See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/310258430

Proiectarea şi execuţia tunelului Sighişoara

Conference Paper · October 2016

CITATIONS READS
0 318

2 authors:

Gheorghe Oancea Teodor Iftimie

DB Engineering & Consulting, BUCHAREST Technical University of Civil Engineering of Bucharest
2 PUBLICATIONS   0 CITATIONS    43 PUBLICATIONS   21 CITATIONS   

SEE PROFILE SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Masterat View project

Monitoring of Turdas tunnel located on the new local variant of Coslariu - Simeria railway line View project

All content following this page was uploaded by Teodor Iftimie on 15 November 2016.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

PROIECTAREA ŞI EXECUŢIA TUNELULUI SIGHIŞOARA

Gheorghe Oancea1, Teodor Iftimie2

1. GENERALITĂŢI

Articolul prezintă aspecte ale proiectării şi execuţiei tunelului Sighişoara aflat pe

varianta de traseu din cadrul proiectului de reabilitare a liniei de cale ferată Braşov -
Simeria, parte componentă a coridorului IV Pan European, pentru circulaţia trenurilor
cu viteză maximă de 160 km/h.
Această variantă de traseu a fost realizată in principal pentru asigurarea vitezei de
circulaţie de 160 km/h pe zona situată după ieşirea din staţia Sighişoara.

Fig.1 Vedere de ansamblu tunel Sighişoara şi tunel Daneş

1
Inginer SC Consis Proiect
2
Profesor Doctor Inginer Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti
 Pentru realizarea acestei variante de traseu a fost necesar să se realizeze un pod
pentru traversarea râului Târnava Mare – la km 299+740.00. După traversarea Târnavei
geometria liniei a impus realizarea tunelului Sighişoara între km 299+910.00 şi km
300+311.00. Un al doilea tunel (tunel Daneş) este amplasat între km 301+543.00 şi km
302+512.00. Între cele două tunele, liniile de cale ferată intersectează traseul drumului
national DN13, la km 300+490.25, unde a fost proiectat un pasaj superior.
Tunelul Sighişoara este amplasat pe tronsonul Sighişoara – Aţel între staţiile de
cale ferată Sighişoara şi Daneş (km 299+910 - km 300+311) şi subtraversează drumul
naţional DN13 la adâncimi cuprinse între 5m până la 14m, prin formaţiuni cuaternare
reprezentate din depozite deluviale argiloase nisipoase slab micacee şi argile prăfoase
slab nisipoase.

Fig.2 Profilul geotehnic tunel Sighişoara

Principalele caracteristici ale tunelului sunt:

- lungime totală: 401m;
- traseu in plan: curba R=404m cu L=81m, curbă de racordare cu L=60m,
aliniament cu L=260m;
- traseu în profil longitudinal: pantă i=4.00‰;
- secţiune transversală: tunel de cale ferată dublă.
Datorită configuraţiei terenului natural, tunelul este alcătuit din trei părţi distincte,
particularizate prin metoda de execuţie a tunelului:
 - Tunel executat la zi la intrare, cu lungimea de 20m, între km 299+910 - 299+930;
- Tunel executat în subteran, cu lungimea de 325m, între km 299+930 – 300+255;
- Tunel executat la zi la ieşire, cu lungimea de 56m, între km 300+255 – 300+311.

2. ADAPTAREA PROIECTULUI INIŢIAL

Proiectul iniţial prevedea excavarea în subteran la secţiune completă şi măsuri

aferente de consolidare (injecţii), sprijinire (umbrelă de micropiloţi la capete) şi
stabilizare a frontului (ancore din fibră de sticlă).

Fig.3 Excavarea totală a frontului (soluţia iniţială)

Proiectul nou optimizat a propus, pe baza unor studii geologice şi geotehnice

suplimentare, adaptarea tehnologiei de execuţie a tronsonului de tunel executat în
subteran la condiţiile dificile de teren şi amplasament, în scopul reducerii secţiunii de
excavare, limitării tasărilor la suprafaţa terenului pe sub DN13 şi construcţiile
învecinate.
Noua tehnologie propune excavarea etapizată a tunelului, în 4 faze (calotă,
banchetă stânga, banchetă dreapta, radier boltă întoarsă) decalate la distanţe de 30 –
15m, cu susţinerile excavaţiilor aferente fiecarei faze, obţinându-se un control mai mare
al stabilitaţii frontului de excavare pe durata execuţiei şi o reducere importantă a
tasărilor.

Fig.4 Excavarea etapizată a frontului. Secţiune transversală

Fig.5 Excavarea etapizată a tunelului. Secţiune longitudinală

Au fost propuse trei tipuri de secţiuni tehnologice aplicabile în funcţie de

condiţiile de teren întâlnite cu folosirea umbrelelor de micropiloţi pe toată lungimea
tunelului.
Noua propunere a fost susţinută de calcule numerice, realizate cu ajutorul unui
program de calcul cu elemente finite, cu modelarea 3D a fazelor de execuţie, obţinându-
se rezultate care au condus la schimbări şi optimizări ale componentelor secţiunii
transversale faţă de cele ale proiectului iniţial:
- Captuşeala primară, constituită din cintre metalice HEB160 faţă de IPE200 în proiectul
iniţial, înglobate în beton torcretat clasa C35/45 faţă de C20/25 de 25cm, armat cu fibre
sintetice;
- Bolta inversă din beton armat clasă C35/45 faţă de C25/30, cu grosimea de 70cm faţă
de 1m, armătură din bare de oţel Bst500 faţă de B450C;
- Captuşeala interioară din beton armat cu fibre de oţel faţă de armatură din bare de oţel
B450C, clasa C35/45 faţă de C25/30, cu grosime variabilă de la 40cm÷110cm faţă de
59÷119cm.
Schimbările şi optimizările propuse au fost susţinute şi de verificări suplimentare
la acţiuni seismice, acţiunile din convoaie rutiere de la suprafaţă şi verificarea tasărilor
la suprafaţă.

3. OPTIMIZĂRI REALIZATE ÎN TIMPUL EXECUŢIEI

Iniţial pentru tunelul Sighişoara , proiectantul a prevăzut la capete execuţie la zi

de 20m la intrare şi 56m la ieşire, executate cu sprijiniri provizorii din coloane forate
sub formă dreptunghiulară, cu 2 nivele de şpraiţuire (fig.6 şi fig.7).

Portal

Portal

DANES SIGHISOARA

Provisional support
with piles

Fig.6 Plan de situaţie - Intrare tunel Sighișoara Fig.7 Profil longitudinal - Intrare tunel Sighişoara

La intrarea în tunelul Sighişoara, din motive economice (excavaţii mai mici), de

siguranţă a circulaţiei pe drumul naţional din apropierea excavaţiei şi o comportare
structurală mai bună, constructorul împreună cu proiectantul de detalii au adaptat la
teren soluţia tunelului executat la zi şi a sprijinirii provizorii prin realizarea unei incinte
din coloane forate dispuse sub formă de arc şi tangente în front (fig.8 şi fig.9).

km 299+901.60
Natural soil

km 299+910
1:2 Compacted
filling
DANES Concrete
2:3 pitching
Beam canopy
RETAINING
WALL

Lining joint SIGHISOARA

Contour beam

Drilled
piles

Fig.8 Plan de situaţie - Intrare nouă Sighişoara Fig.9 Profil longitudinal - Intrare nouă Sighişoara

Această nouă soluţie este formată din 35 de coloane forate de înălţimi variabile
armate cu armatură din fibră de sticlă pe zona golului tunelului. Coloanele au fost
solidarizate la partea superioară cu o grindă de coronament, în elevaţie cu o grindă de
contur care se realizează deasupra zonei de forare a umbrelei de micropiloţi.

Fig.10 Portal Intrare Sighişoara în execuţie

 După execuţia grinzilor şi forarea umbrelei de micropiloţi s-au spart coloanele pe
conturul tunelului şi s-a executat tunelul prin săparea calotei, a banchetelor stânga şi
dreapta şi apoi a bolţii întoarse. După fiecare etapă de săpătură de un metru lungime s-a
executat căptuşeala exterioară (suport provizoriu) din cintre şi torcret.
Această soluţie constituie o premieră la realizarea tunelelor feroviare în România.

4. SECŢIUNI DE TUNEL EXECUTATE LA ZI

Pentru zonele de tunel executat la zi ale tunelului Sighişoara proiectantul a

prevăzut secţiuni de tunel din beton armat, realizate în interiorul unei structuri provizorii
executată din piloţi de diametru mare (1,20m) dispuşi la 1,50m interax.

Fig.11 Secțiune transversală inițială Fig.12 Secțiune transversală nouă

Metoda de execuţie la zi pe zonele de la capete, cu acoperire mai mică, prezenta

dimensiuni ale secţiunii structurale şi ale secţiunii excavate nejustificate (fig.11):
- distanţa între coloane deci laţimea zonei excavate adoptate era de 17m, faţă de
13.6m în tranşeea adiacentă;
- grosimea bolţii la cheie este de 1.0m deşi umplutura deasupra este de 2 - 5m iar
grosimea piciorului drept este 2.75m la care se adaugă 1.2m coloanele.
Consideraţiile de mai sus au impus înlocuirea acestui tip de secţiune şi
reanalizarea dimensiunilor şi a concepţiei secţiunii transversale realizată la zi.
 Noua soluţie adoptată aduce următoarele imbunătăţiri:
- reducerea grosimii căptuşelii şi a radierului la 70cm;
- mărirea distanţei între banchină şi axul CF la 2,2m faţă de 2,0m, pentru asigurarea
întreţinerii mecanizate;
- direcţionarea barbacanelor la canalul central faţă de deversarea direct în prismul
de piatră spartă, care în timp ar fi dus la colmatarea acestuia.

5. CONCLUZII

Prin modificările aduse de către constructor impreună cu proiectantul de detalii nu

au fost schimbate traseul proiectat al variantei de cale ferată Sighişoara – Daneş,
niveleta proiectată sau gabaritul proiectat al tunelului la intradosul captuşelii definitive.
Conceptele noi introduse la realizarea tunelului Sighişoara au fost:
- Armarea căptuşelii interioare cu armatură dispersă din fibre metalice;
- Introducerea microfibrelor sintetice pentru sporirea rezistenţei betonului la foc;
- Realizarea sprijinirii provizorii de formă curbă în zona de intrare în subteran;
- Armarea coloanelor cu armătură din fibră de sticlă pentru uşurarea demolării pe
zona golului.
Tunelul Sighişoara la darea în funcţiune va fi primul tunel feroviar realizat în
România dupa anul 1990.

BIBLIOGRAFIE

[1] CONSIS PRIECT: ‘’Reabilitarea liniei de cale ferată Braşov – Simeria, Parte componentă a
Coridorului IV PAN European, pentru circulaţia trenurilor cu viteză maximă de 160 km/h,
Tronsonul: Sighişoara – Aţel‘’ Tunele; 2012;
[2] Pietro LUNARDI: Design and construction of tunnels; 2006;

View publication stats