Motorul diesel este un motor cu combustie intern; mai exact este un motor cu aprindere prin

compresie, n care combustibilul se detoneaz doar prin temperatura ridicat creat de

comprimarea amestecului aer-carburant, i nu prin utilizarea unui dispozitiv auxiliar, aa cum ar
fi bujia n cazul motorului pe benzin.
Motorul opereaz utiliznd ciclul diesel.
Numele motorului a fost dat dup inginerul german Rudolf Diesel, care l-a inventat n 1892 i l-a
patentat pe 23 februarie 1893. Intenia lui Diesel a fost ca motorul su s utilizeze o varitate larg
de combustibili inclusiv praful de crbune. Diesel i-a prezentat invenia funcionnd n 1900 la
Expoziia Universal (World's Fair) utiliznd ulei de alune (vezi biodiesel).

Cum funcioneaz motorul diesel

Comprimarea unui gaz conduce la creterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda prin care se
aprinde combustibilul n motoarele diesel. Aerul este aspirat n cilindri i este comprimat de
ctre piston pn la un raport de 25:1, mai ridicat dect cel al motoarelor cu apindere prin
scnteie. Spre sfritul cursei de compresie, motorina este pulverizat n camera de ardere prin
intermediul unui injector. Motorina se aprinde la contactul cu aerul care a fost nclzit pn la o
temperatura de circa 700-900C (13001650F). Arderea combustibilului duce la cresterea
temperaturii i presiunii, punnd n micare pistonul. Biela transmite fora pistonului ctre
arborele cotit, transformnd micarea liniar n micare de rotaie. Aspirarea aerului n cilindri se
face prin intermediul supapelor, dispuse la captul cilindrului. Pentru mrirea puterii, majoritatea
motoarelor diesel moderne sunt supraalimentate cu scopul de a mri cantitatea de aer introdus n
cilindri. Folosirea unui rcitor intermediar pentru aerul introdus n cilindri crete densitatea
aerului i conduce la un randament mai bun.
Atunci cnd afar este frig, motoarele diesel pornesc mai greu deoarece masa masiv a metalului
blocului motor {format din cilindri i chiulas) absoarbe cldura produs prin compresie,
mpiedicnd aprinderea. Unele motoare folosesc dispozitive electrice de nclzire, denumite bujii
cu incandescen, ajutnd la aprinderea motorinei la pornirea motorului diesel. Alte motoare
folosesc rezistene electrice dispuse n galeria de admisie, pentru a nclzi aerul. Sunt folosite i
rezistene electrice montate n blocul motor, tot pentru a uura pornirea i a micora uzura.
Motorina are un grad mare de viscozitate, mai ales la temperature sczute, ducnd la formarea de
cristale n combustibil, n special n filtre, mpiedicnd astfel alimentarea corect a motorului.
Montarea de mici dispozitive electrice care s nclzeasc motorina, mai ales n zona
rezervorului i a filtrelor a rezolvat aceast problem. De asemenea, sistemul de injecie al
multor motoare trimite napoi n rezervor motorina deja nclzit, care nu a fost injectat,
prevenind astfel cristalizarea combustibilului din rezervor. n prezent, folosirea aditivilor
moderni a rezolvat i aceast problem.
O component vital a motoarelor diesel este regulatorul de turaie mecanic sau electronic, care
regleaz turaia motorului prin dozarea corect a motorinei injectate. Spre deosebire de
motoarele cu aprindere prin scnteie (Otto), cantitatea de aer aspirat nu este controlat, fapt ce
duce la supraturarea motorului. Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme n
funcie de sarcin i vitez. Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic comand

injecia i limitez turaia motorului prin intermediul unei uniti centrale de control care
primete permenent semnale de la senzori, doznd corect cantitatea de motorin injectat.
Controlul precis al timpilor de injecie este secretul reducerii consumului i al emisiilor poluante.
Timpii de injecie sunt msurai n unghiuri de rotaie ai arborelui cotit nainte de punctul mort
superior. De exemplu, dac unitatea central de control iniiaz injecia cu 10 grade nainte de
punctul mort superior, vorbim despre un timp de injecie de 10 grade. Timpul optim de injecie
este dat de construcia, viteza i sarcina motorului respectiv.
Avansnd momentul injeciei (injecia are loc nainte ca pistonul s ajung la punctul mort
superior) arderea este efiecient, la presiune i temperatur mare, dar cresc i emisiile de oxizi de
azot. La cealalat extrem, o injecie ntrziat conduce la arderi incomplete i emisii vizibile de
particule de fum.

Injecia combustibilului la motoarele diesel

Primele sisteme de injecie
Motorul diesel modern este o mbinare a creaiilor a doi inventatori. n mare, rmne fidel
conceptului original al lui Rudolf Diesel, adic combustibilul este aprins prin compresia aerului
din cilindru. ns, aproape toate motoarele diesel de azi folosesc aa-numitul sistem de injecie
solid, inventat de Herbert Akroyd Stuart, pentru motorul su cu cap incandescent (un motor cu
aprindere prin compresie care precedase motorul diesel, dar funcioneaz oarecum diferit). n
cazul injeciei solide, combustibilul este adus la o presiune extrem cu ajutorul unor pompe i
introdus n camera de ardere prin intermediul unor injectoare i a aerului comprimat, ntr-o stare
aproape solid. La nceput, combustibilul era injectat n motorul Diesel cu ajutorul aerului
comprimat care l pulveriza n cilindru. Mrimea compresorului de aer era att de mare, nct
primele motoare diesel erau foarte grele i voluminoase n raport cu puterea produs, mai ales
datorit antrenrii unor astfel de compresoare. Primele motoare montate pe nave aveau un motor
auxiliar dedicat antrenrii compresorului de injecie. Sistemul era prea mare i greoi pentru a fi
folosit n industria auto.

Injecia controlat mecanic i electronic

Motoarele din vechile generaii utilizau o pomp mecanic i un mecanism cu supape antrenate
de arborele cotit, de obicei prin intermediul unui lan sau curele. Aceste motoare foloseau
injectoare simple, cu supap i arc, care se deschideau/nchideau la o anumit presiune a
combustibilului. Pompa consta dintr-un cilindru care comprima motorina i o supap sub form
de disc care se rotea la jumtate din turaia arborelui cotit. Supapa avea o singur deschidere pe o
parte, pentru combustibilul sub presiune i o alta pentru fiecare injector. Pe masur ce se rotea,
discul supapei distribuia fiecrui injector o cantitate precis de combustibil la mare presiune.
Supapa injectorului era acionat de presiunea motorinei injectate att timp ct discul se rotea n
dreptul deschiderii fiecrui cilindru. Regimul motorului era controlat de un al treilea disc care se
rotea doar cteva grade i era acionat de o prghie. Acest disc controla deschiderea prin care
trecea combustibilul, controlnd astfel cantitatea de motorin injectat. Vechile motoare diesel
puteau fi pornite, din greeal, i n sens invers, dei funcionau ineficient datorit ordinii de

aprindere dereglate. Aceasta era de obicei consecina pornirii mainii ntr-o treapt de vitez
greit. Motoarele moderne au o pomp de injecie care asigur presiunea necesar injeciei.
Fiecare injector este acionat electro-magnetic prin intermediul unei uniti centrale de control,
fapt ce permite controlul precis al injeciei n funie de turaie i sarcin, avnd ca rezultat
performane mrite i un consum sczut. Design-ul simplificat al ansamblului pomp-injector a
condus la construcia de motoare mai fiabile i silenioase.

Injecia indirect
n cazul motorului diesel cu injecie indirect, motorina nu este injectat direct n camera de
ardere, ci ntr-o pre-camer unde arderea este iniiat i se extinde apoi n camera de ardere
principal, antrenat de turbulena creat. Sistemul permite o funcionare linitit, i deoarece
arderea este asistat de turbulen, presiunea de injecie poate fi mai sczut, deci sunt permise
viteze de rotaie mari (pn la 4 000 rpm), mult mai potrivite autoturismelor. Precamera avea
dezavantajul pierderilor mari de cldur, ce trebuiau suportate de ctre sistemul de rcire i a
unei eficiene sczute a arderii, cu pn la 5-10% mai sczut fa de motoarele cu injecie
direct. Aproape toate motoarele trebuiau s aib un sistem de pornire la rece, ca de exemplu
bujii incandescente. Motoarele cu injecie indirect au fost folosite pe scar mare n industria
auto i naval ncepnd din anii timpurii 1950 pn n anii 1980, cnd injecia direct a progresat
semnificativ. Motoarele cu injecie indirect sunt mai ieftine i mai uor de construit pentru
domeniile de activitate unde emisiile poluante nu sunt o prioritate. Chiar i n cazul noilor
sisteme de injecie controlate electronic, motoarele cu injecie indirect sunt ncet nlocuite de
cele dotate cu injecie direct, care sunt mult mai eficiente.
n perioada de dezvoltare a motoarelor diesel din anii 1930, diferii contructori au pus la punct
propriile tipuri de precamere de ardere. Unii constructori, precum Mercedes-Benz, aveau forme
complexe. Alii, precum Lanova, utilizau un sistem mecanic de modificare a formei precamerei,
n fucie de condiiile de funionare. ns, cea mai folosit metod a fost cea n form de spiral,
conceput de Harry Ricardo ce folosea un design special pentru a crea turbulene. Majoritatea
productorilor europeni au folosit acest tip de precamere sau i-au dezvoltat propriile modele
(Mercedes Benz i-a meninut propriul design muli ani).

Injecia direct
Motoarele moderne folosesc una din urmtoarele metode de injecie direct.
Injecia direct cu pomp-distribuitor
Primele motoare diesel cu injecie direct au folosit o pomp de injecie rotativ, cu injectoarele
montate n partea superioara a camerei de ardere i nu ntr-o precamer. Exemple de vehicule
dotate cu astfel de motoare sunt Ford Transit sau Rover Maestro, avnd ambele motoare
fabricate de Perkins. Problema acestor motoare era zgomotul excesiv i emisiile de fum. Din
aceast cauz aceste motoare au fost la nceput montate doar pe vehicule comerciale excepia
notabil fiind autoturismul Fiat Croma. Consumul era cu 15% pn la 20% mai sczut dect la
un motor diesel cu injecie indirect, ndeajuns s compenseze, pentru unii, zgomotul produs.

Primul motor cu injecie direct de mic capacitate, produs n serie a fost conceput de grupul
Rover. Motorul n 4 cilindrii, cu o capacitate de 2500 cmc, a fost folosit de Land Rover pe
vehiculele sale din 1989, avnd chiulasa din aluminiu, injecie Bosch n 2 trepte, bujii
incandescente pentru pornire uoar i un mers lin i economic.
Controlul electronic al pompei de injecie a trasformat radical acest tip de motor. Pionierul a fost
grupul Volkswagen-Audi cu modelul Audi 100 TDI aprut n 1989. Presiunea de injecie era de
circa 300 bari, dar momentul injeciei, cantitatea de motorin injectat i turbocompresorul erau
controlate electronic. Acest lucru a permis un nivel aceptabil de zgomot i emisii poluante.
Destul de rapid tehnologia a penetrat i la vehiculele de mas precum Golf TDI. Aceste
autovehicule erau mai economice i mai puternice dect competitorii pe injecie indirect.
Injecia direct cu ramp comun (common rail)
La vechile motoare diesel o pomp-distribuitor asigura presiunea necesar la injectoare care erau
simple duze prin care motorina era pulverizat n camera de ardere.
La sistemele cu ramp comun, distribuitorul este eliminat. O pomp de nalt presiune menine
motorina la o presiune constant de 1800 bari ntr-o ramp comun, o conduct unic care
alimentez fiecare injector comandat electro-magnetic de mare precizie sau chiar injectoare
piezo-electrice (utilizate de Mercedes la motorul diesel cu 6 cilindri n V de 3 L).
Majoritatea constructorilor europeni au n gama lor modele echipate cu motoare diesel common
rail, chiar i la vehiculele comerciale. Unii constructori japonezi, precum Toyota, Nissan i, mai
recent, Honda, au dezvoltat i ei motoare diesel cu ramp comun.
Diferii constructori de automobile au denumiri diferite pentru motoarele lor diesel common rail.
Spre exemplu: CDI la DaimlerChrysler, TDCi la Ford, JTD la grupul Fiat, dCi la Renault, CDTi
la Opel, CRDi la Hyunday, DI-D la Mitsubishi, HDI la grupul PSA, D-4D la Toyota.
Injecia direct cu pomp-injector
Acest tip de sistem injecteaz, de asemenea, motorina direct n cilindru. Injectorul i pompa
formeaz un corp comun plasat n captul cilindrului. Fiecare cilindru are propria pomp care
alimenteaz injectorul propriu, fapt ce exclude fluctuaiile de presiune i asigur o injecie
consistent. Acest tip de injecie, dezvoltat de Bosch, este folosit de ctre autoturismele grupului
Volkswagen AG - denumit sistemul pomp-injector - i de ctre Mercedes Benz i majoritatea
fabricanilor de motoare diesel mari (CAT, Cummins, Detroit Diesel). Ultimele realizri asigur
o presiune de injecie crescut, de pn la 2050 bar.

Tipuri de motoare diesel

Motoarele diesel timpurii
Intenia lui Rudolph Diesel a fost aceea de a nlocui motorul cu aburi ca surs primar de energie
pentru industrie. Motoarele diesel de la sfrtul secolului XIX i nceputul secolului XX foloseau

aceeai form i dispunere ca motoarele cu aburi industriale: cilindri cu curs mare, supape
exterioare, chiulase pentru fiecare cilindru i arbore cotit fr carter, cuplat la un volant enorm.
Curnd, vor aprea motoare mai mici, cu cilindri verticali, n timp ce majoritatea motoarelor
industriale de mrime mare i medie aveau tot cilindri orizontali, i ntocmai ca motoarele cu
aburi, aveau mai muli cilindri. Cele mai mari motoare diesel timpurii erau replici ale celor cu
aburi, cu lungimi impresionante, de civa metri buni. Acestea funcionau cu viteze foarte mici,
n special datorit motorinei injectate cu ajutorul aerului comprimat, dar i pentru c trebuiau s
corespund majoritii utilajelor industriale construite pentru motoarele cu aburi, unde vitezele
normale de operare se ncadrau ntre 100 si 300 rotaii pe minut. Motoarele erau pornite cu
ajutorul aerului comprimat, care era introdus in cilindri i rotea motorul, dei cele mai mici
puteau fi pornite i manual.
n primele decenii ale secolului XX, cnd marile motoare diesel erau montate pe nave, acestea
aveau forma motoarelor cu aburi, pistonul mpingea o tij cuplat la o biel ce rotea arborele
motor. Urmnd modelul motoarelor cu aburi, s-au construit motoare cu dubl aciune, unde
arderea avea loc n ambele pri ale pistonului pentru a mrii puterea. Acestea aveau doua rnduri
de supape si dou sisteme de injecie. Sistemul permitea, de asemenea, modificarea sensului de
rotaie, prin modificarea timpilor de injecie. Prin urmare, motorul putea fi cuplat direct la axul
elicei, fr a mai fi nevoie de o cutie de viteze. Dei aveau o putere mare i erau foarte eficiente,
marea problema motoarelor cu dubl aciune era etanietatea camerei inferioare de ardere i a
segmenilor. n anii 1930 s-a descoperit c montarea turbocompresoarelor era o soluie mai
uoar i eficient.

Motoarele diesel moderne

Motoarele diesel sau pe benzin sunt n 2 timpi sau n 4 timpi. Majoritatea motoarelor sunt n 4
timpi, dar unele motoare mari funioneaz n 2 timpi, n principal cele de pe nave. Majoritatea
locomotivelor moderne folosesc motoare diesel n 2 timpi, cuplate la generatoare electrice ce
acionez motoare electrice, eliminnd nevoia transmisiei. Pentru cresterea presiunii n cilindrii
s-a folosit supraalimentarea, mai ales la motoarele diesel n doi timpi care au dou curse utile per
rotaie a arborelului cotit.
n mod normal, cilindrii sunt multipli de doi, dar se pot folosi orice numr de cilindri, att timp
ct sunt eliminate vibraiile excesive. Cea mai folosit configuraie este cea de 6 cilindrii n linie,
dar sunt folosii i 8 cilindrii n V sau 4 n linie. Motoarele de mic capacitate (n special cele sub
5000 cmc) au de obicei 4 (majoritatea lor) sau 6 cilindrii, fiind folosite la autoturisme. Exist i
motoare cu 5 cilindrii, un compromis ntre funcionarea lin a unuia de 6 cilindrii i dimensiunile
reduse ale unuia de 4 cilindrii. Motoarele diesel pentru ntrebuinri curente (brci, generatoare,
pompe) au 4, 3 si 2 cilindrii sau un singur cilindru pentru capaciti mici.
n dorina de a mbuntii raportul greutate/putere s-au adus inovaii privind dispunerea
cilindrilor pentru a obine mai mult putere per cilindree. Cel mai cunoscut este motorul Napier
Deltic, cu trei cilindri dispui sub form de triunghi, fiecare cilindru avnd 2 pistoane cu aciune
opus, ntregul motor avnd 3 arbori cotii. Compania de camioane Commer din Marea Britanie
a folosit un motor asemntor pentru vehiculele sale, proiectat de Tillings-Stevens, membru al
Grupului Rootes, numit TS3. Motorul TS3 avea 3 cilindri n linie, dispui orizontal, fiecare cu 2

pistoane cu aciune opus concectate la arborele cotit printr-un mecanism de tip culbutor. Dei
ambele soluii tehnice produceau o putere mare pentru cilindreea lor, motoarele erau complexe,
scumpe de produs i ntreinut, iar cnd tehnica supraalimentarii s-a mbuntit n anii 1960,
aceasta a devenit o solutie viabil pentru creterea puterii.
nainte de 1949, Sulzer a construit, experimental, motoare n doi timpi supraalimentate la 6
atmosfere a cror putere era obinut cu ajutorul unor turbine acionate de gazele de evacuare. [1]

Emisii de gaze
Emisiile poluante ale motoarelor cu ardere intern
1.1. Legislaia privind emisiile poluante Cunoaterea efectelor nocive ale emisiilor poluante
emise de motoarele cu ardere intern a impus limitarea lor treaptat. Aceast aciune a nceput n
anul 1959 n statul american California cnd s-au stabilit primele standarde de reducere a
emissiilor poluante pentru concentraiile de CO i hidrocarburi. Aciunea a continuat i n anii
urmtori cu emisiile de evaporare din carburator i rezervorul de combustibil, apoi densitatea
fumului i aa mai departe pentru toate gazele ce fac parte din emisiile poluante.
1.1.1. Nocivitatea emisiilor
HC hidrocarburi Aceste substane nu au un efect direct asupra santii, cu excepia
hidrocarburilor policiclice aromate, despre care este stabilit caracterul lor cancerigen. S-a stabilit
c aceste hidrocarburi nearse care sunt evacuate de motoarele cu ardere intern au un rol
important n formarea smogului fotochimic. Smogul fotochimic reprezint o cea, caracteristic
unor regiuni geografice (California, Tokyo). Denumirea provine de la combinarea cuvintelor de
origine englez smoke + fog i este produs n atmosfer sub aciunea razelor solare, n special
datorit hidrocarburilor i oxizilor de azot. Smogul este iritant pentru ochi i mucoase, reduce
mult vizibilitatea i este un pericol pentru traficul rutier. Mecanismul de formare este generat de
13 reacii chimice catalizate de prezena razelor solare. Aldehidele Substane organice prezente
n gazele de evacuare n proporie relativ sczut pentru combustibili clasici de natur petrolier,
dar cu o pondere mult mai mare pentru combustibilii provenii din alcooli. Sunt substane iritante
pentru organism, iar dintre acestea formaldehida are un important potenial cancerigen. CO
(oxidul de carbon) are unefect toxic generat de fixarea hemoglobinei n snge prin care se
mpiedic alimentarea cu oxigen a creierului. O mare influen o are la persoanele cardiace, care
pot avea crize cardiace cu o frecven mult mai mare.
Oxizii de azot NO i NO2 Oxizii de azot au efecte duntoare prin contribuia adus la formarea
smogului, precum i prin efect direct asupra omului. Principalele efecte sunt legate de fixarea
hemoglobinei i prin efecte mai ales la bolnavii pulmonari. De asenenea, oxizii de azot mpreun
cu oxizii de sulf contribuie la formarea ploilor acide. Particulele nemetalice Aceste particule, n
special cele de carbon, sunt emise mai ales de motoarele diesel. Aceste particule pot fi inhalate n
plmni, unele din ele putnd avea i efect cancerigen. Efectul particulelor se poate manifesta i
asupra cldirilor. Particulele de plumb Aciunea plumbului este foarte duntoare asupra omului
i este bine cunoscut nc din antichitate. Concentraii sczute de plumb provoac tulburarea
albuminelor i glucidelor, atac rinichii i sistemele nervos i central. Intoxicaia cronic de Pb se

numete saturnism i provoac colit, insuficien renal,etc. Plumbul se gsete n combustibilii

etilai pentru motoarele cu aprindere prin scnteie. Bioxidul de carbon este prezent n aerul
atmosferic, iar la concentraii de pn la 3-4 la mie este util n procesul de fotosintez. Aspectul
ngrijortor al creterii concentraiei de bioxid de carbon este dat de apariia efectului de ser
(reducerea cantitii de energie radiate de pmnt ctre spaiul cosmic, datotorit reinerii cldurii
n unele gaze). Acest efect de ser poate conduce la creterea temperaturii medii la nivelul
solului, iar motoarele cu ardere intern au o mare pondere n creterea concentraiei de bioxid de
carbon.
1.1.2. Msurarea produilor poluani La motoarele cu ardere intern msurarea produilor
poluani se poate face n mai multe moduri: Concentraia gazelor poluante n gazele de
evacuare (exprimat n pri pe milion ppm sau procentual) Concentraia de emisie poluant a
unui motor care echipeaz un autovehicul raportat la unitatea de distan parcurs (g/km sau gmil) pentru a determina mai exact efectu produs de autovehicolul respectiv. Pentru motoarele
diesel staionare de putere mare se poate utiliza o unitate de msur raportat la energia produs
(g/(CPh) sau g/(kWh)) Legtura care exist ntre cantitatea de emisii evacuat n atmosfer i
regimul de funcionare al motorului a impus elaborarea unor norme de definire a ciclurilor
funcionale considerate reprezentative pentru condiiile obinuite de funcionare. De asemenea
sunt standardizate tehnica de msurare experimental, metodele de prelevare a probelor de gaz i
prelucrarea rezultatelor.
Cicluri standard de funcionare n Uniunea European se aplic ciclul standard ECE+EUDC
pentru autovehiculele i autoutilitarele de pn la 3.5 tone. Acest ciclu este definit prin variaia
vitezei vehiculului n intervalul de prob.

Motorul

Otto. Motorul

Diesel.

Introducere
Definitie: Se numeste motor cu combustie interna orice dispozitiv care obtine energie mecanica
direct din

energie chimica prin arderea unui combustibil intr-o camera de combustie

care este parte integranta a motorului (spre deosebire de motoarele cu ardere

externa unde arderea are loc in afara motorului.).
Exista de fapt patru tipuri de baza de motoare cu ardere interna dupa cum urmeaza:
motorul
rotativ.

Otto,motorul

Motorul

Diesel, motorul cu turbina pe gaz si motorul

Otto

numele inventatorului

este denumit astfel

sau Nikolaus August

Diesel

Otto, iar motorul

dupa in aceeasi maniera

inginerului german de origine franceza Rudolf

Diesel

dupa numele
Diesel. Motorul

este folosit pentru generatoare de

asemenea el
Motorul

energie electrica, de

este utilizat si la camioane si autobuze precum si in unele automobile.

Otto

este motorul folosit pentru majoritatea automobilelor.

Componentele unui
Sectiune printr-un

motor

diesel

motor

Partile esentiale ale unui

Diesel coincid. Camera de ardere
si un piston

dupa

motor

Otto si

este formata dintr-un cilindru inchis la un capat

care aluneca de sus in jos. Printr-un sistem biela manivela pistonul

este legat de un arbore cotit

care transmite lucrul mecanic spre

exterior (de obicei cu ajutorul unei cutii de viteze). Rolul arborelui cotit
de a transforma miscarea de du-te vino a pistonului in miscare de rotatie.
Un

este acela

motor poate avea de la unu pana la 28 de cilindri (pistoane)

care pot fi asezate asa zis in linie

sau in V. Sistemul de alimentare
cu combustibil consta dintr-un rezervor o pompa si un sistem pentru vaporizarea combustibilului
care l-a motorul
Otto poate fi carburator sau la masinile de
constructie recenta sisteme de injectie. Aceste sisteme de injectie sunt gestionate electronic iar
eficienta lor a facut ca ele sa fie folosite pe majoritatea automobilelor
Aerul

din ametecul carburant precum si gazele evacuate sunt gestionate de

supape actionate mecanic de un ax cu came. La toate motoarele

sistem de aprindere a combustibilului

este necesar un

care la motorul

Otto

este o bujie. Conform principiului al doilea al termodinamicii un

motor trebuie sa cedeze caldura; in general acest lucru
moduri,
si

este realizat in doua

prin evacuarea gazelor rezultate

din arderea carburantului

prin folosirea unui radiator. In timpul deplasarii unui vehicul echipat cu un

motor cu ardere interna simpla deplasare genereaza un flux de aer rece suficient
pentru a asigura mentinerea temperaturii motorului in limite acceptabile dar pentru ca motorul sa
poata functiona si cand vehiculul sta, radiatorul

este echipat cu unul

sau mai multe ventilatoare. De asemenea se mai folosesc si sisteme de racire cu

apa mai ales pentru barci.

Motorul
Motor Morris

Motorul
timpi in

Otto
din 1925

Otto standard
care pistonul face 4 curse. Sa vedem

este un

motor in 4
care sunt acestea:

Timpul 1:Admisie pistonul porneste de la capatul superior al cilindrului si in cilindru

este aspirat amestecul de aer si benzina deoarece supapa de admisie
este deschisa la sfarsitul acestui timp pistonul ajunge la capatul inferior si supapa
de admisie

este inchisa.

Timpul 2:Compresie adiabatica, amestecul se incalzeste pana cind pistonul ajunge la

capatul superior.
Timpul 3:Ardere si destindere adiabatica; o descarcare electrica a bujiei aprinde
amestecul carburant a carui ardere are loc rapid, ca o explozie. De aici provine si denumirea
alternativa de

motor cu explozie. Presiunea si temperatura in cilindru cresc brusc

si pistonul

este impins. Timpul 3

este timpul

motor,

in
care se efectueaza lucru mecanic asupra pistonului. La sfarsitul acestui timp se
deschide supapa de evacuare
Timpul 4: Evacuarea gazelor arse in atmosfera in atmosfera incepe printr-un proces de
racire izocora, pana cand gazele ajung la presiunea atmosferica. Pistonul se ridica si gazele sunt
evacuate supapa de evacuare fiind deschisa. La capatul ciclului supapa de evacuare se inchide
supapa de admisie se deschide si incepe un nou ciclu.
Randamentul mecanic efectiv al unui

motor

Otto modern

este de circa 20-25%

Motorul

Rudolf

Diesel

Diesel

La 18 martie 1858, cand, la Paris, se nastea cel al carui nume

motoarele pe motorina:

Diesel, Rudolf

este purtat astazi de

Diesel, si

care a trait pana pe 29 septembrie 1913. Cam atat ar fi de spus despre el, dar
mult de spus despre inventia lui (motorul
o in 1892.

diesel) pe

este
care a patentat-

Rudolf
Diesel a conceput motorul
diesel ca o alternativa mai
accesibila pentru intreprinzatorii particulari avand in vedere dimensiunile variabile si costul
scazut al motorului si al carburantului, fata de motoarele cu aburi
randament foarte scazut.

care aveau un

Totul a pornit de la obsesia lui pentru a doua lege a termodinamicii si maxima eficienta a ciclului
Carnot.
Incepand

din 1885, timp de 13 ani,

Diesel a lucrat la

motorul
sau, intr-un laborator-magazin
din Paris. La fabrica de
masini de la Augsburg, pe la sfarsitul lui 1896 si inceputul lui 1987, primul model al lui
Diesel, un cilindru inalt de fier cu o volanta la baza, functiona autonom pentru
prima data.

Rudolf

Diesel

El cantarea 5 tone, producea 20 cp la 172 rpm si opera la o eficienta de 26.6%. 12118ylj89zbp9t

Rudolf
Diesel a mai petrecut inca vreo 2 ani la perfectionarea lui si, la
sfarsitul anului 1896, a prezentat un nou model cu o eficienta mecanica (teoretica) de 75.6%, fata
de motoarele cu aburi
Primul

care aveau o eficienta de 10%

motor

sau mai putin.

diesel

Cu toate acestea productia lor a mai fost intarziata inca un an, dar aceasta nu l-a
impiedicat sa devina milionar
inventiei lui.

prin vanzarea drepturilor de comercializare a

Dupa ce am inteles cum a aparut, sa intelegem si cum functioneaza acest tip de

motor.

Modul de functionare al motorului

Motoarele

diesel in 4 timpi

diesel in 4 timpi sunt folosite la masini,locomotive,vapoare etc.

Principala diferenta fata de un

motor pe benzina in 4 timpi e faptul ca

combustibilul e injectat in cilindru si nu intra in amestec cu aerul

admisie.Iata ciclul de functionare al unui

motor

prin supapa de
diesel in 4 timpi:

Timpul 1-Admisia
Prin deschiderea supapei de admisie, pistonul se duce in jos deplasandu-se de la
punctul mort superior in punctul mort inferior si se introduce aer in cilindru.

Timpul 2-Compresia
Dupa inchiderea supapelor, pistonul incepe sa se deplaseze dinspre punctul mort
inferior spre cel superior comprimand aerul
compresiei,
pulverizat.

prin injector

din piston. La un anumit moment al

este introdus, in cilindru, combustibilul

Timpul 3-Arderea si detenta

Amestecul de aer cu vapori de motorina, comprimat intr-un timp foarte scurt, explodeaza,
impingand pistonul

din punctul mort superior in punctul mort inferior.

Timpul 4-Evacuarea
Supapa de evacuare se deschide, iar cea de admisie ramane inchisa si,
deplasarea pistonului
gazele arse

prin

din punctul mort inferior in cel superior, sunt evacuate

din cilindru.

Pe durata timpilor 1, 2 si 4 miscarea

piston, iar pe durata timpului 3, miscarea
cotit, fiind de fapt cea

este transmisa de la arborele cotit la

este transmisa de la piston la arborele

care genereaza functionarea motorului.

Pentru o mai buna intelegere a modului de functionare a motorului

motor cu aprindere
fenomenele

diesel (

prin compresie) vom explica mai amanuntit

care se petrec pe durata timpilor 2 si 3.

Combustibilul, introdus
prin injectare in cilindru, se autoaprinde venind in contact
cu aerul, comprimat in prealabil in cilindrul motorului, datorita temperaturii inalte realizate
prin comprimare. Presiunea aerului comprimat
este cuprinsa intre
30 si 60 at. si temperatura 500C si 700C, corespunzator unui raport volumetric de comprimare
cuprins intre 12:1 si 22:1. Introducerea (pulverizarea) combustibilului in cilindru se face cu
ajutorul injectorului.
Presiunea necesara pentru pulverizarea combustibilului se realizeaza cu o pompa de
injectie. Randamentul total (efectiv) al motorului diesel este cuprins intre 0.28 si 0.40. Motoarele
diesel se folosesc in centrale termoelectrice, pe nave, locomotive, autovehicule etc.

Ciclul de functionare al motorului diesel

Trasand schema de functionare a motorului diesel, in sistemul de coordonate presiune (p)
si volum (v), observam urmatoarele transformari, in functie de cei 4 timpi ai motorului:
Timpul 1- Aspiratia lb118y2189zbbp
A1 absorbtie izobara
(P1=constant=presiunea atmosferica)
Schema de functionare a motorului diesel
Timpul 2- Compresia
12 compresie adiabatica
(P2 este de cca. 35-50 atm., iar temperatura de aproximativ 700-800C )
Timpul 3- Arderea si detenta

23 ardere izobara
(arderea este lenta, concomitent cu deplasarea pistonului, marindu-se volumul de la V2 la V3)
34 detenta adiabatica
(este singurul timp, motor, cand se efectueaza lucru mecanic)
Timpul 4-Evacuarea
41 destindere izocora
(momentul cand se deschide supapa de evacuare, iar pistonul este in punctul mort inferior)
1A evacuare izobara
(gazul este impins de piston afara, la P1=constant=presiunea atmosferica)

Motoarele Diesel cu camere de ardere divizate (separate) jetul de combustibil este injectat
intr-un compartiment separat de camera de ardere propriu-zisa din cilindru. In aceasta categorie
intra:
a) Motoare cu camera de vartej (turbulenta), la care camera separata (de forma cilindrica sau
sferica) comunica cu cilindrul printr-un canal de forma unui ajutaj, dispus tangential la camere
separate. Astfel, in timpul comprimarii in camera separata in care are loc injectia, se produce un
vartej puternic care mareste viteza de ardere. Acelasi vartej produce in cilindru o miscare
circulara a aerului, favorabil extinderii rapide si uniforme a frontulul de flacara. Prin aceasta
circulatie se asigura arderea in cilindru a combustibilului care s-a aprins in camera de vartej.
Volumul camerei de vartej reprezinta 50-80% din volumul total al camerei de ardere.
b) Motoare cu antecamera (camera de preardere), la care injectia are loc intr-o camera separata,
de forma cilindrica, tronconica sau sferica, reprezentand 25-40% din volumul total al camerei de
ardere, si care comunica cu cilindrul prin unul sau mai multe orificii de sectiune redusa care au
rolul unor duze .
c) Motoarele cu camera de vartej si cu injectie directa Ia care injectorul este proiectat astfel incat
sa dirijeze un jet direct in camera principala de ardere si altul (cu debit mai redus) in camera
secundara de vartej. Arderea incepe in camera secundara, dand nastere unui curent invers in
camera principala de ardere si favorizand procesul de ardere.
O caracteristica comuna a motoarelor Diesel cu camere divizate este functionarea mai lina
datorita cresterii mai reduse a presiunii in cilindrul motorului. Ca dezavantaj se remarca
necesitatea montarii unei bujii incandescente in camera separat utilizata pentru pomirea la rece.

Motoarele Diesel cu camera de ardere nedivizata (camera unitar), combustibilul este injectat
direct in camera de ardere (de unde denumirea de motoare cu injectie directa). Pentru ca sa se
asigure o ardere buna, este necesara o intensificare a miscarii aerului in cilindru. Aceasta se
produce ori cu supapa ecran ori cu ajutorul unor forme corespunzaoare ale camerei de ardere
realizate in capul pistonulul (cu praguri de turbionare). In primul caz carburantul este injectat
aproape perpendicular pe directia de deplasare a aerului, obtinandu-se reducerea consumului
specific de combustibil la sarcini mari. In celalalt caz carburantul este injectat direct pe peretele
camerei si formeaza acolo o pelicula in care se vaporizeaza rapid. In prezent sunt utilizate
diferite sisteme de crestere a puterii specifice a motoarelor Diesel. Cel mai utilizat este
supraalimentarea prin precomprimarea aerului admis in cilindru cu un airbocompresor.
Procedeul se bazeaza pe folosirea energiei gazelor arse evacuate din cilindru intr-o turbina.
Antrenat de catre gaze, turbina actioneaza o suflanta (compresor) cuplata pe acelasi arbore, care
comprima aerul inainte de aspiratia in cilindru.
Concluzii

Motorul Diesel difera de cel Otto doar prin faptul ca arderea are loc la volum constant si
nu la presiune constanta. Majoritatea motoarelor Diesel sunt de asemenea in 4 timpi dar
functioneaza diferit. In primul timp este aspirat aer nu si motorina. In timpul 2 aerul este incalzit
prin comprimare pana la circa 440 grade C. La sfarsitul acestui timp este injectata motorina care
se auto aprinde datorita temperaturii mari a aerului. Timpul 4 este ca si la motorul Otto unul de
evacuare.
Randamentul unui motor Diesel este mult mai mare decat al unui motor Otto si astazi se
situeaza putin peste 40%. Motoarele Diesel sunt motoare relativ lente cu viteze ale arborilor
cotiti de 100 pana la 750 rpm spre deosebire de motoarele Otto care au viteze ale arborilor cotiti
de circa 2500-5000 rpm. Deoarece motoarele Diesel folosesc rate de compresie de 14 la 1, sau
mai mari, spre deosebire de motoarele Otto care au rate de compresie intre 8 la 1 si 10 la 1, ele
trebuie sa aiba o constructie mai rigida de aceea sunt mai scump de fabricat. Acest dezavantaj
este compensat de randamentul mai mare si de faptul ca motorina este mai ieftina decat benzina.
Avantaje si dezavantaje ale motorului diesel in 4 timpi
Motoarele diesel in 4 timpi au un randament mult mai bun decat cele pe benzina.Cu toate acestea
motorina are dezavantajele sale.Unele motoare diesel au bujii incandescente,deoarece la
temperaturi scazute,aerul din cilindrii nu se poate incalzi indeajuns de tare pentru ca motorina
injectata sa se aprinda.
Pasi importanti in evolutia motorului diesel
1892-Este patentat primul motor cu aprindere prin compresie de catre Rudolf Diesel
1894-Motorul lui Diesel functioneaza pentru prima data

1897-Este construit la Fabrica de Motoare din Augsburg (cunoscuta acum sub numele MAN)
primul motor cu aprindere prin compresie, cu un cilindru, producea 20 cp la 172 rpm si cantarea
5 tone
1898-Primul motor diesel stationar este instalat intr-un gater din Germania
1900-Motorul diesel castiga Marele Premiu al Expozitiei internationale din Paris
1904-Prima centrala electrica actionata de un motor diesel construita in Kiev, Ucraina
1912-Prima calatorie a primului vas, Selandia, propulsat de un motor diesel
-Aparitia primului dispozitiv mecanic de injectie, care a inlocuit sistemul de injectie pneumatic,
permitand astfel utilizarea motorului diesel la autovehicule
1914-Motoarele diesel incep sa fie folosite de caile ferate germane
1921-Primul motor dezvoltat in colaborare de Dl. Tartrais si Peugeot este prezentat la Salonul
Auto din 1921
-Prototipul Peugeot 156 echipat cu un motor diesel cu 2 cilindri, in 2 timpi, 40 cp, a fost testat pe
traseul Paris-Bordeaux realizandu-se o viteza medie de 48 km/h
-Aceasta a marcat nasterea autoturismului propulsat cu motor diesel, dar au mai trecut multi ani
pana s-au comercializat primele modele
1922-Se introduce motorul de tractor cu 2 cilindrii, 30 cp., 800 rpm de catre Benz
1923-Benz introduce primul motor de camion cu injectie indirecta
1924-Benz introduce motorul de camion cu 4 cilindrii, 50 cp., 1000 rpm. MAN realizeaza primul
motor de camion cu injectie indirecta
1927-Robert Bosh lanseaza productia primei serii de pompe de injectie
1935-Citroen ofera spre vanzare primul autoturism echipat cu motor diesel (Rosalie 10cv)
1954-Volvo incepe productia de camioane turbo diesel
1989-Firma Lucas stabileste noul record mondial de economie la consumul de motorina cu
Citroen AX diesel (2.5l/100 km)