacuare
este ntrerupt (cnd temperatura s-a ridicat n camera de combustie i oxigenul coninut este
crescut). Dup ntrzierea deschiderii injectorului (10-15 grade la arborele cu came dup PMI),
este iniiat injecia principal, ce se nchide la post-injecie (la 40-50 de grade la arborele cu
came dup PMI) (temperatura se mrete n camera de ardere). Post-injecia pe mai departe este
iniiat de injecia principal (de baz) (150-170 grade arbore cotit dup PMI). Combustibilul
pulverizat vaporizeaz n camera de combustie. n timpul oxidrii hidrocarbonailor n oxizi
catalitici, cldura n frontul de particule filtrate este generat de temperatura care ajunge pn la
620 de grade. Schimbarea presiunii este astfel adaptat n timpul regenerrii, nct cuplul motor
nu se schimb semnificativ pentru antrenarea mainii.

Motoare diesel TDI cu cilindri n V
Motorul V8 TDI de 165 kW, din figura 3.3, combin performanele deosebite de
exploatare cu o mare economie de combustibil, are emisii mici de noxe la evacuare, fr s
menioneze funingine, i asigur un confort extraordinar.
Motorul V8 TDI are unghiul dintre planurile cilindrilor de 90 de grade i este
prevzut cu dou turboncrctoare. Are o cilindree de 3.328 cm
3
, iar puterea maxim la
ieire de 165 kW (225 CP) este dat la 4.000 de rot./min. Momentul dezvoltat de motor este
de 480 Nm la 1.800 rot./min., diametrul cursa pistonului, n mm: 78,3 86,4. Raportul de
compresie 18:1, masa 265 kg, ordinea de aprindere a cilindrilor 1-5-4-8-6-3-7-2. Preparare
mixtura-injecie se face direct n cilindrul cu sistem Common-rail. Gazele de evacuare
acioneaz dou ncrctoare de aer cu turbine de gaze cu geometrie variabil. Standard de
poluare EURO 3. Momentul maxim de 480 Nm, dezvoltat la 1.800 rot./min., rmne
constant pn la turaia de 3.000 rot./min.
Sistemul Common-rail este o nou alternativ la sistemele de injecie pentru motoare
diesel moderne. Sistemul de injecie, Common-rail rspunde la urmtoarele ntrebri:
genereaz o presiune mare pentru ciclul de injecie i distribuia combustibilului n
cilindri;
injecia este precis, se calculeaz cantitatea de combustibil introdus n cilindrii la
momentul corect de timp.
Sistemul Common-rail cuprine:
pompa de prealimentare;
pompa de nalt presiune;
circuitul de control de nalt presiune pentru rampa de combustibil;
ramp cu 4 injectoare pe fiecare ramur (I-II), a blocului de cilindri n V.
Schema spaial a sistemului de injecie Common-rail este dat n figura 3.88 [22].


174
174

Fig. 3.88 [ 22]

Sistemul Common-rail este un sistem de injecie de tipul acumulator de presiune, unde
generarea presiunii i injeciei de combustibil au loc separat [22]. O pomp special de nalt
presiune genereaz presiune continuu. Aceast presiune este acumulat n interiorul rampei de
combustibil din blocul cilindrilor i asigur necesarul pentru injectoare cu ajutorul unor
conducte scurte.

a b
Fig. 3.89. Pompe de alimentare pentru circuitul de joas presiune: a pompa cu role;
b pompa cu roi dinate [ 22 ]

Unitatea de control a motorului controleaz cantitatea de combustibil injectat n
cilindrii i timpii de injecie cu ajutorul supapelor electrice ale injectoarelor.
Avantaje [ 22]:
presiunea de injecie poate fi selectat la ntmplare la nivelul valorii din rampa
fr o zon caracteristic;
injecia de presiune mare este asigurat de o mic compensare a deschiderii
clapetei obturator;
Capitolul 3 175
flexibilitatea nceputului injeciei de combustibil, cu ciclul de preinjecie, injecie
principal i post-injecia face ca acest sistem s aib un mare potenial pentru dezvoltarea
procesului de combustie la motoarele diesel pentru viitor. Sistemul asigur o mare flexibilitate
cu privire la injecia de combustibil;
gazele sunt tratate optim dup evacuarea din cilindri.
performanele acestui procedeu, n raport cu alte sisteme de injecie, sunt artate
n figura 3.90 [22].
Circuitul de joas presiune [22]. Pompa de combustibil G23 (figura 3.89, a) este o
pomp electric de prealimentare plasat n exteriorul rezervorului de combustibil. Dou
pompe de prealimentare G6 asigur umplerea compartimentului din rezervor (figura 3.94).
Presiunea este de aproximativ 3 bar la pompa cu roi dinate, totdeauna cnd motorul este
pornit. Ele asigur pornirea motorului la orice temperatur a combustibilului. Funcionarea
pompei cu role (figura 3.89, a) este eliminat dup ce motorul a fost pornit.
Pompa cu roi dinate acionat mecanic primete combustibil de la pompa de
prealimentare. Pompa cu roi dinate antreneaz combustibilul din compartimentul despritor,
iar pompa cu role antreneaz combustibilul n interiorul rezervorului cu ajutorul unei
conducte by-pass (by-pass se face cu pompa cu role), dup ce motorul a nceput s mearg.
Debitul de combustibil de la pompa cu roi dinate este transmis la pompa de nalt presiune.
Avantaje:
Fiabilitate; sensibilitate sczut la impuriti; rezistena la vibraii; debit 3,1 cm
3
/U:
40 l/h la 300 rot./min. i 120 l/h la 2.500 rot./min. [ 22].

Fig. 3.90. Presiunea de injecie n funcie de turaia motorului, n rot./min. [22 ]

Componentele rampei de combustibil [22]
Circuitul de nalt presiune. O pomp cu trei pistoane, controlat la interior de un
drosel restrictor n V, asigur presiunea nalt de lucru. Pistoanele pompei sunt aranjate la un
unghi de 120 de grade. Pistoanele radiale ale pompei sunt acionate de o cam, cursa de
rotaie asigur ncrcarea fiecrui element n micare. Momentul maxim de antrenare este de

176
176
17 Nm la 1.300 bar, iar timpul de operare este de nou ori mai mic dect cel realizat de o
pomp cu distribuitor rotativ, folosit convenional n tehnologia de injecie.

Fig. 3.91. Seciune prin pompa de injecie de nalt presiune cu pistonase radiale [ 23]

Specificaie: presiunea maxim 1.350 bar; turaia 75-3.000 rot./min.; debit
0,6-0,7 cm
3
/u; consum de putere 3,5 kW la viteza de rotaie a motorului i presiunea din
rampa central de 1.350 bar. Notaii: 1 supapa pentru trecere combustibil N290; 2
camera cu orificii de alimentare; 3 arbore interior; 4 arcuri de presiune; 5 pistonul
pompei; 6 excentric; 7 seciune corp pomp; 8 conducta de retur la pompa cu roi
dinate; 9 linia de retur de la rampa de combustibil; 10 de la pompa cu roi dinate; 11
la rampa de combustibil.
Arborele interior, cu came excentrice, mpinge pistoanele n sus dup traiectoria unei
sinusoide. Pompa cu roi dinate foreaz intrarea combustibilului n camera pistonului i
asigur i lubrifierea i rcirea la o mare presiune a pompei prin orificiul restrictor al supapei
electromagnetice N290. Dac presiunea combustibilului din conducta de alimentare este mare,
se deschide supapa de siguran (0,5-1,5 bar) a pompei cu roi dinate care foreaz
combustibilul s treac prin supapa de admisie n elementele pompei. Astfel este asigurat
micarea n jos a pistonului pompei n cursa de admisie, cnd profilul camei nu acioneaz
(figura 3.92).
Cnd pistonul trece de punctul mort interior, supapa de admisie se nchide i ncepe s
creasc presiunea n elementul de pomp, deoarece combustibilul nu mai poate s scape.
Dup ce combustibilul este comprimat, se asigur acum i legtura presiunii de la pompa cu
roi dinate (vezi figura 3.92). Presiunea care este produs acum deschide supapa de evacuare,
i combustibilul intr n circuitul de nalt presiune. Elementele pompei distribuie
combustibilul sub presiunea pn cnd pistonul este acionat de cam, dup care ncepe o
nou curs de aspiraie.
Capitolul 3 177

Fig. 3.92. Schema hidraulic de funcionare a pompei de combustibil de nalt presiune [ 23 ]. Supapa pentru
traversarea combustibilului N290; drosel restrictor; piston de reglare; conducta de lubrificare cu ulei; pompa de
nalt presiune; pistonul pompei; supapa de evacuare; evacuare combustibil la ramp; linia de retur la pompa cu
roi dinate; supapa de siguran; pompa cu roi dinate pentru prealimentarea liniei.

Componentele Common-rail [23]. Pompa de nalt presiune este antrenat de camele
arborelui cu came. Acest arbore, la rndul su, este antrenat de la arborele cotit al motorului,
printr-o transmisie cu raportul de transmitere i = 2/3.
La o reglare mic a nivelului clapetei de admisie, care corespunde la o vitez mare a
motorului, pompa de nalt presiune va injecta n cilindri o cantitate mai mare de combustibil.
La reducerea puterii consumate de pompa de nalt presiune, cnd nu e necesar injecia de
combustibil cald de ctre aceasta, combustibilul poate fi redirecionat la conducta de retur cu
ajutorul supapei cu comand electric N290.
Condiii de operare la energizarea supapei electromagnetice N290. Cnd este
energizat bobina electromagnetic, supapa este deschis. Controlul pistonului de reglare
face ca fora elastic a arcului s asigure o seciune minim de trecere a combustibilului la
pompa de mare presiune. Supapa comandat cu bobina electromagnetic este mai mult sau
mai puin nchis, depinznd i de viteza motorului.
Condiii de operare la activarea bobinei supapei N290. Cnd este activat bobina,
supapa este nchis. Controlul presiunii se face cu ajutorul restriciilor de control ale pistonu-
lui de reglare cu legtura de presiune a pompei. Controlul presiunii i astfel poziia pistonului
sunt schimbate, variind frecvena prin rotaie. Combustibilul este tiat la acionarea bobinei
supapei, i el se ntoarce la pompa cu roi dinate. Presiunea din rampa de combustibil se
regleaz prin senzorul presiunii de combustibil i controlul electric al supapei de presiune a
combustibilului, i cu distribuia combustibilului la cele dou rampe, pn la presiunea de
1.350 bar.

178
178
Supapa de reglare a presiunii de combustibil N276 (figura 3.93). Supapa de reglare
este localizat n rampa de combustibil i genereaz o presiune diferit n circuitul de nalt
presiune, n dependen cu punctul de operare stabilit.
Motor Off. Supapa se energizeaz, fora de presiune din arc are o aciune
reconvenional mare asupra presiunii de la pompa de nalt presiune. n consecin,
presiunea din rampa de aproximativ 100 bar crete n continuare.
Motor ON. La creterea presiunii n rampa de combustibil, fora electromagnetic
de conectare din bobin se opune la presiunea mare a pompei de nalt presiune, prin curentul
electric aplicat.
Seciunea de curgere este reglat, i cantitatea de combustibil este redirecionat. Se
face reducerea de combustibil. Astfel, presiunea din ramp este controlat optim de unitatea
de control, iar fluctuaiile de presiune din rampa de combustibil pot fi compensate [22].
Cantitatea de combustibil este redirecionat de supapa de reglare a presiunii i se ntoarce n
rezervor pe linia de retur.

a b
Fig. 3.93. Supapa de reglare a presiunii din rampa de combustibil [ 22 ]

Traductorul de presiune al combustibilului G247. Senzorul de presiune a combusti-
bilului msoar n mod curent presiunea electric n sistemul de nalt presiune, i transform
semnalul n tensiune la unitatea de control a motorului, prin evaluare electronic. Variaia
tensiunii, la evaluare electronic, este de 5V, la presiunea combustibilului de 1.500 bar.
Senzorul de mare presiune este componenta-cheie a sistemului.
Circuitul de nalt presiune conine pompa de nalt presiune, rampa de combustibil
cu supapa de reglare pentru presiunea combustibilului, dou rampe centrale de combustibil
pentru bacurile cilindrilor I i II, i conductele de nalt presiune de la acestea la injectoare.
Acumularea volumului de combustibil acioneaz simultan pe timp scurt ca balans la oscilaia
presiunii cauzate de pompa de nalt presiune, fr s desemneze combustibilul pe ciclul de
injecie.
Schema de lucru a instalaiei de injecie Common-rail, la un motor cu 8 cilindri n V,
este prezentat n figura 3.94 [22].

Capitolul 3 179

Fig. 3.94. Schema sistemului de alimentare Common-rail la motorul V8 TDI [22]. 1. pompa de combustibil
pentru prealimentare Q8, montat n rezervor; 2. pompa de combustibil G23; 3. supapa de siguran cu by pass
N312; 4. supapa comandat cu un element bimetalic pentru prenclzirea combustibilului; 5. rcitor de
combustibil (circuit de ap cu temperatur joas); 6. filtru de combustibil; 7. pomp cu roi dinate; 8. supap
pentru blocarea combustibilului N290; 9. pomp de nalt presiune; 10. rampa de combustibil cu circuit de
control de nalt presiune; 11. supapa de reglare pentru presiunea combustibilului N276; 12. element de ramp
pentru blocul cilindrilor I; 13. idem pentru II; - injectoare 14; - injectoare 58; 14. rcirea combustibilului cu
aer cu un rcitor montat pe bordul vehiculului; 15. supapa mecanic cu bila de spargere a presiunii; 16. perete
despritor rezervor; 17. trimitere pentru presiune combustibil G247; Supapa care controleaz unitatea
injectorului [22]

Componentele injectorului: diuza cu 6 orificii; sistemul hidraulic; supapa electric (cu
bobin); conducte de combustibil.
Injectoarele cu diametru mic (de 17 mm) sunt folosite cnd spaiul disponibil din
capul cilindrilor este limitat. Combustibilul care este trimis de la rampa central, prin
conexiunea de nalt presiune la orificiile de pulverizare, intr n spaiul de distribuie al
supapei, prin legtura cu droselul restrictor. Supapa de distribuie spaial este conectat la
linia de retur a combustibilului, prin intermediul unui restrictor. ntoarcerea prin restrictor
poate fi deschis cu ajutorul bobinei supapei injectorului.
Specificaia injectorului: curent > 20 A
max
300 mili sec.; acionare pn la 80 V,
presiune nivel I 20-1.360 bar, orificii de injecie 6 0,15 mm.

180
180

Fig. 3.95. Seciune prin injectorul folosit la motoarele diesel V 8 TDI [22]. 1 arc injector; 2 supapa de
distribuie spaial; 3 restrictor de retur; 4 armtura supapei electromagnetice; 5 linia de retur a
combustibilului la rezervor; 6 conectarea electric a bobinei supapei; 7 bobina supapei; 8 prealimentarea cu
combustibil cu presiune nalt de la rampa de combustibil; 9 bila supapei; 10 restrictor de alimentare; 11
pistonul supapei de distribuie spaial; 12 conducta de nalt presiune pentru ridicare ac injector; 13 camera
de volum injector; 14 acul injectorului

a b
Fig. 3.96, a i b. Funcionarea injectorului [ 22 ]

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Capitolul 3 181
Funcionarea injectorului
Poziia oprit motor OFF. Combustibilul de la rampa central din motor este
prezent constant n conexiunea de nalt presiune care merge la injectoare. Combustibilul
neac camera de volum a acului rezemat pe scaunul sau n interiorul diuzei, i suprafaa de
distribuie a combustibilului prin legtura supapei cu droselul-restrictor:
este o presiune constant ntre camera de volum i supapa de distribuie;
bobina supapei electromagnetice nchide injectorul.
La o presiune de 1,5 ori mai mare (dect cea normal pe suprafaa conic a acului),
care nchide orificiile de pulverizare, injectorul este comandat s fac ceea ce trebuie s fac.
Fora exercitat pe pistonul de comand (de presiunea hidraulic), asupra acului injector, este
de circa 50% mai mare, dect fora arcului injectorului. Pistonul ns preseaz n continuare
acul pe scaunul su. Arcul injectorului ine supapa injectorului nchis la o diferen de
presiune mai mare de 40 bar, ntre camera de volum i supapa de distribuie comandat
electromagnetic.
Pornirea injectorului-motor ON. Dac se aplic curentul electric la bobina supapei,
fora electromagnetic generat n bobina supapei va fi mai mare, dect fora de nchidere a
arcului. Bobina deschide supapa, i returnarea combustibilului se face prin droselul restrictor.
Se reduce presiunea combustibilului n supapa de distribuie, i astfel se reduce i fora de
nchidere a supapei diuzei injectorului. Rezultatul este un exces de presiune a combustibilului
i/sau din rampa central, care crete presiunea n camera de volum, din interiorul diuzei, astfel
nct, excesul de presiune este de aproximativ 60 de bar. n consecin, fora exercitat pe zona
conic a acului injector face ca acesta s se ridice de pe scaun, permind accesul
combustibilului sub presiune la orificiile diuzei de pulverizare. Viteza de ridicare a acului de pe
scaunul su depinde de aplicarea unui curent electric mare pe timp scurt, i de returnarea
combustibilului n legtura restrictorului prin seciunea de trecere. Returnarea combustibilului
prin seciunea restrictorului trebuie s fie mai mare dect cea din seciunea legturii de trecere,
nainte ca acul injectorului s se ridice total.

Managementul motorului
Formarea mixturii. nceperea injeciei combustibilului. Dac curentul este aplicat la
bobina electromagnetic a supapei pentru un timp lung, pistonul de control al supapei i acul
injectorului se ridic. Diuza injectorului este acum deschis. Combustibilul este injectat n
cilindru aproximativ sub aceeai presiune cu cea existent n rampa central. Bobina ns nu
deschide complet supapa n timpul fiecrui ciclu de injecie, astfel c numai o mic parte din
combustibil este injectat [22].
La injecia unei mici cantiti de combustibil, bobina supapei este energizant pentru o
scurt perioad de timp. Acul injectorului nu se deschide aa de repede la manevra sa, cu
ajutorul forei electromagnetice generate, ci numai puin.
Cantitatea injeciei de combustibil n cilindru este definit de:
timpul de aciune al bobinei electromagnetice a supapei;
viteza de deschidere i nchidere a acului;
rata de curgere hidraulic a combustibilului prin duz;
presiunea din ramp.

182
182
Sfritul injeciei. Dac bobina supapei este dezactivat, arcul supapei preseaz
armtura bobinei, bila se aaz pe scaunul su, i supapa se nchide. Returnarea
combustibilului la droselul restrictor este nchis, iar presiunea n spaiul de control crete la
presiunea din sistem. Fora elastic a arcului nchide supapa. Controlul pistonului este mai
mare dect fora de deschidere i acul se aaz pe scaunul diuzei. Injectorul este nchis.
n contrast cu prevederile construciei clasice a sistemului de injecie, nchiderea
injectorului este controlat de fiecare dat cnd presiunea din sistem este mare. Obiectivul
preinjeciei pe ciclu este de a reduce noxele de emisii i consumul de combustibil. Cantitatea
preinjectat de combustibil este stabilit prin arderea combustibilului n camera de combustie,
la fel i cantitatea principal de combustibil necesar, ce trebuie injectat la presiunea i
temperatura dat. Injecia principal de combustibil se face direct n antecamer.

Fig. 3.97. Ciclu de preinjecie i ciclu principal de injecie: ridicare ac (n microni)
n funcie de timp (n milisecunde) [ 22 ]

Fig. 3.98. Diagrama presiunii combustibilului n raport cu PMI [22]: linia plin curba de presiune cu ciclu
de preinjecie; linia punctat curba de presiune, fr ciclul de preinjecie; linia groas (de jos) curba de
ridicare ac injector
Ciclu de preinjecie
Ciclu de preinjecie
Curba de presiune pentru ciclul de preinjecie
Curba de presiune fr ciclul de preinjecie
Curba ridicare ac
Capitolul 3 183
Avantaje (v. figura 3.98):
durata injeciei principale este scurtat;
acest sistem produce noxe mai reduse, dect n cazul motoarelor diesel conven-
ionale, deoarece reduce vrfurile de presiune la combustibilul injectat;
combustie optim, n funcie de mixtura de combustibil realizat.
Ciclul de preinjecie controleaz curba presiunii de combustibil cu ajutorul
urmtoarelor mrimi variabile:
cantitatea de combustibil preinjectat; distana acesteia fa de ciclul principal de
injecie, care are loc la creterea turaiei motorului.
n figura 3.98 este artat diferena dintre curbele de presiune a procesului de
combustie cu i fr ciclu de preinjecie [22].

Fig. 3.99. Managementul motorului. Schema de supraalimentare a motorului V 8 TDI [ 22]. A pompa de
vacuum; B frn servo; C supap de accelerare; G2/G60 senzor temperatur de rcire; G28 senzor vitez
motor; G40 senzor de galerie; G70 debitmetru de aer; G71 senzor presiune ncrctur;
G24 debitmetru de aer 2; unitatea de control a sistemului diesel de injecie direct; N18 supapa EGR pentru
blocul cilindrilor 1; N75 supap cu bobin electromagnetic pentru controlul presiunii ncrcturii;
N 213 supap EGR pentru blocul cilindrilor 2; N274 supap electromagnetic 2 pentru controlul presiunii
ncrcturii; N239 supap de transfer n galeria de aspiraie

Control vacumatic (figura 3.99). La motoarele V8 TDI, la antrenarea pompei de
vacum (A) se asigur motorului o cantitate suficient de vid la galerii pentru controlul prin
vacum. Suplimentar, servofrna (B) controleaz vacumatic gazele de evacuare la
turboncrctoare, supapa EGR i cele dou clapete de supape (C) din interiorul modulului de
comand. Presiunea ncrcturii date de aer este asigurat via senzor de presiune aspiraie
(G71). Semnalul de la cele dou filme de temperatur ale debitmetrelor de aer (G70/G246)
este utilizat pentru controlul turboncrctorului via presiune, ncrctur limitat de supapele

184
184
(N75, N274). Clapetele supapelor (C) activeaz admisia ncrcturii peste supapa N239. Ele
sunt operate cnd motorul este obturat pentru scurt timp.
Sistemul de rcire al motorului V8 TDI se subdivide n trei domenii de temperatur:
a) temperatura nalt, corespunztor circuitului de rcire principal;
b) temperatura joas, corespunztor circuitului de rcire al ncrcturii;
c) temperatura joas, corespunztor circuitului de rcire al combustibilului [22].
n figura 3.100 este indicat sistemul de rcire al gazelor recirculate la tehnologia EGR
[23].

Fig. 3.100. Sistemul de rcire al gazelor recirculate exterior la tehnologia EGR [23]: bobina supapei pentru
supapa de transfer N239; supapa EGR; rcitor EGR; rcitor pentru ncrctura de aer; aspiraia ncrcturii de
aer; supapa de transfer; supapa EGR; supapa EGR N18/N213

Din tancul EGR o parte din gazele de evacuare sunt returnate n procesul de combustie.
Reducerea oxigenului n mixtura combustibil-aer se face cu un proces de combustie redus.
Aceast tendin de a reduce vrfurile de temperatur a combustiei scade emisiile de oxizi de
azot. Cantitatea de gaze recirculate este controlat de supapa de recirculare a gazelor de
evacuare n acord cu mapa de performan a unitii de control a motorului. Rcitorul pentru
gazul de evacuare recirculat asigur temperatura de combustie, i adiional, scderea
temperaturii gazelor prin recirculare, astfel nct se reduce cantitatea de gaze care poate fi
recirculat [23].
Filtrul de particule diesel. La motorul 3,2 litri V6 TDI, emisiile de particule de carbon
sunt reduse cu ajutorul filtrului de particule diesel i suplimentar prin msurile implementate
n interior [23].
Aceste filtre de particule diesel sunt localizate n circuitul de evacuare, la intrarea
aerului proaspt n convertorul catalitic de oxigen care este poziionat lng capac (figura
3.101). Structura filtrului de particule diesel i a procesului de regenerare pasiv i activ este
similar cu cea prezentat la sistemul folosit la motorul de 2 litri TDI de 125 kW.
Capitolul 3 185
Schema instalaiei de tratare a gazelor de evacuare la un motor diesel 6V TDI este
prezentat n figura 3.101.

Fig. 3.101. Schema instalaiei de tratare a gazelor la motorul diesel V6 TDI [ 23]

Ansamblul sistemului: cuprinde un convertor de oxidare catalitic; cmaa catalizator
cu filtru de particule; 1. unitatea de control cu display inserat n panoul J265; 2. unitatea de
control a sistemului de injecie diesel direct J265; 3. msurarea debitului de aer, debitmetru
G70; 4. motor diesel; 5. senzor de temperatur a gazelor evacuate la blocul 1G235; 6. turbon-
crctor; 7. probe Lambda G39; 8. convertor de oxidare catalitic; 9. senzor 1 temperatura
convertorului catalitic G20 (Touareg); 10. senzor 2 temperatura gazelor de evacuare la
blocul 1 G445; 11. filtru de particule; 12. senzor 1 de presiune a gazelor de evacuare.

3.9. Formarea amestecului la MAC. Soluii constructive de camere
de ardere [5, 11, 13]

Calitatea amestecului la MAC. La aceste motoare, amestecul se realizeaz direct n
cilindru prin pulverizarea combustibilului n masa de aer comprimat, aflat n incinta de
ardere atunci cnd pistonul este aproape de PMI. Datorit presiunii i temperaturii mari,
amestecul se autoaprinde, urmat de ardere atunci cnd pistonul se afl n apropierea PMI.
Datorit presiunilor i temperaturilor foarte mari, amestecul se autoaprinde, injecia
continund n paralel cu arderea. Timpul de realizare a amestecului la MAC este foarte scurt,
de aproximativ 10-35 ori mai mic dect la MAS, gradul de neuniformitate al lui este mai mare,
deci crete coeficientul de exces de aer la valori de 1,2-1,7.
Camere de ardere directe nedivizate. La aceste tipuri de camere de ardere, injecia
combustibilului se face direct n camera de ardere, aflat n principal n calota pistonului
(figura 3.102, A). n acest caz, formarea amestecului se obine pe baza energiei cinetice a
jetului de combustibil i a energiei cinetice generate de turbionarea aerului comprimat datorit
formei arhitecturii camerei de ardere. Autoaprinderea se produce datorit frecrilor
particulelor de combustibil cu aerul cald, precum i cu pereii calzi ai camerei de ardere.

Ansamblul sistemului

186
186

A B
Fig. 3.102. Tipuri de camere de ardere: A directe nedivizate; B camere de ardere divizate

Atunci cnd durata de autoaprindere este ceva mai mare, se dezvolt faza arderii
rapide, ceea ce duce la o funcionare mai dur i mai zgomotoas a motorului. Din aceast
cauz, se caut o mbuntire a micrii aerului n cilindru, fie prin realizarea unor micri de
vrtej, fie prin partea final a galeriei de admisie, fie prin introducerea de supape cu ecran
(soluie utilizat mai rar, deoarece nrutete coeficientul de umplere al cilindrului). La
injecia direct, un rol hotrtor l are forma camerei de ardere n calota pistonului. Diferite
forme de camere de ardere practicate n calota pistonului sunt redate n figura 3.102, care
conduc la o eficien mare a procesului de ardere, consum de combustibil redus, pierderi mici
de cldur prin pereii camerei de ardere.

Fig. 3.103. Poziionarea injectoarelor n raport cu camera de ardere [5]
Capitolul 3 187
O alt soluie constructiv utilizat la MAC const n realizarea unei camere de ardere
separate de camera de ardere principal. n aceast camer separat are loc arderea a 20-30%
din combustibilul injectat, iar amestecul format este mai omogen i arderea mai complet.
Funcionarea motoarelor cu camera de ardere divizat este mai silenioas, motorul pornete
mai uor pe timp friguros, ns crete consumul de combustibil. n cursa de comprimare a
aerului din cilindru, acesta este mpins cu vitez prin canalul de legtur dintre camera de
ardere principal i camera de ardere separat, are loc vrtejarea aerului i injecia de
combustibil, cu o bun uniformizare a amestecului. Jetul de flacr format i continu apoi
drumul prin canalul de legtur n camera principal, unde arderea se generalizeaz. Creterea
de presiune i temperatura n camera principal este relativ lent, ceea ce duce la funcionarea
rotund a motorului. n figura 3.102, B, sunt prezentate diferite tipuri de camere de ardere
divizate folosite la motoare pentru camioane i utilaje [5, 13].

Concluzii:
La MAC, formarea amestecului se realizeaz n interiorul camerei de ardere, n cilin-
drii motorului.
Introducerea combustibilului se face n poziii ale pistonului apropiate de PMI. Dup
scurt timp, datorit temperaturii mari, combustibilul se autoaprinde, i ulterior formarea
amestecului i arderea combustibilului au loc simultan.
La MAC, formarea amestecului are loc la un interval scurt de timp de ~ 10-35 ori mai
scurt dect la MAS.
Pentru a se realiza o ardere complet, MAC lucreaz cu un coeficient de exces de aer
mai mare dect MAS de ( = 1,2 1,7).
Valoarea mare a coeficientului de exces de aer, care caracterizeaz folosirea
incomplet a ncrcturii n volumul de lucru al cilindrilor, duce la o scdere a presiunii medii,
P
m
, i a puterii litrice, P
l
, la MAC fa de MAS.
mbuntirea calitii formrii amestecului depinde de:
a) pulverizarea fin i omogen a combustibilului i repartizarea uniform a acestuia n
volumul de aer din camera de ardere. Astfel se mrete suprafaa de contact a picturilor de
combustibil cu aerul i se accelereaz nclzirea lor nainte de aprinderea combustibilului.
Scurtarea acestei perioade micoreaz cantitatea de combustibil care intr n cilindri n
momentul aprinderii, ceea ce favorizeaz creterea mai lent a presiunii n timpul arderii i
asigur o funcionare mai puin dur i fr bti a motorului;
b) concordana dintre forma de ardere cu forma jetului de combustibil care iese din
injector. Aceasta asigur un contact mai bun al combustibilului cu aerul din camera de ardere;
c) existena n camera de ardere a unor cureni inteni de aer (vrtejuri) care
favorizeaz amestecarea combustibilului cu aerul, att nainte de aprindere, ct i n timpul
arderii. Fineea particulelor pulverizate este determinat de diametrul mediu al picturilor de
combustibil.
Fineea i omogenitatea pulverizrii sunt influenate de:
Presiunea de injecie. La creterea presiunii de injecie, crete viteza de curgere a
combustibilului, prin orificiile injectorului, care conduce la o frmiare mai intens a jetului
datorit forelor mari de frecare, ct i a micrii turbionare n interiorul jetului.

188
188
Presiunea aerului din camera de ardere. La creterea presiunii aerului din camera de
ardere se mresc forele de frecare care acioneaz asupra jetului, astfel nct se mbuntete
fineea de pulverizare a combustibilului.
Turaia arborelui cotit. Odat cu creterea turaiei, crete viteza de curgere a
combustibilului i presiunea de injecie, deci crete fineea i omogenitatea pulverizrii.
Diametrul orificiilor. Micorarea diametrului ajutajului injectorului favorizeaz o
pulverizare fin i mai omogen, deoarece crete viteza jetului. Acest factor are o influen
limitat, deoarece micorarea ajutajului atrage dup sine obturarea jetului de combustibil.
Vscozitatea combustibilului. La creterea vscozitii combustibilului se nrutete
calitatea pulverizrii.
Penetrabilitatea jetului de combustibil, n mediul de aer comprimat, trebuie s se fac
astfel nct, trecnd prin ntregul spaiu al camerei de ardere, s aib timp s ard nainte de a
ajunge la peretele rcit.
Camerele de ardere ale MAC au rolul de a pune ntr-un anumit raport aerul cu
combustibilul, cu scopul de a asigura formarea intim a amestecului i obinerea randamen-
tului maxim al arderii.

3.10. Alimentarea cu combustibil la MAC [11, 13]

La automobile i utilaje de construcii echipate cu motoare diesel, utilizarea cea mai
larg o au instalaiile cu pompe de injecie cu elemeni n linie, i instalaiile cu pompe de
injecie cu distribuitor rotativ. Schemele unor instalaii cu pompa de injecie cu elemeni n
linie sunt redate n figura 3.104, a i b, fiind cele mai des utilizate la motoarele de utilaje,
datorit faptului c sunt cele mai simple i au cele mai puine elemente. Schema din figura
3.104, a este compus din rezervorul de combustibil 1; pompa de alimentare 2, aflat pe
corpul pompei de injecie 5; filtrele de combustibil 3 i 4; pompa de injecie cu regulator
centrifugal 5; injectoarele 6; conducta de retur de la surplusul de combustibil de la injector i
de la nivelul pompei de injecie, care este preluat de conductele 7 i 8. Pompa de alimentare
2 este antrenat de la arborele cu came al pompei de injecie. Este prevzut cu o pomp de
amorsare manual 9.
Datorit filtrrii unei cantiti de combustibil mult mai mari dect cea efectiv
consumat de motor, mbcsirea filtrelor este rapid. n cazul nenlocuirii filtrelor la timp,
exist pericolul strpungerii lor de ctre combustibil, care va nfunda pompa de injecie i
injectoarele.
n schema din figura 3.104, b, pentru a se evita acest lucru, la intrarea n filtrul
secundar 4 se amplaseaz supapa de scurtcircuitare 10, care face ca surplusul de combustibil
s nu mai fie trecut prin al doilea filtru. Aceast soluie prelungete funcionarea filtrului
secundar i evit strpungerea lui prin deschiderea supapei 10. n figura 3.104, c, este
prezentat schema de ansamblu a instalaiei de alimentare cu pompa de injecie cu distribuitor
rotativ [10].
i instalaia de alimentare din figura 3.105 este prevzut cu dou filtre de combustibil
(filtrul brut i filtrul fin). Supapa de siguran pentru surplusul de combustibil de la filtre 10 se
amplaseaz la intrare n primul filtru, i n plus, apare droselul 11 i supapa de unisens 12.
Capitolul 3 189

a b c
Fig. 3.104. Scheme pentru: a, b instalaii de alimentare cu pompa de injecie cu elemeni n linie; c schema
de ansamblu a instalaiei de alimentare la motorul Saviem 797-05 [10]

Fig. 3.105 [9] Fig. 3.106 [9]

Returul combustibilului se face prin conducta 8. La acest montaj sunt protejate ambele
filtre. Cnd filtrul primar se mbcsete i rezistena lui hidraulic crete mult, supapa de
siguran 10 se deschide i prin conducta 8 combustibilul este returnat n rezervor, iar motorul
se va opri. Este semnalul de nlocuire a filtrelor. Aceast schem de instalaie de alimentare
este folosit n cazul motoarelor care nu pot fi supravegheate permanent (staii de pompare
pentru irigaii, staii de aer comprimat, motoare aflate n zone izolate). n figura 3.106 este
prezentat schema de alimentare cu pomp injector, la care conductele sunt coninute n
blocul motor, combustibilul fiind injectat n cilindri cu ajutorul pompelor injector 6, cte una
pentru fiecare cilindru. Acestea sunt acionate de un mecanism similar cu cel de la
mecanismul de distribuie. Firma Cummins folosete pompe injector, iar conductele de
alimentare cu combustibil 2 i 5 (din figura 3.106) sunt coninute n blocul motor sub forma
unor canale n blocul i chiulasa motorului.

190
190

Fig. 3.107. Pompa de alimentare cu piston [10]

Pompe de alimentare cu piston. Pompele de alimentare cu piston pot fi: pompe cu
simplu efect (figura 3.107) i pompe cu dublu efect. Aceste pompe sunt utilizate n mod
curent la MAC-uri echipate cu pompe de injecie n linie tip Bosch. Ele asigur o presiune de
refulare de 1,2-2,5 bar, necesar instalaiei de alimentare a acestor motoare. Funcionarea
pompei cu simplu efect, prezentat n figura 3.107, este urmtoarea: n cilindrul 1 al pompei
se afl pistonul 2 care este acionat de la arborele cu came al pompei de injecie cu ajutorul
unui tachet cu rola 3 i tija 4. Atunci cnd pistonul 2 se deplaseaz n sus, sub aciunea arcului
5, are loc deschiderea supapei de admisie 8 i intrarea combustibilului n compartimentul de
jos al cilindrului 1. Revenirea pistonului se face sub aciunea tijei 4, atunci cnd tachetul 3
este acionat de cama arborelui pompei de injecie, avnd loc mpingerea combustibilului aflat
sub piston i deschiderea supapei de evacuare 6.
Combustibilul trece prin canalul de legtur dintre cele dou camere ale cilindrului, n
partea superioar a pistonului, compensnd mrirea de volum din aceast zon. La urmtoarea
curs a pistonului se produce att admisia unei noi cantiti de combustibil, ct i expulzarea
combustibilului aflat n partea inferioar a pistonului prin canalul de legtur, n conducta de
reluare spre bateria de filtre i pompa de injecie. Aceast pomp cu simplu efect are o singur
curs activ. n timpul cursei active, se produce concomitent refularea i admisia
combustibilului. n timpul cursei intermediare (inactiv) are loc transferul combustibilului
prin supapa de evacuare 6 i prin canalul de legtur, deasupra pistonului. n exploatare apare
i fenomenul de autoblocare a pompei, care const n imposibilitatea destinderii arcului 5
atunci cnd presiunea din conducta de refulare e mrit. n acest caz, tija 4 se deplaseaz liber
(fr piston), sub aciunea presiunii din conducta de refulare (supapa de refulare 6 rmne
deschis), i echilibreaz fora elastic a arcului 5 i sub aciunea camei n cellalt sens.
Filtrele de combustibil. La motoarele moderne se utilizeaz filtre cu cartu filtrant,
avnd ca element activ un carton de filtrare cu porozitate uniform. La MAC se monteaz
dou filtre identice montate n serie.
Capitolul 3 191
Filtrele de aer. Filtrul de aer este de o mare importan, mai ales pentru motoarele
folosite la camioane i utilaje de construcii care lucreaz ntr-un mediu prfuit de antier.
Filtrele de aer sunt de tip uscat, cu cartu de filtrare din carton micronitic, sau umed, cu baie
de ulei, sau cu filtrare mixt. Filtrele de aer cu rspndirea cea mai mare sunt cele cu filtrare
mixt (figura 3.108). La aceste filtre, procesul de curare a aerului de praf i de alte
impuriti are loc prin combinarea efectului de centrifugare, care are loc la schimbarea
direciei curentului de aer n masa de ulei, cu efect de splare n masa de ulei aflat n corpul
filtrului. Ceaa de ulei provine din conducta de legtur a filtrului cu carterul inferior. Aerul
umidificat cu ulei este apoi purificat n elementul de filtrare, care este o mpslitur de fibre.

Fig. 3.108. Filtru de aer mixt. 1. baie de ulei; 2. carcas filtru de aer; 3. cartu filtru de aer; 4. capac; 5. urub
fixare capac; 6. galeria de admisie la corpul carburatorului la MAS

Deoarece pompele de injecie, injectoarele i regulatoarele de turaie sunt cele mai
importante componente ale instalaiei de alimentare cu combustibil specifice MAC, se vor
prezenta n continuare cteva particulariti legate de analiza funcional a acestora.

3.11. Analiza funcional a pompelor de injecie [12]

3.11.1. Analiza funcional a pompelor de injecie cu elemeni
n linie (tip Bosch)

Pompele de injecie cu elemeni n linie sunt alctuite din mai muli elemeni (egali
cu numrul cilindrilor motorului). Principiul de funcionare poate fi urmrit pe un singur
element (figura 3.109, A, B i C). Pompele de injecie se clasific dup metoda de reglare,
astfel [10, 13]:
pompe cu reglarea sarcinii prin aspiraie variabil i descrcare total, care se poate
face prin: variaia cursei pistonului (cu cama cu profil variabil; cu cama cu profil constant i
culbutor cu punct de oscilaie variabil cu manon) sau prin laminarea variabil a aspiraiei;
pompe cu reglarea sarcinii prin aspiraie invariabil i descrcare parial, care se
poate face prin: supapa comandat; prin laminare; sau prin sertar (cu piston sertar i supap de
aspiraie, sau cu piston sertar, fr supap de aspiraie).

192
192
Pentru o injecie, pistonul efectueaz dou curse: una de aspiraie i una de refulare.
Antrenarea pistonului n cursa de refulare poate fi rigid sau elastic. Antrenarea rigid, prin
cam, permite alegerea legii de micare a pistonului n concordan cu cerinele procesului de
injecie; la antrenarea elastic, prin arc, legea de deplasare a pistonului nu poate fi controlat,
n schimb, la o sarcin dat, presiunea de injecie nu depinde de turaie, iar construcia este
mai simpl.
n figura 3.109, A, este prezentat schema de principiu a unei pompe de injecie. n
interiorul cilindrului 1 se deplaseaz pistonul 2, antrenat de cama 3, n cursa de refulare, prin
intermediul tachetului 4, i de arcul 5, n cursa de aspiraie. n corpul cilindrului sunt
prevzute supapele de aspiraie i de refulare 6 i 6', cu arcurile lor. Principial, pompa
prezentat poate utiliza oricare din cele dou metode de reglare. Astfel, dac supapa de
aspiraie 6' nu este comandat din exterior, evident, pistonul refuleaz ntreaga cantitate de
combustibil aspirat. Variaia cursei pistonului, deci reglarea dozei pe ciclu, se obine prin
deplasarea axial a camei care are un profil tronconic. Dac profilul camei este cilindric,
pompa aspir o cantitate invariabil de combustibil. n acest caz, doza pe ciclu se modific,
comandnd din exterior deschiderea supapei de aspiraie (vezi figura 3.109, A). n cazul
pompelor care realizeaz reglarea debitului prin aspiraie invariabil i descrcare parial,
numai o fraciune din cursa de refulare o reprezint cursa util, n care se refuleaz doza
necesar de combustibil; restul cursei se numete cursa moart. Cursa moart poate fi plasat
naintea cursei utile, dup ea, sau ncadreaz cursa util. Pompa de injecie prezentat
schematic n figura 3.109, A funcioneaz astfel: la deplasarea n sus a pistonului 2, sub
aciunea camei 3 i tachetul 4, supapa 6' se deschide, iar supapa 6 se nchide i combustibilul
aflat n cavitatea de deasupra pistonului este refulat spre injector. La deplasarea n jos a
pistonului realizat de fora din arcul 5, supapa de refulare 6' se nchide, supapa de admisie 6
se deschide i combustibilul trimis de pompa de alimentare ptrunde n spaiul de deasupra
capului pistonului, realiznd aspiraia. Antrenarea arborelui cu came al pompei de injecie se
face de ctre arborele de distribuie prin intermediul unor angrenaje cilindrice, sau direct de
ctre arborele cotit al motorului prin intermediul unor angrenaje conice. n toate cazurile, ntre
arborele cu came al pompei de injecie i arborele ultimei roi dinate se prevede un cuplaj.
Pompa de injecie asigur debitarea combustibilului, n raport cu necesitile
funcionale ale motorului. Caracteristicile funcionale sunt modificate, n raport cu cerinele
impuse de motor, cu ajutorul unor dispozitive speciale. Astfel, funcionarea motorului dup
caracteristica de regulator se realizeaz cu ajutorul unui regulator care dirijeaz funcionarea
pompei de injecie n raport cu condiiile impuse de regimul de exploatare al motorului. n
figura 3.109, C este prezentat construcia unui element al pompei de injecie, cu aspiraie
total i descrcare variabil. Arborele 1, prevzut cu came 2, acioneaz asupra rolei 3,
montat pe axul 4 pe un tachet 5, care gliseaz ntr-un canal practicat n carcasa pompei 6. n
tachet este montat un urub de reglaj cu piuli 7, care face contactul cu tija pistonului 8,
fixat pe buca 9. Buca 9 este prevzut cu un bol 10, cu ajutorul cruia pistonul 8 poate fi
rotit n cilindrul 11. Deasupra cilindrului 11, se afl supapa de refulare compus din scaunul
12, supapa propriu-zis 13 i arcul 14. Refularea combustibilului se face prin reducia 15,
fixat n carcasa pompei. Supapa de refulare asigur corecia debitului refulat de pomp.
Pistonul 8 este meninut n contact permanent, fr joc, cu tachetul 5, cu ajutorul arcului
elicoidal 16. Combustibilul este introdus n spaiul 17 din jurul cilindrilor 11, prin canalul de
combustibil 21. n cursa de coborre a pistonului, combustibilul este aspirat prin orificiile 18
Capitolul 3 193
i 19 deasupra pistonului. n cursa de ridicare a pistonului, acesta nchide orificiile 18 i 19 i
comprim combustibilul care ridic supapa 13; nvingnd fora de apsare a arcului 14,
combustibilul ajunge la injector.

A B

C D

Fig. 3.109. A Construcia i funcionarea elementului de pomp de injecie; B poziiile pistonului unui element
al pompei de injecie la diferite sarcini: (c) nceputul debitrii; (d) sfritul debitrii, perioada a doua, i (e) debit nul;
C seciune prin elementul de pompare: 1. arbore cu cam; 2. cama de lucru; 3. rola; 4. ax; 5. tachet; 6. corp
pomp; 7. urub de reglaj; 8. pistonul elementului de pompare; 9. buca; 10. bol de comand; 11. cilindrul
elementului de pompare; 12. scaunul supapei de refulare cu corector; 13. pistonul supapei; 14. arc; 15. urub de
fixare (cu reducie); 16. arc; 17. spaiu de alimentare; 18, 19. orificii; 20. tija cremalierei; 21. canal de combustibil;
D modul de rotire al pistonaului n interiorul cilindrului, la micarea cremalierei
18

194
194
Prin rotirea pistonului-sertar de ctre cremaliera 11, se modific poziia relativ a
canalului din piston 2 fa de orificii 3, realizndu-se astfel reglarea debitului de combustibil,
pentru realizarea diferitelor regimuri de funcionare ale motorului (v. figura 3.109, D).
Situaia n care canalul pistonului este n legtur cu unul din orificiile cilindrului 3, pe
ntreaga curs a pistonului, corespunde debitrii nule (vezi poziia e, figura 3.109, B), cnd
motorul se oprete. Supapa de refulare 15 (figura 3.109, C) ntrerupe legtura dintre cilindru i
conducta de nalt presiune, n perioada dintre injecii, asigurnd de asemenea reducerea
parial a presiunii n conducta de nalt presiune, la sfritul debitrii, ceea ce contribuie la
meninerea mai stabil a arcului 14 pe scaunul su. Reglarea nceputului debitrii combustibi-
lului se realizeaz cu ajutorul urubului de reglare 7, care prin deurubare reduce cursa de
refulare.
Uniformizarea debitelor de combustibil, n cazul pompei de injecie, constituit din
mai muli elemeni, se realizeaz prin modificarea poziiei relative a pistonului-sertar, n
raport cu cremaliera 11. Rotirea pistonului-sertar, fa de cremaliera 11, se face prin
intermediul piesei de legtura 14, care se fixeaz n partea de jos (cu fee teite) a pistonului,
de care este fixat sectorul dinat 12, care angreneaz cu cremaliera 10 (figura 3.109, D).

3.11.2. Analiza funcional a pompelor de injecie cu distribuitor
rotativ [10, 13]

Pompele de injecie cu distribuitor rotativ au aprut din necesitatea de a realiza debite
foarte mici de combustibil, cu o mare frecven, ntr-un timp foarte scurt, ele permind
ridicarea turaiei la MAC.
Schema de ansamblu a sistemului de alimentare la motorul Saviem 797-05, echipat cu
pompa de injecie cu distribuitor rotativ, este prezentat n figura 3.110.
Schema funcional a unei pompe cu distribuitor rotativ este de dou tipuri, i anume:
tipul DPA, care echipeaz motoarele diesel rapide cu cilindreea unitar sub 2 litri, i tipul
DPB, pentru motoare cu cilindreea unitar mai mare de 2 litri i cu turaia maxim pn la
10.000 rot./min. Schema funcional de ansamblu a pompei de injecie de acest tip este redat
n figura 3.110.
Capitolul 3 195

Fig. 3.110. Pompa de injecie cu distribuitor rotativ tip DPA. 1. racord la eav retur; 2. manonul regulatorului
de turaie; 3. amortizorul de vibraii; 4. garnitura de etanare a arborelui de antrenare; 5. capacul regulatorului;
6. braul regulatorului; 7. prghie de oprire a motorului; 8. tija cu arc a regulatorului; 9. arcul principal al
prghiei de acceleraie; 10. prghie de acceleraie; 11. braul supapei de dozaj; 12. urub de limitare a cursei
prghiei de acceleraie; 13. placa de reglaj spate; 14. supapa de dozaj; 15. canal de aduciune a combustibilului
la supapa de dozaj; 16. canal de alimentare a elementului de injecie; 17. buca exterioar a capului hidraulic;
18. rotorul distribuitor; 19. buca interioar a capului hidraulic; 20. statorul pompei de transfer de alimentare
interioar; 21. garnitura; 22. rotorul pompei de transfer; 23. supapa de reglare; 24. urub de fixare supapa de
reglare; 25. paleta pompei de transfer; 26. canalul rotorului pentru distribuia combustibilului sub presiune;
27. canalul capului hidraulic pentru distribuirea combustibilului; 28. canalul central al rotorului; 29. ventil
de presiune; 30. dispozitiv de blocare a adaosului; 31. canal axial de alimentare a combustibilului; 32. dispozitiv
de avans automat; 33. inel cu came; 34. pistonul elementului de injecie; 35. placa de reglaj fa; 36. placa
de antrenare; 37. rola tachetului mpingtor al elementului de injecie; 38. arbore de antrenare; 39. greutile
regulatorului; 40. carcasa; 41. gaura pentru fixare pomp; 42. carcasa pompei de injecie [10]

O instalaie de alimentare cu pompa de injecie cu distribuitor rotativ este dat n
figura 3.111; ea se compune din rezervor, pomp de alimentare, filtru. Pompa de alimentare
refuleaz combustibilul la o presiune suficient pentru ca el s strbat filtrul i s ajung prin
conducta de legtur la supapa de regularizare i amorsare, cu o presiune de 0,2-0,3 bar. O
parte din combustibilul rezultat din scurgerile care apar de la capul hidraulic de pompare i
distribuie, este trimis napoi la filtru prin conducta de retur. Combustibilul din filtru intr prin
supapa de reglare n pompa de transfer cu palei, care mrete presiunea combustibilului la o
valoare suficient de mare pentru a asigura introducerea sa prin orificiu de aspiraie n canalul
central din rotorul capului hidraulic prin: supapa de dozaj i canalul practicat n statorul
capului hidraulic. Canalul de alimentare din stator comunic cu cele ase canale radiale,
practicate n rotorul capului hidraulic, n timpul rotirii sale. Antrenarea rotorului, mpreun cu
pompa de transfer, se face de la arborele cotit al motorului prin mecanismul de distribuie.
Combustibilul din canalul central, practicat n rotorul capului hidraulic, este comprimat de

196
196
cele dou pistonae plonjoare care lucreaz axial, prin intermediul unor tachei cu rol
acionai de camele interioare ale unui inel montat n carcas. Combustibilul comprimat este
refulat apoi tot prin canalul central al rotorului la orificiu axial de distribuie din rotor, de unde
este distribuit prin cele 3, 4, 5 sau 6 canale practicate n stator care alimenteaz n continuare
conductele de nalt presiune care merg la injectoarele montate n chiulas. Statorul capului
hidraulic conine un numr de 3, 4, 5 sau 6 canale de distribuie, n funcie de numrul de
cilindri ai motorului (3, 4, 5 sau 6), pe care se monteaz pompa corespunztoare cu
distribuitor rotativ. Surplusul de combustibil de la injectoare este colectat, i trimis prin
conducta de retur napoi n rezervor. Supapa de dozaj poate fi acionat direct cu ajutorul
prghiei de comand, care este comandat prin pedala de acceleraie, fie prin intermediul tijei
articulaiei regulatorului, acionat de la manonul regulatorului mecanic de tip centrifugal
care funcioneaz pentru toate regimurile de turaii.

Fig. 3.111 [10]

Pe schema instalaiei de alimentare, care conine pompa de injecie cu distribuitor
rotativ unic pentru toi cilindrii motorului, se disting patru circuite de presiune, i anume:
presiunea de alimentare; presiunea de retur; presiunea de dozaj; presiunea de injecie.
Pompa de transfer cu palei asigur debitul de combustibil necesar pentru alimentarea
capului hidraulic al pompei, prin orificiile de aspiraie, i permite i recircularea combustibi-
lului din spaiul aflat n spatele pistonaelor (din supapa de reglare), care lucreaz la o
presiune regulat de supapa de reglaj, printr-un circuit de retur, n care supapa de reglaj
menine cvaziconstant presiunea de refulare a pompei de transfer.
Capitolul 3 197

Fig. 3.112. Cele trei poziii ale supapei de reglaj ale pompei cu distribuitor rotativ [10]

n figura 3.112 sunt artate cele trei poziii ale supapei de reglaj, aa cum arat ele n
cazul pompei cu distribuitor rotativ. n figura 3.112, a este prezentat poziia de pornire i la
turaii mici ale motorului, cnd presiunea pompei de alimentare mpinge n jos pistonul 3, iar
combustibilul ptrunde n circuitul de alimentare al pompei de transfer cu palei prin canalul
9. Orificiul 7 care comunic cu conducta de retur a pompei cu palei este obturat de 13. n
aceast poziie se face amorsarea pompei de injecie. Poziia supapei de reglaj din figura
3.112, b, corespunde pentru turaii medii. Aici, presiunea de lucru crete, pistonul 3 coboar,
combustibilul trece prin orificiile 14 din piston, mpinge n jos i pistonul 5 care comprim
arcul 6, iar combustibilul poate ptrunde prin orificiul 7 mai departe n circuitul de transfer al
pompei. n figura 3.112, c, poziia supapei de reglaj corespunde pentru turaii mari ale
pompei, cnd se produce recircularea surplusului de debit. Presiunea combustibilului din
conducta de retur a pompei cu palei crete, trece prin 7, i mpinge n sus pistoanele 5 i 3,
pn cnd umrul 11 depete nlimea orificiului 9, avnd loc recircularea combustibilului
suplimentar ntre pompa cu palei i supapa de reglare. n acest timp, alimentarea cu
combustibil din exterior a supapei de reglare este oprit. Alimentarea se reia la scderea
presiunii din interiorul su.
n figura 3.113 este prezentat funcionarea capului hidraulic al elementului de
pompare, la admisie (a) i refulare (b). Combustibilul intr n canalul central 3 al rotorului 2,
printr-un canal practicat n stator, fiind preluat la rotirea rotorului de mai multe canale radiale
practicate n rotor. Combustibilul ajunge la cele dou pistonae axiale 6 din capul rotorului,
care primesc micarea pulsatorie prin tacheii 8 i rolele 9 de la camele simetrice ale inelului 7,
n cursa de admisie (figura 3.113, a). Astfel este aspirat o doz de combustibil. Comanda
nchiderii i deschiderii orificiilor de admisie 4 i refulare 5, practicate n cilindrul 2, se
realizeaz prin distribuitorul rotativ. Acesta pune succesiv n legtur interiorul pompei de
injecie cu conducta de aspiraie i conductele de refulare spre injectoare n ordinea de
funcionare a acestora.

198
198

Fig. 3.113. Elementele componente ale capului hidraulic al elementului de pompare. a) 1. stator; 2. rotor;
3. canalul central; 4. canale de alimentare (1canal n stator i 6 canale de alimentare n rotor); 5. canale de
refulare (1 canal de refulare n rotor, defazat fa de cele de admisie, i 3, 4, 5 sau 6 canale de refulare
n stator, n funcie de numrul de cilindri ai motorului); 6. pistonae axiale pentru comprimarea
combustibilului; 7. inel cu camel interior; 8. tachei; 9. role [ 10]

ntreaga cantitate de combustibil care intr n distribuitor este refulat spre injectoare
(pierderile de refulare fiind foarte mici).
Dozarea combustibilului se realizeaz prin presiunea de intrare, numit i presiune de
dozare a combustibilului i durata de deschidere a orificiului de admisie.
Precizia dozrii depinde n mod hotrtor de presiunea de dozare a combustibilului,
care se regleaz de ctre pompa de transfer i supapa de dozare (figura 3.111).
La trecerea combustibilului prin orificiul supapei de dozare, are loc o scdere a
presiunii cu att mai mare, cu ct seciunea este mai redus.
La relanti, valoarea presiunii de transfer (la ieirea din pompa de transfer) i de dozare
(la intrarea n distribuitorul rotativ) este minim.
La acionarea pedalei de acceleraie, are loc rotirea supapei de dozare n sensul mririi
seciunii orificiului de admisie, cantitatea de combustibil ce strbate supapa fiind mai mare,
sarcina motorului, respectiv turaia acestuia cresc.
Dac se reduce acceleraia (la ridicarea piciorului de pe pedala de acceleraie), are loc
micorarea seciunii orificiului de trecere prin supapa de dozare, reducndu-se astfel debitul
de combustibil, precum i turaia motorului.
Cnd motorul lucreaz la un anumit regim de turaie, poziia supapei de dozare este
comandat de regulator prin prghia articulaiei regulatorului.
Un avantaj important al pompelor de injecie cu distribuitor rotativ l constituie
posibilitatea reglrii automate a avansului la injecie, ceea ce contribuie la reducerea violenei
arderii rapide, asigurnd i o pornire mai uoar la rece.
Reglarea automat a unghiului de avans la injecie se realizeaz printr-un dispozitiv de
avans automat (figura 3.114), care are rolul de a corecta momentul nceperii injeciei, n
funcie de debitul realizat de pompa de transfer i reaciunea unor arcuri.
n stare de repaus a pompei, presiunea combustibilului se manifest n faa pistonului 3,
ntr-o mic msura, astfel nct arcul 5 de ntrziere a momentului de injecie se destinde,
deplasnd pistonul pn n poziia maxim de retragere. Bolul sferic 4, solidar cu inelul cu
came la interior 1, imprim acestuia o micare unghiular, n sensul de rotire al elementului de
pompare pn la valoarea de 2 grade avans (pentru motor reprezint 4 grade).
Capitolul 3 199

Fig. 3.114 [10]

La pornire, n vederea uurrii acesteia, poziia pistonului poate fi reinut prin
dispozitivul de comand de la distan, mpiedicndu-se manifestarea presiunii la pompa de
transfer.
La funcionarea n regimuri reduse (relanti), valoarea presiunii de transfer nu poate
nvinge fora arcurilor 6 i 7, meninnd comprimat resortul de ntrziere a avansului.
Odat cu creterea turaiei motorului, crete presiunea de transfer care se aplic pe
piston, ca urmare arcurile pot fi comprimate de ctre piston, iar inelul cu came se va roti n
lcaul su.
Valoarea maxim a avansului pe care l permit arcurile este de 9 grade. Timpul de
obinere a avansului maxim este cu att mai redus, cu ct arcurile sunt mai puin comprimate.
Tensiunea arcurilor poate fi modificat prin rondela 8, cu o grosime de 0,5-3 mm.

3.11.3. Analiza funcional a injectoarelor [12, 13]

Injectoarele au rolul de a dirija i pulveriza combustibilul n camera de ardere a
motorului, n funcie de ordinea de funcionare a cilindrilor. La MAC cu injecie direct,
pentru automobile i utilaje de construcii se utilizeaz injectoare de tip nchis cu acionare
hidraulic cu mai multe orificii de pulverizare (figura 3.115). La aceste injectoare (vezi figura
3.115, c), combustibilul debitat de pompa de injecie intr n racordul 1, n care de cele mai
multe ori se monteaz i un filtru de combustibil, trece n canalul 2, ajungnd n camera de
presiune CP, 3. Cnd fora de ridicare a acului 5, creat de combustibilul ce acioneaz pe
gulerul G, este mai mare dect fora F
a
a arcului 7, acul pulverizatorului 5 se ridic i prin
orificiile pulverizatorului 12, combustibilul este pulverizat n camera de ardere a motorului.
Dup terminarea injeciei combustibilului, acul pulverizatorului se aaz pe scaunul
su sub aciunea arcului 7 prin intermediul tijei 6. Reglarea forei F
a
, respectiv reglarea
presiunii combustibilului la care are loc ridicarea acului i nceperea injeciei, se realizeaz
prin urubul 8 i piulia 10.
Pentru MAC cu injecie indirect, cu camere separate, se utilizeaz injectoare cu un
singur orificiu. Vrful pulverizatorului pentru injectoare este redat n figura 3.116, n poziia
nchis (figura 3.116, b, c, d, e) i n poziia deschis (figura 3.116, a).

200
200

a b c
Fig. 3.115. Tipuri de injectoare. a acionat cu supapa electromagnetic; b,c acionate hidraulic, de tipul
normal nchis [10, 11]

Fig. 3.116. Dispunerea orificiilor la diuza injectoarelor pentru: a injector de tip deschis; b injector de tip nchis;
c, d injectoare obinuite de tip nchis; e injector cu ac cu mai multe seciuni de trecere; 1, 2. elementele injecto-
rului de tip deschis; 3. prghie de limitare; 4. arc; 5. supapa; 6. supapa plat de control; 7. arcul supapei; 8. diuza
injectoare; A, B i C seciunile variabile de trecere a jetului de combustibil [5]

a b c
Fig. 3.117, a. Fotografii cu pulverizarea combustibilului: n atmosfer i n mediu dens; b. Diagrama
pulverizrii combustibilului: I viteza particulelor i II distribuia particulelor n seciune transversal;
1. stratul exterior; 2. stratul interior al jetului; c. Caracteristicile lungimii, limii i vitezei pulverizrii
combustibilului n funcie de timpul de deschidere al supapei, n milisecunde [5]
Capitolul 3 201

a b c

Fig. 3.118, a) variaia presiunii de injecie n funcie de unghiul de rotaie al arborelui cu came; b) caracteristicile
seciunii orificiilor n funcie de cursa de ridicare a acului, la injectoare de tip nchis, pentru diferite aplicaii:
1. motor de tractor; 2. motor cu cilindri n V; 3. motor cu injecie indirect cu ac cu trei seciuni de descrcare;
c) variaia caracteristicilor de injecie: (a) cu valoare mare a debitului iniial; (b) cu creterea gradat a debitului,
(c) cu cretere n trepte a debitului [5, 12]

Pentru injectoarele de tip nchis acionate hidraulic, prezentate n figurile 3.115 a i b,
caracteristica de injecie este dat de relaia [5].
2 2
2
1 1
1
2
0 0 1 1
Q
e
i
p p
cil
A A

= +

n care:
p
1
reprezint presiunea pentru deschiderea supapei injectorului, n bar;
p
cil
presiunea din cilindru, n bar;
Q
i
debitul elementului pompei de injecie, n m
3
/s;
densitatea combustibilului, n m
3
/kg;
A
0
, A
1
aria seciunii orificiilor de pulverizare ale duzei, respectiv a seciunii de
trecere a combustibilului la ridicarea acului de pe scaun, n m
2
;
0
,
1
coeficieni care in seama de forma orificiilor de pulverizare, respectiv de
seciunea de trecere a combustibilului la ridicarea acului de pe scaun.

3.11.4. Regulatoare de turaii [10]

La MAC, deoarece volumul de aer pe cilindru rmne sensibil acelai, diferitele
regimuri de sarcin i turaie se realizeaz prin modificarea cantitii de combustibil injectat
pe ciclu. n figura 3.119, a este prezentat variaia presiunii de injecie, n funcie de unghiul
de rotaie al arborelui cu came [10].
La pompele de injecie cu elemeni n linie, cantitatea de combustibil se modific
rotind pistonaele-sertar prin intermediul cremalierei care poate fi acionat direct de ctre
conductor (prin pedala de acceleraie), sau n mod automat de ctre regulatorul de turaie, n
funcie de variaiile de sarcin.

202
202
Cele mai utilizate regulatoare de turaii mecanice, folosite la automobile i utilaje de
construcii, sunt cele pentru toate regimurile de funcionare.
Schemele unor regulatoare de tip centrifugal pentru toate regimurile de funcionare
sunt redate n figura 3.119, a i b [10].

a b
Fig. 3.119. Regulatoare centrifugale pentru toate regimurile de lucru ale motoarelor ec. a pentru pompa
de injecie cu elemeni n linie tip Bosch; b pentru pompa de injecie cu distribuitor rotativ [10]

Funcionare (figura 3.119, a). Pentru o anumit turaie fixat de conductor prin
pedala 11, regulatorul intervine pentru meninerea acestei turaii, de exemplu la o rezisten
mai mare la naintare etc., sarcina motorului se modific. Dac la modificarea sarcinii
(scderea rezistenelor exterioare), turaia tinde s creasc, contragreutile 4 se deprteaz i,
acionnd cu captul de sprijin pe manonul 3, comprim arcul 5, prghia 7 se deplaseaz spre
stnga, mpreun cu prghia 8 care comand cremaliera 10, care acioneaz pistoanele-sertar
ale pompei de injecie, n sensul reducerii debitului de combustibil, ceea ce conduce la
reducerea turaiei motorului spre valoarea fixat.
La scderea turaiei, greutile 4 se apropie, ceea ce are ca efect mrirea debitului de
combustibil i apoi creterea turaiei. Se obine, astfel, o funcionare a motorului cu oscilaii
minime ale turaiei, n jurul valorii stabilite pentru o anumit poziie a pedalei de acceleraie.
Schema de lucru a regulatorului mecanic al pompelor de injecie cu distribuitor rotativ
este dat n figura 3.119, b i funcioneaz dup aceleai principii menionate mai sus.

3.11.5. Caracteristica de debit. Dispozitive de corecie a debitului
de combustibil [10]

Pentru a asigura o caracteristic de debit convenabil (variaia debitului de
combustibil injectat per ciclu, n funcie de turaie), la o poziie invariabil a manetei de
comand, pompele de injecie sau regulatoarele se prevd cu dispozitive de corecie. La MAC
echipate cu pompe de injecie avnd regulatoare de turaie pentru toate regimurile, se prevd
dispozitive de corecie sub forma unor opritoare cu element elastic de tip arc. n figura 3.121
este prezentat un opritor elastic cu arc. La micorarea turaiei pe caracteristica de sarcin
total a motorului, opritorul elastic se deformeaz i permite deplasarea suplimentar a
Capitolul 3 203
cremalierei pe distana I-II pentru mrirea corespunztoare a debitului de combustibil. De
obicei, poziia II corespunde turaiei nominale, iar poziia I, turaiei cuplului maxim.
Caracteristica de debit, fr i cu corector, este dat n figura 3.120, c [10, 11].
Supape corector, i caracteristica de debit corectat i necorectat (figura 3.120).
Volumul real de combustibil refulat de pistonul elementului de pompare difer de volumul
teoretic, datorit laminrii combustibilului la nceputul cursei de comprimare i la sfritul
acesteia, variaia fiind dat de volumul de combustibil injectat n conducta de legtur dintre
elemeni i injectoare i de scprile prin neetaneiti. Debitul ciclic are valori mici la turaii
mici, datorit reducerii fenomenului de laminare, i datorit creterilor de presiune prin
neetaneiti. Pentru a mri adaptabilitatea motorului n cazul mririi momentului rezistent, se
corecteaz caracteristica de debit cu ajutorul unor dispozitive numite supape de refulare cu
corector, la pompele de injecie cu elemeni n linie sau cu distribuitor rotativ. Supapa
corectoare difer de supapa de refulare obinuit, printr-o serie de modificri, care pot fi
canale de pan (figura 3.120, a) sau orificii n capul supapei (figura 3.120, b).

Fig. 3.120, A) caracteristica de debit corectat i necorectat pentru un element al pompei de injecie;
B) supapa corector (a) cu canale sub form de pan; (b) 1, 2 cu canale n form de T i C) caracteristicile
de debit corectat i necorectat [10]

Fig. 3.121, a. Corector cu reazem elastic. 1. carcas; 2. rondel; 3. arc; 4. cremaliera pompei de injecie i
b. Caracteristicile de debit, corectat i necorectat [10]
A)
B)
C)

204
204
Supapa cu canale profilate sub form de pan funcioneaz n modul urmtor. La
mrirea turaiei, viteza de curgere prin canalele profilate se mrete, mrindu-se i rezistena
hidraulic a seciunii de trecere. Din acest motiv, fora rezistent la ridicarea supapei crete i
se mrete presiunea, care acioneaz pe suprafaa inferioar a supapei, supapa se ridic mai
mult asigurnd seciuni de trecere mai mari. Volumul dislocat n timpul deplasrii va fi de
asemenea mai mare. Ca urmare, la ridicarea urmtoare se va refula o cantitate suplimentar de
combustibil pentru creterea de volum. n acest fel, debitul ciclic de combustibil se reduce
cnd se mrete turaia, efectundu-se corecia impus de funcionarea motorului. Aezarea
supapei pe scaun are loc ntr-un interval mai redus, injecia se reduce brusc, n jetul de
combustibil pulverizat neaprnd picturi mari de combustibil.
Un alt tip de supap corector, prezentat n fig. 3.120, b, este aceea prevzut cu
orificiul 1, care comunic prin canalul central 2. La mrirea turaiei, viteza de trecere a
combustibilului prin canalul 2 i orificiul 1 se mrete, iar rezistena hidraulic a
combustibilului prin supap se mrete i ea, supapa se ridic mai mult dect o supap fr
canale. Aici, corecia debitului se realizeaz ca i n cazul supapei cu canale profilate din
figura 3.120, b. Aceste corecii de debit de combustibil, la elemenii pompei de injecie,
corespund cu modificarea favorabil a caracteristicii de moment a motorului. Astfel, la
apariia unei rezistene suplimentare la naintarea vehiculului, turaia motorului scade, dar, n
acelai timp, cuplul motorului va crete la funcionarea pe caracteristica de moment,
permind adaptarea funcionrii motorului. Dac ns, rezistena la naintare va crete n
continuare, va fi necesar trecerea ntr-o treapt de viteze inferioar, mrind astfel cuplul la
roile motoare.

3.12. Sistemul de ungere al motoarelor termice

3.12.1. Cerine. Soluii constructive

Deplasarea relativ a suprafeelor n contact ale motoarelor este nsoit de frecare,
care se opune cu o anumit for a micrii. Aceast for de frecare provoac uzarea i
nclzirea pieselor motorului, scderea randamentului i creterea consumului de combustibil.
Pentru a se limita aceste fenomene nedorite se procedeaz la ungerea suprafeelor de contact
aflate n micare, prin introducerea ntre cele dou suprafee a unui strat subire de lubrifiant,
nlocuindu-se frecarea uscat, metal pe metal, cu frecarea lichid realizat ntre moleculele
lubrifiantului.
n mecanismul motor, uleiul ndeplinete urmtoarele funciuni:
asigur micorarea frecrilor prin ungerea suprafeelor n micare alternativ, deci,
micoreaz lucrul mecanic consumat pentru nvingerea forelor de frecare, i respectiv se
micoreaz procesul de uzare al acestor suprafee;
reduce temperatura organelor n micare, uneori fiind singurul element ce asigur
rcirea pieselor, sau, n alte cazuri, menine temperatura de funcionare la o anumit valoare
(de exemplu, calota pistonului la MAC);
mrete etanarea dintre cilindru i ansamblu piston-segmeni, precum i a altor
mecanisme ale motorului;
Capitolul 3 205
evacueaz impuritile ajunse ntre suprafeele n micare, produse din funcionarea
motorului sau din surse exterioare;
transport i depoziteaz n filtru sau n baia de ulei aceste impuriti;
asigur protecia pieselor motorului de aciune coroziv a mediului i a gazelor
proaspete sau arse.
Intensitatea ungerii diferitelor piese ale motorului depinde de condiiile lor de
funcionare-ncrcare i viteza deplasrii relative, n motorul termic cu ardere intern,
predominnd frecarea de alunecare sub toate formele: uscat, semiuscat, semilichid i
lichid.
Uleiul folosit la motoare trebuie s aib urmtoarele caliti:
bun onctuozitate i vscozitate optim, precum i o variaie minim a vscozitii
n funcie de temperatur;
stabilitate chimic ct mai bun (rezistena la oxidare), pentru a preveni formarea
calaminii i depozitelor;
detergeni, pentru a asigura splarea i curirea suprafeelor;
dispersivitate, pentru a preveni depunerile de pelicule, mluri sau particule de
carbon;
temperatura de congelare joas, pentru a permite pornirea la rece a motoarelor;
coninutul de impuriti mecanice i de ap trebuie s fie minim;
aceste caliti sunt corijate cu ajutorul aditivilor, care sunt substane care se adaug
uleiurilor pentru a le corija calitile i, uneori, pentru a le crea proprieti noi. Cei mai
importani aditivi utilizai sunt:
aditivi antioxidani, care frneaz procesul de oxidare a uleiului care are loc n
motor;
aditivi pentru vscozitate menin vscozitatea constant pe o plaj mai larg de
temperaturi; aditivi anticongelani coboar temperatura de congelare a uleiului;
aditivi detergeni mbuntesc calitile de curire a suprafeelor de ctre uleiuri
i mpiedic apariia depunerilor pe piese;
aditivi antispumani mpiedic apariia spumrii uleiurilor n sistemul de ungere,
care ar duce la dezamorsarea instalaiei;
aditivi polifuncionali, care au o aciune complex de mbuntire a calitii
uleiurilor.
n interiorul motorului termic se utilizeaz procedeul de ungere mixt, unde piesele
sunt unse cu ulei sub presiune, cum ar fi lagrele i bolurile, altele sunt unse prin stropire
cilindri, pistoanele, camele, iar altele sunt unse prin ceaa de ulei culbutorii, supapele etc.
n figura 3.122 este prezentat pompa cu angrenare exterioar, alctuit din dou roi
dinate identice 1 i 2 cu dantura dreapt sau elicoidal, montate ntr-o carcas prevzut cu
orificiu de intrare I i de ieire E. Unul din cele dou pinioane este acionat de la arborele cotit
sau de la distribuie, iar cellalt pinion este liber, antrenarea lui fcndu-se prin angrenare.
Transportul uleiului se face prin intermediul depozitelor ce se creeaz n spaiul dintre dantura
pinioanelor i carcas, iar etanarea se face n zona de angrenare. Frezarea 3, din figura 3.118, a,
are scopul de a evacua uleiul comprimat n camera de refulare E. n cazul pompelor cu

206
206
angrenare interioar, figura 3.122, b, funcionarea este similar. Acest tip de pomp are
dimensiuni mai mici dect pompele cu angrenare exterioar.

a b c d

Fig. 3.122, a pompa cu roi dinate; b pompa cu roi dinate cu angrenare interioar; c pompa cu palei;
d filtru de ulei [9, 13]

Pompa cu palete (fig. 3.122, c) este alctuit din carcasa 1, prevzut cu orificiile de
aspiraie A i refulare B, i rotorul 2, montat excentric fa de carcas, pe care se afl paletele 3,
diametral opuse, ce pot culisa n canalele frezate n rotor. Prin rotire, ntre carcas, rotor i
palete se creeaz volume variabile, care cresc i produc aspiraia, iar apoi descresc, producnd
refularea. Aceste pompe sunt simple, compacte i foarte fiabile.
Filtrul de ulei (vezi figura 3.122, d) are rolul de a reine impuritile solide, pe ct
posibil nlturarea produselor de oxidare, a apei i a combustibilului. Dup mrimea
impuritilor reinute, se deosebesc filtre brute i filtre fine. Filtrele de curire brut rein
impuriti cu dimensiuni mari de 20-100 microni pentru a nu opune rezisten prea mare la
trecerea uleiului. Se monteaz n serie n circuitul principal i filtreaz tot uleiul din acesta.
Montarea lui n serie n circuit impune prezena unei supape de scurtcircuitare n cazul n care
filtrul este mbcsit. Filtrele de curire fin rein impuriti de pn la 5 microni i se
monteaz n paralel n circuitul principal, prin el trece 10-15% din ulei.
Sistemul de ungere cu carter umed. Sistemul de ungere cu carter umed este cel mai
utilizat la motoarele care echipeaz autovehiculele i utilajele de construcii. La acest sistem,
rezervorul de ulei este chiar carterul inferior al motorului n care se gsete 90-95% din ulei.
n figura 3.123, a este prezentat schema de principiu a sistemului de ungere cu carter
umed. Uleiul din baia de ulei 1 este aspirat prin sorbul 2 i refulat cu ajutorul pompei 3 n
filtrul brut 4, apoi n magistrala 6, numit rampa principal, care este realizat n grosimea
peretelui carterului superior al motorului. Din aceasta, uleiul ajunge n rampele secundare de
ungere 7 i 8, asigurnd ungerea lagrelor arborelui cotit, respectiv a distribuiei i a
cilindrilor. Uleiul nedistribuit n motor este filtrat de filtrul suplimentar 9. Uleiul se ntoarce
napoi n baie prin picurare. Acesta este circuitul principal de ungere. Circuitul secundar este
constituit din orificiul de laminare 12, supapa 11 i radiatorul de ulei 10.

Capitolul 3 207

a b
Fig. 3.123, a sistemul de ungere cu carter umed; b supapa de reglare a presiunii de ulei: 1. bloc motor;
2. pistonul supapei; 3. arcul supapei; 4. dop cu garnitur; 5. canalul de retur al uleiului

Atunci cnd uleiul este rece, vscozitatea lui este mare i rezistena de trecere prin
orificiul de laminare 12 este mare, astfel c presiunea din spatele lui este insuficient pentru a
se deschide supapa 11. Odat cu nclzirea uleiului la temperatura de lucru, vscozitatea lui
scade i, prin deschiderea supapei 11, ajunge n radiatorul 10 care i asigur rcirea.
Toate elementele componente ale sistemului sunt prevzute cu supape de siguran,
montate n paralel. Introducerea uleiului n sistem se face prin capacul 14 aflat deasupra
chiulasei motorului i evacuarea prin dopul filetat 13 al bii de ulei.
Sistemul de ungere cu carter umed este compact, simplu, cu puine elemente, deci
ieftin, i cu un volum mic de ulei, deci ntreinerea motorului este ieftin (necesit cantiti
reduse de ulei la schimbarea acestuia).

Fig. 3.124. Circuitul de ungere al motorului Saviem 797-05. 1. conducta de ulei; 2. intrarea uleiului la compresor;
3. tachet; 4. tija mpingtor; 5. culbutor; 6. axul culbutorilor; 7. suport; 8. rampa de ulei; 9. rampa secundar de
ulei; 10. sonda manometric; 11. rampa principal de ulei; 12. rampa secundar de ulei; 13. canal ulei; 14. canal
ulei din braul arborelui; 15. baia de ulei; 16. sorb de ulei; 17. radiator de ulei; 18. conduct; 19. filtru de ulei; 20,
22. conducte de ulei; 23. supape; 24. pompa de ulei; 25. pinion-pomp; 26, 27. pinioane de transmisie [10]


208
208
n figura 3.125 este reprezentat schema circuitului de ungere a motorului Saviem de
100 kW (135 CP), iar n figura 3.126, schema circuitului de ungere al motorului D-115.
Ambele motoare au fost fabricate la ntreprinderile de autocamioane i tractoare din Braov,
n anii 1980.

Fig. 3.125. Schema circuitului de ungere la motorul D115. 1. filtre de ulei; 2. joja de ulei; 3. pompa de ulei cu
roi dinate; 4. sorbul de ulei; 5. buon de umplere; 6. supapa de siguran [15 ]

La unele camioane i frecvent la autobuze, motorul termic se monteaz n poziie
orizontal sub asiu, pentru a mri suprafaa de ncrcare a caroseriei. n acest caz, motoarele
sunt prevzute cu instalaii de ungere cu carter uscat. Puterea motoarelor se reduce, iar
schema instalaiei de ungere este mult mai complicat dect n cazul motoarelor cu carter
umed (vezi figura 3.126).

Fig. 3.126. Schema sistemului de ungere cu carter uscat. 1. rezervor; 2. sorb; 3. pompa principal de ulei; 4. supape
de siguran; 5. filtru de ulei; 6 manometru; 7. rampa principal de ulei; 8, 9 canalizaii de ungere n bloc i
chiulasa; 10. pompe de ulei auxiliare; 11. sorburi; 12. filtru fin; 13. rcitor de ulei; conducta de egalizare a presiunii
ntre rezervorul exterior i microcarter [11, 13]

1
5
5
1
6
2
3
4
4
3
Capitolul 3 209

Fig. 3.127. Schema instalaiei de ungere la motorul V8 TDI [ 22]. Cod culori: gri-deschis circuit de ulei fr
presiune (de retur); gri-nchis circuit de ulei cu presiune. 1. baie de ulei; 2. pompa de ulei dua centrica;
3. supapa de control a presiunii de ulei; 4. rcitor de ulei; 5. supapa bay-pas; 6. element de filtrare; 7. modul filtru
de ulei; 8. pompa de vacuum; 9. orificiu de laminare; 10. supapa (se deschide la scderea vscozitii uleiului);
11. circuit de ungere la turbinele de gaze pentru acionarea turboncrctoarelor; 12. supapa de siguran a
presiunii din rampa de ulei a arborelui cu came; 13. injector; 14. arbore cu came

Sistemul de ventilaie al carterului la motorul V8 TDI a fost descris mai sus, la
prezentarea motorului. Gazele provin de la scprile de gaze din cilindrii motorului, care au
loc pe la segmenii de etanare n carterul inferior. Separarea uleiului din gazele arse ajunse n
carter se face prin centrifugarea amestecului, care intr n conducta de alimentare a
turboncrctorului din stnga. Membrana integrat n filtrul ciclonic are rolul de a controla
vacuumul n carterul inferior, adic n baia de ulei. Dup capacitatea de suciune, n conducta
de aspiraie se depete presiunea din baia de ulei, i membrana nchide poarta de suciune a
turboncrctorului. Aceasta previne intrarea uleiului n conducta de aspiraie. Modulul
filtrului de ulei 7 pentru motoare diesel are capacitatea de 4,2 litri. Pentru aceasta, carcasa
filtrului a fost mrit cu 30 de mm, pentru a absorbi o cantitate mai mare de ulei i pentru a
avea o via mai lung [22].

3.12.2. Alegerea uleiurilor pentru motoare MAS i MAC

Alegerea uleiurilor pentru motoare se face n urma unei analize minuioase a strii
tehnice a parcului de auto i utilaje, i a eficienei lui.
Un parc auto (i utilaje) este format din maini noi, dar i din vehicule care au efectuat
deja un numr mare de kilometri parcuri, fiind ntr-o stare tehnic diferit, bun sau mai
puin bun. Pentru motoarele noi, se vor folosi uleiurile indicate n specificaia tehnic din
manualul de utilizare.

210
210
Pentru motoarele cu un numr mai mare de kilometri, pentru asigurarea condiiilor de
mentenan, trebuie s se in seama de o serie de date primare [2]:
dac vehiculele noi sunt n perioada de garanie, acestea trebuie s se ncadreze n
anumite condiii impuse de service-ul care le ntreine;
ntreinerea motoarelor care au ieit din perioada de garanie se face pe rspndirea
administratorului de parc auto sau utilaje.
Interesul acestuia este acela de a face schimbul de ulei la un interval ct mai mare de
kilometri, care s corespund att pentru motoarele noi, ct i pentru cele cu uzuri mai mari.
De asemenea, se dorete ca preul uleiului s fie ct mai mic, dar n acelai timp calitile i
proprietile de lubrificare s fie ct mai bune. Este recomandabil pentru vnztorul de ulei s
in permanent situaia sub control, astfel nct n momentul atingerii intervalului de utilizare
a uleiului, s verifice la intervale din 5.000 n 5.000 de kilometri gradul de depreciere al
uleiului. La rndul su, deintorul parcului trebuie s fie contient c, n momentul n care
analiza gradului de depreciere arat c uleiul trebuie schimbat, n acel moment vehiculul
trebuie oprit i trebuie efectuat schimbarea uleiului.
O alt problem care trebuie analizat nainte de a se alege un anumit tip de ulei, este
componenta de baz a uleiului. Adic, trebuie fcut o diferen clar ntre uleiurile minerale,
uleiurile semisintetice i cele sintetice.
Teoretic, se poate pune ntrebarea de ce uleiurile semisintetice nu au o denumire mai
generic de uleiuri semiminerale? De asemenea, aditivii utilizai n formula uleiurilor
reprezint substane chimice de sintez. Dac aditivii sunt prin componen sintetici, iar uleiul
de baz este mineral, atunci de ce uleiul mineral nu poate fi numit semisintetic, deoarece are
n componen cel puin un aditiv sintetic?
Acest lucru nu este posibil datorit procesului tehnologic, dar factorul principal care
dicteaz proprietile ulterioare ale lubrifiantului este uleiul de baz, de la care se pleac n
noua formul chimic [2]. Aditivii care intr n formula uleiului final sunt de obicei creai, din
punct de vedere al formulei originale, de cteva companii mari, fiind apoi preluai de alte
firme mai mici. Atunci cnd se dorete alegerea unui ulei performant, se alege ntre un ulei
monograd i unul multigrad, acesta din urm fiind de preferat. Acelai lucru se pune, cnd
trebuie fcut diferena ntre un ulei mineral i unul semisintetic sau sintetic. Toate aceste
denumiri reprezint n practic trepte parcurse n tehnica dezvoltrii lubrifianilor, avnd la
baz soluii alternative la soluia clasic, scopul fiind acela de a obine performane mai bune
ale motorului n paralel cu reducerea uzurii lui. Dac un camion, care este exploatat n condiii
foarte dure de antier de mai muli oferi, fiecare avnd tehnica sa de conducere, folosete un
combustibil care are un coninut de sulf nedeterminat precis, atunci motorul acestuia are
nevoie de un ulei de calitate. Lubrifiantul motorului intr n contact cu toate prile mecanice,
asigurnd protecia acestora mpotriva unei uzuri abrazive, dar i protejndu-le mpotriva
temperaturilor nalte. Aceast protecie reprezint extinderea duratei de exploatare i
funcionarea acestuia la un randament bun.

Concluzii:
Marca uleiului joac un rol foarte important n rndul utilizatorilor, dar promoveaz
i un anumit tip de calitate;
Manualele tehnice ale motoarelor nu impun niciodat condiia ca un ulei s fie
sintetic, cernd totdeauna un anumit indice de vscozitate. De exemplu, un ulei 15 W-40 sau
Capitolul 3 211
15 W-50 este un ulei mineral, poate acest ulei s fie semisintetic? Da, dar la un anumit pre;
poate fi chiar sintetic, ns la un pre foarte mare;
Aceast legtur direct pre-calitate impune intrarea acestor uleiuri pe pia. De
aceea, niciun ulei care este asimilat a fi mineral (de exemplu, 15 W-50) nu va avea ntr-adevr
calitile unuia sintetic;
Performanele unui ulei mineral nu pot fi similare cu cele ale unuia sintetic, i de aceea,
uleiurile 5 W-40, 5 W-50 sau 0 W-40 sunt considerate sintetice din punct de vedere al meninerii
proprietilor de lubrifiere pe un interval de temperatur cuprins ntre 30C i + 50C;
Numrul de kilometri ntre dou schimburi consecutive de ulei este ntotdeauna
specificat n manualul de ntreinere;
n cazul unui ulei de calitate scump, se pune urmtoarea problem: dac se va
utiliza un ulei scump, nseamn c trebuie schimbat la acelai numr de kilometri ca n cazul
unui ulei ieftin, dar acest ulei este mult mai scump? Rspunsul la aceast ntrebare vine dup
ce autovehiculul a parcurs cteva zeci sau sute de mii de kilometri. Utiliznd un lubrifiant
care nu corespunde specificaiilor de vscozitate din cartea tehnic a mainii, acesta va
accelera n timp gradul de uzur al motorului.
Dac se schimb uleiul n primii 20.000-40.000 de kilometri, ca la carte, cu ulei
corespunztor, motorul va fi nou dup 40.000 de kilometri. Chiar dup 300.000 de kilometri,
uzura unora dintre componentele mecanice, mai solicitate, se va pstra n limite apreciabile.
Pentru un camion EURO 3 nu se vor utiliza niciodat uleiuri minerale, chiar dac
sunt bine fcute, ci numai semisintetice sau sintetice;
Garania calitii productorilor de lubrifiani, preul de pia, este legat de
calitatea uleiurilor dezvoltate de-a lungul timpului, de stabilitatea produselor pe anumite piee
i unele parteneriate tradiionale cu anumii constructori de motoare, care demonstreaz c
aceste firme vor dezvolta game de uleiuri care s fie n concordan cu cerinele noilor
motoare lansate pe pia;
Practic, sunt mai multe tipuri de abordare n ceea ce privete alegerea celui mai bun
ulei pentru un anumit tip de autovehicul. Este de preferat s fie ns ales cel care are deja un
renume pe pia de o perioad lung de timp, care ofer produse de aceeai calitate mereu,
fr compromisuri.

3.12.2.1. Specificaii utilizate pentru uleiuri [ 2 ]

Specificaii API, CATEGORIA Service (SA-SJ)
SF aplicabil la motoarele pe benzin, fabricate dup 1980. n comparaie cu SE,
asigur o curire mai bun a motorului i reducerea depunerilor, rezistena la oxidare i
protecie la uzur mai ridicat;
SG recomandat la autoturismele i autoutilitarele pe benzin, fabricate dup 1980.
Aditivare mai ridicat n comparaie cu SF, valabil din 1990;
SH valabil din 1993, conine un sistem de asigurare a calitii, care n comparaie cu
SG, asigur n mod mai sever proprietile uleiului;
SJ valabil din 1996, mai eficient dect SH n ceea ce privete stabilitatea la oxidare
la temperaturi nalte, compatibilitatea cu catalizatorul, proprieti severe de spumare.


212
212
Specificaia API, categoria Comercial (CA-CH-4 )
CD valabil din 1965, lubrifiant pentru motoare Diesel de sarcin mare,
supraalimentate. Conine aditivi DD mai eficieni. Corespunde prescripiilor MIL-L-2104C;
CE lubrifiant pentru motoare Diesel de mic i mare vitez, de sarcin ridicat,
supraalimentate. Aditivat moderat, asigur consum de ulei redus;
CF a nlocuit nivelul API CD n 1994;
CF-4 valabil din 1991, recomandat la motoarele Diesel n patru timpi de nalt
performan i de turaie ridicat;
CG-4 superior categoriei API CE, asigur consum redus de ulei i proprieti
dinamice superioare. Introdus n 1994, asemntor cu CF-4, dar asigur condiii mai severe
privitor la emisii;
CH-4 prescripii mai severe privind emisiile dect CG-4, uzura mai redus la
ghidurile de supap, tratare a funinginii mai eficient i performane mai ridicate.

Specificaia ACEA, martie 1998. Categoria ACEA, prescripii generale
A1 ulei multigrad pentru motoare pe benzin, stabil la forfecare la temperaturi medii,
asigur economie de combustibil;
A2 ulei multigrad de vscozitate normal pentru motoare pe benzin;
A3 ulei multigrad stabil la forfecare de mic volatilitate. Proprieti foarte bune la
curire, stabil;
B1 ulei multigrad pentru motoare Diesel, stabil la forfecare la temperaturi medii i
sarcini mici, asigur economie de combustibil;
B2 ulei multigrad pentru motoare Diesel de sarcin mic;
B3 ulei multigrad pentru motoare Diesel de sarcin mic, depete prescripiile B1 i
B2 privind condiiile de uzur, depuneri i formare de funingine;
B4 avantajos, n primul rnd, n motoarele Diesel cu injecie direct.
E1 ulei pentru perioada de schimb normal, motoare uor supraalimentate;
E2 ulei pentru perioada de schimb normal, motoare mediu supraalimentate;
E3 superior normei E2-96, ulei SHPH, asigur curirea i protecia antiuzur
impecabil. Satisface EURO 1 i EURO 2;
E4 norme mai severe dect E3 asigur perioada de schimb cea mai lung;
E5 asigur curire mai bun a pistonului, protecie la uzur mai ridicat, stabilitate
la oxidare mai bun.
Tabelul 3.1 [2]
Clasificarea uleiurilor de motor n funcie de vscozitate SAE J300

Grad SAE
Vscozitate
dinamic
Temperatura limit
de pompabilitate
Vscozitate
cinematic la 100C
Vscozitate

Grade de
iarn
mPas max., C max., C min. max. mPas 150C
0 W

3.250 30 35 3,8
5 W 3.500 25 30

3,8
10 W 3.500 20 25 4,1
15 W 3.500 15 20 5,6
Capitolul 3 213
Grad SAE
Vscozitate
dinamic
Temperatura limit
de pompabilitate
Vscozitate
cinematic la 100C
Vscozitate

Grade de
iarn
mPas max., C max., C min. max. mPas 150C
20W 4.500 10 15 5,6
-25W 6.000 5 10 9,3
Grade de
var

20 5,6 9,3 2,6
30 9,3 12,5 2,9
40 12,5 16,3 3,7
50 16,3 21,9 3,7
60 21,9 26,1 3,7

3.12.3. Uleiuri comercializate pentru autovehicule i utilaje [ 2 ]

Lubrefiani OMV
OMV ofer clienilor toat gama de uleiuri pentru domeniul auto-uleiuri de motor, de
transmisie, hidraulice, precum i unsori i produse speciale. Companiile industriale se pot
aproviziona de la OMV cu uleiuri industriale de transmisie, hidraulice, pentru turbine, com-
presoare, transformatoare, instalaii frigorifice, prelucrri metale, precum i unsori, produsele
fiind fabricate numai pe linia OMV din VIENA-LOBAU. Procesele de cercetare, proiectare i
producie a lubrifianilor se afl sub licena ISO 9001. Performanele tehnice ale uleiurilor
OMV sunt asigurate de aditivi de cea mai bun calitate i de tehnologie de ultim or folosite
pentru fabricarea lubrifianilor. OMV recomand pentru motoarele moderne, fabricate dup
1995, uleiuri OMV sintetice, pentru motoarele fabricate ntre 1990 i 1995, uleiurile OMV
sintetice i minerale i pentru motoare fabricate nainte de 1990, uleiuri OMV Control i
OMV Start G. Calitatea produselor OMV este certificat de Institutul American al Petrolului
(API), Uniunea European a Productorilor de Automobile (ACEA) i de marii productori de
autovehicule (VW, Daimler Chrrysler, BMW, VOLVO, SCANIA, MAN i alii).

Clasificarea API/uleiuri de transmisie. Clasa AP/locul de aplicare
GL-1. Cutii de viteze, puni, angrenaje melcate cu sarcin mic, viteze de alunecare
mici;
GL2. Angrenaje melcate;
G 3. Dac GL-2 nu corespunde;
GL-4. Angrenaje hipoide cu deplasare mic;
GL-5. Angrenaje hipoide cu deplasare medie;
GL-6. Angrenaje hipoide cu deplasare mare i solicitri extreme (FORD ESW-M2D
105 A).


214
214
Tabelul 3.2 [2]
Clasificarea uleiurilor de transmisie dup vscozitate J06

Grad SAE
Vscozitate
cinematic 100C
Vscozitate
de 150.000 cP
la temperatura maxim (C)

min. max.

70 W 4,1 55
75 W 4,1 40
80 W 7,0 26
85 W 11,0 12
90 13,5 24,0
140 24,0 41,0
250 41,0
75 W-90 13,5 24,0 40
80 W-90 13,5 24,0 26
85 W-140 24,0 41,0 12

VANELLUS E Gama pentru motoarele diesel de producie european
VANELLUS E7 SUPREME 5 W-40. Ulei complet sintetic special aditivat, care
asigur o excelent protecie contra uzurii, fluiditate mare la temperaturi sczute, vscozitate
optim la temperaturi nalte i volatilitate controlat. Testrile n condiii reale au demonstrat
i o important economie de combustibil. Asigur un nalt nivel de protecie a motoarelor
diesel moderne ce echipeaz camioane de ultim generaie de producie european.
Satisface cele mai nalte exigene ale productorilor europeni de camioane n ceea ce
privete intervalul de schimb, reducnd astfel costurile de ntreinere.
Depete cerinele urmtoarelor specificaii: ACEA E4/B3/B4, API CF, MB 228.5
MAN M 3277, VOLVO VDS-2, RVI RXD etc.
VANELLUS E7 PLUS 10 W-40. Ulei semisintetic special aditivat, astfel nct s
asigure protecia contra uzurii, fluiditate mare la temperaturi sczute, vscozitate optim la
temperaturi nalte i volatilitate controlat.
Asigur un nalt nivel de protecie a motoarelor diesel moderne, cu aspiraie natural
sau turbo, n orice condiii de funcionare, ce echipeaz camioane de producie european. Are
un interval de schimb extins n conformitate cu recomandrile productorilor de motoare i i
menine excelente performane de-a lungul ntregii perioade de utilizare.
Depete cerinele urmtoarelor specificaii: ACEA E4, MB 228.5, MAN M 3277,
VOLVO VDS, AIP CF.
VANELLUS E 6 15 W-40. Ulei diesel de nalt performan, obinut din uleiuri de
baz selectate i aditivate, astfel nct s previn depunerile i uzura. Este un ulei destinat n
special motoarelor grele turbo-diesel de construcie european, cu funcionare n cele mai
solicitate condiii, dar i motoarelor diesel ce echipeaz autoturisme i vanuri. Asigur un
interval de schimb mrit, n conformitate cu productorii de motoare, i o ungere rapid, n
cazul pornirii la rece.
Depete cerinele urmtoarelor specificaii: ACEA E2/E5/B3/B4, MB 288.5, MAN
M 3275, VOLVO VDS-2, RVI RLD.

Capitolul 3 215
VANELLUS C gama multifuncional
VANELLUS C5 GLOBAL 15W-40; VANELLUS C5 MULTI 20W-50. Uleiuri
minerale de calitate premium destinate motoarelor moderne diesel, cu aspiraie natural sau
turbo, ct i motoarelor pe benzin. Au un pachet de aditivi special conceput, astfel nct s
previn degradarea i ngroarea uleiului, formarea depunerilor la temperaturi mari de
funcionare i coroziune. Mrete durata de funcionare a motorului. Sunt destinate flotelor
comerciale, att celor care lucreaz n condiii de vitez i ncrcare mare, ct i celor care
lucreaz n regim de distribuie cu opriri/porniri dese.
VANELLUS C4 GLOBAL 15W-40; VANELLUS C4 MULTI 20 W-40. Uleiuri
minerale aditivate destinate motoarelor diesel, cu aspiraie natural sau turbo, ct i
motoarelor pe benzin pentru care sunt recomandate urmtoarele specificaii: API CF
4/CF/SG. Sunt destinate flotelor mixte, ct i utilajelor de construcii. Ofer un nivel bun de
protecie antiuzur i menin motorul curat. VANELLUS C4 MULTI este ideal de folosit la
temperaturi ambiante mari, deoarece asigur protecie maxim a lagrelor, ct i o vscozitate
optim corelat cu temperatura de funcionare.
VANELLUS C3 MONO este un ulei mineral aditivat care ofer protecie motoarelor
care lucreaz n condiii grele. Poate fi folosit n motoare cu aspiraie natural, ct i n cele
turbo. Este destinat flotelor mixte, ct i utilajelor de construcii, vscozitate: SAE 30; SAE 40.
Depete cerinele urmtoarelor specificaii: API CF/SF; MB 227.0; ACEA E1 (SAE
30 i 40); ALLISON C4 (SAE30); CARTERPILLAR T0-2.

ADDINOL
ADDINOL SUPER TRUCK MD1048 este un lubrifiant sintetic de vscozitate 10 W-40
dezvoltat special pentru noile generaii de motoare pentru vehicule comerciale EURO 2 i
EURO 3. Acest produs de o nalt tehnologie este un lubrifiant UHPD (Ultra High Performance
Diesel) care asigur economie de combustibil, datorit reducerii frecrilor din motor. Schimbul
de ulei se face la intervale mari, 100.000 km (vehicule comerciale MB sau MAN n trafic de
lung distan), sau la alte motoare de mare putere echipate cu turbocompresor sau intercooler.
Asigur o excelent stabilitate a peliculei de lubrifiant n condiii extreme.
Clasificri: ACEA E4, API CF, MIL-L2104 E, MAN M 3277, MERCEDES BENZ
228.5, VOLVO VDS-2, SCANIA LDF, RVI, DAF
ADDINOL DIESEL LONGLIFE MD1547 este un ulei HDEO (Heavy Duty Engine
Oil) cu un nivel excelent SHPD (Super Haigh Performance Diesel) la vscozitatea SAE
15W-40. Datorit combinaiei strlucite de specificaii ACEA E5, ACI CH-4, este un
lubrifiant de avangard pe piaa internaional HDEO. Acest lubrifiant asigur urmtoarele
avantaje pentru toate tipurile de motoare: caliti excelente de curire a motorului, i de
control al nivelului de depozitare de carbon; stabilitate termic i antioxidare, prevenind
astfel depunerile i ngroarea uleiului; excelent rezisten la uzur, care prelungete viaa
motorului; ntrunete toate condiiile stricte impuse de normele EURO 3.
Clasificri: ACEA E5/E3/B3/A3, API CH-4/CG-4/CF/SJ, MB 228,3, MAN M 3275,
VOLVO VDS 2, IVECO, RVI, SCANIA, MACK EO-M, CARTERPILLAR TO-2,
CUMMINS CES 20071/20072 a.o.
ADDINOL SUPER STAR MX 1547 este un ulei universal recomandat pentru
motoare de mare putere otto sau diesel, cu sau fr turbocompresor. Este un lubrifiant pentru

216
216
flote mixte. Tehnologia foarte nou i un pachet de aditivi foarte bine echilibrat fac ca acest
lubrifiant s poat asigura fr probleme curenia motorului, o excelent stabilitate termic i
antioxidare, precum i un raport excelent vscozitate-temperatur, fcnd posibil o pornire la
rece fr probleme, dar i stabilitate perfect la temperaturi foarte mari. Acest lubrifiant se
poate utiliza att la vehicule de ultim generaie, cu motoare otto sau diesel, ct i la vehicule
comerciale de orice generaie, n condiii extreme de ncrcare, temperatur sau praf.
Clasificri: ACEA A2/B2/E2, CCMC D4/G4/PD2, API CF-4/SH, Mb 229,1 MAN 271,
VW 501 01 i 50500, VOLVO VDS, CARTERPILLAR TO-2, MACK EO-K/2.

LUBRIFIANT SINTETIC DE MOTOR TRUCK EXTRA 10W-40
EVVA TRUCK EXTRA este un lubrifiant sintetic dezvoltat special pentru intervale
lungi de schimb, la cele mai performante motoare turbo-diesel de ultim generaie, n special
Mercedes Benz sau MAN. Excelent stabilitate a peliculei de lubrefiere n condiii extreme
(pornire la rece, exploatare intens n sarcin sau condiii speciale praf etc.). Este un
lubrifiant care garanteaz economia de carburant datorit reducerii frecrilor din motor. Este
excelent pentru motoare turbo-diesel sau normal aspirate care echipeaz autocamioane sau
vehicule de transport greu.
Clasificri: API CF-4, ACEA E3-96 (E4-98), MAN 3277, MERCEDES BENZ 288.5,
SCANIA LDF, VOLVO VDS 2

LUBRIFIANT DE MOTOR MULTI SHPDO 15W-40
EVVA Multi SHPDO este un ulei de motor SUPER HAIGH PERFORMANCE
DIESEL special creat pentru motoarele cu sarcin mare, care lucreaz n condiii grele. Este
recomandat n special pentru motoare turbo-diesel, dar i pentru motoare normal aspirate la
autocamioane sau la vehicule de transport greu. Acest lubrifiant realizeaz performane
superioare de lubrifiere att n condiii de temperatur sczut, ct i la temperaturi ridicate,
datorit indicelui de vscozitate ridicat.
Clasificri: API CH-4/CG-4, ACEA E5/B3/A3/96, CCMC D5, MB 228.3, MAN 3275,
MACK EO-M PLUS, CUMMINS CES 20.072, STEYR, SCANIA, VOLVO VDS-2

ULEIURI MOTOR RO 3
Uleiurile RO 3 sunt uleiuri minerale obinute prin tehnologii moderne, din uleiuri de
baz superioare aditivate dup reete proprii, elaborate de specialitii de la COMPETROL
BUCURETI. Aditivii folosii sunt din import i cu proprieti deosebite, fiind utilizai de cei
mai renumii productori mondiali de uleiuri minerale.

MULTIGRAD DE MOTOR UNIVERSAL COM 20 W-50. Este un ulei de motor
multigrad utilizat la ungerea motoarelor diesel cu solicitri severe, supraalimentate, precum i
a motoarelor pe benzin cu funcionare prin injecie, conform recomandrilor din cartea
tehnic a motorului. n condiii normale de funcionare a motorului, uleiul poate fi schimbat
dup 20.000 km.
Norme i specificaii: SAE 20 W-50, SUPER 5, API SH/CF-4.
Capitolul 3 217
MULTIGRAD DE MOTOR SUPER COM 15 W-40. Este un ulei de motor
multigrad destinat ungerii motoarelor diesel cu solicitri severe, supraalimentate, precum i a
motoarelor pe benzin cu funcionare prin injecie. n funcie de recomandrile din cartea
tehnic a motorului i de starea tehnic a acestuia, n condiii normale de funcionare, uleiul
poate fi folosit pn la 20.000 km.
Norme i specificaii: SAE 15W-40, SUPER 5, API SH/CF-4.

MULTIGRAD DE MOTOR M 30S5. Ulei special aditivat pentru motoare diesel cu
un regim de lucru foarte sever, cu o protecie superioar a motorului. Perioada de utilizare
poate fi pn la 20.000 km, n funcie de starea tehnic a motorului i de recomandrile
constructorului de motor.
Norme i specificaii: SAE 30, SUPER 5, API SH/CF-4.

MULTIGRAD DE MOTOR M 40S5. Ulei destinat motoarelor diesel cu regim de
lucru foarte sever i care necesit o protecie superioar a motorului. Se utilizeaz n
conformitate cu recomandrile din cartea tehnic a motorului.
Norme i specificaii: SAE 40, SUPER 5, API SH/CF-4.

PARNAS MOTOR OIL produce lubrifiani pentru Comunitatea European, de tipul:
URANIA TURBO 15W-40 este recomandat pentru autovehicule utilizate pe distane
scurte, n condiii dificile de exploatare (antier, cariere i balastiere).

URANIA TURBO LD 15W-40 este recomandat pentru distane lungi, transport
internaional.
Recomandri: mecanicii italieni recomand, chiar i n cazul unui ulei aditivat, ca
schimbul s se efectueze destul de des, pentru c, prin utilizare, uleiul adun particulele
microscopice de metal, devenind n timp abraziv. Intervalul de schimb recomandat este de
10.000 km n cazul uleiului Turbo (pentru condiii dificile de exploatare) i 30.000 km pentru
uleiul Turbo LD (transport internaional), chiar dac este garantat pentru 50.000 km.
Alegerea tipului de ulei utilizat este de dorit s se fac n conformitate cu
recomandrile prevzute n cartea tehnic a autovehiculului, precum i ale personalului tehnic
din service-urile IVECO autorizate, care comercializeaz lubrifiani Urania.
AVANTAJE:
reducerea consumului de combustibil pn la 30%;
protejeaz motorul cu pn la 50% n plus fa de aciunea substanelor acide
rezultate din arderea motorinei n camera de combustie;
asigur o maxim protecie mpotriva uzurii cauzate de funcionarea mainii n
condiii de suprasarcin, la o turaie mic;
protejeaz motorul mpotriva depozitelor de slam i lac, datorit temperaturii
crescute din timpul funcionrii;
uurina de a porni la temperaturi sczute i presiune constant n circuitul de
ungere, n orice regim de temperatur i climat.

218
218
Cel mai solicitat produs, Urania Turbo LD, depete exigenele tuturor constructorilor
europeni de motoare i poate fi utilizat pentru orice tip de motor cu aspiraie turbo-diesel sau
multivalve pentru orice capacitate sau putere.
Caracteristici:
vscozitate la 100 grade C 14,7;
vscozitate la 15 grade C 3250;
index de vscozitate 140;
cenua de sulf% 1,89;
T.B.N., mg KOH/g 14,5.

3.13. Sistemul de rcire al motoarelor termice [9, 13]

O parte din cldura netransformat n lucru mecanic se evacueaz ctre mediul
ambiant prin pereii camerei de ardere, fapt care duce la necesitatea rcirii lor. Cantitatea de
cldur evacuat prin sistemul de rcire variaz n limite foarte largi de (15-33%) Q a
combustibilului i depinde de mai muli factori, dintre care tipul constructiv al motorului este
principal; Qr = (15-20%) Q la MAC i Qr = (20-35)Q la MAS.
La sfritul procesului de ardere, temperatura gazelor variaz n jur de 2.000 de grade
Celsius, ceea ce are ca rezultat supranclzirea pieselor ce formeaz camera de ardere i nru-
tirea parametrilor funcionali ai motorului, deoarece o temperatur prea ridicat duce la:
nrutirea ungerii prin evaporarea sau arderea peliculei de ulei de pe piesele aflate n
micare, micorarea coeficientului de umplere, prin creterea volumului specific al ameste-
cului carburant, apariia la MAS a fenomenului de detonaie, scderea calitilor mecanice ale
materialului din care sunt confecionate piesele.
Rcirea insuficient duce la arderea unor piese, ca: pistonul, supapele, chiulasa etc. Pe
de alt parte, rcirea la temperaturi prea joase duce la nrutirea parametrilor funcionali:
se nrutesc condiiile de ungere prin condensarea vaporilor pe pereii cilindrilor,
ceea ce duce la splarea peliculei de ulei i la diluarea uleiului;
se mrete uzura general a motorului, deoarece la temperaturi joase, pelicula de
ulei i pierde consistena.
Sistemul de rcire trebuie s ndeplineasc i s satisfac urmtoarele cerine:
s se asigure un regim constant de temperatur n toate condiiile de funcionare ale
motorului;
s necesite un consum redus de energie pentru acionarea lui (la soluiile mai vechi,
cu pompa de ap i ventilator acionat mecanic direct de la arborele cotit al motorului,
consumul de energie putea ajunge la (10-13% ) Q). n prezent, acionarea ventilatorului pentru
rcirea apei care circul prin radiator se face cu ajutorul unor motoare electrice sau hidraulice,
iar funcionarea lor este intermitent n funcie de temperatura apei din instalaia de rcire.
siguran i fiabilitate n exploatare;
construcie simpl, ieftin, uor de ntreinut i reparat.
Sistemele de rcire pot fi cu lichid i cu aer.

Capitolul 3 219
3.13.1. Sistemul de rcire cu aer

Sistemul de rcire cu aer const n dirijarea unui curent de aer cu viteza mare spre
blocul i chiulasa motorului. Curentul de aer de rcire poate fi asigurat prin deplasarea
motorului (n cazul motocicletelor) sau prin suflarea lui cu ajutorul unui ventilator axial sau
centrifugal. Pentru mrirea suprafeei de transfer termic, n cazul motoarelor rcite cu aer,
cilindrii i chiulasa sunt prevzute cu aripioare de rcire.
Datorit simplitii constructive i a costului redus, sistemul de rcire cu aer se aplic
la motoare de mrime mic i mijlocie, la care consumul energetic al ventilatorului este
redus. Deoarece energia consumat de acestea depinde de ptratul vitezei (sau de cubul
vitezei la valori mari ale vitezei aerului), creterea ei este exponenial i prin mrirea
ventilatorului, consumul energetic crete mult, iar aplicarea, n cazul motoarelor mari,
devine neeconomic [ 9, 13].
Un alt avantaj al sistemului de rcire, rcit cu aer, este timpul scurt n care motorul
ajunge la temperatura de regim, precum i trecerea rapid prin punctul de rou al oglinzii
cilindrilor.
Ca dezavantaj, pot fi enumerate rcirea neuniform, aprnd diferene de temperatur
ntre cilindrii motorului, ct i diferene pe circumferina aceluiai cilindru, funcionare mai
zgomotoas i imposibilitatea unui control precis al temperaturii.
Sistemul de rcire cu aer este prezentat n figura 3.128, i este compus din ventilatorul
1, mantaua 2, care mbrac motorul i asigur mrirea eficienei curentului de aer i
deflectoarele 3, care au rolul de a atenua diferena de rcire ntre cilindrii 4 mai deprtai de
ventilator i ctre zonele fiecrui cilindru aflate pe partea opus ventilatorului. De asemenea,
sistemul este prevzut i cu difuzorul de evacuare.

a b
Fig. 3.128. a schema sistemului de rcire cu aer; b forma i dispunerea aripioarelor sistemului de rcire
pentru chiulas i cilindru

La motoarele rcite cu aer, temperatura medie a peretelui cilindrului este cu 20-40 de
grade Celsius mai mare dect la motoarele rcite cu lichid, iar temperatura de regim este
atins de 3-4 ori mai repede dect la celelalte soluii. Acestea duc la mrirea durabilitii
cilindrilor, la micorarea uzurii corozive. De asemenea, cantitatea de cldur pierdut prin
sistemul de rcire cu aer este mai mic, dect n cazul rcirii cu lichid. La rcirea cu aer,
cderea de temperatur ntre suprafaa interioar a cilindrului i mediul ambiant este mult mai
mare, dect la cderea de temperatur dintre radiator i mediul ambiant, i deci, sistemul de

220
220
rcire cu aer este mai puin sensibil, fa de variaiile de temperatur ale mediului. O alt
consecin a temperaturii mai ridicate a cilindrului este scderea vscozitii uleiului, ceea ce
conduce la micorarea pierderilor prin frecare i scderea consumului de combustibil, ns
crete consumul de ulei cu 2-4%. Dimensiunile geometrice ale aripioarelor sistemului de
rcire pentru chiulas i cilindru, prezentate grafic n figura 3.128, b, sunt indicate n tabelul
3.3, n mm.

Tabelul 3.3
Dimensiunile
nervurilor
Fonta Aliaj de aluminiu
cilindru chiulas cilindru chiulas
h 14-30 15-50 15-35 15-75
s 6-12 6-12 3,5-8 3,5-8
e 4-8 4-8 2-6 2-6
g 2-4 2-4 1,5-2.5 1,5-2,5

Ventilatoarele utilizate pentru asigurarea curentului de aer pot fi axiale sau
centrifugale. Ventilatoarele axiale (figura 3.129) sunt constituite din carcasa 1, rotorul cu
palete 2, i aparatul de ghidare a aerului 3. Rotorul cu palete 2 poate fi montat n spatele
aparatului de ghidare, ca n figura 3.129, a i b, sau dup acesta, ca n figura 3.129, c. Soluia
din figura 3.129, b este cea mai utilizat, deoarece curentul de aer este rotit de aparatul de
ghidare n sens opus celui al rotorului i rezult o micare axial a aerului. Ventilatoarele
centrifugale sunt alctuite dintr-o carcas spiral i rotor cu palete i creeaz curentul de aer
prin centrifugarea acestuia la fel ca i la suflanta utilizat n cazul supraalimentrii motoarelor.

a b c
Fig. 3.129. Scheme de ventilatoare axiale [9, 13]

3.13.2. Sistemul de rcire cu lichid la presiune mrit (fig. 3.130)

Permite mrirea temperaturii de lucru pn la 105-115 grade Celsius. Aceasta crete
temperatura de fierbere, n funcie de presiunea din sistem, iar lichidele de tip antigel utilizate
intensific transferul de cldur, iar iarna nu nghea, deci nu mai este nevoie de golirea
instalaiei. Dac nu se pune n lichidul de rcire din motor antigel, pe timp de iarn, acesta
nghea, i mrete volumul i presiunea creat conduce la fisurarea blocului motor.
Capitolul 3 221

Fig. 3.130 [9, 13]

Pentru a putea asigura creterea de presiune, sistemul trebuie s fie perfect etan.
Pierderea etaneitii sistemului poate duce la fierberea lichidului n instalaie. Sistemul de
rcire cu lichid este construit din cmile de rcire ale cilindrilor i ale chiulasei motorului M,
de unde lichidul cald este preluat de partea superioar a motorului cu ajutorul conductei 2, care
l dirijeaz la termostatul T, de unde, n funcie de temperatura lui, ajunge n radiatorul R, sau n
conducta de scurtcircuitare 8 intr n pompa de circulaie 1, care l pompeaz n cmaa de
rcire a motorului. Circulaia lichidului n radiatorul R se face de sus n jos, conform circulaiei
naturale a lichidului, care, prin rcire, i mrete densitatea i se las n partea inferioar a
radiatorului, n bazinul inferior 3, de unde este preluat rcit n sistem. Rcirea n radiator este
intensificat prin suflarea unui curent de aer de ctre ventilatorul 4, care la construciile mai
vechi este acionat direct de la arborele motorului prin intermediul unei transmisii cu curele
trapezoidale 9. Pe acelai ax cu ventilatorul se afl de cele mai multe ori i pompa de lichid,
care este o pomp centrifug. n cazul sistemelor de rcire cu lichid sub presiune exist i
rezervorul de drenaj i compensare RDC, care are un volum de 10-15% din volumul total al
sistemului i poate fi montat n paralel cu radiatorul. Amplasarea acestuia se face la o cot mai
nalt dect motorul, pentru a permite drenarea aburului. Circuitul este prevzut i cu conducte
de drenaj 5 i cele de compensare 6-7. n acest caz, lichidul ajunge direct n conducta de
aspiraie a pompei, ceea ce mrete eficiena sistemului. Termostatul T are rolul de a dirija
trecerea lichidului prin conducta de scurtcircuitare 8, deci de ocolire a radiatorului R atta timp
ct temperatura acestuia este inferioar temperaturii de regim (n general, 71-73 de grade, n
funcie de tipul termostatului), i n funcie de aceasta, este scurtat timpul de regim termic
tranzitoriu cnd uzurile i consumul motorului cresc. Pe msur ce agentul de rcire se
nclzete, termostatul se deschide nti parial (pe la 80-85 de grade), i blocheaz conducta 8
de scurtcircuitare a radiatorului R.
Circuitul de rcire, la motorul TSI de 1,4 litri i 125 kW (figura 3.131), situat n
interiorul motorului, este de tipul dual. n plus de aceasta, a fost adugat i rcirea turbosu-
flantei, debitul pompei de lichid de rcire fiind crescut. De asemenea, pentru a rci motorul
imediat dup oprirea acestuia, a fost montat o pomp suplimentar de lichid de rcire.

222
222

Fig. 3.131. Circuitul interior dual de rcire i treptele de funcionare ale termostatului
la motorul de 1,4 litri i 125 kW-TSI [21]

Termostatul este cu dou trepte. Pompa care antreneaz lichidul de rcire are un debit
mrit, care i permite s rceasc motorul la turaii joase. Acest aspect se transform ns ntr-un
inconvenient la turaii mari, cnd presiunea lichidului devine prea mare pentru c termostatul nu
se deschide uor. Pentru a remedia acest aspect, termostatul se deschide n dou trepte. Mai nti,
Capitolul 3 223
deschiderea termostatului n funcie de temperatur se face n zona central (treapta 1). Pentru
a deschide supapa, supapa termostatului este divizat n dou pri (dou discuri). Discul
interior (discul mic) se deschide primul. Astfel, fora necesar pentru deschidere, de ctre
elementul termic, este relativ redus, presiunea scznd odat cu deschiderea primei trepte,
permind deschiderea n continuare a celei de a doua trepte (treapta 2). La dilatarea ulterioar
a elementului termic, discul interior l antreneaz pe cel exterior (discul mare), deschiznd
complet pasajul de trecere.
Sistemul dual al circuitului de rcire, prezentat n figura 3.132, este un sistem separat
de curgere a fluidului de rcire de diferite temperaturi n blocul cilindrilor i n capul
cilindrilor. n capul cilindrilor, traseul sistemului de rcire este de la orificiul de evacuare, la
cel de intrare. Nivelul de temperatur este astfel mbuntit n capul cilindrilor. Aceast
metod este numit sistemul de rcire cu curgere transversal (curgere ncruciat). Pompa
asigur o rcire crescut a lichidului, i exist o suficient putere de nclzire la funcionarea
motorului la relanti. Termostatul 1 din casa de distribuie a lichidului de rcire are dou nivele
de deschidere, n funcie de temperatur. Circuitul lichidului de rcire asigur i rcirea
turboncrctorului [21].

Fig. 3.132. Schema instalaiei de rcire cu curgere transversal la motorul de 1,4 litri 125 kW-TSI [ 21].
1. radiator; 2. pompa de circulaie lichid de rcire V50; 3. rcire turboncrctor; 4. circuitul de rcire al cilindrilor;
5. circuitul de rcire al blocului cilindrilor; 6. rezervor cldur auxiliar; 7. pomp lichid de rcire; 8. rezervor;
9. drosel; 10. cldura evacuat din motor pentru nclzirea habitaclului; 11. treapta 1 termostat, pentru temperatura
cilindrilor, se deschide la 80 de grade Celsius; 12. carcasa distribuitorului pentru sistemul de rcire; 13. treapta 2
termostat, pentru temperatura cilindrilor, se deschide la 95 de grade Celsius.; 14. rcitor de ulei

9

224
224
n figura 3.133 este prezentat sistemul de rcire la motorul V6 TDI de 165 kW la
4.000 rot./min., i momentul maxim de 450 Nm la 1.400-3.250 rot./min. Este un motor cu ase
cilindri n V dispui la 90 de grade, cilindreea 2.967 cm
3
. Diametru cursa pistonului
83 91,4 mm, raport de compresie 17:1, 4 supape pe cilindru, ordinea de aprindere 1-4-3-6-2-
5. Sistemul de management al motorului este Bosch EDC 16C i sistem de injecie Common
rail. Sistemul de rcire conine i un circuit de rcire separat al combustibilului numai pentru
automobilele Touareg. Acesta este necesar deoarece temperatura rcitorului este prea mare cnd
motorul este operat la temperatur ridicat, iar temperatura este returnat combustibilului.
Pompa de ap V36 este o pomp electric de circulaie a lichidului. Ea este comandat
de unitatea de control a motorului, i asigur lichidului de rcire un circuit de rcire separat
pentru rcirea combustibilului. Pompa de circulaie continu a rcirii V51 se folosete la
vehiculele care tracteaz o remorc. Ea este n acord cu mapa unitii de control a motorului,
i este pus n funciune cnd motorul este pus pe OFF.

Fig. 3.133. Schema instalaiei de rcire pentru motoarele diesel V6 TDI [23]. Schema cuprinde circuitul de
rcire al motorului i circuitul de rcire al combustibilului: 1. circuitul de rcire pentru rcirea motorului; 2.
rcirea uleiului din cutia de viteze; 3. alternator; 4. circuitul pompei cu rcire continu V51; 5. rezervor de aer;
6. schimbtor de cldur; 7. vas de expansiune; 8. cldura adiional; 9. drosel; 10. rcitor de ulei;
11. rcitor pentru gazele evacuate reciclate; 12. clapeta pentru recircularea gazelor evacuate; 13. termostat (se
deschide la temperatur de 87 de grade Celsius)

n figura 3.134 este prezentat instalaia de rcire la un motor de 3,6 litri V6 R36,
cilindreea de 3.597 cm
3
, diametrul cursa pistonului: 89 96,4 mm, unghiul dintre cilindri
10,6 grade, 4 supape pe cilindru, raport de compresie 11,4:1. Puterea maxim dezvoltat este de
220 kW (225 CP) la 6.600 rot./min., iar momentul maxim de 350 Nm la 2.400-5.000 rot./min.
Capitolul 3 225
Management motor de tip Montronic MED 9.1, cu tratamentul gazelor la evacuare, i dou
convertoare catalitice cu trei ci cu control Lambda. Standard de emisii EURO 4 [24].
Lichidul de rcire este circulat de o pomp de lichid acionat mecanic, plasat n V-ul
motorului. Comparnd instalaia de rcire cu cea a motorului cu injecie multipunct de 3,2 litri,
cantitatea total a sistemului de rcire este cu 2 litri mai mic. Cu toate acestea, operarea
motorului este mbuntit la temperatur i se face mai repede. Circuitul de expansiune este
controlat de termostat. n funcie de vehicul, un rcitor auxiliar poate fi integrat n circuitul de
rcire 10. Numai supape cu o singur cale sunt integrate n circuitul de rcire, astfel c, ele
previn curgerea n sens invers n rcitor [24].

Fig. 3.134. Schema instalaiei de rcire la motorul de 3,6 litri V6 FSI [24]

n figura 3.135 este prezentat acionarea hidraulic a ventilatorului de rcire la
motorul V8 TDI. Soluia este folosit pentru balansul complet de cldur din sistemul de
rcire. Instalaia cuprinde: pompa hidraulic n tandem 4; supapa electromagnetic 7 pentru
controlul ventilatorului de rcire al radiatorului N313; radiatorul cu ventilator acionat cu
motor hidraulic, rezervorul de ulei i rcitorul de ulei.


226
226

Fig. 3.135. Schema acionrii hidrostatice a ventilatorului pentru sistemul de rcire la motorul V8 TDI [22].
1. ventilator pentru radiatorul de rcire acionat cu motor hidraulic; 2. rcitor de ulei; 3. circuit de rcire pentru
mecanismul casetei de direcie; 4. pompe hidraulice care lucreaz n tandem; 5. rezervor de ulei; 6. unitate de
control a motorului J248; 7. supapa electromagnetic pentru controlul ventilatorului de rcire radiator N313

n figura 3.136 este prezentat sistemul de acionare a ventilatorului din circuitul cu
bucl deschis cu control hidraulic i electric pentru motorul termic care acioneaz instalaia
hidraulic la o macara cu bra telescopic [27].

Fig. 3.136 [27]
Capitolul 3 227
n figura 3.137 este dat caracteristica ventilatorului [27]. Componentele sistemului de
rcire sunt:
o pomp cu cilindree variabil tip A10V0 (presiune cut-off, reglare de la distan);
un motor cu cilindree constant tip a10FM; supape termopresiune;
element pentru controlul electronic al acionrii ventilatorului tip MHVT;

Fig. 3.137 [27]

Caracteristicile sistemului sunt:
controlul continuu al turaiei ventilatorului;
controlul individual al parametrilor i temperaturii mediului de rcire;
turaia ventilatorului este independent de turaia motorului termic;
puterea de acionare a pompei reglabile corespunde valorii de referin.

3.13.3. Acionarea hidrostatic a ventilatorului la sistemul de rcire
la motoarele de utilaje [27]

Reglajul hidrostatic al acionrii ventilatorului pentru motorul termic este superior
sistemului convenional de antrenare prin curele al pompei de ap de la sistemul de rcire,
prin:
reglarea continu a turaiei ventilatorului ntre minim i maxim;
fiabilitate ridicat;
construcie compact;
plaja larg de temperaturi de la 40 de grade, la +100 de grade;
reducerea gazelor evacuate i emisiilor de noxe;

228
228
reducerea consumului de combustibil;
limitarea turaiei maxime a ventilatorului, independent de turaia motorului termic;
pornire automat a ventilatorului la turaii ridicate, cnd cldura de sarcin crete;
funcionare autoprotejat datorit condiiilor de comand pentru funcia de avarie;
adaptarea turaiei la ventilator n funcie de demarare, lucru specific exploatrii
utilajelor de construcii, care lucreaz la regimuri dinamic intense.
Firma Rexroth Bosch Group furnizeaz patru tipuri de scheme pentru acionarea
ventilatorului. Una din soluiile schemelor de acionare a ventilatorului cu motor hidraulic cu
roi dinate este dat n figura 3.138 [27].

Fig. 3.138 [27]

Pentru puteri superioare de acionare a ventilatorului (P>15 kW), acest sistem poate fi
comandat din exterior folosind o pomp reglabil cu pistoane axiale i un motor cu roi dinate,
fr supap de prioritate sau pomp reglabil cu pistoane axiale i motor cu cilindree
constant cu pistonae axiale.
Acionarea hidrostatic a ventilatorului cu pomp i motor cu roi dinate, cu supapa de
prioritate integrat, folosete pentru reglajul presiunii hidraulice supapa de siguran termic.
Cnd se folosete pompa reglabil cu pistonae axiale, reglajul garanteaz c exist totdeauna
presiunea i debitul necesar n motorul hidraulic ce antreneaz ventilatorul n vederea
circulaiei aerului necesar rcirii motorului termic. Diagrama acionrii ventilatorului este dat
n figura 3.137 [27].

Capitolul 3 229

Bibliografie

1. Abaitanei, D. .a., Motoare pentru automobile i tractoare, vol. 2, Construcie i tehnologie,
2. Burlacu, V., Pavel, D., Cum ne alegem uleiul, Lubrifiani, Supliment Cargo Romania &Bus,
Bucureti, nr. 3/2002, pp. 2-4
3. Buzbuchi, N. .a., Motoare navale, Supraalimentare. Dinamica, vol. 2, Editura Didactic i
Pedagogic, R.A., Bucureti, 1998
4. Buzbuchi, N. .a., Motoare navale, Concepte moderne de calcul i construcie, vol. 3, Editura
Bren, Bucureti, 2001
5. Khovakh, M. . a., Motor Vehicle Engines, Mir Publishers, Moscow, 1976
6. Grunwald, B., Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule rutiere, Editura
Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980
Injecia de benzin i aprinderea, Editura Militar, Bucureti, 1995
8. Fril, Gh., Fril, M., Samoil, St., Automobile, cunoatere, ntreinere i reparare, Editura
Didactic i Pedagogic, R.A., Bucureti, 1990
9. Ionescu, I., Motoare termice, Soluii constructive i msuri generale pentru reducerea emisiilor
poluante, Editura MatrixRom, Bucureti, 2001
10. Mateevici, V. .a., Automobile Roman pentru transportul de marf, Editura Tehnic, Bucureti,
1982
11. Pan, Gh., Motoare termice, Institutul de Construcii Bucureti, 1989
12. Popa, B., Bataga, N., Cazila, A., Motoare pentru autovehicule. Funcionare, caracteristici, rodaj,
uzur, testare i reglare, Editura Dacia, Cluj-Napoca, 1982
13. Srbu, L., Ionescu, I., Maini de for i transport pentru construcii, vol. I, Motoare,
compresoare, turbine, Editura Conspress, Bucureti, 1999
14. Srbu, L., Maini de for i transport pentru construcii, vol. II, Agregate motor-transmisie,
Traciunea i dinamica vehiculelor, Editura Conspress, Bucureti, 1999
16. Steflea, Al., Sechi, M., Tehnologia ntreinerii i reparrii motoarelor cu combustie intern,
Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979
17. Stratulat, M., Copae, I., Alimentarea motoarelor cu aprindere prin scnteie, vol. 2, Editura
Tehnic, Bucureti, 1992
18. Taraza, D., Belei, A., Minculescu, S., Aplicaii i probleme de motoare termice, Seria Culegeri
de probleme pentru discipline tehnice i economice, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1981
19. *** Lubrifiani, Supliment Cargo Romnia & Bus, Bucureti, nr. 3/2002
20. *** Service Traning, Wolshwagen, Audi, Motorizare. Motor diesel TDI, de 2 litri i 125 kW
supraalimentat
21. *** Service Traning, Wolshwagen, Audi. Motorizare. Motor pe benzin TSI de 1,4 litri i 125 kW
cu injecie direct, dubl supraalimentare
22. *** Motorizare Service Trading W. Audi, Service Audi 226 3,3 l, V8 TDI Engine Mechanics,
Design and Function Self-Study Programm 226, V 8 TDI Common Rail
23. *** Motorizare Service Trading W. Audi, Service Audi 227, 3,6 l V6 TDI Engine-Mechanics,
Design and Function Self-Study Programm 227, Common Rail

230
230
24. *** Motorizare Service Trafing W. Audi, Service Audi 360 3,6l V6 R36, Enigine-Mechanics,
Programm 360
25. *** Eco-Fuel Natural Gas Drive n Touran and Caddy, Design and Function, Service Trading.
Self-Study Programm 373
26. *** The 2,ltr. TDI engine, 103 kW and 4000 rpm, EURO 4, Design and Function, Service
Trading Volskwagen, Self-Study Programm 316
27. *** Prospecte motoare pentru utilaje de construcii de la firmele: MAN, Mercedes Benz, Volvo,
Caterepillar, Liebherr, Cummins, Diesel Detroit etc.
28. *** Brevet de invenie nr. RM 98A000501 cu extensie PTC/It99/00237, cu titlul: Dispozitiv de
imersie pentru reducerea emisiilor de noxe i pentru economia energetic a vehiculelor cu
combustie cu hidrocarburi
29. *** Patent 4.831.982 din 8 mai/1989 SUA, intitulat: Motor cu amestec mixt omogen i eterogen
30. *** Standarde pentru controlul emisiilor la motoarele diesel (l. englez), Industrial Lubrification
and Tribology, vol. 42, nr. 1, p. 25
31. *** Tehnologia ACERT o nou generaie de motoare, Cat Magazin nr. 1/2006 i Revista
Unelte i echipamente, Bucureti, nr. 8/ 2006, pp. 66-67
32. *** Emission Standards a Clear Explanation, Catepillar, 2004, Peinting n SUA, 11 pp.
33. ***Petroleum Ratings Guide, Caterpillar, 2008
34. *** Engine Management of the W8 Engine in the Passat Montronic ME7.1.1, Service, Self-Study
Programme 249, Volskwagen
35. *** Kubota Diesel Engine Super Mini Series, Haigh Density in a Smaller Body, Deplacement
Range: 479 cm
3
-898 cm
3
, Output Range: 9,3 kW (12,5 CP)-17,5 kW 923,5 CP), Your Driving
Force, Kubota Engine

Capitolul 4
Performanele motoarelor cu ardere intern folosite
pentru vehicule comerciale i aplicaii n construcii

4.1. Situaia actual a standardizrii emisiilor [36]

De unde ncepe standardizarea emisiilor? Primele vehicule au fost camioanele. Volumul
n cretere al mrfurilor transportate n lume s-a fcut cu camioane i autobuze diesel, care au o
lung istorie n privina reglementrii emisiilor poluante, care atrage un mare interes din partea
guvernelor, i sunt foarte vizibile la dieselele de mrime medie din segmentul personal. Acesta
este debutul standardizrii pentru emisiile viitoare la vehicule rutiere, care vor arta, ceea ce
este permis dup sistemul de tratare a emisiilor. Partea de emisii obinute dup tratare se refer
la mecanismul prin care au fost tratate suplimentar gazele de evacuare i care este viaa
motorului i vehiculului. Mecanismul de tratare suplimentar al gazelor ncepe s fie utilizat din
anul 2007 pentru vehiculele de transport pe autostrzi, iar din 2008 pentru echipamentele cu
motoare diesel care se deplaseaz pe drumurile principale, echipate cu filtre de particule, cu
filtre de captare sau DeNO
x
(SCR EURO 5), oxidare sau alte tipuri de catalizatori.
Una din cheile ecuaiei pentru a fi reduse n ntregime emisiile de sulf se gsete n
combustibilul diesel regular folosit astzi de vehicule pe autostrzi n SUA, care are 500 pri
pe milion (ppm) de sulf.
ncepnd din 2006, majoritatea dieselelor pentru diferitele tipuri de drumuri rutiere
trebuie s foloseasc combustibili diesel cu foarte puin sulf (ultra low sulfur diesel),
(ULSD), care s nu aib mai mult de 15 ppm nivel de sulf la pomp. Coninutul mic de sulf
produce emisii sczute. Pentru diesele se folosesc sisteme de reducere ca filtre de captare i
convertoare catalitice. Folosirea acestor sisteme mpreun cu ULSD poate reduce emisiile de
particule cu mai mult de 90% i emisiile de HC la nivelul admis de detectare a lor.
Ecuaia pentru viitor este simpl: ULSD + gaze de ardere dup tratare = diesele curate.
Valorile U.S. Federal Emission Standards i European Union Emission Standards, cu privire
la nivelele admise de noxe pe diferite categorii de motoare folosite n construcii i aplicaii
industriale, sunt indicate n tabelele 4.1-4.5, dup Emission Standard a Clear Explanation
editat de Caterpillar [36].
De la 1 ianuarie 2006, legislaia a obligat pe toi productorii de motoare s dezvolte
tehnologii care s permit construirea de motoare capabile s ndeplineasc noile norme de
poluare care se aplic motoarelor mai mari de 175 CP, Etapa III, A, privind emisiile de noxe.
Paradoxul emisiilor [36]: una din provocrile majore pentru constructorii de motoare
este aceea c, dou din intele majore pentru reducerea noxelor din motoarele diesel,
particulele materiale PM i oxizi de azot NO
x
, lucreaz n direcii opuse. Tehnologia de
reducere pentru NO
x
, n general, crete PM, iar strategia de reducere, folosit la PM, crete
NO
x
(vezi figura 4.1).

Fig. 4.1 [36]
Tabelul 4.1 [36]
Standardele Federale Americane cu privire la emisiile poluante pentru motoare diesel
Off-Road (g-CPh)

Puterea Tipul aplicaiei Tipul/anul Nox HC NMHC+NOx CO PM
< 8,2 kW pompe,
generatoare
Tier1 /2000 7,8 6,0 0,75
< 11CP micare uniti
frigorifice
Tier2/2005 5,6 6,0 0,60
8,2-18,6 unit. frigorifice,
sudur
Tier1/2000 7,1 4,9 0,60
11-25CP micare
generatori
Tier2/2005 5,5 4,9 0,60
Tier3/2008 0,30
18,6-37,3 micare uniti
frigorifice
Tier1/1999 7,1 4,1 0,60
25-50CP ncrctoare cu
direcie
Tier2/2004 5,6 4,1 0,45
prin derapare Tier3/2013 3,5 0,02
37,3-74,6 ncrctoare cu
direcie prin
derapare
Tier1/1998 6,9
50-100CP frigorifice/uniti
AC
Tier2/2004 5,6 3,7 0,30
Tier3/2008 3,5 3,7 0,30
74,6-130,5 ncrctoare pe
enile i roi

100-
175CP
echip. forestier,
compresoare
de aer,
generatoare
Tier1/1997 6,9
Tier2/2003 4,9 3,7 0,22
Tier3/2007 3,0 3,7 0,22
Tier4/2012 0,30 0,02
130,5-
223,7
tract. agricole,
excavatoare
Tier1/1996 6,9 1,0 8,5 0,40
175-
300CP
macarale pe
enile, ncrcat
pe roi cu
pneuri
Tier2/2003 4,9 2,6 0,15
Capitolul 4 233
Puterea Tipul aplicaiei Tipul/anul Nox HC NMHC+NOx CO PM
Tier3/2006 3,0 2,06 0,15
223,7-
447,4
screpere,
macarale pe
enile
Tier1/1996 6,9 1,0 8,5 0,40
300-600
CP
camioane
pentru osele
Tier2/2001 4,8 2,6 0,15
Tier3/2006 3,0 2,6 0,15
Tier4/2011 0,30 0,01
447,4-
559,3
Tier1/1996 6,9 1,0 8,6 0,40
600-750
CP
generatoare,
camioane pt.
osele, alte
echipamente
de construcii
Tier2/2002 4,8 2,6 0,15
Tier3/2006 3,0 2,6 0,15
> 559,3 generatori,
macarale pe
enile
Tier1/2000 6,9 1,0 8,5 0,40
> 750 CP camioane
pentru osele
Tier2/2006 4,8 2,6 0,15
Tier3/2011 0,30 0,01

Not: Motoarele produse n SUA i Canada care corespund reglementrilor EPA sunt: Caterpillar, Cummins,
Detroit Diesel i Volvo. Ele corespund normelor Tier3 pentru puteri cuprinse ntre 223,7- 559,3 kW (300-750 CP),
n vigoare din 01/05. (Conversie: g/PC h 1,34 = g/kW h.)

Tabelul 4.2 [36]
Standardele UE de emisii poluante pentru motoare diesel On-Road
(g/kWh) (smoke, m
-1
)

Tipul Data/categoria
Ciclul
testului
CO HC NOx PM Smoke
EURO I 1992/< 85 kW ECE/R-49 4,5 1,1 8,0 0,612
1992/ > 85 kW 4,5 1,1 8,0 0,36
EURO II 1996 4,0 1,1 7,0 0,25
1998 4,0 1,1 7,0 0,15
EURO III 1999 ESC& ELR 1,5 0,25 2,0 0,02 0,16

2000 idem 2,1 0,66 5,0 0,10 0,8

ELR (0,13)

EURO IV 2005 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5

EURO V 2008 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5

Not: Valoarea din parantez corespunde pentru motoare cu cilindree mai mic de 0,75 dm
3
i cu turaie mai
mare de 300 min
-1
.

Tabelul 4.3 [36]
Limitri propuse de Recomandrile Nivelului III, A
pentru motoare mobile Off-Road

Puterea net
(kW)
CO
NOx + HC
(g/kWh)
PM Data
130< P < 560 3,5 4,0 0,2 2005
75 < P < 130 5,0 4,0 0,3 2006
37 < P < 75 5,0 4,7 0,4 2007
19 < P < 37 5,5 7,5 0,6 2005

Tabelul 4.4 [36]
Limitri propuse de Recomandrile Nivelului III, b
pentru motoare mobile Off-Road

Puterea net
(kW)
CO
NO
x
+ HC
(g/kWh)
PM Data
130< P < 560 3,5 4,0 0,025 2010
75 < P < 130 5,0 4,0 0,025 2010
37 < P < 75 5,0 4,7 0,025 2011

Tabelul 4.5 [36]
Reglementri UE privind emisiile poluante
pentru motoare diesel Off-Road (g/kWh)

Puterea net
(kW)
Data CO HC NO
x
PM
Nivelul I

130 560 1999 5,0 1,3 9,2 0,54
75 130 1999 5,0 1,2 9,2 0,70
37 - 75 1999 6,5 1,3 9,2 0,85
Nivelul II
130 560 2002 3,5 1,0 6,0 0,2
75 130 2003 5,0 1,0 6,0 0,3
37 75 2004 5,0 1,3 7,0 0,4
18 - 37 2001 5,5 1,5 8,0 0,8

Dicionar de termeni dup Diesel Net i alte surse industriale [36]:
Dup tratare: operaie privind retragerea poluanilor din gazele de evacuare dup
nivelul de ardere al gazelor n camer (e.g. convertori catalitici sau filtre de particule la
diesel).
Combustibil alternativ: n general, alt combustibil dect petrolul pentru diesel sau
gazolin, cu coninut sczut de sulf, care calific combustibilul diesel curat ca o alternativ la
combustibilul folosit n acelai scop.
Presiunea efectiv pentru frnare (BMEP): Lucrul mecanic pe timpul unui ciclu la
motorul diesel se regsete n volumul de gaze evacuat. El este esenial pentru cuplul motor,
Capitolul 4 235
fiind dependent de cilindreea motorului. BMEP este o msur de a folosi puterea motorului n
exterior.
inta Resurs de aer din California (CARB): Sarcina Ageniei de Stat de
Reglementare a calitii aerului n California.
CO
2
: bioxidul de carbon este emisia principal de noxe, luat n considerare la
ecologia mediului [7].
CO: monoxidul de carbon este produs de arderea incomplet a combustibililor. n
spaii nchise construite pot fi concentraii superioare.
Injecie Common-Rail: Sistemul de injecie diesel conine rampa central, care este
montat de-a lungul blocului motor. Rampa este alimentat cu carburant la presiune nalt de
pompa de combustibil.
Injectoarele sunt alimentate de la rampa central, cnd sunt activate bobinele supapelor
la injectoare. Bobinele supapelor la injectoare i pompa de combustibil sunt controlate
electronic. n sistemul de injecie cu ramp central, presiunea de injecie este independent
de turaia motorului i sarcin. De aceea, parametrii de injecie pot fi controlai liber. Uzual,
este introdus un injector pilot, pentru a reduce emisiile de noxe NO
x
.
Gaz natural compensat (CNG): gazul natural compensat la volum i densitate este o
practic folosit pentru rezerva portabil de combustibil.
Catalizator de oxidare diesel (DOC): Catalizatorul asigur oxidarea proceselor care
au loc la evacuarea din motorul diesel. Prin proiectarea uzual a dieselelor se reduc emisiile
de particule din fraciunile organice, gaz fr hidrocarburi i monoxid de carbon.
Filtru de particule diesel (DPF): operaia de captare fizic a particulelor, care previne
descrcarea lor n eava de eapament a motoarelor. Colectarea particulelor este realizat
continuu, n mod uzual de filtru, sau prin oxidarea periodic n procesul numit regenerare.
Catalizator de control a emisiilor: catalizatoare folosite la promovarea reaciilor de
reducere a poluanilor de la arderea intern la evacuare.
HDDE: Motor diesel pentru aplicaii foarte grele
Hidrocarburi (HC): Alte reglementri arat totalul emisiilor de hidrocarburi (THC)
sau de hidrocarburi non-metan (NMHC). O limitare pentru combinaia HC + NO
x
este uneori
folosit n schimbul celor dou limitri separate pentru componentele menionate.
NMHC: hidrocarburi non-metan.
NO
x
: oxidul de azot este unul din componentele majore ale noxelor la care se
adreseaz proiectanii de motoare. Reaciile NO
x
cu componentele organice volatile (VOC)
formeaz smok-ul. NO
x
se produce la arderea combustibililor.
Particule materiale (PM): Particulele materiale, mpreun cu NO
x
, sunt unii din
poluanii majori pentru care se adreseaz reglementrile emisiilor diesel. Particulele sunt
produse de multe surse, ce includ: arderea combustibililor fosili la vehicule, prepararea i
aplicarea fertilizatorilor i pesticidelor, construcia de drumuri, procese industriale legate de
fabricarea oelului, minerit, i operaii de ardere n agricultur i n locuri din pdure.
SCR: Reducerea Catalitic Selectiv este un termen frecvent utilizat pentru reducerea
catalitic a NO
x
la evacuarea gazelor la diesele, folosind compui ce conin amoniac sau uree.
Sistemul SCR este folosit ca aplicaie la motoarele staionare. El a fost dezvoltat la motoarele
diesel mobile, prima dat n Europa la normele EURO 4 i 5.
Reglementrile privind emisiile de noxe dup normele EPA i UE pentru motoarele
industriale de utilaje de construcii care nu circul pe drumurile publice sunt indicate grafic n
figura 4.64 [39].

4.2. Creterea performanelor motoarelor cu ardere intern
prin mbuntirea calitii combustibilului [34]

Motoarele cu ardere intern utilizeaz energia produs de explozia amestecului
carburant (benzin i aer) n interiorul cilindrului. Acest tip de motor transform energia
termic a amestecului carburant n energie mecanic. O form perfecionat a motorului cu
ardere intern este motorul diesel care nu mai comprim tot amestecul de carburant, ci numai
aerul. Combustibilul injectat n aerul comprimat i fierbinte se aprinde singur. Motorul poate
utiliza drept combustibil att benzina, ct i pcura, petrolul brut i motorin. Acest motor i-a
gsit o larg utilizare n transporturile navale i terestre (vapoare, locomotive, automobile),
tractoare, vehicule industriale, maini agricole i pentru construcii etc.
Viitorul vehiculelor cu combustie de hidrocarburi se afl n ecuaia consum minim-po-
luare minim. Soluiile realizate pn astzi pentru obinerea unui rezultat comport modificri
importante att la mecanica motorului, ct i al controlului electronic, ducnd la costuri mari de
producie i ntreinere.
SUPER TECH este dispozitivul care garanteaz aer curat i rezervorul mereu plin,
deoarece asigur o economie de carburant de pn 12%, concomitent cu diminuarea emisiilor
poluante cu pn la 75%, fr intervenii la motor, fr probleme de instalare, avnd o con-
strucie simpl.
Principiile de funcionare ale SUPER TECH se bazeaz pe alterarea chimic a com-
bustibilului, fr nicio adugare de substane aditive [34]. Realizeaz performane
extraordinare cu costuri foarte sczute, fr nicio problem de instalare i ntreinere. SUPER
TECH este un dispozitiv de imersie sub forma unui cilindru compus din doi magnei
permaneni, o diod, cteva componente ceramice i de platin cu funcia unui catalizator
natural. Dispozitivul funcioneaz prin simpla scufundare n rezervorul vehiculului, fr nicio
legtur electric, hidraulic sau mecanic cu vehiculul respectiv i acioneaz genernd o
emisie de unde electromagnetice n infrarou care mpreun cu proprietile catalizatoare ale
platinei modific simultan structura molecular a carburantului, realiznd o interaciune mai
bun cu admisia aer/oxigen.
Principiul de funcionare. SUPER TECH este numele comercial al aplicaiei indus-
triale conform inveniei brevetate nr. RM 98A000501 cu extensie PTC/It99/00237, cu titlul
Dispozitiv de imersie pentru reducerea emisiilor de noxe i pentru economia energetic a
vehiculelor cu combustie cu hidrocarburi. n motoarele cu combustie cu hidrocarburi una
din cauzele arderii incomplete este tocmai natura nsi a hidrocarburilor compuse din
molecule de H i C care sunt supuse forei de agregare denumit Van der Waals. H (1 proton,
1 neutron i un electron) tinde s devin agregat cu C (12 protoni, 12 neutroni i 12 electroni).
Obiectul brevetului stabilete legtura dintre cele dou molecule determinnd majorarea i
mbuntirea cantitii de oxigen, realiznd astfel optimizarea combustiei, prin:
a) reducerea gazelor de eapament, n particular a celor nearse;
b) reducerea consumului de carburant;
Capitolul 4 237
c) reducerea la jumtate a numrului de revizii tehnice de ntreinere.
Dispozitivul propus este compus din:
a) un cilindru cu diametrul de 3 cm, identic la toate cele cinci modele, difereniindu-se
doar prin lungimea sa, n funcie de model, tip rezervor, cilindree, dup cum este prezentat n
tabelul 4.6.

Tabelul 4.6 [34]
Model Tip rezervor Cilindree Lungime Diametru
AS pn la 40 l pn la 1000 cm
3
8,7 cm 3 cm
BM pn la 70 l pn la 2000 cm
3
12,8 cm 3 cm
CL pn la 150 l pn la 3500 cm
3
17,0 cm 3 cm
DXL pn la 350 l pn la 5000 cm
3
21,8 cm 3 cm
EXXL pn la 700 l peste 5000 cm
3
34,0 cm 3 cm

Materialele folosite pentru fabricarea sa sunt: cmaa extern perforat din bronz
argintat; cma intern de compoziie ceramic; dispozitiv de nchidere din bronz argintat;
dispozitiv de fixare din bronz argintat; cablu din oel pentru ancorare; cablu din cupru;
magnei permaneni din Samariu i Cobalt; nveli de bumbac industrial nedeformabil cu
estura din platin; manon i bile ceramice din SIC, TI02, Cr 203, Al 203, Fe. Durata de
funcionare eficient este de cinci ani (echivalent 1.000.000 km).
Din analiza emisiilor de gaze i fum nainte i dup montarea dispozitivului
SUPER-TECH, deriv i cuantificarea consumului real de combustibil, care reprezint
unicul sistem de testare oficializat i aprobat tiinific att de CEE, ct i de EPA n Statele
Unite. Dispozitivul SUPER-TECH este fabricat n Canada sub licen italian; la fel i
societatea care l distribuie la nivel mondial. n urma numeroaselor teste efectuate de
laboratorul german TUV din Lambsheim, a rezultat o reducere a consumului de 11% n
laborator i 12,8% pe osea.

4.3. Structuri de control ale motoarelor [7]

1. Structuri clasice de control [7]
O analiz eficient a performanelor motoarelor trebuie s aib n vedere modul n care
este structurat sistemul de control al alimentrii cu combustibil i al aprinderii. Dac pn de
curnd controlul era practic asigurat de sisteme de reglaj mecanice (cu toate limitrile lor
specifice), n ultima perioad se remarc o dezvoltare spectaculoas a sistemelor electronice.
Pentru a studia modalitile de perfecionare n continuare a sistemelor electronice de
control al injeciei de benzin i al aprinderii sunt necesare o sistematizare i o analiz
comparativ a soluiilor existente.
O prim structur-bloc de motor cu aprindere prin scnteie este prezentat n figura 4.2.
Acest tip caracterizeaz motoarele cu carburator, sistemele de injecie mecanic i
injecia electronic de benzin, fr controlul n bucl nchis i de control al detonaiei.
Mrimile specifice ce apar sunt urmtoarele: s sarcin; n turaie; a avans la
aprindere; d dozaj carburant; p factori poluani (gaze de evacuare); v vibraii (specifice
detonaiei); i
l
i
m
parametri interni; e
1
e
n
parametri externi; c
e
mrimi de corecie a
influenei parametrilor externi; c
i
mrimi de corecie a influenei parametrilor interni.

Fig. 4.2. Schema-bloc a structurii clasice de control a motoarelor [7 ]

Dac ne referim la controlul electronic existent n prezent, conform ncadrrii
enunate iniial, pentru figura 4.2 n regim stabilizat i condiii standard de funcionare,
avansul a
m
= f
a
(s, n) i dozajul d
m
= f
d
(s, n) pot fi considerate ca fiind memorate sub forma
unor matrice, A respectiv D, avnd dimensiunile s
1
n
1
, i respectiv s
2
n
2
.

1 1 1 1
1
1
...
...
...
...
2 1
2 22 21
1 12 11
s n n n
s
s
a a a
a a a
a a a
A =

2 2 2 2
2
2
...
...
...
...
2 1
2 22 21
1 12 11
s n n n
s
s
d d d
d d d
d d d
D =

Mrimile sunt cuantificate, respectnd condiiile:
Mrimile de control ce acioneaz asupra motorului, notate a
c
i d
c
, rezult pe baza
relaiilor analitice:
a
c
= a
m
U
a
;
d
c
= d
m
U
d
.
unde U
a
i U
d
sunt mrimi unitare specifice blocului de control, astfel nct a
c
i d
c
sunt din
punct de vedere dimensional mrimi echivalente avansului la aprindere, respectiv dozei de
benzin.
Pentru un regim staionar, dar pentru alte valori ale parametrilor determinai de factorii
interni i externi, apare necesitatea unor corecii. Uznd de acelai formalism matematic,
aceste corecii pot fi exprimate (n cazul cnd acestea au un caracter aditiv) prin dou matrice
de corecie C
a
i C
d
:

Capitolul 4 239
1 1 1 1
1
1
...
...
...
...
2 1
2 22 21
1 12 11
s n n n
s
s
a
ca ca ca
ca ca ca
ca ca ca
C =

2 2 2 2
2
2
...
...
...
...
2 1
2 22 21
1 12 11
s n n n
s
s
d
cd cd cd
cd cd cd
cd cd cd
C =

Aceste matrice de corecie vor fi utilizate pentru prelucrarea mrimilor memorate A,
respectiv D. Generarea mrimilor de control folosite va fi realizat de relaii similare cazului
precedent, n care ns apar matricele: A
f
, pentru avansul la aprindere, respectiv D
f
, pentru
doza de benzin:
A
f
= A + C
a
, d
f
= D + C
d
;
deci:
a
f
= (a
m
+ c
a
) U
a
, d
f
= (d
m
+ c
d
) U
d
.

Valorile elementelor din matricele de corecie apar ca funcii de tipul:

) ,..., , , ,..., , , , (
2 1 2 1 n m ca a
e e e i i i n s f c =
;

) ,..., , , ,..., , , , (
2 1 2 1 n m cd d
e e e i i i n s f c =

Dac se dorete o corecie de bun calitate, parametrii ce descriu factorii interni i cei
externi se cuantific ntr-un anumit numr de trepte, alese din considerente practice. Fie q
acest numr. Apar, prin urmare, N
c
combinaii posibile ale parametrilor, unde:

p n
p n q c
C N
+
+
=
) (

Aadar, apare un necesar de memorie pentru corecia avansului la aprindere de N
a

locaii, iar pentru corecia dozajului, de N
d
locaii, unde:
( )
; C s n Na
p n
) p n q 1 1
+
+
=
( )
. C s n Na
p n
) p n q 2 2
+
+
=
Avnd n vedere valorile practice ale capacitilor de memorie (caracteristicile
standard statice) pentru avans n
1
s
1
, respectiv pentru dozaj n
2
s
2
, rezult necesiti de
memorie extrem de mari.
Valorile ce s-ar scrie n aceste memorii ar impune un numr extrem de mare de
rezultate experimentale, obinute prin probe de stand uneori n condiii extrem de dificil de
realizat (combinaii posibil s apar practic, dar foarte dificil de meninut pe durata unor
experimente n mediu artificial).
Prin urmare, pe baza acestor principii de control pentru toate regimurile staionare
posibile, mrimile finale utilizate pentru controlul motorului a
sf
i s
sf
au forma:
) ,..., , , ,..., , , , (
2 1 2 1 _ _ n m ij sf ij sf
e e e i i i n s a a =
,
1
,..., 2 , 1 n i =
;
1
,..., 2 , 1 s j =
;
) ,..., , , ,..., , , , (
2 1 2 1 _ _ n m ij sf ij sf
e e e i i i n s d d =
,
2
,..., 2 , 1 n i =
;
2
,..., 2 , 1 s j =
;
n regim staionar i condiii standard de funcionare nu apar diferene notabile ntre
performanele realizate de aceste sisteme. Deosebirile sunt dictate practic numai de dispersia
tehnologic de realizare a motorului i a blocului de control (n limitele de 3% la motoarele cu
carburator i 1% la motoarele cu injecie). Analiza chimic a gazelor de evacuare nu
evideniaz deosebiri notabile, iar tendina de detonaie pentru reglaje iniiale corecte este
eliminat.
Analiza efectuat se poate aplica i n cazul regulatoarelor mecanice (analogice),
considernd un anumit pas de cuantificare a caracteristicilor, folosind un anumit criteriu, cum
ar fi, de exemplu, unul ce ine seama de erorile tehnologice de realizare.
Schema din figura 4.2 corespunde unui sistem n bucl deschis, cu o reacie negativ
(de stabilizare a sistemului), dac se ine seama de reglajele (manuale) periodice, efectuate
ns din afara sistemului, de operatorul uman (cum ar fi: reglarea amestecului, a avansului
iniial la aprindere). Evident c reglajele periodice mbuntesc performanele, dar acestea
sunt, strict vorbind, de conjunctur. Deriva performanelor se va nscrie n limitele
tehnologice de realizare a elementelor.
n ceea ce privete analiza regimurilor staionare la care ns apar abateri ale
parametrilor de stare fa de condiiile standard, se pot evidenia anumite corecii ce se pot
realiza dup factorii interni sau externi (cu ajutorul semnalelor c
i
i c
e
din figura 4.2). Evident,
acurateea coreciilor va fi mult mai bun la sistemele electronice (de injecie sau carburator
electronic), graie posibilitilor mult mai mari de prelucrare a semnalelor electrice furnizate
de traductoare. Prelucrarea semnalelor i adaptarea sistemului vor fi asigurate pe baza unor
algoritmi adecvai i de o complexitate corespunztoare situaiei. Sistemele pur mecanice au
posibiliti mult mai reduse din cauza lipsei de flexibilitate a structurilor (se poate exemplifica
cu ocul automat cu lamel bimetalic ce asigur o mbogire a amestecului la pornire, dar de
o manier aproximativ, prin exces).
Criteriile pe baza crora se determin caracteristicile statice implementate n memoria
sistemelor sunt:
pentru dozaj:
economicitatea;
economicitatea i reducerea polurii;
reducerea polurii;
reducerea polurii i economicitatea.
pentru avansul la aprindere:
evitarea detonaiei;
reducerea polurii;
putere maxim (pentru un dozaj dat).
Meninerea performanelor iniiale se face n aceste cazuri pe seama reglajelor
periodice.
Se poate deduce din aceste observaii c principalul neajuns al structurii din figura 4.2
este lipsa unor bucle de reacie negativ cu efect stabilizator. Din acest motiv s-au elaborat
alte structuri de control, care s includ n buclele de reacie negative informaii despre dozaj
(parametrul ) i avans la aprindere (prezena detonaiei).
Capitolul 4 241
2. Structuri de control n bucl nchis [7]
Prezena buclelor de reacie negativ permite meninerea, n mod automat, a
performanelor motoarelor n limitele tehnologice asigurate de sistem pe toat durata de
(bun) funcionare. Problema buclelor de reacie a fost formulat cu acuitate odat cu
schimbarea prioritilor la formarea amestecului (dozaj), de la economicitate ctre reducerea
polurii. Realizarea dozajului cu o eroare maxim de 1% fa de amestecul stoechiometric
constituie o condiie obligatorie pentru funcionarea eficient a convertorului catalitic cu trei
ci. Un sistem n bucl deschis nu poate fi realizat practic (att din considerente tehnice, ct
i economice) la o astfel de performan. Din punctul de vedere al reglrii avansului la
aprindere, criteriul de optimizare, respectiv de stabilizare a rspunsului l constituie
funcionarea la limita de detonaie, cnd randamentul motorului atinge un maxim.
Pentru creterea performanelor motoarelor s-a trecut la o structur de control de tipul
celei prezentate n figura 4.3.

Fig. 4.3. Schema bloc a structurilor de control a motoarelor n bucla nchis [7 ]

La funcionarea n regim dinamic (tranzitoriu), pentru mrimile reglate avans la
aprindere, respectiv dozaj, apar dependene complexe, descrise de ecuaii difereniale de tipul:
0 ) ,..., , , ,..., , , ,..., , , ,..., , , ,..., , , ,..., , , ,..., , , ,..., , , (
2 2 2 1 1 1 2 2 2 1 1 1
= t e e e e e e e e e i i i i i i i i i n n n s s s F
n n n m m m a
& & & & & & & & &
& & & & & & & & &
& & & & & &

0 ) ,..., , , ,..., , , ,..., , , ,..., , , ,..., , , ,..., , , ,..., , , ,..., , , (
2 2 2 1 1 1 2 2 2 1 1 1
= t e e e e e e e e e i i i i i i i i i n n n s s s F
n n n m m m d
& & & & & & & & &
& & & & & & & & &
& & & & & &

Chiar dac inem seama c variaiile se manifest n jurul unor valori bine determinate
i n aceste condiii liniarizm ecuaiile, apare ca evident faptul c simularea la stand i
memorarea tuturor valorilor pentru avans la aprindere i dozaj corespunztor tuturor tipurilor
de dependene ce pot aprea este (tehnic) practic imposibil, iar economic extrem de costisi-
toare. Ca urmare, sistemele actuale se bazeaz pe anumite simplificri: reducerea ordinului de
dependen, eliminarea unor variabile, care n final vor permite totui ncadrarea erorilor
dinamice ntre anumite limite i la un nivel rezonabil de cost i complexitate.
mbuntirea rspunsului dinamic elimin din start soluiile mecanice, bazate pe
regulatoare lente (de exemplu, regulatorul centrifugal ce are caracteristic integratoare) i cu
precizie sczut.
O caracteristic specific motoarelor cu injecie intermitent este aceea c timpul apare
ca o mrime cuantificat (alimentarea prin acionarea injectoarelor i aprinderea se fac la
anumite momente de timp, urmate de utilizarea regulatoarelor electronice. Acestea asigur
viteze de rspuns ridicate. Problema este c, n timpul dintre dou comenzi succesive, blocul
de comand s poat determina valorile mrimilor de comand cu erori dinamice ct mai
reduse.
n aceste condiii, apar evidente trsturile unui reglaj dinamic ideal:
timpul de rspuns egal cu pauza dintre dou comenzi succesive;
erorile dinamice de fixare a avansului i dozajului n limitele erorii de cuantificare
(1/2U
a
, 1/2U
d
).
Compararea rspunsului dinamic al diferitelor variante de motoare evideniaz clar
superioritatea injeciei de benzin multipunct, discontinu i cu bucle de reacie negative.
Buclele de reacie asigur stabilizarea valorilor de regim staionar i prin aceasta reducerea
erorilor dinamice (cel puin n faza iniial a regimului tranzitoriu). Afirmaia are un grad nalt
de valabilitate practic, ntruct motorul funcioneaz n cea mai mare parte a timpului n
regim cvasistaionar. Totui, erorile dinamice nu vor putea fi meninute mult timp n limitele
erorilor de cuantificare, deoarece mecanismul reaciei lucreaz cu mrimi cuantificate, putnd
varia mrimile reglate cu cel mult o treapt de cuantificare la o cuant de timp. La modificri
rapide apar erori de neurmrire. La sfritul procesului tranzitoriu motorul va trece ntr-un
nou regim stabilizat, pentru care reacia va asigura convergena mrimilor de control spre
mrimile ideale. Asigurnd minimizarea erorilor iniiale de regim staionar, sistemele adaptive
vor avea i un rspuns dinamic bun. Totui, vor aprea abateri de la condiiile impuse unui
rspuns dinamic ideal, avnd n vedere c funcionarea sistemelor adaptive se bazeaz pe un
algoritm validat n principal prin repetabilitatea unui anumit rspuns. Aceasta impune un
anumit numr de cuante de timp, deci o anumit ntrziere a rspunsului.
Aa dup cum s-a precizat, reducerea nivelului de poluare a gazelor de evacuare
fixeaz extrem de restrictiv dozajul la valoarea % 1 1 = . n regim staionar, controlul n
bucl nchis realizeaz (relativ) uor aceast condiie. n aceste situaii, convertorul catalitic
are eficien maxim i nivelul polurii este minim. Prin urmare, utiliznd convertor catalitic,
reducerea n continuare a nivelului polurii se poate face numai prin mbuntirea
rspunsului dinamic. Problema este deci de maxim interes, cu att mai mult, cu ct motoarele
funcioneaz mai mult n regim dinamic n cazul circulaiei n orae, unde se pune i problema
polurii. Apare chiar un concurs de mprejurri nefavorabil, poluarea crescnd cu numrul de
automobile, iar numrul mare de automobile impunnd un regim dinamic de funcionare mai
pronunat al motoarelor, datorit dificultilor din trafic. Prin urmare, mbuntirea
rspunsului dinamic impune o alt concepie de sistem, care n esen trebuie s permit
anticiparea comportrii la modificarea condiiilor de funcionare.
Necesitatea n cretere, de meninere a parametrilor funcionali n interiorul unor limite
rezonabile, a impus realizarea unui volum semnificativ de cercetri n domeniul sistemelor de
control n timp real.
Majoritatea aplicaiilor de timp real implic elemente i sarcini specifice n ceea ce
privete traductoarele, elementele de interfa i arhitecturile, precum i algoritmii i
programele.
Controlul computerizat de timp real al proceselor implic urmtoarele cerine:
meninerea sistemului ntre anumite limite prestabilite;
mijloace de control efectiv n condiii sau n prezena erorilor.
Capitolul 4 243
Din acest punct de vedere, controlul vehiculelor rutiere este o aplicaie de timp real de
o complexitate extrem de ridicat.

3. Structuri evoluate de control [7]
Vehiculele cu motor aflate n funcionare sunt puternic dependente de mediul
nconjurtor (condiii meteo i de trafic, conductor, sisteme de comunicaii etc.) i prin
urmare, controlul lor trebuie realizat, pe de o parte, pe baza ctorva parametri previzibili (sau
estimai), iar, pe de alt parte, pe baza unor condiii imprevizibile sau ntmpltoare privind
traficul, vremea, erorile operatorului, hazardul.
Decizia final a controlerului trebuie s fie (n mod ideal) de tip uman; de exemplu,
aciunile controlerului trebuie s depind de structura lui intern, de informaiile externe, de
experiena dobndit anterior i de antrenament.
Un motor cu ardere intern, acionnd un vehicul, n micare, impune o unitate central
de control, capabil s furnizeze parametrii de operare pentru funcionare optim a motorului,
n combinaie cu o interaciune rezonabil cu mediul nconjurtor.
Un controler pe baz de reguli trebuie s permit sistemului:
s interacioneze cu mediul nconjurtor;
s schimbe anumii parametri interni ca urmare a interaciunilor;
s rspund n mod difereniat mediului nconjurtor datorit acestor schimbri.
Aceste aa-numite controlere cu nvare sunt capabile s se autoorganizeze; de
exemplu, au capacitatea s-i schimbe parametrii interni nct s achiziioneze noi cunotine,
cunotina fiind privit ca un corp de date-obiect conectate, organizate ntr-o form repre-
zentativ (de exemplu, reguli) ce pot fi executate sau aplicate n anumite scopuri.
Acionnd ntr-un cadru corespunztor de reguli, un astfel de controler poate lua cea
mai bun decizie, cu cea mai mic ntrziere posibil.
Etajul supervizat de antrenare a unui astfel de sistem impune prezena unui profesor,
care intervine n mod succesiv i opereaz corecii de structur. De asemenea, necesit
mijloace de generare a informaiilor pentru profesor.
Achiziia de cunotine pentru instruirea controlerelor de timp real necesit exploatarea
sistemelor complexe, interacionnd n mod permanent.
Schema bloc a unui sistem experimental pentru generarea bazei de cunotine la
motoare cu injecie cu benzin este prezentat n figura 4.4. [7]
De asemenea, modelarea teoretic pe calculator necesit n mod uzual ncercri
experimentale practice, recurgndu-se la analiza experimental a sistemului.
Simularea condiiilor de mediu convenional pentru astfel de motoare impune un stand
experimental controlat de calculator, permind controlul pentru:
sarcina motorului (frn electromagnetic, dispozitiv de control al poziiei clapetei de
acceleraie, circuite de adaptare);
turaia motorului;
injecia de benzin (controlere pentru injecie, circuite diverse, injectoare pentru
benzin);
aprindere (timer de control al aprinderii, etaj de ieire, traductor i circuite pentru
aprindere pe avans zero
0
, traductor pentru avans maxim
max
bobin de inducie,
distribuitor de nalt tensiune.

Fig. 4.4. Schema bloc a structurilor evoluate de control a motoarelor [7]

Achiziia datelor primare a fost realizat cu ajutorul traductoarelor specifice, proiectate
pentru a da informaii asupra unor parametrii, cum ar fi:
turaia motorului;
poziia clapetei de acceleraie;
unghiul de avans la aprindere (traductor
max
);
dozajul aer/benzin (senzor Lambda);
punctul mort interior (traductor
0
);
fazele de lucru ale motorului;
temperatur (aer, lichid de rcire, gaze de evacuare etc.);
presiune (n galeria de admisie, benzin etc.).
Evident c aceste structuri nu pot fi realizate dect cu sisteme electronice de control
(cu injecie sau carburator electronice). Fa de structura din figura 4.2, mai apar semnalele:
semnal despre dozaj (furnizat de sonda Lambda); z semnal de la senzorul de detonaie.
Superioritatea n regim staionar a structurii din figura 4.3, fa de cea din figura 4.2, se
evideniaz n primul rnd cnd apar abateri ale parametrilor de stare fa de valorile ce
corespund condiiilor standard de funcionare. Ca urmare a schimbrii parametrilor de stare se
va modifica i rspunsul sistemului (motorului), modificrile fiind puse n eviden de
senzorii i de detonaie. Semnalele de la aceti senzori, fiind incluse n bucle de reacie
negativ, vor determina variaii compensatoare, de semn contrar, care s asigure revenirea
mrimilor a i d la valori care s satisfac criteriile de funcionare (dozaj cu % 1 1 = i
avans corespunztor funcionrii la limita de detonaie). Modificarea mrimilor de control din
sistem se face discret, prin incrementri i decrementri ale mrimilor a i d, ceea ce are ca
efect variaii prin trepte de valoare
a
U , respectiv
d
U ale avansului la aprindere i ale doza-
jului. Pentru a facilita sarcina meninerii condiiilor de bun funcionare, coreciile pot aciona
direct n memoria cartogramelor caracteristice, modificnd valorile existente n sensul de a le
apropia ct mai mult de valorile reale necesare. Se realizeaz practic o structur de sistem
adaptiv, ce relaxeaz efortul buclelor de reacie. n regim staionar, un sistem adaptiv de
Capitolul 4 245
acest tip va converge ctre valorile reale necesare, evolund n limitele erorilor de cuantificare
(
a
U 2 / 1 ;
d
U 2 / 1 ).
Exist posibilitatea de a desprinde urmtoarele concluzii din analiza regimurilor
staionare:
n regim staionar de funcionare a motorului i condiii standard de funcionare, nu
se pot pune practic n eviden deosebiri eseniale ntre structuri i n cadrul structurilor ntre
soluiile tehnologice;
n regim staionar de funcionare a motorului i n condiii de funcionare stabile, dar
descrise de parametrii cu valori ce se abat de la condiiile standard, sistemele cu reacie sunt
superioare, datorit efectului stabilizator al reaciei negative.
Circulaia informaiilor n procesarea local este realizat de un microcalculator
prevzut cu interfa specific.
Un nivel mai nalt de achiziie al informaiilor, de la un sistem mobil (cum ar fi
automobile n mers n mediul rural), este de asemenea posibil, utiliznd o interfa de
comunicaii radio de nalt frecven cu calculatorul, aceasta permind o corecie de finee a
cunotinelor. Dezvoltarea acestor interfee specifice impune de asemenea dezvoltarea de
software utilizator:
programe de achiziie;
programe de comand-control;
programe de supraveghere a parametrilor;
programe de extragere a regulilor la prelucrarea datelor experimentale.
Utiliznd acest sistem, se pot studia diferite tipuri de interaciuni stimuli-rspuns,
obinnd ca urmare o baz de cunotine de prim nivel.
Aceste date genereaz un potenial de informaii, utilizabil pentru a emite deducii
previzibile despre comportarea ulterioar a sistemului n zonele neexploatate ale lumii
nconjurtoare reale n transformare.
Gradul de complexitate a unor astfel de relaii este evideniat n cartogramele
caracteristice prezentate n figurile 5.23 i 5,24 [7]. Aceast complexitate nalt, precum i
restriciile n abordarea analitic a unor astfel de sisteme reale justific dezvoltarea
controlerelor cu nvare de reguli.

4.4. Motoare termice fabricate dup tehnologia unic european
care respect normele EURO 4 i EURO 5 [4, 8, 25]

O atenie deosebit a fost acordat de constructorii vest-europeni de camioane, pentru
mbuntirea performanelor de lucru la motoarele ecologice concomitent cu reducerea
noxelor.
Seciunea printr-un motor diesel Scania Navistar T444 E, cu control electronic,
supraalimentat, folosit pentru o gam larg de autovehicule, este prezentat n figura 4.5.
Majoritatea constructorilor vest-europeni de vehicule comerciale de peste 6 tone au
decis c este momentul s utilizeze o tehnologie unitar de tipul SCR, care s stea la baza
viitoarelor motoare EURO 4 i 5.


Fig. 4.5. Motor cu control electronic Navistar T444E, folosit de camioanele
International Harvester SUA [5 ]

n acest sens, DAF, Iveco, Mercedes-Benz, Renault Trucks i Volvo Trucks, firme care
mpreun produc aproximativ 80% din vehiculele comerciale europene de tonaj, i-au unit
forele. Dei aceste firme au fiecare cercetare proprie, i aloc sume considerabile pentru a
realiza tehnologia necesar viitoarelor motoare, ele au decis c problemele pe care trebuie s
le rezolve mpreun (n 2006), n termen de maxim doi ani, privesc ntreaga comunitate a
transportatorilor europeni.
Dup cum se menioneaz n [8], aceeai cooperare o ntlnim i ntre marile firme
europene specializate n produse chimice i petroliere, n vederea asigurrii unor cantiti
suficiente de aditiv albastru AdBlue, necesar pentru aceste motoare noi, n condiiile asigurrii
unei anumite caliti.
Este de menionat c, aceast iniiativ a aprut pentru prima dat n istoria de peste
100 de ani a construciei de vehicule cu motoare termice, ea fiind determinat desigur de
limitarea resurselor mondiale de petrol i de necesitatea aplicrii normelor ecologice pentru
protecia mediului.
Cele dou tabere grupate pe tehnologiile utilizate de constructorii europeni de vehicule
comerciale sunt [4, 8, 10]:
Tehnologia EGR: MAN i Scania;
Tehnologia SCR: DAF, Iveco, Mercedes-Benz, Renault Trucks i Volvo Trucks.
Emisiile NO
x
de oxizi nitrici i cele de particule tip funingine sunt dou elemente
diferite ce dau gradul de poluare al motorului, fiind msurate la ieirea din eapament.
Acestea pot fi reduse, pentru a atinge cerinele normelor de poluare EURO 4 i EURO 5, prin
rcirea gazelor arse urmat de precipitarea particulelor grele sau prin reacii chimice care s
descompun oxidul nitric. Dup [4, 8, 10], n acest moment, trei tehnologii sunt aplicate i
lupta pentru supremaie.
Capitolul 4 247

Fig. 4.6. Procedeul M. Etapele proceselor de admisie, injecie i ardere a amestecului carburant [8]

EGR (Exhaust Gaz Recirculation) (figura 4.7).
Aceast tehnologie presupune modificri tehnologice n motor, n scopul recirculrii i
rcirii gazelor arse, avnd ca rezultat o reducere accentuat a emisiilor NO
x
.
Efectul de reducere se bazeaz pe scderea vrfurilor de temperatur ce apar n mod
natural n timpul procesului de aprindere i explozie a amestecului carburant din camera de
ardere a fiecrui cilindru.
De fapt, gazul rezultat este recirculat n sensul reducerii oxigenului din amestecul
combustibil diesel/aer care produce detonaia.

Fig. 4.7. Schema de principiu a tehnologiei EGR pentru recircularea gazelor de evacuare
la motoarele MAN i Scania (EURO 4) (Cargo Romnia nr. 11/2004)

Acest procedeu are cteva dezavantaje majore, ce trebuie contrabalansate tehnologic,
precum putere redus la ieire, cretere a consumului i mrirea puternic a emisiilor de
particule. n schimb, EGR este o tehnologie foarte uor de controlat i sigur. Piaa american
a vehiculelor comerciale se supune standardelor cunoscute sub denumirea EPA 07, aceasta
prevznd limite de poluare mai joase dect normele EURO 4. Tehnologia EGR, care
utilizeaz i un filtru suplimentar special, este preferat n Statele Unite.
SCR (Selective Catalytic Reduction) (figura 4.8)
Este o tehnologie sofisticat care acioneaz asupra gazelor arse emise de ctre motor,
garantnd n acelai timp nu numai o reducere a noxelor pn la nivelul normelor EURO 5,
dar i o reducere a consumului de combustibil cu pn la 6%.
Tehnologia SCR necesit utilizarea unui aditiv, derivat al ureei, numit de specialiti
AdBlue. SCR necesit utilizarea amoniacului pentru scderea oxizilor nitrici n gazele de
evacuare, ca i reducerea funinginii rezultate la temperaturi nalte de combustie. Aceast
tehnologie nu este nou, fiind adoptat de ceva timp la sistemele staionare de mare putere
utilizate n industrie. n acest moment, ea a fost numai modificat pentru a putea fi utilizat de
ctre motoarele diesel pentru camioane.
n principiu, se bazeaz pe adugarea de amoniac sau uree, ca ageni de reducere
pentru a transforma oxizi nitrici periculoi n nitrai inofensivi i vapori de ap, la nivelul
convertizorului catalitic. Practic, n acest proces, un fluid numit AdBlue este distribuit sub
forma unui jet de spray n curentul rezultat de gazul de evacuare la nivelul inferior al
motorului.

Fig. 4.8. Schema de principiu a tehnologiei SCR pentru motoare cu catalizator pentru
reducerea selectiv a noxelor din gazele de evacuare (EURO 5). Se aplic la: DAF, Iveco, Renault
Trucks, Volvo Trucks, Mercedes Benz (Cargo Romnia nr. 11/2004)

AdBlue are o culoare pal, nu este toxic i degaj un miros uor cnd este transformat
n nitrat. SCR este considerat tehnologia viitorului, datorit combinaiei bune dintre
economia de combustibil rezultat, puterea de ieire a motorului i compatibilitatea proceselor
reziduale cu mediul ambiant. Astfel, consumul de combustibil n acest caz este mai redus
dect prin oricare metod. De asemenea, aceast tehnologie nu rspunde la nivelul de sulf din
combustibilii actuali, care este destul de ridicat. Singurul dezavantaj este: necesitatea unei
infrastructuri capabile s ofere, aditivul albastru, n cantiti suficiente.
Societile europene abilitate s produc AdBlue n ase ri europene sunt [8, 10]:
AMI Agrolinz Melamin International GmbH;
BASF AG;
Fortiberia SA;
Grande Paroisse;
SKW Stickstoffwerke Piesteritz GmbH;
Yara International ASA.
Capitolul 4 249
CONCEPTUL SCRT [9]
Compania german Eberspacher propune un sistem revoluionar de reducere a
noxelor, care va reui eliminarea a peste 90% din particulele de fum i oxizi de azot din
gazele de eapament ale camioanelor.

Fig. 4.9. Conceptul SCRT aplicat la motoarele care ndeplinesc normele EURO 5 [9]

Standardele europene care realizeaz reglementarea emisiilor de noxe se vor ridica n
urmtorii ani, odat cu introducerea normei EURO 5 din 2009 i EURO 6 din 2012, solicitnd
astfel soluii tehnice avansate de reducere a polurii din partea productorilor de camioane.
Sistemul SCRT este alctuit din patru componente principale, la nivelul crora au loc
procese chimice variate. Acestea pot fi separate n dou etape ale procesului chimic: oxidarea
n interiorul convertizorului catalitic, pentru eliminarea particulelor de fum, i reducerea
catalitic a oxizilor de azot cu ajutorul unui injector cu uree.
1. n prima etap, hidrocarbonaii i monoxidul de carbon sunt transformate n dioxid
de carbon i ap. De asemenea, o parte a oxizilor de azot se transform n dioxizi.
2. Gazele de eapament trec apoi prin filtru activ (elementele filtrante sunt acoperite
cu un strat subire metalo-ceramic), unde sunt reinute particulele negre de fum. Stratul de
particule negre acumulate n filtru pot avea efecte negative asupra presiunii de evacuare i
asupra puterii motorului i trebuie nlturate prin incinerare. Acest lucru se realizeaz automat
prin combustie spontan a dioxidului de azot format n prima etap, la temperaturi de 400
grade Celsius. Filtrul are nevoie de o curire regulat, ns la intervale mari de timp, i nu
necesit nlocuire.
3. n urmtoarea etap, gazele trec prin camera de injecie a ureei, unde datorit
structurii speciale a incintei se realizeaz un amestec omogen de gaze arse i uree (AdBlue).
4. n procesul final, amestecul ajunge n camera Reductorului Catalitic Selectiv SCR,
unde amoniacul rezultat n urma hidrolizei ureei reduce oxizii de azot, rezultnd doar azot
atmosferic i ap sub form de vapori. n urma acestor serii de reacii chimice, sunt eliminate
peste 90% din particulele negre de fum i oxizii de azot din gazele de eapament. Totodat,
sistemul SCRT mai beneficiaz i de o structur care asigur i funcia de amortizor de sunet,
eliminnd practic partea final a tobei de eapament.

NSC (NO
x
Storage Catalyst)
Aceast tehnologie este nc n faza de cercetare, fiind capabil s reduc oxizii nitrici,
dup ce sunt evacuai din motor, printr-un proces chimic care i descompune la nivel de oxizi
de nitrai i apoi i stocheaz ntr-un rezervor special. Din pcate, n momentul n care
rezervorul este plin, se poate pierde coninutul acestuia n mediu prin sistemul de evacuare,
fiind necesar o nou reacie chimic de reducere, care s goleasc acest recipient la anumite
intervale de timp. Rezultatul final la nivelul tobei de eapament: ap, nitrat i bioxid de
carbon. Avantajul acestei tehnologii: nu mai este necesar aditivul albastru. Dezavantaje:
consum crescut de combustibil, rezisten redus la micri brute. n plus, NSC are o mare
sensibilitate la sulf, deci nu poate fi utilizat dect atunci cnd vor aprea noi tipuri de
combustibili cu coninut foarte mic de sulf.

Fig. 4.10. Sistemul de injecie pentru motoarele Common-rail MAN D 20 (pi- 1800 bar ), care folosesc
tehnologia de recirculare a gazelor de evacuare EGR i filtru de particule
catalizator (FP-KAT ) (Cargo Romania nr. 11/2004)

Exemplificarea performanelor tehnologice realizate prin aplicarea unora din tehnolo-
giile menionate mai sus se face prin prezentarea motoarelor MAN D 20, care sunt concepute
pentru a face fa normelor de poluare EURO 4 i EURO 5, i care au intrat n producia de
serie. Acestea sunt echipate n premier cu un filtru de particule de a doua generaie, care
reprezint piesa de care noile standarde ale UE n materie de poluare nu ar fi posibil de
realizat. Noile motoare MAN D20 sunt mai uoare n medie cu 100 de kg dect modelele
precedente, n plus consumul de combustibil a sczut cu 5%. Motoarele MAN D 20 au
ncorporat a doua generaie de sisteme Common-rail (cu rampa comun de injecie) ce
permite o presiune a amestecului carburant injectat la 1.800 bar. Frna de ncetinire PriTarder
a vehiculului este montat direct pe motor, fa de amplasarea clasic a ei pe elementele
transmisiei. Ea funcioneaz cu ap i este cu 80 de kg mai uoar fa de varianta clasic cu
ulei. Retarderul ncorporat n motor are doar 25 de kg i ocup puin spaiu. De fapt, este o
pomp de ap cu retarder primar n acelai timp, fiind ajutat i de o valv de presiune
controlat electronic, EVBec (Exhaust Valve Brake Electronically Controlled). Aceasta
Capitolul 4 251
are rolul de a controla fora de frnare care, n cazul sistemului PriTarder, este foarte mare.
La rndul su, EVBec este controlat de sistemul de management electronic al vehiculului,
asigurnd o presiune constant de frnare, oferul avnd la dispoziie trei trepte de frnare.
Sistemul de propulsie MAN pentru camioane are un motor de 10,6 litri i 6 cilindri D 20 cu
dou variante de putere: 310 i 350 CP. Pentru autobuze se folosesc motoare de 6 cilindri n
linie de 6,9 litri, care dezvolt 290 CP, cu injecie Common-rail, foarte silenioase. MAN a
hotrt c odat cu trecerea la norma EURO 5, s adopte tehnologia SCR, care presupune
utilizarea ureei drept catalizator, cu scopul de a reduce noxele.
Pentru respectarea normelor EURO 4 i EURO 5, MAN a nceput exploatarea mai
multor orizonturi, dup cum se poate constata din cele expuse mai sus. Pentru prima dat este
tehnic indispensabil combinarea inovaiilor tehnice din structura intern a motoarelor cu
sisteme eficiente de tratare a gazelor arse de evacuare. Pentru EURO 4, MAN Nutzfahzeuge
ofer o soluie bazat pe tehnologia EGR, n combinaie cu filtrul de particule MAN PM-KAT,
pentru motoarele Common-rail.
Sistemul EGR utilizat de MAN face posibil o reducere de NO
x
n interiorul
motorului corespunztoare cu normele EURO 4. n ceea ce privete particulele, este folosit
filtrul MAN PM-KAT, cu sistem de separator de particule care funcioneaz ntr-o manier
consecvent, fr s aib nevoie de ntreinere sau de un agent operativ n plus. Acesta
permite o reducere de 60% a masei globale de particule i o eliminare a microparticulelor n
proporie de 80-90%. MAN PM-KAT [8] (vezi figura 4.10) declaneaz un proces chimic
prin intermediul unui sistem global care const dintr-un convertizor catalitic i un separator
de particule. n cadrul acestui proces, particulele sunt arse n ntregime i convertite n gaze
de evacuare. Combinaia EGR-filtru nu necesit folosirea unui agent adiional, deci, este
independent de infrastructura AdBlue. Folosirea acestui sistem duce la o economie de
mas de pn la 150 de kg. MAN a lansat versiunea de motoare n concordan cu normele
EURO 4: D20, cu MAN PM-KAT, cu o putere de 390/430 CP (octombrie 2004) i
versiunea D20 MAN PM-KAT, care dezvolt 350 CP, n aprilie 2005 [4, 8].

Fig. 4.11. Procedee aplicate la motoarele ecologice MAN [9]

Pe de alt parte, MAN, pentru EURO 5, a lansat n producie de serie i o versiune de
motor cu tehnologia SCR, MAN AdBlue, care optimizeaz procesul de combustie pentru
reducerea particulelor, n timp ce concentraia de oxizi de azot este redus tot prin tratamentul
gazelor de evacuare. n paralel, MAN a urmrit i dezvoltarea unei soluii bazate pe
tehnologia EGR i MAN PM-KAT pentru EURO 5.
Motoarele dezvoltate de DAF la Eindhoven (Paccar MX) sunt adaptate pentru
utilizarea convertoarelor catalitice DeNO
x
, tehnologia fiind cunoscut sub numele de
Selective Catalytic Reduction (SCR).
Pentru a putea face noile standarde EURO 4 i 5, DAF a lucrat la elaborarea a dou
tehnologii separate de reducere a emisiilor poluante. Satisfacerea cerinelor EURO 4 a
necesitat o orientare ctre sistemul de recirculare a gazelor de eapament EGR, n combinaie
cu un turbocompresor cu geometrie variabil TGV, pentru a putea obine reducerea impus de
oxizii nitrici. Aceast decizie era necesar deoarece prea c tehnologia AdBlue, pentru
ndeplinirea normelor EURO 5 n 2008, nu va putea fi disponibil ntr-un termen att de scurt.
Cu toate acestea, n 2005, substana a fost disponibil n cantiti suficiente.
Introducerea catalizatorului DeNO
x
n 2008, pentru tehnologia SCR, a fost cea mai bun i
simpl soluie pe termen lung, fa de sistemul EGR la toate categoriile: funcionare, eficien,
ntreinere, consum de combustibil i pre. Astfel, din utilizarea combinat a catalizatorului
DeNO
x
, pe traseul de evacuare al gazelor arse i nlocuirea amoniacului (utilizat la motoarele
mari staionare, dar care este foarte periculos atunci cnd se degaj n atmosfer), cu un
amestec de uree i ap (un produs netoxic, botezat AdBlue) a rezultat tehnologia SCR.
Practic, oxidul nitric se reduce cu 30% i emisiile de particule cu 80%, msurtori fcute la
ieirea gazelor n atmosfer. Prin utilizarea tehnologiei SCR se poate reduce cu 6% consumul
de combustibil, fr a avea efecte negative asupra duratei de via a motorului sau a creterii
perioadelor de ntreinere obligatorii. Alte avantaje constau n: motorul poate utiliza
combustibili diferii din punct de vedere calitativ, care se gsesc n staiile de alimentare de pe
tot cuprinsul continentului european; n plus, sistemul SCR nu necesit nicio ntreinere
suplimentar. Aplicarea tehnologiei SCR nseamn c motoarele diesel moderne pot ndeplini
nu numai normele EURO 4, dar i normele EURO 5. Mai mult, noul sistem de reducere
catalitic permite extinderea posibilitilor de depire i a standardelor EURO 6 ntr-un viitor
apropiat.
n condiii normale, cantitatea de AdBlue consumat va fi mai mic de 2 litri la suta de
kilometri, astfel c un rezervor de mrime medie de 100 litri va asigura o distan de
funcionare de 5.000 de km doar cu un singur plin. Masa total a unui astfel de rezervor se va
ridica la 150 kg i nu va influena prea mult capacitatea de ncrcare. n timpul alimentrii,
AdBlue va fi la fel de obinuit ca i motorina, i se va gsi n toate punctele de distribuie a
combustibililor. Preul estimat pentru AdBlue, este mai puin de jumtate din preul unui litru
de motorin.
Sistemul SCR va aduce n plus i alte beneficii: guvernele din unele ri ale UE au
decis s reduc pe viitor taxele de drum pentru vehiculele care utilizeaz tehnologii
nepoluante. n Germania, taxa va cobor de la 12 euroceni, la 10 euroceni pe kilometru.
Datorit noului sistem, va fi posibil accesul camioanelor n unele zone care pn acum erau
restricionate din cauza polurii.

Capitolul 4 253
4.5. Noi generaii de motoare ecologice pentru camioane i utilaje
de construcii

4.5.1. Introducere

De la 1 ianuarie 2007, omologarea de tip a fost acordat doar pentru autovehicule
EURO 4. Normele de poluare, denumite generic EURO 4, au intrat n vigoare de la 1 ianuarie
2008, cnd s-au generalizat i pentru omologarea individual i pentru cea de tip [4].
Este de menionat i faptul c, nc de la 1 ianuarie 2006 au intrat n vigoare noile
norme de poluare care s-au aplicat motoarelor mai mari de 175 CP, etapa III A, UE, privind
emisiile de noxe, norme care vizeaz i motoarele de utilaje.
Din 2007, a intrat n vigoare i directiva 2004/3/CE care modifica directiva
80/1268/CE privind emisiile de CO
2
i consum de carburant pentru autovehicule din categoria
N1 clasa I.
Motoare EGR i SCR [10]. Tehnologia EGR este utilizat pentru toate motoarele care
ndeplinesc exigenele normei EURO 4, i are avantajul de a funciona la parametrii totali n
orice condiii de operare, transport pe distane lungi, distribuie i antier. Fa de tehnologia
SCR, EGR nu necesit utilizarea unei soluii de spreay de uree aplicate gazelor de evacuare,
ceea ce nseamn o autonomie total mai mare dect tehnologia SCR, deci costuri mai mici, i
o mas mai mic pentru vehicul, deoarece nu necesit un rezervor suplimentar de uree. EGR
este o tehnologie care are la baz recircularea gazelor de eapament, ce impune utilizarea unui
turboncrctor cu geometrie fix, sau variabil n unele aplicaii, prin care, emisiile sunt
atacate direct la sursa de producere n acelai timp, cu meninerea unui consum de combustibil
optim. Schema de principiu a motorului EGR este prezentat n figura 4.7.
n schimb, tehnologia SCR este considerat la ora actual ca singura soluie viabil
pentru EURO 5. Este vorba despre un sistem de tratare a gazelor de eapament care permite o
combustie eficient n interiorul motorului. Sistemul este format dintr-un convertor catalitic, o
unitate de dozare i un rezervor de aditiv special, denumit AdBlue. Gazele de eapament trec
printr-o camer catalitic, unde are loc o reacie chimic din care rezult descompunerea
emisiilor de NO
x
n ap i nitrogen.
Mainile prezentate la Trgul de autovehicule de la Hanovra din 2006 au artat
direciile principale urmate de marii constructori care au fost legate de realizarea unor
motoare mai puternice i mai puin poluante [5].
Sunt prezentate, n continuare, tehnologiile care asigur reducerea nivelului de noxe la
motoarele EURO 4 i EURO 5, i performanele motoarelor pentru camioanele de mare tonaj
i utilaje folosite n construcii.

Nota [4]:
Categoria N1 cuprinde vehicule concepute i construite pentru transportul de mrfuri cu o mas care nu
depete 3,5 t;
Categoria N2 idem avnd o mas maxim care depete 3,5 t, dar nu depete 12 t;
Categoria N3 idem cu o mas maxim care depete 12 t;
Categoria O remorci.
n UE, conform directivelor-cadru existente, omologarea european de tip este obligatorie doar pentru anumite
categorii de vehicule: autoturisme care sunt codificate internaional ca fiind M1, vehicule cu dou i trei roi
categoria L, i tractoare agricole i forestiere din categoriile T1, T2 i T3.
4.5.2. Motoare EURO 4 i EURO 5 folosite n construcii i la distribuia
mrfurilor [4, 5, 17, 25]

4.5.2.1. Motoare Cursor (figura 4.12) [24, 27]

Motoarele Cursor 8, 10 i 13, care au fost proiectate pentru camioanele STRALIS AT,
AD, AS i TRAKKER, au evoluat, la rndul lor, pentru a fi n conformitate cu normele
EURO 4 i EURO 5. Este vorba despre o generaie de motoare cu injecie direct de nalt
presiune prin intermediul unei singure pompe-injector. n funcie de versiune, propulsoarele
pot fi turbo cu geometrie variabil sau fix, iar managementul tuturor funciunilor motorului
este controlat electronic. Injectoarele au fost reproiectate i asigur o presiune de injecie
crescut de la 1.500, la 1.800 bar.

a b
Fig. 4T.12, a i b [27]

Camioanele STRALIS pot fi echipate cu oricare dintre motoarele Cursor 8, 10 i 13.
Motorul Cursor 8 are 7,79 litri, i dezvolt puteri de 310, 330 i 360 CP, iar cuplurile maxime
propuse pot fi de 1.300, 1.400 i 1.500 Nm. Motorul Cursor 10 are puteri de 420 i 450 CP,
iar cuplurile maxime de 1.900 i 2.100 Nm.
Motorul Cursor 13, prezentat n figura 4.12, a, se fabric n patru variante, cu puteri de
410 CP (1.900 Nm), 450 CP (2.200 Nm), 500 CP (2.300 Nm) i 560 CP (2.500 Nm).
Camioanele TRAKKER pentru antier au la dispoziie i toate cele trei versiuni ale
motorului Cursor 8, precum i versiunile de 410, 450 i 500 CP ale motoarelor Cursor 13.

Motoare Tector pentru EUROCARGO Iveco
Pentru modelul Eurocargo Iveco s-a pregtit o nou generaie de motoare Tector cu
patru i ase cilindri, care beneficiaz de o camer de ardere redesenat, injectoare noi, o nou
generaie de sistem de injecie a combustibilului la presiune mare de tipul Common-rail, i de
Capitolul 4 255
o nou unitate electronic de control pentru managementul motorului, denumit Electronic
Diesel Control, EDC, versiunea a aptea. Presiunea de injecie a crescut la aceste motoare de
la 1.400, la 1.600 bar. De asemenea, priza de aer i turboncrctorul cu supapa wastegate sunt
i ele repoziionate. Motorul Tector cu 4 cilindri are o cilindree de 3,92 litri i este disponibil
pentru variantele de putere (moment) de 140 CP (460 Nm), 160 CP (530 Nm), 177 CP
(570 Nm) i 182 CP (610 Nm). Versiunea de 6 cilindri, cu 5,88 litri, este disponibil cu puteri
de 217, 251, 279 i 299 CP, care dezvolt cupluri maxime de 680, 850, 950 i 1.050 Nm.
Motoarele ndeplinesc att normele EURO 4, ct i EURO 5, prin intermediul utilizrii
tehnologiei SCR care folosete aditivul AdBlue.
Iveco folosete la modelul Fideus, propulsat de un motor CNG, cu gaz natural
comprimat, de 136 CP, un motor echipat cu cel mai nou sistem de siguran.

4.5.2.2. Motoare MAN [3]

Motorul D20 pentru camioanele TGA (figura 4.13). MAN a fost primul constructor
de camioane care a lansat motoare pentru autocamioane care s ndeplineasc normele EURO
4 i EURO 5, folosind motorul D20 Common-rail.
Acest motor nu are nevoie de aditivi precum ureea, datorit utilizrii tehnologiei
EGR de recirculare a gazelor de ardere, n schimb folosete sistemul de filtru de particule de
a doua generaie, PM-KAT. Principalul avantaj al motoarelor D20, fiind acela c, pot
suporta ambele tehnologii EGR i SCR. Pentru normele de poluare EURO 5, s-a pregtit o
variant de motor care utilizeaz ureea, D 26 Common-rail, capabil s dezvolte o putere
instalat ntre 480 i 540 CP.

a b
Fig. 4.13 [4] Fig. 4.14, a i b [4]

Camionul TGA Long-Haul este destinat deplasrilor pe distane mari, peste
150.000 km/an. Acesta este un cap de tractor clasic de tipul (4 2), cu o mas total
pentru autotren de 44 t. Motoarele D20, destinate acestui tip de autovehicul, au puteri
instalate cuprinse ntre 390 i 530 CP (figura 4.13).
Camionul TGA Distribution este destinat transportului de marf pe distane medii i
scurte, care acoper ntre 60.000 km i 80.000 km pe an, i transport greuti pn la 40 t.
Motoarele au puteri de 310 i 390 CP i sunt considerate ca fiind foarte economice i elastice
n timpul exploatrii.
Camionul TGA Low Entry este un vehicul cu podea joas i acces rapid n cabina
pentru ofer, destinat activitilor comunitare n mediul urban. Propulsia sa este asigurat de
motorul D20 Common-rail cu ase cilindri, cu o cilindree de 10,5 litri, fiind disponibil n dou
variante de putere de 310 i 350 CP (figura 4.14, a).
Motoare cu 6 cilindri pentru camioane TGM. Motorul cu ase cilindri n linie
asigur puterea necesar pentru activitile zilnice ale camioanelor de distribuie pe distane
scurte, i la turaii foarte joase, sau chiar pe distane lungi. TGM este disponibil n trei
variante de putere: de 240, 280 i 326 CP. Motorul de 326 CP, n dotarea de serie, este
disponibil cu frna de motor. Pentru o putere de frnare mai mare, poate fi montat i o frn
care comand supapele de evacuare EVB (Exhaust Valve Brake).
Normele EURO 4 sunt ndeplinite prin utilizarea sistemului PM-KAT de recirculare a
gazelor de eapament, n combinaie cu filtrul de particule. Aceast tehnologie asigur un
nivel redus de noxe, i elimin i o important parte din particulele fine, fr s fie nevoie de
operaiuni de ntreinere sau de aditivi suplimentari.
Motoare cu patru cilindri pentru camioane TGL. Eficiena motoarelor a fost sporit
prin nlocuirea motorului de ase cilindri cu un motor de patru, din noua serie D08 din cadrul
clasei de putere de 210 CP, obinndu-se un ctig de sarcin util prin reducerea masei proprii
a motorului cu 100 de kilograme. Motoarele D08 se fabric n variantele 150, 180, 206 i 240
CP. Sunt prevzute cu sistem de injecie la presiune nalt, Common-rail, utiliznd patru
supape pe cilindru. Aceast tehnologie permite aprinderea i arderea extrem de eficient a unui
amestec mai srac n combustibil, avnd ca rezultat o reducere semnificativ a consumului de
combustibil, i respectiv reducerea nivelului de noxe eliminate n atmosfer. Cuplul maxim al
motorului D08 este de 830 Nm la o turaie de 1.400 rot./min. n figura 4.14, b este prezentat
noul camion MAN, TGS; S de la stabilire standarde.

4.5.2.3. Motoare Mercedes Benz (figura 4.15) [3, 4]

Motoare cu patru i ase cilindri pentru camioanele Atego. Variantele de motoare
cu patru cilindri ofer puteri maxime de 129 CP (cuplul maxim 500 Nm), 156 CP (610 Nm),
177 CP (675 Nm) i 218 CP (810 Nm). Variantele cu motoare cu ase cilindri ofer puteri de
238 CP (850 Nm), 265 CP (970 Nm) i 285 CP (1.120 Nm). Sunt disponibile mai multe cutii
de viteze. Variantele mecanice avnd pn la 9 trepte de viteze. De asemenea, este disponibil
i cutia automat de viteze Telligent. Atego corespunde normelor de poluare a mediului
EURO 4. Tehnologia folosit de Mercedes poart numele de Blue Tec i const n tratarea
gazelor arse, cu ajutorul unui agent de reducere, o soluie de uree pentru neutralizarea gazelor
de eapament cu ajutorul tehnologiei SCR.
Motoare pentru camioanele Axor. Opt versiuni de motoare cu ase cilindri n linie
sunt disponibile, mprite n dou clase, n funcie de destinaia vehiculului (de distribuie sau
transport pe distane lungi). Motorul din prima clas OM 906 LA are 6,7 litri, dezvolt puteri
de 238, 256 i 286 CP i ofer un cuplu maxim de cuprins ntre 850 Nm i 1.120 Nm. O
completare recent a gamei de motoare o constituie motorul OM 926 LA de 7,2 litri, care
dezvolt 326 CP la 2.200 rot./min. i un cuplu maxim de 1.300 Nm n gama de turaii 1.200-
Capitolul 4 257
1.600 rot./min. Exist i gama OM 457 LA disponibil cu 4 puteri de 354, 360, 401 i 428 CP,
cu cupluri maxime de 1.850, 2.000 i 2.100 Nm.
Motoare Blue Tec 4 i 5 montate pe camioanele Actors. Vrful de gam al
vehiculelor comerciale Mercedes-Benz poate fi achiziionat n varianta Blue Tec 4 i 5,
corespunztor normelor de poluare EURO 4 i EURO 5. Emisiile de particule sunt reduse cu
80% i noxele cu 30% n cazul Blue Tec 4, iar n cazul Blue Tec 5, noxele sunt reduse cu
60%. Productorul a adus modificri motoarelor pentru obinerea unui consum mai redus de
combustibil. Motoarele din oferta standard cu ase i opt cilindri acoper o gam de puteri
cuprins ntre 320 CP i 600 CP, cuplul maxim variind ntre 1.650 Nm i 2.800 Nm.
Motoarele folosesc sistemul electronic de mentenana Telligent, care permite atingerea unor
intervale de service de pn la 120.000 de kilometri, sau opional 150.000 de km. Versiunea
Actors Blue Tec a fost lansat ncepnd din 2005. Primul model a aprut sub numele Blue Tec
Diesel Technology i a fost prezentat pentru prima dat la expoziia IAA Hanovra, n 2004.

4.5.2.4. Motoare Renault [31]

DXi 11 pentru camioane de antier Kerax i Premium Long Distance. Camioanele
Renault Kerax pentru antier sunt echipate cu un motor DXi 11, disponibil n trei variante de
putere de 370, 410 i 450 CP. Pentru aceste puteri, noul motor cu ase cilindri, cu injecie
electronic i sistem turbo, cntrete 960 kg i ofer cupluri maxime corespunztoare de
1.735 Nm, 1.900 Nm i respectiv, 2.140 Nm (vezi figura 4.16). Fa de motoarele anterioare
care ndeplineau norma EURO 3, noul propulsor este cu 9 pn la 18% mai puternic i ofer
un cuplu mai mare cu 14 pn la 43%. Nivelul de poluare sonor al lui DXi 11 este foarte
redus, datorit unui bloc de cilindri mai rigid, a capetelor de cilindri monobloc i capacelor
acestora, i respectiv a optimizrii sistemului de injecie.

Fig. 4.15 [6] Fig. 4.16 [31]

Motoarele DXi 7 i DXi 11 pentru camioanele Premium Lander i Premium
Distribution. Motorul DXi 7 este un propulsor de 7,2 litri, cu patru supape pe cilindru i
injecie electronic de nalt presiune de tipul Common-rail. Motorul se fabric n versiunile
240, 280 i 320 CP, iar cuplurile maxime corespunztoare sunt de 920, 1.050 i 1.200 Nm.
DXi 11 este acelai motor care echipeaz i noile camioane pentru construcii Kerax. Puterea
maxim a retarderului este de 275 kW la 2.300 rot./min., ea rmnnd crescut i la turaii
mai reduse, adic 160 kW la 1.500 rot./min. Motoarele sunt echipate cu un sistem de frn de
motor de tipul Opibrake. Pentru Premium Distribution, DXi 11 ofer aceleai puteri de 370,
410 i 450 CP, cu cupluri maxime de 1.735 Nm, 1.900 Nm i respectiv 2.140 Nm. Motoarele
cu puterea de 450 CP sunt folosite numai pentru vehiculele de transport maini. Versiunile de
motoare cu puteri de 410 i 450 CP sunt echipate cu turbocompresor cu sistem de supape
wastegate.
Pentru transportul pe distane lungi n Romnia, Renault a testat capul tractor Magnum
E-Tech B, cu un motor de 440 CP la 1.900 rot./min., i cuplu maxim de 2.050 Nm la 1.100-
1.400 rot./min., ase cilindri n linie i patru supape pe cilindru, cuplat cu o semiremorc
Lambert. Masa total a convoiului fiind de 38,1 t. Din anul 2005, camionul Renault Magnum
a primit o nou motorizare dezvoltat special DXi 12, de 440 i 480 CP cu capacitatea
cilindric de 12 litri cu ase cilindri n linie, care s-a bucurat de un consum optimizat de
combustibil. Motorul Renault Magnum DXi 12 intercoolerul este dotat pe circuit cu dou
turbosuflante.
Noul motor DXi 13 pentru Magnum ofer puteri de 460 i 500 CP, i are un cuplu
maxim de 2.300 Nm, respectiv de 2.450 Nm la o turaie cuprins ntre 1.050 i 1.400 rot./min.
Este un propulsor de 12,8 l cu patru supape pe cilindru i injecie electronic de nalt
presiune de 2.000 bar, folosind un sistem pomp injector de ultim generaie.
Toate motorizrile disponibile pentru gama Renault Trucks, DXi 5, DXi 7, DXi 11 i
DXi 13, ndeplinesc normele EURO 4 i EURO 5, deoarece folosesc tehnologia SCR, pentru
care sunt disponibile rezervoare de aditiv AdBlue de 40, 60, 95 i respectiv 125 litri.
Renault a dezvoltat o nou generaie de motoare DXi care folosesc tehnologia SCR,
disponibil pe toate camioanele.

4.5.2.5. Motoare pentru DAF [10, 17]

Motoarele Paccar FR i Paccar GR pentru vehiculul LF. Motoarele DAF FR sunt
propulsoare de patru i ase cilindri, care dezvolt o putere i un cuplu maxim cu 20% mai
mari, fa de versiunile anterioare i un consum de combustibil mai mic cu 4%. Motorul
Paccar FR de 4,5 litri, cu patru cilindri, asigur puteri maxime de 140, 160 i 180 CP, iar
cuplurile maxime corespunztoare sunt de 550, 600 i 700 Nm.
Grupul de propulsor Paccar GR, de ase litri i ase cilindri, ofer versiuni de putere
maxim de 220, 250 i 280 CP, avnd cupluri maxime de lucru de 850, 950 i respectiv
1.050 Nm. Toate motorizrile FR i GR respect normele EURO 4, fr s fie nevoie de
amplasarea unui filtru de particule, datorit sistemului de injecie de nalt presiune
Common-rail i tehnologiei SCR. n figura 4.17 este prezentat ansamblul rezervorului de
uree AdBlue al camioanelor DAF cu motoare Paccar. Consumul de AdBlue al motoarelor
Paccar este cuprins ntre 0,5 i 1,5 l la 100 km.
Motoare Paccar GR i MX pentru camionul CF (figura 4.18). Seria CF propune o
nou gam de motoare, care ofer o economie de combustibil de 4%, fa de generaia
anterioar. CF 65 este echipat cu un motor Paccar GR cu ase cilindri n linie, care dezvolt
puteri de 220 i 280 CP i cupluri maxime de la 850, la 1.020 Nm. Camionul CF 75 este
propulsat de motorul Paccar PR, de 9,2 l, care are puteri de 250, 310 i 360 CP i are cupluri
maxime corespunztoare de 1.050, 1.275 i 1.450 Nm.
Capitolul 4 259

Fig. 4.17 [10] Fig. 4.18 [10]

Acest motor, pe lng faptul c ndeplinete normele EURO 4, face i pasul ctre
normele EURO 5, prin utilizarea unui sistem de injecie SMART i a tehnologiei SCR. n
schimb, CF 85 trece ntr-o categorie de putere superioar, mprumutnd de la XF 105, motorul
Paccar MX. Motorul MX este un propulsor de 12,9 litri, disponibil n versiunile de putere de
360, 410 i 510 CP, cu cupluri maxime cuprinse ntre 1.775 i 2.500 Nm, care a fost printre
primele propulsoare care ndeplinesc att EURO 4, ct i EURO 5, datorit utilizrii
sistemului de injecie SMART i a tehnologiei SCR. Ansamblul motorului Paccar cu patru
cilindri care echipeaz camioanele DAF este prezentat n figura 4.18.
DAF XF 105 [10, 17] folosete un propulsor compact cu ase cilindri n linie, de 12,9 l,
turbo-intercooler. Datorit designului compact al blocului i al capetelor cilindrilor, motorul
ofer performane nalte la o mas proprie redus. Pentru acest camion sunt disponibile puteri
maxime de 410, 460 i 510 CP, i cupluri maxime de 2.000, 2.300 i 2.500 Nm, pe o plaj de
turaii cuprins ntre 1.000 i 1.500 rot./min. n viitor va fi disponibil i o variant de motor,
cu puterea de 560 CP. Sistemul de injecie de nalt presiune SMART, dezvoltat n colaborare
cu Delphi, este complet integrat n blocul cilindrilor, i n funcie de necesiti poate fi
utilizat preinjecia, postinjecia, sau chiar o combinaie a celor dou. Beneficiaz de un
element important care este sistemul variabil controlat electronic de presiune prin deschiderea
injectoarelor.

4.5.2.6. Motoare Scania [28, 29]

Tehnologia EGR folosit la camioanele Scania. Tehnologia EGR este utilizat de
Scania, pentru motoare care ndeplinesc norma EURO 4, la toate motoarele cu cilindri n linie,
i care are avantajul de a funciona la parametrii totali n orice condiii de operare, transport pe
distane lungi, distribuie sau antiere. EGR este o tehnologie care folosete recircularea
gazelor de eapament, i utilizarea unui dispozitiv turboncrctor cu geometrie variabil
(patentat de Scania), prin care emisiile sunt atacate direct la sursa de producere. n acelai
timp cu meninerea unui consum de combustibil optim. Motoarele cu cinci cilindri utilizeaz
o unitate de injectoare acionate electronic, n timp ce pentru motoarele cu ase cilindri este
utilizat sistemul Scania HPI cu unitatea injectoarelor acionat hidraulic. n ambele cazuri,
combinaia dintre sincronizarea precis i injecia de nalt presiune conduce la un control
eficient al emisiilor de particule eliminate n atmosfer. Scania folosete i un catalizator
ncorporat n sistemul de evacuare a gazelor de eapament, care asigur acestei tehnologii un
plus de eficien.
Motoare V8 de 16 litri, utilizate la camioane pentru antiere Scania (figura 4.19).
[28] Toate motoarele V8 Scania EURO 4 utilizeaz tehnologia SCR. Propulsoarele V8 de
16 litri dispun de un sistem de injecie de nalt presiune Scania PDE i sunt disponibile n
variantele de putere de 500, 560 i 620 CP. Cuplurile maxime dezvoltate de aceste motoare
sunt: 2.400 Nm la 1.100-1.400 rot./min., 2.700 Nm la 1.100-1.400 rot./min. i respectiv
3.000 Nm la o turaie cuprins ntre 1.100-1.400 rot./min. Scania a pregtit o variant V8 de
16 litri cu puterea de 500 CP i un cuplu maxim de 2.500 Nm la 1.100-1.400 rot./min.,
pentru operatorii de transport care doresc un motor care s ndeplineasc norma EURO 5
(figura 4.19). Camioanele destinate transporturilor pe distane lungi, echipate cu astfel de
motoare, se bucur de anumite avantaje din punct de vedere al taxrii, cum ar fi cazul LKW
Maut din Germania, care s-a aplicat deja camioanelor care au trecut la faza superioar EURO
5 nainte de 2009. n figura 4.19 este prezentat motorul Scania cu opt cilindri n V de 16 litri.

Fig. 4.19 [28]

Motoare de 9 i 12 litri Scania (fig. 4.20) [28, 29]
Motoare de 9 litri. Scania propune i motoare EURO 4 cu capacitatea cilindric de 9
litri, cu cinci cilindri n linie, care au la baz tehnologia EGR, precum i un concept modular
de sistem de combustie. Sunt disponibile variante de putere de 230, 270 i 310 CP, iar cuplul
maxim a crescut n funcie de variantele de putere, de la 1.050 Nm/1.100-1.500 rot./min., la
1.250/1.100-1.450 rot./min., i respectiv la 1.550 Nm/1.100-1.350 rot./min. n figura 4.20 este
Capitolul 4 261
prezentat motorul Scania echipat cu cinci cilindri n linie, cu puterea maxim de 310 CP i
capacitatea cilindric de 9 litri.
Motoare de 12 litri. n 2004, Scania a fost primul constructor care livra propulsoare cu
puterea de 420 CP EURO 4 cu tehnologia EGR, apoi n 2006, Scania livra motorul de 470 CP
EURO 4, i apoi, cel de 420 CP, care respect norma de poluare EURO 5 folosind tehnologia
SCR. Motoarele de 12 litri cu ase cilindri, care respect EURO 4, folosesc tehnologiile HPI i
EGR i pot dezvolta puteri maxime de 340, 380, 420 i 470 CP. Motoarele cu puterea de 340
CP i 380 CP dezvolt un cuplu maxim de 1.900 Nm ntre 1.100 i 1.350 rot./min., iar motorul
de 420 CP dezvolt, la rndul lui, un cuplu maxim de 2.100 Nm tot n gama de turaii cuprins
ntre 1.100 i 1.350 rot./min. n schimb, pentru motorul de 470 CP, cuplul maxim este de
2.200 Nm, ntre 1.100 i 1.450 rot./min. Motorul EURO 5 de 420 CP/1.800 rot./min. conserv
cuplul maxim de 2.100 Nm la versiuni EURO 4.

Fig. 4.20 [28]

4.5.2.7. Motoare Volvo [2, 32]

Motorul D7E pentru noul camion FL are ase cilindri i o capacitate de 7,2 litri.
Motorul este disponibil n dou variante de putere: 240 i 280 CP, avnd un cuplu maxim de
920 Nm i respectiv de 1.050 Nm, ntre 1.200-1.700 rot./min. Motorul D7E este caracterizat
de o ardere extrem de eficient, datorit sistemului de injecie, care utilizeaz tehnologia
Common-rail i EMS (sistem electronic de comand a motorului), din care rezult o injecie
extrem de precis. Cu ajutorul sistemului de tratare al gazelor de evacuare SCR (reducie
catalitic selectiv), motorul corespunde att normelor EURO 4, ct i EURO 5. Exist
posibilitatea de a opta pentru un motor cu ventilaie intern a carterului, folosit pentru
transportul de mrfuri periculoase. Acest sistem de ventilaie intern a carterului face ca
motorul s fie etaneizat complet, fr s existe pericolul unor scurgeri de ulei orict de mici.
Motorul este prevzut opional i cu o priz de putere, pentru aplicaii de antier.
i camionul FE este propulsat de motorul D7E diesel cu capacitatea cilindric de 7,2
litri i ase cilindri n linie, turbo-intercooler. Fabricantul propune suplimentar variantele
valabile pentru FL, cu puteri de 240 i 280 CP, i versiunea de 320 CP la o turaie de 2.300
rot./min., capabil s dezvolte un cuplu maxim de 1.200 Nm n gama de turaii cuprins ntre
1.200 i 1.700 rot./min. Datorit combustiei optimizate a motorului, emisiile de particule sunt
reduse la minim i, n acelai timp, combustibilul este ars eficient n motor. Pentru a reduce i
concentraia de oxizi de azot, NO
x
, gazele de eapament sufer o reacie de reducere cu
ajutorul tehnologiei SCR. Alimentarea cu AdBlue se face dintr-un rezervor separat, situat
lng rezervorul de combustibil. Aici, rezervoarele de AdBlue sunt disponibile n variantele
de 40 sau 60 de litri.
n figura 4.21 sunt prezentate caracteristicile de turaie ale motoarelor din gama D7
folosite pentru camioane Volvo FE (figura 4.22) [2, 32].
Acesta rspunde rapid la apsarea pedalei de acceleraie, atinge cu uurin viteza de
croazier i furnizeaz cuplul ridicat n treptele superioare chiar i n teren n pant. Motorul
dispune de un cuplu ridicat de pn la 1.200 Nm pe o plaj larg de turaii. Volvo D7 respect
normele europene EURO 4 i este disponibil i ntr-o variant EURO 5, care folosete
tehnologia SCR. Frna de evacuare este cu efect maxim de 130 kW la 2.800 rot./min., sau
frna de compresie, cu efect maxim de 188 kW la 2.800 rot./min.
Pe motor se poate monta o priz de putere ce transmite un cuplu maxim de 600 Nm, la
800-1.200 rot./min., necesar pentru acionarea echipamentelor de lucru montate pe camion.

Fig. 4.21 [32] Fig. 4.22 [32]

Motoarele D13A (figura 4.23) i D9B (fig. 4.24), folosite pentru camioanele FM.
Motorul D13A, folosit la gama de camioane FM i FH, are o capacitate cilindric de 12,8 litri,
cu ase cilindri, i este disponibil ntr-o gam de trei puteri maxime: 400, 440 i 480 CP, care
dezvolt cupluri maxime de 2.000, 2.200 i respectiv 2.500 Nm, ntre turaii cuprinse n
intervalul 1.050 i 1.450 rot./min. Pentru camioanele FM a fost proiectat i o nou gam de
motoare D9B care propune puteri de 300, 340 i 380 CP, la 1.700-1.900 rot./min., i cupluri
maxime corespunztoare de 1.500, 1.600 i 1.700 Nm. Acest motor are o cilindree de 9,4 litri.
Ambele versiuni de motorizare ndeplinesc normele EURO 4 i EURO 5, prin intermediul
utilizrii tehnologiei SCR.
Capitolul 4 263

Fig. 4.23 [32] Fig. 4.24 [32]

Motorul D13A pentru camioane FH este prezentat n figura 4.23. El nlocuiete
motorul D12D. Acesta nsumeaz o serie de inovaii tehnologice care au condus la obinerea
unei puteri mai mari, concomitent cu o reducere semnificativ a masei motorului cu 45 kg.
Motorul folosete o curs mai lung a pistoanelor, care asigur surplusul creterii de putere i
de moment la arborele motorului, fiind indicat la executarea lucrrilor n construcii. Prin
sistemul de tratare al gazelor arse prin tehnologia SCR sunt ndeplinite att normele EURO 4,
ct i EURO 5. Gama de puteri oferit este de 400, 440, 480 i 520 CP. Pe caracteristica de
turaie a acestor motoare se obine o plaj larg n care cuplul maxim este constant, cu valori
de 2.000, 2.200, 2.400 i respectiv 2.500 Nm ntre 1.050 i 1.450 rot./min. Funciile motorului
sunt controlate n ntregime electronic prin sistemul de injecie al combustibilului. Motorul
este dotat cu sistemul Volvo EMS (Engine Management System), care asigur controlul
precis i eficient, prin preluarea datelor provenite de la o serie de senzori montai att la
nivelul motorului, ct i la nivelul ntregului vehicul (ambreiaj, transmisie, sistem de frnare
i antiblocare a roilor). Unitatea de control compar datele obinute cu parametrii normali de
funcionare indicai de ctre firma constructoare, i ajusteaz cantitatea de combustibil i
sincronizarea injeciei de combustibil, conform acestor parametri, pe toat durata de
funcionare a motorului.

a b
Fig. 4.25, a i b [32]
n figura 4.25 sunt prezentate cele dou tipuri noi de motoare Volvo, echipate cu filtre
suplimentare, fa de modelele anterioare D13A i D9B, artate n figurile 4.23 i 4.24,
folosite n prezent la camioanele FM pentru construcii [32].
n figura 4.26 sunt prezentate caracteristicile de moment i putere pentru noile motoare
D13A, cu puteri de 400, 440, 480 i 520 CP. Forma caracteristicilor de putere i de moment,
prezentate n figura 4.26, contribuie n mod evident la mbuntirea caracteristicilor de
traciune, i respectiv, la scderea consumului specific de combustibil, prin utilizarea unor
soluii noi n ceea ce privete [2, 32]:
Sistemul pomp-injector, din noua generaie, care lucreaz la presiuni foarte mari
de peste 2.000 bar;
Optimizarea amestecului carburant din camera de ardere care realizeaz
independent pentru fiecare cilindru n parte o ardere mai bun, cu noxe mai mici, i consumuri
de combustibil reduse;
Injecia i funcionarea ntregului ansamblu este controlat electronic, prin
managementul de control al propulsorului (EMS), care la rndul su, este integrat n
sistemul electronic al vehiculului. Sistemul asigur informaii operatorului asupra nivelului de
temperatur al uleiului, consumului de combustibil instantaneu i mediu etc.;

Fig. 4.26. Caracteristicile de moment i putere ale motoarelor Volvo D13A de o nou generaie,
cu puteri cuprinse ntre 294 kW-324 kW [32]

Motorul conine o singur chiulas, avnd axul cu came integrat n ea i patru
supape pe cilindru. Motorul are o construcie compact. Mecanismul de distribuie este situat
n partea din spate a motorului. Compresorul, pompa de ulei, de combustibil i cea destinat
circulaiei lichidului hidraulic al direciei sunt acionate direct de la arborele cotit. Pe de alt
parte, pompa de ap, pentru circuitul de rcire al motorului, i ventilatorul sunt plasate la
partea din fa, fiind acionate de o curea de distribuie multitrapezoidal.
Intervalul de schimb al uleiului (100.000 km) variaz n funcie de condiiile de
transport, starea drumurilor, calitatea combustibililor, i durata de timp n care motorul
funcioneaz la cuplu maxim;
Capitolul 4 265
Motorul are ventilaia intern a carterului complet etan. Gazele de eapament
rezultate la nivelul capacului culbutorilor sunt direcionate spre turbocompresor, unde prin
intermediul unui separator de ulei centrifugal, sunt separai vaporii de ulei care sunt introdui
n sistem. Sistemul centrifugal CCV nu trebuie ntreinut.

Fig. 4.27. Caracteristicile de moment i putere pentru motoarele Volvo de o nou generaie D9B,
cu puteri cuprinse ntre 225 kW i 280 kW [32 ]

n figura 4.27 sunt prezentate caracteristicile de moment i putere ale motorului Volvo
D9B, cu capacitatea cilindric de 9 litri pentru gama de puteri de 225 kW (300 CP), 250 kW
(340 CP) i 280 kW (380 CP) [32].
Motorul D9B prezint aceeai tehnologie i aceleai soluii tehnice ca i motoarele de 13
litri. Sunt motoare cu ase cilindri n linie, dotate cu turbocompresor i intercooler, ce asigur
puteri maxime de 300, 340 i 380 CP. Aceste motoare sunt disponibile n variante care respect
normele EURO 4 i EURO 5. Au i sistem de diagnosticare de bord (OBD), destinat
monitorizrii nivelului de oxid de azot din sistemul de evacuare a gazelor arse. Regimul
economic este acoperit de o gam larg de turaii, de la 1.150 la 1.550 rot./min., caracteristic
ntlnit de regul la motoarele de puteri mari. Variaia puterii maxime i a cuplului motor nu
este mai mare de 30% (pe o plaj larg de turaii ntre 1.200 i 2.000 rot./min.). D9B este un
motor ce rspunde prompt la necesitile drumului, fr treceri brute la schimbarea treptelor de
viteze [32].
Motorul D13A (figura 4.25, b) [32]. Volvo D13A (figura 4.25, b) este o gam de
motoare complet nou, pstrnd liniile de construcie ale motoarelor D 9 i D16. D13A este
un motor de 12,8 litri cu ase cilindri n linie, cu ax cu came n chiulas, patru supape pe
cilindru i pompe injectoare. Mecanismul de distribuie este amplasat n partea din spate a
motorului, ceea ce determin o reducere a vibraiilor la motor, i permite montarea unei prize
de putere n spatele acestuia, care poate dezvolta un cuplu motor pn la 900 Nm
Motorul D13A este proiectat pentru a obine caracteristici bune de rulare, o deosebit
fiabilitate i un consum eficient. Noul motor dezvolt o putere i un cuplu superior modelelor
predecesoare, realiznd astfel, un motor mai flexibil cu o capacitate mbuntit de abordare
a pantelor. Nivelurile superioare de cuplu sunt disponibile pentru o plaj mare de turaii,
asigurnd o mai bun manevrabilitate.
Motorul corespunde normelor EURO 4 i EURO 5, oferind, datorit tehnologiei
actuale de reducere selectiv catalitic a noxelor SCR, o mai bun reducere a gradului de
poluare i economie de combustibil. Intervalele pentru schimbul de ulei au fost, de asemenea,
prelungite, fiind acum pn la 100.000 km sau de 12 luni.

Specificaii motoare D13A D9B
Cilindreea, n litri 12,8 9,4
Alezaj cilindru, n mm 131 120
Cursa piston, n mm 158 138

Caracteristicile de cuplu i putere pentru motoarele D13A 480, D13A 440 i D13A 400
sunt prezentate n figura 4.26 [32].
Caracteristicile de cuplu i putere pentru motoarele D9B 380, D9B 340 i D9B 300
sunt indicate n figura 4.27 [32].
Motorul D13B cu EGR [32]. Volvo echipeaz motoarele sale de 13 litri i cu sistemul
de recirculare a gazelor de eapament EGR pentru norma EURO 4. Motorul D13 respect
normele actuale EURO 4 privind nivelul emisiilor, fr a mai fi nevoie de folosirea unui
sistem de tratare ulterioar a gazelor de eapament. Motorul D13B este un diesel cu ase
cilindri n linie cu turbocompresor, cu o cilindree de 12,8 litri, care dispune de chiulasa
monobloc, cu ax cu came n cap, patru supape pe cilindru i uniti injectoare plasate central,
vertical n chiulasa cilindrilor.
Mecanismul de distribuie este amplasat i aici, la fel ca la modelul D13A, n partea din
spate a motorului. Priza de putere montat pe volant permite o mai bun transmitere a
momentului motor de 1.000 Nm. Noua generaie de motoare D13B este oferit de Volvo n
patru variante de putere maxim de 360, 400, 440 i 500 CP. Motorul este disponibil din
septembrie 2007, att pentru Volvo FM, ct i pentru Volvo FH. Varianta de 500 CP va
echipa numai modelele Volvo FH.
Cu ajutorul sistemului de recirculare a gazelor de eapament EGR, o parte din gazele
de eapament sunt rcite n radiatorul EGR i apoi introduse n motor prin sistemul de admisie
al aerului. Recircularea gazelor ajut la reducerea temperaturii de combustie, ce are drept
rezultat diminuarea concentraiei de oxizi de azot din gazele de eapament. Principala
component a sistemului este turbocompresorul cu geometrie variabil (VGT), care mpreun
cu supapele EGR regleaz debitul de gaze.
Deoarece puterea este disponibil chiar din plaja inferioar de turaii, D13B asigur o
traciune foarte bun la pornirea de pe loc. Motorul este potrivit la aplicaiile n construcii,
unde sunt prioritare calitile de pornire i de urcare a pantelor, folosind un lan cinematic
adecvat pentru obinerea forei maxime de traciune la roile motoare ale mainii. Sistemul
EGR nu afecteaz n niciun fel configuraia asiului i nu necesit nici echiparea suplimentar
cu un rezervor de AdBlue, sau cu orice alt sistem de tratare ulterioar a gazelor de evacuare.
D13B este disponibil opional i n varianta de montarea vertical a tobei de eapament [32].
Motorul D9B, figura 4.25, a [32]. La fel i motorul Volvo D9B pstreaz liniile de
construcie ale motoarelor D9 i D16. Volvo D9B este un motor de 9,4 litri cu ase cilindri n
linie, cu ax cu came n chiulas, are patru supape pe cilindru i pompe injectoare. i la acest
motor fabricat de Volvo, mecanismul de distribuie este amplasat n partea din spate, lucru
Capitolul 4 267
care permite montarea unei prize de putere n spatele motorului, care poate lucra n condiii
mai avantajoase din punct de vedere al limitrii vibraiilor, i poate dezvolta un cuplu motor
pn la 1.000 Nm.
Motorul D9B obine pentru camioanele pe care se monteaz, caracteristici de traciune
deosebite la rulare, o greutate mic i costuri de exploatare mai reduse. Nivelele superioare
pentru cuplu sunt disponibile pe o plaj larg de turaii asigurnd o bun manevrabilitate.
Motorul D8B corespunde normelor EURO 4 i EURO 5, datorit utilizrii tehnologiei SCR,
iar intervalele pentru schimbul de ulei sunt de pn la 70.000 km sau la 12 luni de exploatare.
Motorul D16E pentru camioane FH16. Propulsorul de 660 CP are cilindreea de 16,1
litri, cu ase cilindri n linie. Dispune de o chiulas monobloc nou, axa cu came n cap, patru
supape pe cilindru i uniti injector comandate electronic. Motorul este dotat cu un nou
turbocompresor i cu intercooler. Motorul cu ase cilindri n linie are cuzineii mai mari, astfel
nct forele dezvoltate de mecanismul motor, n urma procesului de ardere din cilindri, s fie
distribuite mai uniform asupra celor apte cuzinei palieri. Motorul D16E este disponibil
opional i cu sistemul de ventilaie intern a carterului, dac camionul este folosit pentru
transportul substanelor periculoase, adic al combustibililor i gazelor lichefiate. La camionul
FH16, puterea nominal a motorului de 660 CP este constant pe plaja larg de turaii
cuprins ntre 1.500-1.800 rot./min. Adic, valoarea maxim a puterii pe caracteristica de
turaie a motorului este constant pe un larg palier de turaii menionate mai sus. Cuplul
maxim dezvoltat de motor este de 3.100 Nm, ntre turaiile 1.100-1.450 rot./min., iar
consumul optim de combustibil este cuprins ntre 1.150-1.300 rot./min. Acest lucru este
posibil cu ajutorul sistemului electronic de control al injeciei de combustibil. Cu ajutorul
tehnologiei SCR, motorul se ncadreaz n norma EURO 4 [2].
La Trgul de la Hanovra 2006, Volvo a prezentat un motor hibrid pentru camioane,
care urmrete scderea consumului de combustibil, folosind un sistem ce combin puterea
electric cu cea diesel. Ambele propulsoare, cel electric i cel diesel, pot lucra independent
unul fa de cellalt. Acest sistem utilizeaz energia provenit din frnare i de aceea este
foarte potrivit pentru transportul n mediul urban, unde sunt necesare porniri i opriri repetate.
Testele efectuate cu acest model au artat c se poate obine o economie de combustibil de
pn la 35%, la care se adaug i reducerea zgomotului i a polurii [32].
Modelele FL (64), FM9 (64), FM9 (84), respectiv FM 12 (84) sunt cteva din
sutele de combinaii posibile destinate domeniului construciilor, obinute din multe tipuri de
motoare, schimbtoare de viteze, puni i prize de putere. Aceste modele reprezint alegerea
perfect pentru orice munc dificil, fie c este vorba despre construcii de drumuri i poduri
sau construcii civile i industriale.
Un camion foarte puternic este capul tractor FH16 echipat cu un motor de 660 CP
(v. figura 4.28). Noul FH16 creeaz o senzaie de elegan i stil, combinat cu o for de
traciune foarte mare, necesar pentru micarea camionului ncrcat cu buteni cu masa total
de 60 t, i lungimea de peste 25 m.
i la motoarele pentru utilaje se remarc o mbuntire substanial a performanelor
de exploatare. Astfel, motoarele 444 Diesel Max JCB [21], folosite pentru acionarea noilor
buldoexcavatoare i ncrctoare cu bra telescopic JCB, dein recordul mondial la vitez la
categoria diesel. Proiectul Diesel Max s-a nscut din dorina i viziunea preedintelui JCB Sir
Antony Bamford, de a demonstra performanele motorului diesel JCB 444 aflat pe
buldoexcavatoarele i stivuitoarele cu bra telescopic. n 2006, maina JCB Diesel Max i-a
depit propriul record de vitez n SUA, ajungnd la 563 km/h. Cel mai solicitat model de
stivuitor telescopic este JCB 541-70 de 4 t, care are o lungime de lucru a braului de apte
metri, i care s-a fabricat n peste 100.000 de exemplare, fiind folosit cu rezultate bune n
construcii, agricultur sau logistic la transportul i depozitarea mrfurilor.

Fig. 4.28 [2, 32]

4.6. Comparaie ntre tehnologiile SCR i EGR de reducere a emisiilor
poluante [10]

4.6.1. Avantaje i dezavantaje ntre tehnologiile EGR i SCR

DAF a realizat un studiu despre tehnologia de reducere a emisiilor de gaze poluante i
de particule pentru motoarele diesel ale vehiculelor comerciale. Studiul se refer la
tehnologiile de depoluare SCR i EGR [10 ].
Motoarele Paccar MX folosite de DAF au fost printre primele propulsoare destinate
camioanelor grele pentru a ndeplini normele EURO 4 i EURO 5, prin utilizarea tehnologiei
de reducere catalitic.
Studiul urmrete o demonstraie logic a avantajelor i dezavantajelor celor dou
sisteme, prezentate schematic n figura 4.29, care arat perspectiva viitorului apropiat n ceea ce
privete utilizarea tehnologiilor de depoluare a gazelor de evacuare din motoarele diesel [10].
Sistemul de reducere catalitic selectiv. SCR Selectiv Catalityc Reduction. Este
considerat cea mai bun tehnologie de depoluare, singur valabil pentru EURO 5.
Ea reduce semnificativ emisiile de NO
x
. n comparaie cu EURO 3, cele care
ndeplinesc EURO 5 emit cu 60% mai puine noxe, iar EURO 4 cu 30% mai puine.
Este vorba despre un sistem de tratare a gazelor la nivelul evacurii, fr niciun fel de
impact asupra motorului i performanelor acestuia. SCR utilizeaz un catalizator care
convertete gazele de evacuare n azot i ap. Procesul se bazeaz pe injecia unei soluii de
uree, numit AdBlue n sistemul de evacuare al gazelor arse.

Capitolul 4 269

Fig. 4.29 [10] Fig. 4.30 [10]

Funcionarea sistemului se bazeaz pe temperatura din sistemul de evacuare. Influena
temperaturii mediului ambiant este foarte sczut. SCR funcioneaz n orice condiii
operaionale.
Sistemul automat de eliberare a presiunii aerului mpiedic soluia de AdBlue s rmn
n conducte i s nghee dup oprirea motorului. Evacuarea se face la un ciclu de 70 s.
Ce este AdBlue [45]. AdBlue este soluie de uree (32,5%) i ap de nalt puritate a
crei calitate este definit prin Norma DIN 700.70 a VDA i Norma ISO PAS 2224-1/2224-2.
AdBlue este un produs netoxic i nepericulos, strict necesar funcionrii vehiculelor
EURO 4 i EURO 5 prevzute special cu rezervoare pentru AdBlue.
Prin tehnologia SCR, substana AdBlue intervine n reducerea, pn la neutralizare, a
emisiilor nocive ale gazelor de eapament i n reducerea emisiilor de pulberi fine (particule
de funingine) n atmosfer, contribuind astfel la reducerea polurii i pstrarea unui mediu
nconjurtor curat.
Rezervorul de AdBlue este diferit de cel de motorin. Consumul de AdBlue
echivaleaz cu 5% din consumul de motorin. De exemplu, un rezervor de 50-60 litri AdBlue
este suficient pentru parcurgerea unei distane de 2.000 km.
AMOCHIM Slobozia ofer produsul marca AdBlue ambalat n bidoane PET, ct i n
rezervoare din material plastic cu capacitatea 1 m
3
/1.000 litri, aflate n proprietatea clientului.
Clientul le ncarc personal de la productorul de AdBlue i i face singur alimentarea
motoarelor echipate cu tehnologia SCR [45].
Astfel, se poate face alimentarea cu AdBlue de ctre client, fr a mai fi nevoie de
echipamente i accesorii suplimentare, i fr a fi obligai s treac pe la staiile de alimentare.
Sistemul de injecie DAF este SMART [10]. DAF Trucks a dezvoltat un sistem de
injecie a combustibilului cu presiuni nalte de injecie (dac este necesar, pn la 2.000 bar),
n conjuncie cu o temporizare exact (inclusiv injecia multipl).
Acest sistem d performane mai bune motorului, i asigur reducerea consumului de
combustibil comparativ cu generaia de motoare EURO 3.
Optimizarea procesului de combustie (presiune, temperatur, temporizare) are ca
rezultat un proces de ardere mai eficient a combustibilului, reducnd astfel emisia de
particule.
Tehnologia de injecie SMARTDAF, dezvoltat n colaborare cu Delphi, este complet
integrat n blocul motor; n funcie de necesiti, poate fi utilizat pre-injecia, post-injecia
sau chiar o combinaie a celor dou.
Un element important este sistemul variabil controlat electronic de presiune prin
deschiderea injectoarelor.
Se folosete la generaia de motoare MX pentru camioane DAF XF 105 Paccar MX cu
puterea motorului disponibil de 400, 460 i 510 CP i cupluri maxime de 2.000, 2.300 i
2.500 Nm la o plaj de turaii de 1.000-1.500 rot./min. Este un propulsor de ase cilindri n
linie, de 12,9 litri, turbointercooler.
O tehnologie similar este utilizat pentru dezvoltarea sistemului Common-rail de
nalt presiune pentru motoarele FR i GR ale seriei LF.
ntreinere. Tehnologia motorului SCR este o tehnologie standard pentru vehicule
comerciale care necesit dezvoltarea infrastructurii de distribuie AdBlue. Unitatea SCR este
montat pe asiu, independent de motor, are acces uor pentru operaiunile de servire (filtrul
de AdBlue i cel de aer trebuie schimbate la fiecare 300.000 km). Sistemul catalitic nu
necesit ntreinere sau nlocuire.
Intervale de schimb ulei. Sistemul de post-tratare SCR nu are impact asupra
intervalelor de service. Tehnologia de injecie SMART ofer intervale lungi de schimb de ulei
sintetic, ce pot merge pn la 150.000 km. Nu exist filtru de particule. Sistemul SCR
ncorporeaz dou filtre normale, un filtru de aer standard i un filtru de AdBlue, de tipul
filtru de lichid standard.
Performana motorului. Tehnologia SCR nu are limite n ceea ce privete mrimea
sau puterea motorului. Capacitatea catalitic este ajustat pentru a crea un sistem eficient.
Durata de via a motorului. SCR are un efect pozitiv asupra duratei de via,
datorit posibilitii de optimizare a performanelor.
Durata de via a vehiculului. Componentele SCR sunt proiectate conform cerinelor
DAF cu privire la durata de via a vehiculului, de exemplu 1,6 milioane kilometri pentru un
motor Paccar MX.
Consumul de combustibil. Tehnologia SMART-DAF, n combinaie cu sistemul
SCR, reduce consumul cu pn la 4%. Pentru gama de vehicule grele, economia de
combustibil este de 4%, i consumul de AdBlue se situeaz ntre 1,2-1,8 litri/100 km, n
funcie de nivelul de poluare i consumul de combustibil. Dimensiunile rezervorului de
AdBlue sunt calculate n funcie de dimensiunile rezervorului de combustibil, asigur
parcurgerea a 4.500 km.

4.6.2. Motoarele SCR Tehnologia viitorului [10, 32]

Toate motoarele diesel fabricate de Volvo au combustie i randament superioare. Cu
soluia de tratare a gazelor oferit de tehnologia AdBlue i SCR, motoarele Volvo se
conformeaz deja normelor EURO 5.
O combustie mai bun nseamn un randament mai mare, precum i un consum mai
mic i un nivel redus de emisii de particule. Paradoxul ns const n faptul c o combustie
mai eficient determin un nivel ridicat de oxid de azot.
Capitolul 4 271
Prin tehnologia Volvo SCR (figura 4.30), emisiile de oxid de azot sunt reduse n urma
epurrii gazelor. Sistemul SCR este, de asemenea, potrivit pentru motoare de mare putere. Nu
este necesar o lubrificare sau o rcire suplimentar a motorului.
Sistem simplu cu un numr redus de componente [9, 32]
Prin acest proces, se injecteaz un reductor AdBlue n gazele de evacuare nainte ca
acestea s treac printr-un catalizator SCR.
Sistemul Volvo SCR este alctuit n principiu dintr-un rezervor pentru aditiv AdBlue
poziionat lng rezervorul standard de motorin, o pomp pentru AdBlue, un dozator i un
catalizator SCR (detalii n figurile 4.31, a, b i c).
AdBlue i procesul catalitic [32]. Pentru un efect maxim, AdBlue este fin pulverizat
i injectat n gazele de evacuare. Sistemul precis de management al motorului i unitatea de
dozare optimizeaz injecia n orice situaie.
AdBlue conine un reactiv de amoniac uree i ap. Cldura din sistemul de
evacuare transform ureea n amoniac (NH
3
) i dioxid de carbon (CO
2
). Amoniacul este
substana activ i ingredientul care controleaz procesul n catalizatorul SCR. n acest proces
de epurare catalitic, oxizii de azot NO
x
sunt transformai n azot N
2
i vapori de ap H
2
O.
Azotul este un gaz aflat n compoziia aerului pe care l respirm. Orice reziduu de
amoniac este extras n catalizatorul Cleanup integrat.
Soluia potrivit i pentru normele EURO 5. Metoda SCR, aa cum s-a artat mai
sus, este adaptabil att pentru EURO 4, ct i pentru EURO 5. Pentru un motor EURO 5, de
exemplu, se injecteaz mai mult AdBlue pentru a reduce nivelul de oxid de azot. Pentru
EURO 4, aditivul reprezint aproximativ 4% din combustibil, iar pentru EURO 5 ajunge pn
la aproape 6%.
Consumul AdBlue este proporional cu consumul de motorin. La un amestec de 4%
pentru 1.000 de litri de motorin este nevoie de 40 litri de AdBlue.
Pstrat n rezervoare nclzite pentru climatul rece [9, 45]
AdBlue este un lichid stabil, incolor, asemntor apei. Punctul de nghe este de
11 grade Celsius. La temperaturi sczute, AdBlue este pstrat n rezervoare nclzite.
Furtunurile i racordurile sunt, de asemenea, nclzite pentru a asigura fiabilitatea
sistemului.
Dac un camion este parcat mai mult timp la temperaturi foarte sczute, lichidul va
nghea, dar se va nclzi i dezghea la pornirea motorului.
Pornirea motorului nu este afectat n niciun mod. AdBlue face parte din sistemul
de tratare al gazelor la ieirea din catalizator, gazele de evacuare nefiind filtrate n ntregime
pn cnd motorul i sistemul de evacuare nu ating temperatura normal de funcionare.

Fig. 4.31, a Fig. 4.31, b Fig. 4.31, c

Particularitile tehnologiei Volvo SCR se refer la [10]:
A. Instalaie compact cu rezervor de motorin, rezervor AdBlue i tob de eapament
cu catalizator SCR integrat (figura 4.31, a);
B. Pompa i injectorul AdBlue asigur cantitatea corespunztoare de aditiv pentru
fiecare situaie de funcionare (figura 4.31, b);
C. D13A cu tehnologia Volvo SCR este un motor conceput pentru a ndeplini cerinele
viitorului (figura 4.31, c).
Motoarele diesel Volvo au demonstrat ntotdeauna o deosebit fiabilitate i o lung
durat de exploatare.
Motorul D9B, prezentat n seciune n figura 4.32, a, este acum mai eficient i mai
uor, i se evideniaz prin urmtoarele caracteristici constructive i funcionale [32]:
1. Raport putere/greutate favorabil. Tehnologia de turnare i soluiile de proiectare
avansate, cum ar fi mecanismul de distribuie uor i compact, au dus la realizarea unui motor
uor. Motorul D9B dezvolt o putere maxim foarte mare raportat la greutatea sa. Greutatea
a putut fi redus graie tehnologiilor de turnare dezvoltate de Volvo, care permit utilizarea
unor piese turnate mai uoare i n acelai timp, durabile i rezistente. n configuraia sa de
baz, baia este din SMC (poliester presat la cald), soluie cu o mas mai mic. Opional pentru
aplicaii speciale, de exemplu n construcii, este disponibil i o baie de ulei din oel.

Fig. 4.32 [32]

2. Construcie fiabil. Pentru a mbunti fiabilitatea n funcionare a motorului, D9B
are un numr mic de piese componente. Blocul motor i chiulasa sunt confecionate din font,
ceea ce asigur un cadru puternic.
Chiulasa este o unitate monobloc astfel c, axul cu came este bine fixat i este
prevzut cu o garnitur din oel. Arborele cotit i axul cu came sunt realizate din materiale
clite prin inducie i dispun de amortizoare hidraulice care reduc la minim vibraiile i
zgomotele. Scaunele de supape se pot nlocui, iar ghidurile de supap realizate din font aliat
sunt prevzute cu garnituri eficiente.
3. Proces de combustie optimizat. Pentru a se realiza un tranzit rapid al gazelor, D9B
dispune de patru supape pe cilindru i galerii separate de admisie-evacuare care asigur un
flux transversal eficient.
Capitolul 4 273
Configuraia prizei de admisie a aerului i poziia supapelor n chiulas reduc
turbionarea aerului admis, determinnd o cdere foarte mic de presiune. Viteza de umplere
cu gaz este foarte mare, asigurnd o eficien superioar.
4. Reglarea continu a alimentrii cu combustibil. Unitatea de comand a motorului
este complet protejat. Este amplasat ntr-o caset de aluminiu n stnga motorului, unde
piesele electrice sunt rcite de combustibilul care trece printr-o conduct de rcire ncorporat.
Modulul de comand al motorului primete informaii de la senzorii din motor i din vehicul.
Unitatea de control compar datele reale cu parametrii stocai i regleaz corespunztor
cantitatea de combustibil i momentul injeciei n timpul funcionrii motorului.
5. Injecia controlat este de mare precizie. Motorul D9B este prevzut cu pompe
injector verticale poziionate central, care asigur o presiune mare de injecie. Presiunea mare
este creat mecanic printr-un culbutor acionat de un ax cu came n chiulas. EMS controleaz
injecia de combustibil prin intermediul supapelor electromagnetice situate n fiecare injector.
Injectoarele sunt complet noi i sunt de tipul aa-zis multiplu, avnd dou supape pentru o
injecie rapid i precis controlat.
6. Rcire mbuntit. Pompa de ap este nou, punndu-se accent pe proiectarea
unui sistem de rcire eficient cu debit rapid i variaii mici de presiune. Termostatul cu piston
i carcasa acestuia sunt complet integrate n chiulas. n interiorul motorului, canalele de
rcire calibrate interacioneaz, realizndu-se o rcire echilibrat. Cmile cilindrilor se pot
nlocui i sunt de tipul umed pentru o bun disipare a cldurii. Lichidul de rcire este
distribuit ntre partea superioar i inferioar a cmilor cilindrilor i n chiulas. Cea mai
nou generaie de motoare are o rcire mbuntit a chiulasei pentru trenul supapelor de
evacuare.
7. Noul sistem de lubrifiere. A fost dezvoltat o nou pomp de ulei foarte silenioas.
Uleiul este pompat prin radiatorul de ulei i filtre n canalele de ungere n blocul motor, pentru
a fi apoi distribuite ctre punctele de lubrifiere ale acestuia. Canalele de ungere din bateria
filtrelor de ulei, blocul motor i chiulas sunt dimensionate corespunztor pentru a diminua
cderea de presiune. Sistemul de lubrificare dispune de un radiator de ulei de mari dimensiuni
ncorporat n blocul motor. Complet nconjurat de lichidul de rcire, acesta disip eficient
cldura. Cele trei filtre, dintre care unul pentru impuriti fine, asigur o foarte bun filtrare
(figura 4.33, b).
8. Pistoane solide cu rcire. Motorul D9B are pistoane solide de aluminiu prevzute
cu sistem de rcire. Partea superioar a pistonului n zona segmenilor este rcit eficient de
uleiul pulverizat sub capul pistonului.
9. Turbocompresor puternic (figura 4.33, a). Rotorul compresorului are priza de aer
alctuit din dou pri o camer intern i una extern. La turaii i presiuni mari este
utilizat ntreaga priz de aer. Cnd motorul este subturat i nu poate utiliza tot volumul de
aer, surplusul este redirecionat n camera intern. Acest design confer turbocompresorului o
plaj de funcionare mai mare, mrind n acelai timp cuplul motor. Motoarele D9B 340 i
380 CP sunt prevzute cu turbocompresor cu supapa de evacuare care permite o presiune de
supraalimentare mai mare i reprize de supraalimentare mai rapide, mbuntind manevra-
bilitatea.

Fig. 4.33, a Fig. 4.33, b Fig. 4.33, c

Particularitile constructive i funcionale importante, prezentate mai sus pentru
motoarele D9B, sunt indicate n figura 4.33, a, b i c [32]:
A. Turbocompresor fiabil cu palei dubli, nseamn pentru motor un domeniu de
aplicaii mai larg i un cuplu mai mare (figura 4.33, a);
B. Sistem eficient de lubrificare cu pomp i radiator de ulei mbuntit, cu trei filtre
de ulei, dintre care unul pentru impuriti fine (figura 4.33, b);
C. Poziia prizei de putere pe volant permite o mai bun transmitere a momentului
(figura 4.33, c) [32]
Motorul D13A are o curs mai lung, deci o manevrabilitate mai bun.
Particularitile constructive i funcionale ale motorului D13A, prezentat n seciune n
figura 4.34, sunt indicate mai jos [32]:
1. O curs mai lung nseamn putere mai mare. D13A are acelai alezaj ca
motorul D12D, cilindreea mai mare datorndu-se unei curse mai lungi, puterea este mai mare
i cuplul de asemenea. Un cuplu mai mare duce la un consum mai mic de combustibil prin
utilizarea unui raport mai mare de demultiplicare al punii spate, fr a cere o funcionare a
motorului la turaii mari. Puterea motorului se face simit chiar i la turaii mici. n plus,
cuplul este disponibil pe ntreaga plaj de turaie. ntr-un timp foarte scurt se asigur puterea
necesar. La 800 rot./min. este disponibil nu mai puin de 60% din cuplul maxim doar ntr-o
secund.

Fig. 4.34 [32]

Capitolul 4 275
2. Blocul motor puternic i robust. La fel ca la motorul D9B, blocul motor i chiulasa
sunt confecionate din font. Pentru o mai bun rigiditate i vibraii reduse, blocul motor
dispune de un cadru de ranforsare din oel. Exist o singur chiulas pentru toi cilindrii, i cel
mai bun design care asigur o funcionare ct mai eficient a cuzineilor axului cu came.
Chiulasa este prevzut i cu un canal care asigur o mai bun rcire i o garnitur din oel.
Motorul are 6 cilindri n linie i 7 cuzinei de palier, este conceput pentru a funciona cu o
presiune ridicat n cilindru la D13A pn la 200 bar.
3. Raport putere-greutate mbuntit. Motorul D13A este cu 45 kg mai uor dect
vechiul D12D, dei are o putere mai mare. Reducerea greutii se datorete, printre altele,
tehnologiilor avansate de turnare i noului mecanism de distribuie. Baia de ulei se
confecioneaz din SMC sau oel.
4. Nivel redus de emisii. D13A mbin n mod fericit performanele superioare i
nivelurile de noxe i sonore reduse. Motorul nu are nevoie de o ncapsulare suplimentar.
Nivelul sonor este foarte redus la relanti. Arborele cotit i axul cu came dispun de amortizoare
hidraulice care reduc la minim vibraiile i zgomotele.
5. Admisie/evacuare cu flux transversal pentru tranzit rapid al gazelor, similar
din punct de vedere constructiv cu soluiile folosite la motoarele D9B.
6. Control precis al combustibilului. Axul cu came n chiulas i culbutorii cu role
asigur un control precis al distribuiei i al pompelor injectoare verticale, injecia de
combustibil este controlat pentru fiecare injector n parte prin intermediul supapelor
electromagnetice. Presiunea de injecie poate atinge valoarea de 2.000 bar, rezultnd o faz de
injecie foarte rapid.
7. Rcire sigur. La motorul D13A s-a acordat o atenie deosebit realizrii unui
sistem de rcire eficient, cu un debit rapid i o cdere mic de presiune. Ventilatorul este
controlat electronic, activarea acestuia fiind controlat continuu pentru a optimiza att
consumul de combustibil, ct i procesul de rcire.
8. Sistemul de lubrifiere este dimensionat corespunztor. El este similar din punct
de vedere constructiv cu cel folosit la motorul D9B. Pompa de ulei dispune de angrenaje
elicoidale i este foarte silenioas.
9. Pistoane solide cu rcire. D13A este un motor puternic cu presiune mare n capul
pistonului, care are un design robust, i printre altele, boluri de piston de diametru mai mare
dect cele ale motorului D12D. Motorul D13A a introdus un nou concept de piston de tip
monobloc, cu pistoane forjate i solide din oel. Se pulverizeaz ulei sub piston, rcindu-se
astfel capul pistonului i zona segmenilor.

Fig. 4.35, a Fig. 4.35, b Fig. 4.35, c

Caracteristicile specifice la aceste motoare sunt prezentate n figura 4.35, a, b i c
[10, 32]:
A. Ventilaie intern a carterului cu separator de ulei pentru o montare care nu
necesit ntreinere (figura 4.35, a);
B. Turbocompresoare fiabile. Puternicul D13A 400 are rotorul turbinei monodisc i o
supap de evacuare pentru o cretere mai rapid a presiunii (figura 4.35, b) ;
C. Compresoare de aer de mare randament. Sunt disponibile ntr-o gam variat
de capaciti n versiuni cu unul sau doi cilindri n funcie de specificaia camionului
(figura 4.35, c).

4.6.3. Recircularea gazelor de evacuare EGR [10]

Aceast tehnologie se bazeaz pe un filtru de particule aflat n canalul de evacuare a
gazelor arse, care colecteaz particulele. Cea mai mare problem a filtrului este aceea c n
timp se poate nfunda. De aceea, cea mai mare problem o reprezint curarea filtrului, nu
schimbarea lui.
n mod normal, la temperaturi de 300 de grade Celsius, filtrele de particule utilizate
pentru vehiculele comerciale pot colecta reziduurile utilizate pentru o perioad limitat de
timp, care depinde de regenerarea pe care o permite temperatura de evacuare.
Cnd regenerarea nu mai poate s fac fa cantitii de particule din filtru, acesta
devine saturat, iar gazele de evacuare pot trece nefiltrate.
Gazul de evacuare rezultat din combustibil este redirecionat napoi ctre cilindri i
utilizat din nou n procesul de combustie. Cantitatea de gaz recirculat poate varia de la 3 la
maxim 30%. Gazul trebuie s fie rcit i conine foarte puin oxigen. Acesta este amestecat cu
aerul, rezult un gaz de mai slab calitate, care este de natur s reduc temperatura de
carburaie. n acelai timp, temporizarea injeciei este uor ntrziat, tot pentru producerea
temperaturii de combustie, ceea ce conduce la emisii mai reduse de NO
x
care se ncadreaz n
exigenele normelor EURO 4.
Sistemul complet EGR folosit la motoarele DAF cntrete 43 kg, i este integrat
complet n motor. Procesul de combustie EGR produce un nivel de noxe n conformitate cu
cerinele legislaiei, ns creterea cantitii de particule care rezult din ardere nu este tratat
n cadrul acestui sistem, deci este nevoie de un filtru.
La ora actual, aceast tehnologie nu ndeplinete EURO 5 i, n acelai timp, nu se
menine un consum acceptabil de combustibil.
Tehnologia motorului EGR este o tehnologie foarte cunoscut, dar complex, care
asigur:
Uurina de ntreinere. Sistemul EGR este integrat n motor, ceea ce face
operaiunile de service mai complexe i mari consumatoare de timp. Filtrul de particule nu
necesit n mod normal ntreinere.
Intervalele de schimb ulei. Cu EGR, gazul de eapament neprocesat, bogat n
particule care pot fi reciclate de mai multe ori n cadrul procesului EGR, ia contact cu uleiul
din motor, care este poluat astfel cu particule i acizi, producnd o uzur excesiv a
motorului. Intervalele de schimb ale uleiului se reduc.
Capitolul 4 277
Costuri filtru. Atta vreme ct particulele pot fi regenerate din cnd n cnd, nu vor
exista costuri suplimentare. Filtrul PM este ns foarte scump n raport cu performanele pe
care le ofer, ntruct conine platin.
Performanele motorului. Principiul EGR nu este fezabil n cazul motoarelor de
volum mare, din cauza complexitii sistemului i controlului temperaturii.
Durata de via a motorului sufer din cauza polurii continue a sistemului EGR.
Reziduurile de acizi ajung n uleiul din motor i are loc o uzur excesiv a pieselor mobile ale
motorului limitnd durata de via.
Consumul de combustibil. Motoarele cu tehnologia EGR consum mai mult
combustibil n medie dect motoarele EURO 3, conform MAN care folosete aceast
tehnologie la EURO 4.
Dac filtrul de particule este saturat, presiunea intern crete, ceea ce are impact asupra
economiei de combustibil. Sistemul EGR este asociat n special cu gama de motoare mai
uoare. Sistemul este oferit numai pentru motoare pn la 10 litri, EURO 4. Iar motoarele de 9
litri i de 10 litri nu sunt tocmai alegerea perfect pentru transport internaional. Gama
operaional este mai redus dect cea a motoarelor EURO 3, din cauza faptului c, consumul
de combustibil este mai mare dect cel al motoarelor echipate cu SCR.
Motorul D13B cu EGR [10, 32]. Volvo echipeaz motoarele sale de 13 litri i cu
sistemul de recirculare a gazelor de eapament EGR. Motorul D13 respect normele actuale
EURO 4 privind nivelul emisiilor, fr a mai fi nevoie de folosire a unui sistem de tratare
ulterioar a gazelor de eapament. Motorul D13B este un motor diesel cu ase cilindri n linie cu
turbocompresor, cu o cilindree de 12,8 litri, care dispune de chiulasa monobloc, cu ax cu came n
cap, patru supape pe cilindru i uniti injectoare plasate central, vertical n chiulasa cilindrilor.
Mecanismul de distribuie este amplasat i aici, la fel ca la modelul D13A, n partea din
spate a motorului. Priza de putere montat pe volant permite o mai bun transmitere a
momentului motor de 1.000 Nm. Noua generaie de motoare D13B este oferit de Volvo n
patru variante de putere maxim de 360, 400, 440 i 500 CP. Motorul este disponibil din
septembrie 2007, att pentru Volvo FM, ct i pentru Volvo FH. Varianta de 500 CP echipeaz
numai modelele Volvo FH.
Cu ajutorul sistemului de recirculare a gazelor de eapament EGR, o parte din gazele de
eapament sunt rcite n radiatorul EGR i apoi introduse n motor prin sistemul de admisie al
aerului. Recircularea gazelor ajut reducerea temperaturii de combustie, ce are drept rezultat
diminuarea concentraiei de oxizi de azot din gazele de eapament. Principala component a
sistemului este turbocompresorul cu geometrie variabil (VGT), care mpreun cu supapele
EGR regleaz debitul de gaze.
Deoarece puterea este disponibil chiar din plaja inferioar de turaii, D13B asigur o
traciune foarte bun la pornirea de pe loc. Motorul este potrivit la aplicaiile n construcii, unde
sunt prioritare calitile de pornire i de urcare a pantelor, folosind un lan cinematic adecvat
pentru obinerea forei maxime de traciune la roile motoare ale mainii. Sistemul EGR nu
afecteaz n niciun fel configuraia asiului i nu necesit nici echiparea suplimentar cu un
rezervor de AdBlue, sau cu orice alt sistem de tratare ulterioar a gazelor de evacuare. D13B
este disponibil opional i cu montarea vertical a tobei de eapament.

Concluzii
Dup cele prezentate mai sus, pentru a atinge normele EURO 6, se va utiliza o
combinaie ntre tehnologia SCR i EGR i filtre de particule, lucru confirmat deja de principalii
constructori de camioane.

4.7. Motoare pentru tractoare industriale i utilaje de construcii

La lucrrile de construcii se folosesc o gam foarte larg de motoare, ncepnd de la
aproximativ 40 CP, pn la 1.350 CP. n funcie de aplicaiile lor, turaia variaz de la 1.800
rot./min., pn la 4.500 rot./min. n continuare sunt prezentate cteva din realizrile celor mai
performante motoare diesel utilizate n construcii i aplicaii industriale care ndeplinesc
normele actuale de poluare impuse de EU Stege III, a, i SUA Tier 3, pentru utilaje (maini care
nu se deplaseaz pe drumurile rutiere).

4.7.1. Domeniile de aplicabilitate ale motoarelor Caterpillar [35, 36]

Caterpillar a introdus la motoare controlul electronic i turboncrctorul pentru
supraalimentare cu muli ani n urm. Spiritul acestor inovaii continu i astzi la motoarele
Caterpillar cu tehnologia ACERT. Tehnologia ACERT a devenit o cale bun de reducerea
emisiilor la motoarele folosite n construcii i alte aplicaii industriale, i aceasta a culminat cu
proiectarea motoarelor revoluionare cu frna nglobat, care ridic calitatea performanelor
motoarelor prin utilizarea mult mai precis a combustibilului. Cheia la tehnologia ACERT
asigur distribuia injeciei de combustibil. Injecia de combustibil este legat de arderea din
cilindru. Tehnologia ACERT asigur distribuia de combustibil n serii mici de injecii pentru
microarderi n cilindrul motorului. Rezultatul este c motoarele Caterpillar cu tehnologia
ACERT sunt programate s realizeze maximum de performan i eficien cu temperaturi de
combustie joase, care reduc emisiile i prelungesc uor viaa motorului, asigurnd o densitate
mai mare pe palierul caracteristicii de putere. De asemenea, tehnologia ACERT variaz
distribuia injeciei bazat pe factori asemntori cu ncrcarea motorului i viteza de lucru.
Aceasta permite obinerea de ctre motor a unor performane ridicate, sub un nivel nalt de
condiii de operare. Tehnologia ACERT continu s asigure robustee, durabilitate, siguran i
costuri eficiente de exploatare. n tabelul 4.7 se indic gama de puteri folosite pentru motoarele
Caterpillar actuale fabricate cu tehnologia ACERT [35].

Tabelul 4.7 [35]
Tip
motor
C4.4 C6.6 C7 C9 C11 C13 C15 C18 C27 C32
Puterea
[kW]
62-
106
89-205 168-224 205-280 242-376 287-388 328-444 429-597 597-858
708-1007

Turaia
[rot./min.]
2200 1800-2200 1800-2100

Domeniul de utilizare. Motoarele Caterpillar cu tehnologia ACERT se folosesc n
diferite domenii de activitate, precum:
Capitolul 4 279
construcii la acionarea cilindrilor compactori vibratori, la mainile mobile
pentru prelucrarea pmntului, la echipamente de pavat drumuri i echipamente de spat
fundaii etc.;
construcii uoare/industrie general la amenajarea pistelor de avioane la
aeroporturi, acionarea compresoarelor, a unitilor hidraulice de putere, la acionarea
mturilor mobile, echipamente pentru curat zpada sau alte aplicaii industriale;
echipamente de ridicat materiale lifturi, grinzi de ridicare; macarale, pompe
pentru irigaii, furci de ridicat, drgi plutitoare etc.;
echipament forestier ncrctoare pentru buteni; echipamente de macarale pentru
manipulat buteni, montate pe asiuri auto; curitoare de copaci, ncrctoare cu comanda
direciei prin derapare etc.;
minier cleti, excavatoare cu cup, dragline, echipamente de remorcare la supra-
fa sau echipament minier subteran.
Evaluarea exploatrii motoarelor [36, 39]
Evaluarea exploatrii motoarelor Carterpillar, dup [39], cuprinde cinci categorii de
tipul: A, B, C, D i E:
Evaluare A (continuu): utilizare continu, pentru motoare exploatate n regim foarte
greu, i operate la putere maxim i viteze superioare pn la 100%;
Evaluare B, pentru regimul de utilizare al motorului cnd puterea i/sau viteza sunt
ciclice (timpul la ncrcare total a motorului nu depete 80%);
Evaluare C (intermitent), utilizarea puterii n regim de lucru intermitent, cnd maximul
de putere i/sau de turaie sunt ciclice (timpul de ncrcare total nu depete 50%);
Evaluare D, pentru utilizarea motorului n regim de suprasarcini periodice, cnd
maximul de putere nu depete 10% din timpul de ncrcare total;
Evaluare E, pentru utilizarea motorului cnd maximul de putere este solicitat pentru
timpi scuri de 5% din timpul total de ncrcare, la pornirea iniial i la suprasarcini
neateptate n timpul exploatrii.
Condiiile de evaluare sunt apreciate astfel:
Pentru motoare diesel pn la 6,6 litri. Toate condiiile de evaluare sunt bazate pe
ISO/TR 14396, care conin la priza de aer standard presiunea barometric total de 100 KPa,
i presiunea de vaporizare 1KPa. Msurarea performanelor se face folosind combustibil
conform specificaiei EPA 2D 89.330.96 cu densitatea de 0,845-0,850 kg/L la temperatura de
15 grade i temperatura combustibilului la intrare de 40 grade Celsius.
Pentru motoare diesel de 7 litri i mai mari. Toate condiiile de evaluare sunt bazate pe
SAE J 1995, care asigur la priza de aer de tip uscat o presiune barometric de 99 KPa, la
temperatura de 25 de grade Celsius. Msurtorile performanelor se fac cu combustibil cu
greutate standard la o temperatur de 35 de grade Celsius, avnd o valoare sczut a cldurii
calorifice de 42.780 KJ/kg, dac combustibilul este folosit la o temperatur de 29 de grade
Celsius i o densitate de 838,9 g/L.
La motoarele care funcioneaz pe gaz, evaluarea se face dup SAE J 1349, i conine
condiiile standard pentru presiunea barometric la priza de aer 100 KPa. Aceast evaluare se
aplic la ISO 3046, DIN 6271 i BS 5514 condiii standard 100 KPa i temperatura de 27
grade Celsius.
Evaluarea se bazeaz pe folosirea gazului natural uscat avnd LVH 35.54 MJ/Nm
3
, i
condiiile standard n care pot fi folosite la reducerea puterii motorului cu variaia de
altitudine, temperaturii i compoziiei gazului.
Evaluarea turboncrctorului, dup rcire, se aplic la 1.525 m i temperatura de 25 de
grade Celsius.
Sistemul uzinal de fabricaie al motoarelor Caterpillar este certificat conform ISO
9001/2000.
n specificaiile motoarelor Caterpillar utilizate n construcii se folosesc
urmtoarele notaii:
NA (Naturally Aspirated) aspiraie natural;
T (Turbocharged) turboncrctor;
TA (Turbocharged/Aftercooled) turboncrctor dup rcire;
ATAAC (Air-to-Air Aftercooled) aer la aer dup rcire;
ECU (Electronic Control Unit) unitate electronic de control.
Caterpillar pune la dispoziia utilizatorilor un numr foarte mare de motoare termice,
28 dintre ele au caracteristicile date n Petroleum Ratings Guide. Pentru a scoate n eviden
performanele deosebite obinute de aceste motoare n exploatare, n diferite domenii de
activitate menionate, sunt selectate mai jos cteva specificaii din cele prezentate n ghidul
menionat.
Exemple de specificaii pentru motoare Caterpillar, i beneficiile lor:
Specificaia motorului C2.2: diametrul cursa pistonului D S = 84 100 mm;
cilindreea 2,2 litri; masa motor 194 kg; patru cilindri n linie. La funcionare n regim
intermitent C; puterea este P = 31 kW (41,6 CP) la o turaie de 2.200 rot./min., i aspiraie
natural (NA). Puterea crete la P = 39,8 kW (52,3 CP) la o turaie de 2.600 rot./min., dac
motorul este echipat cu turboncrctor (T). Puterea ajunge la P = 49,2 kW (66 CP) la turaia
de 2.800 rot./min., dac motorul este echipat cu turboncrctor dup rcire (TA).
Specificaia motorului C4.4. ACERT: diametrul cursa pistonului D S = 105 127
mm, cilindreea 4,4 litri, patru cilindri n linie; masa motor 360 kg. Evaluarea funcionrii
motorului se face pentru: regimul de exploatare C intermitent, la echiparea motorului cu
turboncrctor (T). Puterea motorului este P = (61,5-74,5) kW, (82,5-98 CP), la o turaie de
2.200 rot./min. Dac motorul este echipat cu turboncrctor dup rcire (TA) i cu ATTAC,
Air-to-Air aftercooled, atunci puterea motorului este de P = 74,5-106 kW (99,5-142 CP) la o
turaie de 2.200 rot./min.
Motorul beneficiaz de comanda mecanic pn la o putere de 117 CP, i prize de
putere a echipamentelor de lucru de tipul SAE A PTO i SAE B PTO. Este posibil alegerea
controlului mecanic sau electronic al motorului, i alegerea modului de aspiraie: normal; cu
turboncrctor i turboncrctor dup rcire. Instalaiile adugate au un impact minim asupra
motorului. Instalaiile de supraalimentare reduc noxele i costurile, fac economie de
combustibil i mbuntesc diagrama de putere i crete momentul de lucru al motorului.
Specificaia motorului C11 ACERT: diametrul cursa pistonului D S = 130 140
mm, cilindreea 9,1 litri, masa motorului 930 kg, ase cilindri n linie. Regimul de exploatare
al motorului poate fi: de tip A (continuu), B, C (intermitent), D Air-to-Air/dup rcire
(ATTAAC). Puterea dezvoltat este de 205 CP kW (275 CP) la 1.800-2.100 rot./min., n
Capitolul 4 281
funcie de gradul de solicitare n regimul de lucru D, cnd puterea poate crete la P = 280
kW (375 CP), la o turaie de 1.800-2.100 rot./min.
Dintre trsturile caracteristice valabile motoarelor C11 i C13 ACERT, merit
amintite: sistemul de comand electronic, cu unitate de control electronic ADEM A4 ECU,
sistemul de injecie comandat hidraulic HEUI, eficiena ridicat a filtrelor de ulei, greutate
mic a blocului cilindrilor, turboncrctorul cu supap de descrcare, utilizarea unei singure
piese prin care se face transferul de cldur de la cilindri motorului, nalta presiune a
combustibilului n sistem, pistonul de tip monobloc confecionat din oel, prize de putere
plasate n spatele motorului de tip singular sau dubl PTO, garnitura de etanare a chiulasei
din oel cu mai multe straturi.
Beneficii: trenul de roi dinate al distribuiei este reproiectat, s-a micorat volumul de
noxe, garnitura din oel multietajat crete la rndul su durabilitatea motorului. Reziliena
garniturii de etanare crete durata de via a motorului i scade rsuflarea motorului. Baia de
ulei este protejat fonic i se reduce volumul de zgomot; n plus, laminarea carcasei frontale a
motorului diminueaz i ea decibelii eliberai n atmosfer. O eficien ridicat a filtrelor de
ulei reduce uzura motorului i se mbuntete controlul contaminrii componentelor
motorului cu fier.
Specificaia motorului C18 ACERT: diametrul cursa pistonului D S = 145 183 mm,
cilindreea 18,1 litri, masa 1.673 kg, ase cilindri n linie. Regimul de exploatare poate fi: A
(continuu), B, C (intermitent), D i E. n varianta TA(ATAAC), pentru regimul de exploatare
A, puterea dezvoltat de motor este de 429 kW (575 CP), la 1.800-2.100 rot./min. n varianta
de exploatare C (regim intermitent) motorul este dotat cu dou turboncrctoare dup rcire
TTA (ATAAC), care fac ca puterea motorului s ajung la 522 kW (700 CP) pentru o turaie
de 1.800-2.100 rot./min.
Motorul are n plus dou turboncrctoare montate n paralel la puterea de 700 CP,
care asigur o clas bun a densitii de putere, pistoanele sunt monobloc confecionate din
oel, iar consumul de combustibil este redus. Motorul prezint un grad de adaptabilitate
remarcabil n sarcin i asigur o optimizare eficient a consumului de combustibil, reducnd
costurile de exploatare i meninnd curenia aerului.
Specificaia motoarelor pe gaz G3304 (G3306): diametrul cursa pistonului D S =
121 152 mm, cilindreea 7 litri, masa motor 739 kg, cu patru cilindri n linie. La funcionarea
motorului cu aspiraie normal (NA), puterea continu de exploatare este de 71 kW (95 CP) la
1.800 rot./min. La funcionare n regim continuu a motorului G3306 echipat cu
turboncrctor dup rcire (TA), el dezvolt o putere de 157 kW (203 CP) la 1.800 rot./min.,
iar temperatura apei dup rcire este de 32-34 grade Celsius.
Trsturile caracteristice ale acestor motoare sunt: flexibilitatea combustibilului i
folosirea camerei de ardere direct.
Beneficii: poate arde eficient n cilindru: gaz propan, gaz natural, gaz de schel.
Beneficiaz de expertiza de proiectare Caterpillar aplicat motoarelor de acest tip. Camera de
ardere direct asigur prin intermediul mixturii aer-combustibil o cretere lin a puterii cu
minimizarea NO
x
. Motorul poate fi folosit cu aspiraie normal, cu turboncrctor i opiunea
dup rcire, astfel este posibil alegerea variantei de echipare n funcie de necesitile
specifice de lucru i n funcie de nivelul de emisii impus de normele de poluare n vigoare.
Nu n ultimul rnd, motoarele Caterpillar sunt folosite la motorizarea unor autove-
hicule (autobuze, autocamioane, autospeciale etc.) destinate transportului de pasageri,
transportului de marf sau unor activiti speciale. Motoarele CAT diesel sau alimentate cu
gaz sunt disponibile ntr-o gam foarte variat de puteri, de la 10 CP pn la 6.600 CP,
oferind posibilitatea alegerii motorului optim pentru aplicaia solicitat. Fiecare motor este
proiectat conform acelorai standarde, astfel nct s asigure o productivitate maxim, o
durat lung de via i costuri sczute de operare, ntreinere uoar i economic.
Motoarele diesel Caterpillar pentru aplicaii n domeniul locomotivelor, folosite n
ntreaga lume [37].
Traciune. Locomotivele Diesel-Electrice (LDR) n aplicaie se folosesc motoare
diesel Caterpillar ce antreneaz un generator/alternator electric ce convertete energia
mecanic n energie electric, transmis motoarelor de propulsie a locomotivei. Locomotivele
Diesel-Hidraulice (LDH) n aplicaie se folosete un motor diesel Caterpillar care acioneaz
traciunea prin intermediul unei transmisii hidrodinamice (figura 4.36).
Vehiculele de transport cu uniti multiple n aplicaie se folosete un motor diesel
Caterpillar orizontal sau cu profil jos, o transmisie mecanic sau electric, un sistem de rcire,
precum i alte echipamente, aezate sub podeaua vehiculului, aceste vehicule fac parte din
categoria automotoarelor, i sunt folosite pentru transportul de pasageri.
Echipamente auxiliare. n aplicaie se folosesc pachete formate din motor diesel
Caterpillar cuplate cu un generator de curent electric, ce alimenteaz sistemul de iluminare i
nclzire din vagoane, sistemul de refrigerare marf etc.
Motoarele Caterpillar se folosesc n ntreaga lume pentru aplicaii din domeniul
traciunii pe cile ferate, acestea regsindu-se i n Romnia ca grup de propulsie pe
numeroase locomotive.

4.7.2. Aplicaii ale motoarelor ACERT n construcii [35, 36, 38]

Caterpillar a lansat un program de cercetare prin care s-a urmrit gsirea unor noi
soluii tehnice pentru a construi motoare n conformitate cu normele de poluare impuse n
SUA i UE, n timp ce soluia adoptat, n general de ntreaga industrie, fiind acea dat de
tehnologia EGR (Eshaus Gaz Recirculation), adic recircularea gazelor de eapament. ns
EGR (recircularea gazelor de eapament) reduce arderea prin diluarea amestecului la
admisie n motor (80% aer curat, 20% gaze arse de eapament) i, prin urmare, puterea moto-
rului scade; apar solicitri suplimentare datorit temperaturii crescute de lucru; o uzur
accentuat a componentelor prin contaminarea cu elementele coninute n gazele de evacuare
ca funingine, acid sulfuric etc. Avnd n vedere c, soluia constructiv EGR conduce la
scdere drastic a performanelor i a fiabilitii motorului, iar 80% din componentele
motorului la aceast tehnologie sunt noi, Caterpillar a cutat soluii tehnice prin care, odat cu
respectarea normelor de poluare, s poat fi meninute sau crescute performanele i
fiabilitatea motoarelor. n urma programului lansat s-a obinut o nou tehnologie, adic
motoarele de o nou generaie ACERT.
Deja n aprilie 2006, funcionau peste 9.000 de utilaje Caterpillar echipate cu
motoarele ACERT i peste 320.000 de camioane de transport rutier ce acumulau zilnic 175 de
milioane de kilometri [35].
Capitolul 4 283
Tehnologia ACERT controleaz cu exactitate raportul de amestec aer/carburant,
utiliznd exact cantitatea necesar pentru ncrctura curent, adic nicio pictur mai mult
sau mai puin dect este nevoie. Acest consum de precizie reduce nu numai emisiile de gaze
de eapament, dar i consumul de combustibil, cu pn la 5%. Toate camioanele articulate
Caterpillar sunt echipate cu tehnologia ACERT, ceea ce face din Caterpillar singurul
productor care posed o linie complet de camioane articulate de antier, dotate cu motoare
Caterpillar care respect normele etapei III, A ale UE, privind emisiile de gaze de eapament.
Pentru a se conforma noilor norme, numeroase echipamente de construcii ale altor
productori se bazeaz pe supapele EGR de reciclare a gazelor de eapament care trimit
gazele de eapament napoi n motor pentru a fi arse. Aceast tehnologie reduce ns eficiena
motorului mrind ns i consumul de combustibil.
Tehnologia ACERT la motoarele Caterpillar permite comanda reglrii puterii i
ndeplinirea celor mai exigente standarde de poluare pentru motoarele industriale.
Nu a surprins c EPA i Uniunea European a trecut la o serie nou de restricii dure
privind reducerea emisiilor la motoarele diesel n 1994. Caterpillar a cutat s gseasc o
soluie privind reducerea nivelului de emisii i dezvoltarea performanelor pe termen lung a
motoarelor cerute n viitor de standarde.
Tehnologia motoarelor Caterpillar cuprinde:
tehnologia turboncrctorului (1955);
sistemul aer-aer dup rcire (1985);
post-reducere (1990);
sistem de injecie HEUI (1995);
sistemul de comand electronic ADEM-4 (2000);
motoare cu Tehnologia ACERT (2003).
Esena Tehnologiei ACERT se bazeaz pe o combustie avansat. Controlul ACERT al
procesului de ardere reduce nivelul de noxe i menine performanele i eficiena motorului.
Meninerea emisiilor joase se face fr a influena performanele rapide i sigurana celorlalte
componente. Controlul arderii la o temperatur nalt i precis este foarte dificil de fapt, el
a fost un suport al proiectrii motoarelor pe parcursul mai multor etape. Problematica
procesului de combustie n motorul diesel este foarte complex, mai ales cnd aceasta este
schimbat continuu la variaia turaiei i a sarcinii de lucru, care este specific exploatrii
utilajelor de construcii. ACERT este o combinaie tehnologic unic a construciei blocului,
cu evoluia performanelor optime cerute n toate aplicaiile.

Fig. 4.36 [37] Fig. 4.37 [38]

De exemplu, n testele recent efectuate pe ncrctoare pe pneuri Caterpillar de talie
medie, din seria H, a rezultat c aceste modele de ncrctoare sunt mai eficiente n privina
consumului (cu 5% fa de modelele precedente), graie noului motor care aplic tehnologia
ACERT, care corespunde cu normele de emisii Stage III, A. Utilajele au generat fore de
ridicare cu pn la 20% mai mari datorit noului sistem hidraulic folosit. Testele fcute n
SUA i Europa la ncrctoarele pe roi cu pneuri 966H (figura 4.37), echipate cu motoare
C11 cu puterea de 211 kW i capacitatea cupei de 3,5-4,8 m
3
sau pentru ncrctoarele 972H,
echipate cu motoare C13 de 239 kW i capacitate cupa de 3,8-5,5 m
3
, au scos n eviden
urmtoarele aspecte [38]:
Se remarc sistemul de rcire cu recirculare, care asigur o eficien de rcire optim i
previne nfundarea radiatorului. Sistemul de rcire este mai uor de ntreinut, datorit unor
capote reproiectate care ofer accesul uor la motor. Indicatoarele de nivel ale motorului sunt
accesibile de la nivelul solului i faciliteaz verificarea zilnic a lichidului de rcire, a uleiului
de transmisie, a uleiului hidraulic i a lichidului de splare parbriz. Motoarele ACERT n cele
peste 500.000 de ore de testare efectuate pe teren au demonstrat c ndeplinesc normele Stege
III, A i au o fiabilitate remarcabil. La motoarele Caterpillar durata de via a uleiului este
maximizat. La fel i durata de via a componentelor a fost mrit, i nu sunt necesare
intervenii suplimentare de ntreinere. La ncrctoarele pe roi cu pneuri 938H, 950H, 962H,
966H, 972H i 980H, datorit noului motor ACERT cu care sunt echipate, i a sistemului
hidraulic folosit, se obin cicluri de producie mai scurte i respectiv, o economie de carburant
cu 5% mai mic. Opiunea AUTODIG mbuntete productivitatea prin asigurarea revenirii
automate la poziia de ncrcare a cupei i a umplerii optime a acestuia. Se obine astfel 40%
reducere de combustibil prin noul sistem de management al funcionrii motorului la ralanti,
cnd utilajul funcioneaz n condiii de exploatare la ralanti. Tehnologia ACERT adapteaz
n cel mai eficient mod posibil, puterea motorului la necesitile activitii, reduce substanial
emisiile i mbuntete performanele motorului. i seria de excavatoare Caterpillar 320D,
320D RR, 323D, 324D, 325D i 330D folosete motoare de tipul 3066 ATAAC, cu puterea de
103 kW i respectiv, motoare ACERT C7 i C9, cu puteri cuprinse ntre 124-200 kW, la
capacitatea cupei de spare cuprins n intervalul 0,4 m
3
i 2,4 m
3
[38].
Marea realizare la motoarele Cateripllar este modul foarte eficient n care carburantul
este trimis n camera de ardere. Un control avansat al motorului se bazeaz pe tehnologia
lansat i dezvoltat de Caterpillar, care implic un controler programabil care dirijeaz
extrem de precis funcionarea injectoarelor i asigur pulverizarea combustibilului.
Injectoarele sunt acionate mecanic sau hidraulic. Aceste pulverizri de combustibil genereaz
o serie de microexplozii atent sincronizate pentru a controla temperatura de ardere i pentru a
regla ntregul proces de ardere. Admisia crossflow ajut motorul s respire mai eficient,
mrindu-i semnificativ eficiena global.
Motoarele ACERT nu recircul gazele arse de eapament. Acest lucru permite ca
motoarele s tolereze combustibilii cu coninut mai mare de sulf, s lucreze la temperatur
redus i elimin necesitatea adugrii unui mare numr de componente, aa cum se ntmpl
la motoarele cu recircularea gazelor arse de eapament (EGR).
Aplicaii: ncrctoarele pe roi Cat 950H sunt echipate cu motoare diesel C7 prevzute
cu tehnologie ACERT (figura 4.38): putere net 147 kW (200 CP) la 1.800 rot./min.,
capacitatea cupei 2,7- 4,0 m
3
, masa de operare 18.400-19.500 kg. Motorul Cat C7 cu tehnologie
Capitolul 4 285
ACERT corespunde normelor UE Nivelul III, A, i combin sistemul legat de construcia
blocului, cu o nou inovaie tehnologic de pulverizare precis a combustibilului n camera de
ardere.
Motorul i menine performanele, eficiena i durabilitatea mpreun cu o reducere
semnificativ a emisiilor. Injecia electronic a combustibilului este asigurat prin buna
explorare a actuatorului hidraulic Caterpillar, care controleaz electronic unitatea (HEUI) a
sistemului de injecie. Motorul este guvernat de modulul electronic de control ADEM A 4.
Cat ADEM 4 controleaz direct injectoarele (prin Cat HEUI, Cat Single Fluid, Cat MEUI),
care distribuie precis i corect cantitatea de combustibil pe timpul arderii. Acest control precis
al distribuiei i presiunii de combustibil la injectoare asigur o ardere complet. Controllerul
ajusteaz continuu puterea la ieirea motorului, pe baza sarcinii de lucru, folosind o serie de
senzori plasai pe main i pe motor.
n figura 4.39 sunt prezentate avantajele aplicrii Tehnologiei ACERT, fa de EGR.

Fig. 4.38 [38] Fig. 4.39 [35]

Pe msur ce reglementrile privind emisiile devin din ce n ce mai dure, n viitor,
elemente ale motoarelor Cat pot fi mbuntite sau schimbate pe parcurs, pentru a ntruni
standarde mai stricte fr a schimba tehnologia de baz.
n figura 4.40 este dat evoluia emisiilor n grame de NO
x
pe kilowat-or (g/kW-h)
pentru motoarele Cat de utilaje, i perioadele lor de valabilitate pe faze, pn n 2014, dup
normele de poluare Europene [35].

Normele privind emisiile

Fig. 4.40 [38]
Uzura cmilor de motor la tehnologia ACERT comparativ cu EGR, la acelai numr
de ore de funcionare, este indicat n figurile 4.41 i 4.42.
EGR este indicat prin: Marca X + 68%, Y + 31% i Z + 87%, iar ACERT prin valori
mult mai mici, notate prin asterisc n graficele din figura 4.41. Nivelul de funingine peste
1,25% din greutatea ei cauzeaz uzuri inacceptabile n motor (vezi figura 4.41), la fel ca i
acumularea de fier n timp (figura 4.42). Tehnologia ACERT controleaz cu exactitate
raportul de amestec aer/combustibil, utiliznd exact cantitatea necesar pentru ncrctura
curent. Acest raport de precizie reduce nu numai emisiile de gaze de eapament, dar i
consumul de combustibil cu mai mult de 5%.

Fig. 4.41 [35 ] Fig. 4.42 [35 ]

Construcia blocurilor ACERT [35, 37]. Avantajele tehnologiei de construcie a
blocurilor Cat se bazeaz pe cteva invenii aplicate pentru ndeplinirea standardului Tier 3
/Nivelul III A pentru exploatare off-road.
Distribuia combustibilului. Unul din suporii Tehnologiei ACERT este injecia mul-
tipl pentru distribuia combustibilului. Procesul de injecie multipl la introducerea com-
bustibilului n camera de ardere const dintr-un numr precis controlat de microexplozii.
Injecia combustibilului se face printr-o aranjare precis a acestuia pe ciclul de com-
bustie. Injecia multipl este folosit pentru aplicaii industriale n care se folosesc motoare de
diferite mrimi (vezi tabelul 4.8).
Electronica. Aceasta poate fi programat pentru optimizarea performanelor la diferite
motoare folosite n aplicaii speciale. Cat ADEM-4 asigur i comand verigile de manage-
ment ale funcionrii mainii, care cupleaz direct performanele mainii cu motorul.
Managementul aerului. Managementul avansat pentru aer joac i el un rol critic n
reducerea emisiilor de noxe. Standardul Tier 3/Nivelul III, A, pentru motoare off-road,
urmrete curgerea fluidului n motor i transferul de cldur. Avantajul utilizrii turbinei de
supraalimentare conduce la sporirea performanelor pentru ntregul sistem de operare, obinut
ca un rspuns bun la solicitarea motorului. Transferul de cldur impune i el o bun funcio-
nare a sistemului de rcire i permite optimizarea combustiei.
Tehnologia ACERT permite motoarelor Cat s obin performanele impuse, prin
compararea disponibilitii puterii sau momentului, cu necesitile utilizatorului.
Limea benzii de performan a puterii. Toate motoarele care folosesc Tehnologia
ACERT pot asigura un palier total de putere la 300 rot./min., care este valoarea maxim cea
mai joas de lucru a motorului. Abilitatea de a opera la o valoare mai mic dect cea maxim
Capitolul 4 287
a puterii motorului este deosebit de important pentru eficiena consumului, pentru o cldur
sczut, degajat n procesul de ardere i de reducere a noxelor.
Ridicarea calitii procesului de ardere. Cu Tehnologia ACERT, motorul este tot-
deauna rece, curat, i folosete aer proaspt, n comparaie cu alte tehnologii care folosesc
recircularea gazelor arse. Temperatura de combustie este controlat cu precizie prin injecia
multipl de combustibil. Rezultatul este optimizarea calitii funcionrii motorului i eficiena
consumului de combustibil.
Prelungirea duratei de via a motorului. Uzura i viaa motorului nu sunt afectate
de procesul avansat de ardere care are loc n cilindri (vezi figura 4.41 i 4.42).

Tabelul 4.8 [36]
Gama de motoare diesel Caterpillar folosite la utilaje de construcii
i aplicaii industriale

Tip motor Puterea, n kW Puterea, n CP Turaia, n rot./min.
C6.6 186 250 2.200
C7 130-224 175-300 1.800-2.500
C9 205-280 275-375 1.800-2.200
C11 242-336 352-450 1.800-2.100
C13 278-388 385-520 1.800-2.100
C15 328-444 440-595 1.800-2.100
C18 429-585 575-785 1.800-2.100

Performanele Seriei C de motoare Caterpillar sunt asigurate de: tehnologia ACERT;
controlul electronic ADEM-4; injectoarele de combustibil (HEUI, Single Fluid sau MEHUI);
reglarea componentelor mecanismului de supape; curgerea fluidului i transferul cldurii la
cilindri; de o nou tehnologie de reducere a noxelor; de creterea raportului de compresie,
creterea vrfului de presiune n timpul arderii n cilindru i/sau mrirea cilindreei; i
performan i durabilitate asigurat la mbuntirea densitii de putere a motorului.

4.7.3. Motoare Volvo pentru utilaje de construcii

Motoare pentru aplicaii grele Volvo. Motoarele pentru camioane grele au n prezent
o putere maxim de 660 CP, o cilindree nu mai puin de 16 litri, care controleaz o for de
traciune impresionant i cel mai mare cuplu motor de 3.100 N
m
. Aceste maini, pe lng
motorul foarte puternic, au i o inteligen deosebit, fiind echipate cu inovatorul sistem de
schimbare automat a vitezelor Volvo I-Shift i Volvo Engine Brake (VB+), un sistem de
frnare remarcabil, care furnizeaz o putere de 425 kW la 2.100 rot./min.
nrudit cu celebrul motor al camioanelor FH16 este i motorul TAD 1650 VE, produs de
Volvo Penta pentru aplicaii speciale, precum acionarea generatoarelor de curent i pentru
utilaje grele de antier. Acest motor combin o putere i un moment impresionant, cu un nivel
de emisii foarte sczut, corespunztoare standardelor EPA/CARB Tier 3 i EU Stage III A.
Bazndu-se pe aceeai tehnic V-ACT, ca i propulsoarele de 9 i 12 litri, obinerea unor emisii
att de mici rezult din reciclarea intern a gazelor de eapament. Un sistem electrohidraulic
controleaz sistemul de distribuie, controlnd astfel temperatura de lucru i implicit,
producerea de oxizi de azot, NO
x
.

Fig. 4.43 [43] Fig. 4.44 [44]

Chiar dac propulsorul a fost conceput s ndeplineasc normele de poluare americane
i europene, motorul poate funciona cu orice fel de motorin, disponibil n lume. Motorul
TAD 1.650 VE produce 400 kW la 1.800 rot./min., i are un cuplu maxim de 2.250 Nm la
1.400 rot./min. (figura 4.43).
Pe lng motoarele destinate automobilelor la distribuia mrfurilor din gama de 7 i 9
litri, Volvo fabric pentru utilajele de construcii de uz general, folosite la lucrri de spat i
transportat pmntul, motoarele D7 i D9, care ndeplinesc i ele normele americane, ct i
cele europene de poluare a mediului. Nivelele de putere ale motoarelor n timpul exploatrii,
folosite la autogrederele model G900, sunt indicate n tabelul 4.9.

Tabelul 4.9 [44]
Nivelele de putere ale motoarelor folosite la autogredere Volvo G900

Model G920 G 940 G 946 G 960 G 970 G 976
G 990

Model
motor/cilindree
n litri:
D7/7,2 D7/7,2 D7/7,2 D7/7,2 D9/9,4 D9/9,4 D9/9,4

Nivel sczut,
putere net n
kW (CP)
116(156) 131(175) 145(195) 145(195) 157(210) 168(225) 168(225)

Nivel mediu,
putere net n
kW (CP):
131(175) 145(195) 160(215) 160(215) 171(230) 183(245) 183(245)

Nivel nalt,
putere net n
kW (CP):
145(195) 160(215) 175(235) 175(235) 185(250) 198(265) 198(265)

Modulul instalaiei de rcire la motoare Volvo (figura 4.44). Modulul instalaiei de
rcire elimin stocarea impuritilor mai multor sisteme de rcire, care sunt astfel poziionate,
Capitolul 4 289
nct s asigure continuitatea circulaiei aerului de rcire printre schimbtoarele de cldur
respective.
Controlul termostatic al radiatorului de rcire pentru motor i acionarea hidraulic
independent a ventilatorului sunt fcute n vederea maximizrii puterii disponibile i pentru
reducerea consumului de combustibil. Prin schimbarea automat a sensului de micare al
ventilatorului exist posibilitatea autocuririi suprafeei fagurelui radiatorului, asigurnd
astfel, n continuare, o performan ridicat la rcire i reducerea necesitii service-ului.
Uurina deschiderii capotei din spate permite un acces direct la curirea radiatorului,
la panoul despritor al motorului, la instalaia hidraulic i la bateria de acumulatori, toate
fiind accesibile pentru service (figura 4.44) [44].
Monitorizarea electronic a sistemelor de lucru la familia de autogredere G900 asigur
o fereastr deschis ctre sistemul Volvo Contronic, care ajut complet operatorul n
cunoaterea parametrilor de funcionare ai autogrederului i la optimizarea activitii sale de
ntreinere, pentru a da un optim de performan acestor maini.
Noua generaie de motoare Volvo sunt construite cu o tehnologie avansat de
combustie (Volvo Advanced Combustion Technology V-ACT), care a fost special creat
pentru aplicaiile autogrederelor, pentru o rulare curent eficient, fr a fi nevoie de o
ntreinere exagerat, cu un nivel sczut de noxe, i fr o tratare suplimentar a gazelor dup
evacuarea lor din motor.
n figura 4.45, a, , e, sunt indicate caracteristicile de turaie ale noilor motoare din
seria D, D7 i D9 Volvo, folosite la acionarea utilajelor de construcii, respectiv a
autogrederelor model G900 pentru construcia drumurilor. [44]
Curbele de performan indicate sunt date n funcie de regimul de putere net folosit
de main n timpul lucrului, i anume: sczut, mediu sau nalt, pentru care se dau i graficele
caracteristicilor de moment corespunztoare (vezi figura 4.45, a, ,e), la fiecare din cele
apte modele de autogredere n parte [44]. Din analiza acestor caracteristici se observ care
sunt caracteristicile de putere i de moment care corespund regimurilor de economicitate
maxim la care trebuie s lucreze motorul n funcie de condiiile concrete de exploatare la
prelucrarea pmntului sau la aternerea materialelor n construcii drumuri.

Fig. 4.45, a, b i c [44]


Fig. 4.45, d i e [44]

Motoarele Volvo D7 (sau D9), folosite la utilaje de spat i transportat n
construcii, ndeplinesc normele Tier 3/Etapa III, A, folosind tehnologia V-ACT. Ele asigur
pentru trenul de putere al transmisiei 3 nivele de putere standard de performan i eficien
optim a consumului de combustibil. Se recomand pentru motoare, efectuarea service-ului la
500 de ore de funcionare. Instalaiile mainii asigur:
Capacitate mare a sistemului de rcire. Viteza variabil a ventilatorului este
posibil cu ajutorul transmisiei hidraulice, care utilizeaz puterea maxim numai atunci cnd
este necesar, iar opional, permite schimbarea automat a sensului de rotire. Aceast soluie
reduce mentenana i crete eficiena.
Filtrul hidraulic de mare capacitate mrete, la rndul su, intervalul de schimb al
uleiului i previne re-contaminarea sa, la trecerea uleiului prin el nainte de intrarea n
rezervorul hidraulic.
Display-ul sistemului Contronic descrie n detaliu statutul sistemului de operare n
timp real, urmrind un numr de 25 de puncte de interes pentru service cu ajutorul sistemului
Matris de monitorizare, folosit de toate utilajele Volvo.
Proiectarea structural complet a noii generaii de autogrederele G900, echipate cu
astfel de motoare, este determinat de echilibrul dintre greutate i puterea optim la lam,
pentru care, la tierea pmntului este necesar o for maxim de traciune corespunztoare.
n figura 4.45, a, b, c sunt indicate caracteristicile de turaie ale noilor motoare D7 i D9
Volvo, folosite la acionarea modelelor de autogredere G 900 [44].

4.7.4. Motoare diesel Liebherr de ultim generaie [48]

Liebherr folosete pentru antrenarea tractoarelor mari pe enile echipate cu lama de
buldozer i scarificator, mai multe modele de ultim generaie de motoare diesel.
Buldozerul PR724, cu masa de 16.792-20.252 kg, folosete un motor diesel Liebherr
D934L A6, cu norma de emisii conform 97/68/EC, 2004/26/EC Stage IIIA i EPA/CARB Tier3.
Puterea nominal de ieire este conform ISO 9249 de 120 kW (163 CP) la 1.800 rot./min.,
capacitatea cilindric 7,0 litri, patru cilindri n linie, rcire cu ap, supraalimentare cu rcire
intermediar (figura 4.46). Sistemul de alimentare este cu pompa de injecie (UPS) de nalt
presiune i management electronic al motorului. Tensiunea de lucru 24 V, alternatorul 80 A,
Capitolul 4 291
electromotorul 6,6 kW, dou baterii de 12 V. Sistemul de rcire este un radiator multiplu, pentru
ap, pentru fluidul hidraulic, pentru combustibil, pentru aer. Ventilatorul este acionat
hidrostatic.

Fig. 4.46. Buldozerul PR 724, cu lama cu ase grade de libertate cu cadrul montat n interior: A nlimea
lamei; B limea lamei; B1 limea lamei nclinate (de transport); C nlimea lamei de ridicare;
D adncimea sub nivelul solului; E nivelul maxim al lamei de la sol; F reglajul unghiului lateral [48]

Caracteristica forei de traciune n funcie de vitez, pentru PR 724, este dat n figura
4.48, b.
Pentru tractorul PR 734 cu masa de 20.388-24.961 kg i capacitatea cupei de 3,8-5,56 m
3

folosete un motor de 150 kW (204 CP), iar pentru PR 744, cu masa 24.605-31.669 kg i
capacitatea cupei de 4,9-7,2 m
3
, puterea motorului este mai mare de 185 kW (252 CP). Pentru
acest model de motor, Liebherr deine Sate-of-the Art Technology: Pomp-linie-sistem de diuz
injector; tehnologia cu patru supape pe cilindru; turboncrctor cu ncrcare-inter aer-rcire i
managementul electronic al motorului pentru intensificarea puterii motorului n orice situaie.
Motorul este prezentat n figura 4.47.

a b
Fig. 4.47. Noul tip de motor Liebherr folosit la tractoarele PR 734 i PR 744. a vedere frontal; b
ansamblu motor cu grupul de pompe pentru translaie i manipulare lam [48]

a b
Fig. 4.48, a motorul hidraulic cu pistonae cu platou nclinat cu debit variabil; b caracteristica de traciune a
tractorului PR 724 [48]

Exploatarea lui este prietenoas i economic: corespunde cu ultimele standarde de
emisii 2004/26/EC Stage IIIA i EPA/CARB Tier 3.
Baia de ulei foarte adnc permite lucrul pe drumuri cu nclinri mai mari de 45 de
grade.
Pentru transmiterea micrii de la motor la enile, Liebherr folosete o transmisie
hidrostatic, care ajusteaz automat viteza i momentul, optimiznd constant puterea de
curgere a mainii la fiecare schimbare a sarcinii de lucru. Motorul hidraulic cu pistonae i
debit variabil, care antreneaz roata enilei, este prezentat n figura 4.48, a.
Pentru viteze mici, de exemplu la lucrri de ripare, sarcina termic hidrostatic la
micarea de transport rmne joas. nalta eficien a deplasrii rmne totdeauna
neschimbat.
Pentru tractorul PR754 cu masa de 35.000-40.800 kg i capacitatea cupei de 8,9-11,7 m
3
,
Liebherr folosete un motor de 250 kW (340 CP), iar pentru PR764 cu masa de 44.220-52.685 kg
i capacitatea lamei de 14-17 m
3
, puterea motorului este de 310 kW (422 CP).

a b c

Fig. 4.49, a motorul Liebherr cu cilindrii n V; b transmisia hidrostatic; c regimul de funcionare
economic pentru tractoarele PR 754 i PR 764 [48]

Transmisia pentru deplasarea mainii este hidrostatic, controlat electronic. Motorul
diesel Liebherr este construit dup ultima tehnologie:
Capitolul 4 293
este controlat electronic, caracteristicile de putere de ieire i de moment motor sunt
proiectate pentru traciunea mainii sau pentru limita de rupere a mainii n timpul ciclului de
lucru;
exploatare acceptabil i economic: motorul ndeplinete ultimele limite de emisii
acceptate;
o baie de ulei foarte adnc asigur lubrifierea motorului chiar i pentru pante mai
mari de 45 de grade.
Hidrostatica Liebherr. Reglarea raportului de transmisie la tractorul PR 724 este
infinit variabil pentru deplasare, cu mecanism independent pentru fiecare enil. Domeniul
de vitez se poate regla din maneta (joystick) de deplasare (funcia de memorie). Fora de
traciune 227 KN la 1,5 km/h. Sistemul Litronic de control al turaiei motorului (senzor de
sarcin) regleaz n mod automat turaia i fora de traciune n funcie de sarcin. Sistemul
de rcire al uleiului hidraulic este integrat n radiatorul combinat. Sistemul de filtrare al
uleiului const n micro-cartue de filtrare n circuitul de rcire. Sistemul hidraulic este cu
senzor de sarcin (comand controlat), pompa cu piston cu disc pendular, debitul maxim al
pompei este 1.74l/min. Valoarea limit a presiunii este de 200 bar. Supapa de comand are
dou segmente, cu posibilitate de extindere la 4. Sistemul de filtrare const n filtru de retur
cu tija magnetic n rezervorul hidraulic. Un singur joystick de comand, manevrabil n
patru direcii pentru toate funciile lamei, i la modelele PR 734, PR 744, PR 754 i PR 764,
reglarea automat a vitezei i a momentului ine funcionarea motorului la puterea optim,
chiar i la schimbarea sarcinii de lucru.
La viteze joase, de exemplu n timpul funcionrii n regim greu, transmisia hidrostatic
pentru transport este meninut la o putere joas. Eficiena nalt a deplasrii rmne disponibil
la toate nivelele de viteze de lucru. Motorul diesel cu 8 cilindri n V folosit pentru acionarea
tractoarelor PR 754 i PR 764, i schema de principiu a transmisiei hidrostatice sunt date n
figura 4.49, a i b. Vitezele constante ale motorului menin consumul specific de combustibil
foarte sczut. Dac motorul este operat la viteza nominal de lucru, n zona consumului specific
minim de combustibil, se va obine maxim de economie (vezi figura 4.49, c). Caracteristicile
instalaiilor hidraulice folosite la transmisiile hidrostatice pentru tractoarele pe enile
prezentate mai sus sunt urmtoarele:

Tabelul 4.10 [48]
Tipul de tractor PR724 PR 734 PR 744 PR 754 PR 764
Puterea motorului [kW] 120 150 185 250 310
Sistem tip Detectarea sarcinii prin control proporional al debitului pompei
Pompe tip Pompa cu pistonae cu disc pendular cu debit variabil
Debitul pompei max. [l/min] 174 209 260 261 395
Presiunea limit [bar] 200 200 260 260 260
Supapa de control Cu dou segmente, cu posibilitate de extindere la 4
Sistem de filtrare Filtru pe retur cu tij magnetic n rezervorul de ulei
Control Cu un singur joystick pentru toate funciunile lamei

Not: Graficele diagramelor de traciune pentru tractoarele pe enile PR 734; PR 744; PR 754 i PR 764 sunt de
tipul unei hiperbole echilaterale prezentate n figura 4.48, b, pentru tractorul PR 724. Diagrama caracteristicii de
traciune reprezint variaia forei de traciune F
t
, n KN, n funcie de viteza de deplasare V, n km/h, ine seama
de greutatea tractorului.

4.7.5. Motoare Cummins [42]

Din multitudinea de aplicaii industriale ale motoarelor Cummins, s-au ales aici cele
folosite la utilajele de spat i transportat pmntul. De exemplu, tractoarele pe enile cu
echipament de buldozer Dressta, TD-15M Extra; TD-20M Extra; TD-25M Extra; TD-40M
sunt echipate cu motoare Cummins cu puteri cuprinse ntre 142 kW i 388 kW [42].
Dressta folosete motoare Cummins QSC 8,3 la modelele de buldozere pe enile
TD-15M Extra i TD-20M Extra, care corespund normelor EPA Tier 3 i UE Stage IIIA
standard de emisii. Sistemul QSC electronic avansat asigur creterea performanelor
motorului prin dezvoltarea unui moment mai mare la arborele cotit i un rspuns mai bun la
comanda clapetei de acceleraie pentru orice turaie. Motorul este o combinaie ideal de
control electronic i proiectarea durabil a blocului; acest motor este oricnd gata s asigure
necesitile de lucru ale mainilor de spat i transportat pmntul la lucrri de construcii i
construcii drumuri, n orice condiii de lucru. Intervalele lungi de mentenan, o pornire mai
bun la rece i rapiditatea operrii asigur confortul operatorului. Motorul Cummins QSC 8,3
are 6 cilindri n linie. Aspiraia aerului n cilindri se face cu turboncrctor i CAC, sistemul
de injecie este de tipul HPCR electronic, iar puterea brut, conform SAE J 1995, este de
153 kW (205 CP) la buldozerul TG-15M. Puterea net dezvoltat de motor conform SAE
J1349/ISO 9249 este de 142 kW (190 CP) la turaia 1.950 rot./min. Momentul maxim la
turaia de 1.450 rot./min. este de 1.014 Nm, cilindreea de 8,3 litri; diametrul cursa
pistonului (D S) =114 136 mm. Motorul este echipat cu un filtru de aer de tip uscat,
aspiraia exterioar a aerului se face printr-un element de siguran i indicator de service.
Motorul Cummins QSX15 este folosit la buldozerul TD-25M Extra, i ndeplinete standardul
de emisii Tier 3. Este un motor pentru regimuri grele de lucru, echipat cu sistem de injecie de
mare presiune, cu control electronic, i cu sistem de evacuare capsulat de compartimentul
motorului, care asigur pstrarea cureniei aerului la admisie. Puterea i eficiena operrii
sunt dependente de performanele de lucru ale motorului. Unitile modulare multiple de
rcire formeaz un pachet. Rcirea lor se face cu ajutorul unui ventilator acionat hidraulic, cu
vitez variabil care impune eficiena sistemului de rcire pentru motor, convertizorul de
cuplu al transmisiei hidromecanice i pentru instalaia hidraulic de acionare a
echipamentului. Pentru tractorul DT-40E, se folosete un motor de putere mai mare care
ndeplinete normele emisiilor de poluare EPA Tier 2 i EU Stage 2.
Caracteristicile motoarelor Cummins folosite la acionarea buldozerelor DRESSTA pe
enile sunt indicate n tabelul 4.11 [42].

Tabelul 4.11 [42]
Tip buldozer TD-15Extra TD-20Extra TD-25Extra TD-40E
Motor Cummins QSC8,3 QSC 8,3 QSX15 QSK19C
Tipul diesel 4 timpi, cu
cilindrii n linie
6 6 6 6
Aspiraia turboncrctor i CAC idem pornire direct injecie direct
Sistem de injecie HPCR electronic HPCI electronic
Putere brut [kW ] 153 194 280 406
Putere net [kW](x) 142 179(191) 246(277) 388
Capitolul 4 295
Turaia [rot./min.] 1.950 2200 1.800 2.100
Moment max/turaie
[Nm/rot/min]
1.010/1.450 1.180/1500 1.825/1400 2.237/1.500
Cilindreea [l] 8,3 8,3 15 19
Diametru x cursa [mm] 114135 114135 137169 159159
Filtru de aer de tip uscat cu aspiraie exterioar primar i elemente de siguran i indicator de service

Not: n parantez notat cu (X) a fost trecut puterea net dezvoltat de motor la viteza minim de lucru a
ventilatorului hidraulic. De unde se poate observa c la un regim de lucru de lung durat, fr suprasolicitarea
motorului, buldozerul beneficiaz de o putere ridicat continu, care face s creasc productivitatea mainii.

a b
Fig. 4.50, a buldozer TD-40E la lucru; b caracteristica sa de traciune
(schimbarea treptelor de viteze se poate face sub sarcin, transmisia conine power-shift) [42]

Tractoarele Dressta folosesc transmisii hidrodinamice cu convertizor de moment cu un
singur nivel, o singur faz 432 mm, cu raportul de transmitere 2,3:1. Transmisia combin 3
viteze cu 2 viteze de direcie, obinnd 6 viteze de mers nainte i 6 napoi (din care 3 viteze
nalte i 3 viteze joase prezentate n diagrama caracteristicilor de traciune din figura 4.50, b,
pentru TD-40E[].

4.7.6. Motoare Isuzu cu tehnologia EGR pentru utilaje [21, 22]

Aplicaii: La excavatoarele Hitachi Seria 3 ZAXIS 280 i 350, cu mase cuprinse ntre
28.800-36.200 kg i capacitatea cupei de 0,91-1,84 m
3
, se folosesc motoare Isuzu n 4 timpi,
rcite cu ap, injecie direct, aspiraie cu turboncrctor i intercooler, cu patru cilindri, care
dezvolt o putere DIN 6271 pe modul de comand H/P de 140- 210 kW la o turaie de 1.900-
2.100 rot./min., i un cuplu maxim de 676-1.080 Nm la 1.500 rot./min.
Noile motoare corespund Reglementrii emisiilor de noxe Nivelul III, A. Designul
avansat al acestora vine n ntmpinarea scderii emisiilor poluante impuse de Recomandrile
standardului de Noxe 2000/14/EC, Nivelul II.
Noul concept de motor OHC (Over Head Camshaft), cu patru supape pe cilindru, s-a
fcut cu respectarea normelor din UE pe 2006 pentru protecia mediului nconjurtor.
n acelai timp, motorul asigur o mare durabilitate i un consum redus de combustibil
prin adaptarea construciei sale la ultimele soluii tehnologice folosite pentru motoarele
ecologice. Sistemul de injecie este de tipul Common-rail cu control electronic. Sistemul
Common-rail folosete o pomp de alimentare integrat la rampa central de combustibil n
blocul motorului. Presiunea de injecie realizat pe fiecare cilindru este foarte ridicat.
Presiunea mare de injecie permite optimizarea combustiei i generarea unei puteri mari,
scade nivelul de particule PM coninute n gazele de evacuare, i reduce consumul de
combustibil. Schema de principiu folosit la motoarele EGR Isuzu este prezentat n figura
4.51 [21, 22].

Fig. 4.51 [21] Fig. 4.52 [21]

Isuzu folosete sistemul de rcire EGR (vezi figura 4.52), care asigur recircularea
gazelor de evacuare. Gazele de evacuare sunt parial mixate cu aer la o temperatur de
combustie joas, pentru a reduce oxizii de azot, NO
x
. Mai mult, EGR folosete la recircularea
gazelor de evacuare, sistemul intercooler care rcete gazele evacuate i crete concentraia de
aer a gazelor pentru a permite o ardere complet, reducnd nivelul de particule PM n gazele
evacuate n atmosfer.
Aceste motoare ecologice asigur o productivitate mai mare; ele lucreaz cuplate cu un
nou tip de sistem hidraulic de acionare pentru excavator, iar consumul de combustibil este
mai mic.
Caracteristicile privind sigurana funcionrii rapide a mainii se regsesc n:
Sincronizarea controlului turaiei motorului cu restricia de turaie la funcio-
narea sa fr sarcin, pentru reducerea obligatorie a zgomotului produs de motor. Ventilatorul
lucreaz intermitent, astfel nct se reduce rezistena aerului antrenat i prezena noxelor n
aerul vehiculat.
Timpul de lucru adecvat pentru ventilatorul de rcire. Ansamblul motor
sistem hidraulic, contribuie la reducerea nivelului de noxe emis n atmosfer, printr-o rcire
mai bun a motorului pe durata lucrului, corespunztor Reglementrii 2000/14/EC Nivelul II
i a directivelor UE din 2006.
Mentenana mainii. Schimbtorul de cldur pentru ulei, radiatorul motorului i
sistemul intercooler pentru rcirea gazelor recirculate n motor sunt plasate astfel nct,
circulaia aerului antrenat de ventilatorul de rcire s se fac n paralel cu curirea de
impuriti a suprafeei schimbtoarelor de cldur (vezi figura 4.53).
Capitolul 4 297

Fig. 4.53 [21]

i excavatoarele Case CX 160, 290 i 460, cu capacitate cup de 950, 1.700 i 2.580 litri,
folosesc motoare Isuzu n 4 timpi, rcite cu ap, cu injecie controlat electronic, aspiraie cu
turboncrctor, intercooler, cu 4-6 cilindri, i puteri cuprinse ntre 73,9 kW i 250 kW, la o
turaie maxim de 1.950 rot./min. Ele ndeplinesc reglementrile pentru emisii de noxe
sczute n acord cu directivele Europene 97/68/EC [23].
Prenclzirea automat a motorului are drept scop, operarea optim i imediat a sa,
n aa fel nct, temperatura folosit n procesul de ardere s garanteze o durat lung de via
pentru motor i pentru componentele hidraulice. Injecia este direct, i controlat electronic
printr-un calculator special care ia n considerare parametrii sarcinii de lucru ai sistemului
hidraulic de acionare ai excavatorului. Fiind controlat electronic, reglarea pompei de injecie
se face rapid i eficient fa de sistemul de lucru convenional, reducnd smok-ul i emisiile
de noxe. n plus, asigur i o reducere semnificativ a consumului de combustibil.
Protecia mediului nconjurtor. Utilajele prezentate respect nivelul de noxe
redus stabilit de directiva European 2000/14/Faza 2.

Concluzii:
n timp ce unii productori au impus limitele tehnologice de utilizare a motoarelor
pentru a ndeplini standardele Tier3/Nivelul II, a cu ajutorul tehnologiei EGR, tehnologia
ACERT aplicat de Caterpillar, asigur astzi ndeplinirea standardelor Tier 4 /Nivelul III, b,
fiind gata n orice moment pentru aplicaii industriale care necesit respectarea reglemen-
trilor off-road pn n anul 2014.
Managementul avansat al aerului, obinut prin deschiderea variabil a supapelor i
turboncrctorul, este combinat cu sistemul de tratare al gazelor, iar mpreun asigur cheia
construciei de motoare pentru viitor. ACERT asigur adaptarea motoarelor la noile tehnologii
de reducere a noxelor, care vor deveni obligatoriu de urmat n perioada imediat urmtoare.

4.7.7. Motoare industriale Protruck [46 ]

Gama de motoare Fiat Powertrain Technologies include motoare care nglobeaz o
tehnologie avansat cu performane de exploatare ridicate, care sunt rezultatul unor activiti
intensive de cercetare i dezvoltare [46]. n ultimii cinci ani, toate familiile de motoare au fost
complet rennoite, adaptnd o tehnologie avansat n reducerea emisiilor, oferind soluii care
s garanteze nivele nalte de performan i reducerea consumului de combustibil. Aplicaiile
includ vehicule comerciale din gama medie i grea, autobuze, maini industriale i agricole,
utilaje de construcii, aplicaii staionare, motoare pentru pompe de incendiu i generatoare cu
puteri cuprinse ntre 40 i 1.600 kW. Specificaiile tehnice pentru aceste grupe de motoare
sunt date mai jos [46].
Motoare termice SOFIM HPI de 2,3 i 3,0 litri cu patru cilindri n linie [46]
Motoarele din gama Protruck de 2,3 i 3,0 litri au blocul motor din font stabilizat, cu
posibilitatea de reparaie capital a motorului pentru a doua durat de serviciu, iar sublocul
este monolit din font. Capetele de cilindru sunt confecionate la modelele SOFIM HPI de 2,3
i 3,0 litri din aluminiu. i chiulasa este din aluminiu turnat sub presiune. Pistoanele sunt din
aliaj de aluminiu eutectic, prevzute cu tunel de rcire. Arborele cu came este confecionat din
font cu grafit nodular, rezemat n bloc pe cinci lagre palier cu volant dublu masiv. Rcirea
este cu lichid cu bucl termostatic controlat cu supap. Ungerea este forat. Uleiul circul
printr-un schimbtor de cldur, rcit de lichidul din instalaia de rcire a motorului. Sistemul
de aprindere este cu patru supape pe cilindru, cu control direct prin culbutori cu stift n tachei
hidraulici. Motoarele au doi arbori cu came montai n chiulas, care sunt acionai cu o curea
dinat de transmisie la cei de 2,3 litri, i de un lan dublu la cei de 3,0 litri. Motoarele sunt
supraalimentate cu intercooler. Turbosuflanta poate fi cu geometrie variabil sau fix cu cu
Waste-GATE. Injecia este de tip Common-rail, cu control electronic total. Caracteristicile
tehnice pentru motoarele SOFIM HPI de 2,3 i 3,0 litri sunt date n tabelul 4.12 [46].

Tabelul 4.12 [46]
Motoare termice SOFIM HPI de 2,3 i 3,0 litri cu patru cilindri n linie

Cod SOFIM HPI 2,3 SOFIM HPI 3,0
Capacitate cilindric [cm
3
] 2286 2997
Diametru cursa [mm] 88 94 95,8 104
Turaia la mers n gol [rot./min.] 800
Putere/turaie (1) [kW/rot./min.] 85,3/3900 122/3500
Cuplu motor/turaie [nm/rot./min.] 270/1800 380/1250
Zgomot n funcionare (2) [dB(A)] 593
Consum de combustibil (3) [g/kWh] 205 200
Masa (4) [kg] 210 240
Certificare EURO 3 CE 97/68 Faza 2- EPA Tier 2
Durata de serviciu 60% [h] 3.500 5.000

Motoare termice NEF cu cilindeea de la 3,4 la 6,7 litri cu 3, 4 i 6 cilindri
n linie [46]
La motoarele Protruck NEF, cu cilindreea de la 3,4 la 6,7 litri, cu 3, 4 i 6 cilindri, blocul
motor este confecionat din font stabilizat, motoarele fiind disponibil de asemenea i n
versiunea de structur purttoare de sarcin pentru tractoare. Capetele de cilindri sunt
monolitice din font, cu linii de inducie de mare turbulen. Pistoanele sunt confecionate din
aliaje de aluminiu hiper-eutectic, cu tunel de rcire i camer de ardere n form de omega.
Arborele cotit se confecioneaz din oel de mare rezisten sau din font. Rcirea este cu lichid
cu bucl termostatic controlat cu supap. Ungerea este forat, uleiul trece printr-un
schimbtor de cldur, care folosete lichidul de rcire al motorului. Baia de ulei este cuplat la
blocul motor folosind o garnitur elastic. Sistem de aprindere cu dou sau patru supape pe
Capitolul 4 299
cilindru, controlate cu tije i brae basculante. Arborele cu came este acionat cu pinioane cu roi
dinate i este amplasat n blocul motor. Motoarele pot fi cu aspiraie natural, supraalimentate
sau supraalimentate cu intercooler. Turbosuflantele sunt controlate cu WASTE-GATE.
Injecia poate fi de tip clasic, cu pomp mecanic, sau de tip Common-rail, cu control
electronic total [46]. Caracteristicile tehnice ale motoarelor NEF cu cilindreea de la 3,4 la 6,7
litri cu 3, 4 i 6 cilindri sunt date n tabelul 4.13.

Tabelul 4.13 [46]
Motoare termice NEF cu cilindreea de la 3,4 la 6,7 litri cu 3, 4 i 6 cilindri n linie

Cod NEF 3 cilindri NEF 4 cilindri NEF 6 cilindri
3
] 3360 3920/4480 5580/6720
Diametru curs [mm] 104 132 102 120/102/132
Turaia n gol [rot./min.] 650
Putere/turaie(1) [kW/rot./min.] 58/2300 125/2700 202/2500
Cuplu motor [N/rot./min.] 310/1400 560/1200 930/1250
Zgomot n funcionare(2) [dB(A)] < 91-85 cu pompa de injecie mecanic
Consum de combustibil (3)
[g/kW/h]
217 208 205
Masa (4) [kg] 300 380-530 525-680
PTO [Nm] 120 240 240
Certificare Euro 3 CE 97/68 Faza 2- EPA Tier 2
Durata de serviciu (60%) 6.000 6.000 6.000

Motoare Cursor cu cilindreea de 7,8, 10,3 i 12,9 litri cu ase cilindri n linie
pentru camioane [46]
Motoarele Cursor sunt folosite pentru vehicule de antier sau distribuia de mrfuri. Au
6 cilindri n linie, cu blocul cilindrilor confecionat din font stabilizat, cu cmi de cilindru
umede, i carterul inferior monolitic confecionat din font. Capetele de cilindri sunt
monolitice din font, cu linii de inducie de mare turbulen cu flux ncruciat. Pistoanele sunt
confecionate din aliaje de aluminiu hiper-eutectic cu tunel de rcire. Arhitectura camerei de
ardere este de forma omega.

a b c
Fig. 4.54. Motoare Protruck. a NEF de 3,4-6,7 litri; b Cursor de 8,10 i 13 litri;
c Vector de 15, 20 i 40 litri [46]

Arborele cotit se confecioneaz din oel de mare rezisten sau din font. Se monteaz n
bloc pe 7 lagre paliere, i are mase secundare de echilibrare. Rcirea este cu lichid cu bucl
termostatic controlat cu supap. Ungerea este forat cu schimbtor de cldur pentru ulei.
Rcirea uleiului se face cu lichidul de rcire i supapa termostatic. Baia de ulei este cuplat la
blocul motor cu garnitura elastic. Sistemul de aprindere folosete tehnologia cu patru supape
pe cilindru, controlat cu brae basculante cu role. Motorul are un singur arbore cu came montat
n chiulas, cu 7 lagre cu ungere sub presiune. Arborele cu came este acionat de la arborele
cotit printr-o transmisie cu roi dinate cu dantura elicoidal. Motorul este supraalimentat cu
intercooler. Turbosuflantele pot fi cu geometrie variabil sau fix, controlate cu supape
WASTE-GATE. Sistemul de injecie EUI este cu control electronic total. Caracteristicile
tehnice ale motoarelor Cursor pentru camioane sunt date n tabelul 4.14 [46].

Tabelul 4.14 [27, 46]
Motoare Cursor de 7,8, 10,3 i 12,9 litri cu ase cilindri n linie pentru camioane

Cod Cursor 8 Cursor 10 Cursor 13
3
] 7790 10300 12880
Diametru cursa [mm] 115 125 125 140 135 150
Turaia n gol la relanti [rot./min.] 600

Puterea/turaie (1) [kW/rot./min.] 265/2100 335/2100 397/1900
Cuplu motor/turaie [Nm/ rot./min.] 1420/1500 1900/1380 2350/1000
Consum de combustibil (3) 195
Masa (4) [kg] 680 932 1006
PTO spate [Nm] 600 650 890
Certificare Euro 3 CE 97/68 Faza 2-EPAT Tier 2
Versiuni disponibile Orizontal/vertical Vertical

Motoare Vector cu capacitatea cilindric de la 15 la 40 de litri, cu 6, 8, 12 i 16 cilindri
n V [46]
Blocul motor este din font stabilizat, cu cmi de cilindru umede. Capetele de
cilindru sunt singulare, confecionate din font cu linii de inducie de nalt turbulen.
Pistoanele sunt din aliaj de aluminiu eutectic, cu tunel de rcire toroidal i camera de ardere n
form de omega. Arborele cotit este din oel de nalt rezisten, cu contragreuti i volanti de
echilibrare fa/spate. Pe motor se pot configura n multe moduri circuitele de rcire pentru
ap, ulei, i aer necesar pentru procesul de ardere. Ungerea este forat, rcirea uleiului se face
cu schimbtor de cldur rcit de lichidul de rcire al motorului. Sistemul de aprindere este cu
patru supape pe cilindru. Supapele sunt controlate prin tije cu tachei, cu role i brae
basculante. Au o durat ndelungat de via. Motorul folosete un singur arbore cu came
montat n mijlocul blocului motor, antrenat printr-o transmisie de roi dinate cu dantura
elicoidal de la arborele cotit al motorului. Motorul este supraalimentat cu intercooler.
Turbosuflantele sunt comandate cu supape WASTE-GATE. Sistemul de injecie este de tip
Common-rail cu control electronic. Astfel de motoare se monteaz pe utilaje mari de spat i
transportat cum ar fi buldozere pe roi cu pneuri i enile, excavatoare, dumpere sau
ncrctoare de mare capacitate etc. Caracteristicile tehnice sunt date n tabelul 4.15 [46].
Capitolul 4 301
Tabelul 4.15 [46]
Motoare Vector cu capacitatea cilindric cuprins de la 15 la 40 de litri, cu 6, 8, 12
i 16 cilindri n V

Cod Vector 15 Vector 20 Vector 30 Vector 40
Nr. de cilindri 6 8 12 16
3
] 15060 20080 30120 40160
Diametru cursa [mm] 145 x 152
Turaia la relanti [rot./min.] 600
Puterea/turaie (1)[kW/rpm] 540/2100 720/2100 1080/2100 1440/2100
Cuplul motor/turaie [Nm/rpm] 2600/1200 3700/1200 5600/1200 7400/1200
Consum de combustibil (3) [g/kWh] 195
Masa(4) [kg] 1100 1450 2200 2900
PTO spate [Nm] 900-800 1100-800 1650-800 2200-800
Certificare Euro 3 CE 97/68 Faza 2-EPA Tier 2
Durata de serviciu (60%) 25000

Not:
(1) valoarea maxim a puterii conform cu certificrile i cu Directiva CE 97/68 (fr ventilator), dup 50 de ore
de funcionare, tolerant 3%. Condiii de testare ISO 3046/1: presiunea atmosferic 100 KPa, temperatura 25 de
grade Celsius, umiditatea relativ 30% potrivit standardelor DIN 6271-BS 5514 SAE J1394.
(2) Satisface Standardul ISO 3745, la puterea maxim;
(3) Cel mai bun punct;
(4) Fr lichid configuraie standard.

Fig. 4.55. Motoare industriale Protruck pentru utilaje de construcii [46]

Tabelul 4.16 [46]
Motoare industriale pentru utilaje de construcii cu puteri de la 66 kW la 560 kW

Motor
Cilindrii i
Aspiraia (1)
Capacitatea
cilindric [l]
Puterea (2)
kW(CP); rot./min.
Dimensiuni
L l h (mm)
N45MNS 4L-ID-TC 4,5 66(89)-2200 807643983
N45MSS 4L-ID-TC 4,5 66(89)-2200 807600983
N45MNS 4L-ID-TC 4,5 74 (100)-2200 807643983
N45MSS 4L-ID-TC 4,5 74(100)-2200 807600982
N45MNT 4L-ID-TAA 4,5 93(126)-2200 807671972
N45MST 4L-ID-TAA 4,5 93(126)-2200 810678901
N45ENT 4L-CR-TAA 4,5 104(141)-2200 810678901
N67MNT 6L-ID-TAA 6,7 129(1750-2200 10546711027
N67ENT 6L-CR-TAA 6,7 175(238)-2200 10546851005
Motor
Cilindrii i
Aspiraia (1)
Capacitatea
cilindric [l]
Puterea (2)
kW(CP); rot./min.
Dimensiuni
L l h (mm)
C87ENT 6L-CR-TAA 8,7 260(353)-2100 12538521008
C10ENT 6L-EUI-TAA 10,3 315(429)-2100 13558651130
C13ENT 6L-EUI-TAA 12,9 375(510)-2100 13558651130
V08ENT 8V-CR-TAA 20,1 540 (761)-2100 137414221291

Not:
(1) L = cilindrii n linie vertical;
I D = injecie direct;
EUI = injecie electronic;
NA = aspiraie normal;
TC = turbocompresor;
TAA = turbocompresor cu intercooler.
(2) Puterea la volanta motorului n acord cu 2004/26EC (fr ventilator), dup 50 de ore de funcionare, 3%
tolerana, combustibil Diesel EN590.
Condiii de testare: ISO 3046/I; temperatura aerului 25 de grade Celsius; presiunea atmosferic 100 kPa;
30% umiditate relativ; Aplicabil de asemenea la standardele DIN 6271, BS 5514, SAE J 1349.
Aceste motoare corespund normelor TIER 3/STAGE III A.

4.7.8. Motoare industriale MAS i MAC de capacitate mic Kubota [47]

Motoare diesel Kubota seria V3 (DI), sunt rcite cu lichid, folosesc tehnologia E-CDIS,
cu patru supape pe cilindru, au cilindreea de la 3.318 la 3.769 cm
3
, iar puterea de ieire variaz
de la 53 la 70,6 kW.
Kubota prezint pentru prima dat sistemul de combustie E-CDIS (Center Direct
Injection Sistem) la motoarele folosite n construcii i agricultur. Sistemul avansat al
tehnologiei cu patru supape pe cilindru este folosit exclusiv la seria V3 DI de motoare de 3,3
i 3,8 litri, cu aspiraie normal sau cu turboncrctor, care asigur o putere mare de ieire,
crete momentul la arborele cotit i au emisii sczute [47].
Motorul reduce la jumtate cldura eliminat n atmosfer, ca atare, se reduc noxele
radiate la partea superioar a motorului. Aceasta se realizeaz prin acoperirea pistoanelor cu
sulfura de molibden MoS
2
i folosirea a trei trepte la deschiderea termostatului de la sistemul
de rcire. Aceste soluii ajut micarea pistonului n cilindru i optimizeaz cuplajul
piston/perei cilindru care sunt curai mai bine de depuneri, iar sistemul de rcire asigur o
reglare mai bun a temperaturii n funcie de sarcin. Seria de motoare V3 au cilindreea
motorului cu 14% mai mare fa de V3800, la aceleai dimensiuni, iar momentul motorului a
crescut cu 10% fa de modelul V3300, prin reglarea direct a vrfului de moment cu ajutorul
regulatorului pompei de injecie. Priza de putere PTO este plasat lateral pe motor la ieirea
din pompa de injecie. Sistemul ajut la creterea momentului la priza PTO i menine nivelul
de emisii. Tehnologia folosit la seria V3 asigur pentru PTO, 66% din puterea furnizat de
motor, iar nivelul de noxe ndeplinete standardul EPA Tier 3. Plasarea ventilatorului se poate
face, n mod convenional, mai jos sau mai sus, convenabil pentru service, n funcie de
poziia sa de montaj pe utilajul pe care se monteaz [47].
La motoarele diesel V3300-E/V3300-TE (turbo), cu cilindreea de 3.318 cm
3
, au
puterea la ieire de la 68 CP la 83 CP (turbo); n plus, s-au obinut i performane foarte bune
Capitolul 4 303
pentru o evacuare curat i puteri mari. Motoarele sunt destinate pentru aplicaii industriale, i
folosesc tehnologia cu trei supape pe cilindru E-TVCS. Motoarele din aceast categorie au
fost primele care au ndeplinit normele CARB (California Air Resurce Board) ULGE (Utility,
Low and Garden Equipment), pentru motoare diesel sub 25 CP, n aprilie 1993. Aceste motoare
asigur o existen armonioas pentru mediul nconjurtor, aplicnd tehnologia E-TVCS care
este privit ca un nou nceput pentru motoare prin [47]:
1) un control mare al mecanismelor suport pentru o evacuare curat;
2) capacitate mare pentru priza de putere PTO montat lateral;
3) trei supape montate pe cilindru i un termostat cu trei nivele, care mpreun reduc
noxele;
4) ventilatorul i electromotorul pot fi montate n dou poziii diferite n funcie de
necesitile de service pe echipament;
5) asigurarea mentenanei din poziie lateral pentru trei direcii de amplasare a
admisiei de aer: din fa, din capul motorului, sau din lateral. Aceste poziii se pot selecta
dup necesiti;
6) poziia filtrului de aer poate fi i ea amplasat diferit: orizontal sau n cap pe motor,
favorabil pentru operaiile de service.
Toate ansamblurile noi de pompe de injecie sunt echipate cu un regulator original i
un mecanism care crete momentul la priza de putere PTO. Aceste modele sunt oricnd gata
s corespund reglementrilor EPA (Environmental Protection Agency) i in pasul cu
standardele de protecie a mediului pentru gama de motoare care nu se deplaseaz pe
drumurile publice. Motoarele sunt ideale pentru orice aplicaie de lucru n antier.
Tehnologia avansat Kubota, cu trei supape pe cilindru, este creat pentru motoare
diesel cu exploatare n regim greu (figura 4.56, a) caracterizate prin [47]:
1) canale de legtur ntre antecamer i camera de combustie;
2) camera de combustie;
3) trei supape pe cilindru;
4) injectorul cu duza de pulverizare;
5) capul incandescent;
6) forma concav a capului pistonului;
7) degajrile n capul pistonului, n dreptul celor trei supape;
8) pistonul tratat cu sulfur de molibden, care asigur o alunecare mai bun n cilindru
i o presiune lateral mai mic, deci o frecare mai mic pe peretele lateral.
Construcia cu trei supape pe cilindru conine dou supape de admisie i o supap de
evacuare. Dezvoltarea noului sistem asigur o admisie mai bun comparativ cu sistemul
convenional, deci o umplere mai bun a cilindrului, la motoare cu cilindree mai mic.
Procesul de producere a celor trei vrtejuri este combinat cu utilizarea a trei supape pe
cilindru i a celor trei degajri practicate n capul pistonului, n dreptul supapelor. Acestea
creeaz o dirijare larg a procesului de combustie a motorului. nelegerea acestui sistem
ingenios favorizeaz combustia la motoarele V3300-E/V3300-TE, i permite obinerea unor
performane deosebite, evacuarea de gaze curate, operare rapid, i un moment motor mare de
lucru.


a b
Fig. 4.56. a Motorul diesel Kubota de 68 CP, care corespunde reglementrilor EPA-07; b Tehnologia cu
cmar de vrtej de forma sferic omega cu trei supape pe cilindru E-TVCS: 1. canale de legtur; 2. camera
de combustie; 3. trei supape pe cilindru; 4. injectorul; 5. capul incandescent; 6. forma concav a capului
pistonului; 7. degajri n capul pistonului, n dreptul supapelor; 8. piston [47]

Motoarele din seria Super Mini diesel, lansate n 2003, au i ele o densitate mare de
putere ntr-un corp mic, capacitatea cilindric este cuprins ntre 479-898 cm
3
, i puterea la
ieire variaz de la 9,3 kW (12,5 CP) la 17,5 kW (23,5 CP). Motoarele sunt cu 2 sau 3
cilindri, i asigur o evacuare curat, fiind capabile s respecte legislaia emisiilor de noxe.
Diametrul cilindrilor a fost mrit de la 67 mm la 72 mm, nlimea motorului s-a redus, iar
pistoanele au fost acoperite cu sulfur de molibden, MoS
2
, pentru a reduce frecrile ntre
piston i oglinda cilindrului. Astfel, se micoreaz scprile de gaze din cilindri n baia de
ulei. n plus, s-a fcut i o etanare mai bun cu ajutorul unei garnituri elastice la capacul
culbutorilor, rezultatul fiind un nivel redus de radiaii i vibraii. Aceste motoare beneficiaz
de tehnologie proprie de ardere E-TVCS (Tree Vortex Combustion System), prin care se obin
o mixtur optim de aer/combustibil, prin generarea a trei vrtejuri intense de aer, generate
prin comprimarea aerului n cele trei orificii de legtur cu camera de ardere sferic, unde
combustibilul este injectat n sensul de vrtejare, i se produce autoaprinderea prin frecrile
intense dintre straturile dense de aer i particulele foarte fine de combustibil, la care contribuie
i scnteia bujiei incandescente (figura 4.57, b). Frontul de flacr format n camer de vrtej
trece cu vitez mare n camera de ardere a cilindrului, unde se continu procesul de ardere cu
vitez constant. Noul sistem TVCS conine n capul pistonului nite degajri concave n
dreptul supapelor care foreaz ptrunderea aerului comprimat n camera sferic i evacuarea
lin a gazelor din cilindru. Tehnologia E-TVCS (DI) este bazat pe noul sistem TVCS i
contribuie, ntr-o mai mare msur, la o reducere drastic a emisiilor de HC i CO, printr-o
mai bun conlucrare ntre funcionarea duzei injectorului i cavitile practicate n capul
pistonului. Pompa de injecie i diuza injectorului funcioneaz mai bine n camera de
combustie sferic pentru reducerea emisiilor de NO
x
. Metoda este aplicabil la toate nivelele
de reglementare a emisiilor din lume.
Capitolul 4 305

a b
Fig. 4.57. a Camera de ardere de form omega cu 3 vrtejuri; b construcia chiulasei i pistonului la
motoarele Kubota diesel Minii Super de 9,3 kW-17,5 kW [47]: 1. canalele de legtur; 2. camera de vrtej
de forma omega; 3. trei vrtejuri; 4. acul injectorului; 5. poziionarea camerei sferice n chiulas; 6. cap
incandescent; 7. cap piston concav ; 8. degajri n capul pistonului pentru supape; 9. piston

Motoare diesel industriale Kubota seria 07 cu patru cilindri pentru tractoare [47]
Seria 07 Kubota este i ea un nou concept de motor cu diferite imbuntiri necesare la
nivelul aplicaiilor motoarelor industriale (figura 4.58, a i b). Designul unic al blocului motor
a fost dezvoltat folosind tehnologia original Kubota, pentru a lrgi cilindreea motoarelor
compacte curente de 2,4 litri. Sistemul de rcire propus cu o galerie proprie de ap i pasaj de
ap ntre alezaje este o contramsur mpotriva sarcinii termice provenit din marea densitate
de putere, i pentru a mri durabilitatea i fiabilitatea la seria 07 de motoare Kubota. Seria 07
completeaz acest concept de motor pn la puterea de 100 CP.
Seria nou de motoare Kubota corespunde normelor de emisii EPA Tier 4, care este
foarte strict la acest nivel. Motorul este compatibil cu reglementrile normelor Euro Nivelul
3A. Seria 07 de motoare Kubota corespunde normelor de poluare pn n 2012, n America de
Nord, i ofer resurse i pentru viitoarele nivele ale normelor viitoare.
Asigur reducerea emisiilor NO
x
cu ajutorul sistemelor mecanice, astfel nct s fie
asigurat compactitatea sistemului de rcire a gazelor evacuate prin sistemul de recirculare a
gazelor arse EGR.
Motoarele Kubota beneficiaz de un sistem original de combustie E-CDIS (Center
Direct Injection System), care permite o ardere curat la seria V3 DI care a fost reproiectat.
Presiunea sistemului de injecie a crescut i camera de ardere a fost reproiectat, ea asigur
producerea unui nivel mai mic cu 25% de particule PM, comparativ cu motoarele din clas
care ndeplinesc reglementrile EPA Tier 3. Aceste noi motoare au fost proiectate s reduc
transmiterea vibraiilor i undele de radiaii, rezultnd un nivel sczut de noxe.
Montarea lateral a prizei de putere PTO ofer pn la 100% mai mult putere, luat de
la trenul de putere lateral, compact, pentru acionarea prizelor PTO folosite la antrenarea
pompelor hidraulice, care acioneaz echipamentele mainilor industriale. Este posibil
instalarea pn la trei pompe hidraulice de diferite capaciti. Ventilatorul este gndit a se
putea amplasa n dou poziii, n funcie de configuraia echipamentului.
Specificaia tehnic: Modelul 3307 DI-T-E3B respect reglementarea de noxe Tier
4/UE stage 3A, fiind un motor cu patru cilindri verticali, rcit cu lichid, diametru cursa
pistonului D S = 94 120 mm, cilindreea 3.331 cm
3
, cu injecie direct, cu turboncrctor.
Turaia maxim este de 2.600 rot./min., iar puterea la ieire de 55,4 kW (74,3 CP), capacitatea
bii de ulei 12 litri, alternator 12 V, 45 A, masa 268 kg.

a b
Fig . 4.58. a Motor Kubota supraalimentat de 55 kW; b caracteristica de turaie [47]

Motoare portabile de capacitate mic Seria OHV Kubota de la 3,7 la 13 CP
(figura 4.59) [47]

Motoarele pe benzin portabile ale Seriei Kubota Super OHV au puteri cuprinse ntre
3,7 CP i 13,0 CP. Kubota introduce o linie nou de motoare mici, portabile, foarte eficiente,
la care s-a renunat la amplasarea supapelor lateral n bloc, i s-a trecut la amplasarea lor n
capul cilindrului. Soluia asigur o combustie mai bun, o construcie mai compact, operare
economic, dimensiuni i greuti mai mici.
Sistemul cu supape laterale folosete n multe cazuri rcirea cu aer a motoarelor pe
benzin, produce o pierdere considerabil de cldur la un raport mic de compresie, avnd
rezultate sczute n eficiena combustiei.

Fig. 4.59. Cteva din motoarele portabile MAS din Seria OHV fabricate de Kubota [47]
Capitolul 4 307
Sistemul de amplasare a supapelor peste capul cald al cilindrului, la motoarele pe
benzin, Kubota Super Seria OHV, rezolv trei probleme: asigur o eficien termic ridicat;
o eficien mai bun a arderii dect la motoarele care folosesc supape plasate lateral i o
cretere de puteri la ieire. Seria este economic, asigur o scdere a consumului cu 25%, i
folosete o cantitate de dou ori mai mic de ulei, dect n cazul motoarelor cu supape
laterale. Motoarele folosesc un mecanism original pentru decompresia cilindrului la pornire,
asigurnd o pornire uoar. n timpul pornirii, arcul de pe cuiul sistemului pentru
decompresare mrete evacuarea treptat i deschide supapa de evacuare puin, micornd
presiunea n camera de combustie (figura 4.61). Cnd motorul este pornit, mecanismul
folosete fora centrifug de inerie la micarea stiftului pentru decompresare. Sistemul pentru
decompresare unic reduce cu 40% fora necesar de tragere la coarda de pornire a motorului.
Motoarele Kubota sunt proiectate pentru performane n regim foarte greu de exploatare,
construcia este rigid i foarte rezistent. Au fost introduse n construcia lor o serie de
inovaii tehnologice, care se refer la folosirea unui carburator rezistent la coroziune, cu
jigloare de aluminiu, iar segmenii pistoanelor sunt cromai. Sistemul OHV produce cu 2 la 3
dB(A) mai puine noxe sonore n comparaie cu motoarele cu supape laterale. Seria OHV are
dou avantaje: una este conectarea direct i preluarea puterii direct de la arborele motorului,
i alta const n utilizarea unui arbore cu came cu turaie redus. Tehnologia folosit face
posibil a avea pentru motoare 2,8 kg pe CP, cu 14% mai puin dect la construciile
anterioare. n figurile 4.62 i 4.63 sunt prezentate o serie de caracteristici de performan
precum reducerea nivelului de zgomot, reducerea consumului de combustibil, creterea puterii
la ieire, i micorarea forei de traciune la coarda de pornire pentru motoarele echipate cu
supape n cap i cu sistem pentru decompresare la pornire.

Fig. 4.60. Soluia amplasrii supapelor n capul cilindrului crete performane
de exploatare ale motoarelor portabile pe benzin din Seria OHV [39 ]


Fig. 4.61. Sistemul automat pentru decompresare la pornirea motorului [47]

Fig. 4.62. Nivelul de zgomot nregistrat la pornirea motoarelor [47]

Fig. 4.63, a Scderea consumului specific de combustibil cu 25%; b creterea puterii de ieire
cu 30%; c reducerea forei de tragere la coarda de pornire cu 40% la motoarele Seriei OHV [47]

Not:
Privind reglementrile emisiilor de noxe dup Normele EPA i UE pentru motoarele industriale care nu se
deplaseaz pe drumurile publice, indicate n figura 4.64 [39].
Capitolul 4 309

Fig. 4.64. Reglementri privind emisiile de noxe dup norme EPA i UE la motoare
industriale de utilaje care nu circul pe drumuri publice [39]

n figura 4.64 sunt date schimbrile consfinite de Norma SUA, EPA Tier 3, pentru
descreterile de emisii.
Norma EPA la motoare industriale care nu circul pe drumuri publice prevedea opiuni
pentru clasa de motoare 37-56 fmkW (50-75 fm CP) care cuprind:
1. trimiteri numai la particule materiale PM, sau la reglementri extinse pe NO
x
.
(menionate n evoluia normelor de poluare pe ani);
2. trimiteri la particule materiale PM i NO
x
n acelai timp: Norma EPA prevedea n
2007, 500 ppm de sulf n combustibili; iar n 2010, 15 ppm de sulf n combustibili.
n Norma UE se cerea: n 2006, reducerea nivelului de zgomot la maini cu 3dB i
350 ppm de sulf n combustibil; n 2009, 10 ppm de sulf n combustibil, iar n 2010,
introducerea pentru ridicarea puterii de frn de motor (fm), exprimat normal n putere de
frnare (n CP), meniunea putere de frnare obinut n kW.
Tehnologia ACERT, aplicat la motoarele Cat, se remarc prin:
o serie de rezultate impuse de mbuntirea tehnologiei de frnare a motoarelor;
construcia de motoare Cat pe sisteme i pe componente verificate;
minimizarea emisiilor printr-un control mai bun al procesului de ardere n camera de
combustie a motorului [39].


Bibliografie

1. Boncoi, J., Turcoiu, T., Time, Al., Echipamente de injecie pentru motoare cu ardere intern,
2. Botea, C., Putere mrit, consum redus, Volvo Trucks, Tehnic, Revista Cargo & Bus,
Bucureti, nr. 4/2009, pp. 18-19
3. Borcescu, R., Niculae, D., Premiera EURO 5 la lucru, Mercedes Benz Actros BlueTec 5,
Revista Cargo Romnia, Bucureti, nr. 6/2005, pp. 16-20
4. Borcescu, R., Omologri naionale de tip doar pentru EURO 4, Revista Cargo Romnia, nr.
9/2006, pp. 40-41
5. John Tipler, Trucks. Features models from than 30 leading manufacturers, including: PACCAR,
Mack, Kenworth, Oshkosh, Volvo, MAN, Chartwell Books Inc., New Jersey, Printed n Italy,
1999
6. Ionescu, A.I., Motoare termice. Soluii constructive i msuri generale pentru reducerea
emisiilor poluante, Editura MatrixRom, Bucureti, 2001
7. Dumitru L., Pantilimonescu, F., Niculescu, T., Sisteme electronice de control pentru automobile,
Injecia de benzin i aprinderea, Editura Militar, Bucureti, 1995
8. Mihilescu, R., n linie dreapt, Avanpremier EURO 4/EURO 5, Revista Cargo Romnia,
Bucureti, nr. 9/2006, pp. 24-35
9. Mihilescu, R., Borcescu, R., Stoian, A., Mediul dicteaz!, IAA Hanovra 2006, Revista Cargo
Romnia, nr. 10/2006, pp. 18-29
10. Mihilescu, R., Tehnic, Cu DAF despre SCR i EGR, Cargo & Bus Revista transportatorilor,
Bucureti, Anul XII, nr. 5(132), mai 2007, pp. 24-25
11. Mihilescu, R., Miza pe consum i mediu. DAF o valoare fundamental, IAA Hanovra, Revista
Cargo & Bus, Bucureti, nr. 10/2008, pp. 24-40 i 46-48
12. Mihilescu, R., Renault Hybrys, Conceptul urban de mine, Prezentare Amsterdam, Revista
Cargo & Bus, Bucureti, nr. 12/2007, pp. 36-38
13. Srbu, L., Soluii tehnice moderne folosite pentru construcia motoarelor diesel ecologice
supraalimentate cu cilindrii n linie i n V, Simpozionul Naional de Utilaje pentru Construcii,
SINUC 2009, Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Facultatea de Utilaj Tehnologic,
17-18 decembrie 2009
14. Srbu, L., Maini de for i de transport pentru construcii, vol. II, Agregate motor
transmisie, traciunea i dinamica vehiculelor, Editura Conspress, Bucureti, 1999
Bucureti, 2002
16. Srbu, L., Maini de traciune, sisteme de transport i echipamente grele pentru construcii, vol.
I i II, Editura Economic, Bucureti, 2007 i 2008
17. Srbu, L., Concepii noi privind sigurana i protecia mediului la vehicule comerciale echipate
cu propulsoare ecologice, Revista Unelte i echipamente, Bucureti, Anul IX, nr. 11(99) i
12(100) /2008, pp. 54-66 i 54-64
18. Srbu, L., Motoare noi pentru automobile, tractoare industriale i utilaje de construcii, Revista
Unelte i echipamente, Bucureti, Anul X nr. 3 (103)/2009
19. Soloiu, V., Buzbuchi, N., Dinescu, C., Modelarea proceselor gazodinamice nestaionare din
motoarele cu ardere intern, vol. I., Editura Printeh, 1999
Capitolul 4 311
20. Stoian, A., Drive-Test, Renault Kerax & Lander, Rafinament franuzesc, Lyon Frana, Revista
Cargo& Bus, Bucureti, nr. 8/2007, pp. 68-71
21. Stoian, A., Cel mai rapid motor diesel din lume, Revista Cargo Romnia, Bucureti, nr.
12/2006, pp. 84
22. *** Motoare Isuzu, Hidraulic Excavator ZAXIS: 280 i 350 3 Series, Hitachi Construction
Machinary, 2007, Printed in Italy
23. *** Motoare Isuzu, CASE CX Series Hidraulic Excavators: CX 160, CX 290 i CX 460,
Profesional Partner, 2007, Printed n Italy
24. *** Trakker, Conceput pentru antier, Supliment Cargo Romnia & Bus, Bucureti, nr. 6/2005
25. *** Noi tehnologii pentru motoare EURO 4 i EURO 5, Revista Cargo Romnia & Bus,
Bucureti, nr. 11/2004
26. *** Motoare Renault Premium Lander, Renault Trucks, 4 p.
27. *** Motoare Euro Trakker Cursor, Iveco, Vehicule specializate pentru lucrri speciale, 2008, 15 p.
28. *** Scania Tractors with Power & Performance, 19 p.
29. *** Motoare autocamioane Scania pentru transporturi rutiere rapide, lungi 19 p.
30. *** Standarde pentru controlul emisiilor la motoarele diesel (lb. englez), Industrial
Lubrification and Tribology, vol. 42 nr. 1, p. 25
31. *** Motoare pentru camioane Kerax i Premium Lander, Renault Trucks, prospecte, 2008
32. *** Motoare Volvo FM, FE i FL, Caracteristici; Volvo Trucks, Driving Progress, Volvo Truck
Corporation, Printed n Sweden, 2008, 37 p.
33. *** Volvo Trucks i sigurana rutier, Driving Progress, Volvo Truck Corporation, Printed n
Sweden, 2008, 15 p.
34. *** Brevet de invenie nr. RM 98A000501 cu extensie PTC/It99/00237 cu titlul: Dispozitiv de
imersie pentru reducerea emisiilor de noxe i pentru economia energetic a vehiculelor cu
combustie cu hidrocarburi
35. *** Tehnologia ACERT o nou generaie de motoare, Cat Magazin nr. 1/2006 i Revista
Unelte i echipamente, Bucureti, nr. 8/2006, pp. 66-67
36. *** Emission Standards a Clear Explanation, Catepillar, 2004, Peinting n SUA, 11 p.
37. *** The Power to Lead CAT Industrial Engines whith ACERT Technology, Catepillar, 2004,
Printed n SUA, 10 p.
38. *** 950 Weel Loader, Cat C7 Diesel Engine with ACERT Technology, 2005, Caterpillar, 19 p.
40. *** Mutai mai mult, producei mai mult, Noile ncrctoare pe pneuri Cat de talie medie din
seria H, Berjerat Monnoyeur, Cat, 2008
41. *** Mai versatile, mai performante. Noile excavatoare hidraulice Cat de talie medie din seria D,
Berjerat Monnoyeur, Cat, 2008
42. *** Dressta Product line, Dressta TD-15M Extra, TD-20M Extra, TD-25M Extra and TD-40E
Crawler dozer, 2008
43. *** Volvo Romnia, Dezvoltarea construciilor, Motor pentru aplicaii grele, Publicaie
trimestrial de informare, nr. 1/2008
44. *** Volvo Motor Greders G930, G940, G946, G960, Volvo Construction Equipment, Peinted n
Canada, 2005, 21 p.
45. *** AdBlue AMOCHIM, unicul productor din Romnia liceniat VDA, Ediia 1/2008
46. *** Motoare i generatoare de motoare pentru destinaii profesionale, Protruck, Motoare
industriale, FPT Powertrain Tehnologies, martie, 2008
47. *** Motoare MAS i MAC de mic capacitate Kubota: Seria Super OHV motoare pe gazolin,
Seria Supermini, cu 2 i 3 cilindri Z 602-E3B i D902-E3B, Seria 03 Mcu 3 i 4 cilindri D1503-
M-E3B, V2203-M-E3B, V2403-M-E3B, Seria V3,V3600-E3B, V3800 DI-T-E3B, Seria 05 cu 3
i 4 cilindri, D1005-E3B, D1305-E3Bsi, Seria 07, V3007-DI-T-E3B,V3307-DI-T-E3B, Kubota
Corporation, Japonia
48. *** Motoare diesel pentru tractoare Liebherr echipate cu lam de buldozer PR724, PR734,
PR744, PR754, PR764, Liebherr 2008

Capitolul 5
Senzori i echipamente pentru funcionarea
i testarea motoarelor ecologice

5.1. Senzori i actuatori. Generaliti [1, 22]

Senzorii au o deosebit importan la proiectarea i exploatarea sistemelor de msurare
i automatizare; misiunea lor este s determine interconectri n cadrul procesului tehnic de
lucru i s converteasc mrimile de msurat neelectrice n semnale electrice.
Pentru aceast conversie, senzorii utilizeaz un efect de msurare fizic sau chimic,
care este interferat de efecte de influen sau de efecte perturbtoare nedorite. Fiecare sistem
de senzori conine un circuit de evaluare, n general individual, cu ajutorul cruia semnalul
este convertit ntr-un semnal de frecven sau ntr-un semnal de amplitudine, un ciclu de
conversie n format de semnal numeric i, ntr-un punct convenabil al sistemului, faciliti
pentru prelucrarea analogic sau numeric a semnalului. Realizarea efectului de msurare
ntr-un senzor necesit msuri constructive i de tehnica fabricaiei. Un senzor trebuie s fie
calibrat i, dac este cazul, recalibrat. n final, trebuie s se dispun i de faciliti necesare
pentru funcionarea senzorilor, ca de exemplu, energie auxiliar sau semnale de comand.
Felul i numrul efectelor de msurare fizice i chimice de care se dispune este limitat.
n unele cazuri avem la dispoziie un efect uor realizabil, de exemplu efectul termoelectric, la
care o diferen de temperatur este convertit ntr-o tensiune care depinde univoc de aceasta.
Avndu-se n vedere principiul de funcionare al motoarelor termice cu piston, o problem
mai dificil este msurarea mrimilor mecanice, de exemplu a presiunilor, deoarece alturi de
efectul de msurare propriu-zis, apare ntotdeauna temperatura ca mrime de influen.
Printre cele mai importante condiii care se impun senzorilor, se pot enumera:
caracteristici statice de transfer;
efecte de influen i condiii de mediu;
caracteristici dinamice de transfer;
fiabilitate;
economicitate.
La caracteristicile de transfer statice, intereseaz sensibilitatea senzorului i limitele
erorilor tolerante. O sensibilitate prea slab poate produce erori auxiliare din cauza reampli-
ficrii necesare. O eroare total rezultant mai mare a senzorului capt importan atunci
cnd sunt necesare, de exemplu, reglri precise de poziie. n continuare, senzorii trebuie s
sufere efecte de influen i efecte perturbatoare ct mai mici posibil. O mrime de influen,
de exemplu temperatura, poate fi inut constant prin msurri corespunztoare sau influena
ei poate fi corectat pe parcursul funcionrii. Pe lng acestea, trepidaiile mecanice pot s
produc efecte perturbatoare, la fel cum influenele electromagnetice pot fi suportate n mod
diferit (compatibilitatea electromagnetic).

314
314
Pe lng aceste efecte de influen, exist, de obicei, valori limit pentru condiiile de
mediu care nu trebuie depite atunci cnd se urmrete realizarea unei fabricaii fiabile.
Solicitrile mecanice i termice admise sunt, de exemplu, limitate prin anumite valori
maxime pentru acceleraie, respectiv prin anumite intervale de temperatur.
Decizia asupra crui tip de semnal al senzorului este posibil i avantajoas de utilizat
depinde i de felul prelucrrii necesare pentru transmiterea semnalului, i de felul de
prelucrare a valorii de msurat.
Se pot deosebi: tipul de semnal analogic, de amplitudine sau de frecven, i tipul de
semnal numeric.
Pentru semnalele analogice de amplitudine se au n vedere urmtoarele:
precizia static, care poate fi atins, poate fi limitat;
caracteristicile dinamice de transfer sunt, n general, foarte bune;
sigurana la perturbaii este sczut;
operaiile posibile de calcul sunt limitate;
separaia galvanic este foarte costisitoare;
adaptarea antropotehnic este bun, deoarece tendinele sunt rapid recognoscibile.
Pentru semnalele analogice de frecven i pentru cele numerice, se au n vedere
urmtoarele:
precizia static posibil este n principiu orict de ridicat;
dinamica este limitat;
sigurana la perturbaii, n cursul transmiterii semnalului, este ridicat;
operaiile de calcul sunt uor de realizat, datorit adaptrii uoare la un
microcalculator;
o separaie galvanic este uor de realizat, cu ajutorul transformatoarelor sau al
elementelor de cuplaj optic.
O adaptare antropotehnic este realizabil acustic, n cazul semnalelor analogice de
frecven.
La semnalele numerice poate fi atins o rezoluie ridicat prin mrirea numrului de
poziii.
Pentru operaii de calcul speciale, ca de exemplu integrare sau interpolare, semnalele
analogice de frecven sunt foarte adecvate. Semnalele analogice de frecven se pot traduce
n format de semnal numeric n mod economicos. Deoarece, n afar de aceasta, un ir de
senzori importani emit semnale de ieire analogice de frecven i n plus se construiesc mai
simplu senzorii compatibili analogici de amplitudine, iar importana semnalelor i senzorilor
analogici de frecven crete.
Clasificarea senzorilor cu aplicaii la autovehicule [1].
O clasificare a senzorilor se poate face n funcie de:
A. Obiectiv i aplicaie:
funciune, circuite de control nchis i deschis;
siguran i back-up;
monitorizare i informaie.
B. Tipuri de curbe caracteristice:
liniar continuu, aplicaii controlate cu variaii de msurare;
Capitolul 5

315
315
neliniar continuu, circuit de control nchis al unui parametru cu acelai interval de
msurare;
discontinuu multifazat, monitorizarea n aplicaii, unde un semnal punctual este
necesar cnd o valoare limit este atins;
discontinuu defazat (cu histerezis n unele cazuri), monitorizare pentru corecie i
ajustri imediate.
C. Tipuri de semnal de ieire:
semnal de ieire proporional cu: curent/voltaj, amplitudine; frecven/periodicitate;
durata de pulsare/factor de pulsare;
semnal de ieire discret: defazat (binar); multifazat (graduare neregulat); multi-
fazat (echidistant) sau digital.
Senzorii i actuatorii reprezint legturi de comunicare periferice ntre vehicule, cu
conducerea, frnarea, asiul i operaiile generale (inclusiv ghidare i navigaie), i aparatul de
control digital-electronic (ECU) angajat n procesarea datelor.
Un circuit de adaptare este n general folosit pentru a transforma semnalele de la
senzori ntr-o form standard (lan de msurare, sistem de nregistrare a datelor colectate)
folosit de aparatul de control. Totodat, sistemul de operare poate fi influenat de senzorul de
informaie de la elementele de procesare i/sau de ntreruptoarele controlate de conductorul
vehiculului. Elementele de la bord dau conductorului vehiculului informaii despre starea
static i dinamic de operare a vehiculului ca un proces sinergic.
Senzorii motorului vehiculului, n funcie de aplicaie i de cerine, sunt clasificai
dup una din cele trei clase de reabilitate:
Nivelul 1: direcie, frne, protecia pasagerului;
Nivelul 2: motor; transmisie, suspensie, roi;
Nivelul 3: confort, informaie/diagnostic, protecie la furt.
Conceptele de miniaturizare sunt folosite pentru a obine dimensiuni compacte:
substrat i tehnologie hibrid (senzori de presiune i temperatur); tehnologia semicon-
ductorilor; micromecanic (senzori de presiune i acceleraie); tehnologia microsistemului
(combinaie de micromecanic, microelectronic, microoptic).

A. Senzori de integrare inteligeni
Variaia sistemelor ncepe cu senzorii hibrizi i circuite de procesare de semnal
electronice i locale i ajungnd la circuite digitale complexe, ca de exemplu analog-digital
convertori A/D i microcomputers MC (mecatronics), pentru o utilizare complet a preciziei
senzorului. Aceste sisteme ofer urmtoarele avantaje:
reducerea ncrcturii la aparatul de control;
legturi de comunicare uniforme, flexibile i bus-compatibile;
numeroase aplicaii ale senzorilor;
numeroase configuraii ale senzorilor; abilitatea de a procesa semnale HF i cu
intensitate sczut (amplificare, demodulare local);
colectarea factorilor individuali de corecie n o PROM pentru performan i o
mbuntire local a compensaiei pentru deviaiile senzorului la fel ca i integrarea
echilibrului calibrrii i compensrii pentru senzor i circuit.

316
316
B. Senzori din fibre optice
Ofer avantaje deosebite, care au o semnificaie crescut pentru aplicaiile motor-vehicul.
Numeroi factori fizici pot fi angajai pentru a modifica intensitatea, faza (lumina coerent de
laser) i polarizarea luminii condus n fibrele optice. Senzorii din fibra optic nu sunt afectai
de interferena electromagnetic; sunt senzitivi la presiune fizic (senzori de intensitate-modu-
lare), la contaminare i mbtrnire.

C. Senzori extrinseci
Conductorul optic, n general, conduce lumina la un punct terminal, i trebuie s se
ridice de la conductor ca s exercite un efect.

D. Senzori intrinseci
Efectul de msur se produce n interiorul fibrelor.

5.1.1. Tipuri de senzori

A. Senzori de poziie (deplasare/unghi). Senzorii de poziie angajeaz contactele de
tergere i cele din vecintate pentru a nregistra deplasarea i unghiul.
Se pot utiliza la monitorizarea direct a unor mrimi ca: poziia valvei de deschidere;
poziia pedalei de acceleraie; poziia tijei de control; nivelul combustibilului.
Mrimile variabile monitorizate indirect pot fi: unghiul de deflecie al senzorului de
lovire (cantitate de debit); unghiul de deflecie al sistemului mas-arc (acceleraie); unghiul de
deflecie al diafragmei (presiune); cursa suspensiei compresiei (ajustarea intei verticale a
head-lamp); unghiul de torsiune.
Aplicaii: cursa ambreiajului servo; distana vehicul la vehicul, blocare; unghiul
direciei volanului; unghiul de direcie; unghiul de nclinare; unghiul pedalei de frnare.
B. Senzori pentru mrimi geometrice i cinematice. Acetia pot fi: receptori rezistivi
de distan i unghi; senzori de unghi i de distan inductivi; senzori capacitivi pentru
distan i nivel; senzori magnetici; senzori codificai pentru distan i unghi; senzori
incrementali; interferometru-laser; senzori de turaie; senzori de acceleraie.
Senzorii receptori rezistivi de distan i unghi. Principiul de construcie la aceti
senzori este simplu, o rezisten ohmic variabil este branat la un conductor sau la o
nfurare.
rezisten total mult ridicat poate fi atins la receptorii unghiulari i la receptorii
de distan receptivi prin nfurarea conductorului de msurare pe un material suport izolant.
Senzorii de unghi i de distan inductivi. La aceti senzori, prin distan sau unghi,
este reglat inductivitatea proprie a unei bobine sau inductivitatea mutual (de cuplaj) ntre
dou bobine. Senzorii inductivi se pot clasifica astfel:
Senzori de distan cu bobin. La sistemul cu bobin, inductivitatea este reglat prin
variaia ntrefierului unui circuit magnetic.
Sisteme cu miez mobil. Aceste sisteme sunt indicate pentru msurarea distanelor
mijlocii sau mari. Un senzor cu miez mobil simplu const dintr-o bobin, n general cu mai
multe seciuni, a crei inductivitate este reglat prin adncimea de ptrundere a unui miez
mobil feromagnetic.
Capitolul 5

317
317
Ali senzori inductivi. Pentru controlul materialelor, pentru msurarea trepidaiilor,
precum i pentru distane mici i mijlocii, se folosesc senzori cu cureni turbionari. Prin
cmpul magnetic alternativ generat de bobin se creeaz cureni turbionari n plcile
feromagnetice care conduc la o amortizare a bobinei i la o micorare a inductivitii.
Senzori capacitivi pentru distan i nivel. La senzorii capacitivi se regleaz capaci-
tatea unui condensator plan sau a unui condensator cilindric cu ajutorul distanei de msurat
sau cu ajutorul nivelului unui lichid. Capacitatea C a unui condensator se calculeaz cu
ajutorul suprafeei A i a distanei d.
Senzori magnetici. Cu senzorii magnetici se pot msura distane i unghiuri, dac
senzorul este expus la diferite inducii magnetice prin intermediul mrimilor de msurat, iar
indicaiile pot fi subordonate n mod univoc mrimii de msurat.
Cei mai importani senzori magnetici sunt senzorii Hall, care se bazeaz pe efectul
Hall, i plcile magnetorezistive (rezistene care depind de cmpul magnetic), care se bazeaz
pe efectul Gauss.
La senzorii Hall, o band semiconductoare de grosime d se expune unui cmp
magnetic de inducie B. Dac prin band se las s treac un curent de comand I n sens
longitudinal, atunci ia natere un cmp transversal n band i din aceast cauz, ntre laturile
longitudinale, o tensiune Hall.
La placa magnetorezistiv se folosete dependena rezistenei R n direcie longitudinal
a benzii semiconductoare, fa de inducia B. La MDR (magnetic field depending resistor) se
pune de asemenea problema efectului de rezisten magnetic sau efectul Gauss. Rezistena R a
plcii magnetorezistive crete aproximativ ptratic odat cu creterea induciei B.
Senzori codificai pentru distan i unghi. La scri codificate de lungime i unghi,
fiecrei lungimi de msurat, respectiv fiecrui unghi de msurat i se atribuie un semnal
numeric codificat binar, univoc reproductibil, care poate fi imediat citit. Codificatorul de
unghi sau discul de codare const dintr-un ax i un disc sau un tambur care este prevzut cu
un model de cod.
Senzori incrementali. La procedeele de msur incrementale, distana total de
msurat respect unghiul total de msurat, se descompune ntr-un numr de pai elementari
egali.
Limea unui pas elementar caracterizeaz capacitatea de rezoluie. Structura unui
sistem incremental de msurat lungimi const dintr-o rigl i un cap de baleiaj corespunztor.
Capul de baleiaj este montat deasupra riglei, la o distan de civa zecimi de
milimetri.
Placa de baleiaj const din patru cmpuri de baleiere i este coninut n capul de
baleiaj. Construcia plcii se prezint ca o reea de difracie i se compune din linii netranspa-
rente la lumin i din goluri transparente, corespondente cu gradaiile riglei. Lumina lmpii
montate n capul de baleiaj cade oblic pe placa de baleiaj i prin golurile celor patru cmpuri
de baleiere, pe rigl. Lumina este reflectat de golurile strlucitoare ale riglei, trece din nou
prin golurile plcii de baleiaj i ntlnete fotoreceptorii atribuii. Pe lng riglele incrementale
de msurat lungimi cu baleiere optic, exist i rigle incrementale de msurat unghiuri de
baleiere optic, magnetice sau inductive.
Interferometru-laser. Precizii mai ridicate i rezoluii mai bune dect cu rigle
incrementale se pot atinge cu interferometru-laser, al crui principiu a fost utilizat de

318
318
Michelson. Precizia unui interferometru-laser depinde numai de precizia lungimii de und a
luminii monocromatice. Aceast lungime de und depinde de condiiile de mediu, care sunt
determinate printr-o msurare, i luate n considerare.
Senzori de turaie. Dup principiul de funcionare, aceti senzori se mpart n:
tahogeneratoare analogice, la care se induce o tensiune a crei amplitudine este pro-
porional cu turaia;
detectori de impuls, la care frecvena de succesiune a impulsurilor este
proporional cu turaia.
a) Tahometru cu cureni turbionari. Aici nu tensiunea indus este direct sesizat, ci
cuplul de turaie al curenilor turbionari produi de aceasta. Un magnet permanent multipolar
se rotete ntr-un cilindru din aluminiu sau cupru aezat separat. Acesta este plasat ntre fierul
dintre magnetul permanent inelar i un clopot de fier de nchidere a circuitului magnetic.
Liniile de cmp ntre magnet i clopotul de fier produc n cilindru cureni turbionari, avnd ca
efect un cuplu care crete proporional cu turaia. La echilibru, deviaia unghiular depinde n
mod liniar de turaie.
b) Tahogeneratoare. La tahogeneratoare cu tensiune alternativ se produc cu ajutorul
bobinelor fixe i al magneilor rotativi, tensiuni alternative a cror amplitudine este
proporional cu turaia. La tahometrele monofazate, msurarea acestei amplitudini poate fi
realizat sau prin redresare n punte, sau tensiunea obinut este explorat eantionat, reinnd
valoarea maxim ca informaie de msurare. La tahometrele trifazate, tensiunea de ieire
redresat are numai o mic ondulaie rezidual.
c) Senzor detectori de impuls. La o frecven proporional cu turaia se obin senzori
detectori de impuls, care pot fi realizai sau ca senzori inductivi, sau ca senzori magnetici sau
optici. Un detector inductiv de impulsuri const dintr-un magnet permanent n form de bar,
o bobin de inducie i o manta de nchidere din material feromagnetic. Reperele pe axul de
msurare sunt astfel formate, nct fluxul magnetic n bobina de inducie variaz. n cazul cel
mai simplu, pentru modelarea fluxului magnetic care strbate bobina se folosesc crestturi sau
o roat dinat uor magnetizabil. Conform legii induciei, tensiunea indus U este
proporional cu viteza fluxului magnetic i cu numrul N de spire.
Tensiunea indus este proporional cu turaia n. Detectoarele de impulsuri magnetice
i optice sunt n principiu senzori de distan. Frecvena semnalului de ieire este propor-
ional cu turaia. Msurarea acestei frecvene se poate face cu ajutorul mutatoarelor digitale.
Senzori de acceleraie. Solicitrile la care sunt supui oamenii sau echipamentele
pot fi determinate cu senzori pentru msurarea acceleraiei liniare. Msurrile de acceleraie
se deduc de regul din msurrile de for. Pentru acceleraia unei mase m i fora de inerie F
rezultat a = F/m.
Sistemele slab acordate, cu frecven proprie foarte joas, sunt ntrebuinate ca
senzori seismici de deplasare (s = x), sistemele mas-arc pentru senzori de acceleraie trebuie
s fie nalt acordate, pentru a putea urmri variaiile rapide pe ct posibil fr temporizare.
La autovehicule, aceti senzori sunt folosii pentru eliberarea pernelor de aer imediat
ce sunt depite valorile admise ale acceleraiei de oc.
Senzori pentru solicitri mecanice. La msurarea solicitrilor mecanice prezint
interes senzorii pentru for, presiune i cuplu. Aceste solicitri mecanice pot fi msurate cu
dispozitive elastice, a cror extensie sau compresie este determinat.
Capitolul 5

319
319
a) Msurri de alungire cu mrci tensometrice. La mrcile tensometrice rezistena
electric a unui conductor se schimb sub influena unei alungiri. Prin aceast alungire,
lungimea l a conductorului se mrete cu dl, iar diametrul se micoreaz cu dD. Variaia
relativ de lungime dl/l se numete alungire, iar variaia relativ a diametrului dD/D se
numete alungire transversal. Raportul dintre alungirea transversal negativ i alungire se
numete coeficientul Poisson. Cu aceste mrimi se determin variaia rezistenei electrice care
se nregistreaz pe aparatul de msur. Valorile tipice ale rezistenei mrcilor tensometrice se
situeaz ntre 100 i 600 Ohm.
b) Msurarea cuplului cu mrci tensometrice. Cuplul de torsiune M poate fi
determinat prin msurarea alungirii la suprafaa superioar a axului de msurare, n care scop
se lipesc mrci tensometrice pe axul de msurare. Alungirea maxim se obine la un unghi de
lipire ale mrcilor de 45 sau 135 de grade n raport cu axa longitudinal.
Msurarea debitului cu ultrasunete. La msurarea debitului cu ultrasunete se
produce un scurt impuls de sunet ntr-un piezocristal, care converge pe cristalul receptor n
aval cu o vitez mai mare i n amonte cu o vitez mai mic, sub un unghi raportat la direcia
de scurgere a lichidului. Aici intervine viteza sunetului c, i viteza de curgere a lichidului v,
sub un unghi raportat la direcia de scurgere a lichidului, cu semn schimbat ( v va fi pozitiv n
aval i negativ n amonte). Deoarece viteza de curgere a lichidului v este mic fa de viteza
sunetului c, chiar mici schimbri condiionate de temperatur ale vitezei sunetului c pot s
falsifice puternic rezultatul msurtorii. De aceea, se evalueaz diferena celor dou frecvene
de succesiune ale impulsurilor, care independent de viteza momentan a sunetului este
proporional cu viteza de curgere v, i prin aceasta i cu debitul volumic Q = Av, unde A este
seciunea transversal a conductei. La determinarea debitului masic cu ajutorul debitului
volumic Q sau cu ajutorul vitezei de curgere v, trebuie s fie cunoscut densitatea lichidului
de msurare.
Termometre de radiaie (pirometre). Termometrele de radiaie funcioneaz, n
contrast cu termometrele cu rezisten sau termoelementele, fr contact i sunt adecvate
pentru msurarea temperaturilor nalte (aprox. 300 pn la 3.000 grade Celsius). Fundamentul
fizic pentru termometrele de radiaie l formeaz legea de radiaie a lui Planck. Radiaia
specific spectral n intervalul dintre dou lungimi de und, emise de ctre suprafaa A a
corpului negru la temperatura T n semispaiu, se poate reprezenta n funcie de lungimea de
und, lund temperatura T ca parametru. Radiaia spectral specific prezint n funcie de
temperatur, un maximum pronunat la o anumit lungime de und maxim. Dup legea
deplasrii a lui Vien, acest maxim se translateaz cu creterea temperaturii T ctre lungimi de
und mai mici.
Suprafeele tehnice nu pot fi considerate n general corpuri negre. Radiaia lor
spectral (specific) este mai mic, dect radiaia spectral specific a corpului negru care
rezult din legea lui Planck a radiaiei. Emisivitatea spectral a unui corp care nu este negru
este, n general, dependent de lungimea de und.
Termometrele de radiaie realizate n practic (pirometre) se deosebesc n construcia
lor prin optica utilizat pentru focalizarea radiaiei i prin receptoarele de radiaii folosite.
La pirometrele cu oglind concav, radiaia obiectului de msurat se poate capta i
transmite aproape fr pierderi i independent de lungimea de und asupra receptorului de
radiaie.

320
320
Pirometrele cu lentil se folosesc pentru msurarea temperaturilor mai ridicate.
Pirometrele cu lentil cu fotoelemente din siliciu, folosite ca receptori de radiaie, posed un
interval restrns de und de la 0,55, pn la 1,15 microni.
Senzori de concentraie de oxigen (senzor Lambda). Sistemul de msurare a com-
bustibilului angajeaz coninutul residual de oxigen al gazului de evacuare ca fiind msurat de
senzorul de oxigen pentru controlul precis al amestecului inflamabil de aer-combustibil, care
este ajustat cu precizie la valoarea necesar de a obine factorul de surplus de aer =1
(coeficient stoechiometric). Senzorul este un electrolit n stare solid fcut din material
ceramic. La temperaturi ridicate, acest electrolit devine conductiv i genereaz o ncrcare
caracteristic galvanic la coneciile senzorului, acest voltaj este o indicaie a coninutului de
oxigen. Variaia maxim are loc la =1.

5.1.2. Actuatori [1, 22]

Actuatorii formeaz jonciunea ntre procesorul de semnal electronic (prelucrarea
datelor) i actualul proces (micarea mecanic). Termenul de actuator este ntrebuinat ca
denumire generic pentru componentele servo fr convertori proprii. Acest tip de
transformare al energiei reprezint o variant pentru clasificarea actuatorilor electromecanici.
Energia emanat de la surs este transformat ntr-o energie de cmp magnetic sau electric,
sau transformat n energie termic.
Principiul individual de generare a forei este determinat de aceste forme de energie, i
bazat fie pe fore de cmp sau de caracteristicile specifice ale materialelor. Actuatorii auto
sunt, n general, actuatori electromagnetici mecanici care prevd bazele pentru actuatorii
motoarelor electrice la fel ca i actuatorii solenoidali de traducere i rotaie.
Diferena ntre principiile actuatorilor electrodinamici i electromagnetici este
determinat de felul n care forele sunt generate n cmpul magnetic. Comun la ambele
principii este circuitul magnetic cu un material moale i bobina de stimulare n cmpul
magnetic. O diferen major const n fora care poate fi extras din sistem n condiii tehnice
convenabile. n condiii identice, fora produs n timpul aplicrii principiului electromagnetic
este mai mare cu un factor de 40. Constanta timpului electric pentru acest tip de actuator este
comparabil cu constanta timpului mecanic. Cele dou principii ale forei de generare sunt
aplicate n mecanisme de conducere liniare i rotative.
Modelele electrodinamice sunt bazate pe fora exercitat pe ncrcri mobile sau
conductori ncrcai ntr-un cmp magnetic (fora Lorentz). O bobin de simulare sau un
magnet permanent genereaz un cmp magnetic constant.
Principiul electromagnetic exploateaz atracia reciproc manifestat de materiale uor
feroase n cmpul magnetic. Actuatorul electromagnetic este echipat cu o singur bobin care
genereaz amndou cmpurile de energie.
Actuatori electromagnetici. O form tipic pentru actuatorii electromagnetici,
traductori, este solenoidul de schimbare cu fora/cursa, curba caracteristic este cztoare n
funcie de ptratul cursei de poziionare. Precizia curbei este determinat de tipul deschizturii
de lucru, armtura conic sau de imersie.
Capitolul 5

321
321
Actuatori electrodinamici. Actuatorul bobin-imersie funcioneaz cnd bobina de
imersie cilindric (armtura spiralat) este pus n micare n working gap. Poziionarea este
limitat de lungimea axial a armturii spirale i de deschiztur.
Motorul cu un ciclu scurt liniar este un actuator cu o bobin cu disc rotund. O
distincie este fcut ntre actuatorii simplu-spiralai i dublu spiralai. Amndou tipurile
includ un magnet permanent n interiorul rotorului i unul sau doi statori spiralai.
Poziionarea actuatorilor simplu-spiralai rotativi variaz conform cuplului necesar i variaiei
unghiului n care densitatea de flux necesar poate fi prevzut. Actuatorii dublu-spiralai
rotativi pot fi descrii ca o combinaie a doi actuatori simplu-spiralai rotativi cu 90 de grade
compensare periferic i construii s produc debite contrare de cuplu.
Actuatorii electromagnetici sunt elemente cu aciune direct controlat. Ei transform
energia semnalului electric de control ntr-un factor mecanic de poziie fr niciun mecanism
intermediar de transformare. Aplicaiile sunt la poziionarea clapetelor bobinelor i valvelor.
Aceti actuatori sunt capabili numai de poziionarea operaiilor de la o poziie iniial
stabil (punct de lucru) cnd fora de lucru este aplicat.
Actuatori hidraulici i pneumatici. Aceste tipuri de actuatori utilizeaz principii
similare pentru transformarea i reglarea energiei. n majoritatea aplicaiilor, actuatorul
fluid-mecanic conduce asumndu-i forma transformatorilor hidrostatici de energie. Acesta
opereaz n concordan cu principiul de deplasare, transformnd energia de presiune a
fluidului n lucru mecanic, i invers. Pierderile de fluid termic sunt cauzate de rezistena
debitului n care are loc transformarea energiei hidraulice n cldur. O parte din aceast
cldur este disipat n aerul nconjurtor, i o parte este absorbit de ctre fluid.

5.2. Sisteme electronice de control cu senzori i actuatori folosite
pentru funcionarea motoarelor de o nou generaie [22, 27]

Sistemul de management al motorului Montronic la motorul W 8 asigur o mare
putere la ieire cu minim de consum de combustibil. Inima sistemului monotronic este
unitatea de control J220. Semnalele proceselor venite se transmit punnd la punct controlul
comenzilor pentru controlul subsistemelor. n acelai timp, unitatea de control servete la
diagnosticarea subsistemelor i componentelor [22].
Regulatorul motorului W8 este performant prin Montronic ME 7.1.1. El asigur [22]:
optimizarea mixturii de combustibil-aer pentru toate modulele de operare;
reducerea consumului de combustibil;
monitorizarea i reglarea emisiilor evacuate;
Performanele unitii de control rspund la urmtoarele funcii:
reglarea injeciei;
reglarea aprinderii ( sistemului de aprindere cu o singur scnteie a bobinei);
reglarea stereo Lambda la evacuarea emisiilor;
sistemul de ventilare al rezervorului de combustibil;
sistemul Cruis Control;
sistemul secundar de aer;
controlul exploziei;

322
322
reglarea continu spaial a supapei de admisie, dou poziii ale supapei de
distribuie a gazelor de evacuare;
reglarea aezrii asiului;
reglarea temperaturii de rcire;
reglarea pompei electrice de vacuum;
SP;
autodiagnosticare.
Unitatea de control a motorului CAN data bus [22 ]
Unitatea de control a motorului comunic cu unitile de control n sistemele altor
maini. Datele sunt extrase cu CAN data bus, care face un control individual al unitii de
control ntr-un singur sistem ( figura 5.1). Prin CAN data bus, datele sunt extrase din unitatea
de control a motorului i:
unitatea de control ABS;
unitatea de control a cutiei de viteze;
unitatea de control air bag;
senzorul dxe unghi al direciei;
unitatea de control a aerului condiionat;
panoul de bord inserat (unitatea de control cu display n panoul de bord inserat);
imobilizare.

Fig. 5.1. Schema bloc pentru managementul motorului W8 (Passat) Montronic ME 7.1.1 [22]

Senzori [22]:
G70 debitmetru de aer;
G42 trimitere la temperatura de admisie aer;
G28 trimitere la viteza vehiculului;
G62 trimitere la temperatura de rcire;
G83 trimitere la temperatura debitului radiatorului;
G39 probe Lambda;
G108 probe Lambda II;
G130 probe Lambda dup catalizator;
G131 probe II Lambda dup catalizator;
Capitolul 5

323
323
G40 trimitere la cavitatea 1, G133 trimitere la cavitatea 2;
G300 trimitere la cavitatea 3; G301 trimitere la cavitatea 4;
G61 trimitere la detonaie 1; G66 trimitere la detonaie 2;
G198 trimitere la detonaie 3; G199 trimitere la detonaie 4;
J338 controlul deschiderii pariale a supapei de reglare debit;
G187 trimitere la unghiul de micare al supapei de reglare 1;
G188 idem 2;
Modulul de acceleraie al pedalei cu:
G79 trimitere la poziia 1 a pedalei de acceleraie;
G185 trimitere la poziia 2 a pedalei de acceleraie;
E45 ntreruptor cruis control;
E227 buton poziie Cruis Control;
F ntreruptor de frnare uoar;
F47 ntreruptorul pedalei pentru sistemul de frnare cruis control;
F36 ntreruptorul pedalei de ambreiaj;
G294 trimitere la presiunea servo frn (numai la cutii automate).

Actuatori [22]:
J17 releul pompei de combustibil; G6 pompa de combustibil;
J338 controlul deschiderii pariale a supapei de dozaj;
G186 micarea supapei de dozaj;
N30 injector cilindru 1; N31 injector cilindru 2;
N70 scnteie bobina 1; N127 scnteie bobina 2;
N205 supap de ajustare a arborelui cu came pentru poziia 1 supape de admisie;
N208 supap de ajustare a arborelui cu came pentru poziia 2 supape de admisie;
N318 supap de ajustare a arborelui cu came pentru poziia 1 supape de evacuare;
N319 supap de ajustare a arborelui cu came pentru poziia 2 supape de evacuare;
N80 activarea bobinei sistemului de filtrare cu filtru de crbune, supapa 1;
N112 supapa de admisie secundar a aerului;
V101 pompa de aer secundar a motorului;
J229 releul pompei secundare de aer;
J271 releu secundar curent de comand pentru sistemul Montronic;
J496 releul pompei suplimentare pentru lichidul de rcire;
V36 pompa de ap;
F265 mapa de control a termostatului motorului;
N144 bobina supapei electrohidraulice de staionare;
V7 ventilator de aer radiator;
V177 ventilator de aer 2 radiator;
J569 pompa de vacuum pentru frna servo (numai pentru cutii automate).

324
324
Subsisteme:

1) Sistemul de injecie combustibil (figura 5.2) [22 ]
semnalul de intrare pentru calcularea perioadelor de injecie;
semnalul pentru sarcina motorului de la debitmetrul de aer;
temperatura aerului de admisie;
semnalul de la controlul parial al supapei de debit;
semnal trimis de turaia motorului;
temperatura de rcire;
semnal trimis de la probele Lambda;
semnal de la modulul pedalei de acceleraie;
semnal trimis de la cavitate.

Fig. 5.2. Controlul electronic al sistemului de injecie [22]. 1. rezervor de combustibil; 2. pompa de combustibil;
3. filtru; 4. filtrul rampei de combustibil; 5. regulator de presiune combustibil; 6. injectoare; 7. unitatea de control a
motorului; 8. modul pedal de acceleraie; 9. senzor de msurare a debitului de aer; 10. senzor turaie motor;
11. senzor de temperatur G62; 12. probe Lambda; 13. supapa prii de control la deplasare; 14. senzor de sal

Pompa de combustibil care este plasat n rezervor pompeaz combustibilul prin filtru
de combustibil la injectoare. Injectoarele sunt conectate fiecare la rampa de combustibil.
Injecia se desfoar secvenial. Utiliznd semnalul de intrare, unitatea de control calculeaz
cantitatea de combustibil necesar i perioadele de injecie solicitat.
Cantitatea de combustibil injectat este determinat n funcie de lungimea perioadei
de timp n care injectorul este deschis.
Reglarea presiunii, regleaz presiunea de injecie n rampa de combustibil i regleaz
ntoarcerea surplusului de combustibil napoi n rezervor.
Capitolul 5

325
325
2) Sistemul de aprindere (figura 5.3) [22]
nceputul semnalului pentru calcularea timpului de aprindere;
trimitere la semnalul de turaie motor;
semnalul de sarcin a motorului de la debitmetrul de aer;
semnalul de deschidere parial a clapetei de dozare;
semnalul de la senzorul de detonaie;
semnalul de la senzorii de cavitate;
semnalul de la modulul pedalei de acceleraie.

Fig. 5.3. Sistemul electronic de control al aprinderii [22]. 1. bobinele de producere a scnteii n raport cu nivelul
exterior; 2. unitatea de control a motorului; 3. msurarea debitului de aer; 4. trimitere la turaia motorului;
5. trimitere la temperatur G62; 6. supapa de control a deschiderii pariale a clapetei; 7. senzor de detonaie;
8. modulul pedalei de acceleraie; 9. senzor de cavitate; 10. bujia

Producerea aprinderii este calculat acordnd istoria mapei cu nregistrri n unitatea
de control pe baza semnalelor de intrare.

3) Controlul detonaiei (figura 5.4) [22]
Condiiile de operare nefavorabile pot determina autoaprinderea (prin iniierea arderii
cu detonaie). n consecin, timpul de producere a scnteii trebuie reglat. Fiecare banc de
cilindri, la motorul n V, este echipat cu doi senzori de detonaie montai n carterul inferior.
Semnalele de explozii cauzate de arderea cu detonaie pot fi preluate de la fiecare cilindru,
prin senzorii de cavitate. Cnd arderea cu detonaie este detectat la limit n cilindri, sistemul
de management al motorului modific timpul de producere a scnteii la cilindru, ntrziind
nceperea injeciei de combustibil. Cnd afectarea cilindrului nu este de durat, unitatea de
control mrete avansul la producerea scnteii n cilindrul motorului.

326
326

Fig. 5.4. Controlul detonaiei [22]. 1. bobina cu o singur iniiere a scnteii cu nivelul de ieire;
2. unitatea de control a motorului; 3. senzori de detonaie; 4. senzori de cavitate; 5. bujii

4) Deschiderea variabil a supapelor clapetelor de aer (figura 5.5) [22]
Problema deschiderii variabile a supapelor este de a obine cea mai bun deschidere
care s asigure pentru modul de operare puterea i momentul de torsiune dorit la arborele
cotit. Optimizarea deschiderii variabile a supapelor se face prin raportul dintre aerul proaspt
i gazele evacuate. Aceasta se refer la recircularea intern a gazelor de evacuare. Unghiul de
reglare al supapei de admisie n timpul admisiei este ntotdeauna mai deschis, cu ct supapa
de evacuare nu este nchis, determinnd cantitatea de reciclare a gazelor evacuate.
Ajustarea rotirii arborelui cu came, de unitatea de control a motorului, se face pe baza
informaiilor date de: turaie, sarcin, temperatur, poziia arborelui cu came i a arborelui
cotit i de la panoul de bord via CAN, temperatura uleiului. Actuatorul unitii de control a
motorului acordeaz bobina electromagnetic a supapelor la modul de operare al motorului.
Arborele cu came este ajustat, cu ajutorul informaiilor date de istoria mapei
nregistrate n unitatea de comand a motorului, cu ajutorul creia, arborele cu came pentru
admisie poate fi ajustat continuu. Ajustrile fcute pe arborele cu came pentru evacuare sunt
totdeauna micate de unitatea de control a motorului la o poziie de capt sau alta.
Capitolul 5

327
327

Fig. 5.5. Schema de comand electronic pentru deschidere variabil a supapelor clapetelor de aer [ 22].
1. bobina supapelor; 2. unitatea de comand a motorului; 3. debitmetru pentru msurarea masei de aer;
4. trimitere la turaia motorului; 5. trimitere la temperatura de ieire a motorului; 6. trimitere la cavitaie;
7. temperatura uleiului

5) Reglarea stereo Lambda (figura 5.6) [22]
Sarcina reglrii Lambda este meninerea valorii Lambda 1 n timpul combustiei, astfel
nct, gazele de evacuare s poat fi curite optim n catalizator.
Semnale de intrare:
semnalul trimis de turaia motorului;
sarcina motorului trimis de msurarea masei de aer aspirate;
semnal de la probele Lambda;
temperatura de rcire.
Reglrile separate, n timpul reglrii stereo Lambda, includ: catalizatorul, probele
nainte de catalizator i probele dup catalizator, pentru determinarea corect a mixturii
combustibil-aer pentru fiecare banc al cilindrilor. Probele Lambda informeaz unitatea de
control de oxigenul rezidual coninut n gazele de evacuare. Folosind acest semnal, unitatea de
control calculeaz compoziia momentan a mixturii combustibil-aer. Cnd deviaia de la
valoarea specificat crete, perioadele de injecie sunt corectate. Suplimentar, are loc reglarea
adaptiv Lambda (unitatea de control adopt condiiile de operare i nva istoria valorilor).

328
328

Fig. 5.6. Schema de control electronic pentru reglarea stereo Lambda [22]. 1. injectoare;
2. unitatea de control a motorului; 3. msurarea debitului de aer; 4. senzor turaie motor; 5. probele Lambda
nainte de catalizator; 6. probele Lambda dup catalizator; 7. temperatura de rcire

6) Sistemul de ventilaie al rezervorului de combustibil (figura 5.7) [22]
Semnalele care impun reglarea ventilaiei rezervorului de combustibil:
turaia motorului;
semnalul de sarcin al motorului, transmis de msurarea masei de aer aspirate;
semnalul dat de probele Lambda;
semnalul transmis de la supapa de deschidere parial a clapetei.
Sistemul de ventilaie al rezervorului preia vaporii de combustibil care se dezvolt n
rezervor i care ajung n atmosfer, la mrirea presiunii, prin supapa de evacuare de sigurana
montat pe buonul de umplere. Vaporii de combustibil sunt stocai n filtrul de rcire. Dup
evaluarea semnalului de intrare n unitatea de control a motorului, se activeaz bobina supapei.
Vaporii de combustibil sunt stocai prin activarea filtrului de rcire cu crbune i introdui direct
n aspiraie pentru combustia motorului. Aceasta schimb raportul de combustibil la aer.
Schimbarea mixturii este nregistrat de probele Lambda, i determin reglarea Lambda care
trebuie activat de unitatea de comand a motorului, iar valoarea compoziiei mixturii trebuie s
se ntoarc la = 1.
Capitolul 5

329
329

Fig. 5.7. Sistemul electronic de comand al ventilaiei rezervorului de combustibil [ 22 ]. 1. rezervor de
combustibil; 2. acionare filtru de rcire aer; 3. bobina supapei pentru activarea filtrului de rcire; 4. unitatea
de control a motorului; 5. msurarea debitului de aer; 6. senzor de turaie motor; 7. senzor de temperatur la
debitul livrat al motorului; 8. probe Lambda; 9. supapa de deschidere parial a clapetei

7) Sistemul Cruis Control (SCC) (figura 5.8) [22]
Cnd vehiculul este dotat cu sistemul Cruis Control, acesta poate fi specificat cnd
viteza sa este de 30 km/h. Aceast vitez trebuie meninut, fr intervenia asupra micrii.
Semnale de intrare:
turaia motorului;
sarcina motorului prin semnalul preluat de la senzorul de mas aspirat;
turaia vehiculului;
semnalul operare frn;
semnale de ON i OFF de la ntreruptorul CCS.

Fig. 5.8. Schema de comand electronic a sistemului Cruis Control (SCC) [22]. 1. parte a supapei
de control la deplasare; 2. unitatea de control a motorului; 3. msurarea debitului de aer; 4. senzorul de
turaie a motorului; 5. ntreruptor pedal de frn; 6. ntreruptorul ambreiajului; 7. ntreruptor CCS;
8. viteza vehiculului

330
330
Semnalul de la ntreruptorul CCS merge la unitatea de control a motorului, de unde se
ntoarce la actuatorul de comand parial a clapetei. Supapa de control a deschiderii pariale a
clapetei este acordat la aezarea pe vitez. Dac vehiculul este echipat cu direcie
multifuncional pe mai multe roi, ntreruptorul CCS este localizat pe roile de direcie. Sem-
nalul operare frn i operare ambreiaj face sistemul Cruis Control s fie trecut pe OFF.
8) Sistemul de aer secundar (figura 5.9) [22]
Semnale de intrare:
semnalul de la probele ;
sarcina motorului prin msurarea masei de aer;
turaia motorului.
Sistemul secundar de aer reduce emisiile evacuate prin rcirea lor. n timpul fazei,
nivelul de producere a hidrocarbonailor este elevat. Catalizatorul nu particip la proces,
deoarece nu este agreat temperatura de operare, dar coeficientul mixturii trebuie s fie =1.
Deschiderea supapei de aer mbogete gazele de evacuare n oxigen, are loc procesul de
post-combustie. Cldura realizat face spirala de catalizare mai rapid la operarea
temperaturii. Semnalul de admisie la intrare este preluat de unitatea de comand a motorului,
care acioneaz supapa de aer secundar simultan cu releul pompei de aer secundar. Vacuumul
de la admisia secundar de aer opereaz supapele combinat. Pompa de aer secundar introduce
forat aer n gazele fierbini la supapa de evacuare, ncepe regimul de sarcin parial, sistemul
de aer secundar este trecut pe ntreruptorul OFF.

Fig. 5.9. Schema de comand electronic pentru admisia de aer secundar [ 22]. 1. releu pomp de aer secundar;
2. pomp secundar de aer; 3. supap secundar intern de aer; 4. supap de combinare; 5. catalizator; 6. unitate
control motor; 7. msurarea debitului de aer; 8. senzor de temperatur la ieire din motor; 9. probe
Lambda, nainte de catalizator; 10. probe Lambda, dup catalizator; 11. senzor turaie motor
Capitolul 5

331
331
9) Reglarea temperaturii de rcire (figura 5.10) [22]
Semnale de intrare:
turaia motorului;
sarcina motorului prin msurarea masei de aer aspirat;
temperatura de rcire a lichidului la ieirea din radiator;
viteza vehiculului.
Dup introducerea semnalului care a fost evaluat, se mrete mult capacitatea de rcire
a radiatorului, realizat de mapa controlerului care activeaz termostatul de rcire, deschiznd
circuitul lung al fluidului de rcire a motorului realizat prin bloc, chiulas, termostat, radiator
i pomp de ap.
La creterea capacitii de rcire, ventilatoarele radiatorului sunt acionate de unitatea
de control a motorului. Suplimentar, este acionat i ntreruptorul ventilatorului 2, controlat
de unitatea de control a motorului.

Fig. 5.10. Schema de comand electronic pentru reglarea temperaturii de rcire [22]. 1. mapa de control
a rcirii motorului; 2. ventilator-radiator; 3. ventilator 2 radiator; 4. unitate de control la ventilator 2 de rcire
a radiatorului; 5. pomp de ap; 6. unitate de control motor; 7. aparat de msurare a masei de aer; 8. senzor
turaie motor; 9. senzor de temperatur la ieirea din motor; 10. senzor de temperatur la ieirea din radiator;
11. semnal de vitez pentru controlul ABS unitatea J 104

n figura 5.11 este prezentat sistemul de recirculare a gazelor de evacuare EGR
exterior folosit la un motor de 2l TDI cu puterea de 103 kW [26]. Din sistemul de evacuare a
gazelor, o parte din gazele de evacuare sunt recirculate n sistemul de alimentare prin legtura
invers cu camera de combustie.


332
332

Fig. 5.11. Schema de comand pentru sistemul de recirculare gaze EGR exterior la motorul 2 l, 103 kW, 4.000
rot./min. EURO 4 cu EGR + convertor catalitic de oxidare [ 26]. G28 senzor de turaie motor; 2-G 62 senzor
temperatur de rcire; G70 msurarea debitului de aer; J248 unitatea de control a sistemului de injecie diesel
direct; N18 supap de recirculare a gazelor de evacuare; N 345 supap pentru rcirea gazelor de evacuare
recirculate; V 157 clapet pentru comanda nchiderii admisiei; A supape EGR; B unitate vacuumatic;
C rcitor EGR; D pomp vacuumatic; F convertor catalitic

Dac gazele de evacuare sunt bogate n oxigen, vrful temperaturii de combustie i
alte vrfuri ale presiunii de combustie sunt reduse. Aceasta are ca efect i reducerea emisiilor
de oxid de azot. Volumul de recirculare al gazelor de evacuare depinde de:
turaia motorului;
cantitatea injectat;
cantitatea aerului aspirat;
temperatura de admisie aer;
presiunea aerului.
Recircularea gazelor de evacuare este influenat de mapa unitii de control a
motorului [27].

Capitolul 5

333
333
5.3. Traductorul complex de faz, de lucru la punct mort interior,
de turaie, i domeniu de variaie a unghiului de avans
la aprindere [3]

Traductorul complex este necesar att n cadrul probelor de stand, ct i n varianta de
control de pe automobil. Pe baza informaiilor preluate de la traductor, se realizeaz
urmtoarele funciuni [3]:
determinarea turaiei;
sesizarea unghiului maxim de avans la aprindere i a domeniului de variaie a
unghiului de avans la aprindere;
sesizarea punctului mort interior (PMI ), avans zero;
determinarea fazelor de lucru (decodificarea cilindrului aflat n faza de admisie).
Aceste informaii sunt necesare pentru a permite sincronizarea semnalelor electronice
de control i funcionarea motorului [3].
Modul de codificare a informaiei n traductorul complex (figura 5.12).

Fig. 5.12 [3]

Traductorul utilizeaz un bloc de citire optoelectronic, opernd asupra a trei bii.
Codificarea informaiei se realizeaz cu ajutorul unui cilindru cu fante pe trei nivele, care se
pot vedea din desfurarea n plan, sub form de disc, a cilindrului. Cilindrul codificat este
antrenat n micarea de rotaie de ctre axul distribuitorului. Cei trei bii de informaii sunt
notai cu: L0, LI i B. Biii L0 i LI codific informaiile asupra fazelor de lucru, permind
selecia injeciei pentru cilindrul aflat n faza de admisie. Din punctul de vedere al biilor L0 i
LI, cilindrul este codificat n cod GRAY pentru a nltura apariia semnalelor tranzitorii false
la decodificarea strilor, care este imposibil de evitat, avnd n vedere imposibilitatea alinierii
perfecte a axelor optice de la canalele de citire optoelectronice i toleranele de realizare
mecanic a fantelor. Bitul B asigur, printr-o utilizare judicioas, obinerea celorlalte infor-
maii. Fantele realizate pe cilindrul codificat, corespunztoare acestui bit, sunt limitate de
unghiurile, exprimate n grade distribuitor, de valoare egal cu jumtatea numrului de grade
de rotaie ale arborelui cotit (raportul 1:2 la antrenarea axului distribuitor) de avans maxim,
respectiv zero, marcnd astfel domeniul de variaie al unghiului de avans la aprindere.
Pentru a nelege modul n care se obin informaiile, se prezint diagrama de semnale
rezultat din folosirea traductorului complex (figura 5.13) [ 3].

334
334
Conform diagramei de semnal din figura 5.13, c, se poate observa c unghiul de avans
maxim se poate determina pe frontul cresctor al semnalului B de la traductorul complex.
n acelai timp, frontul scztor al aceluiai semnal evideniaz trecerea motorului prin
PMI (avans zero). Modul de obinere a semnalului folosit la determinarea turaiei rezult din
figura 5.13, d. Acest semnal provine din divizarea, cu ajutorul unui bistabil, a semnalului B.

Fig. 5.13 [3]

Avnd n vedere simetria de realizare a traductorului, se obin impulsuri cu factor de
umplere 0,5.
Durata unui impuls este de T/2 (jumtate din perioada de rotaie a motorului).
n figura 5.13, a i b, se prezint semnalele corespunztoare biilor L0 (zero) i L1.
Construcia mecanic a traductorului complex cuprinde (vezi figura 5.14): 1 axul
ruptorului distribuitor; 2 suport diode electroluminescente; 3 piese de fixare diode electro-
luminescente; 4 piese de fixare fotodiode la partea exterioar lateral, n faa crora n
exterior se gsete un ecran electromagnetic (poziia 5); 6 cilindru codificat, fixat pe axul
ruptor-distribuitor; 7 pies de antrenare rotor ruptor-distribuitor de nalt tensiune; 8 aib
plat; 9 corp; 10 buc.

Fig. 5.14 [3]
Capitolul 5

335
335
La realizarea traductorului complex, s-au avut n vedere urmtoarele aspecte:
s nu necesite transformri consecutive ale motorului;
s permit reutilizarea corpului de la ruptorul-distribuitorul standard al motorului
echipat cu carburator;
s asigure punerea la punct simpl;
s aib o fiabilitate ridicat;
s asigure o bun imunitate la perturbaiile electromagnetice.
Punerea la punct a traductorului complex este foarte simpl: se aduce motorul prin
rotire cu manivela la PMI, pentru cilindrul 1 (folosind reperele de pe volant i de pe carcasa
ambreiajului), dup care se rotete corpul traductorului pn cnd, cu ajutorul unui aparat de
msur, se observ o tranziie de unu n zero logic pe canalul corespunztor traductorului de
domeniu de variaie a unghiului de avans la aprindere. Se verific dac semnalele L0, LI
codific cilindrul 1, i dup aceasta, se blocheaz corpul traductorului complex, folosind piesa
de strngere de la delcoul clasic i un urub de fixare n motor.

5.4. Echipamente de stand pentru testarea motoarelor ecologice
la autovehicule [3]

n lucrarea [3] sunt prezentate unele cercetri efectuate asupra unor sisteme electronice
de control ale injeciei de benzin i ale aprinderii pentru standuri de ncercri la motoare din
gama ARO (sistem de control la stand, cu logica cablat cu utilizarea rezultatelor la ARO 243)
i DACIA (sistem controlat cu calculator, cu aplicarea rezultatelor la DACIA 1300-1400).

5.4.1. Stand pentru ncercarea injectoarelor electromagnetice

Standul pentru ncercarea injectoarelor electromagnetice permite obinerea pe cale
experimental a caracteristicilor de dozaj ale injectoarelor.
Aceste rezultate preliminare permit obinerea n mod optim a tipului de injector
pentru un anumit tip de motor. Folosind caracteristicile de dozaj stabilite experimental, se
poate adapta, de asemenea, folosirea unui alt tip de injector, dect cel folosit pentru
cartografierea motorului, conform relaiei de dependen ntre cantitatea de benzin, durata
impulsului de acionare, frecvena de repetiie, avnd ca parametru presiunea de injecie.
n lucrarea [3], n cadrul cercetrilor abordate, s-a folosit injecia la joas presiune n
poarta supapei. Standul pentru ncercri injectoare electromagnetice trebuie s permit
determinarea experimental a dependenei care apare ntre cantitatea (volumic) de benzin
injectat i durata impulsurilor de acionare la o anumit frecven de repetiie, echivalent
turaiei motorului.
Aceste caracteristici depind de presiunea de injecie, fiind influenate, n mai mic
msur de calitatea benzinei, prin vscozitate. Deoarece n procesele de ardere intereseaz
masa de benzin, ncercrile se efectueaz n condiii standard de temperatur. n sistemul
electronic de pe autovehicule se pot prevedea corecii cu temperatura pentru a compensa
modificrile de densitate ale benzinei. n funcie de aceste caracteristici necesare, standul
pentru ncercri injectoare electromagnetice trebuie s permit reglarea urmtoarelor mrimi:

336
336
timpul de injecie, adic durata impulsului de acionare a injectorului elec-
tromagnetic;
frecvena de repetiie a impulsurilor de comand, simulnd turaia motorului;
presiunea de injecie.
Standul va cuprinde o parte hidraulic, de alimentare cu benzin, i o parte electronic,
pentru acionarea injectorului electromagnetic, conform schemei bloc prezentate n figura 5.15.

Fig. 5.15 [3]

Conform schemei bloc din figura 5.15, funcionarea prii hidraulice a standului are
loc astfel: din rezervor, benzina este antrenat n circuitul de alimentare cu ajutorul pompei de
benzin. Pompa de benzin este de tipul cu role i acionat de un motor electric. Presiunea la
care se face injecia este meninut constant cu ajutorul unui regulator de presiune, cu
posibilitatea fixrii valorii dorite, folosind un element de prescriere presiune [3].
Valoarea presiunii este msurat de un manometru de presiune. Benzina la presiunea
dorit este furnizat rampei de carburant, la care este conectat injectorul electromagnetic
printr-un cuplaj hidraulic special.
Datorit regimului discontinuu de funcionare al injectorului, pot aprea vibraii la
mediul lichid, cu efecte negative imprevizibile asupra caracteristicii de dozaj. Pentru evitarea
acestui neajuns, se asigur uniformitatea presiunii cu ajutorul unui amortizor hidraulic.
Parametrii timp de injecie i frecvena de repetiie sunt furnizai prin intermediul
impulsurilor electrice de acionare a injectoarelor de ctre circuitul electronic de comand.
Parametrii necesari ai impulsurilor de comand sunt fixai cu ajutorul unui bloc de
prescriere parametrii electrici. Cantitile de benzin injectate la o deschidere a injectorului
sunt extrem de mici; conform necesitilor reale ale motorului, se folosete soluia cu un
numr mare de acionari ai injectorului (1000), i medierea rezultatului.
Pentru msurarea cantitii de benzin injectate, se folosete un vas colector gradat.
Folosind principiul medierii, se mbogete informaia despre dozaj, avnd n vedere c
procesul de injecie se repet de un numr foarte mare de ori, n timpul normal de funcionare
al motorului. Rezultatele experimentale pentru injectoarele BOSCH 8.280.150.036., i
Capitolul 5

337
337
BOSCH 0280.150.208. sunt prezentate n figura 5.16 sub form de diagram de dozaj, iar n
figura 5.17, pentru modelul experimental 960-6.00B [3].

Fig. 5.16 [3] Fig. 5. 17 [ 3 ]

5.5. Stand de ncercri pentru motoare cu injecie controlat
cu logica cablat [3]

Standul de ncercri motoare cu injecie trebuie s ndeplineasc anumite condiii:
s permit reglarea i controlul cu precizie a parametrului timp de injecie;
s permit reglarea cu acuratee a avansului la aprindere;
s asigure reglarea sarcinii motorului;
s asigure afiarea mrimilor timp injecie, avans la aprindere, sarcina;
Aceste condiii sunt n sarcina blocului electronic de control. De asemenea, standul
trebuie s permit:
ncrcarea motorului cu ajutorul unei frne dinamometrice;
indicarea valorilor cuplului rezistent;
msurarea i indicarea turaiei motorului;
asigurarea anumitor legi de reglaj pentru frn, funcionare la turaie constant, la
cuplu constant, sau dup o lege de variaie a cuplului;
asigurarea unei protecii necesare n caz de avarie, cauzat de: scderea presiunii de
ulei, supranclzire, scderea presiunii apei de rcire a frnei etc.;

338
338
msurarea consumului specific de benzin, prin cronometrarea timpului de consum
a 100 g de benzin i numrarea turelor efectuate de motor n acest timp, precum i a volumu-
lui de aer absorbit;
s asigure alimentarea cu benzin a motorului;
s permit reglarea presiunii de injecie a motorului;
s asigure alimentarea echipamentului electric al motorului la aceiai parametri ca
la funcionarea pe autovehicul;
s permit msurarea i indicarea unor parametri de interes; temperatura lichidului
de rcire, temperatura gazelor de evacuare, presiunea uleiului, temperatura uleiului, tensiunea
de alimentare a bateriei.
Schema bloc a standului de ncercare a motoarelor cu injecie este prezentat n figura
5.18 [3].

Fig. 5.18 [3]

Conform schemei bloc din figura 5.18, motorul este interconectat ntr-o reea
complex n standul de ncercri, deoarece aceast configuraie reproduce cel mai bine
condiiile concrete de funcionare pe automobil.
Funcionarea bun a motorului este asigurat de o ungere corect, cu ajutorul unei
pompe de ulei.
ncrcarea motorului se face cu o frn electromagnetic. Valoarea cuplului de frnare
este prescris de echipamentul de control al frnei, cu posibilitatea afirii valorilor de interes
cu ajutorul blocului de indicare turaie i cuplu. Frna electromagnetic este rcit cu apa
antrenat de o pomp de ap.
Cu ajutorul blocului de msurri, sunt supravegheai o serie de parametri ca:
temperatura lichidului de rcire, ulei, gaze de evacuare, presiune ulei, tensiune baterie,
depresiune n galeria de admisie, numr de ture motor.
Informaiile preluate de acest bloc sunt preluate de un bloc de protecii, ca i
informaia despre presiunea apei de la pompa de ap, pentru a putea asigura sigurana n
funcionare a ntregului ansamblu.
Dozajul se stabilete prin folosirea informaiilor despre cantitatea de aer consumat cu
o anumit cantitate de benzin i numrul de ture ale motorului efectuate n acest timp.
Capitolul 5

339
339
Controlul efectiv al funcionrii motorului este asigurat prin intermediul logicii de
control a standului. Trebuie controlate i reglate mrimile: sarcin, dozaj, carburant, avans la
aprindere. Aceste funcii sunt asigurate de blocul de control sarcin, control injecie i control
aprindere, parametrii funcionali fiind indicai cu ajutorul sistemelor de afiare valoare
sarcin, timp de injecie, i avans la aprindere.
Parametrii funcionali pot fi modificai manual, cu ajutorul unor taste, n vederea
optimizrii motorului i obinerii unor performane superioare.
Asigurarea sincronizrii ntre sistemul electronic i motor este sarcina traductorului
faze de lucru, punct mort interior (PMI) i domeniu avans.
Semnalele de la acest traductor permit injecia de benzin n cilindrii aflai n timpul
admisiei, pornirea motorului cu avans zero, marcarea momentului corespunztor trecerii
motorului prin punctul corespunztor al avansului maxim ca referin pentru reglarea
avansului la aprindere.
Circuitul de control al avansului la aprindere trebuie s permit prescrierea valorii
dorite a unghiului de avans la aprindere.
Din punct de vedere al funcionrii aprinderii, se adopt urmtoarea soluie [2, 3]:
pornirea motorului se face pe avans fix de 0, ceea ce evit apariia unor impulsuri de aprindere
cu avans, care, la turaiile reduse de antrenare ale motorului de ctre demaror, ar putea da peste
cap motorul. Dup pornirea motorului se trece la comanda manual cu dou impulsuri de
aprindere la fiecare timp de aprindere: primul impuls este furnizat la avansul dorit, iar cel de-al
doilea, cu avans zero. n acest fel se mbuntesc performanele de aprindere i de ardere ale
amestecului, ceea ce nseamn un mers mai rotund i scderea nivelului de noxe poluante.
Deoarece din punct de vedere practic, nu se poate realiza o secven de timp n avans,
soluia folosit este urmtoarea [3]: cu ajutorul unui traductor adecvat se sesizeaz momentul
trecerii motorului prin punctul corespunztor avansului maxim la aprindere, cunoscute din
caracteristicile de aprindere cu sistem clasic.
Fa de acest moment se realizeaz o anumit ntrziere, dependent de turaie, astfel
nct la sfritul temporizrii s corespund momentului n care motorul se gsete n poziia
unghiular a avansului la aprindere dorit, exprimat prin relaia:

i max
t n 60 = (5.1)

unde:
reprezint avansul la aprindere dorit [
o
RAC];
max
avansul maxim la aprindere [
o
RAC];
n turaia motorului [rot./min.];
t
i
ntrzierea fa de momentul trecerii prin punctul corespunztor avansului
maxim [s].

Pentru a realiza buna reglare a avansului la aprindere pe acest principiu, trebuie avute
n vedere anumite aspecte: la turaii reduse, avansul este relativ mic, ceea ce, conform relaiei
(5.1), impune valori maxime ale ntrzierii t
i
, n timp ce la turaii mari, avansul crete, ducnd
la reducerea valorii t
i
.

340
340
5.6. Stand de ncercri pentru motoare cu injecie controlat
cu microcalculator [3]

Pentru tratarea problemelor legate de controlul electronic al injeciei i al aprinderii cu
o precizie mai mare, este necesar utilizarea unui sistem cu o flexibilitate mai mare, cu aju-
torul cruia s se poat verifica uor o serie de ipoteze, fr a necesita modificri substaniale
n structura sa.

Fig. 5.19 [3]

Singura soluie posibil pentru ndeplinirea acestor cerine este utilizarea calculatoru-
lui. Verificarea unor ipoteze privind funcionarea motorului se face n principal prin
elaborarea unor programe adecvate [3]. Obinerea acestor faciliti presupune elaborarea unor
structuri hardware pentru ca verificrile unor ipoteze s se efectueze prin mijloace software.
Schema bloc a standului de ncercri pentru motoare cu injecie controlat cu
microcalculator este prezentat n figura 5.19, dup lucrarea [3].
Conform schemei bloc din figura 5.19, informaiile preluate de calculator sunt:
avansul maxim la aprindere;
punctul mort interior ( PMI );
semnal de sincronizare, pentru identificarea cilindrului 1 la aprindere;
turaie, cu afiarea numeric i analogic (simulat) a valorii msurate.
Calculatorul permite prescrierea i controlul urmtoarelor mrimi [3]:
Capitolul 5

341
341
timpul de injecie, adic de deschidere a injectoarelor electromagnetice, cu o
rezoluie de 10 milisecunde, pe fiecare ciclu individual, n concordan cu fazele de lucru ale
motorului i cu afiarea numeric i analogic (simulat);
ntrzierea la aprindere, cu un numr controlat de grade fa de momentul trecerii
prin PMI, cu o rezoluie de un grad, valoare afiat numeric i analogic (simulat);
sarcina, prin acionarea clapetei de acceleraie cu ajutorul unui motor pas cu pas, cu
contorizarea pailor parcuri i afiarea numeric i analogic a unghiului de deschidere.
Rezoluia reglajului este de 0,1 grade;
avansul la aprindere cu o rezoluie de 0,1 grade RAC, cu afiare numeric i
analogic a valorii avansului;
debitul aerului suplimentar, cu afiare analogic (simulat).
Realizarea acestor funcii de msur i control este asigurat de blocurile din
componena stendului de ncercri prezentat n continuare dup lucrarea [2].
Pentru prelucrarea informaiilor de ctre calculator sunt prevzute trei traductoare (cu
efect Hall) cu destinaie auto.
Marcarea punctelor de interes ale micrii periodice (de rotaie) a motorului este
asigurat de ploi din material feromagnetic (doi ploi, decalai la 180 fixai pe volant).
Pe carcasa ambreiajului sunt fixate dou din traductoarele sistemului (prin nfiletare n
plcue sudate de carcas).
Poziiile de fixare ale acestor traductoare, n concordan cu ploii de pe volant,
corespund una punctului mort interior (PMI) iar alta avansului maxim.
Semnalul de la traductorul de PMI este utilizat n circuitul de interfa cu tact la un
bistabil divizor care va permite msurarea turaiei, prin cronometrarea de ctre
microcalculator a perioadei de rotaie i efectuarea calculelor necesare afirii rezultatului n
rot./min., i ntr-un decodor faza de lucru motor. Acest decodor utilizeaz un numrtor de 2
bii ce numr impulsurile de la traductorul de PMI, sincronizat cu ajutorul semnalului de la
traductorul de sincronizare.
Acest ultim traductor (tot cu efect Hall) este fixat pe un corp de delco preluat de la
motorul clasic. n interiorul corpului se rotete un ax, antrenat de la axa cu came, cu o turaie
egal cu jumtate din turaia arborelui cotit. Pe ax este fixat un plot ce trece prin faa
traductorului Fiecare trecere a plotului prin faa traductorului va corespunde aprinderii pe
cilindrul 1, iar semnalul respectiv se folosete la resetarea numrtorului de 2 bii, permind
astfel sincronizarea. Decodorul fazei de lucru motor asigur la patru ieiri semnale logice ce
marcheaz cilindrul aflat n faza de admisie. Semnalele respective declaneaz patru
monostabile prescrise ntrziere injecie. Prin intermediul calculatorului se poate deplasa
nceputul injeciei la orice valoare unghiular dorit. La sfritul temporizrii, aceste
monostabile declaneaz patru monostabile control injecie.
Timpul de injecie este controlat de ctre un operator prin intermediul microcalcu-
latorului.
Semnalele de control al injeciei se aplic unui bloc logic de control/comand injecie.
Acest bloc asigur controlul numrului de injecii/ciclu (2 n faza de pornire, 1 dup
pornire), injecia suplimentar la pornire i amplificarea de putere necesar acionrii
injectoarelor INJ1 . INJ4.

342
342
Traductorul de avans maxim asigur un semnal de declanare a monostabilului de
control al avansului la aprindere.
Acest monostabil este realizat cu un circuit programabil controlat de microcalculator.
Semnalul de la monostabil se aplic unei aprinderi electronice ce controleaz circuitul
primar al bobinei de inducie. Tensiunea nalt din secundarul bobinei de inducie se aplic
distribuitorului de nalt tensiune (DIT), de unde se repartizeaz bujiilor pentru producerea
scnteii de aprindere.
Sarcina motorului este controlat prin intermediul poziiei unghiulare a obturatorului
(clapeta de acceleraie). Acest lucru se realizeaz cu ajutorul unui motor pas cu pas MPP, care
necesit dou semnale: un semnal SENS MPP, care controleaz sensul de rotaie, i un semnal
TACT MPP, pentru frecvena acestuia, determinnd viteza de rotaie. Cele dou semnale sunt
generate software.
Controlul mersului (asigurat) n gol este asigurat de un dispozitiv de aer suplimentar
care este un by-pass peste obturator, prevzut cu un pistona central electromagnetic. Poziia
pistonaului controleaz debitul de aer suplimentar i prin aceasta, turaia de mers n gol.
Acionarea dispozitivului de aer suplimentar este asigurat de blocul de comand aer
suplimentar ce furnizeaz n esen impulsuri de frecven fix i cu factor de umplere
variabil, integrate mecanic de dispozitivul de aer suplimentar.
Informaiile sunt transferate ntre calculator i sistem prin intermediul circuitelor de
interfa. Microcalculatorul conduce procesul cu ajutorul semnalelor pe cele trei magistrale:
DATE, ADRESE i CONTROL, prezentate n schema de comand cu reacie negativ.
Semnalul de la monostabil se aplic unei aprinderi electronice ce controleaz circuitul
primar al bobinei de inducie. Tensiunea nalt din secundarul bobinei de inducie se aplic
distribuitorului de nalt tensiune (DIT), de unde se repartizeaz bujiilor pentru producerea
scnteii de aprindere.
Standul este completat i cu alte elemente ce nu sunt prinse n bucla de control a
microcalculatorului, ca:
frna electromagnetic, ce asigur ncrcarea controlat a motorului, cu indicarea
valorii cuplului rezistent i cu faciliti de automatizare, pentru funcionare la turaie constant
sau la cuplu constant;
circuite de msurare temperaturi, presiuni, tensiuni;
circuite de supraveghere a parametrului Lambda;
circuit de semnalizare a strii de funcionare.
Exist, de asemenea, toate celelalte elemente necesare funcionrii motorului,
instalaie de alimentare cu benzin, circuit de aer cu debitmetru, baterie, releu regulator etc.

5.7. Sistem cu microprocesor pentru controlul injeciei (de benzin),
al aprinderii i al echipamentelor electronice de pe autovehicul [3]

n urma efecturii probelor de stand se pot obine caracteristicile de dozaj i de avans
optime pentru funcionarea motorului. Aceste date se memoreaz n memoria fix a sistemului
cu microprocesor. Memorarea electronic a informaiilor despre parametrii necesari funcio-
nrii motorului asigur cele mai bune performane n ceea ce privete viteza de rspuns la
variaiile regimului de lucru al motorului.
Capitolul 5

343
343
Sistemul cu microprocesor asigur pe lng manipularea datelor din memorie, i alte
funcii de msurare i supraveghere a parametrilor. n lucrarea [3], pentru proiectarea siste-
mului cu microprocesor, s-a avut n vedere realizarea urmtoarelor funciuni:
controlul timpilor de deschidere pentru injectoarele electromagnetice;
controlul unghiului de avans la aprindere;
controlul numrului de injecii pe ciclu (1 sau 2);
asigurarea unui amestec bogat pentru regimul de pornire;
posibilitatea reglrii manuale a dozajului n faza de nclzire a motorului;
suspendarea injeciei de benzin pentru regimul de mers n gol forat;
durata constant a impulsului la aprindere;
selecia electronic a cilindrului n care se injecteaz benzina i a celui n care se
transmite impulsul de aprindere, cu posibilitatea realizrii distribuiei statice;
clasificarea turaiei motorului n 64 sau 32 clase (6 sau 5 bii conversie n trepte);
msurarea discret (digital) a poziiei unghiulare a clapetei de acceleraie i
clasificarea acesteia n 64 clase (6 bii conversie n trepte);
blocarea injectoarelor electromagnetice att timp ct motorul nu se rotete.
Din cele artate mai sus, rezult c, sistemul electronic de control trebuie s realizeze
un ansamblu de funciuni variate i complexe, care necesit utilizarea microprocesoarelor.
n lucrarea [3] se arat c proiectarea sistemului, att hardware, ct i software, trebuie
s asigure performane ridicate, avnd n vedere controlul n timp real al proceselor.
Schema bloc a sistemului electronic de control este prezentat n figura 5.20.

Fig. 5.20 [3]

Realizarea funciilor precizate anterior a fost asigurat de un sistem cu microprocesor
Z80, organizat conform schemei din figura 5.20. Conform acestei scheme, a rezultat gruparea
funcional a blocurilor {1}: blocul microprocesor; traductoarele (de sarcin, complex,

344
344
numrtor turaie); memoria ROM (program, injecie, avans la aprindere); blocul de intrare
(sarcina, variaia unghiului de avans); circuitele de control al injeciei (timer de control
injecie, prescriere manual dozaj suplimentar, formator impulsuri de injecie, selectare
injectoare, comand injectoare electromagnetice, injectoare electromagnetice); circuitele de
control a aprinderii (timer de control aprindere, comand aprindere, bloc de inducie i
distribuitor); circuite auxiliare (clock, reset, sursa). Pentru schema prezentat mai sus,
funcionarea rezult din prezentarea sumar a funciilor ndeplinite de fiecare component n
parte, dup cum se specific n lucrarea [3].
Blocul microprocesor. Acest bloc cuprinde microprocesorul Z80, care cu registrele
sale interne, asigur i necesitile de memorie de lucru (12 registre interne generale). Din
evaluarea necesarului de memorie de lucru s-au gsit soluii de utilizare judicioase a
registrelor interne (disprnd necesitatea utilizrii unei memorii RAM). Aceast soluie este
avantajoas economic, ca i din punct de vedere al facilitilor de software.
Magistralele de adrese i control sunt prevzute cu buffere unilaterale, iar magistrala
de date cu buffere bilaterale, sensul fiind stabilit de natura instruciunilor executate.
Microprocesorul asigur gestiunea datelor, integrnd periodic perifericele ce conin informaii
despre turaie i despre unghiul clapetei, prin care se stabilete sarcina motorului, n funcie de
rezultatele acestor citiri, formeaz adresele de memorie, prelundu-se din respectivele locaii
timpul de injecie i avansul la aprindere. Prin programul folosit, microprocesorul asigur
controlul tuturor regimurilor de lucru ale motorului (regimul de pornire, mersul n gol,
regimul economic, regimul tranzitoriu).
Blocul de intrare. Acesta asigura citirea mrimilor de intrare n sistem. Poziia clapetei
de acceleraie este codificat pe 6 bii i citit cu ajutorul traductorului de sarcin, informaia
fiind preluat de microprocesor prin intermediul unui circuit de intrare de tipul 8212 folosind
6 bii [3].
Sesizarea micrii motorului se face citind semnalul divizat prin 2 de la ieirea
domeniului de variaie a unghiului de avans la aprindere a traductorului complex.
Micarea motorului presupune modificarea valorii acestui bit. Valoarea bitului respectiv d
indicaii microprocesorului despre sursa de unde poate prelua informaia despre turaia
motorului (numrtorul activat).
Traductorul de sarcin. Acest traductor este realizat opto-electronic, cu diode
electroluminoase i fotodiode [3]. Poziia unghiular a clapetei este citit n cod GRAY de pe
un cilindru n care s-au prevzut fante corespunztoare i care este antrenat de axul clapetei.
Pe cilindrul codificat, fantele au fost poziionate avndu-se n vedere i pasul unghiular optim,
pentru a se asigura o rezoluie bun pe ntreaga curs a clapetei, n special n domeniul
valorilor de interes maxim. Partea electronic a acestui bloc cuprinde etaje de amplificare cu
tiristoare a semnalelor de la fotodiode, astfel nct dup formare, semnalele s fie compatibile
cu sistemul. Traductorul codific pe cei 6 bii, 64 valori discrete ale sarcinii motorului,
reprezentat prin poziia unghiular a clapetei de acceleraie.
Traductorul complex
Turaie. Turaia poate fi msurat printr-un procedeu de integrare n timp sau prin
msurarea continu a perioadei. Pentru aprecierea ct mai aproape de timpul real, s-a folosit
metoda msurrii perioadei de rotaie (se msoar jumtate din perioada de rotaie a arborelui
cotit). Pentru aceasta se folosete un bistabil care divide prin 2 semnalul de la ieirea din
Capitolul 5

345
345
domeniul de variaie a unghiului de avans la aprindere. Semnalul de ieire din bistabil se
aplic direct de la poarta GATE a unui numrtor programabil i inversat pe alt poart
GATE a unei alte seciuni de numrtor programabil. Astfel, se poate msura continuu T/2,
adic, cnd un circuit numr, cellalt este citit i reiniializat, iar, dup nc o jumtate de
turaie, rolurile se inverseaz. Folosind un tact de precizie ridicat, de la un oscilator cu cuar,
se poate aprecia cu precizie perioada de rotaie, deci turaia.
Faze de lucru. Informaiile despre fazele de lucru sunt codificate pe 2 bii n cod
GRAY. Prin decodificarea informaiilor cuprinse n cei 2 bii se stabilete cilindrul motorului
aflat la un moment dat n faza de admisie. Aceste informaii sunt utilizate la selectarea corect
a injectoarelor ce vor fi acionate la momente precise.
Domeniul de variaie al unghiului de avans la aprindere. Aceast informaie este
preluat prin citirea unui nivel B de pe cilindrul codificat.
Semnalul furnizat de ctre traductor este format din impulsuri la care frontul
cresctor apare cnd motorul are poziia unghiular corespunztoare avansului maxim la
aprindere, iar formatul cztor apare pe avans zero. n funcie de regimul de funcionare al
motorului, pe acest interval de timp, se poate aplica un impuls de aprindere cu avans
determinat.
Punctul mort interior (PMI). Punctul mort interior, corespunztor avansului zero,
este marcat de frontul cztor al impulsurilor de pe canalul B al traductorului complex.
Memoria program. Memoria program (EPROM 2K) conine programul de
funcionare al semnalului, precum i o serie de tabele cu constante necesare prescrierii
anumitor regimuri de funcionare.
Memoria injeciei. Memoria injeciei (EPROM 2 K) cuprinde sub form tabelar
date despre durata timpului de injecie. Adresarea se face n funcie de mrimile principale:
sarcin i turaie.
Memoria avans la aprindere. Memoria avans la aprindere (EPROM 4 K) cuprinde,
sub form tabelar, date despre ntrzierea fa de momentul avansului maxim la aprindere.
Adresarea se face n funcie de mrimile principale: sarcin i turaie. Dublarea memoriei fa
de memoria injecie a fost impus de rezultatele experimentale de stand [6], care au pus n
eviden o mai mare sensibilitate a motorului la controlul avansului la aprindere. Dublarea
memoriei s-a fcut prin dublarea numrului de clase de turaie (64 la avans, fa de 32 la
injecie). Partea de adres referitoare la turaie va avea 6 bii, fa de 5 bii la adresarea
memoriei de injecie.
Timerul de control injecie. Timerul de control injecie este o seciune a unui
numrtor programabil, utilizat ca numrtor. Valoarea temporizrii este nscris de
microprocesor n seciunea respectiv a numrtorului programabil, pe baza datelor luate din
memoria injecie, conform mrimilor principale turaie-sarcin. nscrierea valorilor
(declanare software) se face la trecerea prin PMI, sesizat de schimbarea semnalului T/2.
Iniierea numrrii se face software, numrtorul dnd la ieire OUT corespunztoare un
impuls pe nivel zero logic de durat necesar deschiderii injectorului electromagnetic,
conform regimului de lucru determinat.
Prescrierea manual a dozajului suplimentar. n faza de nclzire a motorului este
necesar un dozaj mai bogat. mbogirea se poate face att prin control manual i n mod
automat, echivalent ocului de la carburator. Controlul manual simplific sistemul de control

346
346
pe standul de ncercare. Blocul conine un monostabil declanat la sfritul impulsului
principal dat de timerul de control injecie. Durata impulsului generat este controlat manual,
prin intermediul unui poteniometru fixat la bordul vehiculului.
Formarea impulsurilor de injecie. n acest bloc se realizeaz sumarea impulsului
principal de control al injeciei, furnizat de timerul de control injecie, cu impulsul controlat
manual pentru dozaj suplimentar [3]. Se obine astfel un impuls de comand pentru injectoare,
de o durat corespunztoare regimului termic i al celui fixat de mrimile sarcin-turaie.
Selectarea injectoarelor. Pentru selectarea injectoarelor, blocul primete la intrare
urmtoarele semnale [3]:
impulsul de comand a injectoarelor de la formatorul impulsurilor de injecie;
biii de codificare a fazelor de lucru, de la traductorul complex;
semnalul de control al numrului de injecii/ciclu, de la blocul microprocesor.
Pe baza acestor informaii, impulsurile de comand ale injectoarelor sunt transmise
ctre blocurile de comand, pstrndu-se sincronizarea comenzilor cu fazele de lucru ale
motorului i numrul de injecii/ciclu necesar, conform regimului de funcionare.
Comanda injectoarelor electromagnetice. Se face cu circuite care cuprind blocurile de
comand a injectoarelor electromagnetice [ 3].
Timerul de control al aprinderii. Timerul de control al aprinderii este o seciune a unui
numrtor programabil utilizat n modul monostabil [3]. Valoarea temporizrii este nscris de
ctre microprocesor n seciunea respectiv a numrtorului programabil, pe baza datelor
prelucrate din memoria de avans la aprindere. Monostabilul este declanat (hardware, pe
intrarea GATE) n momentul trecerii motorului prin poziia corespunztoare avansului la
aprindere maxim. Semnalul de declanare este furnizat de traductorul complex, seciunea de
domeniu de variaie a unghiului de avans la aprindere.
Timerul realizeaz o ntrziere fa de momentul corespunztor avansului maxim,
astfel ca sfritul temporizrii marcheaz momentul corespunztor avansului dorit.
Tactul folosit la acest timer provine de la oscilatorul cu cuar al sistemului. Perioada
tactului este fixat printr-o divizare programat, n funcie de clasa de turaie a motorului,
astfel nct o perioad s corespund, n interiorul clasei de turaie, unei variaii a unghiului de
avans de 0,3 grade RAC. Factorii de divizare pentru obinerea tactului de la timerul de control
aprindere sun tabelai n memoria program.
Circuitul de comand al aprinderii ine seama de impulsurile necesare funcionrii
aprinderii. n primul rnd se obin impulsurile corespunztoare avansului dorit i avansului
zero. Aceste impulsuri au durata constant (1 ms) i sunt furnizate de dou monostabile. Un
monostabil este declanat de la ieirea timerului de control aprindere, la sfritul temporizrii,
obinndu-se impuls de control aprindere cu avans precis, iar al doilea monostabil este
declanat pe avans zero de ctre semnalul de ieire din traductorul complex, ieirea PMI. Cele
dou impulsuri sunt mixate, obinndu-se o pereche de impulsuri pentru fiecare timp
aprindere. n acest mod se obin performane superioare n aprinderea i arderea amestecului
carburant.
n faza de pornire, pentru a se evita deficienele rezultate din turaiile sczute i
micarea neuniform a motorului, impulsul de avans precis este suprimat, prin metode
software, rmnnd doar impulsul corespunztor avansului zero. Semnalele obinute sunt
Capitolul 5

347
347
amplificate n tensiune i putere i aplicate unei instalaii de aprindere electronic de tip
industrial [6].
Semnalul de ieire din circuit se aplic bobinei de inducie.
Bobina de inducie i distribuitorul. Aceste elemente provin din echipamentul electric
clasic de aprindere al vehiculului. Tensiunea nalt din secundarul bobinei de inducie este
transmis la bujii prin intermediul distribuitorului de nalt tensiune, sistem rotor-capac
distribuitor.
Circuitele auxiliare. Aceste circuite au rolul de a furniza anumite semnale necesare
bunei funcionri a sistemului: semnale de clock. Prin divizri adecvate se obin toate secvenele
de tacte de comand necesare. Este prevzut i un circuit de resert care asigur iniializarea
sistemului la alimentare. Sursa de curent continuu pentru alimentarea montajului este 5V/2A.

5.8. Diagrama de semnal a sistemului [ 3]

O mai bun nelegere a funcionrii sistemului electronic de control cu microprocesor
poate fi asigurat i de diagrama de semnale din figura 5.21 [3]. n aceast diagram sunt
prezentate n dependena lor funcional i de timp semnalele de la traductorul complex, de la
timerele pentru obinerea semnalelor de control al aprinderii i injeciei, precum i forma final
a semnalelor de control. Diagrama este prezentat din punct de vedere al controlului injeciei,
pentru situaiile destinate ce pot aprea n timpul funcionrii, respectiv cu o injecie/ciclu sau cu
dou injecii/ciclu, corespunztor situaiilor concrete n care se gsete motorul. Diagrama de
semnale a sistemului electronic cu microprocesor pentru controlul injeciei pe benzin i al
aprinderii este util i la nelegerea soft-ului utilizat, dup cum se menioneaz n lucrarea [3].

Fig. 5.21 [3]

348
348
5.9. Sistem electronic pentru controlul secvenial al injeciei
i al aprinderii [3]

Probele efectuate pe standul de control cu calculator, prezentat n lucrarea [3], pun n
eviden avantajele injeciei secveniale: consum redus, nivel sczut de poluare, rspuns
dinamic prompt. Toate acestea apar datorit adaptrii mult mai bine a controlului injeciei,
corelat cu controlul aprinderii, la cerinele reale ale motorului. Pe baza acestor concluzii,
autorii lucrrii [3] au proiectat i realizat un sistem microprocesor care s realizeze
urmtoarele funcii:
controlul individual al timpilor de deschidere pentru injectoarele electromagnetice;
controlul momentului de nceput al injeciei (ntrzierea fa de trecerea prin PMI);
controlul unghiului de avans la aprindere;
controlul numrului de injecii/ciclu (1 sau 2 necesar la pornire);
asigurarea unui amestec bogat pentru regimul de pornire;
reglarea dozajului n faza de nclzire a motorului;
suspendarea injeciei de benzin pentru regimul de mers n gol forat;
durata constant a impulsului de aprindere;
selecia electronic a cilindrului n care se injecteaz benzin i a celui n care se
transmite impuls la aprindere;
msurarea digital a turaiei motorului i realizarea unei clasificri a rezultatelor
astfel obinute;
msurarea discret (6 bii) a poziiei unghiulare a clapetei de aer;
conversia A/D a mrimilor analogice de interes, necesar la msurarea sarcinii
motorului dup depresiunea din galeria de admisie sau debitul masic de aer, temperaturilor i
presiunilor de corecie etc.
Din cele artate, rezult c sistemul trebuie s realizeze un ansamblu complex i variat
de funciuni, suficient de dezvoltat ca resurse hardware pentru a putea permite adaptri de
finee la condiiile reale de funcionare n trafic.
Schema bloc a sistemului de control secvenial [3]
Pentru realizarea funciunilor menionate, n lucrarea [3], s-a utilizat un sistem pe
baza microprocesorului Z80, organizat conform schemei bloc din figura 5.22. Conform
schemei, rezult urmtoarea grupare funcional a blocurilor:
blocul microprocesor;
traductoare (de sarcin, complex, turaie, auxiliare);
memoria ROM (program, date control injecie, date control avans, corecii);
bloc de intrare;
circuite pentru controlul injeciei;
circuite pentru controlul aprinderii;
convertor analog-digital;
memoria RAM static (volatil, stocarea temporar a datelor necesare);
circuite de semnalizare;
circuite auxiliare (clock, reset, sursa de alimentare);
Capitolul 5

349
349
Ca i n situaiile menionate anterior, funcionarea conform acestei scheme rezult din
prezentarea funciilor ndeplinite de fiecare circuit n parte, dat n lucrarea [6].

Fig. 5.22 [3]

Blocul microprocesor cuprinde 12 registre generale interne, care asigur i necesitile
de memorie de lucru. Magistralele de adrese i control sunt prevzute cu buffere
unidirecionale, iar magistrala de date cu buffere bidirecionale, sensul fiind stabilit de natura
sarcinilor executate. Microprocesorul asigur gestiunea datelor, interognd periodic
perifericele ce conin informaii despre turaie i sarcin, i pe baza datelor prelevate formeaz
adresele de memorie corespunztoare regimului de funcionare respectiv, pentru a extrage din
memorie valorile necesare bunei funcionri a motorului (timp de injecie i avans la
aprindere). Valorile preluate din memoriile de date sunt nscrise n timere de control adecvate.
Prin programul folosit asigur controlul tuturor regimurilor de lucru (pornire, stabilizat,
economic, tranzitoriu).
Blocul de intrare asigur citirea mrimilor de intrare n sistem.
La nivel de circuit se utilizeaz un integrator PIO 8255. Poziia clapetei de acceleraie
este codificat pe 6 bii, conform construciei traductorului de sarcin. Micarea motorului se
sesizeaz citind semnalul divizat prin 2 (B/2) de la ieirea domeniu de variaie a unghiului de
avans la aprindere a traductorului complex. Rotirea motorului presupune modificarea acestui
semnal, respectiv seciunea de numrtor programabil 8253, lucrnd n MOD 0, ce trebuie
citit. Sincronizarea sistemului cu fazele de lucru ale motorului (codific informaia n cod
GRAY) despre cilindrul aflat la un moment dat n faza de admisie. Informaia este preluat de
la traductorul de faze de lucru. Pe baza sa, microprocesorul formeaz adresa necesar a
timerului de control a timpului de injecie, n vederea nscrierii valorii corespunztoare
regimului de funcionare a motorului.
Informaia despre coeficientul de exces de aer din amestec se transmite sistemului cu
ajutorul traductorului Lambda.
n MOD 0, se asigur n sistem semnalele nr. injecii/ciclu i injecie pornire,
utilizate pentru selecia intrrii a convertorului analog-digital.

350
350
Sistemul conine 8 variante de program de funcionare + 8 programe de testare
hardware.
Aceste faciliti sunt utile, att n faza de dezvoltare, probe de cale, teste de
comportare n conducere, ct i n faza de produs, cnd se pot prevedea programe de corecie
dup cifra octanic a benzinei, de exemplu.
Traductorul de sarcin este de tipul digital i asigur citirea poziiei unghiulare a
clapetei de acceleraie n cod GRAY pe 64 de clase (6 biti). Sarcina mai poate fi msurat i
prin intermediul depresiunii din galeria de admisie sau a debitului masic de aer n admisie.
Informaiile primite despre aceste mrimi se obin cu ajutorul unor traductoare de tip analogic
i sunt preluate de ctre sistem prin intermediul convertorului analog-digital.
Traductorul complex asigur informaii despre urmtorii parametri:
Turaie. Turaia este msurat prin determinarea continu a perioadei de rotaie a
motorului. Pentru o funcionare ct mai apropiat de timpul real se adopt metoda msurrii
unor eantioane din perioada de rotaie a arborelui cotit (a jumtilor). Se folosete un
bistabil ce divide prin 2 semnalul de la ieirea: domeniu de variaie a unghiului de avans la
aprindere.
Semnalul de ieire din bistabil se aplic direct pe o intrare GATE a unei seciuni dintr-un
numrtor programabil 8253 (MOD 0) i inversat pe intrarea GATE a unei alte seciuni de
numrtor programabil, identic cu primul. Aceast soluie permite msurarea continu a
eantioanelor (jumtilor) de perioad de rotaie ale motorului (cnd un circuit numr
GATE = 1, cellalt este inhibat pentru numrare GATE = 0), ceea ce permite citirea i
iniializarea sa. Dup nc o jumtate de rotaie, rolurile se inverseaz.
Domeniul de variaie al unghiului de avans la aprindere. Informaia despre acest
domeniu se obine de la un traductor cu efect HALL, ce sesizeaz trecerea unui plot
feromagnetic. Descrierea funcionrii este prezentat n paragrafele de mai sus. Traductorul
HALL este fixat pe carcasa ambreiajului, decalat unghiular fa de axa lui PMI i n avans cu
un unghi egal cu unghiul de avans maxim la aprindere. Prin temporizri adecvate, dependente
de turaie, fa de acest reper n timp, se poate fixa avansul la aprindere dorit.
Punctul mort interior (PMI) este, de asemenea, sesizat cu ajutorul unui traductor
HALL i a doi ploi feromagnetici fixai pe volanta motorului, aceiai folosii la traductorul de
avans. Aici traductorul HALL este fixat pe carcasa ambreiajului pe axa corespunztoare PMI.
Pentru un motor cu patru timpi n patru cilindri, traductorul va furniza cte dou impulsuri la
fiecare tur a motorului.
Celelalte blocuri: traductorul de faze de lucru, memoria program, memoria injecie,
memoria avans la aprindere, memoria volatil (RAM), timerele de control injecie, timerele
ntrziere injecie, circuitele de comand injectoare electromagnetice, timerul control
aprindere, bobina de inducie, distribuitorul de nalt tensiune, au funcionarea similar cu cea
prezentat n paragraful anterior.
Circuitul de comand aprindere ine seama de anumite particulariti ale funcionrii
motorului. Astfel n faza de pornire, pn la depirea unei anumite turaii, aprinderea se face
cu avans fix zero, cu o singur scnteie pe ciclu. Dup pornire, cnd se depete un anumit
prag de turaie, aprinderea se face cu dou scntei pe ciclu, prima scnteie fiind dat cu o
valoare variabil a avansului, dependent de parametrii funcionali ai motorului, cea de-a
doua scnteie fiind dat pe avans fix (zero). Folosirea n regim normal de mers a motorului a
Capitolul 5

351
351
dou scntei mbuntete aprinderea i arderea amestecului, ameliornd performanele de
putere/consum.
Dispozitivul pentru controlul aerului suplimentar este de tip electromagnetic i const
dintr-un sistem cu pistona ce controleaz o seciune de curgere a aerului. Poziia pistonaului,
respectiv valoarea efectiv a seciunii de curgere a aerului este dependent de valoarea medie
a curentului prin bobina dispozitivului. Dispozitivul este montat ca by-pass peste obturatorul
circuitului de aer i permite printr-un control (software) adecvat funcionarea n mers n gol
stabilizat, chiar la variaii ntre anumite limite ale ncrcrii motorului (de exemplu, diferii
consumatori electrici).
Circuitul de control aer suplimentar furnizeaz semnal sub form de impulsuri de
frecven fix i cu factor de umplere variabil pentru controlul dispozitivului de control al
aerului suplimentar. Prin modificarea factorului de umplere al impulsurilor se modific
valoarea medie a curentului prin bobina dispozitivului de control a aerului suplimentar i prin
aceasta, debitul de aer. Valoarea factorului de umplere este determinat de sistem, lucrnd n
bucla nchis, cu reacie negativ dup turaie.
Circuitul de msurare al parametrului Lambda asigur preluarea informaiei privind
starea amestecului (fa de amestecul stoechiometric). Senzorul Lambla se plaseaz n
circuitul de evacuare, ntr-un loc care s asigure o temperatur peste 350 de grade Celsius
necesar bunei funcionri. Pentru amestecuri srace ( >1), tensiunea dat de senzor are
valori reduse, n timp ce n regiunea amestecului stoechiometric ( = 1), tensiunea variaz
rapid i capt valori ridicate pentru amestecuri bogate ( < 1). Informaia de la acest circuit
de msur este utilizat n cazul controlului Lambda n bucla nchis, pentru reducerea
nivelului emisiilor poluante, folosind catalizator cu trei ci i benzin neetilat.

Analiza datelor experimentale
n lucrarea [3], folosind echipamentele descrise anterior, s-au realizat urmtoarele
elemente n dezvoltarea echipamentului de injecie electronic:
s-au determinat caracteristicile de dozaj ale unor electroinjectoare (figurile 5.16 i
5.17);
s-a cartografiat motorul automobilului ARO, folosind standul de ncercri ale
motoarelor cu injecie controlat cu logica cablat;
datele experimentale au fost prelucrate pe calculator, obinndu-se n grafica 3D
cartogramele corespunztoare timpului de injecie, figura 5.23, respectiv, avansului la
aprindere, figura 5.24 [3].
Datele experimentale au fost nscrise n memoria unui Sistem cu microprocesor
pentru controlul injeciei de benzin i al aprinderii. Au urmat 1.500 km probe de mers,
mpreun cu probe de stand, care au scos n eviden: reducerea consumului de combustibil cu
18,75% n comparaie cu motorul cu carburator; creterea puterii maxime dezvoltate de motor
cu 19%, de la 84 la 100 CP; obinerea unor caracteristici cuplu-turaie mult mai plate;
reducerea nivelului de poluare cu CO; comportament de mers mult mbuntit.
n continuare a fost realizat pentru DACIA un stand de ncercri ale motoarelor cu
injecie controlat cu un microprocesor, care a permis verificarea mai uoar a unor ipoteze de
calcul folosind limbajul Turbo Pascal [3].


352
352

Fig. 5.23. Cartogram injecie [3]

Fig. 5.24. Cartogram avans [3]

5.10. Studiul dinamicii sistemelor de reglare automat i a proceselor
de combustie la motoarele termice [1]

n lucrarea [1] s-au analizat limitrile motorului cu combustie intern convenional,
legate de resursele de iei, deficienele ciclului Carnot, care descurajeaz proiectele de
cercetare ambiioase, sau folosirea unor subansambluri cu multe piese care conduc la o
fiabilitate redus etc.
Au fost analizate direciile i tendinele existente n evoluia tehnologiei, ca:
dezvoltarea sistemului de control al trenului de putere, n corelare cu legislaia care
promoveaz protecia mediului nconjurtor i descurajeaz utilizarea tehnologiilor poluante.
n continuare s-a analizat energia caloric pentru fiecare tip de combustibil, utilizat
mpreun cu raportul aer/combustibil, notat A/F, pentru o ardere stoechiometric.
Capitolul 5

353
353
Prin analiza termodinamic a ciclurilor la motoarele termice se pot determina
presiunea i temperatura din cilindru n funcie de unghiul de rotaie al arborelui cotit, lucrul
mecanic produs, i presiunea echivalent efectiv. S-a investigat efectul avansului sau
ntrzierii asupra puterii produse.
Modelul ciclului Otto arat c toat energia provenit din arderea combustibilului este
transferat motorului instantaneu.
S-a mai folosit i modelul degajrii de cldur, care folosete o relaie empiric de
combustie a gazelor de ardere n funcie de turaia arborelui cotit.
n lucrarea [1] se acord un loc aparte componentelor i descrierii sistemelor de
reglare automat, a senzorilor folosii, care au drept scop s converteasc mrimile msurate
ale proceselor tehnice. Senzorii folosii msoar efectele proceselor fizice sau chimice, care
interfereaz cu procesele perturbtoare nedorite.
Actuatorii folosii la motoare formeaz jonciunea ntre procesul de semnal electronic,
prelucrarea datelor, i actualul proces legat de micarea mecanic. Actuatorii hidraulici i
pneumatici utilizeaz principii similare pentru transformarea i reglarea energiei, transform
energia de presiune a fluidului de lucru, i invers.
Modulul electronic de reglaj reprezint unitatea central a unui sistem de reglaj al
operrii motorului cu ardere intern. Cel mai simplu se regleaz cantitatea de combustibil
injectat n fiecare cilindru, n timpul fiecrui ciclu.
Se pot regla: avansul la admisie i ntrziere la evacuare, nivelul de lucru al
turboncrctorului i al altor periferice. Pentru motoarele cu injecie, modulul electronic
determin cantitatea de combustibil necesar pe baza unui numr de parametri cantitatea de
aer aspirat, informaia preluat de la senzorul de debit de aer masic, temperatura, umiditatea
i presiunea aerului la pornire, turaia motorului i poziia pedalei de acceleraie.
Programatorul modelului poate specifica cantitatea de combustibil, prin elaborarea
unui tabel, unde fiecare celul reprezint o intersecie dintre turaia specific i poziia
pedalei.
O caracteristic a sistemului de reglare i comanda automat o constituie faptul c, n
el au loc modificarea cu un anumit scop a anumitor semnale nsoite de prelucrarea
informaiei.
La sistemele de reglare automat pentru motoarele cu ardere intern, n [1], n prima
faz, s-au folosit modelele termodinamice pentru nelegerea i explicarea fenomenelor, dup
care s-a urmrit identificarea variabilelor care guverneaz procesele, iar n final s-a urmrit s
se gseasc relaiile de interdependen dintre aceste variabile, n ordine, pe baza crora se
execut reglarea i se pot scrie ecuaiile matematice compacte.
Simulrile numerice au permis proiectanilor s neleag comportamentul motorului
prin conducerea experimentelor numerice i testarea performanelor motorului.
Pentru studiul nivelului de poluare al mediului s-a urmrit controlul i reglarea
amestecului aer-combustibil (A/F) i emisiile nocive de gaze, monoxid de carbon (CO),
hidrocarburi (HC) i oxizi de azot (NO
x
).
Reglarea raportului A/F s-a fcut pentru o configuraie modificat a motorului, dup
introducerea de noi actuatori. n aceast configuraie, valorile raportului A/F sunt minima-
lizate prin implementarea unei clapete secundare, folosit pentru controlul debitului de aer n
cilindri, dar care, n acelai timp, poate afecta serios performanele dinamice ale motorului.

354
354
Lucrarea s-a ocupat i de problematica reglrii cantitii de gaze de eapament n
funcie de turaie, temperatura lichidului de rcire i momentul motorului pentru tehnologia
EGR, care de obicei este nchis pe durata procesului tranzitoriu al motorului.
Interaciunea dinamic i compromisurile performanei se refer la operarea eficient a
motorului att n regim continuu constant, ct i n regim tranzitoriu. Tradiional se
optimizeaz numai parametrii introdui de actuatori n studiul regimului constant.
Punctele de operare optime sunt definite de tabele statice suprapuse ale unor
componente care trebuie s coopereze. Un grafic neliniar prestabilit este folosit pentru
problemele legate de controlul dependent de cele dou regimuri de operare distincte ale
procesului de aspiraie.
O bucl de control liniar i multivariabil este dezvoltat pentru a limita abaterile
combustibil-aer, i pentru a urmri momentul motor n timpul operrii tranzitorii.
Reglarea automat a poziiei clapetei de admisie n proces de combustie-moment
motor i proces de combustie-noxe de eapament s-a fcut pe un model de motor cu clapet
secundar. Galeria de admisie a fost analizat ca o clapet reglnd un singur volum, prin
debitul masic al aerului n galerie, iar cilindrii n combustie au fost controlai cu clapetele
secundare prin debitul masic de aer la ieirea din galerie.
Debitul de aer este n funcie de unghiul clapetei i presiunea atmosferic.
Natura discret a procesului de ardere cauzeaz ntrzieri n circuitele de monitorizare
i semnal. ntre formarea amestecului i generarea momentului motor, exist o defazare egal
cu perioada cursei de compresiune. ntre galeria de evacuare i senzorul de oxigen, exist o
defazare egal cu trei durate ale evenimentului de admisie.
A fost modelat i dinamica galeriei de evacuare i a senzorului de oxigen prin ecuaii
difereniale cu constante de timp. Dinamica circuitului de combustibil (necrile locale cu
combustibil) este important n reglarea A/F n regim tranzitoriu. Reglarea raportului A/F n
regim tranzitoriu (la schimbri rapide ale poziiei clapetei de ctre ofer) necesit
compensarea reglrii combustibilului, din moment ce ntrzie n bucla de reglare raportul A/F.
Se interzic coreciile rapide prin bucla de reglare a combustibilului. Reglarea se face n funcie
de gradul de umplere al cilindrilor, prin msurarea debitului de aer de ctre senzor la ciclul de
admisie.
Generarea momentului motor depinde de formarea i aprinderea amestecului n
cilindri i parametrii fizici specifici ai motorului.
Procesul de aspiraie neliniar se folosete pentru investigarea i determinarea
regimurilor de operare, unde clapeta secundar controleaz reglarea umplerii cu aer a
cilindrilor.
Semnalul motor trebuie s influeneze comportamentul static i dinamic al presiunii n
galeria de admisie, debitul de aer n galerie prin poziia clapetei primare i debitul de aer n
cilindrii prin clapetele secundare. Dac modelul procesului de aspiraie este liniarizat,
clapetele secundare au un nivel de autoritate nul, n regimul stabil de traversare a aerului n
cilindri.
O soluie hibrid utilizeaz un semnal de control, cu un comportament de comand
caracterizat de un termen neliniar, i un comportament de reglare, deservit de un termen de
feedback, pentru operarea stabil a motorului. Termenul de comand satisface trei condiii, i
anume:
Capitolul 5

355
355
o funcie a poziiei primei clapete i a turaiei;
motorul livreaz puterea maxim, cnd este operat cu clapeta deschis la maxim;
autoritatea maxim de control este disponibil, fr sacrificarea stabilitii
procesului de combustie i a performanei de lucru.
Evaluarea termodinamic este recomandat pentru determinarea interaciunii noilor
variabile de control, cu indicatorii de performan ai motorului.
Se realizeaz o dinamic a umplerii galeriei foarte rapid cu aer n timpul conducerii
cu clapet primar deschis parial, lucru care se face investignd contribuia noului actuator
la creterea stabilitii la operare i reducerea emisiilor.
Legea de control multivariabil, folosit la schemele de reglare, este un factor
important al aplicabilitii diferitelor configuraii ale sistemelor de reglare. Modelul motor, cu
clapete secundare liniarizat, este analizat pentru poziia clapetei primare deschis la 20 de
grade, iar a celei secundare deschis la 61 de grade, pentru turaia de 3.000 rot./min.
Variabilele de stare sunt: presiunea din galeria de admisie, raportul de combustibil la
senzorul de oxigen, debitul de aer masic, viteza unghiular, necarea local, i strile asociate
ca ntrzierea legat de procese i semnale.
Sunt analizate i aspectele practice legate de injectarea de hidrogen n galeria de
admisie i a impactului exercitat asupra emisiilor toxice. Rezultatele unor investigaii
experimentale ale acestui mod de abordare neconvenional, de tratare cu aditivi a
componenilor de admisie, evideniaz reducerea emisiilor la MAC.

5.11. Limitator de vitez ce folosete logica Fuzzy [7, 27]

Limitatoarele de vitez ce folosesc logica fuzzy ofer un control optim al reaciilor
mainii, fiabilitate ridicat i simplitate n utilizare. Legislaia european prevede echiparea
camioanelor cu un limitator de vitez, care este folosit pe scar larg i n dotarea mainilor de
transport. Limitatorul de vitez nu las autovehiculul s depeasc viteza permis. n figura
5.25 este reprezentat funcionarea unui astfel de aparat. Atunci cnd autovehiculul se apropie
de viteza maxim, o valv pneumatic reduce unghiul de deschidere al pompei de combustibil,
astfel nct aceasta s nu fie depit. n cazul n care oferul apas pedala mai mult, sistemul
trebuie s asigure o deplasare lin la viteza maxim permis. Reacia limitatorului trebuie s fie
nscris ntr-o toleran descris de legislaia european, i nscris n figura 5.26. Astfel, la
atingerea vitezei maxime, este permis o depire a acesteia cu 5 km/h, dup care viteza trebuie
inut constant n intervalul 1,5 km/h (figura 5.27). n figura 5.28 este schiat construcia
unui limitator de vitez. O unitate de control compar semnalul digital preluat de la vitezometru
cu valoarea preselectat, controlnd presiunea din cilindru. Astfel, este ajustat lungimea
braului dintre acceleraie i pompa de combustibil. Unitatea de control este construit dintr-un
amestec de circuite analogice i digitale.


356
356

Fig. 5.25 [7] Fig. 5.26 [7] Fig. 5.27 [7]

Un microcontroler de 8 bii proceseaz semnalul vitezometrului, ct i viteza maxim
permis. Tot unitatea de comand genereaz un semnal pulsatoriu, ce este amplificat de un
circuit de putere pentru a controla valva cilindrului de la acceleraie. Partea analogic este
responsabil de procesarea i filtrarea semnalului de la vitezometru. n figura 5.29 este
prezentat unitatea electronic de control ce folosete un microprocesor de 8 bii. Pentru
compararea valorilor este folosit logica fuzzy, o tehnologie inovatoare pentru rezolvarea
problemelor multiparametrice [27].
Aceasta folosete pentru definirea strategiei, experiena uman i rezultatele
experimentale n locul modelelor matematice. Ca rezultat, este de multe ori mai rapid dect
tehnicile clasice. Acest sistem citete viteza, o ncadreaz ntr-o clas de mrime (fuzzificare)
i n funcie de aceasta, ajusteaz presiunea din cilindru. De exemplu, atunci cnd viteza este
mic, controlerul permite o accelerare n for, iar cnd viteza se apropie de limit, accelerarea
este diminuat pentru a nu se depi valoarea i a nu introduce fluctuaii deranjante.

Fig. 5.28 [7] Fig. 5.29 [7]

n figura 5.27, este prezentat curba de rspuns a limitatorului de vitez dup
optimizarea regulilor fuzzy pe diferite camioane i n diferite condiii de ncrcare [27].
Limitatoarele de vitez controlate de logica fuzzy ofer un rspuns lin, nu depesc
viteza setat i ofer o acuratee ridicat la pstrarea vitezei fa de limitatoarele
convenionale. Alt avantaj este uurina de ajustare a parametrilor funcionali, prin simpla
conectare a unui calculator la unitatea central de comand [7].
Capitolul 5

357
357
Bibliografie

1. Blan, C.G., Contribuii la studiul dinamicii sistemelor de reglare automat i proceselor de
combustie ale motoarelor termice, Tez de doctorat, Universitatea Tehnic de Construcii
Bucureti, 2008
2. Boncoi, J., Turcoiu, T., Time, Al., Echipamente de injecie pentru motoare cu ardere intern,
injecia de benzin i aprinderea, Editura Militar, Bucureti, 1995
4. Moraru, Fl., Atodiroaiei, M., Programarea microcalculatoarelor n sistem de operare CP/M,
Editura tiinific i Enciclopedic, Bucureti, 1989
5. O/Connel, L., Electric Vehicles on road to a comeback, EPRI Jurnal, vol. 16, No. 3, April/May
1991, p. 3
6. Riezenman, M. J., Electrics, IEEE Spectrum, noiembrie, 1992, pp. 18-21
7. Rosca, C., Limitator de vitez ce folosete logica Fuzzy, tehnic, Revista Cargo & Bus, anul
XIV (156), nr. 5, mai/2009, p. 46
8. Romanchick, D., Comprehensive testing keeps cars rollings, Test & Measurement Word,
10. Srbu, L., Maini de traciune. Sisteme de transport i echipamente grele pentru construcii, vol. I
i II, Editura Economic, 2007-2008
11. Soucek, B., Neural and Concurrent Real-Time Systems, The Sixth Generation, New York, John
Wiley & Sons, 1991
12. Stratulat, M., Copae, I., Alimentarea motoarelor cu aprindere prin scnteie. Scheme comentate
de carburatoare, injecia de benzin i elemente auxiliare, Editura Tehnic, Bucureti, 1992
13. Travis, B., ISO testscharacterize vehicle/s supply-line transients, Test & Measurement Word,
14. *** Jaguar, The Drive for Excellence, Test & Measurement Word, noiembrie, 1988
15. *** Ferrari eliminates cluch pedal from sport cars, Global Design News, March/April 1993, p. 24
16. *** BOSCH Technische Kurzinformation-Benzin-Einspritzsystem, KE-Jetronic, Robert Bosch
GmbH, Stuttgard, 1983
17. *** Hewlett-Packard-Research for tomorrow/s autos. Electronically controlled combustion,
Aplication Note 289, No. 5/79
18. *** Microelectronica-Microcalculator modular cu destinaie special i industrial, Manual de
utilizare, Microelectronica, Bucureti
19. *** Tehnologia ACERT o nou generaie de motoare, Cat Magazin nr. 1/2006 i Revista Unelte
i echipamente, Bucureti, nr. 8/ 2006, pp. 66-67
20. *** Emission Standards a Clear Explanation, Catepillar, 2004, Peinting n SUA, 11 pp.
22. *** Engine Management of the W8 Engine in the Passat Montronic ME7.1.1, Service, Self-Study
Programme 249, Volskwagen
23. *** Motorizare Service Trading W. Audi, Service Audi 226 3,3 l, V8 TDI Engine Mechanics,
Design and Function Self-Study Programm 226, V 8 TDI Common-rail
24. *** Motorizare Service Trading W. Audi, Service Audi 227, 3,6 l V6 TDI Engine-Mechanics,
Design and Function Self-Study Programm 227, Common-rail
25. *** Motorizare Service Trading W. Audi, Service Audi 360 3,6 l V6 R36, Engine-Mechanics,
Programm 360

358
358
26. *** Eco-Fuel Natural Gas Drive in Touran and Caddy, Design and Function, Service Trading.
Self-Study Programm 373
27. *** The 2,ltr. TDI engine, 103 kW and 4.000 rpm, EURO 4, Design and Function, Service
Trading Volskwagen, Self-Study Programm 316
28. *** Truck Speed Limiter Control by Fuzzy Logic by Constantin von Altrack, Bernhard Krause,
Eric Nield, Mike Lord, and Alexander Braker, Cursuri master, Modelarea i simularea sistemelor
mecanice mobile

Capitolul 6
Maini de traciune i transport pentru construcii.
Construcie, funcionare, confort

6.1. Transmisii pentru autovehicule i tractoare industriale folosite
n construcii

6.1.1. Particulariti constructive i funcionale

Prin definiia sa, autovehiculul este un vehicul terestru autopropulsat cu roi, cu enile
sau cu tlpi de patinare, care se poate deplasa pe ci rutiere sau pe terenuri neamenajate.
Autovehiculele pe roi se pot clasifica dup mai multe criterii: dup tipul motorului,
dup capacitatea cilindric a motorului, dup felul propulsiei, dup echipamentul care se
monteaz, dup capacitatea de trecere n teren denivelat.
Dup destinaie, autovehiculele se mpart n urmtoarele categorii: autovehicule de
transport care cuprind automobile, autoutilitare, tractoare etc.; autovehicule tehnice care
cuprind buldozere, autogredere, screpere, ncrctoare, automacarale, autospeciale (asiuri
auto pe care se monteaz echipamente de construcii ca: bene, malaxoare, pompe de beton,
macarale pliate; crlige cu containere etc.).
Autovehiculele de transport pot fi: pentru materiale (autocamioane, autocamionete,
autodube); pentru persoane (autoturisme, microbuze, autobuze); combinate (transport de mase
utile i persoane).
Automobilul este un vehicul cu caroserie nchis sau deschis, avnd o suspensie elas-
tic pe roi pneumatice. Pe asiul automobilului se monteaz motorul, transmisia, sistemul de
suspensie, direcia, roile i caroseria (figura 6.1).

Fig. 6.1. asiul camionului Scania R143 (8 4), cu dou axe motoare, dou axe directoare
i suspensie cu arcuri lamelare [35]

Dup destinaia lor, tractoarele se clasific n: tractoare agricole, tractoare pentru
industrie i tractoare pentru transport rutier. Tractoarele universale formeaz o grup a
tractoarelor pe roi care posed posibilitatea de modificare a ecartamentului i o gam mare de
viteze. Ele se folosesc la lucrri tehnologice n agregat cu echipamente de lucru i la lucrri de
transport. Tractoarele pentru industrie sunt: tractoare cu utilizare general (pentru lucrri de
terasamente, defriri, lucrri de irigaii, traciuni grele) i tractoare speciale, destinate unor
lucrri speciale ca: lucrri de spat, de ncrcat, tras i apropiat buteni etc.
Conform clasificrii autovehiculelor dup numrul de roi i innd seama de cele
motrice, se folosesc notaiile: (42), (44), (64), (66), (88) etc., unde prima cifr
reprezint numrul total de roi, iar a doua, numrul roilor motrice.
Dup capacitatea de trecere n teren profilat, autovehiculele se mpart n: autovehicule
cu mare capacitate de trecere: autovehicule de construcie special pentru abordarea celor mai
dificile obstacole. n condiii de utilizare pe drumuri asfaltate sau sol tare, autovehiculele cu
capacitate de trecere limitat ofer deplin satisfacie. Aceste autovehicule pot fi cu dou sau
trei puni, cu formula roilor (42) i (64).
Autovehiculele cu capacitate de trecere ridicat, din punct de vedere constructiv, se
deosebesc de cele normale prin faptul c sunt prevzute cu puni motoare antrenate continuu,
cutie de distribuie cu trepte de demultiplicare, suspensie cu arcuri lamelare sau bare de
torsiune, suspensie pneumatic, roi dispuse n tandem i uneori, cu sisteme de reglare a
presiunii n pneuri, difereniale blocabile sau autoblocabile, cabestan pentru autoscoatere sau
tractare utilaje la ncrcarea pe remorci.
Autovehiculele cu mare capacitate de trecere au destinaia de a circula mai ales n
afara drumurilor i au posibilitatea de abordare a diferitelor obstacole naturale (anuri,
denivelri pronunate etc.). Aceste autovehicule au formula roilor (88) i mai rar (66), se
caracterizeaz din punct de vedere constructiv prin suspensie independent la toate roile,
garda mare la sol, presiune variabil n pneuri, servodirecie, frne etane i difereniabile
autoblocabile.
n ultimul deceniu, i n domeniul construciei camioanelor se utilizeaz materiale
compozite, de exemplu pentru executarea n ntregime a cabinelor.
Modificrile de configuraie au fcut ca autocamioanele s fie aerodinamice, fapt care
permite economii de combustibil.
Pentru gama de camioane grele, se construiesc ampatamente mai mari, care accept
corpuri de camion mai mari.
Pentru vehicule de aprovizionare se prevd nlimi mai mici ale asiului care s
uureze manipularea mrfurilor.
Coborrea asiului i introducerea celei de-a 5-a osii pot asigura mrirea capacitii de
transport.
Pentru a rula ct mai mult, nainte de prima reparaie capital (pn la jumtate de
milion de kilometri) este necesar o corect compatibilitate ntre prile componente ale
camionului: transmisia specific anumitor activiti trebuie s fie compatibil cu motorul i cu
osiile motoare.
n cazul unei bune compatibiliti a agregatului motor-transmisie i a schimbrii
corecte a uleiului, aceasta nu este suprasolicitat i nu necesit reparaia.
Capitolul 6 361
Calculatorul de bord asigur i diagnosticarea defeciunilor, preciznd zona n care se
gsete defeciunea.
Pentru camioanele grele, sunt de reinut urmtoarele tendine generale:
reducerea coeficientului de frecare;
reducerea efortului de manevrare a ncrcturii, prin deschiderea hidraulic a uilor
din spate, ataarea la vehicul a unor instalaii speciale de manipulare.
Sistemul ABS (antiblocare) este tot mai folosit.
La motoarele diesel se folosesc transmisii de patru tipuri. Dintre acestea, mai folosite
sunt transmisiile mecanice (TM) (figurile 6.2, 6.3 i 6.4), transmisiile hidromecanice (THM)
(figurile 6.5 i 6.6) i, mai rar, transmisiile hidraulice de volum (THV) (figura 6.7) i cele
electrice (TE).
Pentru puteri de pn la 60 kW se folosesc transmisii mecanice, de la 60-650 kW
transmisii hidromecanice, pn la 200 kW transmisii hidraulice de volum, peste 650 kW
transmisii electrice [7].

Fig. 6.2. Tipuri de tractoare de fabricaie ruseasc pe enile i roi cu pneuri [6]

a b
Fig. 6.3. Transmiterea puterii: a tractor pe roi cu pneuri: 1. motor; 2. ambreiaj; 3. cutie de viteze; 4. grupul
conic; 5. diferenial; 6. transmisie final; 7. roi motoare; b. tractor pe enile: 1. motor; 2. ambreiaj; 3. cutia de
viteze; 4. grupul conic; 5. ambreiaje laterale; 6. transmisia final; 7. roata stelat; 8. enil [6]


Fig. 6.4. Schema cinematic a tractorului ncrctor pe pneuri de putere mare. 1. radiator cu ventilator;
2. motor; 3. cutia de viteze; 4,6. transmisiile principale i reductoarele din roi; 5. axul cardanic [7]

Fig. 6.5. Schema constructiv a tractorului folosit n subteran pe roi cu pneuri. 1. motor; 2, 6. axe cardanice;
3. transformator hidraulic; 4. cutie de viteze; 5,7. transmisiile principale i reductoarele din roi [7]

Fig. 6.6. Schema constructiv a tractoarelor pe enile cu destinaie general D8L, D9L, D10L. 1. lama de
buldozer; 2. cilindru hidraulic; 3. radiator cu ventilator; 4. mecanismul de transmitere a micrii de rotire
i transmisia final la enil; 5. transmisia central; 6. cutia de viteze; 7. cuplaj; 8. transformator hidraulic;
9. motor diesel [7]
Capitolul 6 363

Fig. 6.7. Schema constructiv a tractorului ncrctor pe enile cu transmisie hidraulic de volum.
1. radiator; 2. motor; 3. blocul pompelor hidraulice; 4. motoarele hidraulice ale enilelor [7]

6.2. Scheme cinematice pentru transmisii folosite la automobile
i tractoare pe roi cu pneuri i enile

Sistemele de deplasare ale autovehiculelor de construcii pot fi echipate cu transmisii
mecanice, hidraulice, electrice sau combinaii ale acestora.

6.2.1. Transmisii mecanice

Autovehiculul pe roi este alctuit n principal din mai multe subansambluri: motor,
transmisie, ambreiaj, cutia de viteze, diferenial, arbori planetari, sistemul de susinere i
propulsie (suspensie, cadrul, punile i roile), sistemul de conducere (direcie i frnare),
caroserie, instalaii auxiliare.
La autovehiculele cu transmisie mecanic, momentul de la motorul 1 la roile motoare
din spate, la tipul de transmisie (42), este transmis i modificat printr-un sistem mecanic
(figura 6.8). Schema transmisiei clasice cu o singur punte motoare n spate (42) este
prezentat n figura 6.8. Aceast schem cuprinde ambreiajul 2, cutia de viteze 3, transmisia
longitudinal 4, transmisia principal (sau grupul conic), care schimb direcia de transmitere
a micrii, diferenialul 6 i arborii planetari 7. n condiii de utilizare pe drumuri asfaltate sau
sol tare, autovehiculele cu capacitate limitat de trecere de tipul (42), (64) i (62) ofer
deplin satisfacie, n special la exploatarea n orae.
n figura 6.9, a este prezentat schema transmisiei cu dou puni motoare (44).
Schema cinematic pentru autovehiculele cu transmisie mecanic, cu dou puni
motoare, de tipul (44), cuprinde: motorul cu ardere intern 1, ambreiajul mecanic de tipul
normal cuplat 2, cutia de viteze 3, reductorul distribuitor 11, plasat n mijlocul asiului i
cuplat la cutia de viteze 3 printr-un arbore cardanic 8. De la reductorul distribuitor 11, pornesc
arborii cardanici 4 i 9 care acioneaz cele dou puni motoare. Construcia punii motoare
din spate este identic ca la transmisiile de tipul (42) spate. Transmisia la puntea motoare din
fa este asigurat prin arborele cardanic 9, transmisia principal 10 (alctuit din angrenajul
principal i diferenial), i arborii planetari 12 de construcie special, care asigur momentul
motor la roile din fa la deplasarea rectilinie i n viraj a autovehiculului.
n figura 6.9, b este prezentat schema transmisiei cu trei puni motoare de tipul (6 6).
Transmisia cu trei puni motoare cuprinde aceleai agregate ca i cea a autovehiculelor cu
dou puni motoare, avnd n plus puntea din spate cuplat direct la cutia de distribuie sau
reductorul distribuitorului 11, prin arborii cardanici 4, i un diferenial interaxial intercalat
ntre acetia. Arborii planetari 12 de la puntea din fa, care transmit micarea de la angrenajul
principal 10, la roile motoare i directoare din fa, sunt prevzui cu articulaii speciale.

Fig. 6.8. Schema cinematic pentru un autovehicul de tipul (42) spate [18]

Asupra construciei transmisiei mecanice au o mare influen modul de dispunere i
numrul punilor motoare ale autovehiculului. Autovehiculele cu capacitate de trecere
ridicat, cu transmisie integral de tipul (44) sau (66), se deosebesc de cele normale, prin
faptul c sunt prevzute cu puni motoare antrenate continuu, cutie de distribuie cu treapta de
demultiplicare, suspensie cu arcuri lamelare (se folosete i suspensia pneumatic la punile
motoare), bare de torsiune, puni dispuse n tandem, i difereniale blocabile sau
autoblocabile.

a

b
Capitolul 6 365
Fig. 6.9. Scheme cinematice pentru autovehicule cu transmisie integral. a (44); b (66) [18]
n figura 6.10 este prezentat schema cinematic a unui autocamion (64) cu dou
puni motoare n spate (ROMAN), prevzut cu cutia de viteze 1 (cu 5+1 trepte), cu un
diferenial interaxial 2, cu blocare facultativ, care distribuie momentul la cele dou puni
motoare n concordan cu ncrcarea acestora. Diferenialele celor dou puni sunt prevzute
cu blocare facultativ comandate pneumatic.

Fig. 6.10. Schema cinematic a transmisiei unui autocamion (64) (ROMAN) [ 24]

n figurile 6.11 i 6.12 sunt reprezentate schemele cinematice ale unor tractoare pe
enile, care difer, n principiu, de cele de la tractoarele pe roi, prin aceea c n puntea din
spate, n locul diferenialului, sunt montate mecanisme de direcie pentru realizarea virajului.

Fig. 6.11. Schema cinematic a transmisiei tractorului pe enile S-445 [ 24]

Tractorul pe enile S-445 (figura 6.11) este echipat cu o cutie de viteze cu trei trepte de
mers nainte i una de mers napoi, dublate de un reductor planetar plasat n spatele cutiei de
viteze, i cu mecanisme de direcie cu ambreiaje i frne cu band. Tractorul S-651 (figura
6.12) este echipat cu o cutie de viteze cu inversor, care realizeaz patru viteze de mers nainte
i patru de mers napoi, i cu mecanism de direcie cu ambreiaje i frne cu band. Cei doi
arbori ai prizei de putere (APP) realizeaz turaii de 1.000 rot./min., i respectiv 540 rot./min.

Fig. 6.12. Schema cinematic a transmisiei tractorului pe enile S-651 [24]

6.2.2. Transmisii hidromecanice

Transmisiile hidromecanice se ntlnesc sub form de ambreiaje i convertizoare
hidrodinamice, care se monteaz n transmisiile mecanice obinuite ale tractoarelor i
automobilelor. De aceea, aceste transmisii se numesc, n mod obinuit, transmisii hidrome-
canice. Aceste transmisii se folosesc mai mult la automobile i la tractoare cu echipamente de
spare i transportul pmntului, la care n timpul lucrului rezistenele la naintare se modific
des i brusc i sunt necesare schimbri dese ale sensului de micare i al vitezelor (tractoare
pentru construcii, amenajri terasiere etc.). n figura 6.13, a este reprezentat schema de
principiu a unei transmisii hidromecanice cu ambreiaj hidrodinamic, folosit la un autovehicul
pe roi. Prezena ambreiajului hidrodinamic la autovehiculele pe roi are urmtoarele avantaje:
protejeaz motorul i transmisia de suprasarcinile care apar la modificarea brusc a regimului
de lucru al autovehiculului; atenueaz transmiterea vibraiilor torsionale din transmisie;
asigur o pornire lin din loc a autovehiculului independent de ndemnarea conductorului;
viteza de deplasare se poate reduce practic pn la zero fr decuplarea transmisiei; ambre-
iajele hidrodinamice nu au nevoie de reglri n timpul exploatrii, deoarece elementele lor,
practic, nu se uzeaz. Dezavantaje: ambreiajul hidrodinamic nu asigur o decuplare complet
a motorului de transmisie, motiv pentru care ntre acesta i cutia de viteze se monteaz un
ambreiaj cu friciune 3, necesar pentru schimbarea vitezelor; existena unei patinri ntre
pomp i turbin micoreaz viteza de deplasare a autovehiculului i mrete consumul de
combustibil raportat la puterea de traciune.
n figura 6.13, a, motorul 1 acioneaz pompa P a ambreiajului hidraulic 2, care, prin
intermediul lichidului de lucru, antreneaz turbina T, montat pe arborele condus al
ambreiajului.
n continuare, micarea se transmite prin intermediul cuplajului cu friciune 3, cutia de
viteze 4, diferenialul 5 i transmisia final 6, la roile motoare 7 ale tractorului industrial sau
autoasiului. Cuplajul cu friciune permite schimbarea vitezelor prin decuplarea motorului de
transmisie. Pentru eliminarea acestor neajunsuri, n prezent, sunt folosite o serie de soluii
constructive: folosirea cutiilor de viteze planetare, ale cror frne i ambreiaje joac rolul
Capitolul 6 367
ambreiajului cu friciune din schema reprezentat n figura 6.13, a: dup stabilizarea
regimului de lucru al autovehiculului, prin diferite procedee, se cupleaz rigid, manual sau
automat pompa i turbina ambreiajului hidrodinamic, eliminndu-se alunecarea dintre ele.
n figura 6.13, b se reprezint schema de principiu a unei transmisii hidrodinamice cu
convertizor hidraulic, folosit la autovehiculele pe roi i tractoare industriale pentru
construcii. Convertizoarele hidraulice posed toate avantajele ambreiajelor hidrodinamice i
n plus, permit modificarea automat a vitezelor i forelor de traciune, n funcie de
condiiile de lucru ale vehiculului. Motorul 1 antreneaz convertizorul 2, care transmite
micarea la cutia de viteze 3 (cu 23 trepte) i apoi, prin diferenialul 4 i transmisiile finale
5, la roile motoare 6 ale autovehiculului. Dac reactorul R este montat n carterul transmisiei
printr-un cuplaj unisens C, n domeniul alunecrilor mari ale turbinei n raport cu pompa
(cnd randamentul convertizorului este mai mare dect al ambreiajului hidraulic), reactorul R
rmne fix, iar la alunecri mici se poate roti liber, convertizorul lucrnd ca un ambreiaj
hidraulic (n acest domeniu, randamentul ambreiajului hidraulic este mai mare dect al
convertizorului).

Fig. 6.13, a i b. Scheme cinematice pentru transmisii hidromecanice: a cu ambreiaj hidromecanic AH;
1. motorul termic; 2. ambreiajul hidromecanic; P, T pompa, respectiv turbina; 3. cuplaj cu friciune; 4. cutia de
viteze; 5. diferenial; 6. transmisia final; 7. roi motoare; b cu convertizor hidraulic CH: 1. motorul termic;
2. convertizorul (format din pompa P, turbina T i reactorul R); 3. cutia de viteze cu 2-3 trepte; 4. diferenial;
5. transmisia final; 6. roi motoare [24]

a b
Fig. 6.14, a i b. Funcionarea convertizorului i ambreiajului hidraulic. a convertizorul hidraulic:
1. roata pompei; 2. roata turbinei; 3. aparatul director; 4. arborele conductor; 5. arborele condus;
b 1. roata pompei; 2. roata turbinei; 3. arborele conductor; 4. arborele condus [7]
La convertizorul hidraulic (figura 6.14, a), arborele conductor 4 pe care se fixeaz
rigid roata pompei 1 este legat cu arborele motorului termic. Dac cavitile interioare ale
convertizorului hidraulic nu se umplu cu lichid, atunci arborele condus 5 i roata de turbin 2
fixat rigid pe el, sunt separate de arborele conductor. n cazul umplerii cu lichid de lucru,
roata pompei 1 cade sub presiunea fluidului de lucru asupra paletelor roii turbinei 2,
transmind acest moment de rotaie. Din roata de turbin, fluidul ajunge n aparatul director
3, unde i schimb direcia de deplasare i din nou ajunge n roata pompei, executnd o
circulaie indus dup sgeat. Momentul de rotaie al arborelui condus 5, printr-un sistem de
roi dinate i arbori cardanici, se transmite la axele vehiculului (auto sau CF). Convertizoarele
(sau hidrotransformatoarele) sunt capabile, n funcie de raportul dintre turaia arborelui
condus i conductor (n
T
/n
P
), s modifice lin mrimea momentului de rotaie Mp, dup cum se
arat n caracteristica exterioar (vezi figura 6.14, a).

Fig. 6.15. Schema cinematic a transmisiei hidromecanice folosit la un tractor pe enile [24]

Diapazonul rapoartelor de transmitere realizat de convertizorul hidrodinamic este mic,
de aceea pentru realizarea unei plaje largi de viteze de deplasare a autovehiculului, la un
regim economic de funcionare a motorului, se monteaz n transmisiile hidromecanice cutii
de viteze mecanice (cu 23 trepte), cu ajutorul crora se realizeaz i mersul napoi. Dac
reactorul R este montat n carterul transmisiei printr-un cuplaj unisens c, n domeniul
alunecrilor mari ale turbinei n raport cu pompa (cnd randamentul convertizorului este mai
mare dect al ambreiajului hidraulic), reactorul R rmne fix, iar la alunecri mici se poate
roti liber, convertizorul lucrnd ca un ambreiaj hidraulic (n acest domeniu, randamentul
ambreiajului hidraulic este mai mare dect al convertizorului).
n comparaie cu transmisiile mecanice, transmisiile hidromecanice cu ambreiaje
hidraulice au urmtoarele avantaje:
protejeaz motorul i transmisia de suprasarcini;
atenueaz vibraiile torsionale din transmisie;
asigur pornirea lin din loc, independent de ndemnarea oferului;
permite pornirea motorului sub sarcin.
n figura 6.15 este reprezentat schema cinematic a transmisiei hidromecanice cu
convertizor hidraulic folosit la un tractor pe enile, echipat cu o cutie de viteze planetar i
cu mecanism de ntoarcere cu diferenial dublu cilindric.

Capitolul 6 369
6.2.3. Transmisii hidrostatice

Transmisiile hidrostatice se utilizeaz la tractoare i automobile grele, precum i la
maini autodeplasabile folosite la lucrrile de construcii, amenajri funciare etc.
n general, transmisia hidrostatic are n componena sa urmtoarele: pompe, motor,
distribuitoare i robinete, conducte de legtur, dispozitive pentru modificarea automat a
debitului pompei, n funcie de condiiile de exploatare a mainii, dispozitive de blocare
hidraulic a roilor motoare, pompa auxiliar pentru completarea lichidului care se pierde prin
neetaneiti i pentru evitarea cavitaiei; supape de siguran, aparate pentru msurarea
temperaturii i presiunii lichidului de lucru, pompe pentru servomecanismul dispozitivului de
reglare al debitului.

Fig. 6.16. Schema de principiu a unei transmisii hidrostatice [24]

n figura 6.16 este prezentat schema de principiu a unei transmisii hidrostatice [24].
Schema este format dintr-o pomp hidrostatic 1 (n general cu pistoane axiale), acionat de
motorul autovehiculului i un motor hidrostatic 2 (de regul cu pistoane radiale), care
antreneaz direct sau prin intermediul unei transmisii mecanice, roile motoare ale autovehi-
culului. Pompa 1 refuleaz lichidul sub presiune n conducta de nalt presiune 3 la motorul
hidrostatic 2, unde sarcina hidraulic a lichidului se transform n lucru mecanic, care se
transmite la arborele acestuia. Lichidul de joas presiune de la motor se ntoarce la pomp
prin conducta 4. Pentru excluderea cavitaiei i pentru completarea lichidului de lucru (a crei
cantitate se poate micora prin scpri), n circuitul hidraulic se monteaz o pomp auxiliar 5
(cu roi dinate), care transmite lichidul n conducta de joas presiune 4 (unde se menine n
permanen o presiune de (1012) 10
5
Pa), prin intermediul unui filtru 6 i blocul de supape 7.
Supapa de siguran 8 limiteaz presiunea n circuitul de lucru pomp-motor hidrostatic.
Modificarea vitezelor de deplasare i forelor de traciune la roi se poate realiza prin
urmtoarele metode [24]:
reglarea volumului de lucru al pompei i meninerea constant a volumului de lucru
al motorului;
modificarea volumului de lucru al motorului i meninerea constant a volumului de
lucru al pompei; modificarea simultan a volumului de lucru al pompei i la motor.
n prezent, cea mai utilizat metod este cea prin care se modific volumul de lucru al
pompei, deci debitul acesteia. n acest scop, se folosesc pompe cu pistonae axiale i disc de
antrenare nclinat, n care reglarea debitului se realizeaz prin modificarea nclinrii discului
n funcie de debit, ceea ce corespunde modificrii vitezei de deplasare a autovehiculului. n
acest caz, transmisia lucreaz cea mai mare parte din timp la presiuni mici i mijlocii,
asigurnd n acest fel o durabilitate mai mare a transmisiei. O astfel de transmisie are o
construcie mai simpl i permite amplasarea motorului hidraulic la roi. Dei toate transmi-
siile hidrostatice ale autovehiculelor sunt realizate dup schema: motor cu ardere intern-
pompa hidrostatic-motoare hidrostatice-roi motoare, exist numeroase scheme de amplasare
a acestor elemente.
n figura 6.17, a este prezentat schema de principiu a unei transmisii hidrostatice
pentru un autovehicul (42) spate. Ea este alctuit din pompa P cu volum variabil i dou
motoare M cu volum constant, montate n cele dou roi motoare, sau cuplate la acestea prin
intermediul unei transmisii finale. Plasarea motoarelor hidraulice n roile motoare ale
autovehiculului are avantajul c se obine o mai bun compactitate a construciei, motorul
hidraulic cuprinde un spaiu care n mod normal este ventilizat, iar roile motoare pot fi i roi
de direcie. Transmiterea micrii la arborele prizei de putere (APP) se realizeaz printr-un
angrenaj acionat direct de la arborele motorului i ambreiajul A. n figura 6.17, b este
prezentat schema cinematic a unei transmisii combinate folosit la un autovehicul pe roi,
format dintr-o parte hidrostatic i o parte mecanic. Partea hidrostatic este format din
pompa P, antrenat de la motorul diesel al autovehiculului i de un motor hidrostatic M.
Pompa i motorul hidrostatic nlocuiesc ambreiajul i cutia de viteze a unui autovehicul cu
transmisie mecanic n trepte, formnd o cutie de viteze hidrostatic fr trepte. De la motorul
hidrostatic M, micarea se transmite la transmisia central, diferenialul D, i roile motoare.
Priza de putere independent primete micarea de la arborele motorului diesel, prin
intermediul unui angrenaj i ambreiajului A, iar priza de putere sincron este acionat de la
arborele de ieire al motorului hidrostatic M prin intermediul unui angrenaj. Aceast schem
prezint avantajul c, autovehiculele de producie de serie pot fi uor modificate pentru
transmisie hidrostatic. Grupul hidrostatic pomp-motor pot fi montate, cu transformri
minime, n carterele folosite n mod obinuit pentru cutiile de viteze mecanice n trepte.

a b
Fig. 6.17, a i b. Scheme de transmisii hidrostatice folosite la autovehicule: a tractor pe roi (4 2);
b transmisie combinat hidrostatic i mecanic; Notaii: P pompa hidraulic; M motor hidraulic;
D sertra distribuitor; B sertra de blocare; A ambreiaj cu friciune; APP arborele prizei de putere;
ind independent; sincr sincron [24]
Capitolul 6 371

Fig. 6.18 [24]

Schema din figura 6.18 difer fa de schema din figura 6.17, a, prin aceea c
acionarea prizei de putere normal se realizeaz pe cale mecanic i cea sincron, pe cale
hidraulic. n acest din urm caz, comanda se face cu ajutorul distribuitorului D1 i al
sertraului de divizare SD, care au rolul de a dirija numai o parte a debitului de lichid ctre
motorul hidraulic al prizei.

6.2.4. Transmisii electrice [7, 24]

Transmisiile electrice au trezit interesul inginerilor pe plan mondial odat cu aciunile
ntreprinse privind protejarea mediului ambiant, datorit polurii chimice i sonore, precum i
datorit unor avantaje pe care le au n raport cu transmisiile existente, i anume: cuplu mare
pe o gam larg de turaii, eliminarea ambreiajului i cutiei de viteze, lipsa inconvenientelor
care apar la pornire, deservire i ntreinere uoar etc.
Din punct de vedere constructiv, traciunea electric se compune din motorul electric
care antreneaz roile motoare, direct sau prin intermediul unei transmisii mecanice, sistemul
de rulare i sursa de energie. n prezent, cel mai utilizat tip de transmisie electric este cel
format din reunirea a dou maini electrice: generatorul de curent, care transform energia
mecanic primit de la motorul diesel al autovehiculului n energie electric, i motorul
electric care transform din nou (cu anumite pierderi) energia electric n energie mecanic,
care se transmite direct sau prin intermediul unei transmisii mecanice la roile motoare ale
autovehiculului (sistemul diesel electric). Aceste transmisii se utilizeaz la tractoare i
automobile grele (dumpere cu asiu rigid de capaciti foarte mari), asigurnd deplasarea cu
viteze care variaz continuu de la zero la valoarea maxim att nainte, ct i napoi.
Transmisiile electrice, de tipul artat mai sus, se pot realiza n dou variante: transmisii
la care grupul generator-electromotor nlocuiete ambreiajul i cutia de viteze, restul
transmisiei pn la roile motoare fiind realizat din subansambluri mecanice (transmisie
electromecanic); transmisii la care fiecare roat este antrenat de cte un motor electric,
direct sau prin intermediul unei transmisii finale. n figura 6.19, a este reprezentat schema de
principiu a unei transmisii electrice folosit la un tractor de tipul (4 4) de mare putere.
Motorul diesel al tractorului antreneaz dou generatoare de curent continuu 2, care
alimenteaz electromotoarele 4, aezate fiecare la cele patru roi motoare, i generatorul de
curent alternativ 2, care alimenteaz motoarele electrice sincrone 5, folosite pentru antrenarea
mecanismului de direcie 6, al roilor din fa i spate, precum i motorul electric 7, care
antreneaz troliul 8. Legtura dintre electromotoarele 4 i roile motoare 10 se realizeaz prin
intermediul transmisiei planetare finale 9. Reglarea vitezei de deplasare i inversarea sensului
de micare al tractorului se face cu ajutorul unui controler special.
n figura 6.19, b, este reprezentat schema unei transmisii electromecanice folosite la
un tractor pe enile de mare putere. Motorul diesel 1 al tractorului antreneaz dou genera-
toare de curent continuu 2 i 3 prin intermediul reductorului de distribuie 4. Ambele
generatoare alimenteaz motorul electric 5, care, prin intermediul transmisiei centrale 6,
ambreiajele de direcie 7 i transmisiile finale 9, antreneaz roile motoare 10. La acest tractor,
electromotorul 5 joac rolul de variator (cutie de viteze fr trepte) i se monteaz n locul
ambreiajului i cutiei de viteze.

Fig. 6.19, a i b. Scheme de transmisii electrice (a) i electromecanice (b) [7, 24]

Capitolul 6 373
6.3. Ambreiaje. Clasificare, construcie, funcionare [5]

Ambreiajul este subansamblul care, se plaseaz ntre arborele cotit al motorului i cutia
de viteze, separndu-l cinematic de celelalte elemente ale transmisiei. n cazul tractoarelor se
numete ambreiaj principal, spre a se deosebi de celelalte ambreiaje existente n transmisie,
ca: ambreiaje de direcie, ambreiajul prizei de putere etc.
Ambreiajul are rolul: s decupleze transmisia de motor la oprirea temporar a
tractorului sau automobilului cu motorul n funciune, precum i la schimbarea treptelor n
cutia de viteze; s asigure demararea n bune condiii, asigurnd o cretere progresiv a
solicitrilor n transmisie; s limiteze valoarea maxim a momentului de rsucire n organele
transmisiei i motorului prin patinarea elementelor sale, n cazul n care rezistenele
ntmpinate de tractor sau automobil cresc brusc, ndeplinind astfel i rolul de cuplaj de
siguran; s acioneze unele mecanisme de lucru n cazul tractoarelor, ca de exemplu, prizele
de putere independente sau semiindependente de putere. Pe lng condiiile generale, impuse
tuturor subansamblurilor autovehiculelor, ambreiajul trebuie s ndeplineasc urmtoarele
condiii specifice: s se decupleze complet i rapid; s realizeze transmiterea sigur a
momentului de rsucire n orice condiii de lucru; cuplarea s se fac lent, cu creterea treptat
a vitezei i sarcinilor n transmisie; s protejeze transmisia i motorul de suprasolicitri; partea
sa condus s aib moment de inerie ct mai redus; s evacueze cldura produs la suprafaa
de frecare; forele normale la suprafaa de frecare trebuie s se echilibreze, fr a se transmite
n lagrele arborilor. Oricare ar fi ambreiajul acesta se compune din: partea conductoare i
condus, mecanismul de acionare i carcas.
Dup modul n care se realizeaz transmiterea cuplului motor de la partea conduc-
toare la partea condus, ambreiajele pot fi:
ambreiaje cu friciune, care realizeaz transmiterea momentului de rsucire prin
frecarea dintre prile conductoare i conduse ale ambreiajului;
hidraulice, care transmit momentul de rsucire prin intermediul unui lichid;
electromagnetice, care realizeaz transmiterea momentului de rsucire prin
interaciunea cmpurilor electromagnetice ale prilor conductoare i conduse.
Clasificarea ambreiajelor mecanice care se gsesc pe majoritatea autovehiculelor cu
transmisie mecanic se face dup mai multe criterii:
Dup forma suprafeelor de frecare i direcia de aplicare a forelor de apsare, se
deosebesc: ambreiaje cu discuri (cu direcia forei axiale), ambreiaje cu tambure (direcia
forei radial); ambreiaje cu conuri (direcia forei axial i radial);
Dup sensul de realizare a forei de apsare, se deosebesc: ambreiaje cu arcuri,
ambreiaje cu prghii, ambreiaje centrifugale; ambreiaje electromagnetice i ambreiaje
hidrostatice cu apsare hidraulic;
Dup construcia mecanismului de presiune (apsare), se deosebesc: ambreiaje
normal cuplate i ambreiaje facultativ cuplate.
Dup natura frecrii, se deosebesc: ambreiaje cu frecare uscat i ambreiaje cu frecare
umed;
Dup modul de distribuie a puterii transmise, se deosebesc: ambreiaje cu un singur
sens (unisens) i ambreiaje cu dou sensuri (bisens).

6.3.1. Ambreiaje mecanice normal cuplate

Ambreiajele normal cuplate sunt prevzute cu arcuri care apas tot timpul asupra
suprafeelor de frecare. Pentru decuplare se aplic o for asupra unei pedale care comprim
suplimentar arcurile, ndeprtnd suprafeele de frecare ale ambreiajului. Acest ambreiaj este
n mod normal cuplat i se decupleaz numai sub aciunea unei fore din exterior. Aceste
ambreiaje se utilizeaz la autovehicule pe roi cu pneuri (figurile 6.20 i 6.21, a i b).
La ambreiajele normal cuplate simple, fora de apsare ntre suprafeele de frecare se
realizeaz cu ajutorul arcurilor care sunt aezate mai multe pe partea frontal a discului.
n figura 6.20, a este reprezentat schema unui ambreiaj normal cuplat cu disc, cu
arcuri aezate pe partea frontal a discului de presiune.
Discul de friciune 10 este fixat pe butucul 11, montat liber pe canelurile arborelui
ambreiajului 8; discul de friciune i arcurile ambreiajului se rotesc mpreun i constituie
partea condus a ambreiajului.

Fig. 6.20. Scheme de ambreiaje simple normal cuplate. a cu un disc; b cu mai multe discuri [5, 24]

Cnd ambreiajul este cuplat, discul de friciune 10 este presat ntre discul de presiune 3
i volanul 1 de arcurile 9, care se sprijin cu un capt pe carcasa 2, se rotesc ca un tot unitar,
formnd partea conductoare a ambreiajului. Datorit cptuelii de friciune cu un coeficient
de frecare ridicat, prin presiunea realizat de arcuri, se creeaz un moment de frecare ntre
suprafeele aflate n contact, nct cuplul motor este transmis de volant, prin discul de
friciune 10 la arborele 8 al ambreiajului. Decuplarea ambreiajului se face apsnd pe pedala 7
a mecanismului de decuplare. Prin intermediul unui sistem de prghii, se deplaseaz
manonul 6, care, la rndul su, apas pe prghiile de decuplare 5 i, prin intermediul tijelor 4
se retrage discul de presiune 3, comprimnd suplimentar arcurile 9. Cuplarea ambreiajului se
face prin eliberarea pedalei 7.
Capitolul 6 375

Fig. 6.21. Ambreiaje mecanice: a ambreiaj mecanic cu un disc de tipul normal cuplat folosit la tractoare;
b ambreiaj mecanic cu dou discuri; c ambreiaj dublu pentru antrenarea roilor vehiculului i a prizei de putere;
1. volantul motorului; 2. discul de friciune; 3. tifturi de dirijare; 4. suportul discului; 5. placa de presiune; 6. tije;
7. prghie; 8. arc; 9. butuc canelat; 10. rulment de presiune; 11. arborele ambreiajului; 12. furca; 13. pedala de
ambreiaj; 14. tije; 15. arc de revenire; 16. volantul motorului; 17, 18. discuri de friciune pentru transmiterea
momentului de la motor la cutia de viteze i respectiv la arborele prizei de putere; 19. arborele de transmitere a
momentului motor la cutia de viteze; 20. arbore tubular pentru transmiterea momentului la priza de putere [6]

6.3.2. Ambreiaje facultativ cuplate

Ambreiajele facultativ cuplate necesit aciunea unei fore din exterior, att la cuplare,
ct i la decuplare, ns odat cuplate sau decuplate, rmn n aceast poziie, indiferent dac
aciunea forelor s-a ntrerupt sau nu. Ambreiajele facultativ cuplate se recomand la tractoare
pe enile care lucreaz cu maini remorcate, pentru drumuri i construcii, la anumite tractoare
pe roi la care este necesar s asigure o manevrabilitate precis, la acionarea echipamentelor
de lucru de la motor cnd maina se deplaseaz sau nu.
Ambreiajele normal cuplate se ntlnesc la majoritatea automobilelor i tractoarelor pe
roi i la unele tractoare pe enile.

6.4. Schimbtoare de viteze

6.4.1. Cutii de viteze

Schimbtorul de viteze face parte din transmisia autovehiculului, avnd drept scop:
s permit modificarea forei de traciune, n funcie de valoarea rezistenelor la
naintare;
s permit deplasarea autovehiculului cu viteze reduse ce nu pot fi asigurate de
motorul cu ardere intern, care are turaia minim stabil relativ mare;
s permit mersul napoi al autovehiculului, fr a inversa sensul de rotaie al
motorului; s realizeze ntreruperea ndelungat a legturii dintre motor i restul transmisiei n
cazul n care autovehiculul st pe loc, cu motorul n funciune.
Dup modul de variaie al raportului de transmitere, schimbtoarele de viteze pot fi:
schimbtoare de viteze cu trepte (etaje), la care variaia raportului de transmitere
este discontinu;
schimbtoare de viteze fr trepte (continue sau progresive), care asigur ntre
anumite limite o valoare continu a raportului de transmitere;
schimbtoare de viteze combinate, care reprezint o asociere ntre un schimbtor de
viteze fr trepte i unul cu trepte.
Dup poziia axelor arborilor, n timpul funcionrii, schimbtoarele de viteze pot fi:
cu axe fixe (simple), la care arborii au axe geometrice fixe;
planetare, la care axele arborilor execut o micare de rezoluie n jurul unui ax
central.
Dup numrul treptelor de viteze, schimbtoarele de viteze pot fi: cu patru, cinci sau
mai multe trepte.
Schimbtoarele de viteze fr trepte se clasific, dup principiul de transformare al
momentului, n:
mecanice, de tipul cu friciune sau cu impulsuri; hidraulice, de tipul hidrodinamice
sau hidrostatice;
electrice.
Schimbtoarele de viteze combinate reprezint, n general, o asociere ntre un schim-
btor hidrodinamic (hidrotransformator) cu un schimbtor mecanic n trepte, de obicei
planetar.
n prezent, la autovehiculele folosite n construcii, cele mai rspndite schimbtoare
de viteze sunt cele n trepte, cu arbori cu axe fixe i cu acionare mecanic. Aceste
schimbtoare de viteze permit obinerea variaiei raportului de transmitere n limitele necesare
printr-o construcie nu prea complicat, cu un randament ridicat i la un pre de cost destul de
sczut. Pentru tractoarele industriale care lucreaz cu echipamente de construcii, cele mai
utilizate schimbtoare sunt cele mecanice i hidromecanice. Cteva scheme uzuale de schim-
btoare de viteze cu trei arbori (cu arbore de intrare 1, arbore intermediar 10 i arbore de
ieire 6, vezi figura 6.22, a) i soluii constructive, sunt prezentate n figura 6.22, b i c. La
autovehiculele cu transmisie mecanic de tipul (44), (64), (66), (84), (88) etc.,
Capitolul 6 377
schimbtorul de viteze trebuie asociat cu o cutie de distribuie, care permite transmiterea
momentului de rsucire de la arborele cotit al motorului la toate axele mainii, sau numai la o
parte din ele, n funcie de condiiile concrete de lucru din antiere.

Fig. 6.22. Cutii de viteze. a cutie de viteze cu trei arbori: 1. arbore de intrare; 6. arbore de ieire; 10. arbore
intermediar; 2. roata de antrenare a arborelui intermediar; 3. roata de cuplare n treapta a III-a (deplasare spre
dreapta) i a IV-a (idem, stnga n priz direct); 4, 5. roi baladoare de cuplare n treapta I (deplasare spre
stnga) i a II-a (idem, dreapta); 7, 8, 9, 11. roi fixe pe arborele intermediar; b. cutii de viteze cu reductor
frontal: 12. arborele de intrare reductor; 13. roata de antrenare a reductorului; 14. roata de cuplare reductor
(deplasare spre dreapta) sau cuplare arbore cutie de viteze (roata 13 cu dantura interioar a roii 14); 15. arborele
de intrare al cutiei de viteze; 26. arbore intermediar al reductorului; 20. arborele de ieire al cutiei de viteze;
16, 17, 18, 19. roi baladoare de cuplare a vitezelor; 21, 22, 23, 24. pinioane fixe montate pe arborele de ieire;
25. roata fix montat pe arborele intermediar al reductorului; c. cutie de viteze cu doi arbori: 1, 5, 6, 7. roi
libere pe arborele de intrare; 2, 4. pinioane de cuplare; 3. manon dinat; 9,10. cuplaje cu friciune; 8. arbore de
intrare; 11. arbore de ieire; 12, 13, 14, 15. roi fixe; 16. butuc canelat [6]

6.4.2. Cutii de distribuie

Pentru mbuntirea calitilor de traciune ale autovehiculelor i tractoarelor, se extind
din ce n ce mai mult construciile cu dou i trei puni motoare de tipul (4 4) i (6 6).
Pentru antrenarea punilor motoare din fa i ultima punte din spate, se utilizeaz cutii de
distribuie. n cazul unui autovehicul cu 3 puni motoare de tipul (6 6), se utilizeaz o cutie
de distribuie de tipul celei din figura 6.23. Prin cuplarea roii 8 cu coroana 9 a roii 6 care se
rotete liber pe arborele 1, se obine treapta rapid, iar prin cuplarea roii 8 cu roata 10 de pe
arborele 3 se realizeaz o treapt mai nceat. Momentul se transmite prin roile 7, respectiv
10, 12, 13 i arborele 4 la prima punte din spate i, dac manonul 14 este cuplat, prin
arborele 5 i la puntea din fa, iar prin roata 11 i arborele 2 la a doua punte din spate.


Fig. 6.23. Cutie de distribuie pentru un autovehicul cu trei puni motoare [18]

6.5. Ansamblul punii motoare pentru mainile de traciune.
Soluii constructive i funcionare

Mainile de traciune sunt echipate cu puni motoare, motoare i directoare sau numai
de direcie.
Puntea din spate are rolul de a transmite momentul de rsucire de la arborele cardanic
i sarcina vertical de la cadrul mainii de traciune la roile motoare.
Puntea din spate trebuie s asigure i s satisfac urmtoarele cerine:
transmisia micrii sub raport constant;
funcionarea fr zgomot;
transmiterea momentului de rsucire la roile motoare fr ocuri;
gabarit mic.
Cea mai folosit schem este cea din figura 6.24, cnd toate forele i momentele de la
puntea din spate la cadrul mainii de traciune se transmit cu ajutorul arcurilor. n figura 6.24,
arcul lamelelor 4 este fixat la cadrul 1 prin articulaia 2 i cercelul 3, care permite deplasarea
orizontal a acestui capt n raport cu cadrul, atunci cnd se deformeaz.

Fig. 6.24 [5]
Capitolul 6 379
Pentru a putea transmite momentul reactiv Mr, arcul trebuie s fie fixat rigid pe puntea
din spate, ceea ce se realizeaz cu ajutorul unor bride strnse cu piulie.
La transmiterea momentului reactiv, arcurile se deformeaz, iar puntea din spate se
rotete cu un unghi fa de planul orizontal, ceea ce face ca axa N N a reductorului central 6
s nu treac prin centrul articulaiei cardanice 8. Din aceast cauz, transmisia cardanic
trebuie s aib dou articulaii, 7 i 8.
Un alt sistem de transmitere a forelor i momentelor de la puntea din spate la cadru
folosete o tromp cardanic (figura 6.25).

Fig. 6.25 [5]

n acest caz, ambele capete ale arcurilor 4 sunt fixate de cadrul mainii de traciune 1
prin cerceii 2 i 3.
Axele transmisiei cardanice i reductorului central se confund i nu mai este nevoie
de a doua articulaie cardanic.
Cnd arcurile se deformeaz, puntea din spate se deplaseaz pe o curb cu raza R din
centrul articulaiei sferice 6. Deformarea arcurilor este vertical, iar puntea se deplaseaz pe o
curb, deplasarea relativ a lor fiind asigurat cu ajutorul lagrelor de alunecare 5.
Un alt sistem folosit n construcia de autotractoare este cel prin care forele de
traciune sunt transmise prin arcuri, iar momentul reactiv prin bara reactiv (figura 6.26).

Fig. 6.26 [5]

6.5.1. Transmisia principal

Transmisia principal are rolul de a mri momentul transmis de la arborele cardanic i
de a transmite acest moment la diferenial i apoi mai departe la arborii planetari, de obicei,
sub un unghi de 90 de grade fa de axa longitudinal a mainii de traciune.
n funcie de numrul angrenajelor, transmisiile principale (reductoarele centrale) pot
fi ntr-o singur treapt (simple), n dou trepte (duble), cu raport de transmitere constant sau
cu raport de transmitere variabil.
Transmisiile principale simple, n funcie de tipul angrenajelor folosite, pot fi:
conice cu dini drepi;
conice cu dini curbi;
conice cu dantur hipoid i cu melc roat melcat.
Transmisia principal simpl se folosete la autocamioane cu capacitate de ncrcare
mic i mijlocie, precum i la tractoare pe roi.
Transmisia principal cu roi dinate (figura 6.27) este format din dou roi dinate
conice, angrenate permanent. Roata conductoare 1 este cuplat la arborele cardanic, iar roata
condus 2 este fixat pe carcasa diferenialului. n interiorul carcasei se monteaz diferenialul
care transmite micarea de rotaie la arborii planetari 3.

Fig.6.27[5].

Fig. 6.27

6.5.1.1. Diferenialul cu roi conice

Este cel mai frecvent utilizat n construcia mainilor de traciune pe roi.
n figura 6.28, a este prezentat schema unui diferenial cu roi conice. Arborele 1,
cuplat cu transmisia cardanic, antreneaz prin roile transmisiei principale 2 i 3, carcasa
diferenialului 4. n carcasa diferenialului sunt montai satelii conici 5, care se afl n
angrenare permanent cu roile centrale conice 6, fixate pe canelurile arborilor planetari. La
capetele exterioare ale arborilor planetari 7 sunt montate roile motoare ale mainii de
traciune. n figura 6.28, b este prezentat schema de principiu a diferenialului blocabil.
Blocarea se produce cnd manonul cu craboi 3 culiseaz pe canelurile arborelui planetar 1 i
se cupleaz cu craboi 2, fixai pe carcasa diferenialului. n aceste condiii, diferenialul
lucreaz ca un reductor care transmite aceeai for de traciune la ambele roi motoare,
indiferent de aderena dintre roi i sol.
Diferenialul, mpreun cu transmisia principal, este montat n carcasa punii din spate.
La deplasarea n linie dreapt a mainii de traciune, ambele roi parcurg acelai drum,
iar momentul transmis carcasei diferenialului se mparte n dou pri egale pentru fiecare
arbore planetar. n acest caz, roile centrale 6 se vor roti cu aceeai turaie, iar sateliii vor
avea numai o linie dreapt; sateliii 5 vor avea rolul de pan ntre roile centrale 6. La
deplasarea n curb a mainii, una din roile motoare parcurge un drum mai scurt i de aceea
se va roti mai ncet.

Capitolul 6 381

a b
Fig. 6.28, a i b [5]

Dac una din roile centrale 6 i va ncetini micarea, sateliii se vor roti n jurul roii
centrale. Sateliii vor cpta o micare de rotaie n jurul axei proprii, pe lng micarea de
transport n jurul arborilor planetari 7.

6.5.1.2. Diferenialul cu blocare

Dac una din roile motoare ale mainii de traciune intr pe o poriune de teren
alunecos (noroi, zpad, ghea) pe care nu se poate asigura o aderen suficient, ea ncepe s
patineze n timp ce roata motoare ce se gsete pe teren bun st pe loc, adic maina de
traciune se oprete.
Pentru eliminarea acestui neajuns al diferenialului, mainile de traciune destinate
exploatrii n condiii grele de lucru sunt echipate cu difereniale care se pot bloca (figurile
6.28, b i 6.29). i n cazul tractoarelor pe roi cu pneuri, construcia diferenialului rmne
aceeai, cu deosebire c pe unul din arborii planetari 2 prevzut cu o poriune canelat, se
deplaseaz manonul cu gheare 3. Cnd ghearele de pe manonul 3 se cupleaz cu ghearele
executate pe carcasa diferenialului 4, diferenialul este blocat, adic arborele planetar 2 se
rotete mereu cu aceeai turaie ca i carcasa diferenialului 4.

Fig. 6.29. Diferenial blocabil pentru tractoare pe roi cu pneuri. 1, 11. frne cu band; 2. arbore planetar
canelat; 3. cuplaj cu craboi; 4. carcasa diferenial; 5, 8. roi centrale montate pe arborii planetari; 6. ax; 7, 13.
pinioane satelii montai n carcasa diferenialului; 9. coroana dinat a grupului conic; 10. pinionul de antrenare
al grupului conic; 12. arbore planetar [6]

6.5.1.3. Transmisia la roile motoare

Transmiterea momentului motor de la diferenial la roile motoare ale mainii de
traciune se face prin intermediul arborilor planetari.
Arborii planetari sunt solicitai att la torsiune de momentul motor amplificat cu
raportul de transmitere respectiv, ct i la ncovoiere, de forele care acioneaz asupra roii
motoare.
n funcie de modul de montare a arborilor planetari n carterul punii motoare, acetia
pot fi descrcai complet sau parial de momentele create de aceste fore.
Arborii descrcai de moment ncovoietor (figura 6.30, a) transmit numai momentul de
rotaie la roile motoare. Butucii roii motoare 2 se monteaz n carcasa punii motoare pe
rulmenii 3. Carcasa diferenialului 5 se monteaz n carcasa punii din spate pe rulmentul 6.
Aceast soluie constructiv se folosete la autovehiculele grele.

Fig. 6.30, a, b i c [5]

n figura 6.30, b este prezentat schema unui arbore planetar trei sferturi descrcat de
momentul ncovoietor, iar n figura 6.28, c este prezentat schema unui arbore planetar
jumtate descrcat de momentul ncovoietor. Aceste soluii constructive se folosesc la
autovehicule uoare i medii.

Transmisia final la autovehiculele pe roi cu pneuri
Transmisia final este folosit la majoritatea tractoarelor pe roi, precum i la unele
autocamioane cu capacitate mare de tractare.
Transmisiile finale pot fi:
transmisia final simpl (figura 6.31, a), este asigurat cu o singur pereche de roi
dinate cilindrice 1 i 2, aflate n angrenare exterioar. Roata dinat 2 este fixat direct pe
axul roii motoare;

a b
Fig. 6.31. Scheme de transmisii finale simple folosite la autovehicule. a cu angrenare exterioar;
b cu angrenare interioar [24]
Capitolul 6 383
transmisia final simpl cu roi dinate cu angrenare interioar (figura 6.31, b).
Transmiterea momentului la roi se face prin arborii planetari 1 i cte o pereche de roi
dinate 2 i 3 cu angrenare interioar. Roata dinat cu dantura interioar 3 este fixat direct pe
axul roii motoare;
transmisia final planetar (figura 6.32). Arborii planetari 6 fac corp comun cu roile
dinate centrale 3. Arborii planetari 5, fixai la roile motoare, sunt prevzui la un capt cu
crucile portsatelit 7, pe care se rotesc liber sateliii 4, care, la rndul lor, angreneaz cu roile
centrale 3, i cu dantura interioar a coroanelor dinate 1. La rndul lor, coroanele dinate fixe 1,
care sunt n angrenare interioar cu pinioanele sateliilor 4, fac corp comun cu trompele punilor
motoare 2. Roile motoare mpreun cu butucul se fixeaz prin rulmeni n carterul punii.

Fig. 6.32 [24]

6.6. Puntea din fa i mecanismul de direcie. Construcie,
funcionare

Puntea din fa servete la preluarea forelor care apar ntre drum i roile de direcie
ale autovehiculelor, precum i a momentelor reactive pe care le transmite cadrul sau caroseria,
asigurnd, n acelai timp, posibilitatea schimbrii direciei de mers.
Puntea din fa trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: s fie suficient de
rezistent; s asigure o bun stabilitate a roilor de direcie; s asigure cinematica corect a
roilor de direcie la oscilaiile automobilului datorit deformaiilor elastice ale suspensiei; s
aib o uzur mic a prilor componente; s aib o greutate proprie ct mai mic pentru a
reduce cel mai mult greutatea nesuspendat a autovehiculului.
Dup rolul pe care l au punile din fa, se deosebesc: puni de direcie; puni de
direcie i motoare (combinate).
n general, puntea din fa este o punte de direcie neantrenat, care servete la
schimbarea direciei de mers a autovehiculului. Autovehiculele destinate la deplasarea n teren
se construiesc cu ambele puni motoare, n acest caz, n situaiile n care condiiile deplasrii
autovehiculului impun, puntea din fa este i punte motoare, purtnd denumirea de punte
combinat. Puntea din fa este o punte combinat i la autovehiculele realizate dup soluia
totul n fa.
Puntea din fa este determinat n mare msur de tipul suspensiei. Puntea din fa
rigid se ntlnete la automobilele cu suspensie dependent a roilor, prezentnd o construcie

simpl. Autovehiculele pentru construcii au puntea din fa rigid. n figura 6.33 se prezint
puntea din fa rigid a unui autocamion. Ea se compune din grinda 1, la capetele creia se
gsesc fuzetele 2, articulate la grind prin intermediul pivoilor 3. Grinda are seciune profil I,
iar pentru a cobor centrul de greutate al automobilului, are partea din mijloc curbat n jos. Pe
fuzete se monteaz prin intermediul rulmenilor cu role conice 7 i 8, butucul roii 6.

Fig. 6.33 [5] Fig. 6.34 [5]

De asemenea, pe flana fuzetei se gsete montat talerul frnei 5. Pivotul 3 este
imobilizat n osie de ctre bolul 10. Rulmentul 4 reduce frecarea dintre osie i braul inferior
al fuzetei. Garnitura de etanare 9 mpiedic ptrunderea prafului la rulmeni. Arcurile
suspensiei se fixeaz de osie cu ajutorul bridelor de fixare pe suprafeele de sprijin 13. Fuzeta
de pe partea volanului este legat cu braul 11, care este articulat cu bara longitudinal de
direcie 12.
Schema cinematic i funcionarea mecanismului de direcie. Sistemul de direcie se
compune din urmtoarele dou pri principale: mecanismul de direcie, care servete la
transmiterea micrii de rotaie de la volan la axul levierului de direcie; mecanismul de
comand al direciei, care transmite micarea de la levierul de direcie (levierul casetei) la
fuzetele roilor de direcie. n figura 6.34 este reprezentat schema general a unui sistem de
direcie. Micarea de rotaie, ntr-un sens sau altul, a volanului 1 este transformat n
mecanismul de direcie 2 (caseta de direcie) n micare de oscilaie a levierului casetei 3.
Micarea de oscilaie a levierului casetei 3 se transmite prin bara longitudinal de direcie 4 la
levierul fuzetei 5, care este fixat la fuzeta 6. Fuzeta 6 se rotete n jurul pivotului 7 mpreun
cu prghia 8, care prin intermediul unei bare transversale 9, transmite micarea de rotire i la
cea de-a doua roat de direcie. Prghiile 8 i 9, mpreun cu grinda 10 a punii din fa,
formeaz trapezul de direcie.

6.6.1. Stabilizarea roilor de direcie

Pentru uurina conducerii, mai ales la mersul pe distane lungi sau n cazul trecerii
peste anumite obstacole care tind s scoat roile din poziia lor neutr, automobilul trebuie s
aib o bun inut de drum. Un automobil care nu-i ine drumul necesit la mersul pe o
traiectorie rectilinie, o manevrare continu a volanului, obosind foarte mult conductorul.
Capitolul 6 385
n scopul asigurrii unei bune inute de drum a automobilului, roile de direcie se
stabilizeaz. Prin stabilizarea roilor de direcie se nelege capacitatea lor de a-i menine
direcia de mers n linie dreapt i de a reveni n aceast poziie dup ce au fost bracate sau
deviate sub influena unor fore perturbtoare.
Factorii de stabilizare pot fi naturali sau artificiali, realizai cu ajutorul diferitelor
msuri constructive. Un factor natural de stabilizare l constituie momentul elastic de
stabilizare al anvelopei. Dintre msurile constructive care dau natere la momentul de
stabilizare, rolul cel mai important l au unghiurile de aezare ale roilor i pivoilor. n acest
scop, roile de direcie i pivoii fuzetelor roilor de direcie prezint anumite unghiuri n
raport cu planul longitudinal i transversal al automobilului.
La pivoii fuzetelor se deosebesc dou unghiuri: unghiul de nclinare longitudinal i
unghiul de nclinare transversal .
Roile de direcie, ca i pivoii, prezint dou unghiuri: unghiul de cdere sau de
carosaj , i unghiul de convergen [5, 24]. Valorile acestor unghiuri se stabilesc avnd n
vedere caracteristicile concrete ale automobilului considerat i ale punii din fa aferente.
Aceste unghiuri sunt corelate ntre ele, rezultnd mai multe variante care asigur o bun
stabilitate i maniabilitate a automobilului i n acelai timp, o uzur redus pentru pneuri.

6.6.2. Servomecanisme de direcie

La tractoarele de putere mare, peste 60-70 kW, i la autocamioanele de mare tonaj,
peste 10 tone, apar rezistene mari la bracarea roilor de direcie, datorit greutii mari ce
revin pe aceste roi, nct la volan sunt necesare fore de acionare mari, care depesc
posibilitile fizice ale conductorului, mai ales la deplasarea n terenuri deformabile, cnd
roile creeaz fgae.
Pentru a reduce efortul aplicat la volan, mecanismele de direcie a autovehiculelor
grele sunt prevzute cu servomecanisme, care, totodat, amortizeaz i ocurile transmise de
roile de direcie i mresc manevrabilitatea acestora.
Cele mai rspndite servomecanisme de direcie sunt cele cu acionare hidrostatic. n
principiu, un asemenea servomecanism se compune dintr-o pomp hidraulic, acionat de
motorul autovehiculului, un distribuitor hidraulic comandat prin rotirea volanului i un motor
hidrostatic de acionare a mecanismului de comand a direciei. La comanda dat prin volan,
motorul hidrostatic transform energia hidraulic realizat de pompa n lucru mecanic,
necesar rotirii (bracrii) roilor de direcie.
Schema de principiu a ansamblului servodirecie hidraulice la tractorul T-40 este
prezentat n figura 6.35 [ 24].
Servomecanismele de direcie trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
la rotirea ntr-un sens a volanului, motorul hidrostatic trebuie s realizeze bracarea
roilor de direcie n sensul comandat;
dac volanul este oprit ntr-o anumit poziie, roile de direcie s rmn n poziia
respectiv, corespunztoare unghiului de rotire al volanului, iar aceast poziie s nu se
modifice; s asigure o coresponden ntre viteza de rotire a volanului i cea de bracare a
roilor de direcie;
servomecanismul s intre n funciune i s ias din funciune dup un timp foarte
scurt din momentul nceperii rotirii volanului, sau din momentul cnd volanul a fost oprit
(adic ineria sistemului s fie mic);
n cazul n care pompa hidraulic nu funcioneaz (de exemplu, la oprirea
motorului), sau atunci cnd instalaia hidraulic este defect, servomecanismul de direcie
trebuie s permit conducerea autovehiculului direct de la volan, pe cale mecanic.

Fig. 6.35. Schema servodirecie folosit la tractoarele pe roi cu pneuri T-40. Direcia de curgere a uleiului.
a deplasarea tractorului n linie dreapt; b viraj la dreapta; 1. rezervor de ulei; 2. pomp hidraulic; 3. supap
de debit constant; 4, 6. pistoane de comand; 5. arc; 7. volan; 8. caset de direcie; 9, 13. piuliele urubului de
comand; 10. levier de comand; 11. arborele sectorului dinat; 12. pistonul cremalierei; 14. rulmenii casetei
de direcie [6]

6.7. Mecanismul de direcie la tractoarele pe enile [24]

Mecanismul de direcie este plasat n puntea motoare a tractorului i permite
modificarea vitezei unghiulare la cele dou roi motrice, fcnd ca enilele s devin una
naintat i alta ntrziat.
Mecanismele de direcie ntlnite la tractoarele pe enile se clasific n funcie de
urmtoarele criterii:
dup numrul impus al razelor de viraj, se deosebesc mecanisme de direcie, cu o
singur treapt, cu mai multe trepte, i fr trepte. Mecanismul cu o singur treapt are pentru o
anumit poziie a prghiilor de direcie, o singur raz minim de viraj. Alte raze intermediare
de viraj se obin numai pe baza patinrii de scurt durat a ambreiajului sau frnei. Mecanismul
cu mai multe trepte are avantajul c poate realiza dou sau mai multe raze de viraj.
Capitolul 6 387
Mecanismul fr trepte permite virajul cu raze variind de la o valoare minim pn la
raza egal cu infinitul, adic deplasarea n aliniament:
dup viteza de deplasare a tractorului pe enile n viraj, n comparaie cu cea de
mers n linie dreapt, se deosebesc mecanisme de viraj cu viteza constant a centrului
tractorului, mecanisme cu viteza constant a enilei naintate i mecanisme de direcie cu
viteza variabil a enilei naintate.
dup modul de circulaie a puterii, se deosebesc mecanisme de direcie cu un singur
flux, mecanisme de direcie cu dou fluxuri i mecanisme de direcie cu fluxuri reglate separat
pentru fiecare enil.
Din punct de vedere al construciei, se deosebesc mecanisme cu friciune (ambreiaje de
direcie), mecanisme planetare cu una sau dou trepte, difereniale duble i mecanisme de
ntoarcere combinate.
Mecanismul de direcie trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine:
trecerea de la mersul n linie dreapt, la mersul n viraj trebuie s se fac rapid i
fr ocuri, la aceast cerin cel mai bine rspunde mecanismul de direcie fr trepte;
momentul necesar la virare s fie ct mai redus;
s nu se produc suprancrcarea motorului;
s asigure o stabilitate bun la mersul n linie dreapt.
n figura 6.36 se prezint schema punii din spate, cu ambreiaje de direcie a unui
tractor pe enile. De la cutia de viteze, micarea se transmite prin transmisia principal,
format din roile conice 5 i 6 la arborele punii din spate 4, montat pe doi rulmeni cu role
conice n carterul punii din spate.
De la arborii punii din spate 4, micarea se transmite prin ambreiajele de direcie, la
transmisia final, format din roile 9 i 10. i apoi, la roile stelate motoare ale enilelor 11.
Fiecare ambreiaj de direcie este format din mai multe discuri conductoare 1 i conduse 2
prin care se asigur legtura ntre arborele punii din spate 4 i arborele roii conductoare 7 ai
transmisiei finale. Discurile conductoare 1 sunt montate pe canalurile exterioare ale
butucului i se pot deplasa axial la cuplarea i decuplarea ambreiajului. Discurile conduse 2
sunt montate pe canalurile interioare ale tamburului exterior al ambreiajului 8. La exteriorul
tamburului 8 se monteaz frna cu band.

Fig. 6.36 [24]

Fig. 6.37. Axa din spate a tractorului pe enile cu ambreiaje de direcie. 1. arcuri; 2. grupul conic; 3. arborele de
ieire din cutia de viteze; 4. transmisia final; 5. roata stelat; 6. arborele axei motoare; 7. ambreiaje de direcie;
8. tambur de micare; 9. placa; 10. discuri canelate culisante la tambur; 11. discuri canelate culisante la arbore;
12. placa de presiune; 13. frn cu band [6]

Fig. 6.38. a Axa din spate a tractorului pe enile cu sistem planetar de direcie i b construcia sistemului
planetar de comand a direciei. 1. arbore de ieire; 2. roat de frn montat pe arborele de ieire (de oprire);
3. roat de frn montat pe arborele roii centrale (solare); 4. tambur; 5. coroana dinat; 6. pinion de atac;
7. arbore de intrare; 8. coroana dinat cu dantura interioar; 9. roi dinate pentru transmisie final; 10. roata
stelat de antrenare a enilei; 11. roata solar; 12. pinioane planetare; 13. ax pinioane planetare; 14. braul axelor
pinioanelor planetare [6]
Capitolul 6 389
6.8. Sisteme de mers pe roi cu pneuri i enile

Roi elastice cu pneuri
Roata de tractor sau automobil se compune din: butucul roii, partea de legtur, disc
sau spie, janta i pneu. Condiiile impuse roii sunt: greutate mic, cost redus, tehnologie de
fabricaie simpl i montare-demontare uoar a anvelopelor. Roile cu disc se folosesc la
autocamioane, microbuze, tractoare de mic putere, asiuri autopropulsate. Roile cu spie se
ntlnesc la tractoarele de putere mare i mijlocie, la autocamioane de mare tonaj i autobuze.
Janta roii i discurile se execut prin presare din eava de oel, sau din aliaje uoare.
Pneul, n general, este format dintr-o anvelop din cauciuc cu structura armat, de tip
tubeless, fr camer, care se fixeaz direct etan pe jant. Anvelopa formeaz un nveli
rezistent i elastic. Pneurile folosite la tractoare i automobile se mpart n trei grupe, i
anume: pneuri de nalt presiune; pneuri de medie presiune i pneuri de joas presiune.
Pneurile de nalt presiune sunt acelea la care presiunea n anvelop este de 0,4-0,7 MPa la o
ncrcare maxim admisibil a roii, iar cele de presiune medie sunt acelea la care presiunea
aerului n condiii de lucru este de 0,2-0,4 MPa. Aceste pneuri se folosesc la automobile.
Presiunea aerului n pneurile de joas presiune, folosite la tractoare, este de 0,1-0,2 MPa, iar
n unele cazuri de tractoare ecologice, i sub 0,1 MPa.
Asupra pneului acioneaz urmtoarele fore: n plan vertical, reaciunile dinamice
normale notate cu Z, din partea solului asupra roilor; n plan orizontal-longitudinal acioneaz
fora tangenial de rezisten la rulare Fr, care apar la contactul dintre roat i sol la deplasarea
pe un teren orizontal sau nclinat; forele de traciune la roile motoare, F
m
, generate de motor i
transmise prin sistemul cinematic al transmisiei mainii; forele de frnare, F
f
, de semn opus
micrii, care apar la contactul dintre roat i sol, generate de aciunea frnelor cu saboi asupra
tamburilor (sau a plcuelor de frn asupra discurilor) roilor. n plan transversal, asupra roilor
acioneaz reaciunile transversale, YR, date de rezistenele care apar la contactul dintre roat i
sol, care mpiedic deraparea lateral a roilor.

Fig. 6.39. Ansamblul roilor pentru tractoare. a roata motoare; b roata de direcie: 1. lagr; 2. disc;
3. jant; 4. pneu; 5. greutate de lestare; 6. arborele roii motoare; 7. cheie; 8. urub melcat; 9. carcas; 10. inel
de ranforsare; 11. prezoane cu piulie; 12. suport; 13. fuzeta; 14. semering; 15. rulmeni conici; 16. piuli
crenelat; 17. capac de protecie; 18. urub pentru gresare; 19. aib; 20. urub pentru fixarea greutilor;
21. cleme; 22. urub; 23. garnitur; 24. fuzeta roii; 25. aprtoare [6, 24]
Construcia enilelor
enilele formeaz o band nchis cu care tractorul se sprijin pe sol, i cu ajutorul
creia se asigur rularea. Avnd o suprafa de sprijin mare, enilele dau posibilitatea s se
reduc presiunea tractorului pe sol i s se mreasc aderena cu solul, asigurnd caliti de
trecere ridicate.
enilele trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii specifice: s asigure caliti
ridicate de aderen, indiferent de starea solului; s creeze momente de rezisten la viraj ct
mai reduse; s deterioreze ct mai puin structura solului i s asigure o rezisten la rulare ct
mai mic; s fie posibil schimbarea rapid a unor zale defecte sau uzate; s fie exclus
posibilitatea cderii enilei; s se asigure un mers ct mai linitit i ct mai uniform; i, de
asemenea, o presiune ct mai redus pe sol.
n figura 6.40, a i b, este prezentat sistemul de mers cu enile, cu suspensie elastic (a)
i cu suspensie semielastic (b).
enila este format din zale articulate ntre ele: se ntlnesc ns i enile sub form de
band continu. enila cu zale articulate se obinuiete a fi numit enila-lan, spre
deosebire de enila-band, care nu are articulaii i lan.
Au aprut, prin perfecionarea tehnologiei de execuie, i perfecionarea construciei, i
enile pneumatice, care se pot clasifica n: enile pneumatice sub form de lan; enile
pneumatice sub form de band (panglic); enile pneumatice tubulare.

Fig. 6.40. Sistemul de mers pe enile. a sistemul de mers cu enile cu suspensie elastic; b sistemul
de mers cu enile cu suspensie semielastic; 1. roata motoare; 2. enila; 3. role de rezemare asiu; 4. suportul
rolelor; 5. roata de ntindere; 6. arc; 7. tije; 8. arcul suspensiei pentru absorbirea ocurilor; 9. asiul tractorului;
10. role de rezemare enil [6]

Capitolul 6 391
6.9. Particularitile mainilor de traciune i transport pentru construcii [21]

Remarcm o serie de tendine noi n construcia motoarelor ecologice i, n general, a
vehiculelor de transport pentru construcii. Criteriile care stau la baza dezvoltrii noii generaii
de camioane grele, avute n vedere de constructorii de autovehicule din Europa Occidental,
sunt:
costurile cele mai mici pentru fabricaie i cele mai bune condiii pentru ofer;
fiabilitate ridicat, prin folosirea oelurilor aliate de ultima generaie, care au
condus la creterea puterii motoarelor prin mrirea raportului de compresie;
mbuntirea construciei turbinelor cu gaze pentru supraalimentare i a sistemelor
de gestiune electronic a motoarelor, care au condus la creterea presiunii de injecie (de la
1.500, la 1.620 sau chiar 2.000 bar) i micorarea consumului de combustibil cu 1,5-2%;
folosirea uleiurilor sintetice pentru motoare, care au prelungit perioada de
ntreinere la 120.000 km, fa de 50.000-75.000 km ntlnit la generaiile anterioare;
folosirea cutiilor mecanice cu 12 sau 16 trepte i Servo Shift;
tehnologii noi ce includ sisteme de siguran, LGS (poliistul benzii de mers), sau
sisteme adaptive de control ACC (controlul distanei de trafic), care fac ca noile generaii de
camioane s se apropie din ce n ce mai mult de tehnologia aerospaial.
n perspectiva imediat urmtoare, normele EURO 4 i EURO 5 au nevoie pentru
protejarea mediului nconjurtor de mai mult electronic n construcia motoarelor, aceasta
fiind singura soluie practic n atingerea performanelor dorite.
Concepia noilor camioane grele asigur n principal [10]: putere, siguran i
simplitate.
1. Camioanele specializate, pentru domeniul antierelor i carierelor, prezentate n
lucrarea [21], sunt echipate cu motoare de serie foarte puternice de peste 500-600 CP la o
turaie de 1.900 rot./min., n varianta de transmisie (8 4).
2. Sigurana este asigurat de: sistemul electronic de frnare EBS, dispozitiv de
antipatinare pentru roi ASR, controlul electronic al plcuelor de frn WCS i relantisor de
eapament. Toate sistemele de frnare fiind complet independente.
3. Simplitatea mainilor reiese n principal din formele sigure exterioare, dar i din
comenzile uor de accesat i reduse la numr, ceea ce nu mai solicit inutil atenia oferului.
Camioanele sunt echipate cu cutii de viteze Power-Shift i 12 trepte de viteze pentru mers
nainte i 4 pentru mers napoi. Acestea las posibilitatea oferului de a alege ntre modul
manual de schimbare a vitezelor i cel automat. Desigur, modul automat de schimbare a
vitezelor este foarte comod i eficient, schimbarea realizndu-se n conexiune cu turaia
motorului, configuraia drumului i ncrctura pe care o are camionul, la care se adaug i
optimizarea consumului de combustibil n timpul exploatrii.
La (semi)remorci, se remarc limitarea ncrcrii pe axe, concomitent cu impunerea
unor norme mai drastice de siguran rutier n rile UE, care au determinat soluii
tehnologice integrate n construcia asiului, dezvoltarea sistemelor de frnare pe disc,
introducerea pernelor de aer cu rol de amortizare a forelor verticale, ce acioneaz direct pe
axe, care au diminuat impactul roilor asupra mbrcminii rutiere, i au condus la o cretere
a sarcinii maxime permise pe axe n legislaia european.
O alt particularitate analizat n [21], este construcia modular, care a permis o
uoar nlocuire a prilor uzate a structurilor portante, i reducerea costurilor de reparaii la
semiremorcile basculante de antier.
Este de semnalat faptul c, (semi)remorcile actuale includ mult tehnologie i
electronic de ultim generaie, mai mult chiar, dect camioanele construite acum 15 ani.
Se folosesc soluii aerodinamice de avangard, prin care semiremorca nu poate fi
disociat din punct de vedere estetic de capul tractor, realiznd o integrare a acestora din
punct de vedere aerodinamic, ceea ce contribuie la reducerea consumului de combustibil, prin
scderea frecrilor cu aerul la deplasare.
Dispozitivele de siguran, precum cel de control al capacitii de frnare, de control al
sistemelor electronice i pneumatice, sau de control electronic al trailerului, care lucreaz n
mod integrat cu sistemul CAN-BUS, asigur controlul ntregului ansamblu cap tractor-remorc.
Pentru sublinierea importanei elementelor noi de securitate, integrate n construcia
autovehiculelor din ultima generaie, este necesar s se fac apel la teorie general pentru
verificarea stabilitii automobilelor i tractoarelor industriale, i la metodele de ncercare
pentru agregatele motor-transmisie prezentate n lucrrile [18, 19].

6.9.1. Vehicule speciale pentru transportul sarcinilor grele

La utilajele rutiere i tehnologiile speciale de transport greu [20], este util de
semnalat prezena unor nouti referitoare la vehiculele multifuncionale purttoare de
echipamente cu utilizare multipl, de ultim generaie, inclusiv a celor specializate pentru
transportul materialelor de mas la lucrrile de construcii.
n lucrarea [20], au fost specificate criteriile dup care sunt concepute astfel de
vehicule utilitare, care se pot deplasa cu diferite echipamente de lucru, n orice categorie de
teren cu vitez optim, sau pe osele cu viteza maxim admis, printre care amintim:
Mobilitatea deosebit n teren accidentat datorit traciunii integrale, folosirea
roilor de aceleai dimensiuni i amortizarea asiului i suprastructurii;
Sisteme independente pentru acionarea dispozitivelor de lucru: priza de putere sau
instalaia hidraulic;
Motoare diesel de ultim generaie, care asigur economie de carburant i
ncadrarea n cele mai severe norme de protecia mediului EURO 4 sau EURO 5;
Capacitate mare de preluare a sarcinilor pe punile motoare, care permite
meninerea unei grzi mari la sol, i trecerea uoar peste obstacole;
Multiple posibiliti de montare a echipamentelor prin dispozitive, la partea din
spate, pe platform (la autoasiuri) sau la partea din fa a vehiculului. Echipamentele pot fi:
bra de macara, echipament de rulare pe ine, trolii de sarcin, cisterna cu instalaie de
stropire, echipament de excavator cu diferite tipuri de cupe, pluguri, dispozitiv de traciune
pentru remorci i vagoane CF etc.
Rentabilitate ridicat prin universalitatea mainii datorit posibilitilor de acionare
pentru un mare numr de echipamente de lucru.
n domeniul vehiculelor utilitare universale, se folosesc motoare diesel foarte perfor-
mante, cu injecie direct, cu pompa individual pentru fiecare cilindru (presiune de injecie
foarte mare de 1.800-2.000 bar), trei supape pe cilindru, raport mare de comprimare i
Capitolul 6 393
management electronic, bord cu display LCD, sistem flexibil FIS de diagnoz a vehiculului i
afiare.
Pentru reducerea greutii, s-au introdus n fabricaie o serie de tehnologii noi, astfel
cabinele se confecioneaz din compozite armate cu fibre de carbon, iar asiurile sunt special
concepute pentru un domeniu larg de utilizare, din oeluri foarte rezistente, combinate cu
structuri uoare de aluminiu, la care se pot aduga o serie de dispozitive auxiliare.
Reducerea greutii proprii a mainii, la valorile minime pentru segmentul de vehicul
respectiv, nseamn n primul rnd, micorarea consumului de combustibil, i posibilitatea
creterii ncrcturii transportate.
Se remarc i la vehiculele multifuncionale purttoare de echipamente, creterea
intervalelor de ntreinere ale mainilor, care au fost prelungite la 80.000 km sau chiar pn la
120.000 de km, datorit sistemelor de gestiune electronic, care au ca scop reducerea
costurilor de reparaii i a perioadelor de ntreinere.
Toate vehiculele comerciale pentru construcii de ultim generaie utilizeaz
tehnologia CAN de transmitere a datelor ntre diferite componente electronice ale mainii,
precum i a impulsurilor de comand. Astfel, transmisia de date i semnale ajunge n timp
real, fr erori, ntre diferitele componente electronice, asigurnd comanda i controlul
vehiculului.
Merit menionat i tendina actual, de utilizare larg a frnelor cu discuri, i a
dispozitivelor mpotriva blocrii roilor, deoarece acestea, prin avantajele pe care le ofer,
mbuntesc considerabil stabilitatea autovehiculului pe traiectorie de mers n orice condiii
de lucru ale cii de rulare.
Se mai utilizeaz i sistemele indicatoare de uzur a plcuelor de frn, cu display,
amplasat pe o latur a vehiculelor care indic permanent gradul de uzur. Indicatorul rou
service se aprinde n momentul n care, una din plcuele roilor a ajuns la limita de uzur a
materialului de friciune (2 mm), urmnd ca apoi s nceap frecarea metal pe metal. Cu
aceste sisteme indicatoare, se protejeaz elementele de rulare mpotriva unor temperaturi
excesive la discul de frn i la rulmeni, care, n urma unor supranclziri peste valorile
normale de lucru, conduc la nlocuirea tuturor pieselor, la service, cu costuri foarte ridicate.
Este de semnalat, de asemenea, i prezena unor nouti legate de sisteme de
amortizare variabile, care se adapteaz automat la greutatea mainii. Aceste sisteme de
amortizare micoreaz semnificativ sistemul de stres exercitat asupra mrfurilor, micornd
acceleraiile transmise cu 50%. Sistemul reduce expunerea diferitelor componente ale
vehiculului, ca de exemplu, anvelopele i suspensiile la uzuri i distrugere, iar n acelai timp
asigur un confort mai bun conducerii vehiculului i un plus de siguran, mai ales n situaii
critice de exploatare.
Modele de calcul pentru vehicule, n ansamblul lor, la deplasarea pe diferite categorii
de teren, sau pentru calculul unora din subansambluri componente sunt prezentate ntr-o serie
de lucrri [18], [19], [20].
Analiza evoluiei vehiculelor utilizate n construcii constituie un instrument util,
pentru specialitii interesai n achiziionarea unor maini ct mai performante pentru
construcii. Fiecare model nou aduce dup sine o serie de inovaii. Din aceast cauz se pun o
serie de ntrebri: Care sistem de frnare este mai bun, mai modern? Ce cutie de viteze este de
preferat? Putem avea ncredere n noul sistem de frnare, care tocmai a fost introdus n
producie? Dar retarderul viitorului integrat n structura motorului, va fi la fel de sigur i
eficient ca i cel care astzi este considerat clasic? Vor reui productorii de camioane s
utilizeze la timp tehnologia SCR, i ct va dura epoca Ad Blue?
n figura 6.41 sunt indicate schemele cinematice simplificate, posibile pentru
transmisiile camioanelor de mare putere folosite n construcii.

Fig. 6.41. Scheme cinematice pentru transmisii folosite la camioane de mare putere [26]

Particularitile transmisiilor (figura 6.41). Transmisia cea mai utilizat la
autovehiculele de teren sau pentru construcii este de tip mecanic. Aceast transmisie, pe
lng elementele clasice (ambreiaj, cutie de viteze, transmisie cardanic, reductor central i
difereniale), este prevzut cu o cutie de distribuie care are rolul de a distribui fluxul
energetic de la motor i cutia de viteze, la punile motoare. Rolul de distribuitor revine unui
mecanism diferenial cu dou grade de mobilitate denumit diferenial interpuni, care poate
fi simetric sau asimetric.
a), b) la schema transmisiilor mecanice cu formula roilor (44) se remarc diferen-
ialul punilor, D; cutia de distribuie, CD; diferenialul ntre puni, DI; intrarea fluxului de
putere este indicat prin sgeat. n cazul variantei a) exist posibilitatea decuplrii punii din
fa, cnd se circul pe drumuri de calitate bun. n varianta b), punile sunt permanent
cuplate. n schemele c), d), e) sunt artate transmisiile mecanice la autovehiculele cu trei puni
motoare (66). Varianta c) i d) ofer posibilitatea decuplrii punii din fa. n varianta d),
fluxul energetic se transmite punilor posterioare n serie (transmisie tip tandem). Varianta e),
utilizat i la DAC 665-T, este prevzut cu diferenialul interpuni simetric 1, care transmite
fluxul energetic la puntea din fa i la punile posterioare, iar diferenialul simetric 2, la
punile intermediar i posterioar; f), g) la autovehiculele cu patru puni motoare (88),
schema transmisiilor, sunt variate i complicate din punct de vedere constructiv. La aceste
Capitolul 6 395
autovehicule se utilizeaz, uneori, dou motoare de traciune. Se remarc tendina utilizrii la
autovehiculele de teren, a transmisiilor hidromecanice. Dei prezint numeroase avantaje
(conducere uoar cu schimbarea automat a etajelor n cutia de viteze, reducerea solicitrilor
dinamice din transmisie, mbuntirea caracteristicilor de traciune ale autovehiculelor),
transmisiile hidromecanice nc nu s-au generalizat, din cauza complicaiilor care intervin n
construcia i exploatarea lor. Transmisiile hidromecanice au n compunerea lor hidrocon-
vertizor (transformator de cuplu variabil) i, n majoritatea cazurilor, o cutie de viteze
planetar cu un numr de etaje mai redus dect n cazul transmisiilor mecanice.

6.9.2. Cutii automate ZF folosite pentru camioane de distribuie [3]

Productorul german de cutii de viteze ZF propune o nou gam de cutii de viteze,
pentru camioanele uoare de livrri ZF-AS Tronic. ZF propune astfel o gam nou de cutii de
viteze automate, care aduc soluii moderne n optimizarea transportului uor de marf. Exist
dou modele disponibile: o cutie pentru nivelul mediu de cuplu motor i una pentru cuplul
mic, ntlnite la utilitare uoare i camionete.
Modelul ZF-As Tronic Mid este o cutie destinat camioanelor de livrri care sunt
implicate att n trafic urban, ct i n transportul de marf pe distane mai lungi. Acest model
este un derivat din gama HD i are la baz trei viteze cu sincroane i splitter, iar oferul are la
dispoziie nu mai puin de 12 viteze schimbate pneumatic. Pentru acoperirea plajei de cuplu
ntre 800 i 1.600 Nm i multitudinea de aplicaii la care este supus motorul, ZF a elaborat
aceast variant care msoar ntre 840 i 900 mm. n plus, a trecut de la ungerea prin baleiaj, la
cea de injecie de ulei, eliminndu-se astfel o parte din frecri, asigurnd un mers ct mai lin.
Pentru camionete i vanuri, a fost propus varianta ZF-AS Tronic Lite, care este
identic, aproape, cu cea manual, dar care, prin acionarea hidraulic, transform total
procesul de schimbare a treptelor de viteze. Beneficiaz de avantajul unor dimensiuni reduse,
datorit modulului hidraulic care este mult mai mic dect unitile pneumatice de pe
versiunile mai mari. Exist astfel posibilitatea montrii de astfel de cutii de viteze i pe
camioane care nu au aer comprimat, reducnd costurile la minim.

6.9.3. Transmisia hidromecanic power-shift [3, 19]

Se numete power-shift pentru c permite cuplarea vitezelor direct n sarcin (power =
putere; shift = schimbare):
varianta 700-702 echipeaz autobasculanta de 25 t;
varianta 5000 echipeaz buldozere;
varianta 8400 echipeaz autoncrctoare, autoscrepere.
Asigur o transmitere elastic a micrii de rotaie de la motor, la sistemul de rulare.
Este compus dintr-un convertizor de cuplu i o transmisie hidromecanic. Comanda se face
printr-un distribuitor care dirijeaz uleiul refulat de o pomp de alimentare.
Convertizorul C este prevzut cu un cuplaj cu discuri multiple care solidarizeaz
rotorul pomp cu rotorul turbin, transformnd convertizorul ntr-un cuplaj pe perioada cnd
se acioneaz asupra acestui sistem. Aceste convertizoare echipeaz autovehiculele de mare
capacitate i se folosesc n cazul cnd acestea trebuie s ias din zona unde s-au mpotmolit,
n cazul n care blocarea diferenialului nu mai este suficient att timp ct alunecarea se
produce n convertizor.
Transmisia 5301 (figura 6.42). Lanul cinematic indic roile dinate cuprinse n schema
cinematic, care intr n angrenare pentru fiecare treapt de viteze (figura 6.42). Exemplu:
pentru mersul nainte n viteza I-a, de la convertizorul C, prin Z1/Z2 se ajunge la
ambreiajul de mers nainte Af, apoi prin perechea de roi Z5/Z4 i Z7/Z6 s-a ajuns la
ambreiajul treptei I, AVI, de unde, prin perechea de roi Z12/Z11, la arborele de ieire E;
pentru mersul napoi, micarea se transmite prin Z1/Z2 la ambreiajul de mers napoi
Ar, apoi la ambreiajele de trepte AVI-AV2-AV3, de aici, spre arborele de ieire E, traseul este
comun, pentru ambele sensuri de mers.
Rapoartele de transmisie ne indic faptul c vitezele de mers napoi sunt mai mari
dect cele pentru mersul nainte, deoarece, la utilaje, la mersul napoi nu mai apare efortul de
spare n cazul buldozerelor sau autoncrctoarelor.
Transmisia 8.400 (figura 6.43) se folosete la echiparea tractoarelor industriale pe
pneuri, ncrctor frontal, respectiv buldozer. Transmisiile se folosesc i la autodumpere care
au mprumutat subansamblurile transmisiei hidromecanice de la ncrctoarele de mare
capacitate. Din punct de vedere constructiv, transmisiile 8.400 prezint un mare avantaj fa
de tipul 5.300 deoarece toate ambreiajele sunt amplasate n afara carcasei transmisiei, fiind
protejate cu capace, permind accesul la oricare din acestea, fr a se demonta de pe vehicul
ntreaga transmisie. De asemenea, vehiculul poate fi deplasat, chiar dac unul sau mai multe
ambreiaje de treapt sunt defecte, folosindu-se cele n stare de funcionare [18].

Fig. 6.42 [19] Fig. 6.43 [19]
Capitolul 6 397
6.10. Sistemul de amortizare PDC [3]

Sigurana vehiculului pe osea este strns legat de aderena anvelopelor pe sol. Un
vehicul poate fi frnat sau manevrat doar cnd anvelopele sunt n contact cu solul. Aceasta
nseamn c vibraia roilor trebuie redus la minimum, lucru care necesit un nivel ridicat de
amortizare. Din motive de siguran, amortizoarele remorcilor i semiremorcilor comerciale
sunt proiectate pentru sarcina maxim. Aceasta nseamn c amortizoarele sunt mult mai
rigide n cazul vehiculelor goale sau parial ncrcate. Rezultatul este o solicitare mai mare
asupra mrfii i asupra prilor componente ale vehiculului. Pentru a rezolva aceast
problem, BPW ofer sistemul de amortizare variabil PDC (Pneumatic Damping Control),
care se adapteaz la greutatea mainii. Sistemul nu are nevoie de niciun dispozitiv electronic,
amortizorul fiind comandat de sistemul pneumatic existent. La amortizor se monteaz un
niplu lateral de conectare a aerului pentru PDC. Acesta este folosit pentru controlul supapelor
amortizoarelor, prin intermediul aerului din perne, care, la rndul lui, este dependent de
ncrcare. n acest fel, nivelul amortizrii se adapteaz lin diferitelor condiii de ncrcare.

a b
Fig. 6.44. a sistemul de amortizare PDC; b suspensia independent cu arcuri elicoidale la dumperele
Terex (Cargo Romnia nr. 7/2002)

Sistemul de amortizare controlat pneumatic, infinitezimal variabil, micoreaz
semnificativ stresul exercitat asupra mrfii i reduce expunerea diferitelor componente ale
vehiculului la uzur i distrugere (anvelope, suspensie etc.). n acelai timp, acest sistem
aduce un confort mai bun al conducerii i o mbuntire a siguranei, mai ales n situaii
critice. Probele efectuate de PBW Bergische Achsen KG mpreun cu Sachs Automotive AG
au artat c poate fi atins o reducere de pn la 50% a acceleraiilor duntoare mrfii. Mai
mult, fluctuaiile dinamice mai mici ale roilor reduc sarcina aplicat oselei i, deci,
micoreaz uzura suprafeei acesteia.

6.11. Sistemul de frnare. Clasificare, soluii constructive [5]

Destinaia sistemului de frnare. Sistemul de frnare al autovehiculelor este destinat
pentru:
reducerea vitezei automobilului pn la o valoare dorit sau chiar la oprirea lui, cu o
deceleraie ct mai mare i fr o deviere periculoas de la traiectoria de mers;
imobilizarea autovehiculului n staionare, pe un drum orizontal, precum i pe
pantele pe care acesta se poate urca i cobor;
meninerea constant a vitezei autovehiculului n cazul coborrii unor pante lungi.
Creterea continu a calitilor dinamice ale autovehiculelor i a traficului rutier a
accentuat importana sistemului de frnare n asigurarea siguranei circulaiei.
n timpul frnrii, o parte din energia cinetic a autovehiculului se transform n
energie caloric, iar o parte se pierde pentru nvingerea rezistenelor care se opun deplasrii
autovehiculului.
Bilanul energetic al procesului de frnare, determinat experimental, depinde de fora
de apsare a pedalei de frn, de rezistena la rulare i pierderile n transmisie, de rezistena
aerului i patinarea pneurilor.
n procesul frnrii, un autovehicul are o micare ntrziat, datorit n primul rnd
aciunii forelor de frecare asupra unor tamburi sau discuri solidare cu roile autovehiculului.
Un sistem de frnare eficient trebuie s aib urmtoarele caliti:
eficacitate, care se apreciaz prin deceleraia obinut, fiind limitat de valoarea
aderenei dintre roat i sol, i de factorii biologici, receptivitatea la deceleraii foarte mari;
stabilitate, care constituie calitatea autovehiculului de meninere a traiectoriei n
procesul frnrii, depinznd de tipul frnelor, natura i starea cii, performanele impuse etc.,
fiind foarte important din punct de vedere al securitii circulaiei rutiere;
fidelitate, calitatea frnrii de a obine deceleraii identice la toate roile, pentru un
efort de acionare determinat, n toate condiiile de drum i de ncrcare;
confort, calitatea care contribuie la creterea securitii circulaiei rutiere, deoarece
un nalt grad de confort (progresivitatea frnrii, efortul redus la pedal pentru o curs judi-
cios aleas, absena zgomotelor i vibraiilor) nu solicit peste msur atenia conductorului,
micornd deci oboseala acestuia.
Clasificarea sistemelor de frnare se face n primul rnd dup utilizare n:
sistemul principal de frnare, ntlnit i sub denumirea de frn principal sau de
serviciu. Frna principal, n mod uzual n exploatare, poart denumirea de frn de picior
datorit modului de acionare. Acest sistem de frnare trebuie s asigure reducerea vitezei
autovehiculului pn la valoarea dorit, inclusiv pn la oprirea lui, indiferent de vitez i de
starea de ncrcare. Fora principal trebuie s acioneze asupra tuturor roilor autovehiculului;
sistemul de siguran de frnare, ntlnit i sub denumirea de frna de avarii sau
frna de urgen, are rolul de a suplini frnarea principal, n cazul defectrii acesteia;
sistemul staionar de frnare sau frna de staionare are rolul de a menine
autovehiculul imobilizat pe o pant, n absena conductorului, un timp nelimitat. Mai poart
numele i de frna de parcare sau de ajutor;
sistemul auxiliar de frnare este o frn suplimentar, avnd acelai rol ca i frna
principal, utilizndu-se n caz de necesitate, cnd efectul ei se adaug frnei de serviciu;
sistemul suplimentar de frnare sau dispozitivul de ncetinire are rolul de a menine
constant viteza autovehiculului, la coborrea unor pante lungi, fr utilizarea ndelungat a
frnelor. Acest sistem de frnare se utilizeaz n regim de antier pe teren accidentat. El
contribuie la micorarea uzurii frnei principale i la sporirea securitii circulaiei.

Capitolul 6 399
Sistemul de frnare este compus din:
mecanismul de frnare propriu-zis (frnele propriu-zise);
mecanismul de acionare a frnei.
Dup locul unde este aplicat momentul de frnare (de dispunere a frnei propriu-zise),
se deosebesc:
frne pe roi;
frne pe transmisie.
n primul caz, mecanismul de frnare propriu-zis acioneaz direct asupra butucului
roii (prin intermediul piesei care se rotete mpreun cu el), iar n al doilea caz, acioneaz
asupra unui arbore al transmisiei autovehiculului.
Dup tipul mecanismului de acionare, sistemele de frnare se mpart n:
cu acionare direct, la care fora de frnare se datoreaz exclusiv efortului
conductorului;
cu servoacionare, la care pentru frnare se folosete energia unui agent exterior, iar
conductorul regleaz doar intensitatea frnrii;
cu acionare mixt, la care fora de frnare se datoreaz att efortului conductorului,
ct i forei unui servomecanism.
Dup numrul de circuite prin care efortul exercitat de sursa de energie se transmite
ctre frnele propriu-zise, se deosebesc:
frne cu un singur circuit;
frne cu mai multe circuite.
n cazul soluiei cu mai multe circuite, frnele (sau elementele lor) se grupeaz n
diferite moduri. n mod frecvent, se leag la un circuit frnele unei puni (sau grupuri de
puni) existnd ns i scheme n care la un circuit sunt legate frnele aflate pe aceeai parte a
autovehiculului sau n poziia diagonal opus.

6.11.1. Frne cu saboi

Frnele cu saboi sunt cele mai folosite n prezent la autovehiculele de mare capacitate,
att ca frne de serviciu, ct i ca frne de staionare. De asemenea, frnele cu saboi se
folosesc i la unele tractoare pe roi.
Schema de principiu a unei frne cu saboi, montat la roat i acionat mecanic, este
reprezentat n figura 6.45.
Tamburul de frn 2, montat pe roata 1 a autovehiculului, se rotete n sensul indicat
pe figur. n interiorul tamburului de frn sunt montai, cu un joc radial mic, doi saboi de
frn 3, cptuii la exterior cu material de friciune. Saboii 3 se pot roti n jurul bolurilor 4,
fixate pe discul de reazem al frnei, care este montat rigid fa de punte. Apsnd pe pedala 8,
legat prin tija 9 de prghia 7, cama 6 se rotete i ndeprteaz saboii 3 unul de altul,
presndu-i pe suprafaa interioar a tamburului 1.
Forele de frecare care apar ntre saboi i tambur dau natere la un moment de frecare
ce se opune micrii roii. Cnd apsarea pe pedal nceteaz, arcul 5 retrage saboii de pe
tambur i frnarea nceteaz. n funcie de sensul forei de acionare a saboilor F, n raport cu
sensul de rotire al tamburului, se deosebesc: sabotul primar la care cele dou sensuri sunt
identice (sabotul din stnga, figura 6.45) i sabotul secundar, la care sensurile sunt opuse
(sabotul din dreapta, figura 6.45). Saboii primari posed aa-numitul efect servo, deoarece
forele de frecare tind s amplifice apsarea sabotului pe tambur, pe cnd la sabotul secundar,
forele de frecare tind s ndeprteze sabotul de tambur.

Fig. 6.45. Frna cu saboi [5]

6.11.2. Frne cu band

Frnele cu band se folosesc ca frne de serviciu la tractoarele pe enile i la unele
tractoare pe roi (de exemplu, la tractorul U-445). n cazul tractoarelor pe enile, frnele cu
band se monteaz pe mecanismele de ntoarcere. La tractoarele pe roi, frnele cu band se
monteaz pe semiarborii planetari, la ieirea din diferenial. Frnele cu band se mai utilizeaz
i la unele autocamioane ca frne de staionare, montate pe transmisie (pe arborele cardanic).
Eficacitatea frnelor cu band depinde de modul de fixare al capetelor benzii. Din acest punct
de vedere, se deosebesc: frne cu band simple, cu sau fr servoaciune, i frne cu band
dubl.
n figura 6.46 sunt prezentate diferite tipuri de frne cu band, folosite la tractoarele pe
roi cu pneuri i enile.
n cazul frnelor cu band simpl fr servoaciune (figura 6.46, c), pe suprafaa
exterioar a tamburului 2 se nfoar banda 3, cptuit la interior cu material de friciune,
ale crei capete se fixeaz prin intermediul unei prghii articulate la mijloc 6, de prghia de
comand 5, legat de pedala de frn 7. Prin acionarea prghiei 6, ambele capete ale benzii
de frn se strng n acelai timp pe tambur, pe care l frneaz.
La frnele cu band simpl cu servoaciune (figura 6.46, a), unul din capetele benzii
este fixat la articulaia 4, iar cellalt este legat printr-o articulaie de prghia de acionare 6.
Frnele cu band dubl au ambele capete ale benzii articulate prin intermediul a dou
tije 12, care, la rndul lor, sunt articulate de prghia de comand 5, iar mijlocul benzii se
fixeaz rigid de suportul articulat 1 (figura 6.46, b). Acest tip de frn reprezint, de fapt,
reuniunea a dou frne simple cu servoaciune.

Capitolul 6 401

Fig. 6.46. Diferite tipuri de frne cu band [7]. a construcie obinuit (frne cu band simple cu servoaciune);
b cu acionare la ambele capete (articulate la dou bare), care sunt articulate, la rndul lor, la prghia
de comand; c frne cu band cu ambele capete fixate la prghia de comand; modul de reglare; 1. urub de
reglaj; 2. tambur; 3. band de frn; 4. bol; 5. tij; 6. bra; 7. pedal; 8. suport; 9, 10. boluri; 11. bra
intermediar; 12. tij; 13. articulaie sferic; 14. urub de reglaj; 15. articulaie reglabil

Dei prezint avantajul simplitii i suprafeei mari de frnare, frnele cu band sunt
instabile i prezint dificulti n asigurarea reglrii jocului ntre band i tambur.

6.11.3. Frne de ncetinire sau retardere pentru camioane [10, 20]

Retarderul reprezint o frn de ncetinire de lung durat, foarte util pentru
camioanele grele n construcii, pentru transportul rutier greu sau automacarale etc. la
coborrea pantelor lungi n deplin siguran. Frna de ncetinire poate fi: de tip electric, sub
form de frn cu cureni turbionari, sau de tip hidraulic. Montarea frnei de ncetinire se
poate face, fie direct la nivelul motorului, pe arborele cotit al motorului (pompa de ap cu
retarder primar n acelai timp, care funcioneaz cu ap i o valv cu presiune controlat
pentru a controla fora de frnare), soluie cunoscut sub numele Pri Tarder, folosit la
motoarele MAN, cnd dezvolt o putere de frnare comparabil cu cea produs de motor,
direct la nivelul arborelui motor, sau pe transmisia mainii, adic, ntre crucile cardanice, sau
direct la cutia de viteze a mainii. Utilizarea frnei de ncetinire (retarderul) reduce uzura
instalaiei de frnare a vehiculului.
A) Retarderul electromagnetic cu cureni turbionari
Soluiile de montaj ale frnei de ncetinire cu retarder electromagnetic, cu cureni
turbionari, sunt prezentate n figurile 6.47 i 6.48.
Montajul retarderului se face fie n transmisie ntre crucile cardanice (figura 6.47), fie
direct la cutia de viteze (figura 6.48).

Fig. 6.47. Retarder electromagnetic cu cureni
turbionari montat ntre crucile cardanice:
1. rotor; 2. stator [7]
Fig. 6.48. Retarder electromagnetic cu cureni
turbionari montat n cutia de viteze: 1. cutie de viteze;
2. retarder; 3. stator; 4. bobine electrice [10]

Fig. 6.49. Construcia retarderului hidraulic [10]. 1. supapa de comand; 2. stator; 3. axa de transmisie;
4. rotor; 5. baia de ulei; 6. carcas; 7. capacul carcasei; 8. gura de umplere pentru ulei; 9. bolul statorului

Elementele componente ale retarderului electromagnetic cu cureni turbionari sunt
prezentate n figura 6.48. Modul de funcionare este urmtorul: statorul care este montat fie
direct la cutia de viteze, fie la asiul camionului, este confecionat din oel inox antimagnetic.
Pe stator sunt sudate circular opt miezuri de fier, fiecare nconjurat de ctre o bobin de cupru.
Cte dou bobine, aezate vizavi, sunt legate electric ntre ele. Rotorul din dou buci este
legat fix, pe de o parte, la axa de ieire din CV i, de cealalt parte, de axul cardanic. Fiecare
din cele dou pri ale rotorului se rotesc prin dreptul miezurilor de fier de pe axa de la cutie,
respectiv cardan. La acionarea retarderului, rotorul se rotete n cmpul magnetic al miezului
de fier, care este produs de acumulatorul camionului. Aici se produce un curent turbionar care
i frneaz micarea de rotaie, i implicit, frneaz vehiculul. Comanda se face de la o manet
de la volan, prin relee speciale n patru poziii.
B) Retarderul hidraulic este cunoscut de la frna Voith, folosit ca frn de ncetinire
pentru camioane i autobuze (figura 6.49). Frna de ncetinire Voith se preteaz foarte bine i
la un montaj ulterior pe vehicul. Se compune din: rotorul de frnare, conceput ca rotor cu
cupe, statorul de frnare, schimbtorul de cldur, supape de comand i lichidul hidraulic de
lucru. Mod de funcionare: axa de acionare a retarderului se leag printr-o flan de cardanul
9
1 2 3
4
Capitolul 6 403
camionului. Rotorul de frnare este poziionat pe acest ax de acionare. Spaiul dintre cupele
rotorului i statorul de frnare din partea opus a acestuia este plin de ulei, n timpul frnrii.
Uleiul este pus n micare de ctre rotor i frnat de camerele fixe ale statorului. Energia
mecanic de micare a axei de acionare este transformat prin rotor n energie cinetic a
mediului de ulei. Aceast energie cinetic este apoi transformat n statorul de frnare n
cldur. Prin acest efect se ncetinete micarea rotorului i a axei de acionare, respectiv a
cardanului, care duce n final la frnarea vehiculului. Supapa de comand regleaz cantitatea
de ulei ntre camerele statorului i ale rotorului. Aceast supap de comand poate fi acionat
direct de ctre pedala de frn. Circa 90% din fora de frnare poate fi preluat de retarder,
fr uzura frnelor de serviciu (figura 6.50).

Fig. 6.50. Schema instalaiei de ansamblu a retarderului hidraulic ataat la cutia de viteze, mpreun
cu sistemul de rcire [10]. 1. termostat; 2. schimbtor de cldur; 3. retarder; 4. cutia de viteze; 5. motor;
6. pompa de ap; 7. radiator

n figura 6.51 este prezentat frna de ncetinire hidraulic montat direct n cutia
automat de viteze a transmisiei hidromecanice alctuite din hidrotransformator i cutia de
viteze planetar, iar n figura 6.52 sunt prezentate roile cu cupe ale retarderului de acest tip.
Aceast soluie este frecvent utilizat la camioanele grele i utilajele de spat i transportat
folosite n construcii.

Fig. 6.51. Schema retarderului cuprins n interiorul cutiei automate de viteze [7]. 1. intrare for; 2. cuple de
untare; 3. convertizor de cuplu; 4. roi dinate pentru ieiri suplimentare (opionale) din cutia de viteze;
5. retarder; 6. cuple; 7. frne de sincronizare; 8. ieire for; 9. baie de ulei; 10. pomp de ulei

Fig. 6.52. Roile cu cupe ale retarderului cuprins n interiorul cutiei automate de viteze [10]

C) Retarderul integrat n cutiile de viteze automate (6.51). Este foarte utilizat la
autobuze, unde cutia de viteze automat este utilizat la 50% din vehicule. Este mai simplu
constructiv dect retarderul hidraulic, datorit existenei n cutia de viteze a unui convertizor de
cuplu care nlocuiete, printre altele, ambreiajul clasic cu disc. El const n principiu dintr-un
stator n care sunt integrate gratii rotabile i un rotor. Gratiile din stator se rotesc limitate de un
opritor n aa fel nct permit trecerea prin ele a unei cantiti reglabile de ulei. Uleiul care se
lovete de gratii d natere la cureni de fluid care produc efectele de frnare. Cldura care se
produce este cedat printr-un schimbtor de cldur circuitului de rcire al motorului. Sistemul
reduce la minimum uzura sistemului de frnare i crete considerabil sigurana circulaiei
(Cargo Romnia nr. 12/1998).

6.11.4. Frne: Saf Intradisc Plus Integral [27]

Uzura excesiv i prematur a discurilor de frn pentru roile de camion constituie o
problem major n exploatarea ansamblurilor rutiere de transport.
Principalul factor care determin deteriorarea discurilor de frn este cldura excesiv
generat n timpul frnrii. Forma constructiv clasic a discului de frn, care face corp comun
cu butucul roii, nu permite disiparea rapid i uniform a cldurii pe suprafaa discului,
genernd o deformare specific ce poart denumirea de efect de umbrel. Acest proces duce
la apariia unor fisuri radiale lungi n structura discului, de cele mai multe ori, nainte de
termenul limit de exploatare a discului i necesit nlocuirea complet a acestuia. Productorul
german de axe pentru camioane SAF a realizat un sistem de frnare pe disc, care elimin riscul
apariiei fisurilor radiale continue pe suprafaa discului. Discul de frn nu face corp comun cu
butucul roii, ci este montat pe o coroan circular prin presare. Acest sistem are avantajul c, pe
msur ce discul de oel se nclzete din cauza frnrii, dilataia acestuia are loc radial, discul
rmne complet plat, nemodificndu-i deloc forma suprafeei funcionale, fapt datorat
coeficienilor de dilatare diferii ai discului i ai coroanei de susinere, suprafeelor de contact
mici dintre disc i coroan i ventilrii eficiente prin numeroasele canale de rcire din interiorul
acestuia. Noul sistem permite o exploatare eficient a acestuia pn la limita de uzur. Realiza-
rea unui control al temperaturii discului n timpul operrii duce i la o mrire a performanelor
de frnare, micornd i uzura saboilor de frn. Testele efectuate pe roi de 19,5 oli au artat o
reducere semnificativ a costurilor de exploatare, mai mici chiar dect sistemele de frnare cu
disc obinuit de 22,5 oli, demonstrnd avantajele sistemului INTRADISC plus INTEGRAL
dezvoltat de SAF.
Capitolul 6 405
6.11.5. Monitorizarea uzurii plcuelor de frn [28]

Cel mai adesea, plcuele de frn sunt schimbate n timpul reviziilor regulate, dei nu au
ajuns la limita, sau sunt gsite uzate complet, nct suportul metalic a nceput s lase urme pe
discul de frnare. nlocuirea discului nseamn costuri suplimentare. n cazul extrem, discul de
frn i rulmenii pot fi afectai de temperatura ridicat din cauza frecrii metal-metal, i atunci
trebuie nlocuite toate piesele, moment n care apare o mare problem financiar. BPW
Bergische Achsen a pus n aplicare un sistem de indicator de uzur, care ofer permanent
informaii asupra strii plcuelor de frn. Acest dispozitiv nu are nevoie de sursa extern de
energie electric, funcionnd chiar i cnd semiremorca este decuplat de tractor.
Dispozitivul are un display care arat gradul de uzur i care poate fi montat pe o
latur a remorcii sau semiremorcii. Imediat ce uzura unei plcue de frnare a depit 90%,
ledul galben de avertizare ncepe s clipeasc pe monitor. Indicatorul rou service se
aprinde n momentul n care una dintre plcue ajunge la o grosime mai mic de 2 mm (limita
de uzur) de material de friciune. Display-ul va funciona chiar i n cazul n care vehiculul
este parcat. Kit-ul de montare este alctuit din display, cablurile necesare, senzori i
instruciuni de instalare. Echipamentul este omologat ABE (Germania) i ECER 10 (UE).

Fig. 6.53. Monitorizarea plcuelor de frn (Cargo & Bus nr. 7/2002)

6.11.6. Nouti n construcia subansamblurilor pentru sistemul
de frnare [27]

Amortizor torsional de vibraii. Amortizoarele torsionale egaleaz trepidaiile,
previne ruperea arborilor cotii i astfel, asigur o performan sigur a motoarelor grele
pentru vehicule comerciale.
Frne cu disc generaia a 3-a S3G. Caracteristicile cele mai importante ale acestui
sistem sunt: mecanica, un volum i greutate reduse, sistem de reglaj automat dependent de
uzura plcuelor, costuri de exploatare reduse.
Capt de osie pentru frne disc acionate pneumatic S3G. Butucul de roat este
confecionat din aluminiu, care asigur o economie de greutate de 125 kg i o reducere
nsemnat a temperaturii rulmentului.
Disc MC. Este un disc de frn cu strat protector, care rezist foarte bine solicitrilor
intense. Aceste discuri de frn nu ruginesc, evitndu-se griparea frnei dup o oprire mai
ndelungat cu frna de staionare acionat. Este mai economic comparativ cu discurile de
frn ceramice.
Sisteme electronice de asistare a conductorului auto
ACC: Adaptive Cruise Control reglarea adaptiv a vitezei de deplasare. Printr-un
senzor radar, adapteaz automat viteza vehiculului la cea a vehiculului premergtor, i
regleaz distana dintre vehicule, n funcie de vitez.
LDW: Lane Departure Warning. O camer montat pe parbriz capteaz liniile de
marcaj de pe osea. n cazul n care oferul prsete banda de mers, se declaneaz un
semnal de alarm.
EPCB: Frna de mn comandat electronic, adic Stand-alone-System. Cu dou
componente, PBM (Parking Brake Module) i senzorul care nlocuiete supapa frna de mna
ndeplinesc toate funciile pe care le cere sistemul de frn de staionare i sistemul de frnare
auxiliar. n cabin nu mai exist aer comprimat.
ABS 6. ABS 6 este familia de ABS global pentru utilizare mondial n vehicule
comerciale, deci 12 V i 24 V. Acesta are trei aplicaii:
STANDARD: ABS optimizat privind costul, pn la 4S/4M.
PREMIUM: ABS pn la 6S/6M, cu funcii suplimentare (ASR, diagnosticare frn etc.).
AVANCED: ABS pn la 6S/6M, cu funcia de stabilitate n mers (ESP).
EBS 5. Generaia EBS modular cu ESP integrat, trecerea la EBS5 urmeaz s se fac
la Volvo Trucks, Scania, MAN i Renault Trucks, recunoate cnd vehiculul tinde s
derapeze n curb sau s se rstoarne i acioneaz asupra frnei.
Trailer ABS (KB4-TA sistem pentru Europa, i TABS6 pentru SUA).
Pentru Europa: instalaie construit pe 24 V, pe aceeai carcas ca Trailer EBS,
configuraie sistem pn la 4S/3M, posibiliti multiple de diagnosticare PC, TIM, Eye prin
semnale luminoase, funcie suplimentar, ca auto-resetare suspensie pneumatic.
Pentru SUA, construit pentru 12 V, poate fi montat pe asiu sau pe rezervorul de aer.
Trailer TEBS. ncorporeaz sistemul de siguran RSP care previne rsturnarea i este
disponibil pentru toate tipurile de remorci i semiremorci. Dispune de o flexibilitate foarte
ridicat prin realizarea funciilor suplimentare specifice clientului, pentru diagnosticare prin
TIM i prin racordarea la sistemele telematice.
Trailer Info Modul (TIM): un aparat de diagnosticare montat pe trailer, care asigur
disponibilitate continu i dispune de mai multe funcii de afiare a kilometrajului efectuat,
masa ncrcturii, n kg, avertizare uzur plcue de frn, afiarea tensiunii i presiunii.

6.12. Pneuri pentru camioane. Alegerea anvelopei potrivite [25]

La echiparea cu anvelope a vehiculelor moderne, preteniile sunt la fel de ridicate ca n
cazul alegerii vehiculului propriu-zis. Interaciunile dintre anvelope i vehicul sau calea de
rulare nu sunt ns ntotdeauna clar definite.

6.12.1. Scurt istoric

Dezvoltarea deosebit n ultimii 100 de ani a tehnicii autovehiculelor atrage dup sine
i o dezvoltare similar a anvelopelor care le echipeaz.
Fr anvelope corespunztoare, indiferent de modul de construcii, autovehiculul nu
poate atinge performanele actuale.
Capitolul 6 407
Din acest motiv, gradul de dezvoltare tehnic a anvelopelor poate s oglindeasc i el
stadiul de dezvoltare tehnic al vehiculelor n ansamblul lor i respectiv, pe cel al cerinelor
clienilor.
Ne punem ntrebarea: De ce exist aa de multe tipuri constructive pentru anvelope?
Pentru a putea rspunde la aceast ntrebare, ar trebui s aruncm o scurt privire n trecut.
Acum aproximativ 50 de ani era posibil, cu numai patru tipuri diferite de anvelope, s
se acopere aproape toate condiiile de exploatare. Un exemplu de clasificare a anvelopelor de
camion este prezentat mai jos i poate s clarifice cele spuse mai sus.
Exist cte o anvelop pentru axele de direcie i de traciune (XZA, XT4), care
acoper n cea mai mare msur toate condiiile de exploatare.
Pentru drumurile de antier, o singur anvelop (XZY) acoperea toate cerinele. Numai
acolo unde erau cerute traciuni mari, pe drumuri neamenajate, a fost necesar introducerea
unei alte anvelope (XZB).
Preteniile clienilor, firme de transport cu privire la construcia vehiculelor i implicit
a anvelopelor acestora, s-au modificat n continuare pe parcursul anilor.

6.12.2. Situaia actual

Aspectele eseniale ale transformrii anvelopelor pot fi rezumate astfel:
Creterea puterii motorului vehiculului, ajungndu-se astfel i la mrirea
vitezelor medii de rulare:
1990: n medie 200 pn la 300 CP;
Astzi: 400 pn la 500 CP i mai mult.
Schimbarea conceptelor constructive ale autovehiculelor:
Se utilizeaz: ABS, retarder, managementul electronic al motorului etc.;
Coborrea suprafeelor utile pentru a crete volumele utile;
Creterea masei totale a autovehiculului; utilizarea anvelopelor de serie mic, cu
raport mai mic nlime/balonaj;
Echiparea cu anvelope Super Singel a remorcilor i semiremorcilor etc.
Apariia transporturilor speciale i specializarea ca atare a transporturilor:
Centre logistice care opereaz n ntreaga Europ i n ntreaga lume;
Firme de distribuie;
Soluii pentru transportul n interiorul, n afara localitilor, precum i internaional;
Transporturi speciale, respectiv n antiere de construcii.
Infrastructura drumurilor:
Construcia de autostrzi i drumuri naionale lungi;
Introducerea unor concepte noi pentru calea de rulare;
Circulaie combinat strad-in etc.
Modul de utilizare al vehiculului:
ntrebarea poate fi pus n modul urmtor: Ce se nelege prin drumuri scurte? i
respectiv, Ce se nelege prin drumuri lungi? O anvelop de camion are dou componente
principale:
Suprafaa de rulare;
i purttorul acestei suprafee carcasa.
Numai purttorul suprafeei de rulare poate s realizeze rularea carcasei.
Suprafaa de rulare ns este cea mai interesant parte a acestei analize. Ca i
productorii de anvelope noi, i productorii de benzi prevulcanizate pentru reaparea la rece
i amestecuri de cauciuc pentru reaparea la cald a anvelopelor sunt interesai de condiiile
n care sunt utilizate produsele lor. ns, nici legislaia, nici experiena transportatorilor nu va
putea defini clar noiunea de drum scurt sau de drum lung. n aceste condiii apar ntrebri
legate de: Ce rol ndeplinesc benzile de rulare n exploatare? Care sunt caracteristicile
principale care influeneaz uzura acestora? i Cum se poate rspunde cel mai bine la
preteniile clienilor?
Pentru aceasta este necesar s ne intereseze ceea ce se ntmpl efectiv cu anvelopa, fie
ea nou sau reapat. Lucru care se poate arta prin diferite exemple:
1. O situaie:
drumuri lungi i drepte;
viteza medie ridicat i constant;
curbe puine sau foarte largi;
carosabil aflat n stare bun, a crei suprafa are o agresivitate redus.
2. Alt situaie:
drumuri scurte;
viteza variabil, circulaie de tipul STOP&GO ;
curbe dese i nguste;
carosabil cu structura neuniform, pe anumite poriuni agresiv.
n primul caz, anvelopa ruleaz primordial pe autostrzi i drumuri naionale moderne.
Datorit forelor longitudinale sczute (rulare la vitez constant), unele solicitri laterale de
asemenea micorate (curbe puin numeroase i largi) i rulri pe un carosabil n stare bun, ne
putem atepta la o uzur redus a anvelopei i implicit la o durabilitate nalt.
Cazul al doilea caracterizeaz utilizarea anvelopei cu precdere la drumuri regionale.
Schimbarea structurii i uneori agresivitatea carosabilului, curbe ascuite i viteze variabile
conduc la modificarea forelor de pe suprafaa de contact a anvelopei, att longitudinal, ct i
transversal, ceea ce conduce la accelerarea uzurii i scderea duratei de via a anvelopei.
Alegerea anvelopei innd cont de modul de exploatare:
Se poate face urmtoarea reprezentare grafic (Poziionarea modern a anvelopelor)
(figura 6.54): CADRANUL I: Pe axa Y vertical (+) este reprezentat solicitarea
longitudinal i transversal a anvelopei, iar pe axa X orizontal (+), agresivitatea cii de
rulare.
n aceast diagram sunt redate tipurile clasice de exploatare: trafic local (cadranul
II); trafic preponderent drumuri scurte (n CENTRU); utilizare combinat strad/antier
(cadranul I); utilizare exclusiv pe antier i n condiii agresive (cadranul I), drumuri lungi
anvelope optimizare pentru rezisten la rulare (cadranul III).
Aceast reprezentare grafic combin diferitele puncte de vedere ale transportatorilor
cu cele ale productorilor de materiale pentru calea de rulare, att pentru anvelope reapate,
ct i pentru anvelope noi.

Capitolul 6 409

Fig. 6.54. Poziionarea modern a anvelopelor, n funcie de solicitarea longitudinal i transversal a
suprafeei de contact i agresivitatea cii de rulare [25]

Solicitarea anvelopei pe suprafaa de contact a acesteia cu solul i structura
carosabilului sunt dou dintre cele mai importante criterii care stau la baza alegerii
anvelopelor. Este foarte important ca anvelopa s fie optimizat pentru diferite condiii n care
ruleaz prin geometria benzii de rulare i amestecul de cauciuc. Dar schimbarea condiiilor de
rulare conduce la modificarea comportamentului anvelopei i a uzurii acesteia, ceea ce
implic reformularea modului de a alege anvelopa optim.

6.12.3. Anvelope. Soluii pentru optimizarea costurilor de exploatare [25]

Consumul de carburant i tipul de anvelope reprezint dou capitole ale bugetului unei
firme de transport n care se poate realiza economii importante. Anvelopele Michelin Energy
ofer soluia optim pentru reducerea consumului cu 6% i creterea duratei de exploatare cu
pn la 35%. Consumul de combustibil depinde n primul rnd de rezistena la naintare.
Aceasta, la rndul ei, este determinat de rezistena aerodinamic, frecrile mecanice i
rezistena de rulare a anvelopelor. Anvelopele Michelin Energy permit o reducere a
rezistenelor la rulare cu 20%, n raport cu gama de anvelope Michelin tradiional. innd
cont c fiecare osie a vehiculului contribuie, n procente diferite, la formarea forei de
rezisten la rulare a anvelopelor, economia de carburant va fi optim pentru echiparea
complet a ntregului ansamblu de rulare. Performanele anvelopelor Michelin se datoreaz
mai multor factori:
a) n procesul de fabricaie sunt folosite numai materiale de cea mai nalt calitate, cu
tolerane minime, asigurnd performane consistente i uniforme;
b) pe tot parcursul de fabricaie a anvelopei exist un control strict al calitii;
c) carcasele Michelin sunt proiectate pe computer i dimensionate cu precizie;
d) profilele benzilor de rulare sunt inovative, asigurnd o aderen sporit;
e) frnri i accelerri remarcabile pe carosabilul ud sau uscat;
f) stabilitate direcional i un rulaj fr vibraii pentru protecia ncrcturii i
confortul oferului;
g) rezistena redus la rulare pentru o economie mai mare de carburant;
h) viaa lung a benzii de rulare care asigur un kilometraj ridicat.
Pentru a se folosi ntregul potenial al anvelopei, este necesar s:
1) alegei anvelopa care corespunde segmentului de utilizare;
2) umflai anvelopa la presiunea recomandat fiecrei osii;
3) supravegheai regulat starea general a anvelopei;
4) reapai carcasele Michelin prin tehnologia Remix;
5) utilizai din plin cele patru viei ale anvelopelor Michelin (anvelopa nou +
recanelat + reapat + recanelat).
Prin aceasta se prelungete cu 160% timpul de via, cu un cost de consum de numai
60% din preul anvelopei noi.
Se recomand echiparea osiilor unui vehicul de tipul semiremorc, astfel:
Michelin XZA2 Energy anvelopa pentru osia de direcie;
Michelin XDA 2 Energy anvelopa pentru osia de traciune;
Michelin XTA 2 Energy anvelopa pentru osiile semiremorcilor, cu utilizare n
transportul rutier internaional (Cargo Romnia nr. 11/2004).

Fig. 6.55. Modul de echipare cu anvelope Michelin Energy a osiilor semiremorcilor [25]

Fig. 6.56. Anvelope. Soluii pentru optimizarea costurilor de exploatare [25]

Capitolul 6 411
Noul amestec de cauciuc care se adaug designului profilurilor gamei E 2 ofer o mai
mare complementaritate ntre XZ E2+ i XD E 2+, adic o mai bun stabilitate n curbe, o mai
mare fermitate n condiiile grele de drum, un mai bun echilibru global al vehiculului, toate
acestea n comparaie cu anvelopele MICHELIN XZ E2 i XD E 2. Prin mobilitatea sczut a
elementelor componente ale benzii de rulare care limiteaz tocirea lor i un nou amestec de
cauciuc care reduce viteza de uzur a benzii de rulare, aceste anvelope garanteaz cu pn la
10% mai muli kilometri. Raportat la anvelopele MICHELIN XD E 2, pn la 15% mai muli
kilometri se pot ctiga utiliznd XD E2+, care se remarc prin urmtoarele elemente: un nou
amestec de cauciuc care reduce viteza de uzur a benzii de rulare, o band de rulare mai larg
cu 15 mm la dimensiunile 11R 22,5 i 12 R 22,5 i un profil adnc.
Aceast gam este special construit pentru problemele cu care se confrunt
transportatorii n activitatea lor, care presupune diferite tipuri de utilizri precum: autostrada,
drumuri naionale, utilizare urban, transport regional i n zone rurale. Pentru zonele rurale i
de antier, s-a considerat a fi necesare urmtoarele componente: un amestec de cauciuc
special care s fac fa agresiunilor rezultate din lovirea unor obstacole, urcarea pe borduri,
sensuri giratorii etc.; lamele special concepute pentru a limita reinerea de pietricele i
deteriorarea benzii de rulare; un amestec de cauciuc i un pliu de protecie sub banda de rulare
pentru a proteja carcasa de umiditate i de oxidare. La aceste caracteristici se adaug i un
nivel sporit de rezisten la rulare, aderen la demarare i frnare i respectiv, aderen
transversal care conduc la un plus de economie i de satisfacie pentru utilizatori.

6.12.4. Factorii care determin performanele anvelopelor de camion [5, 25]

Echiparea modern cu anvelope rspunde n prezent acelorai cerine de nalt calitate
care trebuie ndeplinite de camionul nsui. Cel ce exploateaz vehiculul i implicit anvelopa
nu i este ntotdeauna foarte uor s stabileasc care componente sunt nglobate n anvelop, i
care este legtura dintre aceasta i vehicul sau calea de rulare.
Aceste interaciuni complexe care exist ntre vehicul, anvelop i calea de rulare
trebuie explicate.
n timpul n care autovehiculele i fceau intrarea triumfal n domeniul
transporturilor, s-a nregistrat o cretere enorm de anvelope pentru echiparea acestora.
Anvelopele de atunci aveau la baz principiul tehnologiei de construcie diagonal:
elementul de rezisten al anvelopei (carcasa) este format din mai multe straturi de
cord cauciucat din bumbac sau mtase artificial (naylon);
n exploatare, deci la rulare cu ncrctur, aceste straturi de cord execut o micare
relativ unul fa de altul. Rezultatul este creterea cldurii degajate n anvelop, ceea ce
poate conduce la o uzur prematur sau chiar la distrugerea acesteia;
problema dezvoltrii cldurii n exces n anvelop a putut fi diminuat mai trziu,
prin introducerea tehnologiei anvelopelor n construcie radial cu un singur strat de cord
metalic (oelul la anvelopele de camion) cauciucat.
Rezolvarea de atunci a problemei era urmtoarea:
ridicarea presiunii aerului cu precdere n anvelopele de pe axa de traciune pentru a
reduce micarea suplimentar, parazitar, a pliurilor carcasei;
deoarece la vremea aceea, starea drumurilor i nivelul tehnic al vehiculelor nu erau
cele de astzi, practic, din motive de confort, anvelopele de pe axa din fa erau umflate la o
presiune mai sczut. i tocmai aici a aprut una din cauzele unei probleme cu care ne
confruntm astzi.
La verificrile presiunii n anvelopele camioanelor aflate n curs s-a constatat c cele
mai multe camioane rulau cu suprapresiune la anvelopele de pe axele de traciune i cu
subpresiune la anvelopele situate pe axele de direcie.
Sarcina unui pneu este definit de caracteristicile constructive ale carcasei, volumul de
aer din pneu i presiunea de umflare a acestuia.
O anvelop modern de camion se compune astzi din dou pri principale:
un purttor al benzii de rulare i
banda de rulare propriu-zis.
Acestea au de ndeplinit urmtoarele funcii de baz:
banda de rulare (suprafaa de rulare) asigur contactul cu calea de rulare;
purttorul benzii de rulare trebuie s defineasc sarcina suportat de anvelop,
confortul i caracteristicile de rulare, i se compune n principal din:
carcasa radial cu un singur strat, purttorul propriu-zis al sarcinii anvelopei;
o centur format dintr-un pachet de pliuri, situat ntre carcas i suprafaa de
rulare care confer anvelopei stabilitate direcional;
zona flancurilor i a taloanelor, precum i stratul de ermetizare.
n limbajul curent, o anvelop rulat este denumit carcas, dar tehnologic anvelopa
este constituit mai mult din purttorul benzii de rulare, suprafaa de rulare fiind consumat.
Dup ce este inspectat corespunztor, acest purttor al benzii de rulare poate fi reapat putnd
fi utilizat ca o nou i valoroas anvelop. Acest proces poate fi n unele cazuri repetat de mai
multe ori, oferind protecia mediului nconjurtor i economisire de materii prime.
Funcia de baz a carcasei este aceea c aceasta este un element esenial al anvelopei.
Att timp ct structura ei nu este lezat i nu prezint modificri de material, sau poate fi cu
un mic efort reparat, anvelopa este reapabil. De aceea, o carcas este considerat purttorul
principal de valoare al anvelopei. Deci, nu numai presiunea, ci interaciunea a trei factori
importani (carcas, volum, presiune de umflare) au rolul hotrtor n definirea sarcinii pe
care o suport anvelopa.
Ultima noutate de la Michelin o reprezint noua anvelop X One XDA ENERGY, care
nlocuiete vechea configuraie cu dou anvelope alturate pentru puntea motoare. Acest
model are o lime mult mai mic dect 495/45 R 22,5, fa de 580 mm, ct ocupau vechile
anvelope duale, fapt ce realizeaz un spaiu suplimentar pentru extinderea asiului. n plus, se
mrete capacitatea de ncrcare cu 130 kg i consumul de carburant scade cu 2%. Greutatea
suportat pe o ax este de 11,6 t la viteze de pn la 130 km/h.
Banda de rulare are 16 mm adncime, asigurnd o rezisten foarte bun la orice tip de
suprafa, iar elementul component rezistent la uzur din structur ofer un termen prelungit
de exploatare. Modelul nou de anvelop poate fi montat pe anvelope de 17 inci din oel sau
aliaj, folosindu-se prese tradiionale pentru montaj.

Capitolul 6 413
6.13. Transmisii de date i comenzi [7, 20]

Ca i societatea modern, autovehiculele moderne cer mai mult n comunicaii. Noul
concept Multiplex este un sistem electric performant care ofer o nou metod pentru semnalele
de comunicaii n main ntr-o limb care este neleas uor de toate componentele
sistemului. Acest sistem este bazat pe o reea de comunicare cu unitile centrale de control i
mai mult de douzeci de module care acioneaz majoritatea funciilor electrice ale
autovehiculului. Aceste module funcioneaz precum calculatoarele i controleaz diverse
funcii care au fost comandate. Comenzile sunt transmise digital, folosind un sistem multiplex.
Sistemul nou se bazeaz pe numai dou cabluri de transmitere a datelor n auto-
vehicul. Acestea sunt cunoscute ca, colectoare de date. Un singur cablu are destul capacitate
pentru a transporta toate semnalele din cablu n acelai timp. Cellalt cablu este un cablu de
putere, care duce toat electricitatea necesar pentru manevrarea diferitelor funcii comandate.
Informaia sau comanda circul prin cablu ca un semnal digital i fiecare modul din reea i
recunoate propriul semnal de comand. Cnd oferul apas un buton pentru a regla oglinda
retrovizoare exterioar dreapt, doar modulul din portiera dreapt fa recunoate i
recepioneaz acest semnal. De aceea, modulul transmite o comand motorului electric pentru
a mica oglinda. Capacitatea mare a sistemului Multiplex nseamn c, semnalele activeaz n
mod constant diferite module, fr nicio limitare. Semnalele circul cu dou viteze diferite,
depinznd de funcia de care au fost implicate.
Motorul i sistemul transmisiei folosesc corectoarele de vitez nalt, n schimb ce,
celelalte sisteme au o vitez de corecie mai mic.
Dei viitorul multiplex este strlucit, unii productori, mai ales europenii, prefer
folosirea sistemului mai scump Controller Area Network (CAN) n special la funciile
motorului, care lucreaz la viteze mari. Sistemul CAN dat mrete fiabilitatea vehiculului.
La camioanele Iveco, fiabilitatea a fost mbuntit prin adaptarea pentru ntreaga gam
EuroTrakker Cursor a cablajului CAN (Controller Area Network) din 2001.
n acest sistem, un circuit format din dou cabluri interconecteaz toate modulele
electronice de la bord i schimb informaii n dublu sens, referitoare la parametrii ce se
realizeaz. De fapt, lucreaz ca un creier unic care armonizeaz i conduce operarea tuturor
sistemelor vitale ale vehiculului, coordonnd terminaiile nervilor i avnd ca scop operarea
la maximum de performan pentru fiecare component a vehiculului. n acest sens, se poate
spune c vehiculul este similar corpului uman, unde toate funciile vitale sunt monitorizate,
controlate i coordonate de creier.
Camioanele Iveco beneficiaz de sistemul Euro Tronic 2 pentru alegerea automat a
treptei de viteze necesar, care se face prin controlul electronic ce activeaz ambreiajul i
motorul pe timpul schimbrii treptei de viteze. Modulul electronic controleaz operarea,
primete semnalele de la vehicul i ofer pe care le proceseaz nainte de a coordona diferite
aciuni necesare pentru schimbarea treptei de vitez. Astfel, Euro Tronic 2 ajut vehiculul s
funcioneze n treapt ideal n orice moment, optimiznd astfel turaia motorului i reducnd
consumul de combustibil. n termeni de fiabilitate, toate unitile de control sunt integrate
ntr-un singur sistem, care include i modulul electronic totul este bine protejat. Sistemul
este foarte silenios, n consecin, se reduce i nivelul de zgomot n exterior, dar mai ales n
interiorul cabinei. Au certificat de calitate ISO 9002 (Certified Qality SystemVCA-CERMET)
[IVECO Euro Trakker Cursor]

Fig. 6.57. Sistemul de comand electronic CAN dat folosit la camioanele Euro Trakker [26]

Pentru reducerea costurilor de fabricaie, ultimele camioane Iveco Trakker, n varianta
on-road, sunt echipate cu sistemul Multiplex de transmitere a datelor, care cupleaz i
controleaz toate unitile de control ale vehiculului. Acesta reduce numrul de cabluri i
crete fiabilitatea. Sistemul Multiplex previne, de asemenea, condiiile de utilizare care ar
putea duna vehiculului i permite o diagnosticare rapid i sigur. (Anti-Lock Brakyng
System) (figura 6.58), ASR (Aceleration Slip Regulation) i ESP (Electronic Stability
Program), i alte sisteme pentru securitate activ i pasiv. i sistemul de stabilizare lateral
(Activ Roll Stabilization) reprezint o aplicaie extrem de util pentru vehiculele care
transport marfa, ct i pentru cele de transport persoane.
Pornind de la observaia c, nlimea ct mai mic fa de sol a centrului de greutate al
unui vehicul asigur stabilitatea n curbe, dar i un unghi de nclinare ct mai redus al
mrfurilor, variaia acestuia n funcie de modul n care a fost ncrcat, neputnd garanta un
transport linitit. Soluia gsit de Mercedes Benz este un mod de a compensa aceste neajun-
suri. Sistemul de stabilizare utilizeaz senzorii programului electronic de stabilitate (ESP),
acetia putnd calcula acceleraia lateral. Un sistem hidraulic pe puntea din spate, format din
cte un cilindru hidraulic montat n apropierea fiecrei roi, acioneaz asupra acesteia pentru
a contracara nclinarea suprastructurii. Alt sistem Predictive Cruise Control (PCC): o hart n
trei dimensiuni i GPS care localizeaz cu exactitate poziia camionului. Aplicaiile sunt
multiple: atacarea unei pante cu viteza corect prin selectarea automat a treptelor etc.

Capitolul 6 415

Fig. 6.58. Schema sistemului antiblocare a roilor cu 4 canale ABS folosit la autovehicule de tipul (4 2).
Vehiculele se pot echipa i cu sistemul antipatinare a roilor ASR, care regleaz injecia combustibilului n
cilindrii motorului n funcie de aderena roilor cu solul [34]

Piaa Comun recomand ca obligatorii din 1991 sistemele ABS pentru autoutilitare i
autobuze care se ncadreaz ntr-o anumit clas de greutate. Reglementrile definesc dou
categorii de sisteme ABS:
1. categoria ABS-A reprezint sistemul tehnic cel mai bun, care corespunde
motoarelor termice din categoria I;
2. sistemul Vario C, sistem de siguran pentru condiii grele de frnare, care ofer
urmtoarele avantaje:
un comportament mai bun la frnare, printr-o stabilitate mai mare a autovehiculului
la deplasarea rectilinie i n viraj;
distana mic de frnare, n condiiile existenei unor valori diferite ale
coeficientului de aderen la roile mainii;
uzura redus a pneurilor;
supapa de releu ABS elimin parial supapele de releu din construcia instalaiei de
frnare;
consum redus de curent, ceea ce permite posibilitatea implementrii ABS-ului n
autovehiculele cu mai multe axe, de exemplu camioane grele i automacarale;
dispozitiv electronic cu memorie, pentru determinarea erorilor i pentru diagnos-
ticarea lor conform ISO 9141, cu semnalizare luminoas ce permite o verificare simpl a
sistemului;
electronica standard pentru urmtoarele variante ale sistemului de siguran la
frnare: 6S/3M; 4S/3M; 4S/2M; 2S/2M; 2S/1M, unde: S este canalul senzorului; M
modulatorul pentru reglarea presiunii de frnare n instalaie.
Camioanele actuale, Mercedes-Benz, au motorizri pentru EURO 4 cu tehnologia
EGR pe gama de puteri cuprins ntre 230 i 620 CP i EURO 5 cu tehnologia SCR, care
dezvolt puteri maxime de 270-500 CP, n combinaie cu cutii de viteze, modulare mai uoare
i mai puternice.
6.14. Confortul n construcii [31, 34, 36, 38]

Cteva din inovaiile noii game Trakker legate de confortul n construcii sunt: o
cabin confortabil, similar cu cele utilizate pentru transportul de marf pe distane medii i
scurte, dar pregtit special pentru condiii de antier. Confortul este asigurat i de noile
suspensii pneumatice montate la partea din spate. Acestea ofer un grad mare de
manevrabilitate n teren accidentat, dar i o deplasare plcut pe osea, chiar i n condiiile n
care maina nu este ncrcat. Confortul oferit de cabinele AT/AD este dublat de utilitatea lor
practic, pornind de la condiiile de lucru pe antier. i n cazul cabinelor scurte AD, oferul
se bucur de un confort suplimentar, ntruct exist suficient spaiu n spatele scaunelor, care
permite depozitarea de haine sau bagaje. Cabinele mai lungi AT pot fi echipate cu o cuet de
dormit, n cazul n care se lucreaz pe antiere departe de localiti.
Putem face o serie de observaii i asupra confortului cabinei Stralis. Indiferent dac
vorbim de varianta Active Day sau Active Time, scaunele sunt extrem de confortabile,
vizibilitatea excelent, iar computerul de bord ofer un afiaj monocrom, singura diferen
fa de variantele destinate transportului de marf pe distane medii i lungi, care au ecran
color.
Interiorul spaios al cabinelor AD i AT este extrem de util, chiar i n cadrul unei
activiti de un schimb sau dou pe antier. n cabina scurt exist suficient spaiu att pentru
lucrurile personale ale oferului, dar i pentru o pauz de prnz, chiar i n doi.
Manevrabilitarea pe teren accidentat este remarcabil, direcia fiind foarte uor de comandat,
dar i foarte precis.
De asemenea, intrarea ntr-o treapt de viteze se realizeaz foarte simplu, fr eforturi
fizice suplimentare, un lucru admirabil pentru un vehicul de antier.
Zgomotul interior este i el redus, graie unei izolri fonice speciale realizate pentru
acest tip de vehicule, reuindu-se chiar o reducere cu 6 dB a acestuia fa de variantele mai
vechi.
Urmrind calitile noului Trekker, putem spune c, lumea constructorilor de camioane
se schimb. Acum nu mai vorbim numai de capacitate de transport, sau de robustee i
consumuri sczute, iar confortul oferului a ajuns s fie la fel de important, i n domeniul
construciilor, ca i randamentul autocamionului.

Fig. 6.59. Cabina camionului MAN D20 i panoul de bord [31]
Capitolul 6 417
Habitaclul este organizat avnd la baz trei concepte complementare, conduci ca i
cum ar fi un autoturism, munceti ca i la birou, trieti ca acas.
Autovehiculele Volvo FH12/FM12, respectiv FH16 sunt echipate cu modele de cabine
n funcie de cerinele i dorinele clienilor. FH12 folosete o cabin pentru transportul pe
distane lungi de marf, i FM12, una special creat pentru transportul n antier.
Ambele modele au un motor D12D-420 de 420 CP, ntre 1.500 i 1.800 rot./min., i
un cuplu de 2.000 Nm ntre 1.050 i 1.450 rot./min. care se adapteaz bine condiiilor de
lucru n construcii. Cabina Globtrotter XL, existent n dotarea modelului FH12, cu podea
plat, permite accesul uor n interiorul ei a unui ofer de 1,90 m (nlimea n interiorul
cabinei este de 2.100 mm). Cabina de antier se transform uor i n sufragerie, o mas
rabatabil i dou scaune lund imediat locul cuetei de jos. Cabina modelului FM12 se
adapteaz cu uurin mediului de lucru n antiere, avnd o gard la sol mai mare, care
impune i existena unui tunel motor supranlat la interior. Lungimea i limea la cele
dou cabine este similar, de 2.230 mm, respectiv 2.467 mm, la fel ca i mrimea cuetelor
(dimensiuni saltea 700 2.000 mm). Aadar, confortul de noapte este asigurat n acelai mod
pentru oferul de curs lung, ct i pentru cel care lucreaz n antier [9] (vezi figura 6.58).

a b
Fig. 6.60. a interiorul cabinelor la camioanele Volvo FH12 i FM12; b idem pentru
dumpere de 45 t cu asiu rigid [38]

Izolarea fonic este susinut de motorul Volvo care, n mers la turaie nominal, nu
depete bariera de 80 dB. Oglinzile retrovizoare sunt acionate electric i nclzite, i sunt
introduse n dotarea standard. Ele acoper aproape n ntregime unghiurile moarte, acest
sistem de siguran active fiind tratat cu seriozitate. n figura 6.57 este prezentat cabina
camionului MAN D20.
Un nou concept de comunicaii pe baza sistemului GPRS ofer clienilor o comunicare
sigur i de ncredere n toat Europa. Arhitectura deschis a sistemului permite integrarea n
orice sistem de birou (computer) deja existent, prin intermediul unui soft.

a b
Fig. 6.61. a interiorul cabinei Premium Lander pentru antier; b idem, Renault Magnum. Aceste
cabine, cu un design ergonomic, pot fi: Day Cab cu profunzimea util de 1,6 m, Global de 2 m i respectiv
Sleeper Cab, cu profunzimea util la interior de 2,2 m [36]

Noile materiale folosite, i avantajele economice oferite de acestea au deschis calea
spre noi tehnologii de fabricaie mai fiabile, cu materiale reciclabile, care au permis introdu-
cerea unor concepte noi privind design-ul mainilor pentru toat gama de vehicule comerciale
i utilaje n construcii.
Mercedes Benz ofer acum n dotare standard un sistem combinat care include ABS.

Bibliografie

1. Ciubotaru, D., Autovehiculele viitorului, Revista Cargo Romnia & Bus, Bucureti, nr. 2/2005
2. Ciubotaru, D., Vehiculele viitorului, Frane; SAF INTERDISC plus INEGRAL, Revista Cargo
Romnia & Bus, Bucureti, nr. 2/2005, pp. 42-43
3. Ciubotaru, D., Rapiditate i eficien, Tehnic, Inovaii subansamble, Revista Cargo Romnia
& Bus, Bucureti, nr. 5/2005, pp. 62-63
4. Cognard, Ph., Les aplications industrielles des materiaux composites , Editions du Monitor
5. Fril, Gh., Fril, M., Samoil, t., Automobile cunoatere, ntreinere i reparare, Editura
6. Gelmon, B., Moskvin, M., Farm Treactors, Mir Pubishers, Moscow
7. Ghinsburg, Iu.,V. .a., Promislennie Tractor, Moscova, Masinostroienie, 1986
8. Huba, G., Iovu, H., Materiale composite, Editura Tehnic, Bucureti, 1999
9. Iordache, GH. .a., Componente de maini din materiale polimerice, Editura Tehnic, Bucureti,
1996
10. John Tipler, Trucks. Features models from than 30 leading manufacturers, including: PACCAR,
Mack, Kenworth, Oshkosh, Volvo, MAN, Chartwell Books Inc., New Jersey, Printed n Italy, 1999
11. Mateevici, V., s. A., Automobile Roman pentru transportul de mrfuri, Editura Tehnic,
Bucureti, 1980
Capitolul 6 419
12. Mihilescu, R., n linie dreapt, Avanpremiera EURO 4/EURO 5, Revista Cargo Romnia &
Bus, Bucureti, nr. 9/2006, pp. 24-35
14. Mihalcu, M., Materiale plastice armate, Editura Tehnic, Bucureti, 1986
15. Moisescu, T.E., Timi, L., Materiale composite, Editura Tehnic, Bucureti, 1989
16. Pavel, D., Ghid pentru flote FH12/FM12, Revista Cargo Romnia & Bus, Bucureti, nr.
9/2005, pp. 20-23
17. Pavel, D., Mai mult dect EURO 4, DAF trucks a ales: SCR, Revista Cargo Romnia & Bus,
Bucureti, nr. 5/2005, pp. 36-37
18. Srbu, L., Maini de for i de transport pentru construcii, vol. II, Agregate motor
transmisie, traciunea i dinamica vehiculelor, Editura Consspres, Bucureti, 1999
Bucureti, 2002
21. Srbu, L., Tendine n construcia autocamioanelor grele, n Comunicri la Colocvii tiinifice
Interdisciplinare, Editura Consspres, Bucureti 2003, pp. 27-31
22. Srbu, L., Dinamic of Industrial Tractors with THM for Construction, Ministry of Education and
Research, The Annals of Dunrea de Jos University of Galai, Fascicle XIV, Mechanical
Engineering, 2003, pp. 47-49
23. Srbu, L., Sigurana vehiculelor comerciale i de transport special n construcii, Revista Unelte
i echipamente, Bucureti, anul V, nr. 50, 2004, pp. 26-32
24. Tecuan, N., Ionescu, E., Tractoare i automobile, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1982
25. Udo Golka Kraiburg, Austria Alegerea anvelopei potrivite Ce criterii sunt importante? (Partea
I i a II-a), Revista Cargo Romnia & Bus, Bucureti, nr. 4/2005 i nr. 5/2005, p. 60
26. Urdreanu, T. .a., Propulsia i circulaia autovehiculelor pe roi, Editura tiinific i
Enciclopedic, Bucureti, 1987
27. *** Nouti n construcia subansamblurilor pentru sistemul de frnare, Knorr-Bremse, Revista
Cargo Romnia & Bus, Bucureti, nr. 3/2005, pp. 38-39
28. *** Sistemul de amortizare PDC, Revista Cargo Romnia & Bus, Bucureti nr. 7/2002, p. 61
29. *** Monitorizarea plcuelor de frn. Revista Cargo Romnia & Bus, Bucureti nr. 7/2002, p. 61
30. *** Colecia Automotive Engineering International, 1999-2005
31. *** RABA-MAN D10 Diesel Motor, 4p. Raba hungarian railway carriage and machine works,
Raba, 6 p.
32. *** Maxter Renault 25 p. i Gamme C Renault, 15 p.
33. *** Major Renault, 25 p.
34. *** Euro Trakker Cursor, Iveco, Vehicule specializate pentru lucrri speciale, 15 p.
35. *** Scania 4-Series Tractors with Power & Performance, 19 p.
36. *** Renault Premium Lander, Renault Trucks, 4 p.
37. *** Emission Standards a Clear Explanation, Catepillar, 2004, Peinting n SUA, 11 p.
38. *** Volvo FM, FE i FL caracteristici, Prezentare general, Volvo Truck Corporation, Peinted n
Sweden, 2007, 37 p.


Capitolul 7
Calitile de traciune, dinamice i de frnare
ale tractoarelor industriale i autovehiculelor
pentru construcii [6, 8, 9, 10]

Prin calculul de traciune i dinamic se determin principalii parametri ai tractorului
sau automobilului impui prin tema de proiectare (vehicul pe care se monteaz echipamentul
de lucru pentru construcii): bilanul de traciune, randamentul de traciune, greutatea, puterea
motorului, numrul i dispunerea treptelor din transmisie, forele de traciune pentru fiecare
treapt din cutia de viteze, funcionarea n comun a motorului cu hidrotransformatorul,
caracteristica de traciune i dinamic, timpul i spaiul de demaraj, frnare etc.
n tema de proiectare se indic datele iniiale ale tractorului sau automobilului ce se
refer n special la tipul tractorului sau automobilului, clasa de traciune, destinaia. Suplimentar
se indic tipul lucrrilor pe care le execut tractorul sau automobilul, echipamentele cu care
urmeaz s lucreze n agregat, condiiile din teren i climatice, dimensiunile de gabarit etc.

7.1. Bilanul de putere al tractorului i automobilului [8]

Bilanul de putere arat modul de repartizare a puterii efective a motorului P
e
pe
diferii consumatori de putere ai tractorului sau automobilului n diferite condiii de
exploatare.
n cazul cel mai general, ecuaia bilanului de putere are forma:
P
e
= P
tr
+ P
f
+ P
t
P
i
P
j
+ P
+ P
a
+ P
p
(7.1)
Considernd c tractorul sau automobilul se deplaseaz pe o pant de unghi ntr-o
micare accelerat, se pot determina elementele bilanului de putere.
Puterea pierdut n transmisie, P
tr
, se consider proporional cu puterea efectiv a
motorului, P
e
, i se determin cu relaia:
( ) [ ] 1 , P P kW
tr tr e
=
(7.2)
unde
tr
este randamentul transmisiei motorului sau automobilului.
Puterea consumat pentru nvingerea rezistenei la rulare, P
f
, se determin cu relaia:
[ ]
cos
,
3 3
10 10
F V
fG V f r
r
P kW
f

= =
(7.3)
n care:
f este coeficientul de rezisten la rulare;
V
r
viteza real de deplasare a tractorului sau automobilului, n m/s;
G greutatea de exploatare a tractorului, respectiv greutatea total a automobilului.
Puterea de traciune, P
t
, este puterea util folosit pentru tractarea echipamentelor de
construcii, a remorcilor sau semiremorcilor i se determin cu relaia:
[ ],
3
10
FV
t r
P kW
t
=

(7.4)
n care F
t
este fora de traciune, n N.
Puterea consumat pentru nvingerea pantei, P
i
, se determin cu relaia:

[ ]
sin
3
10
G V
r
P kW
i

=
(7.5)
Puterea consumat pentru nvingerea forelor i momentelor de inerie, P
j
, se
determin cu relaia:
[kW],
dt
dV
10
V
g
G
P
3
r rot
j

=

(7.6)
n care:
rot
este coeficientul maselor n micare de rotaie;
g acceleraia gravitaional;
dt
dV
acceleraia n micarea de translaie.
Puterea pierdut prin patinarea roilor sau enilelor, P
, se consider numai la
tractoare i se determin cu relaia:

( )
( )
[ ] 1 ,
3
10 1
F V
m r
P P P P kW
m m tr e

= = = =
(7.7)
n care:
este coeficientul de patinare;
P
m
puterea la roile motoare sau la enile.

Puterea necesar pentru antrenarea echipamentelor sau a remorcilor active prin
priza de putere, P
p
, se ia n considerare, n general, numai la tractoare i se calculeaz cu
relaia:
[kW],
10 3
n M
P
p
4
p p
p

= (7.8)
n care:
M
p
este momentul la arborele prizei de putere, n Nm;
n
p
turaia arborelui prizei de putere, n rot./min.;
p
randamentul transmisiei prizei de putere.
Puterea consumat pentru nvingerea rezistenei aerului, P
a
, se consider n general
numai la automobile i se calculeaz cu relaia:
.
Capitolul 7 423
[kW],
10 13
) V V ( A K
P
3
v r f
a

= (7.9)
n care:
K este coeficientul aerodinamic;
A
f
suprafaa frontal a autovehiculului, n m/s;
V
v
viteza vntului, n m/s. Se consider cu semnul plus cnd vntul bate din fa i
cu semnul minus cnd vntul bate din spate;
coeficientul care ia n considerare influena remorcii sau semiremorcii asupra
rezistenei aerului.

n cazul unui tractor care lucreaz fr priz de putere i neglijnd puterea consumat
pentru nvingerea rezistenei aerului, ecuaia bilanului de putere va avea forma:
[kw]
) 1 ( 10
V F
dt
dV
10
V
g
G
10
V G
10
V F
10
V cos fG
P ) 1 ( P
3
r m
3
r rot
3
r sin
3
r t
3
r
e tr e

+ +
+

+ =
(7.10)
La deplasarea tractorului pe un drum orizontal ntr-un regim stabilizat de micare,
ecuaia (7.10) va avea forma:
[kW]
) 1 ( 10
V F
10
V F
10
V fG
P ) 1 ( P
3
r m
3
r t
3
r
e tr e
+ = (7.11)
n cazul unui automobil, neglijnd puterea pierdut prin patinarea roilor, ecuaia
bilanului de putere va avea forma:
[kW].
10 13
) V V ( A K
dt
dV
10
V
g
G
10
V sin G
10
V cos fG
P ) 1 ( P
3
3
v r f
3
r rot
3
r
3
r
e tr e

+

+

+ =

(7.12)
La deplasarea automobilului pe un drum orizontal ntr-un regim stabilizat de micare,
ecuaia (7.12) va avea forma:
[kW]
10 13
) V V ( A K
10
V fG
P ) n 1 ( P
3
3
v r f
3
r
e tr e
+ =

(7.13)
n figura 7.1 este reprezentat bilanul de putere al tractorului dat de ecuaia (7.10), n
cazul funcionrii fr priz de putere, avnd pe ordonat vitezele, iar pe abscis forele de
traciune. Deoarece puterea este egal cu produsul dintre for i vitez, diferitele puteri din
bilanul de putere vor fi reprezentate prin dreptunghiuri la anumite scri.
Puterea efectiv a motorului este dat de dreptunghiul ale crui laturi sunt viteza
teoretic, V
t
, i fora teoretic de traciune, F
teor
, care ar putea fi obinut numai n cazul cnd
nu ar exista pierderi n transmisie, adic:
[kw],
3
10
t
V
teor
F
e
P =

(7.14)

a b
Fig. 7.1. Bilanul de putere al tractorului industrial. a n coordonate V, F;
b n funcie de fora de traciune Ft [ 8 ]

n figura 7.1, b, bilanul de putere este reprezentat grafic n funcie de fora de
traciune, n cazul cnd tractorul lucreaz pe un teren orizontal ntr-un regim stabil de micare
i fr priza de putere. Se consider c tractorul are o transmisie progresiv care permite s se
ncarce motorul la puterea nominal P
n
, prin variaia automat a vitezei n funcie de sarcin.
n acelai grafic se traseaz i curbele patinrii , coeficientul de rezisten la rulare f i viteza
teoretic, V
t
, n funcie de fora de traciune F
t
. Curbele f i se traseaz folosind datele
experimentale sau relaii empirice. Curba de variaie a vitezei teoretice V
t
, n funcie de fora
de traciune la crlig F
t
, se traseaz folosind relaia:
[kW],
10
V ) fG F (
10
V F
P P
3
t t
3
t m
n tr m
+
= = =
de unde:
[m/s],
fG F
P 10
V
t
n tr
3
t
+

= (7.15)
Graficul bilanului de putere n funcie de fora de traciune la crlig se traseaz n
felul urmtor. Se aaz pe ordonat la o scar convenabil puterea nominal a motorului P
m
,
care este o constant n funcie de F
t
i deci va fi reprezentat printr-o paralel la abscis. La o
ncrcare constant a motorului, pierderile n transmisie P
tr
vor fi constante, i sczute din P
n

se obine puterea la roata motoarelor P
m
. Dac din puterea P
m
se scad puterile pierdute prin
patinare P
i la rulare P
f
, date de relaiile (7.7) i (7.3), se obine curba puterii de traciune P
t
,
care la o alt scar va reprezenta i variaia randamentului de traciune
T
. Curba P
t
= f(F
t
) sau
curba
T
= f(F
t
), corespunztoare ncrcrii constante a motorului i a unei reglri continue a
vitezelor n funcie de fora de traciune, se numete caracteristica potenial de traciune, din
care rezult c tractorul poate funciona cu un randament de traciune ridicat numai ntr-un
anumit interval al forelor de traciune. Limitele acestui interval depind de forma
caracteristicii poteniale de traciune.
n figura 7.2 este reprezentat grafic bilanul de putere al tractorului, n funcie de
turaia motorului sau viteza real de deplasare a tractorului. n acelai grafic s-a reprezentat i
Capitolul 7 425
variaia forei de traciune F
t
n funcie de vitez, folosind relaia (7.15) n care s-a nlocuit V
r

= V
t
(1 ):
[N]
V
fG P ) 1 ( 10
F
r
n tr
3
t

=

(7.16)

n figura 7.3 este reprezentat grafic bilanul de putere al automobilului, n funcie de
viteza de deplasare V (vezi relaia 7.12).

Fig. 7.2 [8] Fig. 7.3 [8]

n acest grafic, puterile P
e
i P
m
au o variaie asemntoare cu cea din caracteristica
extern a motorului, deoarece viteza este proporional cu turaia. Puterile P
f
i P
i
au o variaie
liniar, iar puterea P
a
variaz dup o curb de gradul al treilea. Diferena dintre curbele P
e
i
P
m
reprezint puterea pierdut n transmisia automobilului. n punctul A, curba puterii la roata
motoare P
m
se intersecteaz cu curba rezistenelor totale (P
f
+ P
i
+ P
a
), iar puterea disponibil
pentru accelerarea P
j
este zero. Acest punct caracterizeaz regimul la care automobilul trece
de la o micare accelerat, la o micare uniform (V = const.). Pentru debitul maxim al
pompei de injecie (sau deschiderea maxim a clapetei de aer), perpendiculara dus din
punctul A spre abscis determin viteza maxim cu care se poate deplasa automobilul n
condiiile date de drum i de ncrctur. n acelai timp, puterea la roat, P
m
, fiind
ntotdeauna egal cu suma puterilor rezistente, nseamn c la un regim de vitez V
1
,
segmentul ab reprezint puterea disponibil pentru accelerarea P
j
. Cunoscnd P
j
din acest
grafic, se poate determina acceleraia automobilului n funcie de viteza lui, n condiiile de
deplasare date.

7.2. Randamentul total i randamentul de traciune al tractorului [8]

Randamentul total al tractorului este definit de raportul dintre puterea de traciune, P
t
,
la care se adaug puterea transmis prin arborele prizei de putere, i puterea efectiv a
motorului, P
e
, n condiiile deplasrii tractorului pe un drum orizontal, ntr-un regim stabil de
micare:
e
p p t
P
P P +
= (7.17)
n aceleai condiii de funcionare, randamentul de traciune al tractorului este:
P
t
T
P P
e p
=
(7.18)
n cazul cnd nu se utilizeaz priza de putere, =
T
.
Considernd c tractorul lucreaz fr priza de putere, randamentul de traciune al
tractorului va fi dat de relaia:
) 1 (
V F
V F
P
P n
P
P
f tr
t m
r t
tr
m
t tr
e
t
T
= =
= = (7.19)
n care:
tr
este randamentul total al transmisiei (n cazul tractoarelor pe enile, include i
randamentul enilelor
s
);
1
V
r
V
t

= =
randamentul care caracterizeaz pierderile la patinare;
1
F F
F fG m f
t
f
F F F
m m m

= = =
randamentul care caracterizeaz pierderile la rulare.
Randamentul de traciune,
T
, poate fi scris i n funcie de coeficientul utilizrii
sarcinii aderente
t
, dat de relaia:
F F
t t
t
G G
ad m
= =
(7.20)
Randamentul
f
poate fi scris i sub forma:
f fG G
G
fG F
F
F
F
m t
m t
m t
m t
t
t
m
t
f
+

=
+

=
+
= =

(7.21)
nlocuind expresia (7.21) n (7.19), se obine relaia randamentului de traciune sub
forma:
m
tr
m t
m t
tr T
f
1
1
f
) 1 (

+

=
+

= (7.22)
La tractoarele (4 4) i la tractoarele pe enile
m
= 1, iar randamentul de traciune va
avea forma:

t
tr
t
t
tr T
f
1
1
f
) 1 (
+

=
+

= (7.23)
n figura 7.4 este reprezentat curba de variaie a randamentului de traciune al
tractorului
T
, n funcie de coeficientul utilizrii sarcinii aderente
t
pentru un tractor pe roi
i pentru un tractor pe enile, n cazul unei variaii continue a vitezei de deplasare.

Capitolul 7 427

Fig. 7.4. Curba de variaie a randamentului de traciune al tractorului n funcie de coeficientul de aderen [8]

n acelai grafic, s-a trasat i variaia patinrii pentru ambele tipuri de tractoare,
pentru a scoate n eviden influena patinrii asupra randamentului de traciune
T
. Curbele
T
= f(
t
) reprezint la o anumit scar caracteristica potenial de traciune pentru tractoarele
respective.
La tractoarele pe roi, randamentul de traciune are valori maxime pentru
t
=
0,40,6, iar la cele pe enile, pentru
t
= 0,50,75.
Comparnd curbele de variaie ale randamentului de traciune pentru cele dou tipuri
de tractoare, rezult urmtoarele concluzii:
randamentul de traciune al tractorului pe enile este mai mare dect al celui pe
roi i are valori optime ntr-o gam mai mare a forelor de traciune;
valoarea maxim a randamentului de traciune al tractorului pe enile este
deplasat n zona forelor de traciune mari.
Concluziile sunt valabile la deplasarea tractoarelor pe mirite, soluri afnate i pe
terenuri cu umiditate ridicat. La deplasarea pe drumuri amenajate, randamentul de traciune
al tractoarelor pe roi este mai mare, fa de cel al tractoarelor pe enile, deoarece n acest caz,
patinarea este mic.
n tabelul 7.1 sunt date informativ valorile randamentului de traciune la tractoarele pe
roi i pe enile, n diferite condiii de exploatare.
Mrirea randamentului de traciune al tractorului este o problem foarte important
care st n atenia proiectanilor n acest domeniu, deoarece reprezint unul din cei mai
importani parametri ai tractorului, cu implicaii i asupra celorlali parametri dinamici i
economici.

Tabelul 7.1
Randamentul de traciune
T
al tractoarelor pentru diferite condiii de teren [8]
Tipul tractorului Drum de ar Mirite
Pe enile
Pe roi 4x2
Pe roi 4x4
0,78
0,80
0,80
0,75
0,62
0,70

Randamentul de traciune este influenat de o serie de factori constructivi i de
exploatare asupra crora trebuie s se acioneze pentru mbuntirea calitilor de traciune i
economice ale tractoarelor.
Analiznd relaia (7.22), rezult c randamentul de traciune al tractorului poate fi
mrit prin creterea coeficientului de utilizare a greutii aderente
t
, care, la rndul lui, este
influenat direct de patinarea . Creterea patinrii duce la scderea randamentului de
traciune
T
, pe lng faptul c are i o influen negativ din punct de vedere al proteciei
suprafeei cii de rulare.
O cale foarte eficient pentru mrirea randamentului de traciune
T
este reducerea
pierderilor la rulare, adic prin creterea randamentului transmisiei, care caracterizeaz
pierderile la rularea tractorului.
La deplasarea tractorului pe un drum orizontal, fora de traciune la roat se calculeaz
cu relaia:
r
n tr up
3
t
e tr
3
m
V
P K 10
V
P 10
F

=

=

(7.24)
unde:
n
e
up
P
P
K =
este coeficientul de utilizare a puterii.
Avnd n vedere relaia (7.24), se obine pentru relaia:
e r
tr up
3
m s tr up
r
3
m
g V
K
f
10
1
P
G
K
fV
10
1
F
fG

=

= =
(7.25)
n care:
n
e
P
G
g =
este greutatea specific de exploatare.
n anumite condiii de exploatare, se poate considera n relaia (7.25) c:
e r
tr up
3
g V C Deci . const C
K
f
10
1
= = =

(7.26)
Din relaia (7.26) rezult c, pentru reducerea pierderilor la rulare, exprimate prin
coeficientul , este necesar ca produsul V
r
G
e
s aib o valoare ct mai mic, dar n acelai
timp, greutatea de exploatare a tractorului s fie suficient de mare pentru a asigura o aderen
satisfctoare cu solul.
Dup cum se cunoate, coeficientul de aderen este definit de relaia:
G
F
m
max mt

=
La tractoare pe roi (4 4) i la tractoare pe enile,
m
= 1.

Capitolul 7 429
nlocuind fora F
m
din relaia (7.24) n relaia lui , rezult:

r m
n tr up
3
V G
P K 10

=

unde:
=

= =
1
m
tr up
3
e r
n
r
C
K 10
g V
P
G
V (7.27)
unde:
. const
K 10
C
m
tr up
3
1
=

=

Analiznd relaia (7.27), rezult c produsul V
r
g
e
este invers proporional cu
coeficientul de aderen .
Modificarea la ntmplare a vitezei tractorului sau a greutii sale specifice
influeneaz aderena ntre tractor i sol.
n figura 7.5 este reprezentat dependena optim dintre viteza de deplasare, V
r
, i
greutatea specific de exploatare, g
e
, pentru tractoare pe roi la deplasarea pe mirite. Curba 1
se refer la tractoare (42), iar curba 2, la tractoare (44). Din acest grafic, rezult c
tractoarele (44) pot lucra cu o greutate specific mai mic, deoarece toat greutatea
tractorului este greutatea aderent.

Fig. 7.5 [8] Fig. 7.6 [8]

Din relaia (7.26) rezult c pierderile la rulare pot fi meninute constante, dac, pe
msur ce crete viteza, greutatea specific de exploatare (deci greutatea tractorului) scade n
aceeai msur, n aa fel s se respecte condiia V
r
g
e
= const. Respectarea acestei condiii ar
da cele mai bune rezultate, ns practic este greu de obinut pentru toat gama de viteze a
tractorului.
n figura 7.6 este reprezentat diferena dintre coeficientul ce caracterizeaz
pierderile la rulare i viteza tractorului pentru cazul cnd g
e
= const. i V
r
g
e
= const. Din
grafic, rezult c, dac exploatarea tractorului la diferite viteze se face fr reducerea
greutii, n aceeai msur, pierderile la rulare cresc. Modificarea greutii de exploatare a
tractorului, n funcie de vitezele de lucru, se poate efectua n anumite limite, mai ales la
tractoarele pe roi, prin adugarea de greuti suplimentare la roile motoare, prin introducerea
apei n pneuri etc.
Tractoarele pe enile, avnd o aderen mai bun cu solul, pot avea o greutate de
exploatare mai mic dect tractoarele pe roi, ns din considerente constructive, greutatea lor
constructiv este mai mare.
Randamentul de traciune al tractorului este influenat i de viteza de deplasare.
ntruct, n prezent, pe plan mondial, se manifest tot mai mult tendina de sporire a vitezelor
de lucru ale tractoarelor, este necesar s fie analizat influena vitezei asupra randamentului
de traciune
T
.
Aa cum s-a artat, randamentul de traciune al tractorului este definit de raportul:
e
t
T
P
P
=

Folosind ecuaia bilanului de putere n condiiile deplasrii tractorului pe un drum
orizontal, n regim stabil, fr folosirea prizei de putere (P
e
= P
t
+ P
tr
+ P
f
+ P
), randamentul
de traciune va avea forma:
P P P P
P e tr f
t
T
P P
e e

= =

nlocuind n aceast relaie valorile P
tr
, P
f
i P
, date de relaiile (7.2), (7.3) i (7.7) i

innd seama c 1 =
,
n
e
P
G
g =
i P
e
= K
up
P
n
, relaia randamentului de traciune va avea
forma:
e r
up
3
tr T
g V
K 10
f

=

(7.28)
Analiznd relaia (7.28), rezult c randamentul de traciune al tractorului scade cu
creterea vitezei de deplasare, dac mrimile
tr
, i f rmn constante.
Randamentul de traciune
T
se poate menine n limite optime, dac creterea vitezei
este nsoit de o reducere corespunztoare a greutii G a tractorului sau de creterea puterii
motorului. n acest fel se explic tendina ce se manifest pe plan mondial, de cretere a
puterii motoarelor de tractor, simultan cu reducerea greutii constructive a tractoarelor, n
scopul creterii randamentului de traciune al acestora [8].

7.3. Determinarea greutii tractoarelor i automobilelor folosite
n construcii [8]

7.3.1. Generaliti

La tractoare, se deosebesc: o greutate constructiv G
c
i o greutate de exploatare G.
Raportul dintre greutatea constructiv G
c
i puterea nominal a motorului P
n
se
numete greutate specific constructiv
G N
c
g
c
P kW
n

=

, iar raportul dintre greutatea de
Capitolul 7 431
exploatare, G, i puterea nominal, P
n
, se numete greutate specific de exploatare
G N
g
e
P kW
n

=

. Deoarece G > G
c
, rezult c i g
e
> g
c
.
La automobile, greutatea total G
a
reprezint suma greutii proprii G
o
i a greutii
utile G
u
, adic:
G G G
a o u
= +
Raportul dintre greutatea util i greutatea proprie
G
este coeficientul de utilizare a
greutii automobilului:
G
u
G
G
o
=
(7.29)
Acest coeficient are o importan foarte mare, deoarece el arat ct de raional este
folosit metalul n construcia automobilului. Cu ct acest coeficient este mai mare, cu att
construcia este mai raional. Pentru automobile cu greutatea total de pn la 70-80 kN,
coeficientul de utilizare a greutii are valori apropiate de unu (
G
= 1), iar pentru cele cu
greutatea total mai mare, coeficientul
G
scade pn la 0,750,80. La autotrenuri, valoarea
coeficientului de utilizare a greutii
G
este mai mic dect la autocamioane singulare, fiind
de circa 0,7 i chiar mai mic. La autocamioanele cu greutatea total mai mic de 15 kN, acest
coeficient are valori mai mari (
G
1,15).
Repartizarea raional a greutii tractoarelor i autocamioanelor pe punile acestora, n
vederea asigurrii unei greuti aderente, se rezolv printr-o corelare judicioas a greutii
subansamblurilor i prin corecta lor amplasare pe tractor sau automobil.
n prezent, pe plan mondial se constat o tendin de reducere a greutii specifice
constructive g
c
, att pe seama creterii puterii motoarelor montate pe tractoare sau automobile,
ct i prin reducerea greutii constructive a acestora.
Greutatea constructiv a tractoarelor i automobilelor poate fi redus prin urmtoarele
msuri: folosirea pe scar larg a aliajelor uoare i a materialelor plastice; reducerea
coeficienilor de siguran, fr a nruti calitile de fiabilitate; proiectarea raional i
folosirea de noi soluii constructive; perfecionarea tehnologiilor de turnare, matriare etc.

7.3.2. Determinarea greutii tractorului industrial [5, 8 ]

Greutatea constructiv a tractorului, G
c
, se calculeaz cu relaia:
G
c
= g
c
P
n
[N] (7.30)
n care g
c
este greutatea specific constructiv, ce are urmtoarele valori:
pentru tractoare pe roi cu pneuri: g
c
= 600-750 N/kW (45-55 daN/CP);
pentru tractoare pe enile: g
c
= 850-1000 N/kW (65-75 daN/CP).
Greutatea constructiv a tractorului trebuie s fie ct mai mic pentru a asigura o
exploatare raional ntr-un interval larg de viteze.
Greutatea de exploatare a tractorului, G, se determin din condiia asigurrii aderenei
cu solul, necesar pentru obinerea unei fore de traciune F
t
la o patinare admis i un
randament de traciune ridicat ntr-un regim stabil de micare. n acest caz, bilanul de
traciune al tractorului are forma:
F
m
= F
t
+ F
f
+ Gsin .

n cazul funcionrii tractorului cu o for tangenial de traciune F
m max
, admis de
aderena cu solul, considernd unghiul pantei mic (deci cos 1 i sin tg = 0,01 i,
unde i este unghiul pantei, n %), se obine:
m
G = F
t
+ F
f
+ Gsin
de unde:
[ ]
0, 01
F
t
G N
f i
m
=

(7.31)
unde:
F
t
este fora de traciune la treapta de lucru principal, n N;
coeficientul de aderen cu solul;
f coeficientul de rezisten la rulare;
m
coeficientul de ncrcare dinamic a roilor motoare (pentru tractoare pe roi
(44) i pentru tractoare pe enile
m
= 1).

Valorile pentru i f se iau din tabele, n funcie de tipul tractorului i condiiile de
lucru ale acestuia, iar nclinarea pantei se consider i = 5%.
n lucrarea [8] este dat i urmtoarea relaie pentru determinarea greutii de
exploatare a tractorului:
[ ]
F
t
G N
f
m

=
(7.32)
n care:
este coeficientul care ia n considerare pierderile n sistemul de rulare al tractorului i
are urmtoarele valori:
= 1 pentru tractoare pe roi i
= 0,5 pentru tractoare pe enile.

Experimental s-a stabilit c cel mai mare randament de traciune (pe mirite solul
tipic pentru obinerea forei de traciune maxime), la viteze de lucru de 6-9 km/h, se obine
pentru urmtoarele valori medii ale coeficientului de utilizare a greutii tractorului (
t
=
F
t
/G):
t
= 0,38 la tractoare pe roi 4 2;
t
= 0,45 la tractoare pe roi (4 4);
t
= 0,55 la
tractoare pe enile.
n acest caz, greutatea de exploatare a tractorului se poate determina cu relaia:
t
t
F
G
=
(7.33)
Calculul greutii de exploatare a tractorului se face pentru viteza de lucru principal.
Pentru lucrri grele, la care se folosesc treptele inferioare vitezei de lucru principale, tractorul
se ncarc cu balast, care poate fi pn la 25% din greutatea tractorului.
Pentru tractoarele destinate lucrrilor din construcii, exploatrii miniere, lucrrilor
industriale etc., greutatea constructiv i de exploatare se determin la fel ca la tractoarele de
uz general.

Capitolul 7 433
7.3.3. Determinarea greutii tractoarelor de transport i automobilelor [8]

La tractoarele de transport i la automobile, greutatea se determin din condiia de
aderen la deplasarea pe pant. n figura 7.7 este reprezentat un agregat de transport
tractor-remorc, care se deplaseaz cu vitez constant pe o pant de unghi .
Considernd fora motoare la roat din condiia de aderen, ecuaia bilanului de
traciune, n acest caz, va avea forma:
m
G cos = sin (G+Q) + cos (fG + f
r
Q),

de unde:
(sin cos )
[ ]
cos (sin cos )
Q f
r
G N
f
m

+
=
+
(7.34)
unde:
f
r
este coeficientul de rezisten la rulare al remorcii;
Q greutatea remorcii cu ncrctur.

Pentru tractoarele pe roi (42), pentru a asigura o maniabilitate corespunztoare, se
adopt
m
= 0,650,7. n cazul cnd remorca nu are frn, greutatea tractorului nu trebuie s
fie mai mic de 0,5 Q.

Fig. 7.7. Forele care actoneazp asupra tractorului cu remorca [ 8 ]

Repartizarea greutii pe punile tractorului se adopt din condiiile obinerii unor
caliti de traciune i de maniabilitate bune.
La tractoarele pe roi (42), calitile de traciune se apreciaz prin coeficientul de
ncrcare a roilor din spate
m
, iar maniabilitatea cu ajutorul coeficientului de ncrcare a
roilor din fa (de direcie)
d
.
O maniabilitate bun se asigur la un coeficient
d
= 0,30,4.
n cazul cnd
d
= 0,2, maniabilitatea scade mult, iar raza de ntoarcere crete de 23
ori. Maniabilitatea nu mai este asigurat la
d
< 0,15 sau
d
> 0,85.
Tractoarele pe roi (4 2) trebuie astfel proiectate, nct repartiia static s asigure
(0,50,6)G pe roile motoare.
La tractoarele pe roi (4 4), repartizarea greutii pe puni se face innd seama de
sarcinile admise pe pneurile din fa i din spate. n lucrarea [8] se recomand:
La tractoarele pe enile, poziia centrului de greutate se stabilete n aa fel nct s se
obin o distribuie pe ct posibil egal a sarcinilor pe rolele de sprijin la fora de traciune
nominal.
La automobile, greutatea proprie, G
0
, se determin n funcie de greutatea util, G
u
,
adoptndu-se coeficientul de utilizare a greutii
G
, cu relaia:
0
G
u
G
G
= (7.35)
Greutatea total a automobilulu, G
a
, se determin n funcie de tipul acestuia, cu
relaiile:
pentru autoturisme:
G
a
= G
0
+ 750 n + G
b
, (7.36)
unde:
n este numrul locurilor (750 N este greutatea medie a unui cltor);
G
b
greutatea bagajelor;
pentru autobuze urbane:
G
a
= G
0
+ 750(n
1
+ n
2
+ 2), (7.37)
unde:
n
1
este numrul locurilor pe scaune;
n
2
numrul persoanelor n picioare;
pentru autobuze interurbane:
G
a
= G
0
+ 750(n
1
+ 1) + G
b
(7.38)
pentru autocamioane:
G
a
= G
0
+ 750 n + G
u
(7.39)
unde:
G
u
este greutatea util transportat;
n numrul de locuri n cabina conductorului.

O problem important pentru alegerea pneurilor i asigurarea unor caliti de
maniabilitate i stabilitate corespunztoare o constituie repartiia greutii pe punile
automobilului.
La autoturisme, n general, ncrcrile punilor se consider egale (G
1
= G
2
). La
autocamioane i autobuze, la care pe puntea din spate se monteaz de obicei roi duble,
ncrcrile pe puni se adopt astfel:
pentru autocamioane: G
1
= (0,250,45)G
a
pe puntea din fa; G
2
= (0,750,55)G
a

pe puntea din spate;
pentru autobuze: G
1
= (0,450,60) G
a
; G
2
= (0,550,40) G
a
.

7.4. Determinarea puterii motorului [8, 9]

Determinarea corect a puterii motorului, din punctul de vedere al calitilor de
traciune, dinamice i economice ale tractoarelor i automobilelor, are o importan deosebit
la proiectarea acestora.
Capitolul 7 435
Puterea nominal a motorului de tractor se determin din ecuaia bilanului de putere,
scris pentru cazul deplasrii tractorului pe teren orizontal cu vitez constant i neglijnd
rezistena aerului, adic:

P
e
= K
up
P
n
= P
t
+ P
tr
+ P
f
+ P
, (7.40)

unde K
up
= P
e
/P
n
este coeficientul de utilizare a puterii.
nlocuind n relaia (7.40) valorile pentru P
tr
, P
f
, P
din relaiile (7.2), (7.3), (7.7) i

considernd P
t
n funcie de
t
din condiia asigurrii randamentului de traciune optim
T
, se
obine:
( )
( )
1
3 3 3
10 10 10 1
FV F V fGV
t r m r r
K P P
up n tr e

= + + +
(7.41)

ns F
t
=
t
m
G i F
m
= F
t
+ fG = (
t
m
)G.

nlocuind F
t
i F
m
n relaia (7.41), se obine n final:

( )
[ ]
3
10
GV f
r t m
P kW
n
K
tr up

+
=
(7.42)
unde
tr
este randamentul mecanic al transmisiei.

Pentru
= 1 , se adopt urmtoarele valori:
= 0,930,95 la tractoarele pe enile;
= 0,850,87 la tractoarele pe roi cu destinaie general;
= 0,800,82 la tractoarele universale.

Lund n considerare o rezerv de putere necesar pentru pornirea din loc i pentru
nvingerea unor rezistene ntmpltoare, coeficientul de utilizare a puterii se adopt n
urmtoarele limite: K
up
= 0,900,95.
La proiectarea tractoarelor cu destinaie general i a tractoarelor industriale, se
recomand s se adopte pentru viteza real urmtoarele valori: V
r
= 8-9 km/h la tractoarele pe
enile; V
r
= 9-10 km/h la tractoarele pe roi.
Puterea nominal a motorului de tractor mai poate fi determinat i din ecuaia
randamentului de traciune, adic:
, de unde [ ]
3 3
10 10
P FV FV
t t r t r
P K P P kW
e up n n
T K
T T up

= = = =
(7.43)
Puterea nominal a motorului, calculat dup metodele artate mai sus, se verific din
punctul de vedere al posibilitii de a lucra i cu echipamente antrenate prin priza de putere,
precum i la transport.
Puterea motorului de tractor n agregat, cu echipamente de lucru care sunt antrenate
prin priza de putere, se determin cu relaia:
( )
[ ]
3
10
R fG V P
t r ma
P kW
n
ma K
tr up

+
= +
(7.44)
n care: R
t
este rezistena la traciune a mainii de lucru, n N; P
ma
puterea necesar
antrenrii echipamentului, n kW;
ma
randamentul mecanic al echipamentului (
ma
=
0,900,95).
Puterea motorului de tractor la lucrrile de transport se determin cu relaia:
( )( ) /
[ ]
3
10
f i j g G Q V
r
P kW
n
K
tr up
+ + +
=
(7.45)
n care:
i este panta pe care o poate urca tractorul de transport, fr a trece la treapta inferioar
din cutia de viteze (Se adopt i = 0,020,05);
j acceleraia la demarare a agregatului tractor-remorc (Se adopt j/g = 0,030,1);
randamentul patinrii (Se adopt
= 0,900,95).

Valorile puterii nominale obinute prin calcul cu relaiile de mai sus se rotunjesc la
numere ntregi i se adopt motorul.
La automobile, puterea nominal (maxim) a motorului se determin din bilanul de
putere la viteza maxim de deplasare pe osea n stare foarte bun i orizontal (deci =f i
=0) cu relaia:
2
max
max
[ ]
3
13
10
KA V
V f
P fG kW
n a
K
tr up

= +

(7.46)
La proiectarea autocamioanelor i autobuzelor, coeficientul de rezisten la rulare se ia
cu o oarecare acoperire, i anume: f = 0,0250,035, ceea ce permite ca pe o osea foarte bun
cu f = 0,02 automobilul s poat atinge viteza maxim, chiar pe o pant uoar (i = 0,5-1,5%).

7.5. Determinarea rapoartelor de transmitere, vitezelor i forelor
de traciune ale tractoarelor industriale i automobilelor folosite
n construcii [8, 9]

7.5.1. Necesitatea cutiei de viteze

Aa cum s-a artat, fora tangenial de traciune F
m
se determin cu relaia:
M i
e tr tr
F
m
r
m
=
(7.47)
n aceast relaie, raportul K
r
m
tr
=
poate fi considerat constant i deci:

F
m
= K i
tr
M
e
, (7.48)
unde i
tr
este raportul de transmitere total al transmisiei.
Capitolul 7 437

Fig. 7.8. Variaia momentului motor i a consumului specific de combustibil, n funcie de fora motoare,
pentru diferite rapoarte de transmitere [8, 9]

Reprezentnd grafic momentul motor M
e
, dat de relaia (7.48), n funcie de fora de
traciune F
m
, pentru un anumit raport de transmitere i
tr
, se obine o dreapt, pentru trasarea
creia este suficient s se calculeze punctul A (figura 7.8), corespunztor momentului nominal
al motorului M
n
pentru care se obine fora de traciune maxim F
m max
.
Dac pe abscis se ia punctul O
1
, plasat la distana fG de punctul O, pe acelai grafic
se poate citi i fora de traciune F
t
, deoarece F
m
= F
t
+ fG.
Pe acelai grafic se traseaz i curba consumului specific de traciune c
t
, folosind
relaia:
[ ]
1000
/( )
C
h
c g kWh
t
P
t
=
(7.49)
n care:
C
h
este consumul orar de combustibil, n kg/h;
P
t
puterea de traciune la crlig la o treapt oarecare, n kW.

Consumul specific minim de combustibil corespunde momentului nominal al
motorului M
n
i deci, pentru un anumit raport de transmitere i
tr
, economicitatea maxim se
obine pentru valori maxime ale forei de traciune, adic n cazul ncrcrii complete a
motorului (M
n
= M
e
).
n mod normal, n exploatare, ncrcarea motorului este mai mic dect cea nominal.
Raportul dintre momentul efectiv al motorului, M
e
, corespunztor unei anumite ncrcri, i
momentul nominal, M
n
, se numete coeficient de ncrcare a motorului:
M
e
x
M
n
=
(7.50)
Din graficul prezentat n figura 7.8 rezult c, pentru un anumit raport de transmitere
i
tr
, momentul motor, coeficientul de ncrcare a motorului i economicitatea scad pe msur
ce fora de traciune se reduce, iar consumul de combustibil crete. Prin urmare,
funcionalitatea tractorului cu o for de traciune redus este neraional. De aceea, pentru ca
tractorul s poat lucra economic cu diferite echipamente care necesit fore de traciune la
crlig diferite, n transmisie se monteaz cutia de viteze cu ajutorul creia se poate modifica
raportul total de transmitere i
tr
. Din relaia (7.48) rezult c, dac raportul de transmitere i
tr
se
micoreaz, pentru acelai moment motor M
n
se obine o for de traciune mai mic.
Noilor rapoarte de transmitere i
tr'
< i
tr''
< i
tr
le corespund dreptele OA'' i OA', iar
curbele consumurilor specifice corespunztoare c
t
'' i c
t
' se deplaseaz spre stnga. n acest
fel, tractorul cruia i s-a redus raportul de transmitere de la i
tr
la i
tr
', sau de la i
tr
'

la i
tr
'', va
funciona mai economic la fore de traciune micorate F
m
' sau F
m
''.
Reglarea funcionrii motorului n exploatare, prin variaia momentului motor i deci
i a consumului specific, este neraional, deoarece scade productivitatea i economicitatea
tractorului. Cu ajutorul cutiei de viteze, prin modificarea raportului de transmitere total i
tr
, se
poate menine, n anumite limite, constant ncrcarea motorului i n acest fel, tractorul poate
funciona economic ntr-un diapazon mult mai larg al forelor de traciune. De asemenea, cutia
de viteze permite mersul napoi i oprirea tractorului, fr oprirea motorului.
La automobile, cutia de viteze trebuie s asigure funcionarea motorului n acelai
interval de turaii, aflat n zona de stabilitate a motorului, adic limita inferioar a turaiei s
nu fie mai mic dect turaia momentului motor maxim.
n figura 7.9 este prezentat bilanul de putere n funcie de vitez la un automobil cu o
cutie de viteze n trei trepte, treapta a treia considerndu-se priz direct.

Fig. 7.9. Bilanul de putere al automobilului, n funcie de vitez, pentru diferite rapoarte de transmitere [8, 9]

Punctul A, obinut la intersecia curbei rezistenelor totale (P
tr
+ P
f
+ P
a
) cu curba
puterii la priz direct (P
e3
), determin viteza maxim a automobilului n condiiile date de
drum. La o mrire a rezistenei la naintare, de exemplu, o pant, viteza automobilului scade i
odat cu ea i turaia motorului. Odat cu scderea turaiei, n zona de stabilitate a motorului
are loc o cretere a momentului motor i deci i a momentului motor la roi, respectiv a forei
de traciune la roata F
m
. Dac sporul de rezisten la naintare nu este prea mare, exist
posibilitatea nvingerii acestuia, fr schimbarea treptei. Dac rezistena la naintare
intervenit nu este mai mare, turaia motorului scade sub limita turaiei momentului maxim i
acesta se va opri, deoarece sub aceast turaie momentul scade.
De aceea, nainte ca motorul s ajung n aceast situaie, este necesar s se schimbe
raportul total de transmitere, prin schimbarea treptei n cutia de viteze, ntr-o treapt inferioar
(cu raport de transmitere mai mare), n aa fel nct, n noua treapt, fora de traciune la roat
F
m
, s fie suficient de mare pentru a putea nvinge rezistena suplimentar. Prin urmare, i n
cazul automobilului, pentru schimbarea rapoartelor de transmitere este necesar cutia de
viteze.
Capitolul 7 439
Cu ct numrul de trepte din cutia de viteze este mai mare, cu att motorul va
funciona la regimuri apropiate de puterea maxim. De regul, la automobile se utilizeaz
36 trepte de viteze.
La tractoarele moderne pe roi, numrul treptelor de viteze a crescut continuu,
ajungndu-se, n prezent, ca cele mai multe tractoare s aib 612 viteze, din care 47
viteze de lucru, 13 viteze de transport i 1...2 viteze de rezerv. Unele tractoare sunt
prevzute i cu 13 viteze reduse, sau tehnologice, necesare pentru unele lucrri, cum sunt:
lucrri de terasamente, mbuntiri funciare etc. Uneori, aceste viteze se numesc
suplimentare.
La tractoarele industriale pe enile, numrul treptelor de viteze este de 46, din care
23 de lucru, 12 reduse i de rezerv, i una de transport.
n tabelul 7.2 sunt indicate vitezele tractoarelor, dup felul i valoarea lor.
Numrul vitezelor de transport i valoarea lor se aleg n funcie de tipul sistemului de
rulare, de tipul suspensiei i de construcia scaunului deserventului. Tractoarele universale
pe roi trebuie s aib minimum dou viteze de transport: una de 12-15 km/h pentru
deplasarea pe drumuri de ar i alta de 35-40 km/h pentru deplasarea pe drumuri cu
mbrcminte tare. La tractoarele industriale pe enile, se adopt o singur vitez de
transport cuprins ntre 10-12 km/h.

Tabelul 7.2 [8]
Clasificarea vitezelor tractoarelor industriale
Tipul tractorului
Felul vitezei
Tractoare pe roi Tractoare pe enile
Reduse, tehnologice
De rezerv
De lucru
De transport
Pn la 4 km/h
4-6 km/h
6-12 km/h
peste 12 km/h
Pn la 4 km/h
4-5 km/h
5-8 km/h
peste 8 km/h

La automobile, o mare importan o are viteza maxim de deplasare. La automobilele
actuale, aceast vitez are urmtoarele valori:
la autoturisme: V
max
= 125-170 km/h;
la autocamioane i autobuze: V
max
= 70-110 km/h;
la autoutilitare: V
max
= 100-130 km/h.
n ara noastr, ca i n majoritatea rilor lumii, pentru funcionarea economic a
automobilelor, viteza maxim este limitat la 80-100 km/h ntre localiti, iar n localiti,
pentru prevenirea accidentelor, la 40-60 km/h.
O importan deosebit pentru calitile dinamice i economice ale tractoarelor i
automobilelor i pentru realizarea lucrrilor, o are stabilirea raional a rapoartelor de
transmitere din cutia de viteze, adic a alegerii seriei formate din vitezele de deplasare.
Rapoartele de transmitere se calculeaz dup mai multe metode.

progresiei geometrice [8]

Prin aceast metod, vitezele i respectiv, rapoartele de transmisie se determin n aa
fel nct momentul motorului s varieze n aceleai limite la toate vitezele, adic coeficientul
minim de ncrcare, definit de relaia (7.50), s aib aceeai valoare la toate treptele de viteze.
n figura 7.10 este reprezentat variaia momentului motor M
e
n funcie de fora de
traciune F
m
pentru o transmisie de tractor cu patru trepte, ale cror rapoarte de transmitere s-au
notat cu i
1
, i
2
, i
3
i i
4
. Este necesar ca rapoartele de transmitere ale tractorului s fie alese n
aa fel nct momentul motor M
e
, la diferite fore motoare F
m
, s nu scad sub o anumit
valoare M
e min
.
Aceasta nseamn c funcionarea motorului la treapta I trebuie s aib loc n
condiiile variaiei forei de traciune F
m
de la valoarea maxim F
m max
, pn la o valoare
intermediar F
m1
, la treapta a II-a de la valoarea F
m1
, pn la F
m2
i aa mai departe, pn se
ajunge la treapta a IV-a, cnd fora de traciune scade pn la valoarea minim F
m min.
Deoarece valoarea minim a coeficientului de ncrcare a motorului X
min
=M
e min
/M
n

este aceeai la toate treptele din cutia de viteze, rezult c punctele 1', 2', 3' i 4' se afl pe o
dreapt paralel cu abscisa, care indic valoarea minim a momentului motor M
e min
, iar
punctele 1, 2, 3 i 4 se afl pe o dreapt paralel la abscis, care indic valoarea nominal a
momentului motor M
n
.

Fig. 7.10. Variaia momentului motor, n funcie de fora de traciune Fm, cnd viteza formeaz
o serie geometric [ 8 ]

Avnd n vedere cele artate mai sus i, de asemenea, relaia (7.48), se obine:

max 1 3 4 min 1 3 4
;
min
1 2 3 4 2 3 4
F F F F F F F F
m m m m m m m m
M M
n
Ki Ki Ki Ki Ki Ki Ki Ki
r
= = = = = = = = (7.51)

Capitolul 7 441
Rezolvnd relaiile (7.51) n raport cu F
m1
, F
m2
i F
m3
, rezult:
2 1
1 max min
1 4
i i
F F F
m m m
i i
= =
(7.52)
min m max m m
F
i
i
F
i
i
F
4
2
1
3
2
= = (7.53)
min m max m m
F
i
i
F
i
i
F
4
3
1
4
3
= = (7.54)

mprind relaia (7.53) cu (7.52) i apoi (7.54) cu (7.53), se obine:
q
i
i
i
i
i
i
1
2
2
3
3
4
= = = (7.55
Rapoartele de transmitere care satisfac relaia (7.55) formeaz o serie geometric,
unde q este raia progresiei geometrice.
Din relaia (7.55), rezult:
i
2
= i
1
q; i
3
= i
2
q = i
1
q
2
; i
4
= i
3
q = i
2
q
2
= i
1
q
3
(7.56)
n cazul unei cutii de viteze cu n trepte, se poate scrie:
1
1
1
1

= = n
n n
n
i
i
q unde de , q i i (7.57)
Valorile vitezelor formeaz, de asemenea, o progresie geometric, adic:
V
1
= V
2
q = V
3
q
2
= V
4
q
3
= = V
n
q
n-1
(7.58)

Dac, prin tema de proiectare, se impun viteza minim V
min
= V
1
i viteza maxim
V
max
= V
n
, valoarea vitezelor intermediare i numrul lor se determin folosind relaia (7.58),
din care rezult:

1
1
= n
n
V
V
q (7.59)

Logaritmnd relaia (7.59) i explicitnd pe n, se obine:
log log
1
n 1
log
V V
n
q
= +
(7.60)
nlocuind relaiile (7.56) n una din relaiile (7.52), (7.53) sau (7.54), rezult:
max min
3
1
m m
qF F
q
=

de unde:
4
max
min
m
m
F
F
q =


sau n cazul cel mai general:
n
max t
min t
n
max m
min m
G f F
G f F
F
F
q
+
+
= = (7.61)
Pentru determinarea coeficientului minim de ncrcare a motorului, n cazul tractorului
cu patru trepte de viteze care formeaz o progresie geometric, se folosesc relaiile (7.51), din
care rezult:
q
q i
q i
F
F
i
i
M
M
x
max m
min m
n
min e
min
= = = =
3
1
4
1
4
1

deci, coeficientul minim de ncrcare a motorului este egal cu raia progresiei geometrice.
Din relaiile (7.57), (7.59) i (7.61) rezult c, prin mrirea numrului de trepte n de
viteze, raia q a progresiei geometrice crete (deoarece valoarea de sub radical este
subunitar), i deci i coeficientul minim de ncrcare a motorului crete.
La o transmisie progresiv, la care numrul de viteze este infinit de mare, coeficientul
de ncrcare a motorului are valoarea maxim, adic x = 1 i deci din punct de vedere teoretic,
motorul va lucra la regimul normal cu un consum minim de combustibil, ceea ce constituie
avantajul principal al acestui tip de transmisie. Acest avantaj al transmisiei progresive (fr
trepte) poate fi folosit n practic prin folosirea unui dispozitiv de reglare automat a
raportului de transmitere n funcie de rezistena la naintare a agregatului de lucru.
Dezavantajul principal al determinrii rapoartelor de transmitere la tractoare dup
progresia geometric const n inegalitatea neconvenabil a intervalelor forelor de traciune
prin funcionarea tractorului la diferite viteze. La vitezele superioare, diferena ntre forele de
traciune este mai mic dect la vitezele inferioare (vezi figura 7.10). n ceea ce privete
intervalul ntre viteze, situaia este invers, adic la treptele superioare intervalul ntre viteze
este mai mare dect la vitezele inferioare.
Din aceste motive, metoda progresiei geometrice se utilizeaz frecvent la automobile
i tractoare de transport, la care un rol important l au calitile dinamice.

Fig. 7.11. Bilanul de putere al automobilului pentru diferite valori ale raportului
de transmitere al transmisiei centrale [8, 9]
Capitolul 7 443
La automobile, o importan deosebit o are alegerea corect a raportului de
transmitere al transmisiei centrale i
0
.
Viteza teoretic a tractorului sau a automobilului, n funcie de turaia motorului, este
dat de relaia:
[ ] km/h
i
n
r 377 , 0
i
n
60
r 2
6 , 3 V
tr
m
tr
m
t
=
=
de unde:
i
tr
= i
cv
i
0
= 0,377r
m
n/V
t
= 0,377r
m
K
n

unde:
K
n
= n/V
t
reprezint coeficientul de turaie, care are valori de 3040 pentru
autoturisme i 4050 pentru autocamioane i autobuze;
r
m
raza dinamic (de rulare) a roii motoare, n m;
i
tr
raportul total de transmitere al transmisiei.

La priz direct i
cv
= 1 i punnd condiia c viteza maxim V
max
se dezvolt la puterea
maxim a motorului P
n
, se obine:
max
377 , 0
0
V
n
r i
n
m
= (7.62)
La tractoarele de transport i la unele autocamioane i autobuze cu capacitate mare de
ncrcare, n transmisie se monteaz i transmisia final. n acest caz, relaia (5.62) devine:
max
377 , 0
0
V
n
r i i
n
m f
= (7.63)
Raportul i
0
i
f
, stabilit cu relaia (7.63), se distribuie pe transmisia central (i
0
) i pe
transmisia final (i
f
).
Valoarea raportului de transmitere i
0
al transmisiei centrale influeneaz ntr-o mare
msur caracteristicile dinamice i economice ale automobilului sau tractorului de transport.
De aceea, pentru stabilirea definitiv a acestui raport este necesar s se analizeze bilanul de
putere n priz direct pentru diferite valori ale raportului i
0
al transmisiei centrale.
n figura 7.11 este reprezentat metoda grafic de analiz a valorii raportului i
0
.
Fiecare dintre curbele P
e
corespunde unei valori a raportului de transmitere i
0
, n ordine
descrescnd i
01
< i
02
< i
03
< i
04
. Pe acelai grafic este reprezentat i curba rezistenelor totale
(P
f
+ P
a
) la mersul n priz direct pe un drum orizontal.
Se constat c la o vitez oarecare V
a
, mai mic dect viteza maxim, mrind raportul
de transmitere i
0
al transmisiei centrale, rezerva de putere crete (segmentele AA
4
> AA
3
>
AA
2
> AA
1
), ceea ce duce la mrirea capacitii de accelerare i de urcare a pantelor n priz
direct. n schimb, scade viteza maxim a motorului. Astfel, curba (P
f
+P
a
) va intersecta curba
puterii P
i02
pentru i
0
= i
02
n punctul de maxim al acesteia corespunztor relaiei (7.62), ceea ce
este convenabil pentru automobile de curse, iar curba puterii P
i03
ntr-un punct care
corespunde vitezei maxime V
max
> V
n
, ceea ce este convenabil pentru celelalte tipuri de
automobile. Prin urmare, dac motorul de automobil nu are regulator sau limitator de turaie,
raportul de transmitere al transmisiei centrale se alege n aa fel ca viteza maxim V
max
s fie
mai mare cu o oarecare valoare dect viteza V
n
, corespunztoare puterii maxime. Se
recomand: V
max
= (1,101,25) V
n
, sau n
v
= (1,101,25) n
n
.
Deci, avnd caracteristica exterioar a motorului existent i cunoscnd turaia
nominal a acestuia n
n
, se poate determina valoarea i
0
prin transformarea relaiei (7.62), cu
considerarea celor artate mai sus:
( )
0
max
1,10...1, 25
0,377
n
m
n
i r
V
=
(7.64)
n cazul cnd i
0
= i
01
, puterea motorului nu este folosit raional, indicnd alegerea
incorect a motorului i transmisiei centrale.
Viteza maxim a automobilului se determin din ecuaia bilanului de putere, scris n
cazul deplasrii pe un drum orizontal cu vitez constant i considernd c pentru nvingerea
rezistenelor la naintare se consum puterea maxim P
n
, adic:
3
3
3
10 13 10
+ =
max max
n tr
KAfV fGV
P (7.65)
Rezolvarea ecuaiei se poate face pe cale grafic, scriind-o sub forma:
C P
10
fGV
10 13
KAfV
n tr
3
max
3
3
max
= +
(7.66)
nlocuind n relaia (7.66) diferite valori pentru V, se construiete prin puncte
(figura 7.12, a) curba C = f(V) n sistemul de coordonate (C, V). La intersecia acestei
curbe cu abscisa V, se obine soluia cutat, deoarece la C = 0, relaia (7.66) se suprapune
cu (7.65).

a b
Fig. 7.12. a determinarea grafic a vitezei maxime V
max
a automobilului; b idem, n funcie de rezistena
total la naintare [ 8 ]

Tot pe cale grafic se poate determina V
max
pentru o putere maxim P
n
cunoscut. n
acest scop, se reprezint grafic suma puterilor (P
f
+ P
a
) n funcie de vitez (figura 7.12, b).
Ducnd o dreapt paralel la abscis la o distan egal cu
tr
P
n
, la intersecia cu curba (P
f
+
P
a
) se obine viteza maxim V
max
. Avnd viteza maxim, cu relaia (7.64) se calculeaz
raportul de transmitere i
0
al transmisiei centrale, considernd c deplasarea cu viteza maxim
se face n priz direct (i
cv
= 1).
Dac se impune viteza maxim V
max
, ducnd o perpendicular pe abscis de la
valoarea V
max
, iar de la punctul de intersecie A o paralel la abscis, se determin pe
ordonat puterea
tr
P
n
, unde P
n
este puterea nominal cutat a motorului.
Capitolul 7 445
Raportul de transmitere la prima dreapt din cutia de viteze se calculeaz la
automobile i tractoare de transport din condiia nvingerii pantei maxime (
max
), impus prin
tema de proiectare, neglijnd fora de rezisten a aerului, a crei valoare este nensemnat din
cauza vitezei reduse. n aceast situaie, bilanul de traciune are forma:
F
m
F
f
+ F
I
fGcos
max
+ G sin
max

max
G (7.67)
Urcarea pantei maxime are loc la valoarea maxim a momentului motor. n aceast
situaie, relaia (7.67) va avea forma:

G
m
r
cv1
i
0
i
tr
max e
M
max

de unde
0
i
tr
emax
M
m
Gr
max
cv1
i
2
1
max 0
G r
m m
i
cv
M i
e tr

(pentru roi motoare n spate) (7.68)

Pentru automobile cu o singur punte motoare, panta maxim se adopt n limitele
max
= 17-19, iar pentru automobile cu mai multe puni motoare
max
= 28-32
. Valoarea
obinut cu relaia (7.68) se recomand s fie i
c v1
= 34 pentru autoturisme i i
c v1
= 68
pentru autocamioane i autobuze.
Raportul de transmitere i
c v1
, determinat cu relaia (7.68), pentru roi motoare spate, se
verific i din condiia de aderen, tiind c fora de traciune maxim dup motor trebuie s
fie mai mic, cel mult egal, cu fora maxim dup aderen a roilor motoare cu solul pe
panta maxim.
Pentru toate roile motoare, aceast condiie are forma:
max
1
max 0
cos
m
cr
e tr
G r
i
M i

(7.69)
unde:
m2
este coeficientul de repartizare dinamic a greutii pe roile motoare din spate,
transmisie de tipul (42) spate;
coeficientul de aderen.

Pentru roi motoare n fa, la transmisiile de tipul (42) fa, n relaia (7.68) se intro-
duce
m1,
care este coeficientul de repartizare dinamic a greutii pe roile motoare din fa.
Cunoscnd rapoartele de transmitere la prima treapt i
c v1
i la ultima treapt, care este
priz direct, i
c vn
= 1, se trece la determinarea rapoartelor de transmitere intermediare. Pentru
aceasta, se consider c motorul funcioneaz tot timpul pe caracteristica exterioar, adic cu
admisiune plin.
La determinarea rapoartelor de transmitere pentru treptele intermediare ntre prima
treapt i priz direct, se consider c, la fiecare treapt, caracteristica exterioar a motorului
este utilizat n acelai interval de turaii n
1
n
2
, din zona de funcionare stabil a motorului,
adic limita inferioar a turaiei n
1
s nu fie mai mic dect turaia momentului maxim n
m

(figura 7.13). n acest fel, puterea medie a motorului n timpul demarajului este aceeai la
toate treptele din cutia de viteze. Cu ct aceast putere medie este mai apropiat de puterea
maxim, cu att demarajul se face ntr-un timp mai scurt.
La demarajul automobilului cu treapta nti, turaia motorului crete de la n
1
la n
2
, iar
viteza de la V
1min
la V
1max
, dup care se trece la treapta a doua, cnd turaia crete din nou de
la n
1
la n
2
, iar viteza de la V
2min
la V
2max
i aa mai departe pn se ajunge la priz direct. n
momentul trecerii de la o treapt superioar, se consider c viteza automobilului, care se
deplaseaz datorit ineriei, rmne neschimbat, astfel c la viteza maxim la treapta nti
V
1max
este egal cu viteza minim la treapta a doua V
2min
i aa mai departe.

Fig. 7.13. Caracteristica exterioar i dependena dintre turaia motorului i viteza
automobilului n diferite trepte de viteze [8, 9]

Avnd n vedere cele artate mai sus i pe baza figurii 7.13, se poate scrie:
V
1max
= V
2min
; V
2max
= V
3min
; V
3max
= V
4min
; ; V
(n-1)max
= V
n min
, (7.70)
unde n este numrul de trepte.
Cunoscnd c n general viteza automobilului se poate determina cu relaia:
0, 377
0
r n
m
V
a
i i
cv
=
(7.71)
relaiile (7.70) pot fi scrise sub forma:
2 1 2 1 2 1 2 1
1 2 2 3 3 4 ( 1)
; ; ; ...
cv cv cv cv cv cv cv n cvn
n n n n n n n n
i i i i i i i i
= = = =
(7.72)
sau:

q
n
n
i
i
i
i
i
i
i
i
cvn
n cv
cv
cv
cv
cv
cv
cv
= = = = = =

1
2
) 1 (
4
3
3
2
2
1
...
(7.73)
Capitolul 7 447
Din aceste egaliti, se poate scrie:
1 n
cvn
2
3 cv 2 cv
i q i ... q i q i
1 cv

= = = = (7.74)

De unde: 1
1
= n
cvn
i
cv
q (7.75)
n care q este raia progresiei geometrice.

Dac se consider c n este ultima treapt a cutiei de viteze i aceasta este priz direct
(i
c vn
= 1), relaia (7.75) devine:

1
1
=
n
cv
i q (7.76)

Cu ajutorul relaiilor (7.73) i (7.76) se pot determina celelalte rapoarte de
transmitere din cutia de viteze cu priz direct, la care se cunoate raportul de transmitere la
treapta nti i
c v1
.
La unele tipuri de automobile, n special la autocamioane i autobuze, se folosesc cutii
de viteze cu suprapriz, la care ultima treapt are un raport de transmitere subunitar. n acest
caz, priza direct este realizat la penultima treapt. La suprapriz, turaia arborelui secundar
este mai mare dect turaia motorului, ceea ce permite mrirea vitezei de deplasare, cnd
rezistenele la naintare sunt mici, reducerea consumului de combustibil i micorarea uzurii
motorului.
Determinarea rapoartelor de transmitere pentru o cutie de viteze cu n trepte, la care
treapta n este suprapriz, se face ca n cazul unei cutii cu n-1 trepte cu priz direct la treapta
n-1. n cele mai multe cazuri, raportul de transmitere la suprapriz nu se determin dup
progresia geometric, ci se adopt n limitele i
s p
= 0,70,85.

progresiei aritmetice i progresiei armonice [8, 9 ]

Determinarea vitezelor i rapoartelor de transmitere dup metoda progresiei aritmetice
se face pornind de la condiia ca intervalele ntre viteze s fie egale. Prin aceast metod se
obin intervale mai mici ntre valorile vitezelor superioare n comparaie cu intervalele
obinute prin folosirea progresiei geometrice, ceea ce mbuntete utilizarea tractorului n
zona vitezelor superioare.
Notnd diferena dintre dou viteze consecutive cu a (raia progresiei aritmetice), se
obine (figura 7.14):
V
n
V
n-1
= = V
4
V
3
= V
3
V
2
= V
2
V
1
= const. (7.77)
tiind c:

3
3
sau 10 .
10
m t
n m t tr n
tr
F V
P F V P A const
= = = =


rezult: Vt = A/Fm (7.78)

Fig. 7.14. Variaia momentului motor, n funcie de fora de traciune Fm,
cnd vitezele formeaz o progresie aritmetic [ 8]

Prin urmare, aplicarea progresiei aritmetice la determinarea vitezelor tractorului duce
la relaiile urmtoare dintre forele tangeniale de traciune:
1 1 1 1 1 1 1 1
... .
1 4 3 3 2 2 1
a
const
F F F F F F F F A
mn mn m m m m m m
= = = = = =
(7.79)
Din relaia (7.79) rezult c, dac intervalele ntre viteze sunt egale, forele tangeniale
de traciune se ncadreaz ntr-o serie armonic.
La tractoarele de construcii, cu diapazon mic al vitezelor de lucru, determinarea
vitezelor intermediare se poate face folosind metoda intervalelor egale dintre forele de
traciune (figura 7.15). n acest caz, se poate scrie:
F
t1
F
t2
= F
t2
F
t3
= = F
t n-1
F
t n
= const. (7.80)
Deoarece F
t
= F
m
fG, relaie valabil la toate treptele de vitez, se poate scrie:
F
m1
F
m2
= F
m2
F
m3
= = F
m n-1
F
m n
= const.
Avnd n vedere relaia (7.78), rezult urmtoarea dependen ntre vitezele teoretice
de deplasare:
1 1 1 1 1 1 1 1
... .
1 2 2 3 3 4 1
const
V V V V V V V V
n n
= = = = =
(7.81)
Din relaia (7.81) rezult c, dac intervalele ntre forele de traciune sunt egale la
toate treptele, vitezele teoretice formeaz o progresie armonic.
Aceast metod de stabilire a forelor de traciune i a vitezelor nlesnete posibilitile
de alctuire a agregatelor cu maini de traciune pentru construcii, deoarece pot fi utilizate
mai multe trepte n cutia de viteze pentru obinerea vitezelor de lucru cerute.
Cunoscnd vitezele de deplasare, determinate de relaiile (7.77) i (7.81) i folosind
relaia (7.73), se pot calcula rapoartele de transmitere din cutia de viteze.
Determinarea vitezelor i a rapoartelor de transmitere dup metoda progresiei
armonice are principalul dezavantaj c ncrcarea motorului la diferite trepte nu este
Capitolul 7 449
constant, ci variaz n anumite limite, deci i coeficientul de ncrcare a motorului x i
economicitatea lui vor varia n anumite limite prin trecerea de la o treapt la alta.

Fig. 7.15. Variaia momentului motor, n funcie de fora de traciune Fm, cnd vitezele formeaz
o progresie armonic [8]

Acest lucru se poate constata analiznd diagramele din figurile 7.14 i 7.15. Aa cum
s-a artat, la progresia geometric, coeficientul de ncrcare a motorului x = M
e min
/M
n
rmne
constant la toate treptele din cutia de viteze. La progresia aritmetic (figura 7.14), momentul
motorului variaz n intervalul M
n
M
e1
la treapta nti i n intervalul M
n
M
e4
la treapta a
patra. Acest interval este cu att mai mic, cu ct viteza de deplasare a tractorului este mai
mare. La progresia armonic (figura 7.15), momentul motorului la diferite trepte are o variaie
invers, fa de progresia aritmetic, adic intervalul dintre momente este cu att mai mare, cu
ct viteza de deplasare a tractorului este mai mare.
Din cele artate mai sus, rezult c metodele de determinare a vitezelor i rapoartelor
de transmitere dup progresia aritmetic i progresia armonic se pot aplica n cazul
tractoarelor cu un numr mare de trepte, ntr-un diapazon ngust de viteze. Pentru tractoarele
care lucreaz mult n zona vitezelor mici, se recomand folosirea progresiei geometrice sau a
progresiei armonice, iar pentru cele care lucreaz mai mult n zona vitezelor mari, folosirea
progresiei aritmetice.
Not: din analiza metodelor expuse n lucrarea [8], precum i a altora existente, rezult c, la tractoare, niciuna din
aceste metode nu satisface cerinele practice, necesitnd, de obicei, corecii care, n general, duc la rezultate diferite
fa de cele teoretice. Fiecare din metodele prezentate d rezultate convenabile numai pentru anumite viteze, n
funcie de destinaia tractorului. Prin combinarea metodelor prezentate, se pot obine rezultate corespunztoare.

7.6. Caracteristica de traciune a tractorului industrial [8]

Calitile de traciune i economice ale diferitelor tipuri de tractoare se pot aprecia i
compara, pentru orice regim de lucru, prin construcia caracteristicii de traciune. Curbele
caracteristicii de traciune se traseaz n funcie de fora de traciune a tractorului la deplasarea
acestuia pe teren orizontal, ntr-un regim de micare stabilizat (cu vitez constant).
n caracteristica de traciune se traseaz curbele de variaie a patinrii sistemului de
rulare, vitezei de deplasare a tractorului, puterii de traciune i consumului de combustibil,
orar i specific, n funcie de fora de traciune a tractorului, pentru diferite trepte de viteze i
pentru diferite tipuri de teren.
Trasarea caracteristicii de traciune se face fie pe cale experimental pentru un tractor
dat, fie pe cale grafo-analitic la proiectarea tractorului.

Fig. 7.16. Diagrama de traciune a tractorului [8]

Caracteristica de traciune trasat experimental este o caracteristic real,
corespunztoare condiiilor concrete de lucru i servete la aprecierea calitilor de traciune i
economice ale diferitelor tipuri de tractoare.
Caracteristica de traciune trasat pe cale grafo-analitic este o caracteristic teoretic
i se traseaz la proiectarea tractorului pentru a scoate n eviden ce urmeaz s fie construit.
Baza de plecare la trasarea caracteristicii de traciune teoretice o constituie caracteristica de
turaie (caracteristica extern) a motorului.
Diagrama de traciune a tractorului se traseaz n patru cadrane (figura 7.16).
n cele ce urmeaz, vor fi explicate n paralel metoda grafo-analitic i metoda
experimental pentru trasarea caracteristicii de traciune a tractorului. Trasarea grafo-analitic
impune o anumit ordine de lucru n cele patru cadrane, diferit de cea experimental, care se
refer numai la cadranele IV i I (figura 7.16).
Cadranul III. n acest cadran se traseaz curbele de variaie a turaiei efective n
e
,
puterii efective P
e
, consumului orar de combustibil C
h
i consumului specific de combustibil
c
e
, n funcie de momentul efectiv M
e
dezvoltat de motor.
Capitolul 7 451
Pentru trasarea analitic a curbei de variaie a turaiei n funcie de momentul motor n
e

= f(M
e
) i a puterii efective n funcie de acelai parametru P
e
= f(M
e
), se folosesc relaiile:

+ =
3
n
i
3
2
n
i
2
n
i
1 n ei
n
n
n
n
n
n
P P (7.82)
i
ei
ei
n
P
9550 M =
[Nm]

n care:
1
,
2
,
3
sunt coeficienii care depind de tipul motorului i se adopt din tabelul 7.3 [8];
P
n
puterea nominal a motorului;
P
ei
valoarea curent a puterii efective;
n
i
valoarea curent a turaiei motorului;
M
ei
valoarea curent a momentului efectiv.

Tabelul 7.3 [8]
Valorile coeficienilor
1
,
2
,
3

MAS DIESEL
Tipul motorului
cu carburator
cu injecie
direct
cu antecamer
cu camer de
turbulen
1 1 0,5 0,7 0,6
2 1 1,5 1,3 1,4
3 -1 -1 -1 -1

Turaia maxim de mers n gol (turaia maxim a motorului cu regulator) se calculeaz
cu relaia:
n
0
= (1,061,15)n
n
(7.83)

Pentru trasarea analitic a curbei de variaie a consumului specific de combustibil
c
e
= f(M
e
) i a consumului orar de combustibil C
e
= f(M
e
), se folosesc relaiile:
ei
max e
min e ei
M
M
C C = [g/(kWh)] (7.84)
e
P
ei
C
h
C = [kg/h]

n care:
C
ei
este valoarea curent a consumului specific de combustibil;
C
e min
consumul specific minim de combustibil;
M
e max
valoarea maxim a momentului motor, care rezult din calcul cu relaia (7.82);
M
ei
valoarea curent a momentului motor.

Pentru motoare diesel, consumul specific minim de combustibil se adopt n limitele:

C
e min
= 230 260 [g/(kWh)] sau c
e min
= 170 190 [g/(CPh)]

Consumul orar de combustibil la mersul n gol se adopt n limitele:
C
h
= (0,300,60)C
h max
.
Dreapta X-X determin valorile nominale ale tuturor parametrilor, iar dreapta Y-Y,
valorile minime, pentru toate cadranele.
Dac tractorul ce urmeaz a fi proiectat va fi echipat cu un motor deja realizat, valorile
parametrilor, necesare pentru trasarea curbelor de variaie din cadranul III, se obin din
caracteristica extern ridicat pe bancul de ncercat motoare, echipat n mod corespunztor cu
aparatur de msurare. Regulile i metodele de ncercare pe banc pentru motoare cu ardere
intern pentru autovehicule i tractoare industriale (inclusiv agricole) sunt indicate n STAS
6653-1987.
Cadranul II. n acest cadran se traseaz variaia teoretic a vitezelor de deplasare ale
tractorului (fr patinare) n funcie de turaia motorului, pentru diferite trepte de viteze.
n continuare, se consider un tractor cu ase trepte de viteze, a crui treapt de lucru
principal este treapta a III-a. Pentru trasarea variaiei teoretice a vitezelor de deplasare, se
folosete relaia:
tr
m
t
i
r n
377 , 0 V

= [km/h] (7.85)
n care: n este turaia motorului, n rot./min.; r
m
raza dinamic a roii motoare, n m; i
tr

raportul total de transmitere al transmisiei tractorului pentru treapta de vitez respectiv.
Raportul total de transmitere i
tr
este dat de relaia:
i
tr
= i
cv
i
0
i
f
(7.86)
n care:
i
cv
este raportul de transmitere n cutia de viteze la o treapt oarecare;
i
0
raportul de transmitere al transmisiei centrale;
i
f
raportul de transmitere n transmisia final, inclusiv n mecanismul de ntoarcere
(la tractoarele pe enile cu mecanisme planetare de ntoarcere).

Pentru tractorul considerat, raportul total de transmitere va avea ase valori,
corespunztoare celor ase trepte din cutia de viteze.
Raza dinamic a roii motoare cu pneu se determin cu relaia:
r
m
= r
0
(7.87)

n care:
r
0
este raza liber a roii cu pneu, dat n STAS;
coeficient de deformaie a pneului sub influena sarcinii radiale i a momentului
motor ce are urmtoarele valori: = 0,9300,935 pentru pneuri de joas presiune;
= 0,9450,950 pentru pneuri de nalt presiune.

Conform relaiei (7.85), vitezele de deplasare teoretice ale tractorului au o variaie
liniar n funcie de turaie, pentru fiecare treapt din cutia de viteze. n aceast situaie, este
suficient s se calculeze valorile vitezelor corespunztoare turaiei nominale a motorului
pentru cele ase rapoarte totale de transmitere, cu relaia:
Capitolul 7 453
tr
m n
tn
i
r n
377 , 0 V

= [km/h] (7.88)
Se aaz la scar n cadranul II, pe verticala dus din n
n
, valorile calculate cu relaia
(7.88) (punctele A
1
, A
2
, A
3
, A
4
, A
5
, A
6
), iar punctele respective se unesc cu originea O a
sistemului de coordonate.
Cadranul II este un cadran ajuttor, fiind folosit numai la metoda grafo-analitic.
Cadranul IV. n acest cadran se reprezint grafic variaia forelor tangeniale de
traciune F
m
, respectiv a forelor de traciune F
t
, n funcie de momentul efectiv al motorului
M
e
, pentru toate treptele din cutia de viteze.
Pentru trasarea analitic a variaiei forei tangeniale de traciune F
m
, se folosete
relaia:
m
tr tr
m
r
i M
F

=

[N] (7.89)

n care
tr
este randamentul mecanic al transmisiei tractorului (la tractoarele pe enile include
i pierderile n enile) [8].
Legtura dintre fora tangenial de traciune Fm i fora de traciune Ft la deplasarea
tractorului pe teren orizontal, n regim stabilizat de micare este dat de relaia:

F
m
= F
t
+ f g [N] (7.90)

n care:
f este coeficientul de rezisten la rulare i se adopt n funcie de tipul i starea
terenului de ncercare;
G greutatea de exploatare a tractorului i rezult din calculul de traciune.

innd seama de relaiile (7.89) i (7.90), rezult fora de traciune, F
t
, a tractorului,
care se determin cu relaia:

g f
r
i M
F
m
tr tr e
t

=
[N] (7.91)
Pentru a putea citi direct n cadranul IV valorile forelor de traciune ale tractorului, se
ia la stnga originii O segmentul OO
1
= fG, la aceeai scar a forelor. Prin urmare, din
originea O spre dreapta se citesc forele de traciune F
t
, iar din originea O
1
, forele la roata F
m
.
Deoarece forele F
m
i F
t
au o variaie liniar n funcie de momentul efectiv al
motorului M
e
, este suficient s se calculeze numai valorile corespunztoare regimului nominal
al motorului pentru fiecare treapt de viteze, folosind relaia:
m
tr tr n
mn
r
i M
F

=

[N] (7.92)
Cele ase valori ale forei tangeniale de traciune F
m n
, calculate cu relaia (7.92), se
aaz la o sarcin convenabil de dreapta valorilor nominale X-X (punctele B
1
B
6
) i se
unesc cu originea O
1
.
Trebuie menionat c nu toate valorile forelor tangeniale de traciune F
m n
, obinute
prin calcul cu relaia (7.92), pot fi realizate practic de tractor, deoarece aderena organelor de
rulare limiteaz valoarea maxim a acestora. Pentru tractorul considerat, la care treapta a III-a
este treapt principal de lucru, forele tangeniale de traciune la treptele I i a II-a (F
m1
i
F
m2
) nu pot fi realizate de tractor nici la patinarea total a sistemului de rulare, ceea ce
determin o limitare a calitilor de traciune ale tractorului (dreapta Z-Z, figura 7.16).
Pentru trasarea experimental a variaiei parametrilor din cadranul IV, ct i a celor
din cadranul I, trebuie avut n vedere STAS 6760-76 n care sunt prevzute condiiile i
metoda de ncercare a tractoarelor [8].
Fora de rezisten la rulare, F
f
= fG, i fora de traciun, F
t
, se determin experimental
cu ajutorul dinamografelor de traciune sau pe cale tensometric, pentru fiecare treapt din
cutia de viteze, prin ncrcarea progresiv a tractorului cu o for de traciune, ncepnd de la
valoarea 0 i pn la acea for de traciune care corespunde unei viteze minime, la care
tractorul mai poate lucra (acest regim este dictat fie de patinarea roilor sau enilelor, fie de
regimul de funcionare al motorului).
Cunoscnd valorile forelor de traciune F
t
pentru fiecare treapt din cutia de viteze i
la orice regim de ncrcare a tractorului, precum i fora de rezisten la rulare F
f
, se poate
calcula cu relaia (7.91) fora de traciune F
m
, dup care se traseaz n cadranul IV variaia
acestor fore.
Cadranul I. n acest cadran se reprezint grafic variaia patinrii relative , a
vitezelor reale ale tractorului V
r
, a puterilor de traciune P
t
i a consumurilor specifice de
traciune c
t
, n funcie de fora de traciune a tractorului F
t
.
Trasarea analitic a variaiei patinrii roilor sau enilelor tractorului se face folosind
relaii empirice indicate n literatura de specialitate, deduse pe baza unui numr mare de
msurtori experimentale pe diferite tractoare. Astfel, pentru tractoarele pe roi cu pneuri, la
ncercarea pe mirite, se poate folosi relaia:
3
t
t
06 , 3 1
246 , 0

=

(7.93)
Pentru tractoarele pe enile, la ncercarea pe mirite, se folosete relaia:
3
t
t
377 , 1 1
0333 , 0

=

(7.94)
n care:
t
este coeficientul de utilizare a aderenei (pentru realizarea forei de traciune utile a
tractorului, dat de raportul dintre fora de traciune F
t
i greutatea aderent a tractorului):
ad
t
t
G
F
=
(7.95)
Trecerea de la curba = f(
t
) la curba = f
1
(F
t
) se face cu uurin, cunoscnd c F
t
=
t
G, n care greutatea de exploatare a tractorului se cunoate.
La tractoarele (44), curba care se reprezint se refer la patinarea roilor din spate.
La tractoarele (44) i la tractoarele pe enile,
m
= 1.
La tractoarele (42), coeficientul de repartizare dinamic a greutii tractorului este dat
de relaia:
Capitolul 7 455
L
c
h
1
L
c
h
f
2
m

= (7.96)
n care:
s2
este coeficientul de repartizare static pe puntea din spate a tractorului;
h
c
distana de la sol pn la crligul de traciune al tractorului;
L ampatamentul tractorului.

Determinarea experimental a patinrii roilor sau enilelor se face msurnd numrul
de rotaii al roilor motoare, sau steluelor motoare, la mersul n gol n
0
i la mersul n sarcin
n
s
, ncrcnd progresiv tractorul de la valoarea zero, pn la valoarea maxim a forei de
traciune i folosind relaia:
[ ] % 100
n
n n
s
s o
= (7.97)
Numrul de rotaii al roilor motoare se determin cu ajutorul unor numrtoare de
rotaii cu impulsuri. Pentru a se obine o precizie suficient, este necesar ca, la o rotaie a roii
sau a steluei, s se nregistreze minimum opt impulsuri.
Variaia vitezelor reale de deplasare ale tractorului se traseaz grafo-analitic, folosind
relaia V
r
= V
t
(1-) pentru treapta a 6-a din cutia de viteze, de exemplu n felul urmtor:
din punctul C
6
, care indic momentul motorului la deplasarea n gol la treapta a 6-a
n cutia de viteze, se duce o paralel la abscis pn la intersecia cu curba n = f(M
e
),
obinndu-se punctul D;
din punctul D se duce o perpendicular pn la intersecia cu dreapta V
t6
= f(M
e
),
obinndu-se punctul E;
din punctul E se duce o paralel la abscis pn la intersecia cu perpendiculara
dus din punctul B
6
, obinndu-se punctele F i G;
din punctul A
6
, care indic viteza teoretic la treapta a 6-a i la turaia nominal a
motorului, se duce o paralel la abscis pn n punctul H.
Segmentul de dreapt GH reprezint, la scara adoptat pentru viteze, cderea de vitez
datorit mersului pe regulator.
Segmentul de dreapt HI reprezint, la scara adoptat pentru viteze, cderea de vitez
datorit patinrii roilor sau enilelor i se calculeaz cu relaia:
HI = V
t6 n
6
, (7.98)
n care:
V
t6 n
este viteza teoretic la treapta a 6-a, corespunztoare turaiei nominale a
motorului (punctul A
6
de pe diagram);
6
patinarea corespunztoare forei de traciune la treapta a 6-a, la regimul nominal
de ncrcare.
Pe poriunea FI, viteza real a tractorului variaz liniar, deoarece corespunde
funcionrii motorului pe regulator (dreapta n
0
L, cadranul III). Deci, se unesc punctele F i I,
obinndu-se variaia vitezei reale la treapta a 6-a, la mersul pe regulator.
Viteza real la treapta a 6-a, la regimul nominal de ncrcare, se poate obine i cu
relaia:
V
r6 n
= V
t6 n
(1
6
) = KI, (7.99)

n care:
V
t6 n
este viteza teoretic la treapta a 6-a corespunztoare turaiei nominale a
motorului;
6
patinarea corespunztoare forei de traciune la treapta a 6-a, la regimul nominal
de ncrcare (se msoar pe curba = f(F
t
)).

Din punctul M, care reprezint momentul maxim al motorului, se duce o
perpendicular pn n punctul N, iar de aici, o orizontal pn la intersecia cu
perpendiculara dus din punctul P (care reprezint valoarea maxim a forei de traciune la
treapta a 6-a), obinndu-se punctul R. Din punctul R, se ia n jos segmentul de dreapt:
RS = V
N
'
6
,
unde: V
N
este viteza teoretic la treapta a 6-a, corespunztoare momentului maxim al
motorului (punctul N pe diagram); '
6
patinarea corespunztoare forei de traciune maxime
la treapta a 6-a (la momentul maxim al motorului).
Variaia vitezei reale pe poriunea IS este asemntoare cu variaia turaiei n funcie
de momentul efectiv al motorului pe poriunea de curb LM (cadranul III).
Pentru a trasa curba de variaie a vitezei reale pe poriunea IS, se ia un punct
intermediar ntre momentul nominal al motorului M
n
i momentul maxim, M
max
i se
procedeaz la fel ca i pe poriunea FI, adic:
din punctul T se duce o paralel la abscis pn n punctul T
1
, iar de aici se duce o
perpendicular pn n punctul T
2
;
din punctul T
2
se duce o orizontal pn n punctul T
3
;
din punctul T
3
se ia n jos segmentul de dreapt:
T
3
T
4
= V
T2
6
''
,
unde: V
T2
este viteza teoretic la treapta a 6-a, corespunztoare punctului T
2
;
6
''
patinarea
corespunztoare forei de traciune la treapta a 6-a (corespunztoare punctului T).

Se unesc punctele I, T
4
i S, obinndu-se variaia vitezei reale, corespunztoare
funcionrii motorului pe curba LM.
Pentru celelalte trepte din cutia de viteze, variaia vitezelor reale se traseaz grafo-analitic
n mod asemntor ca la treapta a 6-a.
Determinarea experimental a vitezelor reale ale tractorului se face msurnd spaiul
parcurs de tractor i timpul de deplasare pentru fiecare treapt din cutia de viteze, folosind
relaia:
t
l
V
r

=
6 3
[km/h] (7.100)
n care: l este spaiul parcurs de tractor n timpul ncercrii, n m, nregistrat cu un aparat de
tip roata a 5-a; t timpul, n secunde, n care tractorul a parcurs spaiul l.

Valorile vitezelor reale obinute pe cale experimental se aaz la o scar convenabil
n cadrul I al diagramei de traciune.
Capitolul 7 457
Curbele de variaie a puterilor de traciune P
t
= f(F
t
), pentru diferite trepte de viteze, se
traseaz grafo-analitic i experimental, folosind relaia:
3
r t
t
10 6 . 3
V F
P
= [kW] (7.101)
n care: F
t
este fora de traciune, n N, ce se determin analitic sau experimental i se msoar
la scara respectiv pe diagram n cadranul IV; V
r
viteza real, n km/h, ce se determin
analitic sau experimental i se msoar la scar pe diagram n cadranul I.
La funcionarea motorului pe regulator (dreapta n
0
L, cadranul III), variaia puterii de
traciune P
t
este liniar. n acest caz, este suficient ca, pe aceast poriune s se determine
valorile puterilor de traciune care corespund regimului normal al motorului prin msurarea
forelor de traciune F
t
corespunztoare acestui regim (date de punctele B
1
B
6
) pentru fiecare
treapt i prin msurarea vitezelor reale (date la o anumit scar de punctele I, I
1
I
5
).
Punctele astfel obinute se unesc cu originea O a sistemului de coordonate.
La funcionarea motorului la o turaie mai mic dect n
n
(poriunea LM din diagram),
variaia puterilor de traciune P
t
se traseaz lund mai multe puncte intermediare ntre regimul
nominal i regimul maxim, att pentru fora de traciune F
t
, ct i pentru viteza real V
r
, la
toate treptele din cutia de viteze.
La trasarea variaiei vitezelor reale i a puterilor de traciune, trebuie avut n vedere c,
la vitezele inferioare vitezei de lucru principale (n cazul de fa la treptele 1 i a 2-a), forele
de traciune sunt limitate de aderen la o valoare maxim F
t max
(punctul U pe diagram),
datorit patinrii roilor sau enilelor care, la acest regim este de 100%, viteza real fiind zero.
Prin urmare, vitezele reale de deplasare la treptele inferioare vitezei de lucru, pe
poriunea de variaie neliniar a patinrii, vor scdea cu att mai mult, cu ct patinarea este
mai mare, ajungnd ca n punctul U, unde = 1, viteza real s fie zero.
Metoda de trasare grafo-analitic a vitezei reale de deplasare i a puterilor de
traciune la treptele inferioare vitezei de lucru este exemplificat pentru treapta nti,
folosind figura 7.17.

Fig. 7.17. Diagrama de traciune a tractorului la treapta nti din cutia de viteze,
cnd fora maxim de traciune este limitat de aderen [8]
Viteza real la treapta nti va avea o variaie liniar pe poriunea de variaie liniar a
patinrii (dreapta OA, figura 7.17), ce corespunde funcionrii motorului pe regulator n
intervalul de turaii B
1
D
1
(cadranul III, figura 7.17), dup care viteza real are o variaie
neliniar, asemntoare cu patinarea , ajungnd s fie zero la = 1.
Din punctul A, care limiteaz variaia liniar a patinrii , se duce o perpendicular pe
abscis n cadranele I i IV. De asemenea, din punctele intermediare C i F se duc
perpendiculare pe abscis n cadranele I i IV. Se obin, n acest fel, punctele D, E, i G.
Din punctul B se duce o paralel la abscis pn n punctul B
1
i de aici, o
perpendicular pn n B
2
. Din punctul B
2
se duce o paralel la abscis pn n cadranul I,
obinndu-se punctele B
3
, B
4
, B
5
i B
6
.
Din punctele D, E i G se duc paralele la abscis pn n punctele D
1
, E
1
i G
1
i de
aici perpendiculare pn n punctele D
2
, E
2
i G
2
. Din aceste puncte se duc paralele la abscis
pn n cadranul I, obinndu-se punctele D
3
, E
3
i G
3
.
Segmentele de dreapt B
4
D
3
, B
5
E
3
i B
6
G
3
reprezint, la scara adoptat, cderile de
vitez datorit funcionrii motorului pe regulator, corespunztoare dreptei B
1
G
1
.
Din punctele D
3
, E
3
i G
3
se iau n jos segmentele D
3
D
4
, E
3
E
4
i G
3
G
4
, care reprezint
la scara adoptat cderile de vitez datorit patinrii. Aceste segmente se calculeaz cu
relaiile:
D
3
D
4
= V
t1
1
; E
3
E
4
= V
t1
'
'
; G
3
G
4
= V
t1
''
''

n care: V
t1
, V
t1
'
i V
t1
''
reprezint vitezele teoretice, corespunztoare regimului de funcionare
a motorului n punctele D
1
, E
1
i G
1
ale curbei n
e
= f(M
e
) i care la scar adoptat sunt egale
cu segmentele:
V
t1
= A
1
D
3
; V
t1
'
= C
1
E
3
; V
t1
''
= F
1
G
3

1
,
1
'
i
1
''
patinrile corespunztoare punctelor A, C i E pe curba patinrii = f(F
t
)
i care la scara respectiv sunt egale cu segmentele:
1
= AA
1
;
1
'
= CC
1
;
1
''
= FF
1

n punctul I, viteza real este zero, deoarece = 1.
Se unesc punctele B
3
, D
4
, G
4
i I, obinndu-se variaia vitezei reale la treapta nti.
Puterea de traciune P
t
va avea o variaie liniar pe poriunea OK, dup care variaz
dup o curb, ajungnd la zero n punctul I, unde viteza real este zero.
Pentru trasarea variaiei puterii de traciune P
t
la treapta nti, se msoar la scar, n
diferite puncte, vitezele reale i forele de traciune F
t
, care se introduc n relaia P
t
=
(F
t
V
r
)/10
3
, iar valorile obinute se aaz la o scar convenabil n cadranul I.
Valorile puterilor de traciune calculate cu relaia (7.101) se aaz la o scar
convenabil n cadranul I, pentru fiecare treapt din cutia de viteze, unindu-se punctele
respective.
Curba care unete maximele puterilor de traciune P
t
la fiecare treapt din cutia de
viteze reprezint, la anumit scar, variaia randamentului de traciune, sau caracteristica
potenial de traciune a tractorului.
Pentru orice punct al puterii de traciune P
t
la diferite trepte, se poate determina
consumul specific de combustibil, raportat la aceast putere.
Capitolul 7 459
Consumul specific de traciune al tractorului este dat de relaia:
t
h
t
P
C
C

=
1000
[g/kWh] (7.102)
n care: C
h
este consumul orar de combustibil, n kg/h; P
t
puterea de traciune, n kW.

n cadranul I se reprezint curbele de variaie ale consumului specific de traciune
pentru fiecare treapt din cutia de viteze.
Valorile C
h
i P
t
se iau din diagrama de traciune, la scara respectiv, valori
determinate analitic sau experimental. La fiecare treapt din cutia de viteze, consumul specific
de traciune are o valoare minim, care corespunde momentului nominal al motorului.
Pentru treapta a 4-a din cutia de viteze, curba c
t
= f(P
t
) se traseaz folosind relaia
(7.102) pentru minim cinci puncte, n felul urmtor:
din punctele , B
4
, , i Q se duc paralele la abscis pn la intersecia lor cu curba
consumului orar de combustibil (cadranul III), obinndu-se punctele
1
, ,
1
,
1
i Q
1
, care
la scara adoptat, reprezint consumul orar, corespunztor ncrcrii motorului la aceste
regimuri. Din cadranul I se msoar ordonatele puterilor de traciune la treapta a 4-a pn la
punctele
2
,
1
,
2
,
2
i Q
2
, care reprezint, la scara adoptat, puterile de traciune la diferite
ncrcri ale motorului.
Folosind relaia (7.102), se calculeaz cele cinci valori pentru consumul specific de
traciune c
t
, care se aaz la o scar convenabil pe perpendicularele duse din punctele ,
4
,
, i Q, obinndu-se punctele
3
,
2
,
3
,
3
i Q
3
. Unind aceste puncte, se obine curba de
variaie a consumului specific de combustibil, raportat la puterea de traciune, la treapta a 4-a
din cutia de viteze. n mod asemntor se procedeaz i la celelalte trepte.
Tot n cadranul I se traseaz variaia consumului orar de combustibil n funcie de fora
de traciune, pentru fiecare treapt de vitez, adic curba C
h
= f(F
t
). n cadranul III se gsete
trasat curba consumului orar de combustibil n funcie de momentul motorului, adic curba
C
h
= f(M
e
). Pentru trasarea curbei C
h
= f(F
t
) la treapta a 4-a, de exemplu, se procedeaz n
felul urmtor:
din punctele C
4
, Q, , , B
4
i , care reprezint diferite valori ale forei de traciune
F
t
, inclusiv valoarea zero, se duc paralele la abscis pn intersecteaz curba C
h
= f(M
e
) din
cadranul III, obinnd punctele , Q
1
,
1
,
1
, i ;
se msoar la scara adoptat, abscisele C
4
, C
7
Q
1
, C
8
1
, C
9
1
, C
10
i C
11
1
i se
aaz la o scar convenabil, n cadranul I, pe perpendicularele duse din punctele C
4
, Q, , ,
B
4
i din originea O
2
a consumului orar de combustibil C
h
, obinndu-se punctele
1
, Q
4
,
4
,
4
,
3
,
4
;
se unesc punctele respective, obinndu-se variaia consumului orar de combustibil
n funcie de fora de traciune la treapta a 4-a din cutia de viteze.
Procednd analog i pentru celelalte trepte din cutia de viteze, se obin curbele C
h
=
f(F
t
), corespunztoare diferitelor trepte.

7.7. Caracteristica dinamic i economic a tractorului
i automobilului la lucrri de transport [8, 9]

Pentru a putea compara diferite tractoare sau automobile din punctul de vedere al
calitilor dinamice i economice, se folosete fora de traciune specific la roat sau factorul
dinamic. De asemenea, cu ajutorul factorului dinamic se pot rezolva uor multe probleme ale
calculului de traciune al tractoarelor la lucrrile de transport, precum i la automobile.

7.7.1. Caracteristica dinamic i economic a tractorului la lucrri
de transport[ 8 ]

Pentru a determina factorul dinamic al tractorului la lucrrile de transport, se pornete
de la ecuaia bilanului de traciune n care se neglijeaz fora de rezisten a aerului:
j i f m
F F F F + + =
sau
dt
dV
g
G
sin G cos G f F
rot
m

+ + = (7.103)
mprind relaia de mai sus cu G, se obine:
dt
dV
g
sin cos f
G
F
rot m
+ + = (7.104)
Raportul dintre fora tangenial de traciune la roat, F
m
i greutatea tractorului, G, se
numete factor dinamic i se noteaz cu D:
G r
i M
G
F
D
m
tr tr e m

= = (7.105)
sau
dt
dV
g
D
rot
+ = (7.106)
unde: = cos + sin se numete coeficient total de rezisten al drumului.
Relaia (7.106) reprezint ecuaia diferenial de micare a tractorului de transport.
La deplasarea tractorului cu vitez constant, relaia factorului dinamic va avea forma:
D = = f cos + sin (7.107)
La deplasarea tractorului cu vitez constant pe un drum orizontal, factorul dinamic va
avea forma:
D = f (7.108)
Rezult c factorul dinamic al tractorului va avea o valoare maxim, dat de relaia
(7.106), i o valoare minim, dat de relaia (7.108).
Aprecierea economicitii tractorului la lucrrile de transport se face cu ajutorul
caracteristicii economice, dat de dependena dintre consumul orar de combustibil, C
h
i
condiiile de deplasare. Cunoscnd consumul orar de combustibil, C
h
i viteza de deplasare a
tractorului V n condiiile date de drum, se poate determina consumul de combustibil la 100 km
cu relaia:
Capitolul 7 461

V
100 C
C
h
km 100

= [kg/100 km] (7.109)

Fig. 7.18. Caracteristica dinamic i economic a tractorului de transport [8 ]

Pentru stabilirea regimului optim al tractorului la lucrrile de transport, caracteristica
dinamic i caracteristica economic se unesc n acelai grafic.
Pentru parametrii dai ai construciei tractorului, forele F
m
pot fi determinate pe cale
analitic cu relaia (7.105), sau pe cale experimental, n funcie de momentul motorului M
e

pentru fiecare treapt din cutia de viteze.
n cadranul I (figura 7.18) se traseaz variaia factorului dinamic D n funcie de
momentul motorului M
e
, pentru toate treptele din cutia de viteze. Avnd n vedere c variaia
factorului dinamic D este liniar n funcie de M
e
, este suficient s se calculeze numai valorile
corespunztoare momentului nominal M
n
sau momentului maxim M
max
al motorului.
Momentul maxim al motorului M
max
limiteaz calitile de traciune ale tractorului n funcie
de motor.
Considernd c tractorul de transport are ase trepte n cutia de viteze, pe grafic se vor
trasa ase drepte, care pornesc din origine, notate cu D
1
D
6
. Pe ordonat se trec i valorile
coeficientului total de rezisten al drumului .
Folosirea caracteristicii dinamice este limitat de valoarea maxim a forei de traciune
dup aderen la rotaiile motoare F
n max
. Valoarea maxim a factorului dinamic D
pentru
diferite valori ale coeficientului de aderen se determin cu relaia:
m
m max m
G
G
G
F
D =

= =
(7.110)
n care:
m
este coeficientul de repartizare dinamic a greutii tractorului pe roile motoare.

Pentru tractoarele (4 4), coeficientul
m
= 1, iar D
= . Rezult c factorul dinamic

dup aderen D
are valori mai mari la tractoarele (44) i, deci, aceste tractoare au caliti
de traciune dup aderen mai bune fa de tractoarele (42).
Tot n cadranul I se traseaz curbele D
= f() pentru diferite valori ale coeficientului

de aderen , obinndu-se dreptele trasate cu linii punctate (ntruct nu depinde de vitez,
la vitezele de lucru ale tractoarelor de transport).
Factorul dinamic al tractorului n agregat cu remorc se calculeaz cu relaia:
) G G ( r
i M
G G
F
D
r m
tr tr e
r
m
r
+

=
+
= (7.111)
unde G
r
este greutatea remorcii cu ncrctur.
Raportul dintre factorul dinamic al tractorului fr remorc D i factorul dinamic al
tractorului cu remorc D
r
va fi:
G
G G
D
D
r
r
+
= sau
r
r
G G
G
D D
+
= (7.112)
n cadranul II al caracteristicii dinamice (figura 7.18) se reprezint grafic relaia
(7.112). Pentru diferite greuti ale remorcii se obine un fascicul de drepte ce trec prin
origine. n cazul cnd G
r
= 0, rezult c D = D
r
, dreapta fiind nclinat la 45, iar cnd
tractorul lucreaz n agregat cu una sau dou remorci, dreptele vor avea nclinaii mai mari
fa de axa corespunztoare factorului dinamic D
r
. n grafic s-au trasat trei drepte, care
corespund urmtoarelor situaii: G
r
= 0, G
r
= G, G
r
= 2G.
n cadranul III se reprezint curba de variaie a consumului orar de combustibil C
h
n
funcie de momentul motorului M
e
, cu ajutorul creia se poate aprecia consumul de
combustibil al tractorului la lucrrile de transport. Dependena C
h
= f(M
e
) se ia din
caracteristica extern a motorului de tractor, trasat analitic sau experimental (vezi diagrama
de traciune a tractorului).
Cu ajutorul caracteristicii dinamice i economice se pot determina calitile dinamice i
economice ale tractorului la lucrrile de transport. Se consider, de exemplu, situaia n care
tractorul n agregat cu o remorc se deplaseaz pe un drum caracterizat de coeficientul de
rezisten
1
i coeficientul de aderen
4
. Din punctul care indic valoarea coeficientului
1
se
duce o paralel la abscis pn la intersecia ei, n punctul A, cu dreapta care corespunde
deplasrii tractorului fr remorc (G
r
= 0). Din punctul A se duce o perpendicular pn n
punctul B, ce corespunde deplasrii tractorului cu o remorc (G
r
= G). Din punctul B se duce o
paralel la abscis, care intersecteaz dreptele factorului dinamic D n diferite puncte (C, C
1
, C
2
),
situate sub dreapta factorului dinamic dup aderen, corespunztoare coeficientului de aderen
4
(pentru care aderena este asigurat). Aceasta nseamn c tractorul n agregat cu o remorc
poate lucra pe drumul caracterizat de
1
la primele trei trepte din cutia de viteze. Pentru a folosi
mai bine puterea motorului, este raional s se aleag viteza cea mai mare i, n acelai timp, s
existe i o rezerv oarecare a factorului dinamic, necesar pentru pornirea din loc sau pentru
nvingerea rezistenelor suplimentare. n cazul considerat, se adopt treapta a 2-a din cutia de
viteze. n aceast situaie, din punctul C
1
se coboar o perpendicular care va intersecta abscisa la
momentul M
e2
, iar curba consumului orar n punctul E. Ducnd din punctul E o paralel la
abscis, se obine valoarea consumului orar de combustibil C
h2
. Cunoscnd viteza de deplasare a
tractorului, se poate determina consumul la 100 km, folosind relaia (7.109).

7.7.2. Caracteristica dinamic i economic a automobilului [8, 9]

n cazul automobilului, la determinarea factorului dinamic se ia n considerare i fora
de rezisten a aerului, F
a
, iar ecuaia bilanului de traciune va avea forma:
F
m
= F
f
+ F
I
+ F
j
+ F
a
,
Capitolul 7 463
sau
dt
dV
g
G
sin G cos G f F F
rot
a
a a a m
+ + =
mprind relaia de mai sus cu G, se obine:
dt
dV
g
sin cos f D
G
F F
rot
a
a m
+ + = =
(7.113)
sau:
dt
dV
g
D
rot
+ = (7.114)
unde G
a
este greutatea automobilului.
Relaia (7.114) reprezint ecuaia diferenial de micare a automobilului.
La deplasarea automobilului cu vitez constant, relaia factorului dinamic va avea
forma:
D = = f cos + sin (7.115)
La deplasarea automobilului cu vitez constant pe un drum orizontal, factorul
dinamic va avea forma:
D = f (7.116)
Ca i n cazul tractorului de transport, rezult c factorul dinamic al automobilului va
avea o valoare maxim, dat de relaia (7.114), i o valoare minim, dat de relaia (7.116).
Curbele de variaie ale factorului dinamic n funcie de vitez, trasate pentru toate
treptele din cutia de viteze, reprezint caracteristica dinamic a automobilului (figura 7.19).

Fig. 7.19. Caracteristica dinamic i economic a automobilului [ 8, 9 ]

Considernd c automobilul are cinci trepte n cutia de viteze, se vor obine n
cadranul I cinci curbe ale factorului dinamic dup motor D, n funcie de vitez. Se consider
c automobilul se deplaseaz pe un drum caracterizat de coeficientul total de rezisten a
drumului
1
. Trasnd o paralel la abscis de la valoarea
1
, se poate determina treapta din
cutia de viteze i acea vitez a automobilului V
4max
la care aceast rezisten poate fi nvins
de automobil. n acelai timp, la orice vitez mai mic dect cea maxim se poate determina
acea acceleraie care poate fi imprimat automobilului n condiiile date de deplasare. De
exemplu, la o vitez V
4
, excedentul forei de accelerare la deplasarea automobilului pe drumul
caracterizat de
1
este determinat de segmentul a (exprimat la aceeai scar ca i factorul
dinamic).
Din relaia (7.114), rezult:
dt
dV
g
a
rot
= , de unde
rot
g
a
dt
dV
= (7.117)
adic, tocmai acceleraia automobilului.
n tabelul 7.4 sunt date valorile maxime ale factorului dinamic D la tractoare i
automobile [8, 9].
Tabelul 7.4 [8, 9]
Tipul de vehicul
Factorul dinamic D:
Treapta I/(Priza direct)
Autocamioane i autobuze 0,30-0,50/ (0,04-0,06)
Tractoare la lucrri de transport 0,40-0,60/(0,03-0,05)

n condiiile reale de deplasare, valoarea maxim a rezistenei ce poate fi nvins este
limitat de aderena roilor cu drumul. Pentru a lua n considerare acest lucru, n expresia
factorului dinamic D se introduce valoarea maxim a forei de traciune dup aderen F
m
=
G
ad
, adic:
a
a a m
a
a ad
G
F G
G
F G
D

=
(7.118)
Trasnd pe caracteristica dinamic i curbele D
pentru diferite valori ale

coeficientului de aderen , se poate determina domeniul de utilizare practic a calitilor
dinamice ale automobilului (figura 7.19).
Valorile factorului dinamic dup motor D, situate deasupra curbelor D
n condiiile
respective de deplasare, nu pot fi utilizate, deoarece apare patinarea roilor motoare. innd
seama c patinarea apare la viteze mici de deplasare, cnd rezistena aerului este redus (F
a
0),
relaia (7.118) devine:
m
a
r m
G
G
D =

=
(7.119)
Factorul dinamic al automobilului la care se cupleaz una sau dou remorci se
calculeaz cu relaia:
r a
a m
r
G G
F F
D
+
= (7.120)
n care G
r
este greutatea remorcii (remorcilor).
Comparnd relaia (7.120) cu relaia (7.113), rezult c legtura dintre factorul
dinamic D
r
al automobilului cu remorc i factorul dinamic D al automobilului fr remorc
este dat de relaia:
r a
a
r
G G
G
D D
+
= (7.121)
n cadranul II al caracteristicii dinamice este prezentat fasciculul de drepte
corespunztoare relaiei (7.120), trasate pentru diferite greuti totale ale automobilului cu
remorc, pentru urmtoarele situaii: G
r
= 0, G
r
= G
a
i G
r
= 2G
a
.
Capitolul 7 465
n cadranul III din figura 7.19 este trasat caracteristica economic a automobilului n
funcie de viteza de deplasare, pentru diferite drumuri, caracterizate de coeficientul de
rezisten total . Curba de variaie a consumului de combustibil la 100 km se obine n
funcie de consumul orar C
h
(kg/h) al motorului i de viteza de deplasare a automobilului
(km/h), folosind relaia:
V
C
C
h
km
100
100

= [kg/100 km] (7.122)
Consumul al 100 km se poate obine i n funcie de puterea motorului P
e
(kW) i de
consumul specific de combustibil al motorului c
e
[g/(kWh)], cu relaia:
V 10
C C
C
h e
100
= [kg/100 km] (7.123)

Considernd un autocamion cu o remorc care se deplaseaz pe un drum cu
coeficientul de rezisten total
1
i coeficientul de aderen
2
, utilizarea caracteristicii
dinamice i economice, n acest caz, se face n felul urmtor. Din punctul corespunztor
rezistenei
1
se duce o paralel la abscis pn la intersecia ei cu dreapta care corespunde
deplasrii autocamionului fr remorc (G
r
= 0), obinnd punctul A. Din punctul A se ridic
o perpendicular care va intersecta dreapta corespunztoare deplasrii autocamionului cu o
remorc n punctul B. Din punctul B se duce o paralel la abscis, care intersecteaz curba
factorului dinamic D
3
n punctul C, situat sub curba factorului dinamic dup aderen D
2
,
ceea ce nseamn c aderena este asigurat. Cobornd din punctul C o perpendicular, se
obine viteza maxim a autocamionului cu o remorc V
3max
. Aceeai perpendicular va
intersecta i curba consumului la 100 km, corespunztoare rezistenei
1
n punctul D.
Paralela la abscis, dus din punctul D, va indica n punctul C
1
consumul la 100 km, n
condiiile date de deplasare.

7.8. Factorii care influeneaz funcionarea n comun a motorului
diesel cu hidrotransformatorul (convertizorul hidraulic)
la vehicule de mare putere [10]

7.8.1. Introducere

Transmisia hidromecanic este format din elemente hidraulice i mecanice, care
mpreun sau separat furnizeaz fluxuri de transmitere a puterii de la arborele motorului
termic, la osia motoare a vehiculului.
Partea hidraulic poate fi: un cuplaj hidraulic CH, un hidrotransformator HT, un
hidrotransformator complex HTC, iar partea mecanic poate fi o cutie de viteze CV sau un
reductor planetar RP.
Un transformator hidraulic poate folosi o plaj de viteze corespunztoare a 2-3 trepte
de viteze ale unei transmisii mecanice.
Prin introducerea lui n transmisie se reduce numrul treptelor din cutia de viteze la
3-4, ns pstreaz dezavantajele transmisiei mecanice, cu excepia ocurilor care sunt
eliminate de legtura elastic realizat cu ajutorul lichidului de lucru.
Hidrotransformatorul se utilizeaz numai la demarare i la viteze mici (pentru utilajele
de spat i transportat sau pentru autobasculantele de mare capacitate n cariere i balastiere),
iar la viteze medii i mari (se scoate lichidul hidraulic din transformator), se blocheaz
mecanic cu un ambreiaj cu friciune, i se utilizeaz cutia de viteze pentru transport, deoarece
randamentul transmisiei mecanice va fi mai ridicat.
Hidrotransformatorul complex funcioneaz numai pe prima treapt de viteze.
Suma momentelor de rsucire la roile hidrotransformatorului n orice regim stabil de
lucru este [1]:

M
p
+ M
T
+ M
R
= 0, (7.124)

unde: M
p
, M
T
, M
R
sunt momente corespunztoare pompei, turbinei i roilor reactoare.
Momentul de torsiune transmis de la hidrotransformator este determinat de
dimensiunile lui geometrice i de trei caracteristici (figura 7.20):

H
= f(i
TH
); K
T
= f(i
TH
);
T
= f(i
TH
),

n care:

H
este coeficientul momentului la arborele de intrare al pompei
hidrotransformatorului;
K
T
coeficientul de transformare al momentului de torsiune al hidrotransformatorului;
T
randamentul hidrotransformatorului;
i
TH
raportul vitezelor unghiulare ale turbinei fa de pomp

Fig. 7.20 [10] Fig. 7.21 [10]

Coeficientul
H
caracterizeaz proprietile de sarcin ale hidrotransformatorului.
Pentru aprecierea proprietilor de transformare ale hidrotransformatorului se
folosete coeficientul de transformare K
T
. Funcionarea calitativ a hidrotransformatorului
este caracterizat de randamentul acestuia
T
.

7.8.2. Funcionarea n comun a motorului cu hidrotransformatorul

Dimensiunile hidrotransformatorului se determin n mod condiionat de dimensiunea
maxim de gabarit a sistemului de palete, care se numete diametru activ, D
a
. Caracteristicile
H
= f(i
TH
) pentru transformatoarele hidraulice HT 470 folosite n construcia tractoarelor
industriale i autobasculantelor de mare capacitate, indicate n lucrrile [7, 10], pot fi date de
Capitolul 7 467
constructor n dou variante, i anume: pentru capacitate energetic normal i respectiv,
pentru capacitate energetic joas (vezi figura 7.21).
Aceste hidrotransformatoare se deosebesc numai prin sistemul paletelor la cea de-a doua
roat reactoare, iar celelalte dimensiuni geometrice se pstreaz. Producia transformatorului
HT 470 n dou variante lrgete gama de utilizare cu motoare termice de puteri diferite.
Caracteristicile artate mai sus constituie date iniiale pentru caracteristicile de
funcionare n comun ale motorului i hidrotransformatorului, care determin caracteristicile
de traciune, caracteristicile dinamice i respectiv, caracteristicile de consum de combustibil
(de economicitate) ale autobasculantelor de mare capacitate sau ale tractoarelor industriale n
agregat cu echipamentele de splat i transportat.
Relaia
H
= f(i
TH
) determin regimul de consum al funcionrii motorului cu
hidrotransformatorul. n figura 7.21 sunt prezentate dup [10] caracteristicile acestor
dependene pentru un transformator transparent i unul netransparent.
Coeficientul caracteristicii arborelui de intrare al hidrotransformatorului transparent
(curba 1) i respectiv pentru cel netransparent (curba 2) conine valorile:
HO
n cazul roii
turbinei oprite;
Hmax
maxim;
H
n cazul randamentului maxim;
HM
la trecerea n
regim de ambreiaj hidraulic i
HM1
n cazul raportului de transformare i
TH
= 0,9, folosit la
autovehiculele de mare putere (de ex. autobasculante de antier i de carier).
Dac pentru transformator caracteristica este reprezentat printr-o curb convex,
aceasta are o serie de puncte caracteristice:
HO
,
Hmax
,
H
,
HM
. n cazul hidrotransfor-
matorului netransparent, poriunea caracteristicii de la
HO
pn la
HM
este linear n cazul
egalitii valorilor punctelor caracteristice.
Cum aceast egalitate practic nu se respect, se consider c hidrotransformatoarele
netransparente sunt cele care au:
2 . 1
max
= =
HM
H
T
C
(7.125)
Acest raport se numete coeficientul de transparen al hidrotransformatorului. De
exemplu, hidrotransformatorul HT 470, folosit la autovehiculele de mare putere, face parte
din hidrotransformatoarele de mic productivitate, deoarece coeficientul lui de transparen
C
T
= 1,32, dup cum se arat n lucrarea [10].
La hidrotransformatoarele HT 470, la un regim de funcionare de la i
TH
= 0, la
i
TH
= 0,4 se observ o transparen invers, adic:
9 . 0
max
= =
H
H
TO
O
C
(7.126)

Pentru trasarea parabolelor de sarcin, care reprezint relaia dintre momentul de
torsiune al roii n funcie de turaia M
H
= f(n
H
), n cazul valorii constante a coeficientului
momentului de intrare, se folosete formula:
M
p
= M
H
=
H
n
H
2
D
a
5
, (7.127)
unde:
M
H
este momentul de torsiune la roata pompei, n Nm;

H
coeficientul momentului arborelui de intrare;
densitatea fluidului de lucru, n kg/m
3
;
n
H

turaia roii pompei, n min
-1
.
Calculul parabolelor de sarcin se face folosind valorile coeficienilor de moment ai
arborelui de intrare (
HO
,
Hmax,
H
,
HM
,
HM1
). Parametrii de sarcin corespunztori lui
Hmax,
HM
limiteaz domeniul regimurilor reale de funcionare ale motorului.
Regimul de funcionare al hidrotransformatorului cu i
TH
> 0,9 nu se folosete la
autovehiculele de mare capacitate datorit reducerii brute a coeficientului momentului de
torsiune al arborelui de intrare i respectiv a reducerii folosirii puterii motorului.
n figura 7.22 se dau caracteristicile funcionrii comune a motorului IAMZ 240 i a
hidrotransformatorului HT 470 [10].
Pentru analiza funcionrii comune a hidrotransformatorului i motorului trebuie
cumulate caracteristica de economicitate a motorului i parabolele de sarcin ale roii de
pomp a hidrotransformatorului, folosind formula:
P
p
= P
H
= 1,05
H
n
H
3
D
a
5
, (7. 128)
unde: P
H
este puterea la roata pompei, n W.

Fig. 7.22 [ 10 ] Fig. 7.23 [10]

Analiznd caracteristica exterioar de turaie a motorului diesel (vezi figura 7.23), se
trage concluzia c raportul momentului de torsiune al motorului M
e max
, fa de momentul de
torsiune n cazul puterii maxime a motorului, adic coeficientul de adaptabilitate al motorului
C
a
, are valoarea:
12 1 08 1 . .
M
M
C
ep
max e
a
= = (7.129)
n figura 7.23 [10] s-a notat: 1, 2 motoarele IAMZ 240 p (de 320 kW) i IAMZ
8401 (420 kW); P
e max
puterea maxim;

P
eM
puterea la momentul maxim; M
ep
momentul
transmis la puterea maxim.
Adic, momentul motorului crete cu 8-12% la trecerea de la regimul de funcionare a
motorului M
ep
,

la regimul M
e max
.
Raportul puterii motorului, n cazul momentului de torsiune maxim P
eM
fa de puterea
maxim a motorului P
e max
pentru motorul diesel, este P
eM
/ P
e max
= 0,72 0,78, adic puterea
motorului, n cazul momentului maxim, se reduce cu 22-28%.
Deci, este neraional folosirea intervalului mic de for al motorului diesel n limitele
1,08-1,12, deoarece puterea se reduce cu 30%. n cazul deplasrii fasciculului parabolelor de
Capitolul 7 469
sarcin ale momentului la arborele de intrare al hidrotransformatorului la stnga diagramei,
autovehiculului i se asigur o economicitate mai bun a consumului de combustibil.
n prezent, toate hidrotransformatoarele aflate pe autovehicule de mare putere au un
ambreiaj care se blocheaz.
De aceea, la alegerea funcionrii comune a motorului i hidrotransformatorului
trebuie considerate toate regimurile de funcionare, adic transformarea momentului pentru
ambreiaj hidraulic i blocarea hidrotransformatorului.
Caracteristica de ieire a sistemului motor IAMZ 240 P hidrotransformator HT470
este reprezentat n figura 7.24. La o turaie a turbinei cuprins ntre 1.400-1.785 min
-1
, graficul
de putere al acesteia are o poriune orizontal, adic se pstreaz puterea constant n cazul
intervalului de for M
T
/ M
TM
= 1,27 i intervalul cinematic n
TM
/ n
T
= 1,26.
Aceasta, datorit dispunerii parabolelor de ncrcare i
THM
n zona puterii maxime a
motorului.

Fig. 7.24 [ 10 ]

Pe caracteristica la ieirea sistemului motor IAMZ240 HT 470 (figura 7.24) s-a
notat:
P
m
, M
m
puterea, respectiv momentul la turbin;
P
e
, M
e
puterea, respectiv momentul redus la pomp;
C
, C
punctele corespunztoare blocrii i deblocrii HT;

M
T
, M
TH
momentul la roata turbinei corespunztor lui
H,

HM
;
M
T 2
momentul la deblocarea HT.
La autovehiculele de mare capacitate, puterea specific se folosete cnd hidrotrans-
formatorul se poate bloca cu ambreiaje de friciune. Blocarea hidrotransformatorului se face
automat, n funcie de condiiile adoptate.
Pentru determinarea punctelor de blocare ale hidrotransformatorului, pe graficul
sistemului motor diesel-hidrotransformator se traseaz graficele funciilor P
e
'

i M
e
'
de n
T,
n
cazul blocrii hidrotransformatorului, cnd n
H =
n
T
, iar puterea P
'
= P
T
(P
e
'
, M
e
'
sunt puterea,
respectiv momentul la roata turbinei, n cazul blocrii).
n punctele de intersecie ale curbelor P
e
'
i P
T
sau M
e
'
i M
T
este raional blocarea
hidrotransformatorului.
Din figura 7.24 se vede c regimul de blocare al hidrotransformatorului este raional a
se folosi cnd se produce o cretere a puterii la arborele turbinei, de aceea n cazul blocrii
hidrotransformatorului ambreiajul hidraulic poate s nu fie folosit.
Deci, se recomand pentru autovehiculele de mare capacitate funcionarea comun a
motorului i hidrotransformatorului pe parabola de sarcin a puterii transformatorului la un
raport de transmitere i
THM
care trece prin punctul n care puterea este mai mic cu 3-5%, i
parabola de sarcin pentru i
TH
ce trece prin punctele la care puterea este mai mic cu 10-20%
dect puterea maxim P
e max
pe caracteristica exterioar a motorului.
Metoda principala de proiectare a hidrotransformatorului este cea a similitudinii [10], la
care se alege un prototip. La alegerea prototipului se ine seama de caracteristicile
H
= f(i
TH
);
K
T
= f(i
TH
);
T
= f(i
TH
), analizate la regimurile de lucru ale hidrotransformatorului (pentru
raportul de transmitere i
TH
= 0,85).
Dup [10] se introduce noiunea de coeficient de transparen n zona de lucru:
HM
TP
H
C

= (7.130)
De coeficientul de transparen n zona de lucru depinde distribuirea parabolelor de
sarcin ale puterii, adic regimul de funcionare al motorului. innd seama de condiiile de
mai sus, parabolele puterii P
H
i P
HM
trebuie s corespund cu P
H
= (0,9-0,88) P
e max
.
Folosind formulele (7.128) i (7.130), se determin valoarea coeficientului de
transparen n zona de lucru a transformatorului:

) D n ( P
) D n ( P
C
5
a
3
HM HM
5
a
3
H H
HM
H
TP

=
=

(7.131)

unde: n
H
i n
HM
turaia pompei, corespunztoare puterii P
H
i P
HM

3
H
3
HM
max e
3
H
max e
3
HM
HM
3
H
H
3
HM
TP
n
n
) 94 . 0 91 . 0 (
P ) 95 . 0 97 . 0 ( n
P ) 88 . 0 9 . 0 ( n
P n
P n
C

=

=
= (7.132)

Pentru basculantele de carier se recomand s se instaleze hidrotransformatoare
complexe, avnd un ambreiaj de friciune pentru blocarea TH cu coeficientul de transparen
n zona de lucru C
Tp
= 1,28-1,36.
n cazul proiectrii transformatorului conform teoriei similitudinii, se alege diametrul
activ al noului hidrotransformator:
3
H HM
max e
aN
n
P ) 100 . 0 102 . 0 (
D

= (7.133)
unde:
HM
este coeficientul momentului arborelui de intrare al hidrotransformatorului model,
n cazul i
THM.

n continuare se determin coeficientul de similitudine:
K
S
= D
aN
/ D
am
(7.134)
n care: D
am
este diametrul activ al hidrotransformatorului model.
Capitolul 7 471
7.8.3. Concluzii

n cazul alegerii celei mai raionale caracteristici de funcionare n comun a motorului
i hidrotransformatorului se ine seama de:
1. Caracteristica economicitii combustibilului, reprezentat de curbele de consum
specific egale de combustibil ale motorului;
2. Durata funcionrii autovehiculului la putere maxim a motorului;
3. Coeficientul de transparen al hidrotransformatorului i caracterul modificrii
coeficientului de moment la arborele de intrare al hidrotransformatorului.
Pentru obinerea caracteristicii funcionrii comune a motorului i hidrotransforma-
torului se folosesc dou metode:
a) Variaia caracteristicii externe a motorului, cnd se folosete un motor deformat ca
putere.
b) Introducerea transmisiei mecanice suplimentare ntre motor i hidrotransformator,
n scopul folosirii largi a motoarelor diesel de aceeai tipodimensiune pentru diferite
autovehicule i tractoare. Astfel, se execut deformarea caracteristicilor de lucru (de
turaie), prin care se micoreaz puterea nominal.
De exemplu, motorul diesel 238 are puterea nominal de 176 kW la o turaie de
2.000 min
-1
. Cnd se instaleaz la tractorul MOA3 546, puterea se reduce la 165 kW.
Micorarea puterii se poate realiza prin limitarea turaiei pn la 1.800 min
-1
, sau prin
reducerea consumului specific de combustibil, prin reglarea pompei de injecie [10].
Tractoarele cu THM care lucreaz n agregat cu echipamente de spat i transportat
pot fi echipate cu motoare care au diferite valori ale coeficientului de adaptabilitate:
Ca = 1,17 ; 1,3 i 1,5, iar raportul cinematic al turaiilor Cn = 1,4 ; 1,6 i 1,9 [ 10].
Pentru un buldozer cu THM, echipat cu un motor cu coeficientul de adaptabilitate al
motorului Ca = 1,17, care lucreaz n treapta I a THM la sparea pmntului, raportul de
transmitere al hidrotransformatorului i
TH
= 0,4, coeficientul de transformare al TH, K
T
= 2, iar
randamentul hidrotransformatorului
TH
= 0,8, aceste valori corespund la un coeficient de
aderen maxim ntre roat i sol de 0,95.
Pentru valorile menionate, ale coeficienilor de adaptabilitate C
a
i respectiv a celor de
turaie C
n
, s-au obinut performane n exploatare (stabilite pe modele teoretice), apropiate de
cele ridicate experimental: viteza tehnologic de deplasare variaz ntre V
d
= 2,62,66 km/h;
turaia motorului ntre 1.7721.804 min
-1
, iar raportul de transmitere al hidrotransformatorului
ntre i
TH
= 0,76 0,78.
Studiile experimentale ale unor hidrotransformatoare complexe, puin transparente,
indicate n [10], au artat c, funcia de legtur ntre viteza unghiular a pompei i respectiv
cea a turbinei
H
= f (
T
) este liniar i se poate reprezenta printr-o lege de forma:

ln
H
= C
T
d
T

unde: C
T
este coeficientul de proporionalitate pentru hidrotransformatoarele complexe, puin
transparente: C
T
= 0,2-0,3.
La mainile de traciune, unde cutia de viteze automat este utilizat la 50% din
vehicule, se poate folosi un retarder integrat (frna de ncetinire) n cutia de viteze automat.
Acesta este mai simplu constructiv dect retarderul hidraulic, datorit existenei n
CV a unui convertizor de cuplu care nlocuiete, printre altele, ambreiajul clasic cu disc
(figura 6.51).
El const n principal dintr-un stator n care sunt integrate gratii rotabile i un rotor.
Gratiile din stator se rotesc limitate de un opritor n aa fel nct permit trecerea prin
ele a unei cantiti reglabile de ulei. Uleiul care se lovete de gratii d natere la cureni de
fluid care produc efectele de frnare.
Cldura care se produce este cedat printr-un schimbtor de cldur circuitului de
rcire al motorului. Sistemul reduce la minimum uzura sistemului de frnare i crete
considerabil sigurana circulaiei (Cargo Romnia nr. 12/1998).
n prezent, tot mai multe tractoare i automobile sunt echipate cu transmisii hidraulice.
Se folosesc att transmisiile hidrodinamice, ct i cele hidrostatice.
La transmisiile hidrodinamice, sarcina hidraulic este constituit, n principal, din
presiunea dinamic. n acest caz, presiunea lichidului este de (35) 10
5
Pa, iar viteza sa de
20-30 m/s.

7.9. Calculul de traciune al tractoarelor industriale i utilajelor
de construcii cu transmisie hidrostatic [8]

Transmisia hidrostatic se utilizeaz la tractoare i utilaje de construcii
autopropulsate, ns se poate ntlni i la unele autovehicule. Avantajul principal al acestor
transmisii este realizarea unui raport de transmitere mare i = 50-60 [8]. Principalii parametri ai
unei transmisii hidraulice sunt: dimensiunile (capacitatea pompei i a motorului hidraulic,
suprafaa activ a cilindrilor de for); sarcina de for (diferena maxim sau cderea de
presiune); sarcina de fluid (debitul maxim de fluid); economicitatea (randamentul total,
randamentul volumetric i randamentul mecanic).
Puterea P
1
la pompa hidrostatic se determin cu relaia:

1
4
1 1 P
1
10 6
Q
P

= [kW] (7.135)
n care:
pi
este diferena de presiune la ieirea i intrarea n pomp, n Pa;
Q
1
debitul pompei, n m
3
/min.;
1
randamentul total al pompei.

Debitul Q
1
al pompei hidrostatice (puterea motorului tractorului) se calculeaz cu
relaia:
v 1 1 1 1
n q Q = [m
3
/min.] (7.136)

n care:
q
1
este capacitatea pompei, n m
3
/rotaie;
n
1
turaia pompei egal cu turaia motorului (n
1
= n);
v 1
randamentul volumetric al pompei.

Capitolul 7 473
Momentul M
1
necesar la arborele pompei pentru a realiza diferena de presiune
pi
se

m 1
1 1 P
1
2
q
M

= [Nm] (7.137)
n care
m 1
este randamentul mecanic al pompei.

Puterea P
2
dezvoltat de motorul hidraulic este:

4
2 2 2 P
2
10 6
Q
P

= [ kW] (7.138)
unde:
2
p
este diferena de presiune la intrarea i ieirea din motorul hidraulic n P
a
;
Q
2
debitul de fluid n motorul hidraulic, n m
3
/min.;
2
randamentul total al motorului hidraulic.

Debitul Q
2
este dat de relaia:

v 2
2 2
2
n q
Q
= [ m
3
/min.] (7.139)
n care:
q
2
este capacitatea motorului hidraulic, n m
3
/rotaie;
n
2
turaia la arborele de ieire al motorului, n rot./min.;
v 2
randamentul volumetric al motorului hidraulic.

Momentul M
2
la arborele de ieire al motorului hidraulic se determin cu relaia:

=
2
q
M
m 2 2 2 P
2
[Nm] (7.140)
n care
m 2
este randamentul mecanic al motorului hidraulic.

La motoarele hidraulice cu piston, fora F
p
la piston i viteza V
p
a acestuia se
determin cu relaiile:

v 2 p p
S F = [N] ;
v 2
2
p
S 60
Q
V

= [m/s]
unde S este suprafaa activ a pistonului, m
2
.
Randamentul total al pompei
1
, respectiv al motorului hidraulic ,
2
se determin din
relaiile (7.136), (7.137), (7.139) i (7.140):
1 1
1 1
1 1 1
2 M n
Q p
m v

= =
i
2 2
2 2
2 2 2
2
Q p
M n
m v

= =

Neglijnd pierderile de presiune n conducta de lucru, randamentul total al transmisiei
hidrostatice va fi:
1 1
2 2
2 1 h
M n
M n
= =
Raportul de transmitere i ntre turaia arborelui pompei n
1
i turaia arborelui motorului
hidrostatic n
2
, considernd c presiunea p este aceeai n pomp i la motorul hidraulic, iar
randamentul hidraulic , 1 = este dat de relaia:

1
2
2
1
V
V
n
n
i = =

n care V
1
i V
2
reprezint volumul de lucru al pompei, respectiv al motorului.
Modificarea raportului de transmitere i al transmisiei hidrostatice, deci i al
momentului motor la roile motoare ale mainii se realizeaz prin urmtoarele metode:
modificarea volumului de lucru V
1
al pompei, meninnd constant volumul de lucru al
motorului V
2
; modificarea volumului de lucru V
2
al motorului, meninnd constant volumul
pompei V
1
; modificarea ambelor mrimi, n acelai timp [8].
Prima metod este cea mai folosit, deoarece prezint avantajul c se lucreaz n cea
mai mare parte de timp cu presiuni mici i mijlocii, asigurnd o durabilitate mai mare
elementelor transmisiei. n figura 7.25 este reprezentat caracteristica de traciune simplificat
a unui utilaj cu transmisie hidrostatic prin curba de variaie a forei de traciune Ft, n funcie
de viteza de deplasare V.

Fig. 7.25. Caracteristica de traciune a tractorului cu transmisie hidrostatic [8]

Raportul
,
F
F
tn
max t
= (7.141)
ce caracterizeaz rezerva de for de traciune, la tractoare industriale variaz ntre 1,3-1,4.

Capitolul 7 475
7.10. Performanele autotractoarelor cu (semi)remorci i procesul
de frnare

Camioanele folosite la transportul utilajelor de construcii pe trailere, de tipul remorci
i semiremorci joase, sunt dotate cu transmisii alctuite din cutii de viteze i reductoare
speciale, care le asigur obinerea unor fore de traciune foarte mari la roile motoare. n plus,
sunt prevzute cu frne de serviciu puternice i frne de ncetinire de lung durat, montate pe
motor i pe transmisia mainii.
Prin performane se nelege posibilitile maxime ale autovehiculului privind viteza,
demarajul, capacitatea de frnare i indicii de apreciere ai acestora.
Stabilirea performanelor este necesar pentru studiul calitilor dinamice i de trecere
ale autovehiculului n exploatare. Studiul performanelor se face cu ajutorul bilanului de
traciune, bilanului de putere, caracteristicii dinamice i ecuaiei difereniale de micare.

7.10.1. Bilanul de traciune i de putere

Bilanul de traciune reprezint echilibrul dintre fora de traciune la roile motoare i
suma tuturor rezistenelor care apar la naintarea autotractorului pentru admisia plin a
motorului, i pentru o anumit treapt din cutia de viteze:

F
R
= F
r
+ F
p
+ F
a
+ F
d
, (7.142)
sau:
,
dt
dV
g
G
CSV G G f F
a
at an R
+ + + =

2

(7.143)
n care:
F
r
este rezistena la rulare;
F
p
rezistena la pant;
F
a
rezistena aerului;
F
d
rezistena la accelerare.
Fora dat de rezistena aerului se calculeaz cu relaia:
2
a
F CSV = (daN)
unde produsul CS se numete factor aerodinamic, dat n tabele n funcie de tipul
autovehiculului, pentru autotractoare C = 0,07 kg/m
3
i S = 7,65 m
2
, adic CS = 0,5355 kg/m.
Deci,
2
a
V 5355 , 0 F = (daN) (7.144)
Fora de rezisten la rulare se calculeaz dup:
, cos G f F
a r
=

(daN) (7.145)
unde:
f este coeficientul de rezisten la rulare (vezi tabelul 7.5);
unghiul pantei longitudinale a drumului.

Fora de rezisten dat de pant este:
F
p
= G
a
sin ,
(7.146)
iar fora dat de rezistena total a drumului este:
sin cos f ; G F
a p r
+ = =
+
(7.147)
unde este coeficientul rezistenei totale a drumului.

Caracteristicile de traciune pentru diferite autotractoare de tipul (4 2); (4 4),
(6 4) i (8 6), momentele, rezistenele la rulare i fora de traciune, n funcie de
viteza de regim i panta n procente, sunt date n figurile 7.26-7.29.

Bilanul de putere reprezint echilibrul dintre puterea de traciune la roile motoare i
suma puterilor date de forele de rezisten care apar la naintarea autotractorului pentru
admisie plin a motorului.
R r p a d
F P P P P = + + + (7.148)
3
a 2
a R
10
V
dt
dV
g
G
CSV G P

+ + =

(7.149)
Dac autotractorul este echipat cu priz de putere, puterea necesar acionrii acesteia
se va aduga ecuaiei (7.148).
Coeficienii de aderen, n funcie de categoria de drum , care se iau n calculele de
traciune, sunt dai n tabelul 7.6.

7.10.2. Ecuaia diferenial de micare a autovehiculelor

Pentru stabilirea ecuaiei difereniale de micare, se consider c autovehiculul se
deplaseaz n condiiile cele mai generale, echilibrul dinamic fiind dat de bilanul de traciune.
R r p a d
F F F F
+
= + + (7.150)
Suma tuturor rezistenelor exterioare, care acioneaz asupra autovehiculului, va fi:
= + =
+
2
a a p r ir
CVS G F F F

(7.151)
Capitolul 7 477

Fig. 7.26 [6]

Fig. 7.27 [ 6 ]

Fig. 7.28 [6]

Fig. 7.29 [6]
Capitolul 7 479
Tabelul 7.5 [9]

Valorile medii ale coeficientului de rezisten la rulare (f)

Natura cii Starea cii Coeficientul f
Bun 0,015 0,018 osea de asfalt sau beton
Satisfctoare 0,018 0,020
osea pietruit Bun 0,20 0,025
Stare bun 0,025 0,030 osea pavat
Cu hrtoape 0,035 0,050
Uscat-bttorit 0,025 0,035
Dup ploaie 0,050 0,150
Drum de pmnt
Desfundat 0,10 0,30
Uscat 0,040 0,060
n stare plastic 0,100 0,200
Teren cu sol argilos-nisipos i argilos
n stare de curgere 0,20 0,30
Drum cu ghea
sau ghea
- 0,015 0,03

Tabelul 7.6
Valorile medii ale coeficientului de aderen () [9]

Calea de rulare Coeficientul de aderen
Categoria Starea
Pneuri de
nalt presiune
Pneuri de
joas presiune
Pneuri pentru
autovehicule cu
capacitate de
trecere mrit
1 2 3 4 5
Uscat 0,50 0,70 0,70 0,80 0,70 0,80 (1,0)
Umed 0,35 0,45 0,45 0,55 0,50 0,60
Beton-asfalt
Umed-murdar 0,25 0,45 0,25 0,40 0,25 0,45
Piatr
bolovani
Uscat 0,40 0,50 0,50 0,55 0,60 0,70
Uscat 0,50 0,60 0,60 0,70 0,60 0,70 Piatr
spart Umed 0,30 0,40 0,40 0,50 0,40 0,55
Uscat 0,40 0,50 0,50 0,60 0,50 0,60
Udat dup ploaie 0,20 0,40 0,30 0,45 0,35 0,50
Drum de
pmnt
Desfundat 0,15 0,25 0,15 0,25 0,20 0,30
Umezit n stare de
plasticitate
0,20 0,40 0,25 0,40 0,35 0,45 Argil nisipoas
Idem, pn la stare
de curgere
0,15 0,20 0,15 0,25 0,15 0,25
Drum cu ghea
i polei
Temp. sub 0
0,08 0,15 0,10 0,20 0,05 0,10

Rezultanta tuturor forelor care acioneaz asupra autovehiculelor este:
'
R ir
F F F = (7.152)
unde F'
R
este fora de traciune la roile motoare, cnd a > 0 i V const.
Expresia acceleraiei rezultat din ecuaia diferenial de micare a autovehiculului va
fi de forma [5]:
a
ir R
m
F F
dt
dV

= (7.153)
unde: m
a
= G/g;
( )
r
J
r
i
J M F
R
R
t t
m m e
'
R
2
2

= (7.154)
n care:
M
e
este momentul efectiv al motorului;
J
m
momentul de inerie al motorului;
J
R2
momentul de inerie al roilor motoare ale autovehiculului;
m
acceleraia unghiular a arborelui cotit;
m
= (V/r) i
t
;
R2
acceleraia unghiular a roilor motoare,
R2
= V/r;
i
t
,
t
raportul de transmisie total de la motor, la roata motoare, respectiv randamentul
transmisiei, care include: cutie de viteze, angrenaj principal, transmisie final;
r raza dinamic a roii;
coeficientul maselor n micare de rotaie ale crui valori depind de tipul
transmisiei cu care este echipat autovehiculul (mecanic, hidraulic sau combinat).
Pentru autovehicule cu transmisie mecanic:
2 2
2
1 1
1
r m
J
ma r
i
J
a
R
t t
m
+ + =

(7.155)
Pentru autovehicule cu transmisie hidrodinamic:
a) cu convertizor transparent (dn
1
/dn
2
0)
2
a
R
a
2
t
2
t
2
2
1
a
2
t
2
i
1 1
r m
1
I
m
1
r
i
I
dn
dn
m
1
r
t K
J 1 +
+

+ = (7.156)
b) cu convertizor netransparent (dn
1
/dn
2
= 0)
,
1 1
1
2 2
2 2
2
r m
J
m r
i
J
a
R
a
t
t
+
+ =

(7.157)
unde:
J
1
este momentul de inerie al rotorului pompei i al pieselor solidare cu el;
J
2
momentul de inerie al rotorului turbinei i al pieselor solidare cu ea;
n
1
, n
2
turaiile rotorului pompei, respectiv rotorului turbinei;
K coeficientul de transformare al convertizorului hidrodinamic, care ia n
considerare influena rotorului pompei.

n relaia (7.157) nu mai apare termenul care conine masele care se rotesc cu turaia
motorului, deoarece acestea nu influeneaz deplasarea autovehiculului.
Capitolul 7 481
Pentru calculele inginereti se consider c abaterile sunt admisibile, dac n relaia
(7.153) se utilizeaz fora F
R
, dat de relaia:
r
i M
F
t t
R

=
max
max

(7.158)

n care:
M
max
este momentul efectiv al motorului dat, n (daNm);
i
t
t
raportul de transmitere total de la motor la roile motoare, respectiv randamen-
tul acestei transmisii;
r raza de rulare a roii motoare, n (m).

7.10.3. Caracteristica dinamic a autotractorului

Pentru aprecierea calitilor dinamice i de trecere ale unui autovehicul se utilizeaz
fora disponibil specific, sau factorul dinamic:
2
R
a
F CSV dV
D
G g dt
= = + (7.159)
unde = f cos + sin este coeficientul rezistenei totale a drumului: pentru 10
, se
ia = f + p.
La deplasarea autovehiculului cu vitez constant, D = .
Factorul dinamic la priz direct este dat de relaia (7.159).
Pentru o alt treapt, cu un raport de transmitere i
k
, la care pentru aceeai turaie a
motorului, fora de traciune specific (D) se multiplic cu i
k
, iar viteza se demultiplic cu
2
k
i ,
factorul dinamic rezultat va fi:

2
3 2
1
ik
i
G
CSV
D i D
k
a
K K

+ = (7.160)
Pentru calculul de traciune al remorcii sau semiremorcii, n condiiile cele mai
generale (regim de accelerare, cu acceleraia autovehiculului trgtor i nclinarea
longitudinal a drumului) la relaia bilanului de traciune (7.148), se va aduga i influena
remorcii sau semiremorcii, prin fora necesar, la crlig sau a):
'
' ' ' a
c r p a
G dV
F F F F
g dt
= + + + (7.161)
unde:
indicele (') se refer la forele de rezisten ale remorcii sau semiremorcii.
' coeficient care ine seama de influena pieselor n micare ale roilor remorcii.

7.10.4. Frnarea remorcilor i semiremorcilor

Calitile de frnare ale remorcii se apreciaz cu unul din parametrii: spaiul de frnare
S
f
; deceleraia maxim a
f max
(figura 7.30). Parametrii de apreciere ai calitii de frnare se
determin considernd c reducerea vitezei remorcii se realizeaz numai datorit aciunii
forei de frnare (se neglijeaz rezistenele la naintare).
Dac lum n considerare doar timpul de frnare propriu-zis, la deceleraie constant,
spaiul de frnare va fi:
f
ai
f
g
V
S

=
26
2
(m) (7.162)
n care:
V
ai
este viteza iniial a remorcii n momentul nceperii frnrii n km/h;
f
= F
S
/G
p
este fora specific de frnare, n analogie cu fora de traciune specific
pentru frnare integral
f, max
= (vezi tabelul 7.7):

Tabelul 7.7
1 0,7 0,5 0,45 0,4 0,2
0,992 0,695 0,496 0,446 0,397 0,198

Deceleraia maxim corespunztoare frnrii propriu-zise:

a
f max
= g (m/s
2
) (7.163)

Iar deceleraia medie a
f med
, corespunztoare spaiului de frnare , S
'
f
ce depinde de
parametrii remorcii i calitatea drumului, este dat de relaia:

'
f
ai
med f
S
V
a
=
26
2

(m/s
2
) (7.164)
unde:
2 3
1
'
f f f
f
S S S S = + + (7.165)
Aici, n expresia spaiului de frnare S
f
s-a luat n considerare:
S
f1
spaiul considerat din momentul nceperii acionrii pedalei, pn la nceperea
aciunii de frnare, care corespunde la un timp (t
1
= 0,5 s).
Deci:
1
ai
1 f
t
6 , 3
V
S
=

(7.166)
S
f2
spaiul de frnare corespunztor timpului din momentul nceperii aciunii forei
de frnare, pn la atingerea valorii sale constante (t
2
= 1,5 s), adic:
2
2
2 2
max
3, 6 6
ai
f f
t
V t
S a

=

(m) (7.167)
S
f3
spaiul de frnare propriu-zis, dat de relaia (7.162), n care fora de frnare se
menine la o valoare constant corespunztoare forei dezvoltate asupra pedalei de frn la un
timp t
3
= 3s.
Capitolul 7 483
La spaiul de frnare
'
f
S se mai adaug un spaiu suplimentar S
fs
, corespunztor
timpului de reacie al conductorului din momentul sesizrii necesitii de frnare i pn la
nceperea cursei utile a pedalei (t
3
= 1s), adic:

6 , 3
t V
S
s ai
fs

=

(7.168)

Fig. 7.30. Frnarea autotractorului, at, n % [4]

Bibliografie

1. Abaitanci, I. .a., Motoare pentru automobile i tractoare, vol. 2, Construcie i tehnologie,
2. Gheorghe S. Pan, Maini de traciune i de ridicat pentru ci de comunicaii, vol. I i II,
Institutul de Construcii, Bucureti, 1989
3. Ghiulai, C., Vasiliu, Ch., Dinamica autovehiculelor, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1975
4. Fril, Gh., Calculul i construcia automobilului, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti
5. Srbu, L., Maini de for i de transport pentru construcii, vol. II, Agregate motor-transmisie,
traciunea i dinamica vehiculelor, Editura Conspress, Bucureti, 1999
Bucureti, 2002
7. Srbu, L., Maini de traciune, sisteme de transport i echipamente grele pentru construcii,
Editura Economic, Bucureti, vol. I i II, 2007 i 2008
8. Tecusan, N., Ionescu, E., Tractoare i automobile, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1982
9. Untaru, M. .a., Dinamica autovehiculelor pe roi, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1981
10. *** Avtomobili, Moshinbi bolvshoi edinichnoi moshnosti, Minsc, Vbishzishaya scola, 1988

Capitolul 8
Camioane cu asiu rigid i articulat OFF-ROAD
folosite n construcii

8.1. Camioane flexibile i performante [28, 29, 39]

Volvo a fost primul productor de autocamioane din lume care a introdus o celul de
siguran din oel pentru cabin, volan deformabil, interior care asigur protecia la impact,
centuri de siguran cu prindere n trei puncte i aerbag, un nivel de vizibilitate excelent. Cu
ct sunt mai bune condiiile create pentru timpul petrecut la volan de ofer, cu att va crete i
productivitatea mainii, lucru pe care Volvo a cutat s-l perfecioneze continuu de-a lungul
timpului [39].
Gama de autocamioane Volvo, prezent pe piaa romneasc, conine modele uoare i
medii Volvo FE, FL, Volvo FH i modele specializate pentru construcii Volvo FM.

Modele Volvo EL i FE
n figurile 8.1, a sunt prezentate soluii de utilizare a camioanelor Volvo FE n domeniul
construciilor i Volvo FL (fig. 8.1, b) pentru utilizare urban [2, 9, 28].

Fig. 8.1, a [28]

Fig. 8.1, b [28]

Pentru utilizarea urban, camioanele Volvo FL sunt echipate cu noul motor D7E cu 6
cilindri i o capacitate de 7 litri, disponibil n dou variante putere/cuplu de: 240 CP/920 Nm
sau 280 CP/1.050 Nm. Lanul cinematic ncepe de la motor, trece prin schimbtorul de viteze
i se termin la puntea din spate. Pentru Volvo FL, fiecare component a lanului cinematic
funcioneaz n perfect armonie cu celelalte.
Cabina a trecut printr-o serie de teste de coliziune i impact specifice Volvo. Ceilali
participani la trafic sunt protejai de FUP (protecie frontal anti-mpnare), precum i de
protecia anti-mpnare spate, care mpiedic intrarea sub autocamion a vehiculelor de mrimi
mai mici, n cazul unui accident [28].
Atunci cnd este vorba despre construcii de anvergur, este nevoie de un vehicul
optimizat pentru transportul nisipului, pietriului sau al altor materiale: pe distane mici i
medii, se recomand soluia Construct Pro.
Este un camion model FE de tipul (6 4), echipat cu o ben basculabil de 12,4 m
3
,
fiabil i performant. Caracteristicile tehnice pentru modelul FE de tipul (6 4) basculant,
comercializat pe pia, sunt indicate n tabelul 8.1.

Tabelul 8.1
Specificaie tehnic Volvo FE (6 4) cu bena basculabil de 12,4 m
3
[28 ]

Cabin: cabina de zi L
1
H
1
, scaun ofer confort cu centura integrat, aer condiionat, geamuri cu
acionare electric, radio CD, oglinzi retrovizoare cu nclzire electric.
Lan cinematic
Motor D7E320, cilindreea 7,2 litri, puterea 320 CP, cuplul 1.200 Nm
Clasa de emisii EURO 4
Frn de motor frn de compresie (Jacobs/Engine Brake) efect maxim 188 kW la 2.800 rot./min.
Schimbtor de viteze ZF cu 9 trepte, cuplu max 1.200 Nm
Ambreiaj monodisc 430 mm
Punte spate tandem, reductor n butuci
Raport de transmitere punte spate 5,43:1.
asiu
Ampatament 3.500 mm
Sarcina maxim punte fa 8,0 t
Suspensie fa arcuri cu foi parabolice
Suspensie spate arcuri cu foi parabolice, bar stabilizatoare
Sarcina maxim tandem spate 21 t
Frne cu disc, EBS, pachet mediu, cu TCS i ajutor de pornire n pant
Grosimea seciunii asiului 8 mm
nlimea seciunii asiului 300 mm
Rezervor combustibil pe dreapta, din aluminiu, 256 litri
Rezervor AdBlue 40 litri, dreapta
Compresor aer 2 cilindri, debit max. 720 l/min.
Priza de aer motor pe cabin
Dispozitiv de traciune pentru maxim 3,5 t
Suprastructura
Direcie basculare spate
Capacitate ben 12,4 m
3

Construcie semicircular
Material tabla de oel cu granulaie fin, HARDOX 450, cu grosimea 5 mm
Oblon frontal cu grosimea de 5 mm, dispus oblic
Oblon spate cu nervurare exterioar, grosimea 4 mm, pendulant, cu nchidere mecanic
Capitolul 8 487
Podea tabl din oel de granulaie fin, HARDOX, cu grosimea 5 mm
asiu suplimentar mprtietor agregate, cu ncrucitoare n diagonal, lagr basculant spate i
ridicare cu sistem de amortizare cu suport din cauciuc
Instalaie hidraulic HYVA, cu acionarea basculrii din cabin
Suport roat rezerv cu vinci, pe peretele frontal al cabinei.

a b
Fig. 8.2, a i b [29]

Tipul (64), Construct Pro cu bena cu fund rotunjit de 12 m
3
este prezentat n figura
8.2, b. n figura 8.3 se dau caracteristicile dimensionale i repartiia ncrcrilor pe puni,
conform specificaiei tehnice [28].
Modelul Volvo FM este un camion destinat unor multitudini de operaii de transport
la nivel local i regional. Cele mai frecvente activiti sunt cele n domeniul construciilor.
Camioanele FM dispun de o cabin confortabil i ergonomic, combinat cu o gam
diversificat de motorizri i schimbtoare de viteze, se creeaz astfel o baz solid pentru o
inut de drum deosebit i un consum redus de combustibil.
Volvo FM de tipul (84), basculant, dispune de un lan cinematic puternic, fiind
echipat cu un motor de 13 litri, capabil s dezvolte 400 CP. asiul i caroseria sunt realizate
dintr-un oel de nalt calitate, pentru a face fa celor mai dificile sarcini. Cu o ben
basculant de 18 m
3
i o mas maxim de 48 t, vehiculul are capacitatea de a efectua orice tip
de transport n cele mai bune condiii ori de cte ori este nevoie.

Fig. 8.3 [28]
n figura 8.2, a este prezentat camionul Volvo FM de tipul (8 4), folosit la lucrri de
construcii drumuri la Autostrada Transilvania [40].
Specificaia tehnic a camionului Volvo FM de tipul (8 4) basculant, disponibil pe
piaa romneasc, este indicat n tabelul 8.2.

Tabelul 8.2
Specificaie tehnic Volvo FM (8 4) basculant [29]
Mas maxim 48 t
Mas maxim n combinaie 60 t
Ax fa 16 t
Ax spate 32 t
Cabin
Cabina de zi L1EH1, 1103 Winter White
Scaun ofer confort, cu suspensie pneumatic
Scaun pasager standard, fr suspensie pneumatic
Suspensie cabin mecanic, arcuri elicoidale i amortizoare telescopice
Climatizare aer condiionat cu reglare manual
Echipare bar fa din oel pentru construcii, oglinzi retrovizoare cu nclzire i reglare electric,
parasolar exterior fumuriu, trap acoperi, priz electric de 24 V i 12 V n bord, scut de protecie baie de
ulei motor din oel, protecie pentru faruri, sistem electronic de reglare a farurilor, geamuri acionate electric,
CD-player.
Lan cinematic
Motor D13A 400, cu ase cilindri n linie, i cilindreea de 13 litri
Clasa de emisii EURO 4 cu tehnologia SCR
Putere maxim 400 CP la 1.400-1.800 rot./min.
Cuplu maxim 2.000 Nm la 1.050-1.400 rot./min.
Frn de motor VEB (Volvo Engine Brake)
Cutie de viteze mecanic, VT2214, 12+2 trepte mers nainte, patru trepte mers napoi, schimbtor
de gama i divizor de treapt.
Ambreiaj dublu disc, servoasistat, diametrul discului 394 mm
Punte fa arcuri parabolice, sarcin maxim 16 t
Punte spate tandem cu reductor simplu, raport de transmitere, 4,12:1, sarcin
maxim pe boghiu 32 t
asiu
nlimea asiului aprox. 1.150 mm
Frne tamburi, cama Z i mecanism de autoreglare a saboilor, sistem de autoblocare a roilor ABS
Suspensie fa arcuri cu foi parabolice
Suspensie spate arcuri cu foi de 90 mm, T Ride
Baterie 2 225 Ah
Rezervor de combustibil 315 litri, din aluminiu, montat pe dreapta
Anvelope 315/80R225
Echipamente auxiliare dispozitiv tractare, apartori noroi fa cu antistropire, scut termic de
evacuare din oel, dou cale cu roi rabatabile, grosime seciune cadru asiu 8 mm, nlimea profilului
lonjeronului 300 mm
Suprastructur
Construcie sudat din oel de nalt rezisten, n conformitate cu directivele Volvo Truck
Corporation
Capacitate cup 18 m
3
, construcie semirotund, basculare pe spate
Dimensiuni de gabarit: lungime lime nlime (6.000 2.360 1.400), n mm
Podea din oel de 8 mm, HARDOX 450; protecie cabin i oblon spate, confecionate din oel cu
grosimea de 6 mm, HARDOX 400.
Capitolul 8 489
cilindru de basculare frontal de nalt calitate;
unghi de basculare de aproximativ 54 de grade;
ramp asfalt pentru activiti de pavaj;
bara de protecie rabatabil spate, conform cerinelor directivei UE;
perete protecie cabin;
prelat cu role, rezistent la cldur;
suport roat de rezerv cu vinci, montat pe peretele frontal al benei.

Datorit fiabilitii lor, i performanelor ridicate la lucrrile de infrastructur pentru
drumuri i autostrzi, sunt preferate autobasculantele Volvo FM de tipul (84). La Autostrada
Transilvania, cea mai mare lucrare de infrastructur n acest moment din Europa,
autobasculantele FM (84) transport piatr de la cariere sau agregate de balastier, necesare
pentru lucrrile de drumuri. Camioanele FM de tipul (84) pot fi ntlnite alturi de
dumperele articulate de mare tonaj, furnizate de Volvo Construction Equipment. Traseele nu
sunt foarte lungi, n schimb sunt foarte accidentate, cea mai mare parte a lor aflndu-se n
afara asfaltului, pe drumuri de macadam sau, mai ru, n cadrul decopertrilor i al
terasamentelor. Deoarece basculantele se deplaseaz i n zone cu deschideri mari,
constructorii au optat pentru formula asiului de tipul (84), iar majoritatea benelor folosite
sunt cu fundul semirotund.
La construciile de infrastructuri, plata lucrrilor executate se face pe ton/kilometru, iar
autobasculanta trebuie sa fie foarte performant i s poat transporta ct mai mult material,
ntr-un timp ct mai scurt. La lucrri se folosesc basculante cu motoare de 400 CP, capete
tractor Volvo FM de 440 CP, ambele tipuri avnd un cuplu motor maxim de 2.000 Nm, sau
autobetoniere (84) Volvo FM de 380 CP.

Not [40]:
Autostrada Transilvania va traversa ntreaga Transilvanie de la sud-est la nord-vest, pe lng urmtoarele orae:
Braov, Fgra, Sighioara, Trgu-Mure, Cluj-Napoca, Zalu i Oradea.
Aliniamentul va ncepe de lng Braov, de la o altitudine de aproximativ 900 m, va parcurge Podiul
Transilvaniei la o altitudine de 300-400 de metri, dup care va ocoli pe la nord Carpaii Apuseni, pentru ca n
final s coboare n Cmpia Crianei la o altitudine de aproximativ 130 de metri. Lungimea total este de 415 km,
lime platform 26 m, parte carosabil 27,5 m.

Seciunea 1
Braov (Cristian) Trgu Mure (Ogra) 161 km:
Tronsonul 1A: Braov ( Cristian) Fgra;
Tronsonul 1B: Fgra Sighioara;
Tronsonul 1C: Sighioara Ogra (Trgu-Mure).
Seciunea 2
Trgu-Mure (Ogra) Cluj 90 km:
Tronsonul 2A: Ogra (Trgu-Mure) Cmpia Turzii;
Tronsonul 2B: Cmpia Turzii Cluj-Vest (Gilu).
Seciunea 3
Cluj-Napoca Bor 164 km:
Tronsonul 3A: Cluj-Vest (Gilu) Mihieti;
Tronsonul 3B: Mihieti Suplacu de Brcu;
Tronsonul 3C: Suplacu de Brcu-Bor.
Volum de lucrri: poduri i viaducte pe autostrada 267, total 55,5 km; pasarele peste
autostrada 94; pasaje rutiere 58; noduri rutiere 16.
n 2009 vor fi date n folosin primele tronsoane din autostrada Transilvania,
respectiv Suplacu de Brcu - Bor i Cmpia Turzii-Cluj [40].
Modelul Volvo FH16 (vezi figura 8.4, a i b) [7] este ideal pentru transportul de
buteni, combustibili sau mrfuri grele pe distane lungi. Este echipat cu un motor puternic de
16 litri i transmisie I-shift. Autocamionul permite obinerea de viteze de croazier mari.
Volvo FH16 este un camion cu puterea de 660 CP. Motorul asigur cel mai mare
cuplu motor de pe pia de 3.100 Nm. Camionul este echipat cu inovatorul sistem de
schimbare automat a treptelor de viteze I-shift i Volvo Engine Brake (VEB+) de 425 kW la
turaia de 2.100 rot./min. [1, 2, 7, 9].

Fig. 8.4, a [7] Fig. 8.4, b [7]

n plus, camionul ofer oferului confort i siguran, mai ales n nesfritele curse pe
distan lung [2]. Volvo este primul productor de camioane din lume care ofer EPS
(programul electronic de stabilitate), pentru camioane (62) cu remorc. Prin frnarea roilor
remorcilor n anumite situaii, EPS ajut la stabilizarea ntregului ansamblu i previne
rsturnarea sau tendina de forfecare. EPS va fi disponibil i pentru autocamioane cu mai multe
remorci. Aceasta nseamn c echipamentul va fi compatibil i cu ansambluri de 25, 25 m
lungime, acceptate de Sistemul Modular European [7].
Modelul Volvo FH este un autocamion puternic, destinat transporturilor grele pe
distane lungi (vezi figura 8.4). Este disponibil cu patru motorizri puternice i economice de
13 litri i dou variante de 12 litri i cabin Globetrotter. Este cel mai solicitat camion Volvo
pn n prezent, pe toate pieele, inclusiv n Europa (i Romnia), cu excepia Americii de
Nord.
n 2008, Volvo Trucks a contribuit la lansarea noilor sale modele FH16, FH i FM la
Gteborg [7]. Alturi de designul exterior i interior reproiectat al celor trei modele, avnd n
centrul ateniei sigurana i confortul oferului, FM este astzi echipat n premier, i cu un
motor cu cilindreea de 11 litri [7]. O alt noutate lansat de fabricanii de camioane de la
Gteborg este introducerea pe modelul FL a unei cutii de viteze automatizate, denumite I-Sync.
Capitolul 8 491

Fig. 8.5 [2] Fig. 8.6 [2]

n figura 8.5 este prezentat un cap-tractor, echipat cu cabin de dormit, cu sistem de
protecie anti-mpnare, priz de aer, sistem de deflectoare de aer, sistem de fuste i capace de
roat aerodinamice. Soluia adoptat face ca rezistena aerodinamic la naintare s scad, i
n consecin, i consumul specific de combustibil este mai mic.

Not[40]:
Un exemplu elocvent al exploatrii la limit a camioanelor Volvo FH este acela al folosirii lor pe
oselele muntoase din Peru, cu pante abrupte, curbe strnse, trafic agresiv i aer rarefiat [40]. Cu astfel de situaii
extreme se confrunt oferii care conduc autocamioane Volvo FH pn la aproape 5.000 de metri altitudine,
pentru a ncrca zinc de la minele din zona muntoas a statului Peru. Autocamioanele sunt echipate cu VEB, o
frn puternic de motor Volvo, care permite oferului s reduc cu un sfert timpul de lucru, care normal se
ntinde pe durata a 12-13 ore pe zi, permindu-i s conduc mai repede i mai sigur pe pantele abrupte din
munii Anzi; economisete astfel timp, care poate fi folosit pentru odihn i relaxare, sau pentru verificarea mai
atent a sistemelor de siguran.

Modelul Volvo VT are un motor de 18 litri de 625 CP, ideal pentru curse lungi i
viteze medii ridicate. Confortul, dotrile sunt n cea mai complex specificaie, iar
ornamentele exterioare i asigur o prezen care nu poate fi trecut neobservat. Este un
camion destinat pieei nord-americane (vezi figura 8.7, a) [7].
Modelul Volvo VN este special proiectat pentru curse lungi de-a lungul continentului
nord-american i este pregtit pentru orice destinaie, indiferent de distan. Se produce la
Dublin, Virginia SUA, cea mai mare fabric Volvo Trucks din lume [7].

Fig. 8.7, a [7] Fig. 8.7, b [7]
Modelul Volvo VHD este potrivit pentru operaiuni n domeniul construciilor sau
colectrii deeurilor. Este extrem de robust, inteligent i eficient, construit cu cele mai rezistente
materiale. Volvo VHD este destinat n special pieei nord-americane (figura 8.7, b). [7]

8.2. Noi tehnologii folosite n construcia camioanelor
pentru construcii [39]

Camioane Volvo
Conducerea este mbuntit vizibil, odat cu noua gam de motorizri folosite D9B
(n trei variante: 300, 340 i 380 CP) i D13A (n trei variante: 400, 440 i 480 CP), care
combin puterea brut i performanele dinamice. Se remarc: un lan cinematic puternic,
frne auxiliare eficiente, transmisia inteligent, transmiterea eficient a puterii, indiferent de
aplicaii, sisteme electronice care asist oferul, i o gam larg i flexibil de asiuri i cabine
disponibile pentru orice solicitare din partea clientului. [39]
Pentru construcii, se folosesc la camioane asiurile foarte nalte care trebuie s fac
fa unor cerine speciale privind sarcinile i condiiile de rulare. Aceste camioane au o
nlime mai mare dect versiunea standard, puntea din fa este dreapt, iar maina este
prevzut cu un scut motor solid i baie de ulei din oel. Sunt disponibile configuraii de
camioane de tipul (64) i (84), sau cu traciune integral de tipul (44) i (66). Traciunea
integral se folosete la modelele dotate cu motoare cu puteri pn la 480 CP, fr limitarea
cuplului motor, ceea ce nseamn o manevrabilitate superioar a acestora. Transmisia
automat Powertronic, folosit de Volvo, permite: o mai bun urcare n ramp, o pornire lin,
iar schimbarea treptelor se face fr ntreruperea fluxului de putere n transmiterea forei de
traciune la roile motoare. Pentru antiere, se folosesc diferite configuraii de camioane cu 2,
3 sau 4 puni, echipate cu o suprastructur adecvat n funcie de materialele ce trebuie
transportate, alctuite din [39]:
platforme fixe cu sau fr macara;
basculante cu descrcare pe dou sau trei direcii;
semiremorci basculabile pe spate;
camion cu remorca basculabil;
crlig de manipulare (hook lift) pentru suprastructuri mobile;
structuri interschimbabile (swapbody): platforme fixe sau cutii, care pot fi lsate pe
propriile picioare, pentru a fi ncrcate cu materiale ce se pot paletiza.
Pentru transportul agregatelor se folosete un autotractor cu semiremorca basculabil.
Acesta are puntea din fa pentru 8 t, iar puntea din spate, cu suspensie pneumatic, este pentru
13 t. Punile folosesc i bare stabilizatoare pentru mrirea rigiditii la sarcini ridicate. Sarcina
maxim rulant de transport este de 56 t sau 70 t. Tractorul folosete un motor de 440 CP cu un
cuplu de 2.200 Nm.
Camioanele Volvo FM, folosite pentru platforme fixe, au dou sau trei puni, n
funcie de sarcina transportat. asiul lor este de tipul (6 2) cu suspensie pneumatic n
spate, prevzut cu 8 perne de aer. Puntea portant liftat are roi simple, care pot fi i
directoare, pentru mrirea manevrabilitii. Pentru manipularea ncrcturii se poate monta i
Capitolul 8 493
o macara, n general, n spatele cabinei, sau n spatele asiului, cnd macaraua poate asigura i
manipularea mrfii din remorca tractat.

Fig. 8.8 [28] Fig. 8.9 [2]

Camioanele cu macara montat n spatele asiului sunt echipate cu asiuri lungi de
tipul (64) care permit i transportul unor sarcini de volum mare n ben ( figura 8.8).
n figura 8.9 este prezentat un cap-tractor FH16 echipat cu trailer, care transport un
excavator de mare capacitate [7].
Camioanele cu crlige, montate la suprastructur, manipuleaz o gam larg de
echipamente utile n construcii, cum ar fi: containere, cutii, platforma cu sau fr panouri
laterale, platforma cu prelate, mixere, stropitoare etc.
n astfel de cazuri, se recomand suspensia pneumatic n spate, i roi duble la puntea
portant la tipul (62). Camioanele cu suprastructuri interschimbabile (swarbody) au
suspensie pneumatic i la puntea din fa, care permite ca suprastructura s fie mai uor
descrcat pentru a fi lsat la utilizator pentru ncrcare/descrcare materiale.
Platformele basculabile se folosesc la transportul agregatelor sau pentru mrfurile
paletizate. n spatele cabinei, se poate monta i aici o macara care s mreasc gradul de
utilitate al camionului. asiurile folosite sunt cu 2, 3 sau 4 axe cu suspensie pe arcuri
parabolice.
Basculantele de 17-19 m
3
, sunt destinate transportului de materiale din cariere i
balastiere pe drumuri neamenajate. asiurile folosite aici au garda la sol mrit, consolele din
fa i spate sunt scurte, iar unghiuri de atac mrite.
Sistemul automat de schimbarea vitezelor se apropie din ce n ce mai mult ca timp de
rspuns de cele cu comand manual, la deplasarea n teren drept sau n ramp. Lucrnd
mpreun cu frn de motor dezvoltat de Volvo (VEB) I Shift, este un asistent important la
coborrea pantelor, care controleaz practic viteza, oferul fiind nevoit s apese perioade
scurte de timp pedala de frn, numai n cazul pantelor prea lungi sau terminate cu o curb.
De asemenea, I Shift are o a doua funcie, de selectare manual a treptelor de viteze
controlate atent de computerul de bord, care asist schimbarea acestora i ofer sugestii
oferului [39].
Baia de ulei este protejat de un scut metalic. Puntea din spate are reductor n butucul
roilor, iar garda sa la sol este mrit. Puntea directoare dubl din fa (echipat cu arcuri
parabolice) este construit pentru sarcini de 16 t, iar cea motoare, cu arcuri cu foi lamelare,
este pentru sarcini de 26 i 32 tone. Ansamblul cap-tractor cu basculante pentru remorcare
asigur combinaii care pot atinge 100 tone. Acesta are un motor diesel de cel puin 400 CP cu
un cuplu de 2.000 Nm. Priza de putere cu pomp hidraulic este montat n spate. Pentru
schimbarea vitezelor se poate folosi o transmisie automat Powertronic, sau una cu comand
manual prevzut cu 14 trepte.
n funcie de sarcina transportat, malaxorul de beton se monteaz pe asiuri de
camion cu 3 sau 4 puni de tipurile (64) sau (84), sau pe semiremorci cu 3 axe. Priza de
putere este montat n spatele motorului i acioneaz mixerul. Volvo Trucks a lansat, n
2009, o nou gam de motoare i transmisii care permit reducerea cu pn la 3% a
consumului de combustibil i cu 40% a emisiilor de NO
x
, n condiiile creterii puterii
maxime [7]. Programul de rennoire Volvo Trucks include toate motoarele de 7, 11 i 13 litri,
disponibile acum n configuraie cu EURO 5. O serie de nouti tehnologice care permit
optimizarea combustiei, folosind un nou catalizator SCR, au fcut posibil combinarea
creterii de putere cu reducerea de noxe NO
x
i a consumului de combustibil. Motoarele sunt
acum mai silenioase cu 2 dB la relanti. Motoarele Volvo Trucks cuprind, n acest moment,
variante cu o putere maxim cuprins ntre 240 i 700 CP. Volvo a crescut puterea maxim a
motorului D13 litri la 540 CP i cuplul la 2.600 Nm, o cretere de 100 Nm. Volvo D11 este
disponibil n variante cu puteri maxime pn la 450 CP i cuplul de 2.150 Nm, iar Volvo D7
este disponibil n variante pn la 340 CP i cuplul de 1.300 Nm. Acestea respect normele
antipoluare EURO 5, care vor intra n vigoare n octombrie 2009. Fa de EURO 4, noxele
privind oxizii de azot, NO
x
, au sczut cu 40% [2]. Att Volvo D13, ct i Volvo D11 sunt
disponibile n variante pregtite pentru EEV (vehicule optimizate din punct de vedere
ecologic). Acesta este un standard optimizat de reglementri, care precizeaz emisii chiar i
mai reduse de particule materiale PM i de funingine. n viitor, Volvo se concentreaz asupra
reducerii suplimentare de combustibil i a impactului asupra climei la camioane. Noile tipuri
de motoare Volvo Trucks D7, D11 i D13 pentru camioanele FM de construcii sunt
prezentate n figura 8.10, a, b i c [2].

a b c
Fig. 8.10. Noile tipuri de motoare Volvo Trucks D7, D11 i D13 litri cu noxe reduse de NOx,
care ndeplinesc normele EURO 5 [2 ]

Pompele de beton, care se monteaz i ele pe asiuri prevzute cu 2 la 5 axe, n funcie
de lungimea echipamentului de bra al pompei care se fixeaz pe asiu, sunt acionate i ele de
la o priz de putere montat pe volanta motorului (figura 8.11), sau de la o cutie de transfer,
Capitolul 8 495
acionat de schimbtorul de viteze. n acest caz, sistemul de rcire este conceput s permit
transmiterea unui cuplu util la priza de putere pentru o perioad mai ndelungat de timp.

Fig. 8.11 [39]

Puntea din spate poate fi cu arcuri parabolice sau lamelare. De asemenea, puterea
motorului de acionare poate fi stabilit, n funcie de cerinele utilizatorului sau de lungimea
braului pompei, ntre 300 CP i 480 CP, cu cupluri cuprinse ntre 1.400 i 2.400 Nm.
i pentru echiparea camionului cu macara n spatele cabinei, se folosete priza
montat n spatele motorului (vezi figura 8.11).

8.2.1. Transmisii inteligente [39]

Sistemul automat de schimbare a treptelor de viteze I-shift se ridic la un nivel de
mare manevrabilitate, neatins pn acum pentru transporturi de 60 t i mai mare.
Pentru camioanele Volvo, exist i schimbtoare de viteze manuale uor de acionat, i
transmisii automate Powertronic.
Flexibilitatea i manevrabilitatea au fost ntotdeauna elementele definitorii pentru un
camion Volvo FM pentru construcii. Exist o transmisie adecvat pentru fiecare aplicaie.
Schimbarea automat a treptelor de viteze cu un schimbtor manual (figura
8.12) [39]
I-shift mbin cele mai bune caracteristici ale unui schimbtor de viteze manual cu
cele ale unuia automat.
n figura 8.12 este prezentat o seciune prin transmisia I-shift performant, folosit la
FH16 i FM, iar n figura 8.13 se arat o seciune prin frn de ncetinire (retarderul), care
este montat pe cutia de viteze [39].
Transmisia I-shift are un schimbtor de viteze cu 12 trepte, avnd un reductor planetar
i un divizor de treapt (un reductor), la care schimbarea treptelor este controlat electronic,
se ofer ns, i posibilitatea schimbrii manuale a treptelor de viteze. Cu I-shift, oferul se
poate concentra asupra condusului i a traficului, lucru foarte important n zone foarte
aglomerate.


Fig. 8.12 [39] Fig. 8.13. [39]

Caracteristici mbuntite. Ultima generaie de I-shift ofer performane superioare.
Noua diagram de schimbare a treptelor mbuntete confortul i manevrabilitatea.
Caracteristicile de explorare n trafic intens i n spaii nguste sunt, de asemenea,
mbuntite. S-a adugat suplimentar noi pachete de programe opionale, optimizate pentru
diferite tipuri de aplicaii care permit utilizarea unor tehnologii soft care s asiste funcionarea
schimbtorului pentru un plus de confort i reducerea consumului orar de combustibil.
Pentru majoritatea aplicaiilor de transport, se poate combina I-shift cu priza de putere
montat pe motor.
I-shift se caracterizeaz printr-un sistem rapid de schimbare a treptelor de viteze, cu
ntreruperi foarte scurte n favoarea cuplului. n funcie de modul selectat, se alege cel mai
adecvat raport, potrivit aplicaiei i strii drumului.
Gama a fost suplimentat cu un numr de variante concepute pentru cupluri i sarcini
maxime n combinaie mai mari. Noua transmisie I-shift este mai puternic, dar n acelai
timp, are o lungime mai mic i este mai uoar, ceea ce mbuntete comportamentul
dinamic al vehiculului la funcionarea sa n regim tranzitoriu.
Pierderile interne prin frecare sunt mai mici ca nainte, ceea ce face s eficientizeze
consumul de combustibil.
Angrenajele elicoidale folosite fac transmisia mai silenioas. Sunt disponibile trei
variante de transmisii I-shift: V 2412 AT, V 2512 AT i VO 2512 AT.
Unele variante sunt concepute pentru sarcini maxime, n combinaii de pn la 130 t
pentru aplicaii speciale.
I-shift este astfel potrivit pentru aplicaii n domeniul construciilor. I-shift are dou
seciuni; n fa, schimbtorul propriu-zis, i n spate, reductorul planetar. Reductorul planetar
i divizorul de treapt sunt sincronizate, pe cnd schimbtorul propriu-zis, nu.
Sincronizarea se realizeaz electronic prin unitile de control ale motorului i
transmisiei. Carcasa schimbtorului, reductorului planetar i cea a ambreiajului sunt din
aluminiu.
Funcii inteligente. Eco Roll este o funcie de eliberare a roilor motoare, care
decupleaz traciunea, economisind combustibil. Este folosit la condus, de exemplu pe
terenuri plane.
Capitolul 8 497
Smart Cruise Control optimizeaz viteza de croazier i limiteaz efectul frnelor
auxiliare cnd a primit condiii de rulare, de exemplu n pante line.
Powertronic pentru construcii [39]
Este o transmisie complet automat, dezvoltat special pentru transporturi grele. Ofer
siguran la pornire n condiii grele i schimb treptele lin, fr ntreruperi n transmiterea
forei de traciune (power-shift). Este ideal pentru activiti solicitante n construcii i
edilitare, cum ar fi pentru camioanele de salubritate, care necesit opriri i porniri frecvente.

Fig. 8.14 [39] Fig. 8.15 [39]

n figura 8.14 este prezentat schimbtorul de viteze manual cu care se poate echipa
camionul, iar n figura 8.15, transmisia automat Powertronic, folosit i ea cu rezultate
deosebite la camioanele FM pentru construcii [39].
De asemenea, transmisia Powertronic permite i ea schimbarea manual a treptelor.
Este disponibil n trei variante cu 5 i 6 trepte: V180 5PT, V250 6PT i V250 6PT. Trans-
misia este alctuit dintr-un convertizor de cuplu hidraulic cu dispozitiv de blocare, un numr
de angrenaje planetare cu frne i ambreiaje, i ambreiaje cu disc pentru blocarea diferitelor
seciuni ale acestora.
Powertronic este integrat n sistemul electronic al vehiculului prin uniti de control
pentru setarea treptelor i transmisiei.
Convertizorul de cuplu pentru traciune suplimentar la demaraj [39]
Convertizorul de cuplu mrete momentul motorului, oferind traciune suplimentar la
demaraj. De asemenea, acesta absoarbe ocurile la demaraj. Dispozitivele de blocare
blocheaz angrenajele turbinei i ale pompei. Poate fi activat n toate treptele de transmisie
pentru o eficien sporit i costuri reduse. Priza direct din ultima treapt asigur economie
de combustibil la mersul pe autostrad.
Programe de schimbare a treptelor de viteze pentru diferite condiii de rulare [39]
oferul poate alege iniial dou programe automate, n funcie de condiiile de rulare:
Economic asigur economie de combustibil. Schimbarea treptelor se face la turaii
reduse.
Performana este folosit pentru condiii care necesit mai mult putere i
schimbarea treptelor de viteze se face la turaii mari.
Schimbtoare de viteze manuale. Lipsa vibraiilor din schimbtoarele de viteze
nseamn un zgomot redus n cabin. Controlul prin cablu cu cabluri separate pentru micri
longitudinale i laterale permite o decuplare rapid i poziii distincte ale angrenajului.
Sistemul patentat Synchromesch servoasistat reduce fora necesar schimbrii treptelor.
Schimbtoarele de viteze manuale sunt disponibile n versiuni cu reductor planetar
cu 9 trepte ( V2009) i schimbtoare cu divizor de treapt/reductor planetar; i cu 14
trepte (V22 14, VO 22 14, V 25 14 i VO 25 14).
V2009B este un schimbtor de viteze cu 8 trepte i reductor planetar, cu plaja mare de
aciune. Ofer o traciune excelent la demaraj i este capabil de viteze mari de croazier.
Rapoartele de transmitere sunt adecvate diferitelor tipuri de motoare folosite.
Schimbtorul de viteze are dou seciuni, n fa schimbtorul propriu-zis, i n spate
reductorul planetar. Schimbtorul propriu-zis are patru rapoarte de transmitere nainte,
precum i unu de mers ncet i unu pentru mararier.
Schimbtorul de viteze cu 14 trepte, cu reductor planetar i divizor de treapt
V2214B, VO2214B, V2514B i VO2514B sunt uniti testate i deosebit de robuste. Acestea
au foarte multe trepte de viteze, dar cu rapoarte foarte apropiate, etajarea fiind foarte bine
fcut. Aceast configuraie asigur un demaraj puternic, totodat vitezele medii realizate
fiind mari. La varianta V, ultima treapt de viteze este priza direct, iar la VO, aceasta are un
raport subunitar. Divizorul de treapt este un angrenaj de tip planetar.
Ambreiaje durabile [39]
Ambreiajele cu aciune mecanic sunt disponibile n configuraia de tip monodisc
CS43B-O, CS43B-OR i cu dou discuri CD38B-O, CD40B-O. Varianta R are o garnitur de
ferodou rezistent, potrivit pentru condiii mai dificile de funcionare.
Cu un ambreiaj dublu se poate transfera un cuplu superior chiar i cu ambreiaje de
diametre mici, dup cum se poate vedea i din tabelul 8.2.
Discurile sunt prevzute cu distaniere cu arcuri. Presiunea este distribuit uniform pe
toat suprafaa de friciune, ceea ce prelungete durata de via a discului.
Transmitere eficient a puterii indiferent de aplicaie [39]
Dotarea standard a camioanelor include un mecanism de blocare a diferenialului
punii spate. Acesta mbuntete capacitatea de a ajunge la destinaie n siguran pe
suprafee alunecoase i reduce traciunea. Punile tandem sunt echipate i cu un mecanism de
blocare a diferenialului ntre puni.

8.2.2. Prize de putere [39]

Exist mai multe alternative pentru prizele de putere folosite la camioanele Volvo,
dependente sau nu de ambreiaj, folosite pentru acionarea unor echipamente diferite aflate la
bord.
Sunt disponibile prize de putere montate pe schimbtorul de viteze pentru majoritatea
aplicaiilor turaie mare sau mic, cu pompe hidraulice acionate prin flane sau direct.
Exist i variante cu acionare dubl.
Priza de putere superioar pentru Powertronic [39]. Transmisia Powertronic este
disponibil cu prize de putere proiectate pentru pompe hidraulice acionate direct sau de la
arborele de transmisie.
Capitolul 8 499
Motorul acioneaz direct priza de putere de la captul arborelui cotit al motorului
prin carcasa convertizorului de cuplu al transmisiei (v. figura 8.11). Priza de putere poate fi
acionat att n mers, ct i la staionarea camionului. Cuplul disponibil ajunge la 850 Nm.
La motorul D9B, priza de putere montat pe motor se folosete pentru acionarea unei
pompe hidraulice. Momentul maxim transmis pentru un vehicul staionat este de 1.000 Nm i
650 Nm n timpul deplasrii. Raportul de transmitere este de 1,26:1.
La motorul D13A, momentul maxim transmis pentru un vehicul staionat poate ajunge
la 900 Nm i 650 Nm n timpul deplasrii. Raportul de transmitere avnd aceeai valoare
1,26:1.
Priza de putere independent de ambreiaj (figura 8.16) [39]
PTO ENG-R este montat n spatele motorului pentru cuplarea direct a unei pompe
hidraulice. De exemplu, pentru betoniere, compactoare de deeuri i camioane frigorifice.
PTPT-D /F este folosit pentru transmisie Powertronic i acionat de motor prin
intermediul amplificatorului de cuplu. Cuplaj de legtur DIN sau cuplaj cu flan. Se
folosete, de exemplu, la echipamente pentru: colectarea deeurilor, intervenii la nlime,
platforme de ncrcare demontabile i transporturi de mrfuri n vrac.
PTO-FLY este montat ntre motor i schimbtorul de viteze, i acionat de arborele
cotit al motorului. Pentru schimbtoarele de viteze manuale i aplicaii solicitante, cum ar fi
betonierele. Priza de putere montat pe motor, n spatele acestuia, ofer un cuplu de 680 Nm
n timpul deplasrii camionului, i respectiv de 1.000 Nm n timpul staionrii lui la motoarele
D9B i de 900 Nm pentru motoarele D13A.

Fig. 8.16 [39] Fig. 8.17 [39]

Priza de putere dependent de ambreiaj (figura 8.17)
PTR-FL/FH are cuplaj cu flan, se poate alege o turaie mic sau o turaie mare. Se
folosete pentru acionarea unor echipamente ca: autobasculante, automacarale, platforme
pentru ridicarea containerelor etc.
PTR-D are o turaie mic cu cuplaj DIN pentru conectarea direct a pompelor
hidraulice. De exemplu se folosete pentru autobasculante, autocisterne i macarale.
PTR-DM are o turaie medie cu cuplaj DIN pentru conectarea direct a pompelor
hidraulice. Se folosete pentru acionarea unor echipamente ca: autobasculante, autocisterne,
macarale i platforme pentru ridicarea containerelor.
PTRD-F turaie mare cu cuplaj DIN, idem pentru acionarea macaralelor,
betonierelor, transport de marf n vrac i pentru autobasculante.
PTRD-D turaie mare cu acionare dubl. Cuplaj DIN fa i spate pentru conectarea
direct a pompelor hidraulice. Se folosete la macarale pentru transport cherestea, betoniere i
transport de marf n vrac.
PTRD-D1 turaie mare cu acionare dubl spate i acionare simpl fa. Dou
cuplaje cu flan spate i cuplaj DIN fa. Se folosete pentru macarale, pentru transport
cherestea, betoniere i transport de marf n vrac.
PTRD-D2 turaie mare cu acionare dubl spate i acionare simpl fa. Dou
cuplaje cu flane spate i un cuplaj DIN fa. Se folosete pentru macarale, pentru transport de
cherestea i transport de marf n vrac.

8.2.3. asiul, baza multifuncional de pornire a echiprii mainii

1. Montarea rapid i uoar a suprastructurii. n spatele cabinei, asiul are
lonjeroanele paralele cu o lime constant de 850 mm. nlimea constant a asiului i
suprafaa sa dreapt fac, de asemenea, uoar montarea suprastructurii (figura 8.18).

Fig. 8.18 [39]

Pe figura 8.18 sunt indicate caracteristicile specifice asiului de camioane Volvo FM
pentru construcii [39].
Pentru a satisface nevoile de carosare i diverse tipuri de asiu, Volvo folosete un
sistem inteligent de grupuri modulare de guri de asamblare pentru montarea suprastructurii
rapid i uor.
2. Tipuri de traverse pentru cupl de remorcare. Gama larg de cuple de remorcare
cu nlimi diferite de cuplare este adaptat n funcie de proiectarea modular. Exist module
cu montare central, la seminlime, la baza cadrului i la nlime joas sub cadru. Acestea
pot fi montate la intervale de 25 mm, pentru mai multe utilizri. Lungimea lonjeronului
consolei spate poate fi reglat la intervale de 50 mm. Clientul poate alege astfel tipul de
travers pentru cupla de remorcare, poziia acesteia i protecia antimpnare dorit.
Capitolul 8 501
3. Puni fa n diferite variante [39]. Puni fa de diverse nlimi i sarcini acoper
gama larg de utilizare. Multe modele dispun de o punte fa dreapt pentru o gard mare.
Punile fa duble sunt concepute pentru cele mai dificile operaiuni n construcii sau pentru
camioane cu echipamente de manipulare a sarcinilor grele poziionate n spatele cabinei.
Confortul mbuntit la rulare este asigurat de un nou sistem de direcie. Noile bare de
direcie i bieletele cu geometrie modificat mbuntesc stabilitatea pe traiectorie i
comportamentul rutier. Unghiurile mari de bracare mbuntesc manevrabilitatea unui FM
chiar i n spaii nguste. Caseta de direcie servoasistat are raport de transmitere variabil,
astfel nct, gradul de asistare se adapteaz la viteza vehiculului, pentru un condus uor chiar
i la viteze mici [39].
4. Camionul are toate componentele electrice grupate ntr-o locaie protejat.
n funcie de aplicaia camionului, alternatoarele i bateriile camionului sunt fcute s
corespund numrului de consumatori de energie electric.
aua de cuplare pentru 36 tone [39]. aua de cuplare cu flan este o versiune cu
greutate redus i nu necesit o plac de montare. aua de cuplare este cu 160 de mm mai
nalt dect asiul. Este omologat ISO, are profil L, i cele cu mai multe nlimi utilizate
sunt incluse n gam.
Camioanele pot avea opional bateria de acumulatori montat pe consola din spate a
caroseriei ntre traversele asiului pentru o distribuie mai eficient a maselor. Este o
alternativ care ofer o flexibilitate considerabil, de exemplu la amplasarea rezervorului.
Apsarea pe puntea din fa este redus, ceea ce reprezint un avantaj din punct de vedere al
distribuiei maselor.
Traciunea integral [39]. Volvo FM este un vehicul apt pentru aplicaii n con-
strucii, n condiii dificile. Traciunea integral (44) i (66) este robust, uoar i rspunde
prompt la comenzi.
Punile spate cu reductor simplu reduc pierderile i sunt concepute n principal pentru
transporturi de curs lung pe drumuri bune.
Punile spate cu reductor n butuci sunt dimensionate pentru un cuplu superior i sunt
destinate n special pentru operaiuni n domeniul construciilor i condiii solicitante de
transport a sarcinilor mari.
Punile spate cu reductor simplu de tipul RSS 1344 B, RS1356 SV sunt destinate pentru
puni simple de curs lung, rapide, cu sarcina maxim n combinaie de pn la 44-56 t. Puntea
spate de tipul RTS 237 DA este o punte care se monteaz n tandem cu sarcina maxim pn la
70 t pentru drumuri bune sau cu denivelri.
Puntea spate cu reductor n butuc de tipul RHS 1365C, sau pentru traciune de tipul
(44) este folosit pentru transport n teren accidentat cu sarcina maxim n combinaie pn
la 65 t.
Noua generaie de puni folosite la gama de vehicule Volvo FH i FM [39]. Punile
au reductor n butucul roii pentru a crete cuplul motor transmis la roi, i a face fa unor
drumuri diferite, inclusiv cele de antier. Carcasa punilor este din font cu grafit nodular, iar
rulmenii roilor nu necesit ntreinere (figura 8.19).
Sistemul standard include i mecanismul de blocare al diferenialului punii, acesta
aducnd un plus de siguran pentru deplasarea pe drumuri alunecoase, mbuntind traciunea.
Se folosesc frne cu discuri, iar discul de frn are greutate redus.


Fig. 8.19. Puntea motoare Volvo RS1356SV cu reductor de tip hypoid i frne disc de tip ventilat [28]

Puntea tip RSH 1370 C este o punte solo pentru activiti n construcii, cu sarcina
maxim n combinaii pn la 70 t.

Fig. 8.20 [39]

n figura 8.20 este prezentat o seciune prin puntea motoare solo RSH1370C, care
este echipat cu frne disc i reductor montat n butucul roii [39].
RSH1370C este o punte complet nou, cu reductor n butucul roii, pentru cerinele
exigente din domeniul construciilor i pentru transporturi grele de curs lung. Se
caracterizeaz printr-o greutate redus i pierderi interne prin frecare reduse. Este disponibil
cu rapoarte de transmitere pentru viteze ridicate. Transformarea cuplului se realizeaz n mare
parte n reductorul din butucul roii, care este alctuit din angrenaje planetare conice i
rulmeni cu ace, i reduce la minim pierderile prin frecare [39].

Fig. 8.21 [39]
Capitolul 8 503
n figura 8.21 este prezentat o punte n tandem cu reductor simplu RTS2370A,
echipat cu tamburi i frne cu saboi interiori [39]. Puntea tandem RTS2370C este prevzut
cu un reductor simplu i este destinat transporturilor grele, chiar i n condiii dificile.
Aceste camioane sunt prevzute cu un schimbtor de viteze manual, iar pentru
aplicaii deosebit de dificile cu Powertronic, transmisie automat power-shift cu convertizor
de cuplu. Toate variantele de motoare din gama FM pot avea traciune integral. Diverse
rapoarte de transmitere optimizeaz camionul pentru activiti de transport. Pentru varianta cu
traciune integral, exist o punte motoare cu reductor n butucul roii FAA11 i cutia de
transfer V25017B[39].
Valorile rapoartelor finale de transmitere, pentru tipurile de puni fabricate pentru
Volvo FM, sunt prezentate n tabelul 8.3 [7]. Valorile mari ale rapoartelor asigur o for de
traciune mrit la roile motoare, la funcionarea lor n priz direct pe distane lungi de
transport.

Tabelul 8.3 [39]

Fig. 8.22, a i b [39]
n figura 8.22, a este prezentat suspensia pneumatic RPAD-A6, folosit la asiuri de
tipul (62), cu punte directoare fix, sarcina pe boghiu de 18/19 t, pentru reductor simplu i n
butucul roii [39].
n figura 8.22, b este artat suspensia RADD-BR: 64/84, cu arcuri lamelare,
parabolice, cu sarcin pe boghiu 21 t, echipat cu reductor simplu i n butucul roii.
Suspensia este mbuntit pentru o mai bun manevrabilitate a camioanelor Volvo FM
pentru construcii [39].

8.2.4. Sisteme de frnare, siguran, flexibilitate, confort

Eficiena frnelor. Volvo utilizeaz trei tipuri de frne auxiliare, extrem de eficiente
dac lucreaz mpreun. Acestea reprezint un sistem primar de frnare, ce reduce uzura
frnei de serviciu, dar i consumul de carburant.
Comportamentul lor liniar permite utilizarea fr a brusca trenul de rulare, asigurnd un
control permanent al vehiculului de ctre ofer, chiar pe drumuri alunecoase sau neamenajate.
Frna auxiliar. Volvo ofer dou tipuri principale de frne auxiliare: retarderul i
frna de motor.
Frnele auxiliare folosite sunt: frna de evacuare EPG care utilizeaz debitul gazelor
de evacuare, care produc o contrapresiune n galeria de evacuare; frna de motor VEB care
utilizeaz att sistemul de frnare prin turbocompresor EPG, ct i frna de compresie a
cilindrilor motorului VCB, la care se mai adaug i retarderul hidraulic montat pe arborele
cardanic, astfel nct, fora de frnare este disponibil i la schimbarea treptelor de viteze.
n plus, camioanele dispun i de noua generaie de sisteme electronice de control
pentru motor, transmisie i roi, care sunt n ansamblul lor, sisteme sofisticate de protecie,
siguran i diagnosticare.
Frnele auxiliare reduc uzura frnelor de serviciu i permit obinerea unor viteze medii
ridicate pe terenuri n pant. Retarderul i frna de motor pot funciona mpreun,
interacionnd pentru a asigura un efort optim de frnare.
Soluii pentru retarder.
Retarderul compact integrat n transmisia I-Shift i schimbtoarele de viteze
manuale, asigur o disponibilitate continu a unei fore superioare de frnare, chiar i n
timpul schimbrii vitezelor. Puterea de frnare a retarderului este de 440 kW.
Retarderul primar integrat n transmisia Powertronic, asigur o disponibilitate
continu a unei fore superioare de frnare, chiar i n timpul schimbrii vitezelor. Puterea de
frnare asigurat de acest retarder este de 270 kW.
Frna de motor Volvo. Frna de motor (VEB) produce un efect de frnare superior la
motorul D13A, fa de motoarele anterioare. De asemenea, exist i o frn de evacuare a
gazelor EPG montat la eava de eapament, pentru motoarele D9B, ct i pentru D13A
(tabelul 8.4).

Capitolul 8 505
Tabelul 8.4
Puterea de frnare dezvoltat cu frna de motor EPG i VEB, n kW [39]
Tip motor D9B D13 A
EPG 140 170
VEB 264 300

Sisteme de frnare [2, 39]. Gama FM include frne cu discuri asistate cu EBS i
sisteme ESP de stabilizare a frnrii, iar ca alternativ, sistemul de frnare testat Z-cam, la
care se adaug frnele auxiliare de nalt performan VEB i retarderul.
EBS (Sistem de frnare controlat electronic), integrat n sistemul electronic al
vehiculului, ofer numeroase avantaje. Frnele de serviciu i cele auxiliare acioneaz
mpreun, mbuntind astfel sigurana i productivitatea. Sunt disponibile urmtoarele
pachete de dotri: Standard, Mediu i nalt. Semiremorcile cu EBS sunt dotate cu pachetul
Trailer.
EBS frne cu discuri controlate electronic. Sunt acionate pneumatic, dar frnarea
efectiv este asigurat de unitatea de control EBS. Acest sistem ofer un rspuns extrem de
prompt la comenzi. Camioanele cu suspensie pneumatic sunt echipate standard cu EBS.
Frna de urgen reduce distana de oprire. Asistena la frnarea de urgen are
rolul de a reduce distana de oprire. EBS nregistreaz viteza cu care sunt acionate frnele.
Cnd este detectat o situaie care necesit o frnar brusc, fora de frnare este amplificat
pentru a optimiza ncetinirea vehiculului i a reduce distana de oprire.
Ajut la pornirea n ramp. Acest sistem uureaz pornirea n ramp. Frna este
acionat la pornirea de pe loc i este eliberat automat, atunci cnd motorul dezvolt cuplu
suficient sau la eliberarea pedalei de ambreiaj, dac este prevzut cu schimbtor de viteze
manual. Pe scurt, pedala de acceleraie controleaz frnarea. La camioanele cu transmisie
automat, frna este eliberat la o secund dup ce oferul ridic piciorul de pe pedal.
EPS (Program electronic de stabilitate) pentru o frnare mai uniform [2, 39]
Este inclus n pachetul EBS High i este disponibil pentru autocamioanele cu traciune
(42), (62) i (64).
Sistemul EPS nregistreaz cnd camionul ruleaz cu vitez mare i este pe cale s
derapeze sau risc s se rstoarne n curb. De asemenea, EPS controleaz micrile brute i
de forfecare ale ansamblului. EPS compenseaz greelile oferului i este util mai ales pe
drumuri alunecoase.
EPS are un sistem sofisticat de senzori care nregistreaz aciunile oferului i
comportamentul vehiculului. Pornind de la aceste date, EPS decide care roat sau roi trebuie
frnat(e) pentru a asigura fora aderent maxim. Acest sistem restricioneaz cuplul
motorului i acioneaz asupra frnelor pn la stabilizarea ansamblului.
n anumite situaii, remorca este, de asemenea, frnat.
Frne cu tamburi Z-cam cu acionare uniform. Pentru unele aplicaii, punile
A-Ride i T-Ride sunt echipate cu frne pneumatice Z-cam cu tamburi. Acesta este un tip de
frn testat, renumit pentru performanele excepionale i durata lung de via.
Sistemele electronice asist oferul [39]. Sistemele electronice inteligente ajut
oferul s conduc n condiii de siguran. Ecranul cu informaii pentru ofer ofer n
permanent informaii despre setrile i starea camionului. Volvo TEA optimizeaz funciile
sistemelor electronice aflate la bordul camionului.
Uniti de control programabile permit actualizarea softului, atunci cnd aceasta este
necesar. Volvo TEA (Schema electric camion) este un sistem computerizat de control i
monitorizare destinat controlrii funciilor camionului. Fiecare sistem principal motor,
transmisie, sistem de frnare, suspensie pneumatic i altele este echipat cu o unitate
electronic de control care are la baz un microprocesor.
Posibilitatea de a adapta camionul [39]. Fiecare component principal are un
sistem de control propriu. Unitile de control sunt conectate prin intermediul unei reele de
date, interacionnd i utiliznd senzorii altor uniti. Datorit funciilor programabile de
memorie, Volvo TEA ofer libertatea de a adapta camionul pentru cerinele specifice ale
clienilor i pentru domeniul de activitate.
Ecranul cu informaii pentru ofer. Are numeroase meniuri predefinite. oferul
poate crea propriul ecran preferat cu informaii adaptate n funcie de situaie. Sunt afiai i
indicatorii determinai de computerul de bord, cum ar fi consumul de combustibil i
autonomia.
ACC (Control adaptiv al vitezei de croazier) [2, 39] menine automat distana
corect fa de autovehiculul din fa. ACC este disponibil opional i eficientizeaz n special
operaiunile de transport de curs lung n trafic intens. Noua generaie de ACC2 menine
distana corespunztoare prin acionarea frnelor de serviciu.
Controlul acceleraiei i frnarea [2, 39]. Intervalul de reglare este ntre 1 i 3
secunde, iar sistemul ACC menine distana setat n timp fa de vehiculul din fa, reglnd
automat acceleraia i acionnd frna de motor, frna auxiliar i frna de serviciu. ACC este
prevzut cu un sistem de avertizare n caz de coliziune, care se declaneaz atunci cnd apare
un obiect mare la mai puin de 30 de metri n faa vehiculului.
Volvo este primul productor de camioane care ofer un sistem automat de
monitorizare a anvelopelor TPM (Sistem de monitorizare a presiunii n anvelope),
monitorizeaz, de asemenea, i presiunea n anvelopele remorcii. Fiecare ventil este echipat
cu un senzor de presiune i un transmitor cu baterie. Informaia este transmis periodic la
unitatea de control care monitorizeaz permanent presiunea n anvelope. Presiunea din
anvelope este indicat pe afiaj. O presiune corect garanteaz un comportament rutier
normal, reduce consumul i prelungete, n acelai timp, durata de via a anvelopelor.
Se folosete i o nou telecomand pentru nchiderea centralizat i surs de
alimentare principal i alarm de la un singur buton de comand.

Cabine Volvo (figurile 8.23 i 8.24) [39]
Cabinele FM asigur un mediu ergonomic pentru ofer, cu acces uor n cabin, o
bun vizibilitate i un confort sporit pentru oferii care trebuie s ias i s intre n cabin de
multe ori pe zi. Cabinele sunt disponibile n patru versiuni (figura 8.23):

Capitolul 8 507

Fig. 8.23 [39]

Fig. 8.24 [39]

Cabina de zi este scurt, pentru transporturi de o singur zi. Crete spaiul
maxim de ncrcare pentru platforma camionului.
Cabina de dormit este lung, i ofer condiii confortabile de relaxare pe timpul
nopii pentru o persoan.
Cabina de dormit cu plafon cobort asigur condiii confortabile de relaxare pe
timpul nopii pentru o persoan. Cabina are acoperiul cobort, lucru care permite i o
micorare a nlimii vehiculului.
Cabina Globetrotter asigur condiii confortabile de relaxare pe timpul nopii pentru
dou persoane. Are un habitaclu de nlime medie (vezi figura 8.23 sau figura 8.26).
Caracteristicile pentru autotractoare, autoasiuri echipate cu cabin de zi, i autoasiuri
cu cabin de dormit, cu plafon foarte cobort, sunt prezentate n tabelul 8.5.

Tabelul 8.5 [39]

Volvo A40E, din figura 8.25, este un dumper articulat fabricat de Volvo, cu motor de
16 litri, puterea 476 CP, cuplul 2.525 Nm, capacitate ben 24 m
3
, sarcina util 39 t.

Fig. 8.25 [2]

Volvo a dezvoltat un program complex de instruire pentru oferii de camioane, care se
bazeaz pe situaii inedite n condiii de trafic i de lucru reale. Din septembrie 2009, directiva
UE solicit ca toi transportatorii s ofere oferilor un program de instruire de 35 de ore
certificat de UE, desfurat pe parcursul a cinci ani. Printre altele, directiva UE solicit ca
instruirea oferilor s cuprind aspecte precum condusul eficient, sigurana, legislaie i
reglementri specifice industriei [41].

Capitolul 8 509
Camioane DAF [4]
Modelul de camion DAF XF este ctigtorul trofeului Truck of the Year 2007,
pornind de la modelul de baz DAF LF, care a obinut trofeul Truck of the Year 2002. Acum
este disponibil cu motoare mai puternice. DAF a conceput i un hibrid de la care se dorete o
scdere a consumului de combustibil cu aproximativ 30%. DAF folosete sistemul DAF
TELEMATICS, care mpreun cu Infotainement System, reprezint soluia oferit de
constructor pentru managementul de flote, introdus din 2007, pentru modelele CF i XF, iar
ulterior i pentru modelul LF.
Modelele DAF CF (vezi figura 8.26, a), pentru construcii, fac fa celor mai grele
condiii de lucru, fiind disponibile n configuraii cu 2, 3 sau 4 axe cu o gam larg de
motorizri. Sunt dotate cu caracteristici ce diminueaz posibilitatea avariilor, reduc consumul
de combustibil, mresc durata de exploatare, asigur o mare capacitate de ncrcare i o foarte
bun manevrabilitate.
Modelul DAF LF este un camion ideal pentru distribuie, care deservete o multitudine
de aplicaii cuprinse ntre 6 i 12 t.
DAF a prezentat pe piaa romneasc CF 85 FAD modelul de construcii (vezi figura
8.26), cu patru puni i formula roilor de tipul (84). Motorul ndeplinete normele de
poluare EURO 5, dezvolt o putere de 410 CP la o turaie a arborelui cotit cuprins ntre
1.500-1.900 rot./min. Motorul este de 12,9 litri, de tip Paccar model MX 300S2, cu 6 cilindri
n linie i 4 supape pe fiecare cilindru. n plus, folosete i un nou filtru de aer Ultra Web [4].

a b
Fig. 8.26, a i b [3]

Transmisia este asigurat de o cutie de viteze manual ZF Ecosplit cu 16 trepte, iar
raportul final de transmitere este de 4,05. Maina beneficiaz de: priza de putere, sistem
antiblocare al roilor la frnare ABS, sistem de blocare mecanic a diferenialului, precum i
de un sistem de injecie controlat electronic (EUP).
Vehiculul pregtit off-road are punile din fa drepte i nlate cu suspensie din foi de
arc parabolice ( 29.000 kg) de tip 186 N, cu o gard la sol de 42 cm. Punile din spate sunt n
tandem montate pe un balansier cu foi de arc, de tip trapezoidal (210.500 kg), tip 1355 cu
garda la sol de 34 cm. Suspensia asigur aceleai ncrcri pe punile motoare, n orice
condiii de lucru la deplasarea pe orizontal, n pant sau ramp, deci i fore de traciune
egale la cele dou puni. Unghiurile de atac sunt de 30 de grade, ceea ce mbuntete
considerabil capacitatea de trecere a vehiculului n teren accidentat. Anvelopele folosite sunt
13

R 22,5. Poziionarea evacurii gazelor arse i admisia de aer proaspt pentru motor sunt n
spatele cabinei, cu filtre ciclon i scut inoxidabil pentru eava de eapament. Scutul de
protecie al radiatorului este confecionat dintr-o tabl mai groas, de 5 mm, fiind amplasat
sub spoilerul din fa.
Placa de presiune a ambreiajului se regleaz, n funcie de gradul de uzur al garniturii
de frecare, iar un bec amplasat la bord avertizeaz cnd este necesar schimbarea acestei
garnituri.
Sigurana vehiculului este asigurat de bara de protecie frontal nlat din oel,
airbag pentru ofer, proiectoare de cea, oglinzi retrovizoare performante, care permit un
grad de vizibilitate ridicat la efectuarea manevrelor n antier.
Sistemul de frnare este cu discuri pe fa i frne cu tamburi pe spate, ABS i sistem
MX Brake. Unitatea de reducie catalitic la aceste vehicule a fost mprit n trei elemente
datorit configuraiei camionului, i anume: rezervorul de uree AdBlue, unitatea SCR i
catalizatorul [4]. Maina ncrcat cu o sarcin de 25 de tone are un cuplu mare la urcarea
pantelor, iar sistemul MX frneaz eficient, economisind consumul de combustibil i
reducnd uzura plcuelor de frn n acelai timp. Puterea de frnare la noul DAF este
aproape dubl fa de modelul precedent, n versiunea de echipare a camionului fr retarder.
Nivelul de zgomot la interiorul cabinei este sczut, n plus s-a introdus la interior podeaua din
cauciuc, ideal pentru condiii de lucru n antier. Consumul mediu realizat la lucru n carier,
indicat n [4], este de 32,9 litri/100 km. Cabina de zi este dotat cu parasolar exterior
transparent-fumuriu, geamuri i oglinzi electrice, nchidere centralizat cu telecomand i
comenzi pe volan, scaune pneumatice, cu nclzire i reglare multipl, care asigur tot
confortul de care are nevoie oferul.
Sistemul de aer condiionat conine, pe lng sistemul condiionat din dotarea
standard, i un sistem suplimentar, mai puternic, capabil s rceasc ntreaga cabin, chiar i
atunci cnd maina staioneaz, soluie necesar pentru vehiculele care i desfoar
activitatea la temperaturi ridicate i praf excesiv n antiere sau n cariere pentru exploatarea
materialelor de construcii. Pregtirea pentru Fleet Management este i ea prezent, precum i
pentru GSM i GPS i CB (staie) [4].

Fia tehnica DAF CF 85.410 E5 FAD (8 4) ( figura 8.26) [4]
Motorizare: PACCAR MX 300S2, 6 cilindri n linie, 24 supape
Cilindree: 12.900 cm
3

Putere: 410 CP/1.500-1.900 rot./min.
Cuplu: 2.000 Nm/1.000-1.410 rot./min.
Masa maxim: 37.000 kg
Consum mediu: 32,9 l/100 km.

8.2.5. Prototipuri noi de camioane hibride

DAF a dezvoltat un prototip de camion hibrid, pe platforma modelului DAF LF45, pe
sistem diesel electric n colaborare cu Eaton, TNO i Leyland Trucks [3] (vezi figurile 8.27, a
i b). i productorul american de motoare Paccar, care echipeaz camioanele DAF, i-a
Capitolul 8 511
stabilit o int ambiioas n a reduce consumul de combustibil cu 30% pn n anul 2013,
prin folosirea noilor tehnologii hibride.
DAF utilizeaz un sistem hibrid paralel, n cadrul cruia camionul este propulsat de
motorul diesel, de cel electric sau combinat. Motorul electric este plasat ntre ambreiaj i cutia
de viteze, i are rolul de propulsor, dar, de asemenea, i de generator electric.
Energia emis n timpul frnrii este stocat n bateriile de litiu-ion pentru a fi
reutilizat n timpul accelerrii.

a b
Fig. 8.27, a i b [4]

n funcie de rata de ncrcare a bateriilor, un computer central de bord determin cnd
motorul diesel asigur propulsia, i cnd i n ce msur este utilizat motorul electric.
Bateriile i sistemul hibrid cntresc 100 de kg, i const din baterii de litiu-ion, care
au n total 100 de celule de 3,4 V.
Cnd aceste baterii sunt complet ncrcate, camionul poate rula pe sistem electric
aproximativ 2 km, fr s fie necesar acionarea motorului diesel. Distana este considerat
suficient pentru a rula n interiorul zonelor verzi din centrul oraelor.
Camioanele DAF, care utilizeaz sistemul hibrid paralel diesel/electric, folosesc un
propulsor Paccar FR ( EEV) diesel de 4,5 litri, capabil s dezvolte o putere de 160 CP n
conexiune cu o cutie de viteze Eaton computerizat n ase trepte [3].
Un alt exemplu, de aplicaii de tipul Eco Designului, este cutia de viteze automatizat
AS-Tronic, care, cu ajutorul softului, se poate obine o reducere semnificativ a consumului
de combustibil.
La IAA Hanovra 2008, DAF a prezentat modelul camionului CF 75 cu lanul
cinematic alctuit dintr-un motor de 9,2 litri i, respectiv, de 12,9 litri, pentru modelele CF85
i XF 105, ambele mbuntite la nivel intern pentru a asigura un consum redus de
combustibil.
Camioanele sunt echipate cu nou cutii de viteze ZF Ecosplit n 12 trepte, mai uoar
cu 30 de kg fa de cea cu 16 trepte folosit nainte.
DAF este primul constructor de vehicule care a introdus pentru toat gama de
camioane LF, CF i XF 105, motorizri n conformitate cu standardele EEV (Enchanced
Environmetally Freendly Vehicles), adic vehicule cu un grad mai mare de protecie a
mediului, prin instalarea unui filtru pasiv, de natur s reduc cu nc 50% emisiile de
particule fa de versiunea clasic EURO 5 [3].
n plus, DAF a reuit s ndeplineasc norma de poluare Euro 5, folosind un sistem de
injecie de mare presiune, combinat cu tehnologia SCR, fr a mai fi necesar instalarea
filtrului de particule necesar acestei tehnologii.

8.2.6. Sistemul de control al stabilitii vehiculului

DAF Trucks a introdus recent, i sistemul de control al stabilitii vehiculului (VSC),
ca dotare opional pe tractoarele cu dou axe din gamele CF 75, CF 85, XF 105 [3, 4]. Este
un sistem electronic de siguran activ, care ajut oferul s pstreze controlul asupra
vehiculului n timpul unei manevre dificile, precum i la un viraj pentru evitarea unui obstacol
sau la virarea puternic ntr-o curb strmt, neprevzut. VSC reduce semnificativ riscul de
rsturnare ce amenin n special autocisternele (vezi figura 8.28) [3], sau vehiculele cu
centrul de greutate ridicat, n curbe, n timpul manevrelor rapide de schimbare a benzii de
circulaie, sau la riscul de forfecare al vehiculelor cu remorc. La noi n ar, astfel de
accidente sunt frecvente, pentru categoriile de vehicule menionate, n special pe serpentinele
drumurilor de munte, unde virajele sunt foarte strnse. Sistemul poate preveni mai multe
tipuri de impact, dar este eficient la prevenirea impacturilor suferite de vehicule individuale n
urma pierderii controlului oferului.

Fig. 8.28 [3]

Sistemul VSC utilizeaz mai muli senzori pentru determinarea inteniei oferului
(senzorul unghiului volanului) i pentru a msura reacia vehiculului la manevrarea acestuia
(senzorul gradului de deviere, senzorul de acceleraie lateral i senzorii de turaie ai roilor),
menionai n figura 8.29 [3].
n cazul n care se detecteaz o posibilitate de pierdere a controlului asupra vehiculului,
VSC ntrerupe automat acceleraia, i dac este necesar, frneaz roata (roile) corespunztoare
pentru a aduce maina napoi pe traiectoria dorit de ofer.
Instabilitatea lateral poate s apar n cazul unui drum alunecos, sau al vitezei
excesive n curb, precum i atunci cnd vehiculul revine pe osea de pe o poriune de pmnt
moale.
n cazul subvirrii, partea din fa a vehiculului alunec nspre exteriorul curbei, iar
dac micarea nu este corectat, camionul va iei de pe osea.
VSC va aciona frnele roilor dinspre interiorul curbei pentru a readuce tractorul pe
traseul dorit [3].
Capitolul 8 513

Fig. 8.29 [3]

n caz de supravirare, puntea motoare alunec n exteriorul curbei, determinnd
micarea prii din fa a vehiculului spre interiorul curbei.
Supravirarea n exces poate duce la plierea (forfecarea) vehiculului cu remorc. VSC
va corecta tendina de supravirare prin aplicarea puternic a frnelor remorcii (extinznd
astfel ansamblul format din cap-tractor i remorc), i prin frnarea roilor corespunztoare ale
tractorului (pentru a susine micarea volanului). Imaginea pe display asupra modului de lucru
al sistemului VSC la un camion cu semiremorc este prezentat n figura 8.29.
Rsturnarea vehiculului poate fi determinat de virarea cu vitez mare la ieirea de pe
autostrad, dar poate avea loc i la viteze mici, atunci cnd oferul vireaz prea rapid sau prea
puternic.
Situaia ultim poate aprea n timpul manevrelor rapide de schimbare a benzii de
circulaie. n caz de rsturnare eminent, VSC va aplica acionarea frnelor i va reduce
cuplul motorului pentru a ncetini ansamblul i a-l readuce la condiiile sigure de operare.
Din punct de vedere tehnic, VSC se conecteaz la sistemul electric de frnare echipat
cu sistem ABS i distribuia electronic a forei de frnare, fiind astfel capabil s furnizeze
uneia sau mai multor roi, independent una fa de cealalt, mai mult sau mai puin for de
frnare. Deci, putem spune c, echiparea vehiculului cu EBS este o condiie obligatorie pentru
montarea suplimentar a sistemului de control al stabilitii vehiculului [3].

8.3. Camioane cu asiu rigid i dumpere OFF-ROAD
pentru antiere, cariere i balastiere

Constructorii de dumpere au investit constant n cercetare, dezvoltare, n testarea
riguroas a produselor i instrucie. De exemplu, Terex a obinut State-of the-Art n
manufacturarea produciei pentru noi echipamente grele construite acum la cele mai nalte
standarde tehnologice, ncercnd s satisfac astfel, n cel mai nalt grad, cerinele actuale pe
piaa construciilor. Sunt de remarcat vehiculele pentru antier, cariere, balastiere, sau
construcia drumurilor i minerit, care permit optimizarea productivitii muncii la lucrrile
pentru care sunt folosite, deci un profit mai mare pentru investitori.

Basculante autoasiu i dumpere articulate ASTRA [47]
Din 1956, constructorul italian Astra s-a specializat la nceput pe vehicule militare,
dar face i camioane pentru construcii. ncepnd din anul 1986, Astra face parte din Grupul
Iveco, dar i-a pstrat numele i dispune de o strategie proprie. Astra produce autovehicule
care se adreseaz unui segment redus de activiti, care se refer la transportul sarcinilor mari
n condiii dificile ale drumului, adic construciilor. n figurile 8.30, a i b, sunt prezentate
diferite tipuri de camioane Astra pe care sunt montate echipamente de construcii ca: bene sau
transportoare de beton.
Astra este specializat n construcia de dumpere, dar pe lng aceste vehicule dispune
i de o gam de autobasculante de tipul (8 4), (8 6) i (8 8). Exist o serie de elemente
care recomand Astra pentru condiii deosebit de grele de lucru. Astfel, garda la sol este mare
de 40 cm, iar organele mainii sunt dispuse astfel nct s nu existe riscul agrii sau ruperii
atunci cnd se trece peste obstacole. Ampatamentul i consolele fa i spate sunt scurte, ceea
ce confer camionului o capacitate mare de trecere peste anuri sau la deplasarea n terenuri
neamenajate specifice antierelor i exploatrii agregatelor minerale, n cariere i balastiere.
Autovehiculul este construit pentru o permisivitate mare la ncrcarea pe axe. Astfel, Astra
ajunge la o mas maxim de 50 t i una util de 33 t, dup cum se poate observa din figurile
8.30, a i b.

a b
Fig. 8.30, a i b [47]

Astra este un autovehicul care folosete puin electronic, lucru pe care muli
utilizatori l apreciaz, mai ales cnd este vorba despre lucrri pe antier. Cabina are un aspect
deosebit, este foarte nalt, elegant i funcional. Este montat pe un cadru metalic de oel,
peste care se fixeaz panouri din fibr de sticl cu inserii metalice. asiul prezint o
rezisten foarte ridicat la torsiune. Motorul i transmisia sunt Iveco, iar setrile sunt realizate
cu scopul de a obine puteri i cupluri maxime. Frnele sunt pe tambur, potrivite pentru
condiii grele de lucru n antier, iar suspensiile sunt cu arcuri din foi. Motorul are 450 CP i
cuplul maxim de 2.100 Nm. Cutia de viteze este manual i are 16+2 trepte, iar punile din
spate rigide sunt motrice cu dublu diferenial (central i n butucul roii). Diferenialul central
este blocabil de la bord cu acionare pneumatic.

Capitolul 8 515
Tabelul 8.6
Specificaia tehnic pentru basculante autoasiu Astra de tipul (8 4)
(figura 8.30) [47]

Dimensiuni i mase:
- ampatament: 1.760 + 2.340 + 1.400 mm;
- lungime maxim 8.245 mm;
- lime 2.500 mm; nlime 3.343 mm.
Mas autoasiu 10.860 kg;
Mas maxim admis pe axa 1+ 2: 8.000 + 8.000 = 16.000 kg;
Mas maxim admis pe axa 3 + 4: 16.000 + 16.000 = 32.000 kg;
Mas total admis: 50.000 kg;
Sarcin util 33.000 kg.
Motor: Iveco Cursor 13, injecie direct, 12,8 litri, puterea maxim este de 450 CP la 2.100 rot./min., iar cuplul maxim
de 2.100 Nm corespunde pe intervalul de turaii cuprins ntre 1.000- 1.440 rot./min.

Not: Toate elementele aduse de tehnologia EURO 4 i 5, rezervor suplimentar SCR, partea de injecie etc., sunt
poziionate astfel nct s nu schimbe nimic din caracteristicile ntlnite la vehiculul EURO 3.

Ambreiaj monodisc uscat, acionare hidro-pneumatic i compensare joc.
Cutie de viteze mecanic ZF 16 S 221: 16+2 trepte.
Sistemul de frnare:
tambur fa/spate, ABS+EBL (limitare electronic a forei de frnare);
frna de motor cu decompresie Iveco Turbo Brake;
frna de serviciu cu acionare pneumatic;
frna de parcare cu arc mecanic i control pneumatic, acioneaz pe axele 3 i 4.
Direcia servoasistat cu multiplicare difereniat. Coloana de volan reglabil pe
nlime i unghiular.
Punile i suspensia:
Puni fa rigide, directoare, suspensie parabolic 3 foi de arc, bar stabilizatoare pe
axa 1.
Spate: puni rigide motoare cu dublu diferenial (central i n butucul roii), diferenial
central blocabil de la bord cu acionare pneumatic, suspensie ramforsat semieliptic, 10 foi de
arc, bara stabilizatoare pe axa 4.
Bena basculabil posterioar Colombo: capacitate 18 m
3
, semirotund, masa proprie
5.000 kg, sistem de basculare cu cilindru central. Bena are podeaua din oel Hardox antiabraziv
cu grosimea de 8 mm. Oblonul este tot din oel Hardox antiabraziv cu grosimea de 5 mm.
Dumperul Astra HD (Heavy Duty), cu noile motoare Cursor 13 fabricate de Iveco,
reprezint vrful specializrii n antier sau cariere. Gama de dumpere Astra cuprinde: dumpere
rigide Astra RD, care sunt maini flexibile, cu costuri de ntreinere foarte sczute, care
garanteaz o nalt productivitate, i respectiv, dumperele articulate Astra ADT, care se folosesc
acolo unde nu exist niciun drum, i unde nu exist alt posibilitate de a transporta materiale.
Camioanele Astra reprezint sinteza unei ncercri permanente de a mbunti vehiculele
adresate celor mai grele activiti de transport, n cele mai dificile condiii climatice la nivel
mondial.
Dumperele Astra din gama HD sunt folosite, de exemplu, la depozitarea deeurilor
ecologice, unde lucreaz 20 de ore pe zi. Noul dumper Astra, din figura 8.31, poate reduce
costurile de exploatare, care erau destul de ridicate atunci cnd se lucra cu dumpere vechi.

Fig. 8.31 [47]

Sectorul de colectare al deeurilor este n plin dezvoltare, iar acum se trece la
rennoirea utilajelor. La depozitarea deeurilor se prefer dumperele articulate, deoarece
acestea au avantajul manevrabilitii. Acolo unde nu exist posibilitatea amenajrii unor
drumuri mai bune pe antier, sau n carier, sau balastiere pe albia rurilor, este de preferat s
fie utilizat un dumper articulat (vezi figura 8.31).
Folosirea dumperelor nseamn creterea capacitii de transport, precum i un consum
mai mic de carburant. Cuplul unui astfel de utilaj este mult mai mare dect n cazul unor
vehicule destinate transportului pe osele. Intervalele de service se fac la 600-800 de ore de
funcionare. Fiind un utilaj i nu un autovehicul, dumperul nu trebuie s respecte normele de
poluare EURO 4. Utilajele respect alte norme de poluare, mai permisive. n aceste condiii,
motorul dumperului consum mai puin combustibil. Dumperele Astra sunt dotate cu motoare
Cursor 10 i Cursor 13. Elementele de noutate ale utilajului sunt constituite de partea
hidraulic [47]. Se remarc interiorul cabinei, care asigur o privire panoramic spre exterior,
iar panoul de bord i elementele de comand-control sunt judicios amplasate, dup cum se
poate observa din figura 8.32, a.

a b

Fig. 8.32, a i b. Confortul interior al cabinelor de dumpere: a la dumperele Astra;
b la dumperele Bell [45, 47]
Capitolul 8 517
Dumpere articulate BELL [45]
Modelele dumperelor articulate Bell (B35D, B40D i B50D) sunt de tipul (66),
echipate cu transmisie hidrodinamic. n figurile 8.33 i 8.34 sunt prezentate modelele B40D
i B50D.
Pentru modelul B50D (6 6), cu sarcina maxim de transport de 45,4 t, n figura 8.34
sunt indicate dimensiunile funcionale i de gabarit, inclusiv raza interioar i exterioar de
viraj, la ntoarcerea pe traiectoria unui cerc a mainii, n mm.
Pentru eficiena executrii lucrrilor de drumuri, dumperele sunt programate s lucreze
n dou sau trei schimburi.
La noua generaie de motoare care echipeaz dumperele B40D, puterea motorului a
crescut la 308 kW, pentru o turaie de 1.800 rot./min., i un cuplu maxim de 2.000 Nm la o
turaie de 1.080 rot./min. La dumperul articulat de capacitate mai mic, B35D, puterea a
crescut cu 13% la seria D, ajungnd la valoarea maxim de 283 kW, iar cuplul maxim dezvol-
tat de motor este de 1.824 Nm.

Fig. 8.33 [45] Fig. 8.34 [45]

Banda larg de exploatare a puterii coreleaz avantajele folosirii puterii mainii cu
coeficientul de utilizare al materialelor folosite n construcia utilajului, i cu performanele
remarcabile obinute la transmiterea puterii cu ajutorul trenului de transmitere adoptat. Fiecare
treapt de viteze asigur transmiterea unui flux continuu de putere la arborele automat al
transmisiei, care permite maximizarea fluxului de putere transmis. Utilizarea vitezelor ridicate
de lucru pe ciclu tehnologic este posibil, n primul rnd, prin folosirea retarderului (a frnei
de ncetinire), care mbuntete capacitatea de frnare dinamic a mainii, fr a folosi
frnele roilor, i conduce n final la creterea productivitii. Noul sistem de rcire al frnelor
multidisc cu ulei reduce, la rndul su, distana de oprire a mainii cu 20%, i nu afecteaz
eficiena de exploatare a frnelor, chiar la intervale mai mari de 10.000 de kilometri ntre
perioadele de service.
Pentru reducerea uzurii frnelor, controlul liber al vitezei pe durata parcurgerii ciclului
tehnologic se face cu ajutorul unei deceleraii rapide a mainii, care folosete un motor de
nalt eficien i sisteme de ncetinire (retardere), amplasate att pe motor, ct i pe
transmisie. Retarderul montat pe transmisie funcioneaz mai eficient la vitezele ridicate ale
mainii, i este foarte precis atunci cnd este necesar. n acelai timp, pe lng retarder, i
transmisia hidromecanic este astfel programat, nct s duc turaia arborelui automat al
transmisiei, la valori care s permit maximizarea exploatrii turaiei motorului, rezultatul
fiind o putere lin aplicat roilor motoare.
Caracteristicile de traciune-frnare (ridicate pe standul de ncercare), pentru
dumperele B35D i B40 D cu sarcin maxim de 32,5 t i respectiv 37 t, indicate n specifi-
caia tehnic, sunt reprezentate n figura 8.35, a i b, i respectiv, n figura 8.36, a i b.

Fig. 8.35 [45]

i la maina B35D se folosete un sistem nou de frne cu discuri ventilate.
Acceleraiile mari ale motorului alturi de vitezele ridicate de lucru ale trgtorului, i de
posibilitatea realizrii unor frnri dinamice rapide ale mainii, fac ca timpul de parcurgere al
ciclurilor tehnologice de lucru s fie mai scurt, n medie cu 20%. Deci, avantajele seria D al
dumperelor Bell nseamn: mai mult sarcin transportat n aceeai unitate de timp, o
capacitate superioar de lucru i, optimizarea funcionrii mainii, care este asigurat de o
comand performant. Astfel, operatorului i se pune la dispoziie, prin proiectarea mainii,
mai multe posibiliti de aciune asupra modului cum trebuie lucrat cu aceste utilaje moderne.
Urmrind caracteristica de traciune a dumperelor Bell, se remarc modul de
amplasare judicios al etajrii lor pe treptele inferioare i, respectiv, pe cele superioare de
Capitolul 8 519
viteze. Treptele de lucru, necesare pentru o exploatare optim, pot fi selectate n funcie de
rezisten i panta drumului, pe care se deplaseaz maina, i asigur o economicitate sporit
transportului. Pentru vitezele inferioare, forele de traciune la roile motoare sunt mari, ele
fiind necesare la exploatarea mainii n condiii mai grele, n terenuri neamenajate. n schimb,
vitezele superioare se folosesc la deplasarea mainii pe drumuri de calitate mai bun, cu
rezistene la rulare mai mici, i ca urmare, forele de traciune la roile motoare sunt mai mici,
randamentul transmisiei crete, i se mrete i productivitatea utilajului prin scurtarea
timpului de parcurgere a ciclului tehnologic de lucru.

Fig. 8.36 [45]

Inginerii de la Bell au folosit tot ceea ce este mai bun i mai nou, ca materiale i dotare
tehnic, n construcia cabinelor la seria D (vezi figura 8.32, b). Condiiile ergonomice de lucru
permit o mai bun concentrare a operatorului asupra lucrului, prin reducerea efortului n
timpul conducerii, o vizibilitate bun n exterior, o performan ridicat a sistemului de
control, i un interior spaios al cabinei. Oglinzile retrovizoare sunt ajustabile, iar nivelul de
zgomot interior este de 76 dB la seria D. Toate aceste dotri fac ca operatorul s se poat
concentra att asupra atingerii unei productiviti ridicate, ct i s poat lua msurile
necesare de comand n vederea obinerii ei. Monitorul Display-ului arat caracteristicile
ciclului parcurs ntr-un timp record, utilizarea combustibilului i toate condiiile importante de
operare. Se pot folosi i alte indicatoare integrate n bord, care indic modul de obinere a unei
nalte productiviti. Controlul traciunii este simplu i precis. La seria D, el este asigurat de
dou ntreruptoare, cu ajutorul crora se face selectarea vitezelor de lucru, n funcie de
condiiile din teren. Ele sunt plasate pe panoul din stnga al volanului. Selecia micrii
controlerului este protejat mpotriva atingerii sale accidentale. Cu seria D, fiecare operator
nou poate s nvee repede modul cum se lucreaz, i cum se poate atinge o productivitate
ridicat cu aceast main.
Service-ul
Este uor de lucrat pe caracteristica economic a motorului, care poate fi urmrit i de
personalul de service. ntregul sistem electronic de control reprezint un beneficiu legat de
buna exploatare pe termen lung a mainii. Controlerele electronice ale motorului i ale
transmisiei sunt cuplate n reea CAN-bus cu unitatea de control a asiului. Controlerul
transmisiei acioneaz direct asupra parametrilor de operare, de reducere a puterii, sau asupra
limitelor de lucru ale arborelui automat de transmitere a puterii, astfel nct, s previn n timp
util apariia unor avarii posibile. Condiiile acestea de operare sunt stocate de ECM, care
asigur utilizarea informaiilor necesare la rezolvarea problemelor punctuale care apar, lucru
care se face foarte simplu prin apsarea unui buton.
Camioanele Bell sunt construite pentru a alerga mult cu costuri sczute pe tona/h.
Muli factori contribuie la asigurarea economiilor pe termen lung. Din start, motorul
Mercedes Benz, care echipeaz aceste maini, a fost prevzut de ingineri cu sistemul B10/cu
service pe via, cu o durat cu 50% mai mare dect la modelele anterioare. Durata pn la
prima reparaie capital a tractorului trgtor este de 20.000 de ore de funcionare. Toate
componentele importante ale tractoarelor sunt fabricate n serie de Bell, i drept urmare,
utilajele nu au componente i piese foarte scumpe.
Tractoarele Bell continu s fie fabricate la costuri de producie sczute. Din prima zi
de utilizare, utilajul din seria D va permite atingerea unei productiviti ridicate cu costuri
mici, i garania unei durate lungi de exploatare.

Tabelul 8.7 [45]
Specificaii tehnice [45]:
Dumpere Bell B 35 D B 40 D B 50 D
Motor: Mercedes Benz OM 501 LA V6 Mercedes Benz OM 502 LA V8
Cu turboncrctor i intercooler. Rcire cu lichid. La fel de bine este rcit i ncrctura de aer la trecerea prin
radiator, care apoi este introdus n cilindri.
Puterea max. SAE J1349,
la 1.800 rot./min., n kW 290 315 380
Idem, puterea net, n kW 283 308 372
Cuplul max. n Nm /rot./min.
Conform SAE J1349 1850/1080 2000/1080 2200/1200
Idem, cuplul net 1824/1080 1974/1080 2147/1200
Cilindreea, n litri 11,95 11,95 15,93
Capacitate rezervor, n l 485 485 640
Transmisia: Allison HD 4560 Allison HD 4560 Planetara complet automat
cu retarder integrat
Priza: Motor montat pe arborele de ieire din spate
Comanda transmisie: Transmisie planetar cu priza constant, operabil prin
cuplaj cu ase viteze nainte i una napoi
Tip cuplaj: Multidisc comandat hidraulic
Tip control: Electronic
Tipul convertizorului: Hidrodinamic, cu cuplare n toate treptele de lucru
Capitolul 8 521

Trepte de viteze, mers nainte/ napoi: I II III IV V VI M
Viteze vehicul B35D, n km/h: 7,8 16,5 24,0 36,6 47,9 54,4 6,3
Idem B 40 D, n km/h: 7,4 15,7 22,8 34,8 45,6 52,0 6,3
B 50D, trepte inferioare,n km/h: 5,5 11,7 16,9 25,8 33,8 38,4 4,7
B 50 D, trepte superioar, n km/h: 7,5 15,9 23,0 35,2 46,0 52,3
Cutie de transfer: VGR 17000 VGR 17000 AGR 17100
Cu trei angrenaje elicoidale n linie
Diferenial de ieire: Interaxial 33/67 diferenial proporional, comandat pneumatic la staionare sau n micare
Axe: Bell 25 tone
Tip diferenial: cu urub nclinat, cu controlul traciunii (CTD pentru DB 50D) de tip urub cu dou viteze
Tipul transmisiei finale: Transmisie planetar foarte grea pe toate axele
Tipul carcasei: Fabricat din oel
Sistem frnare:
Frna de serviciu: B35D i B 40 D, cu dou circuite hidraulice, care acioneaz discurile de frn pe axa din fa i
cea din mijloc
B 50D: circuit hidraulic dublu, frne multi-disc complet imersate n ulei hidraulic pe toate cele trei axe.
Fora maxim de frnare, KN 193 218 399
Frna de parcare i siguran: Acionat cu arcuri, decuplat pneumatic, montat pe disc.
Fora maxim de frnare, KN 440 440 440 (static)/105 (dinamic)
Frna auxiliar: Frna automat la evacuarea gazelor i Engine Valve Brake (EVB)
Putere maxim retardare, kW 270 830 340
Transmisie retarder la B 50D: integral hidrodinamic, cu viteze de ieire dependente, are ase nivele de selectare ale
retarderului. Puterea total a retarderului 760 kW.
Roi cu pneuri: radiale pentru
deplasare pe pamnt, de tipul: 26,5 R25 29,5R 25 875/65 R29
Presiunea maxim pe sol, KPa 156 156 161
Suspensia:
fa: Semiindependent condus, cu cadru A sprijinit pe cilindrii cu ulei/nitrogen;
spate: Grinda pivotant de egalizare a ncrcrii pe fiecare ax, prevzut cu blocuri de suspensie laminate. Fiecare
ax este cuplat la asiu prin trei puncte; are un sistem cu patru buci de cauciuc, ideal pentru micarea pe vertical,
i o buc montat transversal pentru mpiedicarea deplasrii laterale.
Sistemul hidraulic: Servete pentru basculare, pivotare direcie i funcia de frnare. Pompa cu pistonae este cu
debit variabil: direcie, basculare, frne de serviciu, suspensie i antrenarea sistemului de rcire. Pompa este
integrat n sistemul de direcie. Debit 300 l/min., presiune 25 Mpa i filtru de 10 microni.
Sistemul pneumatic: cu aer nclzit i valva integrat pentru ncrcare, folosit pentru frna de parcare i funcii
auxiliare. Presiunea sistemului 750-810 KPa.
Sistemul electric: 24 V, 2 baterii 2 105 Ah, alternator 28 V, 100 A.
Sistemul de direcie: Acionat hidrostatic de doi cilindri hidraulici cu dubl aciune, unghiul de micare pe pmnt al
articulaiei: +- 42 de grade. Acionare de la pompa de direcie.
Capacitatea benei, n m
3
: 15,2 16,9 21,4
ncrcare 2:1(1:1) SAE, n m
3
20(24,6) 22,5( 27,4) 28,2
Masa sarcinii, n kg: 32500 37000 45400
Timp de basculare
(la 60 de grade), n s: 7,6 7,6 11,2
Timp de coborre, n s: 13 13 9,9
Unghiul max. de basculare, n grade 70 70 70
Mase de operare, n kg:
Punte fa, fr sarcin (cu sarcin) 13600 (18510) 14615 (19395) 17710 (23954)
Punte mijloc, idem 6565 (20360) 7280 (23390) 9433 (29011)
Punte spate, idem 6560 (20355) 6955 (23065) 9010 (28588)
Masa total fr sarcin (cu sarcin) 26725 (59225) 28850 (65850) 36153 (81553)
Raza de viraj exterioar, n cerc, n mm: 5055 4894 4721
Raza de viraj interioar, n cerc, n mm: 9132 9203 9250

Echipament standard: Cabina ROPS/FOPS. Basculare cabin pentru acces service.
Geamuri groase la parbriz i la ferestre. Oglinzi retrovizoare reglabile electric. Sistem de
nclzire la oglinzile montate pe fiecare parte a vehiculului. Aer condiionat cu sistem de
filtrare i horn de aer. Ceas, indicator pentru msurarea distanei parcurse, consum de com-
bustibil, diagnosticare, control intermitent de siguran, spidometru pentru reglarea vitezei n
funcie de tipul de pneu folosit, linii de avarie i sonerie. Indicatoare pentru: temperatura
sistemului de rcire al motorului, presiune ulei motor, presiunea aerului din sistem, tempe-
ratura uleiului din transmisie, indicator de combustibil, Display LDC, sistem de selectare a
roilor transmisiei, tahometru, tensiune baterie, urometru.
Retarderul este integrat n transmisie, asigur ase regimuri de frnare pentru
ncetinirea micrii vehiculului. Frne multidisc, montate n baie de ulei, acionate hidraulic.
Frna de parcare, acionat prin arc i deblocare cu aer comprimat, este montat pe arborele
de micare din spate.
Echipament special: toba de evacuare a cldurii, sistem de lubrificare central, cupa M
special pentru transport roca, filtre de combustibil nclzite electric.

Dumpere Terex cu asiu rigid i articulat [23, 43, 44]
Terex fabrica dumpere cu asiu rigid sau articulat. Dumperele cu saiu rigid (vezi
figura 8.37) sunt destinate transportului de agregate minerale din carierele mari de suprafa
sau n minerit, la haldele de zgur etc. Aceste maini se caracterizeaz prin capaciti de
ncrcare foarte mari, fiind echipate cu motoare diesel puternice (vezi tabelul 8.8).

Fig. 8.37 [44] Fig. 8.38 [44] Fig. 8.39 [44]

Tabelul 8.8
Camioane terex cu asiu rigid [43]

Tipul
Masa(t)/Capacitate
ncrc. (m
3
)
Putere ( CP) Mas utilaj (kg) Mas total ( kg)
TR 35 35/19,4 400 23.725 55.475
TR45 45/25 525 37.135 77.960
TR60 60/36 650 41.250 95.680
TR70 72/41,5 760 47.690 112.690
TR100 100/57 1.050 67.000 157.720

De exemplu, trei dumpere gigant marca Terex, cu o capacitate de ncrcare de 45 de tone,
lucreaz n halda de zgur din Combinatul Mittal-Steel, aflat n exploatarea Companiei DSU
Romnia. Cele trei camioane cu asiu rigid de 45 de tone sunt echipate cu motoare de 525 CP i
Capitolul 8 523
au o cabin ce permite vizibilitate maxim asupra spaiului de lucru. Bena are o deschidere
larg, de 3,5 metri, pentru a facilita ncrcarea. Masa maxim a camionului Terex TR45 este de
aproximativ 78 de tone. Lung de 9 m, nalt de 4 m i lat de 4,6 m, TR45 este un adevrat uria al
antierelor din Romnia. Echipamentul este foarte fiabil, asigurnd o productivitate sporit n
exploatare; suportul tehnic pentru service este asigurat de firma Powertek [23].
Dumperele articulate grele (vezi figura 8.38 i 8.39) lucreaz pe antiere, n cariere de
nisip i pietri, la transportul crbunelui din galeriile de min, sau la proiecte importante de
construcii-drumuri. Terex construiete o gam larg de dumpere cu asiu articulat,
reprezentate prin modelele TA25, TA27, TA30, TA35 i TA40. Aceste dumpere sunt
camioane articulate, care ofer o serie de avantaje fa de cele cu asiu rigid. Dumperele
articulate Terex ofer o productivitate mare i costuri de exploatare reduse. Caracteristicile
tehnice principale ale camioanelor Terex cu asiu articulat sunt date n tabelul 8.8.
Terex folosete n construcia dumperelor motoare de ultim tehnologie. Dumperele
TA25 folosesc motoare Cummins OSM 8,8 cu puterea de 224 kW, iar modelele TA27 i
TA30, motoare OSM 11, care asigur, de exemplu, pentru TA27, o putere de 270 kW, iar
pentru TA30, o putere de 287 kW, cu performane de lucru excepionale.
Modelele mai mari de dumpere, TA35 i TA40 (vezi figura 8.39), au motoare de serie
Detroit Diesel de 14,0 litri, prevzute cu ultimul sistem electronic de management DDEC V,
care asigur nivelul de emisii conform EPA Tier 3, folosit n SUA. Aceste motoare au cupluri
mari, care asigur condiii bune de accelerare i permit o abilitate sporit de operare a
dumperelor n orice condiii de drum.

Transmisia folosete ultima tehnologie aplicat n electronic [43]
Dumperele TA25, TA27 i TA30 au arborele de transmisie integrat cu convertizorul
de cuplu, i asigur ase trepte de viteze pentru mersul nainte i trei pentru mersul napoi.
Transmisia este automat n ntregime, iar operatorul apeleaz la conducerea manual pentru
funcionarea mainii peste treptele comandate automat ale cutiei. Modelele TA27 i TA30 pot
fi echipate i cu frne de motor, i cu retardere integrate n transmisie. Modelele TA35 i
TA40 sunt echipate cu transmisii tip Allison HD 4560, cu retarder integrat, montat direct n
motor. ntreaga transmisie este automat, cutia de viteze este cu angrenaje planetare i control
electronic, are ase trepte pentru mersul nainte i o vitez pentru mersul napoi.
Transmisia mai cuprinde i o cutie de distribuie separat, care asigur dou rapoarte
de transmitere (dou viteze), pentru transmiterea micrii mai departe la axa din fa i la cele
dou axe din spate, montate n tandem.
Puterea de frnare. Frnele sunt robuste i fiabile, acionate hidraulic, iar intervalele
lor de service au fost mrite. La modelele TA25, TA27 i TA30, puterea de operare este
asigurat printr-un sistem dual care contribuie la sigurana frnrii. Dumperele TA35 i TA40
sunt echipate cu frne multidisc de tip umed, montate n baie de ulei, cu rcirea forat a
uleiului, montate pe cele trei axe motoare.


a b
Fig. 8.40, a i b. Transmisia hidromecanic la dumperele articulate Terex [43]

Ciclul de lucru mai rapid al dumperului este asigurat de un debit i o presiune mai
mare de ulei, necesar pentru comanda direciei i pentru sistemul de basculare al mainii,
folosind un sistem avansat hidraulic, acionat de pompe puternice.

Beneficii
asiurile folosite la modelele TA25, TA27 i TA30 asigur un spaiu optim necesar la
bascularea cupei, astfel nct s fie asigurat stabilitatea mainii, iar materialul, la descrcarea
cupei, s nu se ngrmdeasc. Performanele mai bune la manipulare sunt date de o priz de
putere puternic, care are un cuplu mare la ieire. Scurtarea ciclului de lucru se face pe baza
unei puteri mai mari de ieire la arborele motorului, respectiv la arborele prizei de putere care
deservete echipamentul de lucru.
i capacitatea mai mare a benei asigur un optim de productivitate; n aceste condiii,
costurile sunt mai reduse pe tona de material transportat, i profitul investiiei n utilaj este
mai mare pentru beneficiar.
Puterea mare a motorului, raportat la greutatea mainii, permite parcurgerea ciclului
de lucru ntr-un timp mai scurt, n special la deplasarea vehiculului n teren accidentat i la
urcarea pantelor. Vitezele de lucru corespunztoare treptelor de viteze la dumperele articulate
Terex sunt prezentate sub form centralizat pentru toate modelele, n tabelul 8.9 [44].
Puterea de oprire este asigurat de o frn dubl, care asigur operatorului siguran i
ncredere. Mainile sunt echipate i cu un limitator automat pentru alunecarea diferenialului,
montat pe fiecare ax, care a mbuntit calitile de traciune ale autovehiculului prevzut cu
traciune integral (6 6).
Pentru dumperele TA35 i TA40, caracteristicile tehnice sunt date n tabelul 8.9.
Aceste dumpere, TA35 i TA40, folosesc motoare Detroit Diesel Seria 60 cu cupluri i puteri
mari, care asigur performane de lucru foarte bune n condiii de exploatare mai dure.

Capitolul 8 525
Tabelul 8.9 [44]
Camioane Terex cu asiu articulat
Tipul TA25 TA27 TA 30 TA 35 TA 40
Sarcina, n t 23 25 28 34 38
Capacitate, m
3
13,5 15,5 17,5 21,0 23,3
Tip motor Cummins OSM8,8 OSM 11 OSM 11 Diesel Detroit Seria 60
Putere max./turaie,
n kW/ rot./min. 224/2200 272/1800 287/1800 298/2000 336/2000
Putere net/turaie,
n kW/rot./min. 198/2100 238/2100 248/2100 289/2000 326/2000
Putere vitez max./turaie,
n kW/rot./min. 209/2200 250/2100 281/2100
Cuplu max./turaie,
n Nm/rot./min. 1356/1400 1673/1400 1775/1400 2000/1200 2100/1350
Viteza max., n km/h 52 51 51 53,9 60
Masa utilaj, n kg 20490 22140 22420 29279 30820
Ax fa, n kg 10750 11690 11720 15066 15880
Ax boghiu spate, n kg 4870 5225 5350 7096 7470
Mas total, n kg 43490 47140 50420 63279 68820
Ax fa cu sarcin 14460 14860 16800 17279 18820
Ax boghiu spate, kg 14515 16140 16810 23000 25000

Not: Motoarele diesel Cummins sunt folosite pentru modelele mai mici de dumpere TA25, TA27 i TA30. Au
puteri de 224, 272 i 287 kW. Acestea sunt motoare diesel n patru timpi, cu emisii de gaze certificate, injecie
direct, cu 6 cilindrii n linie, rcire cu ap, cu turboncrctor cu sistem de rcire aer-aer. Puterea necesar
pentru viteza maxim de transport corespunde normelor SAE J1995, iunie 90. Emisiile pentru motoarele
respective sunt reglementate n SUA prin EPA Nivel 2/CARB MC 440 CFR89, Nivel 2, i respectiv, de
propunerile directivei mainilor mobile care se deplaseaz pe terenuri neamenajate EUNRMM/Nivel 3.

Motoarele Detroit Diesel de 14 litri sunt recunoscute n ntreaga lume pentru perfor-
manele lor ridicate, siguran i durabilitate. ntreinerea lor se face la intervale cuprinse ntre
14.000-20.000 de ore de funcionare.
Frnarea mainilor TA35 i TA40 este foarte eficient, ea se face cu frne multidisc
montate pe cele trei axe, rcite forat cu ulei. Acest sistem asigur eficiena frnrii.
Caracteristicile noi, ntlnite n fabricaia modelelor TA35 i TA40, se refer la [43]:
Suspensia din fa este astfel construit, nct s permit reglarea ei la conducerea
continu a vehiculului n gol sau n sarcin, cu o productivitate mrit;
Transmisia este complet nou i se remarc n special prin configuraia cutie de
distribuie/transfer al micrii;
Aplicarea ultimei tehnologii n ceea ce privete confortul cabinei i vizibilitatea
operatorului, asigurnd condiii optime de lucru;
Motor Detroit Diesel Seria 60 de 14,0 litri, cu emisii certificate de norma Tier 3;
Sistemul de comand al mainii se face prin tehnologia CAN, J 1939;
Asigurarea unor limite superioare de lucru pentru axele motoare i pentru sistemul de
frnare, care folosete discuri de frn rcite forat cu ulei, la toate cele trei axe.
Motoarele Diesel Detroit, cu puteri maxime de 298 i 336 kW, sunt folosite la mode-
lele mai mari TA35 i TA40. Ele ndeplinesc normele EPA Nivel 3/CARB MON 40 CFR 89,
Nivel 3, i respectiv, propunerile directivei mainilor mobile care se deplaseaz pe terenuri
neamenajate EUNRMM/ Nivelul 3.
Ventilatorul pentru rcire este de tip modulat, folosirea lui reduce nivelul de zgomot
i noxe, respectiv consumul corespunztor puterii maxime a motorului. Soluia const n
sistemul de cuplare folosit la acionarea sa de motorul termic.

Not: De menionat c, puterea net a motorului termic este dat pentru cazul n care, cuplajul
ventilatorului este decuplat.

Tabelul 8.10 [44]
Vitezele de transport (n km/h), pe fiecare treapt de viteze,
la camioanele articulate Terex

Tip Dumper TA25 TA27/TA30 TA35 TA40
Viteze de mers ncet repede ncet repede
nainte (napoi) n km/h, I 5,9 (5,9) 5,6 (5,6) 5,2 (4,6) 7,9 (7) 5,5 (4,8) 8,4 (7,4)
pe fiecare treapt II 9,1 (13,6) 8,7 (14,2) 11,0 16,7 11,7 17,8
III 14,2 (31) 13,6 (32,4) 15,9 24,3 16,9 25,8
IV 22,1 21,6 24,3 37,1 25,8 39,5
V 32,4 31,0 31,0 47,7 33,0 50,4
VI 52,0 51,0 36,2 53,9 37,5 60,0
Not: Valorile trecute n parantez sunt vitezele corespunztoare pentru mersul mainii napoi. Numrul
vitezelor folosite pentru mersul napoi depind de modelul vehiculului, i anume trei pentru modelele TA25,
TA27 i TA30, i respectiv una pentru TA35 i TA40.

Transmisiile folosite la dumperele Terex TA25, TA27 i TA30 sunt de tipul
ZF6WG210 Fully, ZF6 WG 260 RPC i ZF 6WG310 RPC. Acestea sunt transmisii automate,
care beneficiaz i de sistemul de acionare manual. Ansamblul lor const dintr-un conver-
tizor de moment, cuplat la un arbore automat de putere, coninut ntr-o cutie de viteze, care
este cuplat, la rndul su, direct la cutia de distribuie. Arborele automat de transmisie este
comandat cu ajutorul unei pedale de picior. Arborele permite transmiterea micrii pentru
treptele de viteze la mersul nainte i n regim de comand manual. Cuplul de ieire este
proporional cu funcionarea transmisiei diferenialului, care ia n considerare ncrcarea
repartizat pe puni. Transmisia folosit asigur o micare permanent la axele motoare din
fa i din spate ale mainii. Diferenialul punilor se poate bloca, fiind transformat astfel n
reductor, caz n care, se poate asigura aceeai for de traciune la ambele roi ale aceleiai
puni, n condiii de traciune n terenuri dificile. La modelele TA25, TA27 i TA30 rapoartele
de transmitere folosite sunt: pentru diferenial 3,44:1 i reductor 6,31:1, iar pentru raportul
total de transmitere final alctuit din diferenial i reductor 21,85:1. Raportul total de
transmitere asigur pentru funcionarea vehiculului n priza direct, o for de traciune foarte
mare la toate roile motoare, necesar deplasrii n orice condiii de teren.
La modelele Terex mai mari TA35 i TA40, transmisia este de tipul Allison HD4560.
Ele conin un retarder integrat, montat direct n interiorul motorului termic. Transmisia
mainii este total automat, de tipul cu angrenaje planetare. Controlul electronic al ei se face
pentru ase rapoarte de transmitere pentru mersul nainte i unu pentru mersul napoi. Cutia de
distribuie-transfer conine dou rapoarte de transmitere, care corespund pentru cele dou
viteze de lucru, ncet sau repede, menionate n tabelul 8.10 [44]. Micarea mainii este
Capitolul 8 527
asigurat de: fora de traciune maxim necesar, asigurat de lanul cinematic prin rapoartele
de transmisie menionate, de masa aderent a mainii repartizat pe cele trei puni motoare, i
valoarea coeficientului de aderen roat-sol, n funcie de care, se comand blocarea
diferenialelor plasate la punile din fa i din spate ale vehiculului. Pentru mersul nainte se
pot obine: viteze mici de lucru sau viteze mari, vezi tabelul 8.10, la modelele TA35 i TA40,
prin folosirea celor dou rapoarte existente n cutia de distribuie, care se nmulesc cu
rapoartele de transmitere selectate din cutia de viteze.
Toate dumperele Terex au traciune integral de tipul (6 6). Transmisia de tipul
(6 6) este prevzut cu difereniale de cuplare montate ntre axe, care asigur meninerea
calitii micrii n linie dreapt a mainii i la intensificarea vntului.
Axele de rulare folosite sunt foarte grele. Ele sunt prevzute cu arbori flotani i cu
reductoare planetare montate pe fiecare bord al vehiculului n roi. Diferenialele montate n
janta roilor pot fi blocate automat la fiecare roat n parte. Conducerea axei din spate este
ncorporat n carcasa diferenialului de micare, pentru o transmitere mai bun a micrii la
puntea din spate.
Acest diferenial al cutiei de distribuie permite comanda la diferenialele exterioare
ale axelor, care pot s fie blocate simultan, cu ajutorul unui ntreruptor selectat din cabin.
Rapoartele de transmitere ale punilor mainii, pentru modelele TA35 i TA40, au
urmtoarele valori: pentru diferenial 3,70:1; la reductorul planetar 6,35:1, iar raportul total
de transmitere diferenial-reductor planetar are valoarea de 23,50:1. Caracteristicile de
traciune-frnare, pentru dumperele articulate Terex, modelele TA27, TA35 i TA40, sunt
indicate n graficele din figurile 8.41, 8.42 i 8.43.

Fig. 8.41 [44]

Fig. 8.42 [44]

Fig. 8.43 [44]
Capitolul 8 529
Sistemul de frnare [44]. Frna de motor i retarderul care este montat pe transmisia
mainii sunt standardizate la modelele mai mici: TA25, TA27 i TA30. Frna de motor
opereaz automat cnd motorul se apropie de regimul de lucru n suprasarcin. Toate
sistemele hidraulice ale frnelor sunt echipate cu sistem de rcire cu ulei, iar frnele de tip
multidisc sunt montate pe toate axele mainii. Pentru comanda lor se folosesc circuite
independente la sistemul de frnare pentru axa din fa i din spate a mainii. Un semnal
luminos i unul sonor sunt folosite s atenioneze operatorul dac scade presiunea n sistemul
de frnare. Sistemul de frnare respect recomandrile ISO 3450 i SAE J 1473.
Dumperele Terex, model TA25, TA27 i TA30, sunt echipate cu pneuri de tipul
23,5R25. Graficele pentru rezistenele la rulare i panta drumului, trasate de fabricant la toate
modelele de dumpere Terex, iau n considerare o for de rezisten, care reprezint 2% din
greutatea mainii, pentru cazurile: maini fr sarcin, sau cu sarcin de transport. Rezistena
total trasat pe grafice, exprimat n %, este alctuit din rezistena la rulare a drumului plus
rezistena la pant.
Direcia mainii [44]. Pentru acionarea direciei asiului articulat, se folosesc doi
cilindrii hidraulici cu dubl aciune, cu presiune reglabil, care este asigurat de la o pomp cu
debit variabil/sensibil la sarcin. Suplimentar, presiunea la cilindrii de direcie, este asigurat
n situaiile de lucru mai grele, i cu ajutorul pompei hidraulice folosit la bascularea benei
montat pe carterul cutiei de distribuie.
Alarma sonor i lampa de semnalizare luminoas indic operatorului, momentul cnd
trebuie activat sistemul secundar de lucru al direciei mainii, care se deplaseaz sub sarcina
maxim n condiii dificile de drum.

Fig. 8.44 [43]

Suspensia (figura 8.44)
Fa: Puntea din fa este cuplat la asiu prin patru legturi, prin care se asigur
centrarea ei, n timpul transportului, pe fgaul drumului. Optimizarea poziiei axei din fa a
mainii este asigurat de o suspensie adecvat la deplasrii pe distane lungi, n combinaie cu
posibilitatea adaptrii ei la transportul greu. Suspensia asigur o comportare excelent la
manipulare i deplasare.
Spate: Fiecare ax este cuplat la cadru, n trei puncte de articulare elastice, iar
rezistena lateral este preluat printr-o legtur elastic suplimentar. Grinda balansier
articulat la asiu, pe care se fixeaz cele dou axe din spate, asigur egalizarea ncrcrilor
verticale pe fiecare ax n parte. Micarea suspensiei este amortizat cu ajutorul unor
elemente care lucreaz la compresiune, alctuite din cauciuc/metal laminat, plasate pe fiecare
ax sub capetele grinzii balansier.
Rezultatul acestei construcii contribuie la obinerea unor valori adecvate ale presiu-
nilor care apar la contactul dintre pneuri i calea de rulare (valori indicate n tabelul 8.11.
pentru dumperele articulate Terex), la deplasarea mainilor cu sau fr ncrctura n bena.

Tabelul 8.11
Presiunea exercitat de roata pe sol la dumperele articulate Terex [44]
Tipul camionului articulat TA25 TA 27 TA 30 TA35 TA40
Pneuri standard /presiune, Mpa 23,5 R25 26,5 R25 29,5 R25
Fr sarcin
Fa 105 112 115 126 112
Spate 48 51 52 59 53
Cu sarcin maxim
Fa 142 153 165 145 129
Spate 142 153 165 192 175

Ridicarea benei: Se face n dou trepte, cu ajutorul unui cilindru hidraulic cu dubl
aciune, articulat la baz i la captul tijei pistonului pentru manevrarea ncrcturii. Pentru
acionare se folosete o pomp cu piston, antrenat direct de la priza de putere a transmisiei.
Controlul ridicrii se face total electrohidraulic, cu limitator de curs pentru declanarea
puterii. Presiunea este de 240 bar, debitul pompei 5,4 l/s, timpul de ridicare al benei ncrcate
12,5 s, iar timpul la coborre, fr ncrctur, 8 s.
Din exemplele prezentate, se pot desprinde avantajele utilizrii unor astfel de
camioane i utilaje folosite la lucrri de transport, care permit: o mai bun economie de com-
bustibil, reducerea timpului de executare al service-ului prin electronicizarea diagnosticrii
motorului, costuri mai mici de ntreinere i mentenan, calitate superioar a lucrrilor pentru
transportul unor sarcini mari, pe orice tip de vreme, i condiii de drum, datorit utilizrii unor
noi tehnologii n construcia mainilor.

Utilizarea diagramelor de traciune prezentate n figura 8.41, 8.42 i 8.43, pentru
dumperele cu asiu articulat Terex de tipul (66).
Determinarea vitezei de transport: De la intersecia liniei verticale, pe graficul
plasat n partea dreapt a figurii, care reprezint masa vehiculului cu sau fr sarcin, cu
dreapta nclinat ce reprezint rezistena la rulare i pant, exprimat n %, adic caracte-
risticile drumului pe care lucreaz dumperul articulat, se duce o dreapt orizontal ce trece n
graficul din stnga al caracteristicilor de traciune la maina respectiv. Astfel, se indic
treapta de viteze n care se poate deplasa maina. n continuare, de aici se coboar o vertical,
i se determin viteza de transport, n km/h. Pe baza vitezelor stabilite din grafic, i a timpilor
de transport, pentru vehiculul cu i fr sarcin, care se deplaseaz pe tronsoanele de drum ce
alctuiesc ciclul de transport al dumperului, se poate calcula n final productivitatea.
Computerul de bord TX-MAX, Connect (vezi figura 8.45), asigur informaii n
timp real de la ncrcare, la livrarea mrfurilor [30].

Capitolul 8 531

Fig. 8.45 [30]

Este o unitate puternic intuitiv care contribuie la creterea productivitii
transporturilor de mrfuri. Ea i ndreapt pe angajaii firmei de transport i distribuie a
mrfurilor s mearg pe drumul cel mai bun, i informeaz planificatorul n timp real, asupra
celor mai mici detalii ale rutei i asupra circumstanelor neprevzute. Noul TX-MAX conine
tehnologie care i-a confirmat deja performanele, este extrem de uor de folosit i a fost
conceput de ctre o echip cu experien vast n soluiile inteligente pentru sectorul de
transporturi.
Computerul de bord TX-MAX Connect asigur funcionaliti solide pentru [30]:
creterea eficienei operaionale a distribuiei;
reducerea costurilor de transport;
respectarea legislaiei;
optimizarea satisfacerii clienilor;
motivarea personalului firmei de distribuie a mrfurilor;
respectarea securitii i mediului.
Serviciile conexe au devenit tot mai importante pentru transportatori i distribuitori de
mrfuri, care urmresc maximizarea productivitii transportului auto i minimizarea
costurilor. Graie soluiei Transics, clientul final poate solicita online toate informaiile cu
privire la transportul mrfurilor sale n timp real de la ncrcare la livrare.

8.4. Concluzii

Dezvoltarea vehiculelor comerciale utilizate n diferite zone ale lumii este
determinat de legislaia n vigoare legat de emisiile lor poluante. Din acest punct de vedere,
apar probleme din cauza aplicrii standardelor globale privind limitrile poluante sau a
combustibililor clasici folosii, inclusiv cei alternativi.
Constructorii pun accent pe noi tehnologii i inovaii tehnologice, care se pot aplica
la vehiculele comerciale, la construcia de subansamble, componente i consumabile, capabile
s determine o economie ct mai substanial de combustibil i un grad ridicat de eficien
energetic a vehiculelor. Orientrile vin n ntmpinarea cererii pe piaa camioanelor grele n
anumite zone ale globului, i respectiv de resursele de energie existente cu precdere n acele
zone.
Constructorii de camioane au soluii tehnologice care se pot aplica pentru viitorul
vehiculelor comerciale, n ceea ce privete utilizarea de noi surse de energie precum:
utilizarea biodiselului, a gazului natural, a propulsiei bimodale diesel-electric sau chiar a
propulsiei n ntregime electric.
Se urmrete n principal, folosirea cu precdere tehnologia de hibrid paralel, care
combin acionarea motorului diesel cu cea electric, pentru a furniza fora motrice necesar
roilor, conform unor reete de transmisie diferite.
Se folosesc, din ce n ce mai mult, sistemele de control destinate stabilitii
vehiculului, ca dotare standard sau opional. Ele ajut oferul s pstreze controlul asupra
vehiculului n timpul unor manevre dificile, precum i la executarea unui viraj pentru evitarea
unui obstacol sau la o virare puternic ntr-o curb strmt, neprevzut. Se reduce astfel,
semnificativ, riscul de rsturnare ce amenin n special autocisternele, sau vehiculele cu
centrul de greutate ridicat, la deplasarea n curbe, n timpul manevrelor rapide de schimbare a
benzii de circulaie, sau la riscul de forfecare al vehiculelor cu remorc.
Tot pentru asigurarea stabilitii mainii i pentru protecia mrfurilor transportate,
exist i senzorii care monitorizeaz i micarea pe vertical a osiei din fa i din spate,
presiunea de frnare, ncrctura camionului i viteza de transport. Valorile nregistrate sunt
evaluate de sistemul electronic central de control, i transmise apoi amortizoarelor echipate cu
valve electronice de control, care regleaz rigiditatea amortizoarelor n funcie de calitatea
drumului.
Serviciul de management al flotelor de autovehicule este un serviciu tot mai cutat.
El presupune o unitate montat pe camion cu ajutorul creia se face comunicarea datelor
nregistrate n timpul parcursului ctre sediul operatorului, astfel nct, conducerea firmei s
aib o imagine clar asupra modului de utilizare a flotei i a reducerii consumului de
carburant.

Bibliografie

1. Borcescu, R., Niculae, D., Premiera EURO 5 la lucru, Mercedes Benz Actros BlueTec 5,
Revista Cargo & Bus, Bucureti, nr. 6/2005, pp. 16-20
2. Botea, C., Putere mrit, consum redus, Volvo Trucks, Tehnic, Revista Cargo & Bus, Bucureti,
nr. 4/2009, pp. 18-19
3. Mihilescu, R., Preocupare pentru siguran i mediu, Pre IAA Conferina Asociaiei Germane a
Industriei Auto (VDAII), Tehnic DAF VSC. Un sprijin de ndejde. Revista Cargo & Bus,
Bucureti, nr. 9/2008, pp. 46-52 i 54-55
4. Mihilescu, R., Miza pe consum, Mediu. DAF o valoare fundamental, IAA Hanovra, Revista
Cargo & Bus, Bucureti, nr. 10/2008, pp. 24-40 i 46-48
5. Mihilescu, R., Renault Hybrys, Conceptul urban de mine, Prezentare Amsterdam, Revista
6. Mihilescu, R., n linie dreapt, Avanpremiera EURO 4/EURO 5, Revista Cargo Romnia &
Bus, Bucureti, nr. 9/2006, pp. 24-35
7. Mihilescu, R., Lansare FH16, FH, FM, Volvo i nnoiete gama, Gteborg, Suedia, Revista
Cargo Romnia & Bus, Bucureti, Anul XIII (146), nr. 7/2008, pp. 52-54
Capitolul 8 533
8. Mihilescu, R., Tehnic, Cu DAF despre SCR i EGR, Cargo & Bus, Revista transportatorilor,
Bucureti, Anul XII, nr. 5(132), mai, 2007, pp. 24-25
9. Mihilescu, R., Volvo Trucks i Volvo Construction Equipment, Eveniment, Zilele titanilor n
Suedia, Revista Cargo & Bus, Bucureti, nr. 7/2007, pp. 98-100
11. Mihilescu, R., Renaults Trucks, Debarcarea n Normandia i Trakker saga, Revista Cargo
Romnia & Bus, Bucureti, nr. 6/2006, pp. 42-44 i 60-63
12. Moisescu, T.E., Timis, L., Materiale composite, Editura Tehnic, Bucureti, 1989
13. Pavel, D., Mai mult dect EURO 4, DAF trucks a ales: SCR, Revista Cargo Romnia & Bus,
Bucureti, nr. 5/2005, pp. 36-37
14. Pavel, D., Incursiune n viitorul vehiculelor comerciale Daimler Chrysler i Noile tehnologii
Volvo, Revista Cargo Romania & Bus, Bucureti, nr. 11/2005, pp. 16-18 i 60-62
15. Srbu, L., Sigurana vehiculelor comerciale i de transport special n construcii, Revista Unelte
i Echipamente, Bucureti, anul V, nr. 50, 2004, pp. 26-32
16. Srbu, L., Maini de for i de transport pentru construcii, vol II, Agregate motor-transmisie,
traciunea i dinamica vehiculelor, Editura Conspress, Bucureti, 1999
i II, Editura Economic, Bucureti, 2007 i 2008
Bucureti, 2002
19. Srbu, L., Concepii noi privind sigurana i protecia mediului la vehicule comerciale echipate
cu propulsoare ecologice, Revista Unelte i echipamente, Anul IX, nr. 11(99) i 12(100)/2008,
Bucureti, pp. 54-66 i 54-64
20. Srbu, L., Remorci i semiremorci folosite pentru transportul materialelor, utilajelor i
echipamentelor pentru construcii i montaj industrial, Revista unelte i echipamente, Anul X, nr.
7(107)/2009, Bucureti
21. Stoian, G., Transportul n cadrul Uniunii lrgite. Tendine i previziuni, Cargo Romnia & Bus,
Bucureti, nr. 5/2005, pp. 54-56
22. Stoian, A. Drive-Test, Renault Kerax & Lander, Rafinament franuzesc, Lyon Frana, Revista
23. Stoian, A., Giganii de pe malul Dunrii, Lansare n exploatare dumpere Terex TR 45, Revista
Cargo & Bus, nr. 12/2007, pp. 96-97
24. *** Ghidul vehiculelor comerciale pentru antiere. Oferta de remorci, semiremorci i
autobetoniere pentru antier, Construcii, Suplimentul Revistei Cargo Romnia & Bus, nr. 2/2002,
pp. 48-65
25. *** Transportul materialelor periculoase cu cisterna, Revista Cargo Romnia & Bus, Bucureti,
ADR, nr. 12/2002, pp. 46-65
26. *** Semiremorci la comand pentru transporturi speciale, Revista Cargo Romnia & Bus,
Bucureti, nr. 7/2004 pp. 68-69
27. *** Autoasiu Actros Mercedes-Benz cu macara Palfiger, Construiete la capacitate maxim,
Revista Cargo & Bus, nr. 10/2008
28. *** Volvo FM, FE i FL Caracteristici; Volvo Trucks, Driving Progress, Volvo Truck
Corporation, Printed in Sweden, 37 p.
29. *** Volvo FM (84) Basculanta Soluie la cheie, Building Success, Specificaii tehnice, Volvo
Romnia, 2 p.
30. *** Noul computer de bord, TX-MAX Connect, Transics International, Belgia, 2 p.
31. *** Trakker. Conceput pentru antier, Supliment Cargo Romnia & Bus, Bucureti, nr. 6/2005
32. *** Noi tehnologii pentru motoare EURO 4 i EURO 5, Revista Cargo Romnia & Bus, nr. 11/2004
33. *** Renault Premium Lander, Renault Trucks, 4 p.
34. *** Euro Trekker Cursor, Iveco, Vehicule specializate pentru lucrri speciale, 15 p.
35. *** Scania 4-Series Tractors with Power & Performance, 19 p.
36. *** Autocamioane Scania Clasa L, pentru transporturi rutiere rapide, lungi 19 p.
37. *** Standarde pentru controlul emisiilor la motoarele diesel (lb. englez), Industrial Lubrification
and Tribology, vol. 42, nr. 1, p. 25
38. *** Purttoare multifuncionale de echipamente UNIMOG, Expotrans & Logisdtics, Revista
Cargo Romnia & Bus, Bucureti, nr. 6/2002, pp. 34-54
39. *** Volvo FM, Prezentare general, i Noul Volvo FE construcii, Volvo Trucks. Driving
Progress, 2007
40. *** Volvo Romnia. Dezvoltarea construciilor, Publicaie trimestrial de informare, nr. 1/2008,
30 p.
41. *** Volvo Trucks i sigurana rutier, Driving Progress, Volvo Trucks Corporation, Printed in
Sweden, 15 p.
42. *** Construct Pro i Total Business Solution, Volvo FE ( 64) cu ben basculabil 12,4 m
3
,
Specificaii tehnice, Volvo Romnia, 2 p.
43. *** Powertek, Sales & Rent al Construction Equipment, TEREX n Romnia, putere n micare,
10 p.
44. *** Articulated Trucks TA25, TA27, TA30 New TA35 new TA40, Terex Building on
Technology, Terex Equipment Limited, Scotland, 2006, 24 p.
45. *** Articulated Trucks B35D& B40D and D50, D Series, Bell Equipment, Strong Relable
Machines, South Africa, 18 p.
46. *** Utilaje i caroserii cu echipamente special pentru construcii, Eurobody
47. *** Astra sisif al antierelor, prin Cefin Romnia, Revista Cargo & Bus, Bucureti, nr. 3/2006,
pp. 93 i 96-98

Sintez

Lucrarea Motoare termice, maini de traciune i transport pentru construcii este
destinat studenilor Facultii de Utilaj Tehnologic pentru Construcii, din Universitile
Tehnice de Construcii Bucureti, i specialitilor care lucreaz pe antiere n domeniul
mecanizrii lucrrilor de construcii, ci de comunicaii i distribuia de mrfuri.
Lucrarea menionat mai sus a fost elaborat pentru disciplina Maini de for i de
transport pentru construcii, care prezint o importan deosebit n pregtirea viitorilor
specialiti n domeniul ingineriei mecanice, al motoarelor i mainilor pentru construcii, care,
alturi de alte discipline precum: acionri hidraulice i pneumatice, acionri electrice sau
sisteme electronice de comand i control, trateaz agregatul de for, motor-transmisie,
specific construciei oricrui vehicul, tractor industrial sau utilaj de construcii, n ansamblu,
alturi de managementul de control al mainii.
Pentru a rspunde acestor cerine, n elaborarea lucrrii s-a urmrit construcia,
funcionarea i stabilirea criteriilor dup care se face alegerea motorului, respectiv, a
transmisiei camioanelor destinate lucrrilor n construcii, astfel nct, noiunile dobndite s
conduc la mbuntirea pregtirii viitorilor specialiti. S-au prezentat noi tipuri de motoare
cu ardere intern, echipate cu tehnologiile EGR i SCR, folosite pe piaa construciilor, care
ndeplinesc normele de poluarea mediului. Sunt de menionat motoare, precum: Caterpillar,
Volvo, Cummins, Detroit Diesel, Liebherr, Terex sau Isuzu, pentru utilaje care nu se
deplaseaz pe drumurile publice, sau, motoare ecologice performante pentru camioane MAN,
Mercedes Benz, Renault, Iveco, Scania sau Volvo.
Pentru eficiena alegerii mijloacelor de transport, care s asigure cele mai ridicate
performane de exploatare i protecia mediului, s-au prezentat particularitile motoarelor
ecologice, i elementele necesare pentru calculul calitilor dinamice, n funcie de care, se
determin puterea motorului, pentru sistemul de propulsie (motor-transmisie-roat), la
automobile, tractoare sau utilaje de construcii.
S-au prezentat cele mai importante tipuri de transmisii utilizate la automobile i
tractoare precum: transmisiile mecanice, hidromecanice, hidrostatice de volum sau transmisii
electrice, folosite la utilaje grele pentru antiere, n cariere sau balastiere.
Pentru motoarele de camion care ndeplinesc normele de poluare actuale, EURO 4 i
EURO 5, i n perspectiv normele EURO 6, s-a fcut o analiz comparativ a avantajelor i
dezavantajelor tehnologiilor folosite pentru protecia mediului SCR sau EGR.
Traciunea utilajelor este determinat de caracteristicile de baz ale tractoarelor
industriale, n primul rnd, de performanele propulsorului i transmisie, corelate cu masa
mainii, cu sarcina maxim transportat, cu rapoartele de transmitere, randamentul i aderena
roat-calea de rulare.

536
536
Din acest motiv, s-a considerat necesar tratarea calitilor de traciune i dinamice,
pentru automobile i tractoare pe roi cu pneuri i enile, dup o serie de lucrri tehnice de
specialitate, precum: Motor Vehicle Engines, Dinamica automobilelor pe roi, Tractoare i
automobile, Propulsia i circulaia autovehiculelor cu roi, sau Sisteme electronice de control
pentru autovehicule etc., prin care s-a urmrit scoaterea n eviden a importanei acionrii
mainilor cu motoare termice i calculul de traciune corespunztor. Aceste maini
beneficiaz de o mare mobilitate n teren.
Pentru camioanele i tractoarele folosite n antier, sau la distribuia mrfurilor, sunt
prezentate, pe lng soluiile consacrate care permit o propulsie eficient, i soluii moderne
pentru propulsia hibrid, diesel-electric, prin care constructorii urmresc reducerea polurii
i a consumului de combustibil la exploatarea mainilor n centrele urbane.
Aceast lucrare este deosebit de util n pregtirea studenilor Facultii de Utilaj
Tehnologic din Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti. Ea se adreseaz, n aceeai
msur, i specialitilor care lucreaz pe antierele de construcii sau la lucrri de
infrastructur pentru construcia cilor de comunicaii i transporturi.

Sinetz

537
537

Sinthesis

The work entitled Thermal Engines, Traction and Transport Machines for
Construction is designed to the students attending the Faculty of Technological Equipment for
Construction of the Technical University of Construction Bucharest, as well as to the
specialists working on sites and in the field mechanizing the construction works,
communication and merchandise delivering.
The above-mentioned work was written for the universitary course Power and
transport machines for construction, that is very important for the future specilists in
mechanical engineering, and traction and transport engines and machines which together with
other courses such as: hydraulic and pneumatic operation, electrical operation and command
and control electronic systems, deals with building and of the power aggregate transmission-
engine which is specific to the construction of the vehicles, industrial tractors or construction
equipment together with the control management of the machines power. To meet these
requests, this work deals with the building, functioning and establishing the criteria used to
choose the engine, transmission of the trucks designed for the construction work, so that the
notions learned to improve the specialists training. There are shown new types of internal-
combustion engines equiped with EGR and SCR technologies, that meet the norms requested
by the environment protection. It is worth mentioning engines such as Caterpillar, Volvo,
Cummins, Detroit Diesel, Liebherr, Terex or Isuzu used for equipment that do not go on
public roads, as well as the ecologically performant engines for MAM, Mercedes Benz,
Renault, Iveco, Scania or Volvo trucks,
For an efficient choosing of the transport means to ensure the best performance of
using and protecting the environment in construction, we showed the characteristics of the
ecological engines and the elements necessary to calculate the dynamic qualities that
determine the engine power for the propulsion system (engine transmission-wheel).
Then, we presented the most important types of transmissions used by the cars and
industrial tractors such as: mechanical, hydromechanical, hydrostatical of volume, or
electrical transmissions, their use depending on the installed capacity of the engines to
different heavy equipment used on sites, quarries and gravel pits.

538
538
For the truck engines that meet the Euro 4 and Euro 5 normes and, envisaging the Euro
6 norms, we made a comparative analysis of the advantages and disadvantages of the EGR
and SCR technologies used the protect the environment.
The equipment traction is determined by the basic characteristics of the industrial
tractors an which the working equipment is mounted; first of all by the propeller
performances and the transmitting components correlated with the equipment mass, maximum
transport load, transmission ratios, output and the adherence between the wheel and the road.
For this reason, we considered as necessary to deal with the traction and dynamic
qualities both for cars and wheeled and crawler tread tractor taking into account the following
specialized works: Motor Vehicle Engines, The dynamics of the wheeled cars, Tractors
and Motorcar, or Control Electronic Systems for Vehicles etc; so, we wanted to
emphasize, where necessary, the importance of the drive of the cars equipment with thermal
engines and the corresponding traction calculus. These machines have a great mobility.
For the tracks and tractors used on site or for goods delivering besides the known
solutions that allow an efficient propulsion there are shown the solution for reducing pollution
and fuel consumption in the very polluted zones where they are used.
This work is very useful for the students of the Faculty of the Technological
Equipment belonging to the Technical University of Construction Bucharest. In the same
time, it is addressed to the specialists working in construction, road infrastructure, and
transport.

Anexa 1

Bilanul de cldur i calculul termic al motoarelor [4]

n ciclul de lucru al motoarelor, numai o parte din cldura produs de injecia
combustibilului se transform n lucru mecanic util.
Modul de utilizare a cldurii arat cum acesta se regsete n proiectarea sistemului de
rcire, i cum trebuie introdus n motor.
Pentru aceasta, trebuie determinate componentele individuale ale bilanului, n
funcie de diferii parametri care descriu condiiile de lucru (sarcin, vitez, compresie sau
amestec etc.).
Ecuaia bilanului de cldur este de forma:

Q
tot
= Q
H
+ Q
rcire
+ Q
gaz
+ Q
Q1
+ Q
ulei
+ Q
rez
(1)
unde:
tot
Q este cantitatea de caldur total introdus n motor de combustibil n timpul
lucrului;
H
Q cantitatea de cldur echivalent cu lucru mecanic efectiv;
racire
Q cantitatea de cldur transmis sistemului de rcire;
gaz
Q cantitatea pierdut la evacuarea gazelor din motor n mediul ambiant;
Qi
Q cldura pierdut la arderea incomplet a combustibilului prin reacia chimic
incomplet;
ulei
Q cldura transmis sistemului de ungere;
rez
Q termen care arat pierderile reziduale care se regsesc n ali membri ai
ecuaiei de bilan energetic.

Bilanul de cldur poate fi determinat n procente din totalul cldurii introduse, astfel:
%
Q
Q
q %;
Q
Q
q %;
Q
Q
q
%
Q
Q
q %;
Q
Q
q %;
Q
QM
qM
tot
rez
rez
tot
ulei
ulei
tot
ai
ai
tot
gaz
gaz
tot
rcire
rcire
tot
100 100 100
100 100 100
= = =
= = =
(2)
Avem: Q
M
+ q
rcire
+ q
gaze
+ q
ai
+ q
ulei
+ q
rez
= 100% (3)

Cldura total arat cantitatea de energie folosit ntr-o secund:

Q
tot
= H
i
G
c
, [J/s] (4)
unde:

i
H este puterea calorific a combustibilului [J/kg grad];
G
c
cantitatea de combustibil scurs pe secund [kg/s].

Cantitatea de cldur echivalent este transformat n lucru mecanic pe secund sau
putere:
Q
e
= P
M
[W sau J/sec.] (5)

Cantitatea de cldur transmis n mediul de rcire, de piston la pereii cilindrilor prin
segmeni la sistemele rcite cu ap, este:

Q
a
= G
a
C
a
(t
a
t
in
), [J/sec.] (6)

unde:
a
G este cantitatea de ap care trece prin motor pe secund [kg/sec.]
a
C cldura specific a apei [J/kg]
a
C : = 4.187 J/kg
a
t temperatura apei care este cedat mediului [C]
in
t temperatura apei care circul prin motor [C]

Cantitatea de cldur pierdut la evacuarea gazelor arse din motor n mediul ambiant:
( ) ( ) [ ] , t * C M t C M G Q
p
*
gaz
*
p C gaye 0 1 2
= [J/sec.] (7)
unde:
gaz
*
p C
t ) C ( M G
2
cldura pierdut de la toi cilindrii la evacuarea gazelor [J/sec.]
c
G t ) C ( M
p 1

0
cldura admis n toi cilindrii motorului cu ncrctur
proaspt; [J/sec.]
*
P
C cldura molar a proceselor de ardere la presiune constant [J/(kmol grad)]
P
C cldura molar a ncrcturii proaspete la presiuni constante [J/(kmol grad)]
gaz
t temperatura la evacuarea gazelor, msurat n eava de evacuare [C]
0
t temperatura ncrcturii proaspete introdus n cilindru [C]
Diagrama bilanului intern de cldur al motorului este prezentat n figura 1.

Fig. 1[4] Fig. 2[4]

Anexe 541
tot
Q cldura total introdus n motor de combustibil n timpul lucrului;
i
Q cldura echivalent lucrului mecanic indicat al motorului;
e
Q cldura echivalent lucrului mecanic efectiv al motorului;
pereti
Q cldura transferat la pereii interiori ai cilindrului;
Q cldura total coninut n gazele de evacuare;

med
Q cldura echivalent lucrului mecanic pierdut prin frecare i micarea
mecanismelor auxiliare;
tr
Q cldura transferat la mediul de rcire provenit din frecarea pistonului i
segmenilor cu cilindrul;
ai
Q cldura combustibilului pierdut prin arderea incomplet;
rez
Q cldura rezidual;
ce
Q cldura corespunztoare energiei cinetice la evacuarea gazelor;

rad
Q cldura pierdut prin radiaie;
gsr
Q cldura transmis de gaze la sistemul de rcire n conductele de evacuare;
gaze
Q cldura pierdut la evacuarea gazelor din motor n mediul ambiant;
ulei
Q este determinat prin msurarea cantitii de cldur transmis de ulei la
sistemul de rcire a motorului.
Este o regul c
ai
Q (s nu fie calculat separat cnd 1 ) este inclus n termenul
rezidual, care poate fi regsit ca diferena dat de relaia:

) (
ulei gaze ai M tot rez
Q Q Q Q Q Q + + + = (8)

Dac testarea motorului este fcut cu 1 < , cldura pierdut datorit arderii
incomplete este calculat cu formula:

c chimic ai
G Hl Q = [J/sec.]
unde:
chimic l
H este variaia puterii calorifice a combustibilului lichid:
tn chimic t
A ) ( H = 1 10 120
6
, j/kg; cnd se cunoate ;
2 H l co l chimic l
) H ( ) H ( ) H ( + = , suma cldurii compuilor;
2 1
) ( ) ( ) (
H l co l l l
H H H H =
<
, cldura la ardere incomplet ( < 1);
unde
2 H l co l
) H ( i ) H ( sunt fraciuni ale cldurii prezente n dioxidul de carbon i
hidrogenul din produii de ardere.
Dac suma este necunoscut, ea poate fi determinat dac se cunoate valoarea
coeficientului de exces de aer ( = a/a
tn
sau = A/A
tn
) [4]

unde:
a reprezint cantitatea de aer care particip la combustia unui kilogram de combustibil
lichid, n kg, sau:
A idem, pentru combustia unui kg de combustibil lichid sau a unui kg de
combustibil gazos, n kg;
a
tn
A
tn

Amestecul aer-combustibil i compoziia produilor de ardere pentru ardere complet
. 1
La arderea complet a unui kilogram de combustibil, amestecul combustibil este
alctuit din vapori de combustibil i aer:
e
tn i
A M
1
+ = [kmol]
unde:
e
este masa molecular a combustibilului (dat n tabelul 2);
tn
A cantitatea de aer teoretic necesar amestecului stoechiometric (pentru arderea
combustibilului, la un volum de combustibil sunt necesare 16 volume de aer a = a
tn
).

La motoarele diesel, amestecul combustibil-aer este format n camera de ardere, n
timpul injeciei combustibilului, la sfritul compresiei i n timpul procesului de ardere.
Pentru aceasta, volumul ocupat de combustibilul lichid este mic, masa molecular
este:
tn i
A M = [kmol]
Pentru combustibil gazos:
tn i
A 1 M + = [kmol] sau [
3
m ]
Pentru orice combustibil, masa amestecului combustibil-aer este:
tn
a G + = 1
1
[kg]
Cnd combustibilul lichid este utilizat complet 1 , produii de ardere conin bioxid
de carbon, vapori de ap, exces de oxigen i nitrogen ca produi de reacie. Totalul produilor
de ardere care se refer la un kilogram de combustibil este:
2 2 2
2 2
CO H O O N
M M M M M = + + +
[kmol]
Componentele bilanului intern de cldur al motorului sunt artate n figura 2.
n tabelul 1 sunt date valorile aproximative ale componentelor bilanului de cldur la
MAS i MAC
Tabelul 1[4]

Motor

(%)
H H
q =
racire
q
gaze
q
ai
q
rez
q
Ardere prin
scnteie

21-28

12-27

30-35

0-45

3-10
Diesel 29-42 15-35 25-35 0-5 2-5

Anexe 543
Exemplu [4]
Calculul performanelor termice ale unui motor diesel de traciune:
Date iniiale: Puterea P
M
= 160 kW (200 CP) la 2.400 rot./min., numrul de
cilindri i = 8, raportul de compresie 5 , 16 = , coeficientul de exces de aer 4 , 1 = .
La tipul IAM7-236 camera de ardere este amplasat n piston. Combustibilul folosit
pentru diesel are C = 087, H=0,126, 004 , 0 =
C
O , cu valoarea cea mai mic a cldurii
. kg / kcal . kg / MJ H
l
000 10 42 =
Rezolvare:
1. Cantitatea de aer teoretic necesar pentru arderea unui kilogram de combustibil se
kg , , , ,
,
O H C
,
a
C th
45 14 004 0 126 0 8 87 0
3
8
23 0
1
8
3
8
23 0
1
=
+ =
+ =
sau:
kmol ,
, , ,
,
O H C
,
A
C
th
499 0
32
004 0
4
126 0
12
87 0
209 0
1
32 4 12 209 0
1
=
+ =
+ =
2. Cantitatea de aer:
kg / kmol , , , A M
th
6986 0 499 0 4 1
1
= = =
3. Cantitatea total a produilor de ardere,
2
M , va consta din produi de ardere cu
1 2
1
=
=

) M ( , , i excesul de aer care nu trebuie s ia parte n procesul de ardere.
kg / kmol 5297 , 0 499 , 0 79 , 0
2
126 , 0
12
87 , 0
A 79 , 0
2
H
12
C
) M (
th 1 , 2
= + + = + + =
=

Excesul de aer proaspt :
kg / kmol 1996 , 0 499 , 0 ) 1 4 , 1 ( A ) 1 (
th
= =
Valoarea total a produilor de ardere:
kg / kmol 729 , 0 1996 , 0 5297 , 0 M
2
= + =
Coeficientul teoretic al schimbrii molare:
004 , 1
699 , 0
729 , 0
1
2
= = =
M
M
th

4. Parametrii de admisie
Admitem urmtorii parametri ai ncrcturii n timpul admisiei:
, 288 ; / 03 , 1 / 1 , 0
2 2
0
K T cm daN m MN p
C
= = temperatura de ncrcare C T = 30 ,
densitatea ncrcturii va fi:
3
0
0
0
m / kg 1209
T R
p
=
= .
Presiunea la sfritul admisiei:
, p
v
) ( p p
apa sup
a
6
0
2
0
10
2

+ = unde se ia: + =2,8;
apa
v
sup
= 80 m/s
atunci:
2 2 6
2
/ 89 , 0 / 089 , 0 10 209 , 1
2
80
8 , 2 1 , 0 cm daN m MN p
a
= =
Considerm urmtorii parametri pentru gazele reziduale rmase n cilindrii motorului:
, 850 , / 2 , 1 / 12 , 0
2 2
K T cm kg m MN p
rez rez
= = coeficientul gazelor reziduale va fi:
% 3 , 3 033 , 0
12 , 0 089 , 0 5 , 16
12 , 0
850
30 288
p p
P
T
T T
rez a
rez
rez
0
rez
= =

+
=

+
=
Temperatura la sfritul admisiei:
K
,
, T T T
T
rez
rez rez
a
=
+ +
=
+
+ +
= 335
033 1
850 033 0 30 288
1
0

Coeficientul de admisie (randamentul ncrcturii sau randamentul volumetric al
cilindrului):
79 , 0
033 , 1 335
288
1 , 0
089 , 0
1 5 , 16
5 , 16
) 1 ( T
T
p
p
1
rez a
a
o
a
V
=
=
+

=
5. Parametrii de compresie
Considerm exponentul politropic al presiunii ; 38 , 1
1
= presiunea la sfritul
compresiei va fi:
2 2 38 , 1
0 com
cm / daN 43 m / MN 26 , 4 5 , 16 089 , 0 p p
1
= = =

Temperatura la sfritul compresiei:
K , T T
,
com

= = = 972 5 16 335
38 0 1
0
1

6. Parametrii de ardere
Ecuaia procesului de ardere n diesel ( 82 , 0 =
z
) este:
) T 314 , 8 U ( T 314 , 8
1
U U
) 1 ( M
H
z
' '
z com
rez
' '
com rez com
rez 1
l z
+ = +
+
+
+
+

unde:
l
H este puterea calorific a combustibilului lichid;
com
U energia intern la comprimarea aerului proaspt;
' '
com
U energia intern la comprimarea gazelor reziduale;
' '
z
U energia intern a gazelor de ardere;
z
T temperatura gazelor de ardere;
coeficientul de ncrcare.
Valoarea actual a coeficientului molar de ncrcare:
04 , 1
033 , 0 1
033 , 0 044 , 1
1 ) 1 (
1
1 2
=
+
+
=
+
+
=
+
+ +
=
rez
rez th
rez
rez
M
M M
, unde:
kmol / kcal 417 , 11 kmol / kJ 47723 , 0
6986 , 0 033 , 1
10 42 82 , 0
M ) 1 (
H
3
1 rez
l z
=

=
+

Din tabelul 5 gsim:
) grad kmol /( kcal , ) grad kmol /( kJ , ) C (
com p
= 35 5 408 22
Anexe 545
Energia intern pentru un kmol al produselor de ardere la temperatura
com
t include
energie intern a produilor de ardere la 0 , 1 = i energia intern a excesului de aer:
( ) ( )
aer com 2

com

com
rex U 1 M r 1 U U + = = =
Capacitatea de cldur a produilor de ardere, cnd 1 = , poate fi gsit n tabelul 5.
) grad kmol /( kcal , ) grad kmol /( kJ , ) C (
com
' '
p
= 99 5 079 25
Cnd 1 = , energia intern a produilor de ardere va fi:
kmol / kcal , ) grad kmol /( kJ , ) U (
' '
com
187 4 530 17
1
=
=
i
kcal/kmol 4,070 kJ/kmol 019 , 17 286 , 7 733 , 12
7293 , 0
1996 , 0
660 , 15
7293 , 0
5297 , 0
530 , 17 U

com
= + = + =
Cantitatea:
kmol kcal kmol kJ
U U
rez
com rez com
/ 756 , 3 / 700 , 15
033 , 1
950 , 16 033 , 0 660 , 15
1
' '
=
+
=
+
+

Dac presiunea crete, coeficientul se ia 1,8, avem:
kmol / kcal , kmol / kJ , , , T ,
com
480 3 546 14 972 8 1 314 8 314 8 = =
Suma tuturor termenilor din partea stnga a ecuaiei de ardere este:
kmol kcal kmol kJ
T
U U
M
H
com
rez
com rez com
rez
l z
/ 18653 / 969 . 77
546 , 14 700 , 15 723 , 47 314 , 8
1 ) 1 (
' '
1
=
= + + = +
+
+
+
+

Se obine:
kmol kJ T U
z z
/ 969 . 77 ) 314 , 8 (
' '
= + ,sau dac 04 , 1 =
kmol kcal kmol kJ T U
z z
/ 935 , 17 / 970 , 74 314 , 8
' '
= +
Cantitatea

z
U este n funcie de temperatura de ardere i de capacitatea intern a
energiei gazelor, i din aceast cauz, ultima ecuaie poate fi rezolvat prin ncercri i prin
metoda aproximrilor, folosind tabelele 4 i 6.
Dac ), C t ( K T
z z
= = 1900 2173 atunci:
kmol kJ U
kmol kJ U
z
z
/ 984 . 70 173 . 2 314 . 8
/ 918 . 52
7293 , 0
199 , 0
813 . 47
7293 , 0
5298 , 0
931 . 54
' '
' '
= +
= + =

Cnd ), C t ( K T
z z
= = 2000 2273 avem:
kmol kJ U
kmol kJ U
z
z
/ 037 . 75 273 . 2 314 . 8
/ 139 . 56
7293 , 0
1996 , 0
50660
7293 , 0
5298 , 0
193 . 58
' '
= +
= + =

Dac membrul drept al ecuaiei de ardere este egal cu 74.970 kJ/kmol, cutarea
temperaturii de ardere se va face n domeniul 2.200 i 2.300K.
n exemplul dat, gsim K . T
z
= 271 2 .
Raportul pentru expansiunea preliminar este:
35 1
972
271 2
8 1
04 1
,
.
,
,
T
T
com
z
= = =

Presiunea maxim de ardere:
2 2
com z
cm / daN 7 , 76 m / MN 67 , 7 8 , 1 26 , 4 p p = = =

7. Parametrii expansiunii procesului de ardere
Raportul subsecvenei de expansiune este:
2 , 12
35 , 1
5 , 16
= = =

Selectm exponentul politropil 23 , 1 = . Temperatura la sfritul expansiunii:
2271
1 0.23
2
12.2
T
z
T
M

= = =
1.276K
Presiunea la sfritul expansiunii :
2
1,23
2
7, 67
0, 354 /
12, 2
z
M
p
p MN m
= = =
3,54 daN/cm
2

8. Valoarea presiunii medii indicat pe ciclu

[ ]
2 2
0,28 0,23
1,38
x1 x2
2
a mi
daN/cm 0,74 MN/m 0,974
16,5
1
1
1 1,38
1
12,2
1
1
1 1,23
1,35 1,8
1) 1,8(1,35
1 16,5
16,5
0,089
1
1
1 x1
1 1
1
1 x
1 ( p p
1 1
=
=
=
=
+ =

Valoarea presiunii medii indicat actual pe ciclu, considerat pe cercul diagonalei
polare (cu 95 , 0 =
l
), va fi :
2 2
mi i
cm / daN 25 , 9 m / MN 925 , 0 95 , 0 974 , 0 95 , 0 p p = = =

9. Parametrii de baz ai ciclului
Fraciunea din presiunea indicat, provenit din frecarea pistonului i antrenarea
mecanismelor auxiliare:
p
4 4
mec
v 10 2 , 1 10 5 , 10 p + =
Se ia n calcul valoarea vitezei pistonului:
p
v = 9m/s, atunci:
2 2 2 4 4 4
/ 13 , 2 / 213 , 0 / 10 3 , 21 9 10 2 , 1 10 5 , 10 m daN m MN m N p
mec
= = + =
Presiunea efectiv de lucru pe ciclu:
2 2
/ 12 , 7 / 712 , 0 213 , 0 925 , 0 cm kg m MN p p p
mec i e
= = =

Anexe 547
Randamentul mecanic:
77 , 0
925 , 0
712 , 0
= = =
i
e
m
p
p

Consumul specific indicat de combustibil:
, h kW / g
, , ,
, ,
a p
p
c
th i
v
ei
=

=

= 184
45 14 4 1 925 0
79 0 209 1
3600 3600
0

sau n uniti
vechi:
h CP / g
, , ,
, ,
c
e
=

= 138
45 14 4 1 25 9
209 1 79 0
27000

Consumul specific efectiv de combustibil:
h kW / g 239
77 , 0
4 , 18 c
c
m
ei
ee
= =
=
sau n uniti vechi:
h CP / g 179
77 , 0
138
c
ee
= =
Randamentul indicat pe ciclu:
46 , 0
42 184
3600
H c
3600
l ei
i
=
=
n uniti vechi: 46 , 0
138 10000
10 632
3
i

=
Randamentul pe ciclu la ncercarea motorului pe standul de frn:
354 , 0 77 , 0 46 , 0
m i tot
= = =
Consumul orar de combustibil : h / kg 1 , 38 160 10 238 p c c
3
e e h
= = =

10. Dimensiunile de baz ale motorului
,
n p
j P
v i
e
M
c

=
30

unde:
j este numrul de cilindri activi pe ciclu;
V
C
volumul cilindrului;
M
p puterea motorului;
e
p presiunea efectiv msurat pe ciclu la ncercarea pe standul de frn;
n turaia motorului.
l ,
,
v i
c
24 11
2400 712 0
4 160 30
=

=
Volumul unui singur cilindru este:
l ,
,
V
c
41 1
8
24 11
= =
Notm raportul cursa pe diametru cilindru:
D
S
e = . Avem:
3
2
C
D e
4
n
S
4
D
V =

=
Considernd e = 0,9, atunci S = 0,9 1,259 = 1,133 dm.
Dac considerm D = 125 mm i S = 116 mm, atunci:
l , ,
, D
V
C
42 1 16 1
4
25 1
3
4
2
=
=

Viteza pistonului va fi:
. s / m ,
n S
v
p
28 9
30
2400 10 116
30
3
=

=
=

Not:
Pentru motoarele diesel IAMZ-238, cu 8 cilindri n V supraalimentate [4], n figura 3, a este prezentat
conexiunea conductei de evacuare a motorului, iar n figura 3, b, variaia presiunii gazelor n timpul evacurii de
la un cilindru al motorului. [4].

a b
Fig. 3: a Conexiunea conductei de evacuare a motorului diesel cu 8 cilindri n V IAMZ-238 cu turbin
de gaze: 1. cilindrii motorului; 2. galeria de evacuare; 3. turbina de gaze; 4. turbina turbocompresorului;
5. galeria de admisie; b presiunea gazelor n timpul evacurii (de la un cilindru): 1. presiunea n galeria de
evacuare nainte de turbina acionat cu gaze; 2. presiunea gazelor dup turbina de gaze; 3. curba
corespunztoare deschiderii supapei de evacuare; 4. idem pentru supapa de admisie [4]

Anexe 549
Tabelul 2
Compoziie elementar i valorile caracteristice statistice pentru benzin
i combustibil diesel [4]

Parametrul Benzina Combustibil diesel
Valoarea cldurii amestecului
combustibil-aer la = 1, MJ/kmol
(kcal/kmol)
83,9 (20.000) 86,0 (20.500)
Valoarea de aer teoretic necesar Ath
pentru o combustie complet a unui
kilogram de combustibil kmol
0,516 0,496
Caracteristica combustibilului 0,402 0,346
Compoziia elementelor de mas ale
combustibilului C/H/Oc
0,855/0,145/ 0,870/0,126/0,004
Valoare mas molecular combustibil
a
110-120 180-200
Valoarea cldurii combustibilului
MJ/Kmol (Kcal/Kg)
40/10500 42,5/10150

Bibliografie

1. Buzuchi, N., Soloiu, A.V., Sabu, A., Motoare navale. Metode moderne de calcul i construcie,
Editura Brem, Bucureti, 2001
2. Gaidinschi, R., Zlteanu, Gh., Motoare cu ardere intern, construcie i calcul, vol. 1 i 2,
Editura Gh. Asachi, Iai, 1995, 1997
4. Kowach, M., Motor Vehicle Engines, Editions Mir, Moscow, 1979


Anexe 551


Anexe 553

Anexa 2

Materiale, tehnologii de fabricaie i ipoteze de calcul
pentru mecanismul motor [1, 3, 5, 7]

O prim etap n proiectarea componentelor de motoare cu ardere intern o constituie
cea clasic, bazat pe elementele simple de calcul de rezisten, prin luarea n considerare a
unor dimensiuni i forme constructive, alese pe criterii statistice indicate n literatura de
specialitate [1, 5, 7].
n continuare, se face o trecere n revist a ipotezelor de calcul simplificat clasic, de
rezisten a mecanismului motor, defalcat pe fiecare component n parte.

1. Pistonul [1, 5, 7]

1.1. Rol funcional:
asigur transmiterea forei de presiune a gazelor bielei;
asigur transmiterea componentelor normale produse de biel ctre cmaa
cilindrilor;
prin intermediul segmenilor, asigur dubla etanare a cilindrului de carter
(mpiedic scparea gazelor din cilindru n carter, precum i ptrunderea uleiului de ungere de
pe cmaa cilindrului, nspre camera de ardere);
preia o parte din energia degajat n urma arderii combustibilului, din care o parte
se transmite prin intermediul segmenilor ctre cma, iar restul o transmite bolului, bielei,
precum i agentului de rcire (lichid de rcire, ulei).
Suplimentar, mai ndeplinete i funciile:
la motoarele n doi timpi, este i organ de distribuie;
la unele motoare n doi timpi, este i pomp de baleiaj (motoare Sultzer);
prin forma capului su, poate conine, parial sau total, camera de ardere;
tot prin forma capului su, asigur organizarea unor micri dirijate a gazelor n
cilindru.
1.2. Materiale [1, 5]. La motoarele n doi timpi cu capacitate cilindric mare,
materialul utilizat pentru piston este font, care are caliti antifriciune bune, datorit
coninutului de grafit pe care l conine. Se mai utilizeaz oel pentru fabricarea capului
pistonului i font aliat (Cu, Ni, Mn) pentru manta.
La motoarele n patru timpi:
pentru diametre mai mari de 300 mm, se utilizeaz oel pentru capul pistonului i
aliaj de aluminiu pentru manta;
pentru diametre mai mici de 300 mm, se folosete o construcie unitar de aliaj de
aluminiu cu Si, Cu. n construcia de pistoane se utilizeaz dou grupe principale de aliaje de
aluminiu: aliaje pe baz de siliciu, denumite silumin, i aliaje pe baz de cupru, denumite
duraluminiu. Aliajul silumin este de trei feluri: hipoeutectic (cu Si mai puin de 11,7%);
eutectic (cu Si ntre 11,7-13,5%); hipereutectic (cu Si ntre 13,5-25%). Creterea coninutului
de siliciu pn la 12% mbuntete calitile mecanice i proprietile anticorozive ale
aliajului; siliciul antreneaz o reducere a coeficientului de dilatare a aliajului. Aliajele
hipereutectice au coeficient de dilatare foarte redus, caliti nalte antifriciune, duritate
ridicat la temperaturi mari, densitate mai mic i mrete refractaritatea materialului. Se
utilizeaz la pistoane rigide cu o ncrcare termic mare la motoare MAC supraalimentate.
Aliajele hipereutectice mai conin cantiti reduse de Cu (1%), Ni (1%), magneziu, mangan,
fier, care sporesc rezistena la rupere, rezistena la coroziune i refractaritatea aliajului.
Rezistena la rupere a aliajelor silumin este de 20-30 daN/mm
2
.
aliajele de aluminiu pe baz de cupru (aliaje Y) au un coeficient de Cu de 8-12%.
Cuprul este principalul element de durificare a aliajului i mrete conductibilitatea lui. Aliajul
Y pentru pistoane mai conine: magneziu 2%, care mrete rezistena la rupere, duritatea,
rezistena la temperaturi nalte i protejeaz materialul de atacul agenilor corozivi; nichel
1,5-2,3%, care ridic rezistena mecanic la temperaturi nalte. S-au elaborat aliaje Al-Cu-Mg
sau Al-Zn-Cu-Mg pentru pistoane cu o rezisten la rupere de 50-60 daN/mm
2
. Duraluminiul
mai conine i o serie de elemente secundare de aliere Ti, Cr, Mo etc., care mbuntesc
proprietile mecanice sau de turnare.
Materialele folosite la fabricarea pistoanelor trebuie s ndeplineasc urmtoarele
condiii:
rezisten deosebit la funcionarea n condiii de temperaturi ridicate i sarcini
variabile;
densitate redus, pentru a se reduce forele de inerie;
coeficient de dilatare redus, pentru ca jocurile s fie reduse;
coeficieni de conductivitate termic redui;
caliti antifriciune deosebite, n vederea asigurrii regimului de ungere necesar;
posibilitate de prelucrare uoar (turnare, matriare, prelucrare prin achiere);
rezistena mare la coroziune;
cost redus.

1.3. Tehnologia de fabricaie [1, 5]. Fonta se toarn n cochilii; aluminiul se toarn
sau se forjeaz n matrie. Pistoanele din aliaj de aluminiu se supun tratamentelor termice
(clire, mbuntire sau ambele), care le ridic duritatea, rezistena mecanic.
n unele cazuri, se poate aplica pe capul pistonului un strat de
3 2
O Al , acest proces
purtnd denumirea de eloxare, apoi se mai aplic un strat de crom poros, pentru a se
mbunti calitile antifriciune. Pentru aducere la cote, se prelucreaz prin achiere, apoi
se echilibreaz.

1.4. Schema de calcul a dimensiunilor pistonului
n figura 1 este prezentat schema de calcul a dimensiunilor pistonului.
Anexe 555

Fig. 1 Fig. 2

p
L lungime piston;
m
L lungime manta;
c
L lungime de compresie;
1
g grosimea
pistonului n zona canalelor de segmeni;
2
g grosimea pistonului n zona mantalei;
cp
D
diametrul capului piston la interior; D
m
diametrul mantalei;
s
D diametrul pistonului n
dreptul canalelor de segmeni; D alezajul cilindrului ;
ui
d diametrul umerilor pistonului
la interior;
ue
d diametrul umerilor pistonului la exterior;
u
l lungimea umerilor pistonului;
h nlimea de protecie n regiunea de foc (regiunea primului segment); h nlimea
flancului dintre dou canale succesive de segment ; grosimea capului pistonului;
1
h
nlimea primului flanc; d diametrul pistonului ( figura 1)

( ) D L
p
+ = 8 . 1 2 . 1 ; ( ) D L
m
+ = 2 . 1 8 . 0 ; ( ) D L
c
+ = 1 . 1 7 . 0 ; ( ) D g + = 08 . 0 05 . 0
1
;
( ) t M D g 4 05 . 0 03 . 0
2
+ = ; ( ) t M D g 2 03 . 0 02 . 0
2
+ = ;
( ) D d
ui
+ = 38 . 0 34 . 0 ; ( )
ui ue
d 5 . 1 3 . 1 d + = ; ( ) D l
u
+ = 25 . 0 2 . 0 ;
( ) D h + = 22 . 0 15 . 0 ; ( ) D h + = 055 . 0 045 . 0 ;
1
g D D
ci s
+ = ;
( ) D + = 20 . 0 15 . 0 .

1.5. Solicitri. Solicitrile ce apar n piston sunt de dou tipuri: 1. solicitri mecanice;
2. solicitri termice.
Solicitrile mecanice sunt produse de fora de presiune a gazelor
p
F i fora de
inerie
a
F . Sub aciunea lui
p
F pistonul sufer o deformare axial. Sub aciunea forei
N (reaciunea fa de componena normal N ), fora variabil ca sens, corpul pistonului se
ovalizeaz ( figura 2). Sub aciunea alternativ dintr-o parte sau alta a forei N i sub
aciunea forei de frecare
f
F care tinde s basculeze capul pistonului, acesta este supus unui
fenomen numit btaia pistonului, nsoit de zgomote specifice, putnd afecta inuta de servici
a motorului. Fenomenul este specific motoarelor n patru timpi. Prin fora
f
F se disipeaz o
putere care reprezint 50-60% din pierderile prin frecare din mecanismul motor.
Solicitrile termice ce apar n mecanismul motor sunt cu att mai importante, cu ct
puterea motorului este mai mare. Posibilitatea de calcul a acestora este mai dificil, datorit
complexitii fenomenelor termogazodinamice din cilindrul motor. Astfel, n capul pistonului,
care vine n contact att cu gazele, ct i cu ncrctura proaspt (mult mai rece), se
instaleaz un flux termic nestaionar ce conduce la un anumit regim termic al motorului.
Fenomenele termice se studiaz sub trei aspecte:
determinarea distribuiei de temperaturi n capul pistonului;
determinarea distribuiei tensiunilor termice;
determinarea deformaiilor datorit acestor tensiuni, care pot afecta fiabilitatea
organului respectiv.
1.6. Ipoteze pentru calculul pistonului [1, 5, 7]. Fora de presiune a gazelor
p
F solicit mecanic capul pistonului; pentru a facilita calculul acestei solicitri, se consider
capul pistonului ca fiind o plac circular de grosime , ncastrat pe contur i ncrcat
uniform de presiunea maxim a gazelor,
max
p .
Se calculeaz:
tensiunea radial la extremitate:

( )
2
max
2 4
3
ct
cart re
D
p p
(1)
max
p presiunea maxim a gazelor n cilindru;
cart
p contrapresiunea gazelor din
carter (aproximativ
2
100 m kN );
tensiunea tangenial:
re le
v = (2)

3 . 0 = v coeficientul lui Poisson;

tensiunea termic la extremitate:
( )
e c t
0
re
t t E a = (3)
E [ ]
2
mm N modul de elasticitate longitudinal ; [ ]
1
grd coeficientul de dilatare
liniar;
e c
t t , temperatura la centru i n exteriorul plcii ;
t
a coeficient experimental ce
ine seama de modul de schematizare a distribuiei de temperaturi n capul pistonului,
5 . 0 =
t
a pentru distribuia linar.

( )
2 5
10 7 . 0 6 . 0 mm N E
Al
= la 400C; ( )
2 5
10 6 . 1 4 . 1 mm N E
Fc
= ;
( )
2 5
10 1 . 2 0 . 2 mm N E
OL
= ; ( )
1 6
10 49 7 . 10

= grd
Fc
( ) C
o
400 100 ;
( )
1 6
10 5 . 26 21

= grd
Al
( ) C
o
400 100 ; ( )
1 6
10 12 10

= grd
OL

tensiuni termice tangeniale:

( )
e c 2
0
te
t t E a = (4)
25 . 0
2
= a
Anexe 557

Rezultanta tensiunilor.
0
re re
re
+ =

0
te te
te
+ =
(5)

Calculul de verificare: ( )
a
te re

, max (6)

a
rezistena admisibil;

( ) ; 60 25
2
mm N
aAl
= ( )
2
200 100 mm N
aOL
= ; ( )
2
200 90 mm N
aFc
=

Ipoteza de calcul a seciunii port-segmeni. Regiunea port-segmeni este solicitat la
ntindere de fora de inerie a maselor n micare alternativ
a
m , situate deasupra seciunii de
calcul A-A (zon periclitat datorit orificiilor de scurgere a uleiului); de asemenea, aceast
regiune este solicitat la comprimare datorit forei maxime de presiune a gazelor,
max
p
F .
Calculul de verificare la compresiune se face cu relaia :

ac
A A A A
p
c
A
p
D
A
F
= =

max
2
4 max
(7)

( )
( )
x ct s x
ct s
A A
d D D i
D D
A
4
2 2
(8)
unde:
x
d este diametrul unui canal de scurgere a uleiului;
x
i numrul de canale;
ac
rezistena admisibil la comprimare;
( )
2
40 20 mm N
acAl
= ; ( )
2
80 60 mm N
acFc
= .
Ipoteze pentru calculul mantalei pistonului. Mantaua pistonului este solicitat la
strivire de ctre fora normal N ce apas pe cmaa cilindrului; lungimea mantalei se
verific din condiia ca presiunea de strivire s nu depeasc valoarea admisibil, astfel nct
s nu se produc exfolierea peliculei de lubrifiant; se presupune c fora normal de reaciune
N nu acioneaz punctiform, ci se distribuie pe un sector circular cu unghiul la centru de
aproximativ 120, a crui lungime
m
l este:

D D
3
120
360
D
l
m

=
o
o
(9)
Iar aria proiectat pe direcia perpendicular pe care acioneaz fora N va fi (figura 3):
m m m
L D L l (10)

Calculul de verificare la presiunea specific. n figura 3 este dat schema forelor ce
acioneaz asupra mantalei.

Fig. 3

am
ev m
max
m
p
A 2 L D
N
p

= (11)

( )
2
7 . 0 4 . 0 mm N p
amFc
= ;
2
1 mm N p
amAl

ev
A aria suprafeei proiectate a poriunii evazate.

Calculul de verificare la forfecare a umerilor pistonului:

( )
af max
2
ui
2
ue
2
2
ui
2
ue
p
f
p
d d
D
2
1
d d
4
F
2
1
max

= (12)
af
rezistena admisibil la forfecare:
( )
2
35 30 mm N
afFc
= ; ( )
2
50 30 mm N
afAl
=

Determinarea diametrului minim al pistonului la montaj se calculeaz cu relaia:

( ) [ ]
( )
0 ,
, 0
,
1
1
t t
t t D
D
cil
cil
f
f
m c
f
m c f cil
m c
+
+
=
(13)

m c
D D D , , diametrul la montaj (la rece) al cilindrului i pistonului n zona capului,
respectiv mantalei (fustei) ;
m c
, jocurile la rece n zona capului i mantalei;
f
m
f
c
,
jocurile respective n funcionare, la cald; [ ]
1
grd coeficient de dilatare liniar a camii
cilindrului;
cil
f
t temperatura n funcionare a cilindrului;
0
t temperatura la montaj.
( ) D 10 5 . 5 5 . 4
3
c
=

; ( ) D 10 5 . 1 3 . 1
3
m
=

;

( ) D 10 4 3
3 f
c
=

; ( ) D 10 3 . 1 9 . 0
3 f
m
=

.

Anexe 559
2. Bolul [1, 5, 7]

2.1. Rol funcional:
Organ specific motoarelor alternative n doi i patru timpi;
Este montat n umerii pistonului, fcnd legtura dintre piston i biel i
transmind acesteia, fora de presiune a gazelor i fora de inerie a maselor aflate n micare
alternativ.
2.2. Materiale [1, 5]. Materialele din care este confecionat bolul trebuie s cores-
pund urmtoarelor exigene:
rigiditate mare;
caliti antifriciune (bolul fiind montat n piciorul bielei);
presiune specific redus, masa redus.
Bolul se confecioneaz din bare laminate: oel carbon de calitate i oeluri aliate.
Elementele de aliere sunt Cr, Ni, Mn, Mo, cu coninut redus de carbon 0,12-0,35%. Prin
tratament termic de cementare se aduce duritatea suprafeei la nivelul dorit. Tratamentul de
cementare se poate nlocui cu clire superficial prin CIF, pe o adncime de 1,0-1,5 mm.
Materialul pentru bol trebuie s fie tenace pentru a rezista la solicitri prin oc. Un material
tenace are ns o deformare mare ceea ce nu corespunde cerinei de rigiditate i o
rezisten mai mic la rupere ceea ce nu corespunde solicitrii de ncovoiere i oboseal. Se
obin soluii de compromis, dac se asigur o duritate ridicat de 55-65 HRC stratului
superficial, pentru ca materialul s aib rezisten la uzur i oboseal, i o tenacitate ridicat
mezului 35-44 HRC. Pentru boluri cu solicitare intermediar, se utilizeaz oel mrcile:
OLC15, OLC20, OLC45, OLC60, 15CO8/15Cr3, care prin cementare (adncimea stratului
0,5-1,5 mm) atinge duritatea de 58-62 HRC. Cnd se utilizeaz oeluri aliate mrcile
18MC10/16MnCr5, 15CN15/15CrNi6, 21MoMC 12, dup cementare duritatea stratului
superficial ajunge la 58-64 HRC, cu rezisten la rupere de 100-120 daN/cm
2
.
2.3. Tehnologia de fabricaie i soluii de montaj [1, 5]. Din punct de vedere con-
structiv este conceput ca un cilindru gurit, sau un solid de egal rezisten. Drept urmare, de la
pct. 2.1 i 2.2 se execut n una din variantele:
bol flotant; este liber att n umerii pistonului, ct i n piciorul bielei;
soluia asigur uzura uniform pe toat suprafaa sa exterioar; pentru evitarea
deplasrilor axiale a bolului, la capetele sale se prevd inele de siguran;
bol fix n umerii pistonului i liber n piciorul bielei;
bol fix n piciorul bielei i liber n umerii pistonului; pentru fixarea n piciorul
bielei, aceasta din urm va fi nclzit nainte de montare, asigurndu-se la rcire strngerea.

2.4. Schema de calcul
n figura 4 este indicat schema de calcul a bolului. Notaii: l lungime bol;
p
l
lungime bol n umerii pistonului;
b
l lungime bol n interiorul piciorului bielei; j jocul
dintre umerii pistonului i piciorul bielei;
bi
d diametrul interior al bolului;
be
d diametrul
exterior al bolului (figura 4).


Fig. 4 Fig. 5

be
bi
d
d
a = ; (14)
( ) 36 . 0 34 . 0 = a bol flotant; ( ) ; D . . d
be
= 38 0 34 0
( ) 32 . 0 27 . 0 = a bol fix;
( ) D 87 . 0 8 . 0 l = pentru bol flotant; ( ) D 42 . 0 32 . 0 l
b
= bol flotant;
( ) D 93 . 0 88 . 0 l = pentru bol fix; ( ) D 32 . 0 27 . 0 l
b
= bol fix.

2.5. Solicitri. Bolul este supus unor solicitri termice i mecanice puternice.
Regimul termic al bolului se situeaz n gama (130-180) grade Celsius. Dintre solicitrile
mecanice amintim: solicitri la ncovoiere; oboseal datorat ncovoierii (solicitare variabil);
presiune de contact, forfecare i ovalizare. La creteri brute de presiune, bolul poate fi
solicitat la oc.
2.6. Calculul bolului [1, 5, 7]
Calculul de verificare la presiunea de contact n umerii pistonului i n umerii bielei.

ap
p he
max
p
p
l d 2
F
p

= (15)

( ) ( ) + = 1 R m m F F
2
bolt p p max
max
(16)
unde:
max
p
F este fora maxim de presiune a gazelor;
p
m masa grupului piston;
bol
m masa proprie a bolului.
( )
2
54 25 mm N p
ap
= presiunea de contact admisibil n umerii pistonului;

ab
b he
b
p
l d
F
p
=
max
(17)
( )
2
90 40 mm N p
ab
= presiunea de contact admisibil n piciorul bielei.

Anexe 561
Calculul de verificare la ncovoiere:

( )
( )
ai
4 3
be
b max
max i
1 d
l 5 . 0 j 4 l F 85 . 0

+ +
= (18)

( )
2
150 120 mm N
aiOLC
= ; ( )
2
500 250 mm N
ai
= rezistena admisibil la
ncovoiere.

Calculul de verificare la forfecare:

( )
af
4 2
be
2
max max
1 d
1
F 85 . 0

+ +
= (19)
unde:
af
este rezistena admisibil la forfecare;
( )
2
220 100 mm N
af
= pentru oel aliat;
( )
2
100 60 mm N
af
= pentru OLC.

Ipoteza de calcul de verificare a bolului la ovalizare: se consider c fora ce ncarc
bolul se distribuie sinusoidal ntr-o seciune transversal a sa. Schema de calcul a bolului la
ovalizare este indicat n figura 5.
Se verific deformaia maxim, care se obine n punctul 3 (figura 5):
2 1
1
l E
K F
3
max
max
3
= (20)

K factor de corecie ce ine seama de faptul c distribuia de presiuni pe suprafaa
exterioar nu este perfect simetric:
( )
3
4 . 0 15 5 . 1 = K (21)
- jocul bolului n funcionare (la cald):
( )
be
d 005 . 0 001 . 0 = ;
raportul dat de relaia (14);
max
F fora din relaia (16).

Determinarea jocului la montaj:

( ) ( ) [ ]
( )
0
0 0
1 t t
t t t t d
p p
p b b be
+
+
=
(22)
p
coeficient de dilatare termic inelar al pistonului;
p
t temperatura pistonului de
funcionare;
0
t temperatura pistonului la rece;
b b
t , coeficientul de dilatare, respectiv
temperatura bolului;
b
t este funcie de regimul termic.
1 6
p
grd 10 12

= pentru font ; ( ) C C t
p
o o
150 200 150 =
( )
1 6
b
grd 10 15 7

= aluminiu ; ( )
be
d 005 . 0 001 . 0 =
Temperatura minim a pistonului pentru montarea bolului flotant.
( )
0 0 min
t
d
t t
be p
>
+
(23)
( ) C t
o
120 80
min
= , 0 < pentru strngere.

3. Segmenii [1, 5, 7]

3.1. Rol funcional. Segmenii sunt organele care se monteaz n canalele port-seg-
meni ale pistonului, ndeplinind urmtoarele roluri:
mpiedic scparea gazelor rezultate n urma arderii n carter (segmenii de
compresie), ca i ptrunderea uleiului de ungere a cmii spre spaiul de ardere (segmeni
raclori), asigurndu-se astfel dubla etanare a cilindrului;
segmenii de compresie au rolul suplimentar de a prelua o parte din fluxul termic
transmis de la gaze ctre piston, cel mai solicitat fiind primul segment (segment de foc);
asigur distribuirea uniform a uleiului pe oglinda cmii cilindrului. Pentru a
asigura o bun etanare, segmenii trebuie s calce ct mai perfect pe cmaa cilindrului.
3.2. Materiale pentru segmeni [1, 5]. Materialul pentru segmeni trebuie s posede
urmtoarele proprieti: 1) caliti bune de alunecare, pentru a atenua pierderile mecanice n
condiiile frecrii semifluide i a preveni gripajul; 2) duritate ridicat, pentru a prelua sarcinile
mari de contact i pentru a rezista la uzura adeziv i abraziv; 3) rezistena la coroziune,
pentru a atenua efectele atacurilor chimice i electrochimice; 4) rezistena mecanic ridicat la
temperaturi de 200-300 de grade Celsius, pentru a realiza un segment uor, cu dimensiuni
reduse; 5) modul de elasticitate superior la temperaturi relativ mari, invariabil n timp, pentru
a preveni vibraia; 6) caliti bune de adaptabilitate rapid la forma cilindrului. Nu exist
materiale care s satisfac simultan cerinele enunate. Cea mai bun soluie de compromis o
constituie fonta; n unele cazuri, cnd forele nu pot satisface cerinele de rezisten mecanic,
se utilizeaz oelul [1, 5]. Segmenii alctuiesc mpreun cu cilindrul un cuplu de frecare,
fonta din care se confecioneaz trebuie s satisfac dou cerine funcionale: s se comporte
favorabil la alunecare i s reziste la uzur. Fonta trebuie s conin, ca orice aliaj
antifriciune, dou faze: o faz dur, cu rezisten mecanic nalt pentru a prelua sarcina de
contact; o faz moale, cu rezisten mic la deformare plastic, care asigur proprietatea
antigripant a materialului. Fonta pentru segmeni este fonta cenuie perlitic cu grafit
lamelar. Aici, faza antigripant o constituie grafitul, care are plasticitate redus (HB<100),
reine uleiul de ungere i rezist la atacul acizilor. O microstructur perlitic favorabil
cuprinde grafitul sub form de lamele fine, de 30-100 microni, dispersate uniform i fr
legtur ntre ele. Experiena arat c la creterea coninutului de perlit de la 25 la 90%,
uzura fontei scade de la 100 la 0,7%. Mrirea coninutului de carbon legat (pn la 0,6-0,9%)
sporete coninutul de perlit i deci, rezistena la uzur. Siliciul, uurnd descompunerea
cementitei la grafit, regleaz cantitatea de carbon liber i legat. Elementele de aliere Cr, Cu,
Mn, Mo, Ni, Ti, V, mbuntesc proprietile de baz, fie prin mrirea duritii materialului
sau meninerea proprietilor mecanice la temperaturi mari, fie prin descompunerea
cementitei. La MAC-uri supraalimentate, primul segment suport sarcini termice mari i se
rupe frecvent, cnd este confecionat din font. n asemenea cazuri, se nlocuiete cu unul din
Anexe 563
oel, care se grafiteaz pentru a mbunti comportarea la alunecare. S-au realizat segmeni
din pulberi sinterizate prin presare n matri. Alt cale este protejarea cu straturi superficiale
metalice dure i moi. Aciunea acestor straturi superficiale rmne eficient i o perioad de
timp dup rodaj pn cnd sunt complet eliminate. Straturile moi care mbuntesc
condiiile de rodaj se confecioneaz din Pb, St, Cd. Pentru mrirea durabilitii se aplic
cromarea poroas a segmenilor, care reduce uzura segmenilor de la dou la cinci ori. Stratul
superficial de crom are o duritate mai mare (HB=570-1250) i o temperatur de topire ridicat
1.500 de grade, fa de 1.100-1.200 de grade Celsius la fonta cenuie. Cromarea se aplic
primului segment de font care lucreaz la temperaturi nalte i se uzeaz cel mai mult.
Duritatea celorlali segmeni de compresie trebuie s fie inferioar pentru a proteja cilindrul.
n plus, se aplic mai des pe segmenii de ungere care dezvolt o presiune mai mare. Un
segment de foc cromat corect consum 0,3 g/kWh [ 5 ]. Stratul de crom asigur o protecie de
nalt calitate la toate cele trei tipuri de uzur: adeziv, coroziv i abraziv. Straturile
protectoare dure se aplic i pe oglinda cilindrului; ele ns dau rezultate mai bune cnd se
aplic pe segmeni.
n figura 6 este indicat poziia segmentului n canal.

Fig. 6 Fig. 7 Fig. 8

n funcionare este posibil ca segmentul s fie aplicat cu suprafaa frontal (
f
S ) pe
cilindru i pe peretele superior al canalului.
l
S este suprafaa lateral,
( ) 3 1 =
u
mm jocul axial; ( ) 2 5 . 0 =
r
mm jocul radial (figura 8)
Aceasta face obligatorie existena jocurilor, adic segmentul este liber n canal i
conduce la fenomenul de pulsaie al segmentului n canal. Segmentul dezvolt presiune
elastic pe faa lateral, dac i numai dac n stare liber va fi mai mare dect cel exterior n
stare montat.
Segmentul se construiete ca un inel tiat: distana dintre capete se numete rost
(fant); dac
0
D este diametrul exterior n stare liber, D diametrul exterior n stare
montat;
i
D diametrul interior n stare montat; h nlimea segmentului; a grosimea
radial;
0
S ,
m
S rostul n stare liber, respectiv montat, avem (figura 7):
a D D
i
2 = ; D D >
0
;
m
S S >
0
(24)
Etanarea la gaze. Datorit faptului c segmentul este liber n canal, se produce
efectul de labirint, cu ajutorul cruia se face o bun etanare i const n cderi mari de
presiune cauzate de rezistene hidraulice mari, datorit geometriei canalelor. O etanare
bun la gaze const n penetrarea n carterul motorului a unui volum de gaze sub 1% din
cantitatea ce se gsete n cilindru, cu presiunea sub 2-3% fa de presiunea de gaze din
cilindru (figura 8).
Un fenomen nedorit n funcionare ce afecteaz randamentul motorului este alinierea
segmenilor.
Etanare la ulei. Etanarea la ulei este realizat de segmenii de ungere. Menionm
c aceti segmeni nu sunt organe de ungere, ci sunt organe de distribuie a uleiului pe cmaa
cilindrului. n orice situaie, o cantitate ct mai mic de ulei va ptrunde n camera de ardere.
Acest ulei va arde, conducnd astfel la formarea depunerilor. La aceasta contribuie dou
fenomene:
fenomenul de pompaj al uleiului, realizat de segmeni datorit pulsaiei lor n canal;
fenomenul de ungere hidrodinamic, realizat datorit variaiei presiunii uleiului pe
nlimea segmentului (efectul de pan).
n figura 8 este prezentat efectul de labirint al segmentului.
3.3. Tehnologia de fabricaie [1, 5]. Segmentul se execut dintr-o buc tiat. Prin
tierea pentru executarea fantei, segmentul se va tensiona. De aceea, se recomand
detensionarea sa prin tratament termic sau termochimic, asigurndu-se o distribuie uniform
de presiuni elastice pe toat circumferina segmentului. Acesta este cazul uzual pentru
segmentul rotund, n care:
( )
2
4 . 0 25 . 0 mm N p
u
=
Dezavantajul acestui segment rotund este acela c datorit uzurii va nregistra n timp
scderea presiunii la capete. Soluia ameliorat o reprezint segmentul oval. Acesta este
segmentul la care, prin tratamente, presiunea la capete se menine mai mare
( )
2
4 . 0 25 . 0 mm N , iar n rest, pn n 2N/mm
2
.
3.4. Solicitri mecanice [1, 5, 7]. Reprezentanta forelor axiale ( figura 9)

fs as gs ps ax
F F F F F + + + = (25)
( )
=
=
=
=
R F
a m F
g m F
S p p F
fs
s as
s gs
f 2 1 ps
(26)

Fig. 9
Anexe 565
ps
F fora de presiune ce acioneaz pe flancul segmentului sub aciunea presiunilor
1
p i
2
p ;
gs
F fora de greutate;
as
F fora de inerie a segmentului;
fs
F fora de frecare;
s
m masa segmentului;
s
a acceleraia segmentului; coeficientul de frecare al cuplului
segment-cama de cilindru.
Rezultanta forelor pe direcie radial:

r E
F F R + = (27)

E
F fora elastic;
r
F fora de presiune radial;
p s
a a (adic apare pulsaia
segmentului n canal, cu consecine negative asupra etanrii), cu
p
a acceleraia pistonului
la echilibru:
0 =
ax
F , adic:
as gs ps s s
F F F a m + + = (28)
Din ( 27)
( ) + =
+ = + = 1 1
p
p
p r p s
p
p
p
p p p p (29)
p
p presiunea elastic dezvoltat de segment ;
r
p presiunea radial. Pentru
asigurarea unei bune etaneiti, ( ) 15 5 = .
Solicitarea la vibraii. La turaii critice ale motorului, este posibil intrarea
segmentului n vibraie, situaie n care se produc scprile maxime de gaz n carter.
Solicitarea termic a segmenilor. Cel mai solicitat segment din punct de vedere
termic este primul segment. Regimul termic al acestuia se situeaz n domeniul (150-250)C.
Fluxul termic este mai pronunat pe direcie radial, dect pe direcie axial, fenomen mult
mai accentuat la motoarele de putere mare. n figura 10 este prezentat distribuia de presiune
radial.

Fig. 10 Fig. 11

=
+ =
x
k
k h
k p p p
1
0
cos
(30)
h
p presiunea elastic medie:
= =

0
0
1
p d p p
E h
(31)
Poziia oricrui punct
0
N de pe fibra medie n stare liber a segmentului rezult din
poziia N cunoscut n stare montat, dac se cunosc deplasrile radiale t i unghiulare
(figura 11).
R R t =
0
;
0
= (32)
Ecuaia deplasrii radiale este:
EI
R M
t
d
t d
2
2
2
= + (33)
M momentul ncovoietor n seciunea , dat de presiunea elastic a segmentului;

R raza la fibra medie n stare montat; E modul de elasticitate longitudinal; I moment
de inerie axial al seciunii transversale.
( ) sin 5 . 0 1+ = BR t ; ( ) cos 5 . 0 sin 5 . 0 + = B (34)
E
3
p
EI
h R
B = (35)
Determinarea grosimii radiale
Se determin din condiiile de verificare la ncovoiere:
E
ai
p a
D
3
1

+ = (36)
( )
2
260 250 mm N
ai
= rezistena admisibil la ncovoiere:
35 20 = a D ; ( ) a 1 6 . 0 h =
Obs. (34) (36) valabile pentru segment de seciune constant:
. const p p
p E
= =

Verificarea segmentului la dilatare:

( ) ( ) [ ]
( )
0
0 0
1 t t
S t t t t D
S
s s
c cil cil s s
m
+
+
=

(37)
s
t temperatura segmentului n funcionare;
cil
t temperatura cilindrului n funcionare;
0
t temperatura la montaj;
s
coeficient de dilatare termic liniar a segmentului;
cil

coeficient de dilatare termic liniar a cilindrului;
c
S jocul n funcionare (la cald).
( ) C t t
s
o
180 130
0
= ; ( ) C t
cil
o
120 100 = ;
( )
1 6
10 12 10

= grd
s
;
( ) D S
c
= 003 . 0 0015 . 0 ; ( ) a S
c
= 4 2 .

Anexe 567
4. Biela [1, 5, 7]

4.1. Rol funcional. Biela este organul mobil care face legtura dintre bolul pistonului
i arborele cotit, transformnd prin micarea sa plan-paralel, micarea alternativ a pistonului
n micare de rotaie a arborelui cotit.
4.2. Materiale [1, 5]. Materialul cel mai utilizat este oelul carbon de calitate sau
oelul aliat (STAS 880-80, mrcile OLC45X, OLC50; oel aliat cu element de aliere Cr, Mn,
Mo, Ni, V (STAS 781, mrcile 40C10; 41C11, 41VMoC17, STAS 8580, marca
34MoCN15AT); sau font cu grafit nodular. Rezistena la rupere la traciune a oelului pentru
biel este cuprins ntre
2
105 80 mm daN . Biela din oeluri aliate se lustruiete, fiind foarte
sensibil la concentratari de tensiune. Pentru a mri rezistena la oboseal, se face durificarea
(ecruisarea) bielelor cu alice.
uruburile de biel se execut din oeluri aliate pentru mbuntire (STAS 79-80,
mrcile 45C10, 41CN12, 34MoCN15), cu rezistena la rupere de 70-80 daN/mm
2
.
Bucele din piciorul bielei se confecioneaz din bronzuri, cu rezisten ridicat la
uzur i rupere (bronz cu plumb, bronz cu aluminiu, bronz fosforos).
4.3. Solicitri. Biela este solicitat de ctre fora de presiune a gazelor la compresiune
i flambaj, de for de inerie a grupului piston la ntindere i la ncovoiere n seciunea de
ncastrare dintre picior respectiv, cap i corpul bielei. Forele de inerie tangeniale solicit
corpul bielei la ncovoiere.
4.4. Ipoteze pentru calculul piciorului bielei [1, 5, 7]. n figura 12 este indicat
piciorul biele. Notaii: b grsimea piciorului bielei; h nlimea piciorului bielei;
i
d
diametrul la interior;
e
d diametrul la exterior; r raza la fibr medie;
b
h grosimea bucei
din piciorul bielei;
eb
d diametrul bolului la exterior (figura 12)
( )
eb e
d d = 7 . 1 3 . 1 ; ( )
eb
d h = 2 . 0 18 . 0 .
Pentru calculul piciorului la ntindere se folosete schema de calcul i distribuia
tensiunilor de ntindere indicat n figura 13, a i b.

Fig. 12 Fig. 13, a i b

Ipoteza de calcul: se consider piciorul bielei ca o grind circular cu raza r ; se
consider grind ncastrat, seciunea de ncastrare fiind seciunea de racordare dintre picior i
tij; fora de ntindere se consider distribuit uniform pe jumtatea superioar a grinzii
circulare (figura 13, a).
fora de ntindere:
( ) + = = 1
2
max
R m F F
p ap i
; . 2 const r F p
i
= = (38)
ap
F fora de inerie a grupului piston, de mas
p
m .
Se calculeaz apoi momentul ncovoietor M i fora normal N ntr-o seciune oarecare a
grinzii circulare (n seciunea de ncastrare), dup relaiile de calcul indicate n lucrrile [1,5].
Momentul ncovoietor i fora normal n seciunea de ncastrare =
1
:
( ) ( )
' ' ' 2
0 0 1 1 1
1
1 cos sin cos M M M r pr
= +
( )
' '
0 1 1 1
1
cos sin cos N N pr
= +
Mrimile
'
0
M i
'
0
N necunoscute se determin din urmtoarele condiii la limit:
seciunea de ncastrare rmne nemodificat dup deformaie, adic unghiul de
ncastrare este constant:

1
= constant;
( )
0 0
1 1
90 130 = = .

=
1
0
0
Mo d M

Sgeata n punctul A pe direcia lui
'
0
N (orizontal) rmne nemodificat prin
eliminarea celei de a doua jumtate a grinzii:

'
1 '
'
0
0
M
M d
N
No

procentul din fora normal preluat de piciorul bielei:

p
b
OL
Bz
A
A
E
E
k
+
=
1
1
(39)
2 5
10 15 . 1 mm N E
Bz
= ; ( )
2 5
10 2 . 2 1 . 2 mm N E
OL
= modulele de elasticitate ale
bucei, respectiv bielei.
p b
A A , aria seciunii transversale a bucei, respectiv a piciorului.
b b
h b A =
h b A
p
= (40)
tensiunile de ntindere n fibra interioar sau exterioar ntr-o seciune curent
(figura 13, b).
p p
ext
A
N
k
W
M

= (41)
p p
A
N
k
W
M

=
int

p p
W , W modulele de rezisten la ncovoiere ale seciunii transversale a piciorului
corespunztoare fibrei exterioare/interioare ale barei curbe, care se determin prin analogie cu
Anexe 569
modulele de rezisten ale barelor drepte (de curbur foarte mare), innd cont i de poziia
axei neutre:
( )
( ) h r 6 2
h r 2 h
bh W
p
+
+
= ;
( )
( ) h r 6 2
h r 2 h
bh W
p
= (42)

Ipoteza pentru calculul piciorului bielei la comprimare. Schema de calcul i distribuia
tensiunilor de comprimare sunt indicate n figura 14. Fora de comprimare se consider
distribuit simetric pe jumtatea interioar a grinzii circulare (figura 14, a); restul ipotezelor de
calcul sunt identice cu ipotezele fcute anterior. n calcul intervine fora de compresiune
c
F ;
momentul ncovoietor i fora normal n ncastrare M i N ; se calculeaz tensiunile de
comprimare n fibr interioar sau exterioar ntr-o seciune curent (figura 14, b). Calculul
piciorului bielei se face i la presiunea de fretaj, n care intervine strngerea la montaj i
strngerea termic datorat faptului c buca are coeficientul de dilatare termic mai mare dect
al piciorului bielei.
fora de comprimare
( ) + = 1
2
max
R m F F
p p c
;
r
F
p
c
2
0
; ( ) cos 2 sin
0 0
p p p = = . (43)

Fig. 14 Fig. 15, a i b.

Aici, momentul ncovoietor M i fora normal N, n seciune de ncastrare a grinzii
circulare, se calculeaz dup relaiile de calcul indicate n [1, 5].
Momentul ncovoietor i fora normal n seciunea de ncastrare:
( )
' ' '
0 0 1 1 1 1 1
1
' '
0 1 1 1 1 1
1
1 cos sin sin cos
2
cos sin sin cos
2
c
c
F r
M M N r
F
N N

= + + +

= +

Tensiunea de compresiune n fibra interioar sau exterioar, ntr-o seciune curent
(figura 14, a), se calculeaz cu relaiile (41), (42).
4.5. Ipoteze de calcul pentru corpul bielei [1, 5, 7]. n figura 15 sunt indicate
dimensiunile corpului bielei. Notaii: L lungimea bielei; m m seciunea minim a
corpului bielei (de racordare picior-corp);
p
H limea corpului bielei n seciunea m m ;
c
H limea corpului bielei n seciunea maxim de racordare corp-cap; M M seciunea
medie a corpului bielei; H limea corpului bielei n seciunea M M (figura 15).
Calculul corpului bielei se face la ntindere-compresiune, situaie n care se ia n
considerare fora de ntindere n seciunea minim m m sau n cea medie M M . La
calculul piciorului bielei la flambaj, se ine seama de schema flambajului bielei din figura 16.
Se consider c tija bielei este ncastrat n dreptul piciorului i liber la cap, pentru planul
o o , respectiv ncastrat n picior i cap, pentru flambajul n planul c c . Aici se calculeaz
tensiunea de flambaj n planul de oscilaie i respectiv, tensiunea de flambaj n planul de
ncastrare:
H B 75 . 0 ; H a 167 . 0 ; H h 66 . 0 = ; H e 583 . 0 = ; ( ) d 1 48 . 0 H
p
+ = ;
( )
p c
H 35 . 1 1 . 1 H + = ;
2
c p
H H
H
+
= .
Calculul corpului bielei la ntindere:

m m
m m t
m m t
A
F
= (44)

M M
M M t
M M t
A
F
= (45)
t
F fora de ntindere n seciunea minim m m , sau n cea medie M M de arie
m m
A

, respectiv
M M
A

.
( ) + =
1
2
R m F
p m m t
(46)
( )
max
1
2
a a M M t
F R m F = + =

a
m suma maselor n micare alternativ.
Calculul la compresiune al corpului

( )
max
2
1
c c
cM M
M M
F m R
A

= (47)

Fig. 16 Fig. 17

Anexe 571
tensiunea de flambaj n planul de oscilaie:
M M o
c c o
f
A L
EI
=
1
2
2
(48)
tensiunea de flambaj n planul de ncastrare:
M M c
o o c
f
A L
EI
=
1
2
2
(49)
c c
I

moment de inerie al seciunii transversale M M a corpului bielei, fa de axa
c c ;
o o
I

moment de inerie fa de axa o o ;
c o
L L , lungimi de flambaj n cele dou
plane (figura 16).
=
=
2
L
L
L L
c
o
(50)
Obs. S-a considerat c tija bielei este ncastrat n dreptul piciorului i liber la cap,
pentru planul o o , respectiv ncastrat n picior i cap, pentru flambajul n planul c c .
Dimensionarea corpului bielei din considerente de utilizare raional a materialului:
c
f
o
f
= (51)
o o o o
2
c
o
c c
I 4 I
L
L
I

=
= (52)
4.6. Ipoteze pentru calculul capului bielei [1, 5, 7]. Capul bielei este solicitat n
principal la ntindere, solicitrile de compresiune fiind neglijabile. Aceasta se datoreaz razei
mari de racordare dintre cap i corp, ceea ce conduce i la simplificarea calculului la oboseal.
Ipoteze de calcul: se consider capul bielei o grind curb continu datorit montrii
cu strngere a capacului; grinda are seciune constant egal cu limea capului, iar raza la
fibra medie este 2
c
d r = ,
c
d fiind distana dintre axele uruburilor bielei; seciunea
periclitat este cea de ncastrare (uzual corespunde cu lcaurile pentru capul uruburilor de
biel); fora de ntindere se distribuie sinusoidal pe jumtatea interioar a grinzii; un procent
din momentul ncovoietor i fora normal ntr-o seciune oarecare sunt preluate i de
cuzinetul de la capul bielei; verificarea la oboseal se rezum la verificarea tensiunilor
maxime de ntindere fa de cea admisibil (figura 17).
Calculul la ntindere a capului bielei. Fora de ntindere are expresia:
) 1 ( R m R ) m m ( F
2
a
2
capac hm c
+ = ;
r
F
p
c
2
0
; cos
0
p p = . (53)
m
bm
masa bielei raportat la maneton.

Se determin momentul ncovoietor M i fora normal N ntr-o seciune oarecare a
grinzii circulare (n seciunea de ncastrare), dup relaiile de calcul indicate n [1, 5].
Tensiunea de ntindere ntr-o seciune curent:

a
c
n
c
m bi
A
N
K
W
M
K

+ =
1 1
(54)
unde: K
m
, K
n
procente de moment ncovoietor i for normal preluate de capul bielei ; A
c

aria seciunii transversale prin grind ; W
c
modulul de rezisten al seciunii transversale a
capului, care se determin innd cont de poziia axei neutre:
a
= ( 100-150) N/mm
2
.
4.7. Ipotezele de calcul a uruburilor pentru capacul de biel [1, 5, 7]. uruburile
se dimensioneaz la ntindere i se verific la oboseal.

Fig. 18

n figura 18 este indicat diagrama-for deformaia urubului. Se consider fora de
ntindere din exploatare ce acioneaz asupra capului bielei, relaia (53). Fora de ntindere ce
revine unui urub n timpul funcionrii motorului se determin din fora ce acioneaz asupra
capului bielei mprit la numrul de uruburi, notat cu z.

Fis = Fbi/z (55)
0
F este fora iniial de prestrngere (figura 18):

F
o
= (2-3)F
is
, (56)
unde F
i
este fora de ntindere ce revine unui urub n timpul funcionrii motorului. Apoi se
calculeaz fora suplimentar n funcionare, unde se ine seama de rigiditile urubului,
respectiv ale ansamblului cap-capac; n general:

F
s
= F
is
. K, (57)
l
AE
K = , (58)
unde:
Aeste aria seciunii transversale a elementului;
E modulul de elasticitate al materialului;
l lungimea elementului.
Fora total n funcionare:
s f
F F F + =
0
(59)
n care:
0
F este fora iniial de prestrngere;
s
F fora suplimentar n funcionare.
Dimensionarea urubului la ntindere:

Se calculeaz diametrul urubului (poriunea filetat):

c
f
c s
F
c
c
c d

2
1
4
= (60)

Anexe 573
n relaia de calcul intervin coeficienii:
3 1 =
c
c coeficient de siguran ce ine seama de eventualele solicitri la oc ale
urubului; 25 . 1 1
1
= c coeficient ce ine seama de solicitrile suplimentare ce pot aprea la
strngerea piuliei; 15 . 1 1
2
= c coeficient ce ine seama de posibilitatea de curgere a
materialului n zona poriunii filetate ( )
2
1200 600 mm N
c
= rezistena la curgere a
materialului.
Diametrul urubului (poriunea nefiletat):

c
f
c s
F
c d

4
= (61)

5. Arborele cotit [1, 5, 7]

5.1. Rol funcional:
transform micarea de translaie a pistonului, n micare de rotaie prin intermediul
bielei;
transform consumatorului (organ de lucru, generator etc.) momentul motor efectiv
generat de fora de presiune a gazelor;
nsumeaz lucrul mecanic dezvoltat pe fiecare cilindru.
5.2. Materiale [1, 5]. Arborele cotit poate fi din oel sau font: OLC35, OLC45, STAS
880-80; oeluri aliate; font perlitic cu grafit nodular. Materialul arborelui cotit depinde de
procedeul de fabricaie i de dimensiunile arborelui. ntruct condiia de rigiditate a arborelui
cotit impune dimensionarea larg a cotului, solicitarea lui coboar sub un asemenea nivel,
nct este posibil utilizarea oelurilor nealiate, i anume oel de calitate cu coninut mediu de
carbon (OLC 45X,OLC 60X STAS 880-80), cu rezisten la rupere de 70-80 daN/mm
2
.
La MAC-ul cel mai solicitat, se utilizeaz oeluri aliate cu Cr, Ni, Mo, V (STAS 791-
80), care au o rezisten la rupere superioar de 85-125 daN/mm
2
, dar un cost ridicat. O
varietate de oeluri pentru arborele cotit este oelul aliat Ni Cr Mo (C = 0,22 0,25%, Ni =
3,75 4,0%, Cr = 1,1 1,3%, Mo = 0,45 0,55%, Si = 0,25 0,355, Mn = 0,30 0,45%, S +
P < 0,025), cu
2
110 mm daN
r
= i
2
95 mm daN
c
= .
Se utilizeaz mai multe variane de font pentru arborii cotii: fonta modificat, fonta
maleabil perlitic i fonta aliat cu Cr, Ni, Mo, Cu. Ultima varietate este scump; prima
varietate este cea mai rspndit: fonta modificat cu grafit nodular (C = 3,7% , Si = 2,3%,
Mn = 0,3%, Mg = 0,05%, S = 0,08%, P = 0,025%), dup un tratament de clire i revenire,
capt o rezisten la rupere de 120 daN/mm
2
, limita de elasticitate 82 daN/mm
2
i E = 17.500
daN/mm
2
, apropiat de cel al oelului (21.000 daN/mm
2
). Fonta nodular are duritatea
217 212 HB, dar permite prin tratament termic realizarea unei duriti de 500HB (ex.,
fonta aliat cu cupru-crom, elaborat n cuptoare electrice).
5.3. Tehnologia de fabricaie [1, 5]. Se execut din oel prin forjare, sau din oel prin
turnare liber sau n matri. Arborii obinui prin turnare prezint:
avantaj datorat procedeului (mai simplu, mai rapid, mai economic);
avantaj al materialelor: fonta are caliti de turnare mai nalte;
proprieti antifriciune.
Dup realizarea tehnologic, arborele cotit este supus unor tratamente: clire prin
cureni de nalt frecven (CIF), urmat de revenire i normalizare i apoi nitrurare (tratament
chimic). Din fonta turnat s-au executat arbori cotii cu patru cilindri i trei fusuri paliere,
fr mase de echilibrare, sau cu patru cilindri i cinci paliere, i mase de echilibrare cot cu
cot nedemontabile la ARO-L24, sau pentru motoare de automobile fabricate n Romnia, ca:
SR-211, ARO-L25, Dacia 1300 [5].
Fonta are rezisten mic la ncovoiere, dar utilizarea ei este posibil, atribuind
fusurilor i braelor dimensiuni mai mari i rezemnd fiecare cot pe dou fusuri paliere.
Soluia conduce la rigidizarea arborelui cotit. Prin mrirea dimensiunilor i prevederea unor
forme raionale se poate compensa rezistena mai mic la oboseal. i uzura fusurilor
maneton a fost redus la arborii cotii din font, datorit aciunii lubrifiante a grafitului; fonta
suport presiuni specifice mai mari, ceea ce permite utilizarea cuzineilor din bronz cu plumb.
Fonta absoarbe bine vibraiile torsionale, determinat de aceleai incluziune de grafit. La
font, bucla de pierderi prin histerezis este de cteva ori mai mare dect la oel.
Calitile arborelui cotit, confecionat din oel forjat, sunt mbuntite considerabil prin
tratament termic, termochimic sau prelucrare mecanic superficial: prin aceste ci se mrete
duritatea superficial a fusurilor prin CIF (adncimea 3-5 mm), ridic duritatea la 62-65 HRC.
Duritatea superficial a fusurilor se determin n funcie de presiunea specific pe care urmeaz
s o suporte, i a materialului antifriciune depus pe cuzine. Mrirea durabilitii fusurilor se
obine prin ecruisare cu jet de alice sau prin cromare superficial. Stratul de crom este de
0,03-0,06 mm, grosimea mrete durata de serviciu de 3-5 ori, iar la motoare mici, cu turaie
mare, de 10-20 ori.
5.4. Dimensiunile unui cot i probleme constructive i funcionale
Schema unui cot al arborelui cotit este indicat n figura 19.

Fig. 19 Fig. 20

Notaii:
1
d diametrul fusului palier;
1
l lungimea fusului palier;
m
d diametrul
fusului maneton;
m
l lungimea fusului maneton; a lungimea unui cot ntre mijloacele a
dou paliere adiacente; h limea braului; r raza de racordare fus-bra (figura 19)
( ) D 8 . 0 7 . 0 d
1
= ; ( )
1 1
d 8 . 0 7 . 0 l = ; ( ) D 72 . 0 56 . 0 d
m
= ; ( )
m m
d 6 . 0 5 . 0 l = ;
h l l a
m
2
1
+ + = ; ( )
m
d 35 . 0 2 . 0 h = ; ( )
m
d 1 . 0 07 . 0 r = .

Fusul palier reprezint, mpreun cu lagrul din motor, elementul de sprijin prin care
se asigur transmiterea forelor i momentelor de dezechilibru ale motorului ctre structura de
rezisten a motorului (blocul motor). Fusul maneton face legtura cu restul echipamentului
mobil prin intermediul bielei, al crei cap se monteaz pe acelai fus. Braele sunt elementele
de legtur dintre cele dou fusuri. n funcie de soluia tehnic de echilibrare aleas, n
Anexe 575
prelungirea braelor (n partea dinspre palier) se pot afla contragreuti calate corespunztor.
Partea prin care se transmite momentul motor efectiv consumatorului este partea posterioar
a arborelui cotit, n timp ce partea opus se numete parte frontal. La partea posterioar se
afl volantul de uniformizare a micrii arborelui cotit al motorului, a crei coroan dinat
intr n angrenare cu pinionul cu sistemul de cuplare al demarorului. Spre partea din fa se
afl i roata dinat ce transmite micarea ctre sistemul de distribuie (arbore cu came). La
motoarele semirapide de puteri mici, arborele cotit antreneaz i unele agregate de pe
sistemele aferente motorului (pompa de ungere, rcire, agregatul de supraalimentare etc.). La
unele motoare, la partea frontal, se pot monta amortizori de vibraii torsionale i axiale.
Creterea suprafeei portante a fusurilor paliere, la arborele cotit, se poate face prin:
1 creterea diametrului fusului palier, dar aceasta este limitat de posibilitatea demontrii i
extragerii bielei prin cilindru; 2 creterea lungimii fusului, deci va crete i lungimea
arborelui cotit.
Ungerea arborelui cotit se realizeaz n regim hidrodinamic, lubrifiantul fiind adus sub
presiune pe suprafaa fusurilor, ungerea fusurilor maneton se realizeaz prin intermediul unor
orificii de ungere; uneori, acestea pot strbate i braele; palierele se ung separat; orificiul de
ungere, din fus, reprezint un concentrator de tensiune; pentru ameliorarea situaiei, se
ngroa peretele fusului n zona orificiului, se poate practica o gaur excentric sau
ecruisarea marginii orificiului. Se recomand ca orificiul de curgere s fie practicat n zona
uzurii minime.
5.5. Solicitri [1, 5, 7]. Asupra arborelui cotit acioneaz cumulat forele de presiune a
gazelor i forele de inerie, ca i momentele acestora. Pe componentele arborelui cotit, n
principal, aceste solicitri sunt:
palier: torsiune;
maneton: ncovoiere i torsiune;
bra: ntindere, comprimare i traciune.
Toate aceste solicitri au un caracter variabil, conducnd instalarea fenomenului de
oboseal i a fenomenelor vibratorii ale arborelui cotit.
ntinderea i compresiunea pot fi neglijate datorit alegerii uzuale a unei soluii
supradimensionate.
ncovoierea. Efectul ncovoierii este pierderea coaxialitii fusurilor-palier. O msur
a pierderii coaxialitii fusurilor este aa-numita abatere de la paralelismul braelor de
manivel. Cauzele acestui fenomen sunt rigiditatea slab a braelor de manivel i uzura
lagrelor.
Torsiunea este caracteristic oricrui arbore aflat n micare de rotaie.
Oboseal. Se produce datorit variaiei n timp a solicitrilor anterioare.
Vibraiile arborelui cotit. Deoarece arborele cotit este un sistem elastic, iar solicitrile
menionate au un caracter variabil, arborele cotit va intra n vibraie. Tipuri de vibraii:
torsionale: se produc ntr-un plan perpendicular pe axa de rotaie;
de ncovoiere: se produc n planul cotului;
axiale: se produc n lungul axei de rotaie.
Aceste tipuri de vibraii nu apar izolat, ci prezint cuplaj ntre ele. Limitarea
fenomenului vibratoriu se face, n general, prin evitarea funcionrii motorului la turaia
critic (corespunztoare frecvenei proprii de vibrare a arborelui cotit).
5.6. Ipoteze pentru calculul arborelui cotit [1, 5, 7]. Verificarea fusurilor la presiune
i nclzire se face n scopul evitrii pericolului ntreruperii peliculei de lubrifiant de pe
suprafaa fusului, pentru aceasta, limitndu-se presiunea dintre fus i cuzinet. Verificarea la
nclzire const n determinarea coeficientului de uzur a fusului.
Verificarea la oboseal a arborelui cotit
Ipoteze de calcul:
ipoteze referitoare la arborele cotit:
grinda multiplu rezemat;
grinda static nedeterminat;
nedeterminarea se ridic prin discretizarea arborelui cotit, prin:
ipoteze referitoare la un cot:
un cot este o grind simplu rezemat;
lagrele paliere sunt coaxiale i rigide;
pe lagrele paliere nu se execut moment ncovoietor;
momentul de torsiune de la dreapta cotului (de ieire) este egal cu momentul de
stnga (de intrare) plus momentul de torsiune propriu, dezvoltat de cotul respectiv; momentul
de intrare reprezint tuturor momentele de torsiune anterioare (figura 20).

M
d
=M
s
+ T
j
R, (62)
=
=
1 j
1 k
k s
R T M
Presiunea specific maxim pe fus:

a ) f ( m
) f ( m ) f ( m
max ) f ( m
max ) f ( N
p
l d
R
p
= (63)

Presiunea specific medie pe fus :

a f m
f m f m
f m
f N
p
l d
R
p
) (
) ( ) (
) (
) (

= (64)
unde:
max ) ( f m R , ) ( f m R rezultant maxim, respectiv medie a forelor care acioneaz asupra
fusului 15 7 + =
ma
p
2
/ mm N ;
10 3+ =
ma
p
2
/ mm N ;
15 4 + =
fa
p
2
/ mm N ;
5 . 7 2 + =
fa
p
2
/ mm N .

Fig. 21 Fig. 22 Fig. 23
Anexe 577
Calculul de verificare a fusului maneton. Schema de calcul a fusului maneton este dat
n figura 21.
3
max(min)
max(min)
32
m
o
m
d
M

= ; (65)

sin cos
T z
o
T
o
Z
o
M M M M M = = (66)
rb s z
F a a
2
1
a Z
2
1
M
+ = (67)
rb j s
F Z
2
1
Z + = (68)
rm rb B j
F F Z Z + + = (69)
=
=
=
2
2
2
R m F
R m F
R m F
bm rb
m rm
bm rb
(70)
aT M
T
2
1
= ;
j S
T T
2
1
= ; T T
j
= (71)
Notaiile folosite n figura 21 sunt urmtoarele:
o
M
momentul ncovoietor, rezultant

n planul orificiului de ungere (vezi figura 21);
z
M momentul n planul cotului;
T
M
momentul n planul tangenial; unghiul axei orificiului de ungere cu axa braului;
s s
T Z ,
reaciunile pe direcia radial i tangenial n reazemul din stnga;
j j
T Z , forele radiale i
tangeniale rezultante; T Z
B
, forele radiale i tangeniale ale mecanismului motor [1];
rb
F
fora de inerie a braului, raportat la axa manetonului prin masa fictiv
bm
m ;
rb
F fora de
inerie a bielei, raportat la maneton prin masa fictiv
bm
m ;
rm
F fora de inerie a
manetonului de mas
m
m .
Calculul de verificare a braului. Calculul se dezvolt n seciunea obinut la
intersecia dintre planul tangent la palier n zona de racordare cu braul, normal pe axa de
simetrie a braului (vezi figura 22). Efortul unitar normal este:
bh
Z
bh
M
S ib
b
max(min)
2
max(min)
max(min)
6
+
= (72)
a Z M
S ib
= (73)
ib
M momentul ncovoietor n planul cotului; Z
s
fora radial n reazemul din
stnga al mecanismului motor.
Efortul unitar tangenial este:
2
max(min)
max(min)
Kbh
M
bt
b
= (74)
a T M
S bt
= (75)
bt
M momentul de torsiune al braului; T
s
reaciunile angeniale n reazemul din
stnga al mecanismului motor; ( ) h b K K = coeficientul lui Saint-Venant, care intervine n
formula de calcul, este dat n figura 23.
Valorile efortului unitar normal (72) i efortului unitar de torsiune (74) se folosesc n
expresiile de calcul ale coeficienilor de siguran la ncovoiere, i la torsiune:

bm bv
k
1
b
c
+

(76)
bm bv
k
1
b
c
+

(77)
Coeficientul global de siguran al arborelui este:

ba
2
b
2
b
b b
b
c
c c
c c
c
+
=

; 5 . 3 0 . 3 + =
ba
c (78)

Observaie: n lucrarea [1], la calculul organelor mecanismului motor, se indic i
verificarea la oboseal pentru bol i biel.

Bibliografie

1. Buzbuchi, N., Suloiu, A.V., Sabu, A., Motoare navale, concepte moderne de calcul i construcie,
vol. 3, Editura BREN, Bucureti, 2001
2. Buzdugan, Gh., Blumenfeld, M., Calculul de rezisten al pieselor de maini, Editura Tehnic,
Bucureti, 1979
3. Gheorghe, S. Pan, Motoare termice, Institutul de Construcii Bucureti, 1988
4. Gaiginschi, R., Zatreanu, Gh., Motoare cu ardere intern, Construcie i calcul, vol. 1 i 2, Editura
Gh. Asachi, Iai, 1995, 1997
6. Vanseid, V.A., Motoare diesel, Editura Tehnic, Bucureti, 1959
7. Kovack, M., Motor Vehicle Engines, Edition Mir, Moscow, 1979

Anexe 579

Anexa 3

Standarde pentru motoare, autovehicule i remorci

1. Motoare cu ardere intern pentru autovehicule i tractoare agricole. Reguli si metode de
ncercare pe banc. STAS 6653-1987.
2. Filtre de combustibil pentru motoare de vehicule rutiere. Metode de ncercare.
STAS R 9360/1-1984.
3. Echipament de injecie a combustibilului. Pompa de injecie a combustibilului.
SR ISO 7876/1-1993.
4. Echipament de injecie a combustibilului. Terminologie. Pompe injector.
SR ISO 7876/3-1996.
5. Motoare cu aprindere prin comprimare. Pulverizatoare. Dimensiuni. STAS 9421/1987.
6. Radiatoare de ap pentru motoare cu ardere intern cu piston. Condiii tehnice generale de
calitate. STAS 9815/1-1991.
7. Autovehicule. Determinarea capacitii gazelor de evacuare ale motoarelor cu aprindere prin
comprimare. STAS 10474-1987.
8. Autovehicule. ncercare la decelerare a vehiculelor echipate cu motoare diesel.
SR ISO 7644-1998.
9. Msurarea fumului la motoarele cu aprindere prin comprimare (diesel). Studiu asupra
ncercrilor simplificate n exploatare SR ISO /TR 9310- 2000.
10. Sisteme de diagnosticare pentru automobile. Terminologie. SR ISO 4092-1995.
11. Echipament de verificare a sistemului de aprindere. SR ISO 7342-1999.
12. Diagnosticarea sistemelor electronice. SR ISO 8093-1998.
13. Sisteme de diagnosticare. Prescriptii pentru schimbul de informaii digitale.
SR ISO 9141-2000.
14. Sisteme de diagnosticare. Prescripii CARB pentru schimbul de informaii digitale.
SR ISO 9141- 2+A1/2000.
15. Msurarea consumului de combustibil STAS 5926/10-1982.
16. Vehicule rutiere. Dimensiuni ale automobilelor i vehiculelor tractate. Termeni i definiii.
SR ISO 612-1996.
17. Vibraii mecanice. Vehicule terestre. Metode de reprezentare a rezultatelor msurtorilor.
SR ISO 8002-1994.
18. Dinamica vehiculelor i inuta de drum. Vocabular. SR ISO 8855-1999
19. Sisteme de alarm pentru vehicule rutiere. Seciunea 1. 5. Vehicule pentru pasageri. SR
CEI 60839-10-1/2001
20. Vehicule rutiere. Metode de ncercare. Prescripii generale. STAS 6926/1-1990.
21. Msurarea maselor i determinarea centrului de mas la automobile i trenuri rutiere.
Metode de ncercare STAS 6926/2-1986.
22. Vehicule rutiere. Msurarea dimensiunilor interioare. SR 6926/4-1995.
23. Determinarea manevrabilitii i determinarea diametrelor de viraj. Metode de ncercare.
STAS6926/6-1992.
24. Etaneitatea cabinei i caroseriei la gaze i ap. Metode de ncercare. STAS E 6926/7-1984
25. Vehicule rutiere. Verificarea vitezei i a distanei parcurse. Condiii i metode de
verificare. STAS 6926/8-1989.
26. Autovehicule. Metode de ncercare. ncercarea la rulare liber, panta max.
STAS 6926/9-1970
27. Verificarea calitii suspensiei. Metode de ncercare. STAS 6926/13-1989.
28. Msurarea vizibilitii ctre nainte (180 grade) de pe locul conductorului auto la
autobuze, vehicule utilitare, vehicule speciale, autoremorchere i autotractoare STAS 6926/23-1991.
29. Vizibilitate. Metode de determinare a elipselor oculare corespunztoare amplasrii ochilor
conductorilor. SR ISO 4513/1997.
30. Dimensiunile postului de conducere i amplasarea organelor de comand la autocamioane,
autobuze i troleibuze. Manechin tridimensional. STAS R 10666/2-1976.
31. Prescripii uniforme referitoare la omologarea retrovizoarelor i a vehiculelor cu motor n
ceea ce privete montarea retrovizoarelor SR 11233-1997.
32. Determinarea emisiilor poluante admise i metode de ncercare pentru vehicule cu mase
pn la 3.500 kg. STAS 11369/1-1988.
33. Vehicule rutiere. Dispozitive de frnare cu aer comprimat. Marcarea orificiilor pe aparate
SR ISO 6786-1995.
34. Cilindrii de frn: a) pneumatici, parametrii principali STAS 8743-1978; b) hidraulici,
dimensiuni principale, condiii de montaj i funcionare SR 11242-1993.
35. Autovehicule i remorci. Saboi de frn. Dimensiuni principale STAS 8758-1978.
36. Materiale pentru garnituri de frecare. ncercri de durabilitate Rockwell
(Scrile L, M, R, S, alfa) STAS 10623-1976.
37. Frnarea vehiculelor. Condiii i metode de ncercare. STAS 11960-1989.
38. Amortizoare hidraulice i telescopice. Dimensiuni. STAS 9052-1988.
39. Dispozitive de direcie asistate. Condiii tehnice de calitate i metode de ncercare.
STAS 13026-1991.
40. Cutii de viteze mecanice pentru automobile cu variaia n trepte a raportului de transmitere.
Cerine de calitate i metode de ncercare pe banc. STAS 9753-1974.
41. Pneuri i jante pentru camioane i autobuze. Partea 2- jante. SR ISO 4209-2/1996.
42. Vehicule rutiere. Pivot de cuplare 50 mm pentru semiremorc. Dimensiuni principale,
caracteristici de montaj i interschimbabilitate. SR ISO 337-1994.
43. Legturi mecanice ntre vehicule tractoare i remorci. Dispozitiv de remorcare de 50 mm.
SR ISO 1102-1999.
44. Vehicule de putere utilizate. Pivot de cuplare. ncercri de rezisten. SR ISO 8716-1995.
45. Vehicule rutiere. ei de cuplare. ncercri de rezisten. SR ISO 8717-1995.
46. Dispozitiv de cuplare cu bol i ochei pentru bare de remorcare articulat. ncercri de
rezisten. SR ISO 8718-1999.
47. Caravane i remorci uoare. Calculul de rezisten al proapului Partea 1. Proapuri din
oel. SR ISO 7641/1-1994.
48. Remorci, inclusiv caravane. nlimea centrului de cuplare. SR ISO 10061-1997.
49. Vehicule rutiere. Legtura dintre priza de putere i organul de receptare al puterii.
SR ISO 7653-1993.
50. Instalarea lmpilor de iluminare i semnalizare pentru autovehicule i remorcile lor.
SR ISO 303-1995.
51. Vehicule tractate echipate cu sisteme pneumatice de frnare i dispozitive antiblocare.
Msurarea performanelor la frnare. SR ISO 110509-2000.

Motoare Termice Sarbu 2010

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Motoare Termice Sarbu 2010

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Laureniu SRBU

Motoare termice, maini de traciune

= coeficientul de exces de aer. ( = 1/) (2.38)

i raportul total de compresiune

Motoare termice, maini de traciune i transport pentru construcii 76

, pentru un unghi oarecare

= . Pentru un motor la care numrul de cilindri i = 8,

+ + = ... 5 cos ...

, date de relaiile (7.2), (7.3) i (7.7) i

din relaiile (7.2), (7.3), (7.7) i

= 1 , se adopt urmtoarele valori:

= 0,930,95 la tractoarele pe enile;

= 0,850,87 la tractoarele pe roi cu destinaie general;

= 0,800,82 la tractoarele universale.

randamentul patinrii (Se adopt

poate fi considerat constant i deci:

(pentru roi motoare n spate) (7.68)

= . Rezult c factorul dinamic

= f() pentru diferite valori ale coeficientului

pentru diferite valori ale

= [kg/100 km] (7.123)

punctele corespunztoare blocrii i deblocrii HT;

randamentul total al pompei.

randamentul volumetric al pompei.

este randamentul mecanic al pompei.

randamentul total al motorului hidraulic.

randamentul volumetric al motorului hidraulic.

este randamentul mecanic al motorului hidraulic.

0,08 0,15 0,10 0,20 0,05 0,10

Q cldura total coninut n gazele de evacuare;

M momentul ncovoietor n seciunea , dat de presiunea elastic a segmentului;

momentul ncovoietor, rezultant

S-ar putea să vă placă și