Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
PROGRAMUL CEEX
CONTRIBUTII STIINTIFICE IN TRANSPORTURI
creaza impingere in pupa navei, concomitent se produce si accelerarea apei din fata sa, efectul
global fiind reducerea presiunilor din jurul boltii pupa. Fenomenul are ca rezultat asa numita
suctiune care contribuie la marirea rezistentei la inaintare a navei peste valoarea masurat (a
corpului fara elice), la aceeasi viteza. Masurarea siajului in planul discului elicei se executa cu
sonde de tip Pitot cu cinci orificii, obinandu-se componentele axiale, tangentiale si radiale ale
vitezei particulelor de apa la intrarea in propulsor.
Asadar, devine clar faptul ca dinamica unei elice cavitante depinde de mediul sistem n care aceasta
lucreaza. Astfel campul de curgere din interiorul unei elice montate in spatele unei carene de nava
este foarte diferit de acela din interiorul unei elice testata in apa libera sau intr-o sectiune a unui
tunel de cavitatie. Astfel, o elice care este foarte eficienta in apa libera poate sa nu fie potrivita
pentru o anumita forma de carena. Apare evident faptul c distributia siajului din planul discului
propulsorului la intrare in acesta, reprezinta un factor cheie pentru proiectarea arhitecturii pupei
unei carene navale.
Obtinerea unei distributii bune a siajului nominal (generat de forma unei carene), dintr-un plan
imediat upstream fata de elice, fara salturi semnificative de viteza (respectiv de presiune), poate
conduce atat la reducerea cavitatiei elicei cat si la cresterea randamentului de propulsie a acesteia.
PROGRAMUL CEEX
CONTRIBUTII STIINTIFICE IN TRANSPORTURI
Fig. 3 Verificarea disparitiei fenomenului de cavitatie al elicei n siajul imbunatatit simulat fizic
(viteza de rotatie a elicei: 25 rps) rezultat experimental obtinut in Tunelul de CavitaieICEPRONAV
23
UCP AMTRANS - NOIEMBRIE 2007
PROGRAMUL CEEX
CONTRIBUTII STIINTIFICE IN TRANSPORTURI
Fig. 5 Verificarea reducerii separarii curgerii (utilizand programul FLUENT 6.3) rezultate
numerice specifice; (stanga - model de referinta, dreapta model conform noului concept).
BIBLIOGRAFIE
[1] G. K. Batchelor, F.R.S. An Introduction to Fluid Dynamics, Cambridge University, 1991;
[2] C. A. J. Fletcher, Computational Techniques for Fluid Dynamics, Springer-Verlag, 1991;
[3] FLUENT 6.3, Users Manual, Fluent Incorporated, Lebanon, NH, 2006;
[4] J. P. Ghose, R. P. Gokarn, Basic Ship Propulsion, ALLIED PUBLISHERS Pvt. LIMITED,
New Delhi, Mumbai, Kolkata, Lucknow, Chennai, Nagpur, Bangalore, Hyderabad, Ahmedabad,
2004;
[5] S. K. Godunov, V. S. Reabenki, Finite Difference Computing Schemes, Bucharest, 1977;
[6] Sir Horace Lamb, Hydrodynamics, Cambridge University, 1952;
[7] J. N. Newman, Marine Hydrodynamics, Massachusetts Institute of Technology, 1982;
[8] W. H. Press, S. A. Teukolsky, W. T. Vetterling, B. P. Flannerly, Numerical Recipes in Fortran
The Art of Scientific Computing, Cambridge University, 1992;
[9] K. J. Rawson, E. C. Tupper, Basic Ship Theory, Longman Group Limited, 1995
[10] M. G. Salvadori, M. L. Baron, Numerical Methods in Engineering, Bucharest, 1972;
[11] H. E. Saunders, Hydrodynamics in Ship Design, The Society of Naval Architects and Marine
Engineers 74 Trinity Place, New York 6, N.Y. 1957
[12] N. Tanasescu, Numerical Methods in MATLAB, MATRIXROM, Bucharest, 2002;
[13] H. C. Tanasescu, Al. A. Vasilescu, Fluid Mechanics, Course for engineers, University of
Galati, 2000;
[14] H. C. Tanasescu, Numerical Analysis, Course for master of science engineers, University of
Galati, 2001;
24
UCP AMTRANS - NOIEMBRIE 2007