Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Prezentare Pe Site Proiect
Prezentare Pe Site Proiect
La finalul primei etape a procedurii, urmatorii candidati au fost preselectati in luna martie
2013:
Etapa de dialog competitiv s-a derulat iniial cu toi candidatii preselectati, pe parcursul
acesteia CHINA COMMUNICATION CONSTRUCTION COMPANY LTD retragndu-se
din procedura.
Dupa finalizarea etapei de dialog, urmatorii candidati au depus oferte finale in termenul
limita (09.12.2013):
ASOCIEREA VINCI SA, VINCI CONSTRUCTION GRANDS PROJETS SAS,
VINCI CONSTRUCTION TERRASSEMENT SAS, STRABAG AG, STRABAG SE,
AKTOR SA, AKTOR CONCESSIONS SA,
ASOCIEREA IMPREGILO & SALINI.
Urmare a analizei si evaluarii ofertelor finale, la data de 19.12.2013, oferta ASOCIERII
VINCI SA, VINCI CONSTRUCTION GRANDS PROJETS SAS, VINCI CONSTRUCTION
TERRASSEMENT SAS, STRABAG AG, STRABAG SE, AKTOR SA, AKTOR
CONCESSIONS SA (Consortiul ViStrAda Nord) a fost declarata castigatoare.
n continuare, urmeaz a se finaliza discuiile n vederea ncheierii contractului de
concesiune, a celorlalte documente ale proiectului i a contractelor de finanare privind
realizarea unor lucrri iniiale n cadrul proiectului.
2. Studii si analize cu privire la modul de realizare a Proiectului
2.1. Analiza cost beneficiu
Studiul de Fezabilitate aferent proiectului Autostrada Bucuresti Brasov a fost elaborat in
anul 2002 si actualizat in anul 2006.
n cadrul Studiului de Fezabilitate pentru Autostrada Bucuresti-Brasov, a fost elaborat o
analiza cost-beneficiu (ACB), cu scopul determinarii beneficiilor sociale si economice
rezultate din implementarea noului sector rutier.
Ca urmare a trecerii timpului de la momentul realizarii analizei cost-beneficiu initiale,
precum si a modificarilor traseului si solutiei tehnice conform rezultatelor etapei de dialog
competitiv a procedurii de atribuire, o ACB actualizata a fost realizata pentru a tine cont de
traseul si solutia tehnic actual a autostrazii Comarnic-Brasov.
Modelul utilizat pentru elaborarea analizei cost-beneficiu este Modelul DCF (Discounted
Cash Flow Cash flow actualizat), care cuantifica viitoarele cheltuieli/costuri si
4
Prin urmare, abordarea prezentat n Cartea Galben a constituit baza tuturor ipotezelor
cantitative cu privire la modalitatea traditional, n special pentru cuantificarea riscurilor
proiectului. Principalele elemente ale unei astfel de abordri de achizitie sunt urmtoarele:
Compania I
Compania II
Compania III
Dobnd si rambursare
Operare si ntretinere (O&I)
Proiectare si Constructie
Autoritatea Public
Finantatori
Credit contractat
Compania A
Compania B
Compania C
Concesiune/Parteneriat Public-Privat
Actiuni n
societatea romn
Fonduri proprii
Contract de ntretinere si
Operare
Investitori
10
Contract de constructi
Autoritate
folosinta. Pe de alta parte, compania de proiect care are calitatea de concesionar va genera
profituri pentru a fi distribuite actionarilor, genernd astfel un flux de numerar napoi ctre
sectorul public sub form de impozite pe profit.
Activittile care au fost luate n considerare pentru analiza Value for Money au inclus n
mod special activitatea de planificare/proiectare (la nivel de detalii de executie) n legtur cu
proiectul rutier, constructia sectoarelor de drum (tinnd cont de perioada de timp planificat
prevzut n proiectul de contract de concesiune), ntretinerea si operarea sectoarelor de drum
de la deschiderea la trafic pn la expirarea perioadei contractului.
n functie de modalitatea de licitare a proiectului, profilul distributiilor de numerar este
proiectat in mod diferit de-a lungul timpului pentru fiecare din cele doua optiuni posibile.
Fluxurile de plati in cazul unui proiect atribuit conform procedurilor de achizitie traditionale
sunt ridicate pe perioada de constructie si mult diminuate in perioada de intretinere si operare,
in functie de costurile aferente acestor activitati (de multe ori, dimensionate in functie de
bugetul disponibil, fara a reflecta in mod necesar nevoile reale). Fluxurile de plati in cazul
unui proiect atribuit in regim concesiune/PPP sunt bazate pe nivelul de disponibilitate al
infrastructurii stabilite prin contract si constau in sume platite periodic (partial indexate)
pentru fiecare an de operare si intretinere a drumului, mai putin deducerile aplicabile in caz
de indisponibilitate sau disponibilitate necorespunzatoare nivelului de serviciu prevazut in
contract. Schematic, cele doua situatii posibile se prezinta dupa cum urmeaza:
suma
an
12
suma
an
O alta diferenta notabila in ceea ce priveste distributia platilor realizate de catre Autoritatea
Contractanta de-a lungul timpului n cazul celor doua optiuni de achizitie consta in costurile
de finantare ale autoritatii contractante, care sunt afectate de datele scadente pentru realizarea
acestor plati catre diversi contractori. In cazul optiunii PPP/concesiune, partenerul privat
trebuie sa obtina si sa asigure finantarea proiectului pe o perioada mult mai lunga de timp,
spre deosebire de achizitia traditionala unde platile realizate de catre Autoritatea Contractanta
se realizeaza mai devreme. Din perspectiva autoritatii contractante, in cazul optiunii
PPP/concesiune, costurile de finantare a fondurilor publice au o distributie diferita de-a
lungul timpului comparativ cu achizitia traditionala.
Atunci cand se analizeaza optiunea realizarii unui proiect de investitii in regim
PPP/concesiune versus achizitie traditionala, un instrument fundamental in stabilirea celei
mai bune variante de urmat il reprezinta modelul financiar in baza caruia se va determina
beneficiul net (Value for Money). In fiecare dintre cele doua optiuni de achizitie a
proiectului, se vor prevedea toate fluxurile de numerar, incluzand toate costurile si veniturile
generate de proiect. Dat fiind ca profilul platilor realizate in cele doua variante difera, cat si
faptul ca analiza include o perioada foarte mare de timp (de 30 de ani), metodologia de
comparare a celor doua variante de realizare a proiectului se bazeaza pe asa-numita valoare
neta actualizata (Net Present Value - NPV),ce reprezinta practic valoarea de azi a tuturor
fluxurilor de numerar planificate pentru urmatorii 30 de ani ai proiectului. Evaluareape baza
valorii nete actualizate reprezinta o evaluare standard in structuri de finantare pe baza de
proiect (project finance), fara de care compararea optiunilor de realizare a proiectelor
analizate nu ar putea produce rezultate fundamentate pentru selectarea celei mai bune
variante de implementare.
Pentru a se putea efectua o comparatie a variantelor de achizitie, avnd n vedere distributia
diferit a pltilor n timp n functie de varianta de achizitie respectiv, toate sursele de plat
relevante din ambele variante de achizitie (inclusiv valorile monetare anticipate ale riscurilor
relevante) au fost comparate pe baza valorii nete actualizate (Net Present Value - NPV).
Pentru calcularea valorii nete actualizate, a actualiza o plat nseamn, de exemplu, c o
plat datorat la un an dup data de referint va fi redus cu rata de actualizare (de exemplu,
8%) pentru a se calcula valoarea net actualizat la data de referint, o plat datorat doi ani
13
mai trziu este redus cu 8% de dou ori, si asa mai departe.Astfel, 100 de lei la data curent
valoreaza aproximativ 92 de lei peste un an, respectiv 85 de lei peste doi ani, valoarea banilor
scazand pe masura trecerii timpului.
Consecintele monetare n cazul concretizarii anumitor riscuri pe parcursul proiectului pot fi,
de asemenea, diferite din perspectiva autorittii publice, n functie de varianta de achizitie
folosit. n consecint, analiza Value for Money a inclus si o cuantificare a diferentelor
monetare n situatia n care riscul suportat de autoritatea public era diferit n functie de
varianta de achizitie.
Analiza acestor riscuri a fost efectuat n cadrul unei ample proceduri de evaluare a riscurilor
n care riscurile relevante au fost identificate, cuantificate si alocate partilor contractuale.
Avand in vedere faptul ca analiza Value for Money se bazeaza pe compararea tuturor
costurilor generate de proiect, in varianta de achizitie traditionala si in varianta de achizitie in
regim PPP/concesiune, si costurile de finantare sunt incluse in estimarile realizate. Dat fiind
ca discutiile cu potentialii finantatori reprezinta un proces de lunga durata in urma caruia se
vor definitiva termenii si conditiile de finantare, analiza Value for Money a fost realizata
prin studierea mai multor ipoteze privind termenii de finantare, iar rezultatele obtinute au fost
pozitive in fiecare scenariu studiat.
Un raport cost-beneficiu (Value for Money) pozitiv a fost obinut pentru fiecare dintre
variante, ntr-o plaj a valorilor de la aproximativ 40 milioane Euro i pn la aproximativ
240 milioane Euro. Odata ce termenii finantarii vor fi finalizai, analiza va fi de asemenea
actualizata.
Totodata, exista si alte beneficii suplimentare rezultate din utilizarea metodei concesiune/PPP,
cele mai importante dintre acestea fiind:
o Autoritatea publica nu trebuie sa inceapa platile pentru serviciile prestate de
concesionar pana ce sectiunile autostrazii nu vor fi deschise pentru trafic.
o Modul de structurare a pltilor faciliteaz realizarea proiectelor care presupun
costuri de capital semnificative si care, altfel, nu ar putea fi suportate de ctre
bugetul de stat.
o Autoritatea publica obtine beneficiile pentru un cost mai scazut si servicii mai
eficiente si mai inovative furnizate de sectorul privat.
o Sectorul privat isi asuma responsabilitatea pentru marea majoritate a riscurilor
Proiectului.
o Proiectele de tip Concesiune/PPP incurajeaza o abordare pe termen lung a
crearii si gestionarii activelor sectorului public, in timp ce acesta din urma
retine proprietatea finala asupra activelor create,
o Sectorul public obtine un beneficiu economico-financiar (value for money)
din furnizarea serviciilor acelor active, incluzand intretinerea si inlocuirea in
ciclul de viata, acestea fiind furnizate de sectorul privat la standardul cerut, la
cel mai scazut cost economic pe termen lung. Sectorul privat, care este
responsabil pentru construirea activelor, este de asemenea responsabil pentru
intretinerea acestora pe termen lung, fapt care duce la obtinerea unei calitati
imbunatatite a activelor sectorului public.
o n cazul n care concesionarul nu respect standardele de performanta minime
prevazute in contractul de concesiune, atunci se percep penalitati financiare de
la concesionar, prin deducere din plata de disponibilitate efectuata de catre
autoritatea publica.
14
de la Km 111+875 la Km 115+300
de la Km 115+300 la Km 131+600
de la Km 131+600 la Km 144+400
de la Km 144+400 la Km 159+645
15
de la Km 159+645 la Km 165+090 +
drum nou de legatura intre autostrada
si DN73 (Cristian) +
reabilitareDN73B
17
19
1.
2.
3.
Etapa
Perioada preliminar
Perioada de constructie
Perioada de operare
Durata
12 luni de la data semnrii Contractului
36 de luni de la data finalizrii perioadei preliminare
26 de ani de la data finalizrii perioadei de
constructie
21
se vor regsi la momentul nchiderii financiare n poziii inferioare sau mai bune, din
perspectiva echilibrului financiar al proiectului, fa de momentul ofertei finale.
n plus fa de ajustarea prin raportare la costurile de finanare, plata de disponibilitate va fi
ajustat la sfritul perioadei preliminare prin raportare la costul de construcie efectiv
rezultat n urma investigaiilor de teren.
22
109.701.500
6%
1.663.806.078
91%
54.850.750
3%
1.828.358.328
general comparabile, cu variatii care se datoreaza in mare masura variantei de traseu propuse
de ofertantul ctigtor, care este diferita de cea propusa la Studiul de Fezabilitate si din care
au rezultat noi solutii ingineresti, precum si modificarilor reglementarilor legislatiei nationale,
a celor tehnice nationale si europene si progreselor tehnologice care s-au inregistrat din anul
2006 pana in prezent.
Toate acestea sunt ilustrate in tabelul urmator, in care sunt comparate costurile principalelor
categorii de lucrari, acestea fiind sensibil asemanatoare.
Nr.
1
2
10
Categorie lucrare
Lucrari de drum
Poduri, pasaje, viaducte
Tuneluri
Cost Studiu de
Fezabilitate
mii Euro
371.831,93
537.254,62
141.344,54
Cost oferta
catigtoare
mii Euro
616.708
275.932
396.368
de timp, deducerile vor fi cel putin suficient de mari pentru a nu se plti niciun fel de venituri
n perioada respectiv pentru acea sectiune.
In cazul proiectului Comarnic-Brasov, plata de disponibilitate reprezinta o plata stabilita,
partial indexata.Plata anual de disponibilitate este compus din trei componente, astfel cum
sunt indicate de ctre ofertant n ofert (o sum neindexat n Euro, o sum indexat n Euro
si o sum indexat n Lei,sumele stabilite n Euro fiind pltite n Lei la scadent pana la
aderarea Romaniei la zona Euro). Plata anual de disponibilitate va fi pltit sub forma unor
plti lunare. Sumele aferente fiecreia dintre cele trei componente, n monedele lor
respective, vor fi evaluate anual si vor constitui Plata de Disponibilitate maxim (indexat)
anual n Euro si respectiv n Lei.
Plata de disponibilitate care este stabilit pentru fiecare perioad conform regulilor
contractuale este principala surs de venituri a partenerului privat, care trebuie s si acopere
toate costurile (pentru constructie, ntretinere, operare, finantare etc.) din aceste venituri.
Valoarea actualizat net a plilor de disponibilitate a fost de 2,932 miliarde EURO, la data
depunerii ofertei (09.12.2013), iar la data cea mai recent, urmare a actualizrii modelului
financiar valoarea actualizat net a plilor de disponibilitate este de 2,732 miliarde EURO.
NIVELUL PLATII ANUALE DE DISPONIBILITATE(Euro)
Suma fix (neindexat)
anual Euro
266.971.184
Suma
Euro
26.045.969
indexat
anual
32.191.650
325.208.803
TOTAL VALOARE
NETA ACTUALIZATA
A PLATII DE
2.732.467.655
DISPONIBILITATE*
Total () fara TVA (8%
rata de actualizare)
*Nota: Valoarea de 2.732.467.655 Euro reprezinta suma totala pe care Statul Roman ar platio pentru constructia (pe o perioada de 4 ani) si pentru operarea si intretinerea Autostrazii
26
Comarnic Brasov (pe o perioada de 26 de ani) sub conditia ca aceasta suma sa fie
disponibila azi.
Valoarea pltii de disponibilitate din prezent urmeaza s fie ajustat i definitivat ca urmare
a ajustarii costului de constructie si a stabilirii costurilor efective de finantare la momentul
nchiderii financiare, astfel cum s-a aratat in Sectiunea 3 de mai sus.
Cuantumul efectiv al plii de disponibilitate achitate de autoritatea contractant va fi redus
fa de valoarea ajustat i definitivat conform celor de mai sus dup cum urmeaz:
a) Plata de disponibilitate achitat de ctre autoritatea public concesionarului se va
diminua cu valoarea ncasrilor concesionarului din tarifele de concesiune;
b) Plata de disponibilitate achitat de ctre autoritatea public concesionarului se va
diminua cu 60% din valoarea ncasrilor concesionarului din utilizarea infrastructurii
secundare;
c) Plata de disponibilitate achitat de ctre autoritatea public concesionarului se va
diminua n cazul aplicarii de deduceri pentru nerespectarea standardelor de
performant/indisponibilitate.
3.5. Sistemul de penalitati
Mecanismul de plata al contractului de concesiune contine prevederi care indreptatesc
autoritatea publica sa perceapa deduceri la platile de disponibilitate. Sunt prevazute trei tipuri
de penalitati ce pot fi percepute: in primul rand, exista deduceri aplicate in situatia in care
autostrada nu este complet deschisa traficului in mod nerestrictionat; in al doilea rand, exista
deduceri aplicate in situatia in care concesionarul nu isi indeplineste obligatiile sale in cadrul
contractului (neindeplinirea nivelului de serviciu conform prevederilor contractuale), iar, in
final, autoritatea poate aplica penalitati pentru situatia in care autostrada este deschisa
traficului dar prevede lucrari considerabile ce nu sunt inca finalizate.
Sistemul de penalitati este astfel conceput incat concesionarul sa fie incurajat sa deruleze
lucrarile necesare de intretinere cu cat mai putine intreruperi ale fluxului de trafic cu cat
este mai indelungata intreruperea traficului sau afectarea utilizatorilor finali, cu atat mai mult
cresc deducerile din platile de disponibilitate. Penalitatile vor fi mai mari in sezoanele estival
si hibernal, in zilele de vineri, sambata, duminica, si sarbatori legale, precum si pe timp de zi
(intervalul orar 06:00 22:00). Cu cat este mai extinsa inchiderea unei sectiuni de drum, prin
raportare la numarul de benzi ramase disponibile sau in functie de locatia inchiderilor, cu atat
mai mare este deducerea; in mod similar, nivelul deducerilor creste pentru constrangeri de
trafic extinse, atat ca durata cat si ca acoperire.
Exemple ale modalitatilor in care concesionarul este incurajat sa minimizeze disconfortul
creat utilizatorilor sunt dupa cum urmeaza:
Nu se percep deduceri daca lucrarile se realizeaza pe timp de noapte, in conditiile in
care sunt disponibile doua benzi de circulatie pe sens, dar banda de urgenta nu este
disponibila.
27
Concesionarul trebuie sa respecte nivelul cerut al serviciului atat in raport cu utilizatorul final
al drumului cat si cu autoritatea, in caz contrar autoritatea fiind indreptatita sa perceapa
deduceri din platile de disponibilitate. Obligatiile de prestare a serviciilor constau in
gestionarea, exploatarea si intretinerea autostrazii conform urmatoarelor doua categorii:
Neconformitati privind cerintele de performanta, ce afecteaza siguranta utilizatorilor
Neconformitati privind cerintele de performanta, ce nu afecteaza siguranta
utilizatorilor
In cele mai multe situatii, concesionarul are la dispozitie un interval de timp pentru
remedierea situatiei de neconformitate aparute, inainte de a-i fi aplicate puncte de servicii
pentru fiecare zi in care respectiva neconformitate nu a fost remediata. Cu cat este mai grava
neconformitatea cu atat mai multe puncte de servicii sunt aplicate (cu titlu de exemplu,
neindepartarea obiectelor periculoase de pe carosabil in 30 de minute de la detectia acestora
5 puncte; echipamentul de contorizare a traficului nefunctional pe o perioada mai lunga de 7
zile 1 punct).
In activitatile de gestionare, exploatare si intretinere ale unei autostrazi, se poate astepta in
mod rezonabil ca vor aparea situatii in care concesionarul, din varii motive, nu va putea sa
indeplineasca integral sau in timp util toate obligatiile avute fara a cauza utilizarea unui nivel
foarte mare de resurse care vor conduce la suportarea unor costuri excesive de catre
autoritate, iar o astfel de abordare conservatoare nu ar reprezenta un beneficiu economicofinanciar (Value for Money) pentru aceasta din urma. Ca atare, principiul folosit este de a
permite concesionarului sa adune un anumit numar de puncte de servicii in fiecare luna
pana la pragul la care vor incepe sa fie percepute penalitati financiare, reprezentand un
semnal de alarma pentru ca acesta sa isi rectifice prompt orice neconformitati, in caz contrar
fiind pasibil de suportarea penalitatilor respective. In acelasi timp, pentru a descuraja orice
tentativa din partea concesionarului de a omite indeplinirea obligatiilor sale, odata ce pragul
respectiv este atins, valoarea deducerilor creste progresiv, pe masura ce creste numarul
punctelor acumulate.
Valoarea punctului de deducere a fost un element al ofertarii, propus de catre fiecare candidat
preselectat in cadrul procedurii de licitatie, acestora fiindu-le pusa la dispozitie o plaja intre
100 si 120 de unitati.
Valoarea licitata de ofertantul castigator a fost cea maxima, de 120 de unitati, si a fost inclusa
ca atare in cadrul prevederilor contractuale. Mecanismul de deduceri a fost astfel conceput
incat in situatia in care o sectiune de drum este indisponibila intr-o anumita perioada de timp,
deducerile vor fi intr-atat calculate incat platile ce ar fi fost alocate pentru respectiva sectiune
in perioada de timp relevanta sa nu fie deloc achitate (cu alte cuvinte, un exemplu extrem ar fi
ca daca intreaga autostrada nu ar fi disponibila pentru trafic pe toata lungimea, pe tot
parcursul anului, atunci concesionarul nu ar primi nicio plata de disponibilitate anuala pentru
anul respectiv). De asemenea, contractul de concesiune contine prevederi conform carora in
cazul unor evenimente de incalcare de durata (situatie echivalenta cu acumularea unui anumit
numar de puncte de deduceri) Autoritatea Contractanta poate demara procedura de incetare a
contractului din culpa concesionarului.
28
29
30
Cum am aratat mai sus, autoritatea publica achita o compensatie pentru a se evita imbogatirea
fara justa cauza a acesteia, aceasta urmand a primi rezultatele activitatilor desfasurate in
perioada preliminara (activitati de investigatii, proiectare, constructie a Sectiunii 1).
Pe de alta parte, n cazul nerealizarii inchiderii financiare pentru intregul proiect,
concesionarul va suporta riscurile aferente, neprimind, indiferent de motivul nerealizarii
inchiderii financiare rata de rentabilitate a sumelor investite si (cu exceptia cazului in care
nerealizarea inchiderii financiare este ca urmare a culpei autoritatii) suportand deduceri din
sumele investite. De exemplu, daca inchiderea financiara a ntregului proiect nu se realizeaza
din motive neutre (care nu reprezinta nici culpa autoritatii publice si nici culpa
concesionarului), din suma mentionata anterior va fi operata o deducere cu valoarea
costurilor de dezvoltare a concesionarului (in limita a 5.000.000 Euro).
In situatia in care inchiderea financiara pentru intregul proiect nu se realizeaza, autoritatea
publica poate totusi decide amanarea incetarii contractului pana la si exclusiv pentru
finalizarea Sectiunii 1 a autostrazii. In acest caz, compensatia la incetare ar fi calculata
conform celor mentionate anterior si achitata la momentul finalizarii Sectiunii 1 a autostrazii
(cu aplicareaeventualelor deduceri mentionate anterior).
n toate cazurile de ncetare, valoarea costurilor care urmeaz a fi achitate de autoritatea
public poate fi cunoscutasi stabilita nc de la nceput, contractele de finanare i acordurile
de subcontractare fiind supuse aprobarii autoritatii contractante. De asemenea, modelul
financiar al proiectului este aprobat de autoritatea contractant.
4. Proiecte internationale similare de construire a unor autostrazi
Date fiind principalele particularitati ale proiectului privind Autostrada Comarnic Brasov:
s-a efectuat o analiza a costurilor altor proiecte de autostrada realizate in conditii similare in
Europa, pe baza informatiilor disponibile public, pentru a determina comparabilitatea
acestora.
Totodata, trebuie mentionat si istoricul recent al proiectelor demarate in regim
PPP/concesiune de alte tari din Sud-Estul Europei, in sectorul infrastructurii rutiere, astfel:
- Albania: Autostrada Milot-Morine (licitatia pentru selectarea concesionarului este in
derulare)
31
4
5
SLOVACIA [2012]
Parte din autostrada D1 cu 4,65 km de drum, 2 tuneluri cu
lungime totala de 3,054 km si 11 poduri, cu lungime
totala de 3,589 km
SLOVACIA [2014]
Parte din autostrada D1 cu 0,5 km de drum, 1 tunel de
7,46 km si 1 pod cu lungime de 0,159 km
SLOVACIA [2007]
Parte din autostrada D1 cu 7,46 km de drum, 4 tuneluri cu
lungime totala de 4,932 km si 22 poduri, cu lungime
totala de 4,1 km
MAREA BRITANIE [2005]
Parte din autostrada M6
FRANTA [2008]
Parte din A41(18,8 km), cu 1 tunel de 3,1 km si 4
viaducte
Cost
[mil.Euro/k
m]
34.51
73.17
35.75
32.4
46.35
32
10
SPANIA [2004]
Parte din M30 (M30 South), in lungime de 14,1 km, 3
tuneluri cu lungime totala de 10,3 km
SPANIA[2004]
Parte din M30 (M30 West), in lungime de 27,95 km, 5
tuneluri cu lungime totala de 25 km
SPANIA [2004]
Parte din M30 (M30 North), in lungime de 21,1 km, 6
tuneluri cu lungime totala de 13,9 km
AUSTRALIA [2001]
M5 East Motorway, in lungime de 10 km, 1 tunel cu
lungime de 3,8 km
ROMANIA
Autostrada "Bucuresti - Brasov" - Tronsonul Comarnic Predeal, lungime 53 km, 3 tuneluri cu lungime totala de
10km, galerie dubla, 4 km de poduri si viaducte pe
autostrada
61.86
43.89
59.44
79.5
34.5
33