Legislatie Maritima

Curs de Legislaie Maritim
10.02.1998
Noiuni elementare de drept
Dreptul poate fi privit sub trei aspecte :
-
n primul rnd dreptul subiectiv, care reprezint facultatea (posibilitatea) recunoscut

unei persoane de a pretinde s i se dea, s i se fac sau s nu i se fac ceva. Acest drept
l au toi cetenii unui stat.
- s i se dea ceva ori n mod manual, fie s i se recunoasc un drept real;
- s i se fac ceva o prestaie, un serviciu.
n al doilea rnd ca drept obiectiv care reprezint totalitatea regulilor de conduit cu

caracter general i obligatoriu stabilite ntr-un stat pentru a reglementa ntr-un anumit
mod relaiile dintre oameni n societate. Acest drept poate fi drept n vigoare sau
depit. Dreptul n vigoare mai este numit i drept pozitiv iar dreptul depit mai este
numit i drept negativ. Acesta din urm poate fi depit fie prin abrogarea lui fie prin
cderea lui n desuitudine (nu mai este actual).
al treilea neles al noiunii de drept se refer la tiina dreptului care are ca obiect
cercetarea normei juridice n raport cu cerinele din care ea izvorte.
Clasificarea dreptului
Sistemele dreptului romn reprezint mprirea lui n ramuri de drept, i anume n

grupe de norme care reglementeaz o anumit sfer de relaii sociale ce iau natere ntr-un
stat.
Ramuri ale dreptului :
dreptul constituional ramura de baz (fundamental) a dreptului. Ea cuprinde

normele ce reglementeaz raporturile sociale ce iau natere prin exercitarea activitii
fundamentale a puterii i a organelor puterii de stat (puterea legislativ, executiv,
judectoreasc etc.) ;
dreptul administrativ cuprinde norme ce reglementeaz activitatea, organizarea

administraiilor de stat (executive) ;
dreptul financiar cuprinde normele referitoare la bugetul de stat, finane, asigurri

(sociale, de sntate etc.) sistemul bancar, creditul i organizarea organelor financiare ;
dreptul civil reglementeaz raporturile patrimoniale n care prile apar ca subiecte de

drept egale, i raporturile nepatrimoniale n care se manifest individualitatea persoanei
cu nsuirile ei caracteristice (toate relaiile ntre oameni pmnt, case etc.) ;
dreptul muncii reglementeaz raporturile de munc i alte raporturi derivate din

acestea (contractul colectiv i individual de munc, de sindicate, legislaia proteciei
sociale, protecia muncii, timpul de munc i de odihn, asigurrile sociale, de sntate)
dreptul funciar reglementeaz raporturile sociale n legtur cu proprietatea asupra

pmntului i folosirea acestuia ;
1
dreptul cooperatist
dreptul familiei cuprinde norme referitoare la cstorie, filiaie, nfiere, tutel,

turatel, la raporturile patrimoniale i personale ntre soi ;
dreptul penal stabilete care fapte sunt considerate infraciuni, care sunt pedepsele
pentru fiecare din acestea i cum se exercit fora statului pentru aplicarea lor ;
dreptul judiciar cuprinde normele ce se refer la organizarea organelor judiciare,

instane, parchete, poliie i cpitnia de port, i modul de realizare a justiiei (codul de
procedur civil, penal, reguli de procedur arbitral) ;
dreptul internaional public cuprinde normele ce se creeaz prin acordul dintre state
suverane i egale, relaiile dintre acestea. Mai cuprinde i organizarea i funcionarea
organizaiilor internaionale ncepnd cu O.N.U. ;
dreptul internaional privat reglementeaz raporturile dintre persoane fizice dintre

care cel puin una este element strin ;
dreptul maritim reglementeaz raporturile ce se produc n activitatea uman pe mare

i n porturi.
La rndul su, dreptul maritim poate fi mprit n :
drept maritim administrativ reglementeaz raporturile juridice n legtur cu

exploatarea maritim (comercial), cu organele care particip la aceasta i raporturile n
legtur cu pregtirea i ncadrarea n condiiile de munc, mbarcare-debarcare etc. ;
drept maritim comercial reglementeaz raporturile ce se nasc cu ocazia exploatrii
navei, dobndirii proprietii asupra navei, privilegii maritime, contacte maritime,
ipoteca, creditul etc. ;
drept maritim internaional public cuprinde normele ce reglementeaz raporturile
dintre state i subiecte de drept maritim internaional n legtur cu marea pe timp de
pace i rzboi. Se refer de asemenea i la organizaiile internaionale i formarea lor.
Norma de drept
Norma juridic este o regul de conduit general, impersonal i obligatorie
garantat prin fora de constrngere a statului. Ea are o anumit structur ce cuprinde :
-
ipoteza const n condiiile n care regula de conduit urmeaz a fi aplicat ;
dispoziia cuprinde drepturile i obligaiile persoanelor fizice sau juridice ;
sanciunea const n msurile de constrngere ce se aplic n caz de nerespectare a

dispoziiei.
2
Clasificare dup mai multe criterii a acestor norme juridice :

1. Dup caracterul conduitei ce se pretinde persoanei
-
norme imperative sunt acele norme fa de care nu exist alternativ; sunt strict
obligatorii. Prile nu pot s stabileasc prin convenie o alt conduit. Forme ale
normei:
- norme onerative care stabilesc n mod expres, obligativitatea de a svri o fapt ;
- norme prohibitive care interzic svrirea unui act sau a altuia (Ex.: interzicerea
navigaiei sub dou pavilioane)
norme dispozitive care pot fi nlocuite cu altele (dispozitive) ca urmare a voinei

prilor. De asemenea are dou forme :
- norme permisive care fr a impune, permit svrirea unei aciuni (Ex.:
comandantul poate face, dac vrea, cheltuieli pentru salvarea navei i/sau a
ncrcturii) ;
- norme supletive prevd o anumit conduit, dar n mod subsidiar (Ex.:
comandantul poate fi nlocuit la conducerea navei de ctre secund).
2. Dup sfera de relaii reglementate

a) norme generale care reglementeaz raporturi sociale ntr-un cadru general
b) norme cu caracter special reglementeaz un sector al raporturilor sociale
c) norme de excepie care se refer la o sfer foarte restrns de relaii sociale
3. Dup modul de aducere la ndeplinire
-
norme substaniale reglementeaz drepturile i obligaiile prilor (codul civil, codul

comercial, etc.) ;
norme procedurale (procesuale) care reglementeaz modalitatea de realizare a
normelor substaniale.
4. Dup gradul de precizie al normei juridice

-
norme complete n aceeai formulare sunt cuprinse att ipoteza, ct i dispoziia i

sanciunea ;
norme de trimitere care cuprind numai o parte din elementele de structur juridice.
5. Dup obiectul lor : se mpart n norme de drept constituional, administrativ, financiar,

civil, etc.
6. Dup teritoriul pe care se aplic
-
norme cu caracter general care se aplic pe tot teritoriul rii;

norme locale care se aplic numai ntr-o anumit zon geografic (Ex.: Cartea
Funciar n Ardeal).
3
Izvorul de drept
-
nelesuri ale izvorului de drept :

se neleg condiiile materiale de existen ale societii care genereaz norme de drept
(inflaia) ;
formele de exprimare ale normelor juridice acte normative.
Ca o clasificare, putem mpri izvoarele n izvoare de drept intern i izvoare de

drept internaional.
Izvoare de drept intern :
-
legea principalul izvor de drept. Forme ale legii :
decretul (prezidenial) cnd acesta cuprinde i norme cu caracter normativ (cu aspect
economic, social) ;
ordonane n regim normal i de urgen (cu responsabilitate) ;
hotrrea de guvern emis n baza i n limitele prevederilor legilor ;
ordinele i instruciunile ministerelor atunci cnd prin lege se prevede c se poate

face acest lucru ;
hotrrile consiliilor locale i chiar ale primarilor ;
obiceiul (cutuma) juridic n activitatea portuar (uzul portului). Trebuie s

ndeplineasc urmtoarele condiii : s nu contrazic legea, s nu nlocuiasc condiiile
contractuale ci doar s le completeze i s fie foarte clar acest uz i ntrebuinarea lui s
fie general ;
precedentul judiciar nu constituie izvor de drept propriu-zis, dar n realitate el exist

i se folosete pentru soluionarea diferitelor cazuri.
- lege fundamental
- lege organic
- lege ordinar
Legea se adopt de ctre organul legislativ, singurul democratic. Diferena const n
sistemul de adoptare dintre cele trei legi.
Izvoare de drept internaional

-
tratatul este o nelegere ntre state n domenii foarte importante ale relaiilor
internaionale ;
convenia nelegere bi- sau multilateral ntr-un domeniu special al relaiilor

internaionale ( Convenia asupra dreptului mrii 1982 Montego Bay, Jamaica ;
Convenia asupra strmtorilor M. Negre 1936 Montreaux, Elveia ) ;
pactul o nelegere cu caracter solemn prin care se stabilesc anumite reguli menite s
instituie pacea i nelegerea internaional ;
4
acordul din latinescul ala i corduminim. nelegere asupra unui punct determinat
(comercial etc.) ;
aranjamentul (tocmirea) documentul diplomatic menit s stabileasc msuri de

aplicare a tratatelor ;
modus vivendi acord cu caracter provizoriu care urmeaz s fie nlocuit cu o

convenie ;
protocolul denumire care privete un act suplimentar al unui tratat prin care se
stabilete modul de aderare la nelegeri preexistente (Protocolul la MARPOL) ;
actul nelegere multilateral care privete stabilirea unor norme de drept ntr-un
anumit domeniu al relaiilor internaionale ;
avenandul nelegere dintre state prin care se modific acorduri anterioare cu caracter
comercial;
declaraia nelegere prin care dou sau mai multe state i stabilesc poziia sau
punctul de vedere fa de anumite probleme ;
compromisul - nelegere dintre state menit s supun anumite diferende (litigii)

analizei unei anumite instane sau arbitrajului internaional ;
statutul actul constitutiv al unei organizaii internaionale (Ex.: Statutul Curii

Internaionale de Justiie) ;
comunicatul comun ncheierea unor acorduri internaionale.

Toate aceste documente sunt redactate n form scris i sunt semnate de pri.
gentlemens agreement nelegere pe cuvnt de onoare ntre efii de state ;
Alte acte bilaterale sau multilaterale sunt : concordatul, cartelul, actul de capitulare,
armistiiul, schimbul de note. De asemenea, aceste acte pot avea un caracter deschis sau
nchis.
Dreptul maritim are izvoare foarte vechi. Se pot meniona cteva (ca titlu informativ) :
- Codul lui Hamurabi, cu paragrafe referitoare la valoarea navlului, rspunderea
cruilor etc. ;
- 2 legi maritime din timpul mpratului Leon Bizantinul ;
- n timpul cruciadelor Bunele cutume ale mrilor ;
- cetile italiene Pisa, Veneia i altele, emit statute ;
- 1258 - 1436 cutumele de la Montpellier i Tratatele Mrii ;
- 1681 Ordonana lui Colbert se fcea pentru prima dat o separare ntre dreptul
maritim comercial i cel administrativ ;
- 1737 Ordonana de la Bilba ;
- 1750 Suedia Ordonan n legtur cu navigaia ;
-
Legislaia maritim s-a grupat n trei grupuri :

grupul latin din care fac parte codul francez, belgian, spaniol, portughez, argentinian,
italian dar i egiptean, olandez, marocan i cel romnesc (n mai mic msur) ;
grupul german cuprinde codul german, polonez, japonez, al rilor scandinave ;
grupul anglo-american Common Law legile comuniunii anglo-saxone.
5
Raportul de drept
-
Este un raport social reglementat prin norme juridice. El are trei elemente :
subiectele raportului juridic (prile) ;
coninutul raportului drepturile i obligaiile pe care prile i le asum n cadru ;
obiectul activitii o anumit prestaie pe care o efectueaz subiectul activ ctre
subiectul pasiv. Aceasta const n a da, a face sau a nu face ceva.
Problema legat de subiecte trebuie tratat cu deosebit atenie pentru c este vorba de
oameni. Calitatea de subiect este condiionat de cunoaterea capacitilor juridice.
Capacitate juridic (civil, administrativ, constituional) aptitudinea general i
abstract a persoanelor de a avea drepturi i obligaii n cadrul raportului juridic.
Capacitatea de a avea drepturi civile ncepe de la natere i n anumite condiii chiar de la
concepie. Capacitatea de munc deplin se dobndete de la 16 ani, iar cea electoral de la
18 ani.
Capacitatea poate fi general (toi cetenii) sau special (numai anumii subieci de
drept, cum ar fi : militarii, senatorii etc.).
i organismele au capacitate juridic general i special.
De asemenea capacitatea poate fi de folosin i de exerciiu. Cea de folosin ncepe
odat cu naterea (uneori nainte) cu condiia ca subiectul s se nasc viu i numai referitor
la unele drepturi nu i obligaii i aceast capacitate se sfrete odat cu moartea.
Capacitatea de exerciiu apare mai trziu (la vrsta majoratului) cu excepia unei
recunoateri de exerciiu restrnse : minorul de 14 ani poate ncheia un acord de munc,
actul trebuind semnat obligatoriu de printe (tutore).
Sunt lipsii de capacitate de exerciiu alienaii mintal, persoanele puse sub interdicie
legal sau judiciar, minorii sub 14 ani, deoarece discernmntul acestora nu este maturizat.
Capacitatea de exerciiu este aptitudinea persoanei de a-i exercita drepturile i de a-i
asuma obligaii prin acte juridice proprii.
Actul juridic
Este o manifestare de voin unilateral, bilateral sau multilateral svrit cu
intenia de a stabili, modifica sau stinge potrivit dreptului obiectiv raporturi juridice, cu
condiia ca de existena acestei intenii s depind nsi producerea efectelor juridice.
Exemplu de act unilateral l constituie testamentul maritim, unde rolul de notar l are
comandantul sau nlocuitorul su, asistat de ofierul intendent sau alt ofier.
Un exemplu de act bilateral este contractul (cel mai ntlnit).
Statutele de constituire ale unor societi comerciale, cooperatiste reprezint acte
multilaterale.
De reinut c actul juridic nu se confund cu un document.
De asemenea se poate face o clasificare a actelor juridice :
1. Dup ramura de drept : constituionale, administrative etc. ;
2. Dup rolul n gestiunea patrimoniului :
- de conservare acele acte care sunt svrite pentru pstrarea unui drept sau pentru
a prentmpina pierderea lui ;
- de administrare menite s fac productive bunurile fr a depi limitele unei
exploatri normale a lor ;
- de dispoziie acte care prin depirea drepturilor de administraie dau posibilitatea
nstrinrii bunurilor (actul de vnzare-cumprare).
6
3. Dup efectele n timp :

- acte declarative acte care contat o situaie existent, clarificnd, consolidnd sau
definitivnd raporturile juridice dintre pri. Acest act are efect retroactiv, partajul
de pild, recunoaterea datoriei, rezoluia contractual, tranzacia etc. ;
- acte constitutive acte care stabilesc raporturi juridice noi, modific sau sting
raporturi juridice avnd efecte numai pentru viitor : vnzarea, navlosirea,
conosamentul, renunarea la un drept.
4. Dup funcia n raport cu evenimentele morii autorului :
- ntre vii
- din cauz de moarte
5. n raport cu existena unui alt act :
- principale (autonome) a cror existen nu depinde de existena unui alt act iar
interpretarea se face dup propriile lor clauze : vnzare-cumprare ;
- conexe (accesorii) care depind de existena sau inexistena unui alt act : ipoteca
asupra navei vndute pn la plata integral a preului.
Obligaia civil
11.02.1998
Obligaia civil este un raport juridic, civil, n temeiul cruia una dintre pri numit
creditor este ndreptit s pretind celeilalte pri numit debitor svrirea unei prestaii
determinate (s dea ceva, s fac ceva sau s nu fac ceva).
Privit din punctul de vedere al fiecreia dintre pri, obligaia reprezint pentru
creditor o crean sau un drept de crean, iar pentru debitor o datorie. n contractele
sinalagmatice fiecare dintre pri este n acelai timp att creditor ct i debitor al celeilalte
fa de aceasta (att drepturi de crean ct i datorii corelative).
Datoria pe care o are debitorul n cadrul unui raport juridic de obligaie de a svri
fa de creditor o prestaie determinat, constituie obiectul dreptului de crean al
creditorului.
A da reprezint ndatorirea debitorului unui raport juridic de obligaie de a transfera
sau de a constitui n folosul creditorului un drept real asupra unui lucru.
Obligaia de a face este ndatorirea debitorului unui raport juridic de a svri
anumite fapte, aciuni, lucrri sau servicii.
Obligaia de a nu face este ndatorirea debitorului unui raport juridic de a se abine
de la svrirea unuia sau mai multor acte determinate (o obligaie negativ).
Un contract sinalagmatic este un contract care genereaz de la data ncheierii lui
obligaii reciproce i interdependente n sarcina ambelor pri, fiecare avndu-i cauza
juridic n obligaia celeilalte.
Izvoare de obligaii
-
Avem ca izvoare de obligaii :

izvoare acte : contractele, acte administrative, acte juridice unilaterale etc. ;
fapte juridice : delictul, faptele ilicite cauzatoare de prejudeci, cvasidelicte civile,
mbogirea fr just cauz sau fr just temei, plata lucrului nedatorat i gestiunea de
afaceri.
Delictul civil este acea fapt care genereaz obligaia de reparare a prejudiciului pe
rspunderea unei persoane. n cadrul delictului exist o rspundere civil delictual de mai
multe feluri :
a) rspundere pentru fapta proprie ;
b) rspundere pentru fapta altei persoane :
- rspunderea prinilor pentru faptele ilicite ale copiilor minori ;
- rspunderea nvtorilor i meteugarilor pentru prejudiciile cauzate de
elevii i ucenicii aflai sub supravegherea lor ;
- rspunderea comitenilor pentru prejudiciile cauzate de prepuii lor n
funciile ncredinate.
c) rspundere pentru locuri, edificii i animale.
mbogirea fr just cauz este un fapt juridic prin care patrimoniul unei persoane
este mrit pe seama patrimoniului altei persoane fr ca pentru aceasta s existe un temei
juridic. Din acest fapt se nate obligaia pentru cei care i vd mrit patrimoniul de a-l
restitui n limitele mririi ctre cel care i-a diminuat patrimoniul.
Gestiunea de afaceri este o operaie juridic ce const n aceea c o persoan intervine
prin fapta sa voluntar i unilateral i svrete acte materiale sau juridice n folosul altei
persoane fr s fi primit mandat din partea acesteia. Cel care intervine se numete gerant
iar persoana pentru care intervine se numete gerat.
-
Efectele gestiunii se materializeaz n obligaii ale gerantului :

s continue aciunea pn ce geratul sau motenitorii si s fie n msur s o preia ;
s depun strduina unui bun gospodar (s nu existe ipoteza pclelii, neltoriei) ;
s dea socoteal geratului, legat de operaiunile efectuate, pentru ca acesta din urm s
fie n msur s aprecieze asupra lor ;
gerantul, pentru activitatea pe care o desfoar se poate obliga fa de teri (contracte
cu persoane fizice sau juridice).
Obligaiile geratului :
s indemnizeze pe gerant pentru toate cheltuielile necesare i utile pe care le-a fcut ;
fa de teri, geratul va fi inut s execute toate obligaiile decurgnd din actele ncheiate
pe numele su de ctre gerant.
Plata lucrului nedatorat este executarea de ctre o persoan a unei obligaii la care nu
era inut i pe care a fcut-o fr intenia de a plti datoria altuia. Cel care a efectuat plata
se numete solvens iar cel care a primit-o se numete accipiens.
Solvens devine creditorul unei obligaii de restituire iar cellalt, debitorul aceleiai
obligaii. Pentru a se nate acest raport juridic, sunt necesare urmtoarele condiii :
- prestaia s fi fost fcut cu titlul de plat ;
- datoria n vederea creia s-a fcut plata s nu existe n raporturile dintre solvens i
accipiens ;
- plata s fi fost fcut din eroare.
8
Efectele plii nedatorate reprezint obligaiile accipiensului. Se face deosebirea dintre

unul de bun credin i unul de rea credin.
Obligaiile pentru accipiensul de bun credin :
- s restituie lucrul, dar s pstreze fructele ;
- dac a nstrinat lucrul, este obligat s restituie preul primit nu valoarea real a lucrului
- dac lucrul a pierit n mod fortuit, accipiensul nu va mai rspunde.
-
Obligaiile accipiensului de rea credin :

s restituie att lucrul ct i fructele ;
dac l-a nstrinat, s restituie valoarea acestuia n momentul introducerii n justiie,
indiferent de preul primit ;
dac lucrul a pierit n mod fortuit, s restituie valoarea acestuia din momentul cererii de
restituire.
17.02.1998
Proba
-
Proba poate fi neleas n mai multe feluri :

proba desemneaz certitudinea dobndit n privina unor fapte sau rezultatul la care se
ajunge prin utilizarea mijloacelor de convinge referitoare la existena unor fapte;
proba poate nsemna operaia menit s dea instanei certitudinea asupra faptelor
pretinse (se pune problema sarcinei probei);
proba este tot ceea ce e de natur s determine stabilirea unui adevr, adic orice mijloc
de prob ngduit de lege pentru a demonstra adevrul faptelor pretinse.
Cu probele se pot demonstra fapte pozitive, respectiv fapte negative. n ceea ce privete
faptele materiale ele se dovedesc prin orice mijloace de probe. n ce privete actele juridice,
se dovedesc n principiu numai cu nscrisuri (Ex.: litigii comerciale i civile; mijlocul de
prob cel mai important este nscrisul).
-
Mijloacele de prob trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii pentru a fi admise :

s fie admisibile, adic administrarea probei respective s nu fie oprit de lege ;
s fie pertinente, trebuie s aib legtur cu dreptul reclamat;
s fie concludente, trebuind s se refere la mprejurri care ar putea duce la soluionarea
litigiului;
s fie utile, adic s nu tind la dovedirea unor fapte deja dovedite sau cunoscute.
Principalele mijloace de prob

Cel mai important mijloc de prob l reprezint nscrisul.
nscrisul este un mijloc legal de dovad, constnd n orice act sau document scris
sau n orice lucru care poart o scriere sau o nsemnare de orice fel, prin care se atest
existena unui fapt juridic sau a unui act juridic, ori o anumit mprejurare sau situaie
privitoare la aceasta.
9
Clasificarea nscrisurilor :
a) Dup scopul lor :
- preconstituite sunt acelea prin ntocmirea crora s-a urmrit i scopul ca ele s
serveasc ca mijloace de prob, deci acestea se ntocmesc pentru dovedirea nsi a
actului juridic. Ele sunt de trei feluri :
- originale (primordiale) cele pe care prile le-au ntocmit pentru a
constata raportul juridic pe care l-au stabilit i respectiv actul juridic pe
care l-au ncheiat n acest scop. Ele se ncheie fie de ctre un organ
instrumentator, fie de ctre pri;
- recocnitive sunt acele probe ntocmite n scopul constatrii raporturilor
juridice preexistente ntre pri sau pentru a confirma cuprinsul unui
nscris primordial disprut;
- confirmative sunt nscrisurile prin care prile confirm valabilitatea
unui act juridic lovit de nulitate.
- nepreconstituite sunt registrele comerciale, registre domestice, scrisorile etc. ;
b) Dup modul de ntocmire :
- autentice trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii :
- s fie ntocmit de un funcionar de stat (notar, judector, delegat de stare
civil, reprezentant diplomatic, consul) competent i capabil, care s
lucreze n limitele atribuiilor sale date de lege;
- s fie ntocmit cu observarea formalitilor prevzute de lege.
nscrisul autentic face prob pn la nscrierea n folosin pentru meniunile privind
constatrile pe care funcionarul respectiv le-a fcut prin propriile sale simuri.
nscrisul autentic poate fi nvestit cu formula sa executorie, fapt care ngduie
punerea lui n executare fr ca ntre pri s fi urmat o judecat.
-
sub semntur privat este nscrisul n care constatnd, un act juridic este ntocmit
i semnat de ctre pri fr intervenia unui organ de stat. Acest act are putere
doveditoare pn la proba contrar.
Fa de teri, acest act sub semntur privat nu face nici o dovad.
Terul = orice persoan fizic sau juridic, alta dect prile contractante (n sens larg).
n sens restrns este orice persoan fizic sau juridic, alta dect prile contractante,
succesorii lor n drepturi sau creditorii lor chirografari (este un creditor a crui crean
nu este nsoit de nici o garanie real sau personal).
Se mai poate dobndi aceast dat cert prin prezentarea nscrisului la o instituie de stat
pentru nregistrarea nscrisului.
nscrisul sub semntur privat se mai numete i nscris olograf.
Proba cu martori
Este declaraia fcut de martori n faa instanei sau a altei autoriti asupra unor
fapte aflate n legtur cu pretenia prilor (depoziie, declaraie, mrturie).
Proba cu martori se mai numete i prob testimonial.
Se poate proba cu martori dac suma depete 250 lei, dac exist o dovad scris,
dac ndeplinete condiiile :
- s fie un nscris (o not, o scrisoare, meniuni pe un inventar);
- acest nscris trebuie s emane de la cel cruia i este opus;
- nscrisul s fie de natur s fac posibil faptul pretins;
- nscrisul s fie posterior datei actului pretins.
10
nscrisurile cele mai importante ce se produc la nav i care fac dovada n faa oricrei
instane sunt jurnalele i protestul (raportul) de mare dac au fost ntocmite cu
respectarea condiiilor legale.
n procesul civil sarcina probei revine de regul reclamantului, el trebuind s o
dovedeasc.
n timpul procesului civil sarcina probei se repartizeaz ntre reclamant i prt, dup
cum unul sau cellalt formuleaz pretenii n faa organului de judecat.
n procesul penal sarcina probrii vinoviei inculpatului revine organelor de urmrire
penal. nvinuitul sau inculpatul are dreptul de a administra probe n aprare.
n litigiile de munc, dovada temeiniciei i legalitii dispoziiei sau urmririi luate de
ctre instituia respectiv este n sarcina acesteia. Administrarea probelor n faa instanei
presupune mai multe etape :
1. propunerea probei de ctre partea care are sarcina probei;
2. ncuviinarea probei de ctre instan;
3. aprecierea probei n vederea reinerii sau nlturrii acesteia.
Probele mai pot fi clasificate ca fiind probe :
1. judiciare cele care se fac n faa instanei;
2. extrajudiciare care se constituie n afara judecii.
-
Alte mijloace de prob :

interogatoriul mijloc de prob n procesul civil i n litigiile de munc, constnd din
ntrebri formulate de una din pri, sau de instan din oficiu, pentru obinerea
mrturisirii celeilalte pri cu privire la faptele care fac obiectul judecii.
ntrebrile sunt adresate de ctre preedintele instanei care-i consemneaz rspunsurile
date. Preedintele instanei poate refuza s pun unele ntrebri puse de una din pri.
Cnd este vorba de o societate comercial sau persoan juridic, interogatoriul se pune
n scris. Interogatoriul se folosete de regul atunci cnd n raportul dintre pri sunt
neclariti. Rspunsurile la interogatoriu reprezint o recunoatere fcut de ctre partea
chemat la interogatoriu n favoarea altei pri din proces.
Interogatoriul este admisibil numai dac sunt ndeplinite condiiile :
1. privete drepturi de care partea care rspunde la interogatoriu dispune;
2. voina prii care rspunde este contient i liber;
3. rspunsul la interogatoriu este dat de ctre titularul dreptului sau de ctre un
reprezentant al acestuia i cu mputernicire special;
4. rspunsul trebuie s fie expres i neechivoc;
5. dac partea chemat refuz fr motive temeinice s rspund sau nu se prezint
la instan n acest scop, instana poate considera aceste mprejurri ca o
recunoatere deplin sau numai ca un nceput de dovad n favoarea prii care a
cerut i i s-a admis proba cu interogatoriu.
n procesul penal mijlocul procedural prin care inculpatul sau nvinuitul este chemat s
dea relaii sau explicaii n faa organelor de urmrire sau de judecat, poart denumirea
de ascultare.
cercetarea la faa locului este o prob direct, foarte eficient, care se efectueaz la
cerere sau din oficiu, att n procesul civil ct i n cel penal.
n procesul civil, aceasta const n deplasarea unui judector sau a ntregului complet de
judecat n locul unde sunt situate bunuri ori s-au petrecut fapte care fac obiectul
litigiului pentru a constata n mod nemijlocit situaia real i a stabili adevrul obiectiv.
n procesul penal, cercetarea la faa locului se execut de organele de urmrire penal
pentru descoperirea i fixarea urmelor infraciunii, a poziiei i a strii mijloacelor
materiale de prob.
11
expertiza judiciar este un mijloc legal de prob constnd n constatrile consumate

ntr-un raport de expertiz scris, pe care un specialist ntr-un anumit domeniu de
activitate, numit ca expert, le face n condiiile legii n vederea lmuririi unor
mprejurri de fapt care formeaz obiectul unui proces
Efectuarea expertizei se poate face la cererea uneia dintre pri, de ctre instan sau de
alt organ judiciar.
Expertizele pot fi : contabile sau tehnice, avnd un numr foarte mare de variante i
denumiri corespunztore n raport cu ramura n care se efectueaz.
Experii sunt persoane de o pregtire deosebit, nscrii pe baza aprobrii Ministerului
Justiiei pe listele de experi la nivel judeean.
Expertizele pot fi fcute de un expert sau de ctre un colectiv de experi.
n domeniul naval expertiza se numete dispe.
Obiectivele expertizelor
Prezumia este o concluzie logic prin care se stabilete existena unui fapt
necunoscut, care nu poate fi dovedit n mod direct sau este greu de probat pornindu-se de la
existena unor fapte i mprejurri vecine i conexe, cunoscute, constituind prin aceasta un
mijloc legal de prob.
Prezumiile pot fi :
- legale prevzute ntr-un text expres de lege (prezumia de paternitate);
- simple acelea care nu sunt prevzute expres de lege i pe care organul investit cu
soluionarea unei cauze.
Din punct de vedere al forei probatorii, prezumiile pot fi :
- absolute nu pot fi rsturnate prin proba contrar;
- relative care pot fi combtute prin alt mijloc de prob;
- mixte care pot fi combtute dar numai prin anumite mijloace de prob (prezumia de
paternitate).
Mrturisirea const n recunoaterea de ctre o persoan a unor fapte sau
mprejurri, pe care o alta i ntemeiaz anumite pretenii sau aprri putnd produce efecte
juridice mpotriva autorului ei.
Mrturisirea se poate clasifica :
- dup criteriul coninutului : simpl, calificat i complex ;
- dup momentul n care este fcut mrturisirea : n faa judectorului i
extrajudiciar;
- expres : oral i n scris;
- tacit (fr a rspunde la o ntrebare, nu se aprob sau se neag) ;
- spontan;
- provocat (se face prin ntrebrile din instan).
Mai pot fi folosite ca mijloace de prob : casete video, fotografii, nregistrri audio.
Dreptul de proprietate i formele lui

Dreptul de proprietate este un drept subiectiv ce d expresia apropierii unui lucru, drept
ce permite individului sau colectivitii s posede, s foloseasc i s dispun de acel bun n
putere proprie i n interesul su propriu, n cadrul i cu respectarea legislaiei existente.
12
Este un drept real, ocupnd locul dominant n sistemul tuturor drepturilor subiective
patrimoniale. El are ca atribute (trebuind ndeplinite cumulativ) :
- dreptul de posesie;
- dreptul de folosin;
- dreptul de dispoziie.
Dreptul real este un drept subiectiv patrimonial i absolut, n temeiul cruia titularul
poate s-i exercite atributele asupra unui lucru determinat n mod direct i nemijlocit, fr
a fi necesar intervenia altei persoane.
Dreptul real confer titularului su dreptul de urmrire i dreptul de preferin.
Dreptul real poate fi : principal (proprietate) i accesoriu (ipotec).
Formele de proprietate difer de la o perioad la alta, i de la un sistem social la altul.
n rile capitaliste, principala form de proprietate este proprietatea privat dar pot
exista i proprieti cooperatiste, obteti etc.
n rile socialiste principala form de proprietate este proprietatea socialist, iar
proprietatea privat este denumit proprietate personal.
Proprietatea privat poate fi individual sau de grup.
n ceea ce privete navele, ele pot fi : proprietate privat (a unor particulari, a statului),
proprietate public, proprietate de grup, proprietate a unor armatori (societi comerciale)
cu capital integral de stat sau proprietate privat a unor societi comerciale.
Proprietatea privat asupra unei nave se dobndete : prin construcie, prin vnzarecumprare, prin donaie, prin motenire, prin testament.
Autoritile (organele) portuare

Autoritate este ministerul care guverneaz ramura respectiv. Autoritate maritim i
portuar este n cazul de fa Ministerul de Transport.
Autoritatea este exercitat printr-un sistem de organe centrale i n teritoriu, care au ca
principale aciuni : efectuarea politicii legislative a statului n ramura respectiv i controlul
respectrii normelor n cadrul acestei politici administrative.
n zona portuar acioneaz mai multe autoriti (organe portuare) :
-
Cpitnia de port i Inspectoratul Navigaiei Civile

Cpitnia este un organ de poliie naval. Ea nmatriculeaz i radiaz nave, ine
evidena mijloacelor de transport pe ap. Organizeaz examinarea personalului navigant
i elibereaz brevete i certificate de capacitate. ine evidena personalului navigant.
Poate reine, suspenda sau anula certificatele de capacitate i brevetele.
Cpitnia are i o atribuie de evidena populaiei i de eliberare de paapoarte
(elibereaz Carnetul de marinar care are calitate de act de identitate al marinarului
romn, i paaport de serviciu n alt ar).
Verific starea tehnic a mijloacelor de transport pe ap. Supravegheaz i controleaz
respectarea normelor de siguran a navigaiei i dac constat contravenii aplic
amenzi.
Cnd are lor un eveniment de navigaie, Cpitnia efectueaz cercetarea evenimentului
respectiv. Efectueaz, de asemenea, cercetarea penal special pentru infraciunile de
serviciu i n legtur cu serviciul, comise la nav i n porturi i pentru infraciunile
specifice navigaiei.
13
Are i atribuii notariale: elibereaz copii de certificate, efectueaz transmiterea

drepturilor reale asupra navelor.
De asemenea poate s verifice, s constate i s ateste anumite stri de fapt. Face
alocarea danelor, asigur asisten la ncrcare, stivuire etc.
-
reprezentantul Inspectoratului de Poliie i Medicin Preventiv

Atribuiile acestui organ sunt : controlul strii sntii echipajului i posibilitatea
transmiterii unor epidemii, pe baza studiului epidemiilor din porturile de escal i
zonele n care a navigat nava. Apoi procedeaz la discuii directe cu comandantul i
echipajul navei n legtur cu unele simptoame. De asemenea se face controlul clinic al
echipajului. Dac din aceste operaiuni s-a constatat c starea de sntate a echipajului
este bun i nu exist focare de epidemie, medicul d liber practic. Dac medicul are
ndoieli, pn la efectuarea unor analize instituie o carantin provizorie, nimeni nu
coboar de pe nav i nava este semnalizat corespunztor.
Dac medicul a dat liber practic, pe nav urc urmtorul organ.
P.C.T.F. Poliia de Control a Trecerii Frontierei (Poliie de Emigrare)

Verific rolul de echipaj al navei i carnetele de marinar.
Controleaz prin sondaj (sau pe baza unor informaii) existena persoanelor clandestine
de la bordul navei. Dac sunt sesizate nereguli (existena persoanelor clandestine) este
anunat poliia portuar.
Poliia Vamal primete de la comandant manifestul vamal al navei ncrcate i

declaraiile vamale ale membrilor echipajului. Efectueaz controale pentru a verifica
adevrul declaraiilor fcute. Stabilete i ncadreaz n drept vamal marfa i bunurile
echipajului. Vmuiete sau scutete de vam bunurile. Aplic amenzi sau sesizeaz
poliia portului.
Inspectoratul de Poliie Sanitar Veterinar n cazul transportului de produse

animale;
Face controlul produselor de origine animal transportate, n legtur cu buna lor
comercializare. Dac exist nereguli care fac mrfurile inapte consumului uman,
stabilete schimbarea destinaiei mrfii sau restituirea mrfii ctre cel care a exportat.
Inspectoratul Fito-sanitar verific mrfurile agro-alimentare de provenien

vegetal.
Documente
Sunt diferite n funcie de categoria navelor :
1. nave de categoria I sunt navele cu propulsie mecanic al cror motor dezvolt mai
mult de 45 CP, veliere pentru cltorii de lung durat, navele cu sau fr propulsie a
cror capacitate de ncrcare este mai mare de 10 tone metrice, instalaii plutitoare cu
deplasamentul mai mare de 15 tone;
2. nave de categoria II toate celelalte nave.
-
Documente pentru nave de categoria I

certificatul de naionalitate care se obine de la Cpitnia de port cu avizul Ministerului
Transporturilor;
rolul de echipaj;
14
certificatul de siguran pentru navele de pasageri;

certificatul de siguran a construciei;
certificatul de siguran a materialului de echipament pentru navele de mrfuri;
certificatul de bord liber;
certificatul de siguran a echipamentului radiotelefonic i radio telegrafic;
jurnalul de bord;
jurnalul de main;
jurnalul radiotelefonic i radiotelegrafic.
Jurnalele se obin de la armator, se parafeaz i se nuruiesc la Cpitnia de port, se

completeaz de ctre ofierul de cart, se verific zilnic i se semneaz de ctre comandant
(n cazul jurnalului de bord i radiotelefonic) i de eful mecanic n cazul jurnalului de
main. Dup completare, aceste documente se pstreaz la bordul navei 5 ani, dup care se
depun la arhiva armatorului.
-
Alte documente pentru navele de categoria I :

manifestul vamal pentru navele ncrcate (manifestul trebuie parafat);
certificatul de deratizare;
certificatul de eventualele scutiri;
De asemenea trebuie s existe la bordul navei i actele personalului navigant :

carnetele de marinar;
certificatele de capacitate;
certificatele privind starea sntii;
carnetele de vaccinri.
24.02.1998
Cazuri n care Cpitnia de port nu permite plecarea navelor.
Reinerea navelor. Arestarea navelor
A) Interdicia de a pleca ;
B) Reinerea navelor ;
C) Arestarea navelor .
A) Interdicia de a pleca se aplic n cazurile n care :
a) lipsesc actele de la bord cerute;
b) navele maritime au gaur de ap la bord;
c) navele fluviale au gaur de ap la corp;
Ordonana de Guvern numrul 42/28 august 1977 ; 221/29 august 1995 n
Monitorul Oficial i de asemenea R.S.B.
d) funcionarea instalaiilor de guvernare i a celor de ancorare este defectuoas;
e) nava nu este nzestrat (conform Conveniei SOLAS) cu suficiente mijloace de
salvare, mijloace de stingerea incendiilor, pompe de evacuare, mijloace de
semnalizare i de ancorare (ancor lips);
f) ncrctura de pe punte pericliteaz stabilitatea navei sau mpiedic vizibilitatea
navigaiei;
15
g) stivuirea i amararea (arimarea) mrfurilor n magazie este periculoas, periclitnd

sigurana navigaiei;
h) pescajul maxim stabilit n actele navei este depit;
i) numrul pasagerilor mbarcai depete numrul artat n certificatul care
stabilete numrul de pasageri admii;
j) membrii echipajului nu posed brevete sau certificate prevzute de legile statului
sub al crui pavilion navig nava;
k) la bordul navei nu se afl personalul necesar siguranei navigaiei. Prin Ordonana
nr. 5/1991 a ministrului transporturilor s-a stabilit un numr minim al membrilor de
echipaj n funcie de situaia n care se afl nava respectiv;
l) instalaiile destinate prevenirii polurii nu sunt n stare eficient de funcionare
(instalaiile de prevenire a polurii : un numr de containere pentru colectarea
reziduurilor, tancuri de santin, tancuri de ap uzate, tancuri de fecale, instalaia de
separare a apei de santin);
m) n orice alte cazuri cnd sigurana navigaiei este periclitat.
B) Reinerea navelor
Atunci cnd navele nu au achitat tarifele, taxele, eventualele amenzi i despgubiri la
care sunt obligate potrivit prevederilor legale fa de Cpitnia de port sau alte organe
portuare.
Reinerea se poate face i atunci cnd ea este cerut prin adres scris de ctre un organ
al administraiei locale sau centrale, de ctre organele jurisdicionale sau cele ale
parchetelor.
Exist i reinerea navelor la cererea scris a unor ageni economici n care se solicit
expres reinerea pentru neplata mrfii ncrcate, pretenii rezultate din avarii comune,
abordaje, asisten i salvare, taxe, tarife i alte asemenea. Aceast reinere se face pe
rspunderea celui care a cerut reinerea navei.
Navele militare au alt regim, de asemenea navele care sunt folosite pentru servicii
guvernamentale (au imunitate deplin).
Ce este nava ? potrivit Ordonanei guvernamentale numrul 42 .
Nava este mijlocul de navigaie utilizat pentru realizarea activitii de transport i a
altor servicii pe ap. Intr n categoria navelor : navele maritime, fluviale, alte nave de
navigaie interioar inclusiv ambarcaiunile mici, precum i echipamentele plutitoare (drgi,
elevatoare, macarale plutitoare i alte asemenea cu sau fr propulsie).
Fac parte din nav : instalaiile, mainile i motoarele care asigur propulsia sau produc
o alt aciune mecanic i mijloacele necesare transmiterii acestei aciuni, toate obiectele
necesare navigaiei, diferitelor manevre, siguranei navei, salvrii vieii umane, prevenirii
polurii, comunicaiilor, igienei i exploatrii potrivit destinaiei navei chiar i cnd acestea
ar fi scoase de pe nav pentru un timp limitat, precum i proviziile.
Construciile plutitoare care n mod normal nu sunt destinate deplasrii i nici efecturii
de lucrri speciale pe cile de navigaie, sunt considerate instalaii plutitoare (nu au caracter
de nav) : docurile, debarcaderele, pontoanele, hangarele pentru nave etc.
Fiecare nav trebuie s aib la bord documentele necesare.
Din punct de vedere juridic navele se mpart n dou categorii :
- navele cu propulsie al cror motor are o putere mai mare de 45 CP;
- velierele construite pentru cltorii de lung durat;
- nave cu sau fr propulsie a cror capacitate de ncrcare este mai mare de 10
tone metrice, inclusiv instalaiile plutitoare al cror deplasament este mai mare
de 15 tone;
II)
- toate celelalte nave.
I)
16
Navele de categoria I, cu propulsie, poart un nume de identificare care se nscrie n

ambele borduri, la pupa i pe castel.
Navele de categoria II i navele de categoria I fr propulsie poart un numr de
identificare care se nscrie n ambele borduri.
Navele de categoria I sunt nmatriculate n Registrele Matricole existente la Cpitniile
de port, iar o eviden centralizat pe ar se ine i la Ministerul Transporturilor
(Inspectoratul Navigaiei Civile).
Navele de categoria II se nscriu n registrele de eviden existente la Cpitniile de port
iar acolo unde nu exist Cpitnii de port la Consiliile locale.
Pentru nscrierea navelor de categoria I este necesar ca la cererea de nmatriculare s se
anexeze urmtoarele documente :
- actul de dobndire al navei, care este principalul document care d dreptul la nscriere,
meniuni sau modificri n registrul matricol;
- actul de radiere a nscrierilor anterioare;
- actele care atest starea tehnic a navei (actele de siguran, actele de tonaj etc.);
- autorizaiile de lansare la ap i de navigaie;
- fotografiile navei.
Dup nscrierea navei de categoria I la Ministerul Transporturilor (Inspectoratul de
navigaie) se elibereaz actul de naionalitate.
Se poate elibera un act de naionalitate, dup nscrierea n registru, pe numele
operatorului cu condiia predrii prealabile de ctre armator a actului de naionalitate iniial
i atunci cnd nu a avut loc un transfer de proprietate al navei, atunci cnd contractul de
nchiriere a navei s-a fcut pentru o perioad mai mare de un an, la solicitarea celui care a
luat nava i cu acordul armatorului. Acest act de naionalitate se pstreaz la Ministerul
Transporturilor pn la ncheierea contractului de nchiriere sau pn la solicitarea
armatorului.
Prin emiterea acestui act de naionalitate, operatorul nu capt drept de proprietate
asupra navei; constituirea unor drepturi reale asupra navei nu pot fi fcute de operator,
dect cu acordul expres al armatorului.
-
La cererea de nscriere a navelor de categoria II este necesar s se anexeze :

actul de dobndire a proprietii;
certificatul de radiere a nscrierilor anterioare (dac este cazul);
actul de constatare a strii tehnice a navei (se verific anual);
la navele cu motor se cer i fotografiile navei.
Scoaterea din eviden a unei nave se face cu menionarea n registru a cauzelor care au
provocat-o, cum ar fi :
- pierderea naionalitii;
- pierderea n urma unui naufragiu;
- pierderea n caz de nefuncionalitate;
- dezmembrarea navei, etc.
n cazul pierderii naionalitii, transcrierea transmiterii dreptului de proprietate se face
dup depunerea la Cpitnia de port a Certificatului de naionalitate romn i a celorlalte
acte de bord.
17
Naionalitatea i dreptul de a arbora pavilionul romnesc
De regul navele au naionalitatea statului al crui pavilion sunt autorizate s-l poarte.
Ce nave au dreptul s poarte pavilionul romnesc :
nave proprietate a persoanelor fizice sau juridice de naionalitate romn;
nave proprietate a persoanelor fizice sau juridice de naionalitate strin dar care au
sediul unei filiale sau domiciliul n Romnia
nave proprietate a persoanelor fizice sau juridice de naionalitate strin nchiriate de
persoane fizice sau juridice de naionalitate romn.
Navele care arboreaz pavilionul romnesc sunt de naionalitate romn i nu pot arbora
pavilionul altui stat. Importana pavilionului romnesc, a arborrii acestuia : nici o nav nu
poate s navige fr pavilion.
Avem de-a face cu dou tipuri de pavilioane :
- pavilion naional;
- pavilion de complezen.
Legile internaionale i interne ale statelor nu recunosc dect pavilionul naional.
Pavilionul de complezen nu este interzis ci tolerat; el este arborat la nave ale cror
armatori solicit aceasta n state n care obinerea proprietii navei este dificil (birocraie,
multe acte etc.).
Pavilionul naional asigur navelor protecie i garanie, pe cnd pavilionul de
complezen nu le asigur navelor aceasta.
Protecie nava face parte din teritoriul naional oriunde s-ar afla;
Garanie dreptul de a arbora pavilion naional creeaz mai mult ncredere
navlositorilor la ncheierea de navluri.
25.02.1998
Operaiuni care se execut numai cu nave
sub pavilion romnesc
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
j)
Ordonana de Guvern 42 / 1997

remorcaj i manevre n port, rade i bazine;
remorcaj de la un port romnesc la alt port romnesc sau strin (dac convenii
internaionale prevd aceasta);
servicii de pilotaj;
transport de mrfuri, pot i pasageri cu mbarcare de pe teritoriul statului romn cu
destinaia ctre alte puncte ale aceluiai teritoriu (cabotaj);
asisten i salvare n apele naionale ale navelor, hidroavioanelor, aeronavelor i a
ncrcturii acestora;
scoaterea navelor i epavelor euate sau scufundate;
pescuitul n ape romneti;
servicii de interes local (din punct de vedere administrativ);
construcii hidrotehnice;
exploatarea solului i subsolului mrii.
18
Asisten i salvare n apele naionale

1) Obligaia de asisten i salvare reglementat prin convenii internaionale i
acte normative interne
Def. Comandantul unei nave sub pavilion romnesc care primete un mesaj indicnd c
o nav se afl n pericol, este obligat ca n msura n care nu-i pune n primejdie nava i
echipajul (i pasagerii) s se deplaseze cu toat viteza ctre acea nav pentru salvarea
persoanelor aflate n pericol la bordul acelei nave. De asemenea i revine aceeai obligaie
i pentru persoanele aflate n ap, pe ambarcaiuni de salvare .a.
Se consider situaii de primejdie atunci cnd :
- cantitatea de combustibil de la bord nu este suficient;
- nava are probleme la motorul principal;
- la bord exist un bolnav (pe moarte).
Situaiile n care comandantul a apreciat c-i pune n primejdie nava i echipajul
(pasagerii) trebuie nscrise foarte clar n jurnalul de bord.
La cererea organelor de Cpitnie se pun la dispoziie copii din jurnalul de bord i
jurnalul de main.
Comandantul nu este obligat s se duc la locul sinistrului cnd primete de la o alt
nav care a ajuns la locul respectiv c nu mai este necesar intervenia sa (trebuie trecut i
acest lucru n jurnalul de bord).
Asistena i salvarea persoanelor nu este retribuit, ea fiind o obligaie mutual ntre toi
armatorii de nave.
Comandantul navei nu este obligat s intervin atunci cnd comandantul navei n
pericol refuz n mod expres ajutorul.
2) Asisten i salvare contractual
Aceasta are loc potrivit nelegerii comandantului navei cu armatorul sau operatorul
acesteia.
nelegerea poate fi scris sau transmis prin orice mijloc de comunicaie. Clauzele
contractului de salvare pot fi de tip Lloyd No rescue, no pay.
n situaiile n care comandantul navei ntrzie n mod nejustificat, ncheierea unei
nelegeri pentru asisten i salvare, iar nava reprezint un pericol pentru navigaie,
Cpitnia de port poate s dispun salvarea ei pe cheltuiala intereselor mrfii i a navei.
Dispoziia Cpitniei este obligatorie.
n toate situaiile, Cpitnia de port coordoneaz aciunile i asigur disciplina n
realizarea lor dac sinistrul s-a petrecut n rad sau port. Cpitnia poate s cear concursul
navelor aflate n port, precum i oricror persoane care lucreaz n port n mod obinuit i
care trebuie s respecte ordinele Cpitniei.
Actul de confirmare a operaiunilor de salvare ntocmit de Cpitnia de port, la care se
anexeaz calculul datoriilor financiare n urma salvrii, aprobat de Ministerul
Transporturilor, constituie titlul executoriu cu cheltuielile fcute pentru salvarea navei.
Retribuia pentru asisten i salvare.

La stabilirea retribuiei se au n vedere urmtoarele elemente :
pericolul n care s-a aflat nava asistat sau salvat;
promptitudinea interveniei i timpul ntrebuinat pentru aceasta;
pericolul la care s-au expus salvatorii i mijloacele ntrebuinate;
condiiile hidrometeorologice pe timpul interveniei;
19
valoarea bunurilor angajate n operaiune;

eforturile depuse;
priceperea dovedit pe timpul interveniei;
cheltuielile (efective) efectuate pe timpul interveniei ;
rezultatul util obinut i valoarea bunurilor salvate (suma la care acestea au fost evaluate
inndu-se seama de posibilitile de valorificare, sau dac s-au vndut, suma rezultat
dup scderea taxelor, impozitelor, etc.).
Aceste valori se pot supune unor instane dup studiul unui expert.
Comandantul i ceilali membri ai echipajului care au participat la asisten i salvare, i
angajaii de pe uscat sunt ndreptii la o recompens ce se va stabili de ctre Ministerul
Transporturilor.
Din retribuia de asisten i salvare se reine un procent de 5% din valoarea net pentru
personalul din cadrul Ministerul Transporturilor i Cpitnia de port care a coordonat sau a
participat direct la operaiunile de salvare.
Recompensa se acord chiar dac este vorba de un ajutor de salvare ntre nave ce
aparin aceluiai armator.
05.05.1998
Criterii de stabilire a retribuiei
de asisten i salvare
Prin tratative se stabilete valoarea retribuiei; dac nu se ajunge la un consens, se
apeleaz la ajutorul instanei.
Prile pot s se adreseze unui arbitru n urma unui compromis de a se adresa arbitrului
de pe lng Camera de Comer. Aceast cale nu presupune ci de atac i nu presupune
termene lungi.
Scoaterea navelor i a epavelor

scufundate n apele naionale
Orice situaie de euare, scufundare, prsire sau abandonare a unei nave sau a altor
bunuri n apele naionale, prezint pericol pentru navigaie !
Abandonarea are cel puin 2 nelesuri :
1) prsirea navei n mare de ctre echipaj i pasageri, care se justific numai n caz de
for major: incendiu la bord, abordaj, punere pe uscat, cnd cu toate msurile luate de
comandant, nava nu mai poate fi salvat i viaa persoanelor aflate la bord este n
primejdie. Hotrrea i ordinul de abandon sunt atribute ale comandantului care, n
prealabil, se consult cu consiliul de bord, i face o inventariere a tuturor atribuiilor de
serviciu ce le avea pentru salvarea navei i a ncrcturii, i dac a ajuns la concluzia c
i-a ndeplinit toate aceste atribuii, poate lua hotrrea de abandon.
20
a) obligaia comandantului dup luarea msurii de abandon este de a organiza i de a

conduce operaiunile de salvare a persoanelor aflate la bord i s prseasc nava
ultimul;
b) s asigure evacuarea documentelor de bord importante, a numerarului, a potei i a
celor mai valoroase mrfuri ce pot fi salvate.
Operaiunile de evacuare i salvare a pasagerilor i echipajului se efectueaz potrivit
instruciunilor din Rolul de abandon femeile, copiii i bolnavii n primul rnd,
brbaii i apoi membrii echipajului care nu fac parte din echipele pentru combaterea
avariei i n cele din urm restul echipajului dup ce s-au epuizat toate posibilitile de
salvare a navei.
n cazul acestui tip de abandon, armatorii i operatorii nu pierd dreptul de proprietate
asupra navei i ncrcturii, ci pierd doar posesia, mai precis elementul corpus al
posesiei.
2) al doilea neles al termenului de abandon este acela n materie de rspundere a
armatorului prin predarea de ctre proprietarul navei n favoarea creditorilor maritimi n
scopul de a se elibera de anumite rspunderi nscute din faptele comandantului,
echipajului sau pilotului.
Epava (rest delictus) este o nav abandonat i care fie c plutete la suprafaa apei
sau ntre dou ape, constituind un pericol pentru navigaie, fie c este o nav scufundat,
euat, etc.
n sens mai larg, epava este orice bun prsit sau aruncat n mare de ctre proprietar sau
comandantul navei i aceast prsire sau aruncare este fcut n aa fel nct s lase
impresia c proprietarul ei nu mai are intenia de a-l reclama.
Dac o nav a fost prsit de echipajul ei, dar acesta sau o parte din el folosete orice
mijloc de a pstra contactul cu aceast nav, fie asistnd-o de la distan, fie cernd salvarea
ei, nava respectiv, dei prsit prin lipsa echipajului de la bord, nu se consider
abandonat i nu este o epav.
Pentru ca o nav s fie considerat abandonat, este necesar ca nava sau bunul respectiv
s fie prsit pe mare n mod voluntar sau ca urmare a unui accident. Prsirea ei de ctre
echipaj s fie definitiv i fr intenia de a o mai recupera sau de a se mai ntoarce la ea.
Proprietarul care a pierdut posesia ei nu a pierdut i dreptul de proprietate asupra acesteia,
deci poate s o revendice n natur sau s pretind contravaloarea ei dac ntre timp a fost
vndut.
Clasificare a epavelor
n funcie de aciunea epavelor asupra desfurrii navigaiei maritime i n funcie de
aciunea oamenilor asupra acestora, se cunosc urmtoarele categorii de epave:
1. epav periculoas o reprezint o nav sau orice alt corp plutitor, scufundat pe funduri
cu adncime mai mic de 25m. Poate fi complet acoperit cu ap sau poate avea pri
care se vd la suprafaa apei;
21
2. epav plutitoare o reprezint orice nav, aparat, ambarcaiune sau marf provenit
din ncrctura navelor accidentate, scufundate sau euate, plutind pe mare la voia
ntmplrii;
3. epav scufundat un bun de orice fel, mai greu dect apa, scufundat sau aruncat n
mare;
4. epav euat orice epav aflat pe un fund mic de mare, la coast, pe o stnc, pe un
banc de nisip sau mpotmolit n nmol, avnd poriuni din corp deasupra apei;
5. epav cartografiat reprezentat pe hrile maritime de navigaie cu ajutorul unor
semne convenionale desenate n punctele unde s-a semnalat prezena navei;
6. epave nepericuloase o reprezint epavele scufundate la adncimi mai mari de 25m;
7. epav n deriv o nav sau un corp plutitor prsite, plutind n voia vnturilor i a
curenilor.
Regimul juridic al epavelor

Ordonana de Guvern 42/1997 stabilete 3 situaii de pericol, fiecare cu un alt regim
juridic.
Cpitnia apreciaz gradul de pericol al epavei i notific pe armator sau operator,
dndu-i un termen de scoatere ce variaz ntre 10 zile i 2 luni.
Dac la expirarea acestui termen, proprietarul sau operatorul nu a nceput operaiunile
de scoatere, atunci Cpitnia poate dispune nceperea acestor operaiuni de ctre o unitate
specializat.
Bunurile ce nu pot fi pstrate sau pentru a cror conservare sunt necesare cheltuieli mai
mari dect valoarea acestora, cu acordul Cpitniei vor fi vndute n momentul scoaterii, iar
sumele obinute vor fi consemnate (depuse ntr-un cont). Dup terminarea operaiunilor de
scoatere, Cpitnia va face publicitate despre bunurile scoase i stabilete i cile de
publicitate pentru bunurile respective. Comunicarea se face printr-un ziar local, naional,
internaional i afiare la sediul Cpitniei. Dac dup 3 luni de la data publicrii cei
interesai nu se prezint pentru revendicarea bunurilor scoase, Cpitnia va aproba vnzarea
(valorificarea) lor.
Suma care rmne dup ce se scad cheltuielile efectuate cu scoaterea, ranfluarea i
curirea fundului apei, se consemneaz. Se ateapt dup data consemnrii 1 an iar dac
dup acest termen suma nu este revendicat, ea trece la bugetul de stat.
Al doilea grad de pericol euarea sau scufundarea s-a produs n porturi, rade, canale
de acces, n locuri de intrare i ieire a navelor, prezentnd un pericol iminent pentru
navigaie.
Termenul pe care Cpitnia l poate da armatorului sau operatorului este de maxim 24h.
La expirarea acestui termen, dac obligaiile de scoatere nu au fost ndeplinite, la dispoziia
Cpitniei se va proceda la efectuarea operaiunilor de ctre o unitate specializat n contul
operatorului sau armatorului.
Al treilea grad de pericol cnd pericolul de navigaie sau poluare sunt att de mari
nct necesit o intervenie imediat. Cpitnia nu mai notific deloc pe armator sau
operator ci dispune direct nceperea operaiunilor de scoatere
n aceste ultime situaii, dac armatorul sau reprezentantul lui nu restituie cheltuielile
efectuate cu scoaterea, nava i celelalte bunuri vor fi vndute i dac dup plata creanelor
ce greveaz nava mai rmne o sum de bani, atunci ea este pus la dispoziia armatorului.
Cnd cheltuielile ntrec suma obinut prin vnzare, armatorul sau proprietarul sunt
obligai s napoieze diferena.
22
Actul de confirmare a execuiei operaiunilor de scoatere ntocmit de Cpitnia portului

(sau de ctre alte autoriti locale), avnd anexat calculul cheltuielilor ntocmit de unitatea
creditoare i verificat de Ministerul Transporturilor, constituie titlu executoriu pentru
cheltuielile efectuate cu scoaterea, paza i administrarea bunurilor scoase, precum i cu
curirea fundului apei.
Regimul juridic al bunurilor gsite
1. Bunuri care pot face obiectul deinerii de ctre persoane fizice
Legea prevede un termen de 10 zile n care persoana care a gsit bunul respectiv s l
predea celui mai apropiat organ (cu gt!) al poliiei sau Cpitniei, iar dac nu exist
nici un dubiu, proprietarului. Persoanele care predau bunurile gsite pe mare, au dreptul
la o recompens al crei cuantum poate fi de pn la 1/3 din valoarea bunurilor, iar
pentru cele gsite pe uscat, un cuantum de pn la 1/10 din valoarea lor.
2. Bunuri ce nu pot face obiectul acestor deineri: arme, muniii, droguri .a.
Acest termen de predare nu mai exist. Din momentul gsirii bunului i pn la predare
trebuie s te gseti pe traseul ctre un ORGAN. Pentru aceste bunuri legea nu prevede
nici o recompens, dar prevede rambursarea cheltuielilor efectuate cu recuperarea
bunurilor, cu transportul lor i cu predarea.
PILOTAJUL
-
Pilotajul poate fi:

obligatoriu;
n celelalte zone.
Pilotajele n zonele obligatorii sunt date prin H.G. 755/1991 n obiectul de activitate al
regiilor autonome A.P.C. (Administraia Portului Constana) i respectiv a A.F.D.J.
(Administraia Fluvial a Dunrii de Jos), care pot s-i organizeze formaiuni proprii de
pilotaj sau s concesioneze zonele de pilotaj obligatoriu unor alte persoane juridice care au
acest obiect de activitate.
n Constana i pe Dunrea maritim pilotajul este obligatoriu.
Fac excepie de la aceast regul urmtoarele categorii de nave:
navele militare romne sau strine;
navele utilizate la un serviciu public (alupe de transport, sanitare, navele portuare i de
ntreinere alandre, drgi, remorchere navele de pescuit, navele speciale, tehnice i
de agrement, navele sub pavilion romnesc cu un tonaj de pn la 50 TRB);
navele pentru supravegherea i ordinea navigaiei, navele de sport i navele pasagere
costiere.
Contractul de pilotaj
n cadrul unui consiliu de port se aloc danele. Pentru a ptrunde ntr-o zon de pilotaj
obligatoriu, trebuie ntocmit buletinul de pilotaj. Pentru ca acest buletin s poat fi pus n
execuie, trebuie ca armatorul sau agentul sa obin viz de la Cpitnia de port. Acest
buletin reprezint dovada ncheierii unui contract de pilotaj.
23
Codul civil, Art. 1924, nu prevede condiia ncheierii scrise a contractului de pilotaj n
general, dar este valid i proba ncheierii contractului o reprezint buletinul de pilotaj.
Contractul de pilotaj este o convenie prin care o persoan numit pilot se oblig s
indice drumul i s asiste pe cealalt parte, reprezentat prin comandantul navei pilotate, n
efectuarea manevrelor necesare pentru urmarea drumului indicat la intrarea ntr-un port sau
ntr-o zon special de navigaie, n schimbul unei sume de bani.
Contractul de pilotaj conine elementele de baz ale oricrui contract: prile, data i
locul ncheierii contractului, preul pilotajului, clauzele privind ndatoririle prilor, obiectul
contractului. Fr aceste prevederi, contractul poate fi lovit de nulitate.
n ce privete fluviul, piloii fac parte din echipajul navei, exceptnd Dunrea maritim.
Printre obligaiile piloilor putem enumera:

s fie la curent cu adncimile reale pe tot drumul de urmat i de existena obstacolelor;
s supravegheze n permanen starea de balizare i marcarea paselor de acces n port,
precum i funcionarea farurilor i a tuturor instalaiilor de semnalizare;
s ia parte la sondaje pentru verificarea adncimilor;
s poarte uniforma sau nsemnele specifice unitii de pilotaj creia i aparine;
s semnaleze n scris Cpitniei de port neregulile constatate n zona n care face
pilotajul, pentru dispunerea msurilor ce trebuiesc luate;
s nu permit nici unei alte nave s se alture operaiunilor de pilotare;
piloii asigur pilotarea navelor comerciale din rad n port, unde le ancoreaz sau le
acosteaz la dane, i din port la rad pn cnd nava este pus pe direcia de mar, la
schimbri de dane n port, mutri din ancor la dane, intrri pe doc i la alte manevre n
rada portului.
Imediat ce pilotul urc la bord, el va prezenta Comandantului buletinul de pilotaj n care

a nscris caracteristicile drumului de urmat.
Buletinul de pilotaj, ca i contractul de pilotaj, conine urmtoarele date:
numele pilotului i societatea de pilotaj creia i aparine;
numele navei pilotate, pavilionul i felul navei;
manevrele cerute;
data i ora depunerii buletinului.
n acest buletin de pilotaj, comandantul nscrie sub semntur caracteristicile navei:
lungime, lime, pescaj prova, pescaj pupa, nlimea ncrcturii de pe punte, nclinaia i
pasul elicei, tonajul registru net (TRN), tonajul registru brut (TRB), i dac nava este dotat
cu mijloace suplimentare de manevr (propulsor prova).
Buletinul de pilotaj va mai cuprinde: manevrele ce s-au efectuat, data i ora, direcia i
fora vntului, vizibilitatea, starea timpului, iar pe fluviu i viteza curentului i cota apelor.
Pilotul nu-l nlocuiete pe comandant la manevrele navei sale. Atribuia sa este de a
indica drumul i de a-l asista pe jupn la determinarea manevrelor necesare pentru a urma
drumul indicat acostrii sau plecrii.
Comenzile se dau numai de ctre comandant. El, pe timpul ct pilotul este la bord,
continu s fie rspunztor de manevrele navei sale i de orice daune ar rezulta n urma
manevrelor.
Dac comandantul navei nu urmeaz indicaiile pilotului i insist asupra unei manevre
riscante din punctul de vedere al siguranei instalaiilor, lucrrilor portuare sau a drumului
de acces, pilotul este obligat s ncheie cu comandantul un Proces Verbal n care i atrage
atenia asupra rspunderii ce acesta o poart i n care se consemneaz manevra asupra
creia sunt divergene. Dac comandantul refuza s semneze Procesul Verbal, pilotul va
raporta Comandantului portului despre aceasta.
24
Pilotul are obligaia de a informa pe comandantul navei asupra zonelor periculoase sau
interzise pentru navigaie existente pe litoralul romnesc, precum i asupra avizelor ctre
navigatori.
Pilotul nu are voie s duc de la o nav la alta persoane sau obiecte. Pilotul trebuie s
aduc la cunotina Cpitanului ef al portului, orice modificare a enalului navigabil i
orice manevr de nclcare a siguranei navigaiei, ct i alte evenimente n legtur cu
navigaia.
Pilotul anun Cpitnia portului la primirea unui mesaj de pericol i ndeplinete
ordinele primite de la aceasta.
Comandantul navei este obligat s ia toate msurile necesare pentru ca mbarcarea i
debarcarea pilotului s se fac n deplin siguran, efectund manevrele cele mai indicate
pentru a nu pune n pericol sigurana navei pilot.
Piloii sunt recrutai dintre ofierii maritimi I, dup ce susin un examen de brevetare.
Caracterele juridice ale contractului de pilotaj

Contractul de pilotaj este un contract bilateral sau sinalagmatic pentru c se stabilesc
obligaii reciproce.
Este un contract oneros deoarece fiecare urmrete un anumit avantaj (pilotul ncaseaz
tariful stabilit pentru operaiune, iar comandantul are interesul de a efectua n bune
condiiuni manevrele necesare de intrare n port sau de parcurgere a unei zone periculoase).
Este un contract comutativ deoarece ambele pri i cunosc ntinderea drepturilor i
obligaiilor din momentul ncheierii contractului.
Contract consensual se ncheie prin simplul acord de voin.
Contract numit (legal) este prevzut ntr-un act normativ Ordonana 42/1997.
Contract principal este de sine stttor i nu depinde de existena altor contracte.
Contract cu executare imediat sau cu executare succesiv.
Contract neautorizat nu necesit pentru ncheierea lui nici o autorizaie din partea
cuiva.
Contract de adeziune clauzele contractului sunt stabilite de ctre pilot, iar nava ce
solicit pilotaj ader la aceste clauze prin semnarea contractului.
Contract simplu n compunerea lui nu intr i alte contracte. Poate fi obligatoriu sau
neobligatoriu.
11.05.1998
Contractul reprezint una dintre cele mai importante instituii ale dreptului civil,
constituind principalul instrument juridic prin care se stabilesc, se modific sau se sting
raporturile juridice civile i prin care se realizeaz n cele mai variate forme circulaia
bunurilor i schimbul serviciilor n vederea satisfacerii nevoilor persoanelor fizice i
juridice.
25
Trstura caracteristic definitorie esenial a oricrui contract, o constituie acordul de

voin al prilor exprimat cu intenia de a se obliga juridicete.
ntre pri trebuie s existe un astfel de acord, cel puin asupra naturii contractului i
asupra identitii obiectului acestuia. Acordul prilor asupra celorlalte elemente secundare
ale contractului, poate fi prezumat prin referire la dispoziiile legale supletive.
La baza reglementrii contractului st principiul libertii contractuale potrivit cruia
prile pot decide n mod liber ncheierii/nencheierii contractului asupra coninutului,
formei i efectelor acestuia, cu intenia de a nu contraveni dispoziiilor legale imperative,
ordinei publice sau sociale.
Contractul este un act juridic civil, constnd n acordul de voin ncheiat ntre 2 sau
mai multe persoane, n scopul de a crea, modifica sau stinge raporturi juridice.
Clasificarea contractelor:
1. dup izvorul reglementrilor:
contracte numite dac sunt prevzute sau nu ntr-un act;
contracte nenumite normativ sau n Codul Civil;
2. dup modul ncheierii:
contracte consensuale este suficient acordul dintre pri;
contracte solemne necesit o form anume;
contracte reale necesit i transmit obiecii n momentul ncheierii contractului;
3. dup ntinderea libertii de voin:
contracte libere
contracte autorizate
contracte obligatorii
4. dup ntinderea libertii prilor n determ. coninutului concret al contractului:
contract negociat clauzele se stabilesc prin negociere;
contract de adeziune clauzele se stabilesc de ctre una din pri iar cealalt ader;
contracte tipizate
5. dup caracterul reciproc sau unilateral al obligaiilor asumate:
contracte bilaterale (sinalagmatice)
contracte unilaterale este suficient hotrrea unei singure persoane;
6. dup scopul urmrit de pri:
contracte gratuite cel care ofer nu pretinde nimic n schimb;
contracte oneroase ambele pri urmresc un avantaj:
contracte comutative contractele la care ntinderea obligaiilor este cunoscut
n momentul ncheierii contractului;
contracte aleatorii contractele la care ntinderea obligaiilor nu este cunoscut
n momentul ncheierii contractului (contractele de asigurare);
7. dup coninut:
contracte constitutive (translatri de drepturi reale) contractele prin care se
constituie drepturi i obligaii;
contracte creatoare de obligaii contractele prin care se constituie dreptul de
crean (contractele de creditare bancar, contractele de leasing);
8. dup ntinderea n timp a efectelor pe care le produc:
contracte constitutive produc efect numai pentru viitor;
contracte declarative produc efect i retroactiv;
9. dup felul executrii:
contracte cu executare imediat
contracte cu executare succesiv
10. dup caracterul independent:
contracte principale care nu depind de existena altor contracte
contracte accesorii (secundare) exemple: contractele de ipotec, de gaj, .a.;
26
11. dup gradul de complexitate juridic a coninutului:

contracte simple exist o singur obligaie, o singur operaiune;
contracte complexe (mixte) exist mai multe tipuri de obligaii;
12. dup rolul lor n activitatea economic:
contracte de drept civil
contracte de drept comercial (economice)
Contractul aleatoriu este contractul oneros la ncheierea cruia prile nu cunosc
existena i ntinderea exact a avantajelor patrimoniale ce vor rezulta pentru ele din
contract, pentru c au neles s se oblige n funcie de un eveniment viitor i incert denumit
A LEA, care confer pentru fiecare parte o ans de ctig sau un risc (contr. de loterie).
Contractul autorizat este contractul care nu poate fi legal ncheiat dect cu condiia
existenei unei autorizaii administrative prealabile i a respectrii sub sanciunea nulitii a
clauzelor cuprinse n aceast autorizaie (contractul de pescuit).
Contractul complex este contractul care se refer la 2 sau mai multe operaii diferite
(fie civile, fie juridice) reprezentnd o combinaie de mai multe contracte simple (contr. de
remorcaj, contr. de hotelrie).
Contractul comutativ este contractul oneros la ncheierea cruia prile cunosc
ntinderea prestaiilor la care se oblig.
Contractul constitutiv de drepturi reale este contractul prin efectul cruia se
constituie n favoarea uneia dintre pri un drept real asupra unui bun al celeilalte (i
produce efectul ntre pri imediat).
Contractul de adeziune este contractul ale crui clauze sunt stabilite numai de una din
pri, cealalt parte neavnd posibilitatea de a negocia, ci numai de a adera la contract sau
de a nu contracta (contractele de vnzarecumprare, de achiziii, de antrepriz).
Contractul de antrepriz este contractul n virtutea cruia o persoan (antreprenor) se
oblig fa de o alt persoan s execute pe riscul su o lucrare determinat n schimbul
unei remuneraii care se stabilete n raport cu rezultatul lucrrii.
Contractul de arendare este contractul prin care proprietarul unui bun l d temporar
n exploatarea celeilalte pri (arenda) n schimbul unei pli (arend).
Contractul de asigurare este contractul prin care o persoan (asigurat) se oblig s
plteasc celeilalte pri (asigurator) o anumit sum de bani n schimbul
Contractul de asisten juridic intervine ntre un birou de asisten juridic i o
persoan (client).
Contractul de cstorie este o nelegere ntre dou pri de a-i continua restul vieii
mpreun.
Contractul de comodat este contractul de mprumut prin care o persoan (comodant)
mprumut un lucru neconsumptibil unei alte persoane (comodator) spre a se servi de el n
mod gratuit.
Contractul de concesiune este contractul prin care o persoan (concesionar)
dobndete dreptul de a exploata anumite bunuri sau servicii.
Contractul de comision este contractul prin care una din pri (comisionar) se oblig
fa de cealalt parte (comitent) s ncheie acte juridice fie n nume propriu, fie n numele
comitentului.
Contractul de consignaie este un contract de comision prin care una din pri
ncredineaz celeilalte pri bunuri pentru a fi vndute n schimbul unui comision.
Contractul de depozit este contractul prin care o persoan (deponent sau depuntor)
ncredineaz un bun altei persoane (depozitant) care se oblig s-l pstreze i s-l restituie
n natur la timp.
Contractul de donaie este contractul prin care o persoan (donator) transfer
irevocabil dreptul su de proprietate asupra unuia sau mai multor bunuri, determinat asupra
unei alte persoane (donatar) dac la accept.
27
Contractul de engineering este contractul prin care se realizeaz un transfer de

tehnologie.
Contractul de hotelrie este un contract complex n temeiul cruia hotelierul se oblig
contra plat s nchirieze temporar unei persoane, o suprafa locativ i s-i preia n
depozit bagajele i s-i presteze anumite servicii.
Contractul de ipotec este contractul prin care proprietarul unor bunuri imobile pred
unei alte persoane un drept de ipotec, reprezentnd o garanie real a executrii unor
creane determinate.
Contractul de ntreinere este contractul prin care o persoan transmite altei persoane
mai multe bunuri determinate sau sume de bani n schimbul prestrii unei ntreineri.
Alte tipuri de contracte sunt:
contractul de editare
contractul de know-how
contractul de mprumut
contractul de licen de brevet
contractul de locaiune
contractul de loterie
contractul de mandat
contractul de rent viager
contractul de schimb
contractul de subantrepriz
contractul de transport (bagaje i mesagerii, mrfuri, cltori)
contractul de turism
Contractul de transport maritim
19.05.1998
Transportul maritim este cea mai ieftin categorie de transport.

Clasificarea transporturilor maritime:
1. transporturi maritime realizeaz legtura dintre baza de materii prime i producie
i dintre productori i consumatori. Exist 20.000 de nave pe ntregul glob cu
capaciti i destinaii diferite;
2. transporturi interioare (pe ruri, fluvii i canale navigabile) realizeaz transportul
mrfurilor necesare aprovizionrii economiei din vecintatea acestor ci navigabile dar
i transportul n trafic combinat cu mijloace auto i feroviare.
La noi, transportul maritim se efectueaz de ctre cele 3 mari companii (falimentare!)
de navigaie: NAVROM, ROMLINE i PETROMIN.
Contractul de transport maritim este acel contract prin care una din pri (companie,
armator) se oblig s transporte mrfuri dintr-un port n altul, iar cealalt parte (exploatator)
s plteasc preul stabilit (navlu).
n codul comercial, acest contract este un contract de locaiune.
Exist dou tipuri de transport pe mare:
transport cu nave de linie;
transport cu nave tramp.
28
Transportul cu nave de linie se realizeaz pe linii dinainte stabilite pe baza unor

acorduri dintre diferite state i companii de navigaie, pe care un anumit numr de nave
voiajeaz periodic cu date i termene fixe de sosire n porturile de pe aceste trasee.
Aceste nave de linie:
- sunt de tip universal, putnd transporta mrfuri generale, perisabile sau chiar
mrfuri de mas;
- orarul lor este cunoscut i afiat n porturi.
Din aceast cauz se asimileaz cu navele de linie i alte nave care dei nu deservesc cu
regularitate anumite porturi execut totui transporturi pe baz de conosament n care sunt
enunate condiiile transporturilor cu nave de linie.
Transportul cu nave tramp se realizeaz pe baz de contracte de navlosire. Se pune la
dispoziia navlositorului pentru transport, o nav, pri dintr-o nav sau un anumit spaiu.
Aceste nave tramp:
- nu au un itinerar fix i un orar precis;
- nu circul n cutare de marf i opresc n porturile unde gsesc ncrctur;
- transport de regul mrfuri de mas (n vrac de cele mai multe ori) cu ocuparea
integral sau parial a spaiului destinat transportului, porturile de descrcare i
ncrcare fiind stabilite de ctre pri.
Se folosesc i nave cu destinaie special (petroliere, mineraliere).
Cnd contractul prevede transportul unei ncrcturi complete sau punerea la dispoziie
a unei nave n acest scop, contractul de navlosire este ncorporat ntr-un document
charter party care este ntotdeauna nsoit de un conosament care face dovada primirii i
eliberrii mrfii de ctre comandant, expeditor, pe cnd la navele de linie, transportul se
face numai pe baz de conosament.
n porturile romneti se folosete de regul contractul de navlosire ncheiat pentru
folosirea ntregii capaciti de transport a unei nave, a unei pri din aceasta sau a unei
ncperi.
Exist mai multe forme de contract de charter party:
1. time charter contract ncheiat pe un anumit interval de timp.
Navlosantul (armatorul), se oblig s pun la dispoziia navlositorului nava cu echipaj
cu tot, pentru a transporta o anumit marf sau cltori, s suporte cheltuielile cu
ntreinerea echipajului, a navei, cheltuieli pentru carburani i lubrifiani i asigurarea
navei.
Navlositorul achit navlul n avans i suport restul cheltuielilor legate de voiajele pe
care le execut nava la ordinul su.
n principiu, rspunderea pentru exploatarea tehnic a navei, revine armatorului, iar cea
pentru exploatarea comercial, navlositorului.
2. voyage charter contract ncheiat pe durata uneia sau mai multor cltorii.
Acest contract se ncheie pentru o singur cltorie de la un port la altul, pentru o
cltorie n ambele sensuri, pentru cltorii circulare, pentru voiaje succesive pe aceeai
direcie.
n acest tip de contract, armatorul suport toate cheltuielile pentru ntreinerea navei i a
echipajului i altele auxiliare (taxe de canal, etc.) iar navlositorul pltete navlul
cuvenit.
n cazul contractrii a mai multor voiaje, condiiile contractuale sunt valabile pentru
fiecare voiaj. n acest caz, exploatarea tehnic dar i cea comercial revine armatorului.
3. charter by demise contractul pentru nava goal (nud) se folosete n cazul
tancurilor petroliere.
Navlositorul devine chiria, dobndind pe perioada de executare a contractului, posesia
i controlul deplin al navei.
29
Armatorul, pune la dispoziia navlositorului, nava nud (fr echipaj).

Navlositorul echipeaz nava, pltete anticipat navlul i suport toate cheltuielile
necesare att cu echipajul ct i cu nava, pe timpul valabilitii contractului.
Navlositorul rspunde pentru toate consecinele rezultate din exploatarea tehnic i
comercial a navei; nu poate utiliza nava n afara porturilor stabilite prin contract i nici
nu poate s transporte alte mrfuri dect cele convenite la ncheierea contractului.
Conosamentul (bill of lading) sau polia de ncrcare, este un titlu reprezentativ al
mrfii ce poate fi supus chiar tranzaciilor (vnzri).
a) din punctul de vedere al persoanelor ndreptite s ridice marfa n portul de
destinaie, conosamentul poate avea formele:
conosament nominativ
conosament la ordin n conosament este menionat numai portul de destinaie;
conosament la purttor
b) din punct de vedere al expedierii mrfii:
conosament ncrcat la bord
conosament primit spre ncrcare
c) din punct de vedere al strii mrfii sau ambalajului:
conosament curat
conosament ptat (murdar)
d) din punct de vedere al ntocmirii conosamentului:
conosament direct
conosament fracionat
conosament semnat (protest)
Orice persoan posesoare a unui conosament (n original) va putea exercita drepturile ce
decurg din cuprinsul lui prin prezentarea conosamentului celui ce l-a eliberat i semnat.
Comandantul este obligat s-i ndeplineasc ndatoririle de a elibera mrfurile n
cantitatea i calitatea prevzute n conosament, dar numai dup ce, n prealabil, a verificat
legitimitatea posesorului.
Conosamentul este un titlu de credit i el poate circula de la un posesor la altul, ultimul
posesor fiind cel care are dreptul s preia marfa i fa de care nu se pot invoca excepii ce
ar fi putut fi invocate fa de posesorii precedeni.
De regul, cu privire la obligaiile prilor, se face trimitere la contractul ncheiat (de
navlosire sau de transport), dar sunt i conosamente care nscriu obligaiile prilor
referitoare la transportul respectiv (care trebuie respectat i de destinatar).
Conosamentul face dovada primirii i ncrcrii mrfii pentru transport.
Dac n conosament se face referire la contractul de navlosire i transport, i
conosamentul poate face dovada contractului de transport i de navlosire.
Meniunile obligatorii pe care trebuie s le cuprind coninutul oricrui conosament:
a) natura general a mrfurilor, marcajele principale necesare pentru identificarea lor,
declaraii privind caracterul periculos al mrfurilor, numrul de colete sau de buci,
greutatea mrfurilor sau cantitatea exprimat n alt mod aa cum au fost date de ctre
ncrctor;
b) starea aparent a mrfurilor;
c) denumirea i sediul principal al cruului;
d) denumirea i sediul ncrctorului;
e) denumirea i sediul destinatarului (dac conosamentul este nominativ) sau meniunea c
conosamentul a fost eliberat la ordinul su sau a fost emis la purttor;
30
f) portul de ncrcare prevzut n contractul de navlosire sau de transport maritim i data

la care mrfurile au fost luate n primire la ncrcare;
g) portul de descrcare prevzut n contractul de transport maritim;
h) denumirea, pavilionul i capacitatea navei;
i) navlul i alte sume de bani cuvenite armatorului i cine le-a pltit sau cine le va plti;
j) meniunea c transportul este supus Conveniei Internaionale 1978, care anuleaz
orice clauz ce derog de la aceasta n detrimentul ncrctorului sau destinatarului;
k) data sau termenul de livrare a mrfurilor n portul de descrcare, dac aceast dat face
obiectul unui acord expres ntre pri
l) limitele rspunderilor ce au fost fixate prin acordul prilor;
m) numrul de exemplare originale ale conosamentului;
n) locul emiterii conosamentului;
o) semntura cruului sau a unei persoane ce acioneaz n numele su (orice declaraie
inexact omisiune fcut de expeditor la predarea mrfurilor la transportor, atrage
rspunderea acestuia prin obligaia la plata de despgubiri ce se cuvine cruului).
Conosamentele sunt, n general, asemntoare prile folosesc formulare tip, valabile
pe plan internaional. n conosament se pot face i meniuni legate de itinerarii, escale, etc.
Potrivit Codului Comercial, orice conosament se ntocmete n 4 exemplare:
1. pentru comandantul navei;
2. pentru armator;
3. pentru ncrctor, navlositor sau expeditor (dup caz);
4. pentru destinatar.
Fiecare din aceste exemplare este original.
Se mai practic un conosament fracionat sau pe cote pri. Fiecare din aceste pri
constituie un titlu (delivery order) care privete o anumit cantitate de marf pentru un
anume destinatar.
NAVLUL
Executarea transporturilor are loc n schimbul unui tarif navlu.
Att n contractele cu nave de linie ct i n contractele de navlosire, navlul este
prevzut prin inserarea
Cuantumul navlurilor difer n funcie de raportul cerere i ofert prin convenia dintre
pri. La navele tramp, elementele care determin navlul sunt:
distana de parcurs,
viteza de transport,
clasificarea navelor,
normele de ncrcare,
regimul de lucru n port,
gradul de nzestrare al navei cu mijloace proprii de ncrcare i descrcare,
nivelul taxelor portuare i altor taxe ce urmeaz s le plteasc armatorul,
prezena navei la o dat fix pentru ncrcare sub rezerva plii de penaliti
pentru ntrziere.
Lumpus freight (navlu global) suma pltit pe ntreaga capacitate a navei pentru
marfa ncrcat, indiferent de volumul real al acesteia.
n stabilirea navlurilor se obinuiete s se prevad i suportarea cheltuielilor ocazionate
de ncrcare/descrcare, prin precizarea urmtoarelor clauze:
31
1. clauze free in and out cnd navlositorul suport cheltuielile pentru ncrcare i
descrcare;
2. clauze free in and out stowage cnd navlositorul suport pe lng cheltuielile
pentru ncrcare i descrcare i cheltuielile de stivuire;
3. clauze free in cnd navlositorul suport cheltuielile cu ncrcarea, iar armatorul
cheltuielile ocazionate de descrcare;
4. clauze gross terms cnd armatorul suport cheltuielile de ncrcare i descrcare.
Determinarea cuantumului navlului se face n funcie de felul contractului privind:

timpul ct nu st la dispoziia navlositorului;
numrul cltoriilor efectuate;
felul i cantitatea mrfurilor;
numrul i greutatea declarat a coletelor.
Nencrcarea navei cu ntreaga cantitate de marf prevzut, dac nu este din culpa
companiei de navigaie, nu duce la diminuarea navlului prevzut, dar se scad cheltuielile cu
ncrcarea/descrcarea mrfurilor care nu au mai fost ncrcate.
ncrcarea unei cantiti mai mari de marf dect cea prevzut, atrage obligarea
navlositorului la plata navlului i pentru plusul de marf ncrcat.
Renunarea la cltorie i la ncrctura fcut prin declaraia de ctre navlositor, duce
la reducerea navlului la 50% din cel convenit (navlul are caracter de despgubire chiar dac
armatorul a gsit un alt navlositor). Dac nu declar renunarea, navlositorul pltete navlul
ntreg.
Cnd contractul este ncheiat dusntors, navlul se pltete n ntregime chiar dac la
ntoarcere nava nu a fost ncrcat complet, iar dac nava sufer ntrzieri din cauza
navlositorului, acesta va plti i despgubiri.
Dac armatorul prezint la ncrcare o alt nav cu o alt capacitate dect cea convenit,
(de exemplu mai mic), armatorul va plti despgubiri navlositorului.
Retragerea mrfurilor de la transportor dup nceperea cltoriei, nu influeneaz
cuantumul navlului, care va fi pltit n ntregime, inclusiv cheltuielile de ncrcare i
descrcare.
n transportul cu nave de linie, navlul nu se mai stabilete conform celor de mai sus, ci
prin negocierea dintre armator i navlositor. Armatorul stabilete n mod unilateral tariful,
innd cont de raportul dintre cerere i ofert.
Obligaiile prilor rezultate din contractul de navlosire

Obligaiile pn la plecarea navei n curs
Din contractul de transport, rezult pentru armator obligaia de a pune la dispoziia
navlositorului nava stabilit i n bun stare de navigabilitate (adic s reziste la navigaie i
la riscurile pe care le presupune ruta stabilit ntre portul de ncrcare i cel de destinaie).
ncrcarea mrfurilor pe nav presupune msuri pregtitorii cu privire la nav i
ncrctur.
n momentul n care nava a pornit n curs, comandantul trebuie s notifice acest lucru
agentului din portul de ncrcare, i s stabileasc data aproximativ a sosirii navei i
principalele caracteristici tehnice (cnd nava nu se afl n portul de ncrcare).
Pentru fiecare port sunt stabilite un numr de zile n care trebuie s se fac avizarea
(pentru Constana, cu 3 zile nainte). Dac navele au sosit pentru avizare, nu sunt incluse n
programul de lucru al portului. Avizarea este interesant att pentru armator ct i pentru
ncrctor.
32
Nava este considerat gata de ncrcare, dac sunt ndeplinite urmtoarele condiii:
nava s fie acostat n locul stabilit prin contract;
nava s ndeplineasc toate condiiile fizice i tehnice pentru ncrcare
(magaziile s fie curate i instalaiile de ncrcare n stare de funcionare);
comandantul s depun notice-ul n cadrul orelor oficiale, iar navlositorul s-l
accepte fr rezerve.
Din momentul n care notice-ul a fost acceptat, ncepe s curg timpul de stalii (pentru
Constana 1400 dac notice-ul este predat pn la orele 1200 i de la orele 0800 ale zilei de
lucru urmtoare, dac a fost predat pn la orele 1600).
Dac navlositorul nu a pregtit ntreaga cantitate de marf i dac din aceast cauz s-a
nregistrat o depire a staionrii navei, atunci el va fi obligat la despgubiri.
Obligaia de a ncrca un caric plin i complet, fr a depi capacitatea de
ncrcare a navei
Dac navlositorul nu se prezint cu mrfurile la ncrcare dup ce a primit notice-ul,
armatorul poate s cear fie rezilierea contractului fie s menin sau s ncheie un alt
contract, dar s cear despgubiri.
Rspunderea pentru stivuirea corespunztoare a mrfii, revine comandantului navei.
Stivuirea corespunztoare presupune ca marfa s fie aezat n nav astfel nct s nu se
deterioreze, dar nici s duc la crearea de stricciuni navei.
Dup terminarea ncrcrii mrfurilor, se ntocmesc urmtoarele documente:
a) istoricul de ncrcare (statement of fact) este fcut de ncrctor, vizat de
comandant i pe baza lui se ntocmete decontul de timp;
b) decontul de timp (time sheet)
c) manifestul mrfurilor (pentru vam):
se centralizeaz n ordinea eliberrii conosamentelor mrfurilor
ncrcate pe nav;
comandantul are obligaia de a marca mrfurile cu marca de port.
Staliile
Reprezint timpul ct nava st la dispoziia navlositorului pentru ncrcare sau
descrcare.
Se stabilesc numai n cadrul contractelor de charter-party (nu i la transportul de linie).
1. stalii fixe reprezint un numr fix de zile acordate;
2. stalii determinate care ine cont de condiiile concrete n care se efectueaz
operaiunile de ncrcare i descrcare.
Timpul de stalii curge de la sosirea navei n portul de ncrcare/descrcare sau dup
terminarea timpului de rgaz ce urmeaz notice-ului.
Dup expirarea timpului de stalii, recurgerea la contrastalii apare ca o nerespectare a
obligaiilor contractuale duce la despgubiri pentru armator pentru prejudiciul care l
cauzeaz aceast ntrziere.
Contrastaliile
Se stabilesc pentru o anumit sum pentru fiecare zi de ntrziere.
Nu reprezint o modificare a navlului.
Reprezint o despgubire pentru armator.
Dup expirarea timpului de contrastalii, dac operaiunile de ncrcare sau descrcare
nu s-au ncheiat, navlositorul poate adopta urmtoarele soluii:
s dispun rmnerea navei la ncrcare supercontrastalii;
s dispun plecarea navei n curs, navlul pltindu-se n ntregime i eventual
despgubiri.
33
Supercontrastaliile
Reprezint o sum care l despgubete pe armator.
Dispatch money (lay day)
Se poate ntmpla ca nava s fie operat nainte de expirarea timpului de stalii. Acest
timp economisit se numete dispatch, iar dispatch money reprezint suma pe care
armatorul o pltete navlositorului pentru timpul economisit, dac n contract exist o
clauz n acest sens, dac nu, se pltete n baza uzanelor internaionale.
Acest dispatch se pltete ncrctorului/descrctorului.
20.05.1998
Armatorul trebuie s pregteasc nava n vederea plecrii n curs efectund
urmtoarele operaiuni:
verificarea i punerea n stare perfect de funcionare a aparaturii de navigaie, a
mainilor i instalaiilor de propulsie, precum i a celorlalte instalaii de punte;
nchiderea i etanarea magaziilor, fixarea i asigurarea instalaiilor de ncrcare;
pregtirea echipamentului, verificarea lui i a actelor de navigaie.
Momentul nceperii cltoriei navei este acela al depirii limitei portului de ncrcare,
iar momentul terminrii cltoriei este acela al sosirii navei n portul de destinaie.
Comandantul sau agentul navei notific pe destinatarul mrfii de faptul c nava a plecat.
Dac pe timpul voiajului nava sufer vreo defeciune i ntrzie sau nu poate continua
cltoria, comandantul are obligaia s ia toate msurile de conservare a mrfii pn la
repararea navei i continuarea cltoriei.
Dac defeciunea este de aa natur nct ntreruperea cltoriei dureaz timp
ndelungat, armatorul are obligaia s procure o alt nav i s asigure transbordarea mrfii.
Dac n timpul cltoriei, comandantul este nevoit s fac un mprumut pentru nevoile
navei, el trebuie s fac acest mprumut numai dup confirmarea lui de ctre armator, altfel
mprumutul se consider c este o operaiune n interesul comandantului.
Armatorul are tot interesul s asigure o bun stare de navigabilitate a navei, rspunznd
pentru toate greelile comandantului comise n navigaie, administrarea navei i pentru lipsa
de diligen (interes) pentru pstrarea i conservarea mrfii (rspunderea comitentului
pentru prepus).
Comandantul trebuie s parcurg drumul din portul de plecare n cel de destinaie, pe
ruta cea mai scurt. Orice abatere de la rut se poate face numai cu acordul navlositorului,
excepie fcnd cazurile de pericol.
Comandantul rspunde pentru respectarea legilor statului din portul de destinaie, ct i
pentru respectarea prevederilor conveniilor internaionale.
Obligaiile la sosirea navei n portul de destinaie
Comandantul sau agentul anun din timp pe agentul naval, avizeaz destinatarul pentru
a avea timp s ia toate masurile de asigurare a danei de acostare, a mijloacelor de
descrcare i transportul mrfurilor la sediul destinatarului.
Comandantul trebuie s anune din timp organele portuare (Cpitnia, Vama, Poliia de
control a trecerii frontierei, Grnicerii, Organele sanitare).
Destinatarul trebuie s-i organizeze preluarea mrfii.
34
Buna stare de navigabilitate a navelor
25.05.1998
Ca regul general, navele prezentate de armator spre ncrcare, trebuie s fie n bun
stare de navigabilitate, conform Regulilor de la Bruxelles-Haga din 1924 i 1963.
Aceast obligaie nu este numai o calitate de cru sau de proprietar a armatorului i
rezult implicit chiar dac nu este prevzut de vreo legtur intern sau nu a fost prevzut
de pri n contractul ncheiat. Aceasta este una din clauzele subnelese ale contractului de
navlosire.
Buna stare de navigabilitate se prezint ca:
1. o garanie absolut n virtutea creia armatorul are obligaia s pun la dispoziie o
nav n bun stare de navigabilitate n fapt i s rspund ori de cte ori este inapt
pentru navigaie, indiferent de cauz.
Aceast garanie opereaz chiar i n cazul n care inaptitudinea se datoreaz unui defect
iniial de construcie a navei sau unui defect ascuns, indiferent dac armatorul depusese
toate struinele i nu putea sau nu ar fi putut n fapt s constate inaptitudinea navei.
n virtutea libertii contractuale, n msura n care nu se ncalc o dispoziie de ordine
public, garania absolut putea fi nlturat de pri prin clauze exprese, inserate n
charter party.
n aceste condiii, armatorului i revine numai obligaia de a face nava apt la nceputul
voiajului, i prin extindere, la nceputul fiecrei etape.
2. o garanie relativ care a fost consacrat n Regulile de la Haga, Haga-Wisby 1963.
Aceasta nseamn c armatorul nu este rspunztor dac a depus grija cuvenit pentru a
pune la dispoziie o nav n bun stare de navigabilitate.
Nava poate fi considerat n bun stare de navigabilitate i dac armatorul are n
serviciul su n calitate de comandant, un jupn familiarizat cu tipul de nav n cauz. n
caz contrar, prin lipsa lui de experien, pune n pericol nava i ncrctura.
Dac, de exemplu, portul din care pleac nava, implic prezena la bord a unui pilot,
nava are obligaia s-l obin, afar de cazul n care comandantul este bine familiarizat cu
pericolele pe care le comport navigaia n acele locuri. n caz contrar, nava nu este n bun
stare de navigabilitate.
Garania bunei stri de navigabilitate se d pentru nceput cltoriei i pentru nceputul
fiecrei etape. Ea nu este continu. Armatorul are obligaia de a pune nava n bun stare de
navigabilitate, ori de cte ori se modific natura obligaiilor pe care le are de ndeplinit.
Cnd nava i pierde buna stare de navigabilitate ca urmare a unor riscuri exceptate prin
clauzele din conosament sau charter party, armatorul este culpabil de nclcarea
garaniilor bunei stri de navigabilitate dac nava ncepe o nou etap fr a fi asigurat
remedierea defeciunilor.
Rspunderea armatorului pentru punerea la dispoziie a unei nave inapte de navigaie,
este supus unui regim pe baz de charter party.
Obligaia armatorului de a face o nav in bun stare de navigabilitate, nu implic
obligaia armatorului de a face o nav perfect, adic care s nu piard aptitudinea n faa
unui pericol extraordinar.
Ceea ce se cere, este ca nava s aib acea construcie, acel grad de pregtire i acea
dotare pe care un armator obinuit i prudent le d la nceputul voiajului i la nceputul
fiecrei etape avnd n vedere toate mprejurrile prin care nava va trece, i anume nava s
fie apt s efectueze voiajul propus, adic s aib:
calitile tehnice necesare;
echipamentul regulamentar;
s fie dotat cu aparatura i documentele de navigaie necesare;
35
s fie aprovizionat cu materialele, proviziile i combustibilul necesare, spre a putea

face fa riscurilor obinuite de navigaie n cltoria pe care intenioneaz s o
efectueze, i s asigure n bune condiii transportul mrfurilor i al pasagerilor.
Trebuie reinut c o nav poate fi n bun stare de navigabilitate pentru un anume fel de
marf, fr s satisfac aceste condiii pentru alt gen de marf sau o nav poate fi n bun
stare de navigabilitate ntr-un anume stadiu al voiajului i s o piard n alt stadiu.
n timpul staionrii n port, gurile de magazie dac au deficiene de nchidere nu
creeaz o pierdere a bunei stri de navigabilitate. Dac nava se afl pe mare i ntmpin
vreme neprielnic, n aceste condiii se poate aprecia c nava i-a pierdut buna stare de
navigabilitate.
De asemenea, dac o nav are caracteristici cu care comandantul ei nu este familiarizat,
aceasta nu se afl n bun stare de navigabilitate, lipsa de experien a comandantului fiind
un pericol pentru nav i ncrctur.
Lipsa unei hri sau a unor aparate de navigaie pot constitui temeiuri pentru a considera
c nava se afl ntr-o stare de navigabilitate necorespunztoare, i dac datorit lipsei
oricruia dintre acestea, marfa se afl n pericol, se poate spune acelai lucru.
Cazurile specifice care lipsesc nava de o bun stare de navigabilitate, sunt:
neasigurarea condiiilor clasice de etaneitate, soliditate i rezisten;
insuficiena sau incompetena personalului navigant;
insuficiena combustibilului, a proviziilor i a materialelor;
nepregtirea navei pentru a transporta un anumit tip de mrfuri sau de a executa
voiajul pentru care a fost navlosit.
Clauza etan, solid, rezistent i apt din toate punctele de vedere
n charter party, prile pot prevedea expres ndatorirea armatorului de a pune la
dispoziie o nav n bun stare de navigabilitate. n aceast privin, clauza obinuit pune
n sarcina cruului garania c nava lui este etan, solid i rezistent din toate punctele
de vedere.
Nava trebuie s fie echipat cu absolut tot ce este necesar cltoriei: instalaii,
echipament, combustibil, echipaj.
Garania concret este pentru fiecare fel de ncrctur special sau pentru o cltorie pe
mare nchis, deschis sau pe ocean, pe timp de var sau de iarn.
Armatorul are obligaia s garanteze aptitudinea navei sale.
O nav poate fi apt pentru a ncrca, dar nu poate fi apt pentru cltorie. Pentru
voiajele preliminare ncrcrii, aceast garanie nu este obligatorie dect dac a fost inclus
n charter party.
Stivuirea defectuoas
Nava este considerat ca inapt pentru navigaie cnd stivuirea este att de ru executat
nct ea poate cauza nu numai avarierea ncrcturii, dar poate pune n pericol chiar nava.
Dac stivuirea defectuoas vatm numai ncrctura dar nu pune n pericol nava, nava
este considerat c a nceput cltoria n bun stare de navigabilitate.
n asemenea cazuri, armatorul poate s nu poarte rspunderea pentru avariile cauzate
mrfii, dac printr-o clauz inserat n contract sau n conosament s-a menionat aceasta.
Aprovizionarea cu combustibil
Armatorul trebuie s se ngrijeasc ca nava s aib combustibilul necesar pentru
ntregul voiaj prevzut n contract, fie prin ncrcarea ntregii cantiti la plecarea n
cltorie, fie prin aprovizionri succesive n porturile de escal prevzute n charter party.
Cantitile de combustibil necesare la bord spre a da navei calitatea de bun stare de
navigabilitate, trebuie s cuprind n mod necesar i o cantitate suplimentar care s
ngduie navei s fac fa unor evenimente excepionale.
36
Pentru a ndeplini aceast clauz, armatorul poate s stabileasc unilateral etapele

voiajului i escalele pentru aprovizionarea cu combustibil, cu condiia s nu abat nava din
drumul su.
Navlositorul descoper inaptitudinea navei nainte de plecare
n timpul ncrcrii sau dup ncrcare, navlositorul poate s constate c nava nu este
apt pentru a transporta marfa, iar armatorul nu poate repara nava n timp util.
n aceste condiii se poate cere descrcarea mrfii i plata de despgubiri pentru
ntrzierea cauzat, si de asemeni aceste despgubiri pot fi cerute chiar i atunci cnd
inaptitudinea se datoreaz unor cauze excepionale, iar armatorul avnd timpul necesar, nu
a efectuat aceste reparaii i deci nu a pus nava n bun stare de navigabilitate.
La transportul pe baz de conosament, Regulamentul de la Haga Wisby i
Regulamentul de la Hamburg stabilesc un regim uniform pentru conosamentele ce se
elibereaz la ncrcarea mrfurilor i a limitrii nivelului de rspundere pentru stricciunile
pricinuite mrfurilor transportate.
n conformitate cu aceste regulamente, cruul este obligat ca att nainte de nceperea
voiajului ct i n momentul nceperii acestuia, s depun struina necesar pentru:
a pune nava n bun stare de navigabilitate;
a arma echipamentele i a aproviziona nava n mod corespunztor;
a amenaja i a pune n bun stare magaziile de marf, compartimentele reci i
frigorifice, precum i toate celelalte pri ale navei destinate ncrcrii de marf,
pentru a face posibil luarea mrfurilor n primire, transportul i guvernarea lor.
Armatorul pune nava n bun stare de navigabilitate dintr-o obligaie personal pentru
care acesta rspunde cu ntreaga sa avere de uscat i de mare.
Aceast rspundere trece i asupra motenitorilor care se pot apra fie prin acceptarea
succesiunii prin inventar, fie prin renunarea la succesiune.
Buna stare de navigabilitate se demonstreaz sau se dovedete cu certificate care atest
verificrile tehnice ce s-au fcut la nav: de tonaj, de clas, de sigurana materialului, etc.
Buna stare de navigabilitate contractual este acea situaie n care buna stare de
navigabilitate este pentru executarea unui contract.
26.05.1998
Locul particular al navelor n patrimoniul armatorului
Armatorul are unele obligaii personale pentru care rspunde cu ntreaga sa avere de
uscat i de mare. Aceste obligaii sunt:
1. punerea la dispoziie a unei nave n bun stare de navigabilitate pentru un
anumit voiaj;
2. plata i ntreinerea echipajului;
3. msuri ce trebuie s le ia dac nava i pierde buna stare de navigabilitate;
4. asigurarea efecturii transbordrii;
5. onorarea tuturor obligaiilor contractate direct.
Alte obligaii personale ale armatorului rezult din obligaiile contractate de comandant
i de echipaj. De aceste obligaii se poate elibera prin abandonul navei.
Prin clauze de exceptare, armatorul nu rspunde de pierderea i avarierea mrfurilor din
vina comandantului i/sau a echipajului.
Dac nu exist o clauz de exceptare, armatorul rspunde pentru mrfurile ncredinate
n grija comandantului, cu excepia cazului fortuit sau de for major.
37
Limitarea rspunderii armatorului

n aceast direcie se cunosc 5 sisteme internaionale:
francez;
american;
englez;
german, scandinav, italian;
sovietic.
Exist 4 sisteme internaionale:
sistemul conveniei de la Bruxelles 1924;
sistemul conveniei de la Hamburg 1978;
08.10.1998
Sistemul francez pn n 1966 mparte patrimoniul armatorului n patrimoniu

terestru i pe mare.
Pentru obligaiile personale, proprietarul rspunde att cu patrimoniul de mare ct i
cu cel terestru. Pentru obligaiile nepersonale, putea s se elibereze de rspundere numai cu
patrimoniul de mare (abandon). Sistemul abandonului nu ncurajeaz pe armator s
achiziioneaz nave moderne i de valoare mare, interesul este ca nava s fie mic i cu
valoare mic. Rspunderea este limitat i duce la rspunderea total a cruului daca nava
este asigurat (sistemul este n vigoare i n sistemul romnesc).
n cazul rspunderii limitate se disting dou situaii:
armatorul rspunde pentru pierderi i avarii suferite de marf, rspunderi ce nu depesc
2000 franci pe colet unitate. Pentru obligaii nepersonale ale armatorului organizate fr
mputerniciri speciale , cruul rspunde cu ntreaga sa avere, ns limitat la 2000
franci;
Pentru despgubirea daunelor suferite de teri ca urmare a faptelor comise de
comandant sau orice persoan din echipaj, n conducerea i administrarea navei,
cruul poart o rspundere forfetar de 1000 franci ton registru net i pentru moarte
sau leziune 3100 franci.
Exonerarea de rspundere a armatorului se ntmpl n cazul n care dac daunele
cauzate mrfurilor s-au produs ca urmare a unor mprejurri cum ar fi: neglijene ale
comandantului, pilotului i n cazurile fortuite sau de for major.
n sistemul american, proprietarul are posibilitatea s aleag ntre abandonul i
rspunderea ntre limitele valorii navei.
Sistemul englez nu admite abandonul navei ca mijloc de exonerare de rspundere,
ca i n sistemul francez, opereaz alternativ rspunderea nelimitat sau total limitat i
exonerarea de rspundere. Pentru rspunderea limitat se disting dou situaii:
n transportul cu conosamente se aplic ori de cte ori cruul comite o greeal
grav;
rspunderea forfetar pentru daune suferite de teri ca urmare a daunelor intenionate
sau greelilor comandantului, echipajului n conducerea navei.
Sistemul german este un sistem al executrii reale (proprietarul rspunde fa de
creditorii maritimi cu averea de mare, nava, accesoriile i navlul) i n care creditorii
maritimi au drept de preferin fa de ali creditori. Exist i excepii:
creditorii sunt membrii echipajului;
ori de cte ori proprietarul navei a ncasat navlul, deci a sustras o parte din ceea ce se
cuvenea creditorilor maritimi;
cnd proprietarul a ncrcat mrfuri pe cont propriu;
dac nava a fost vndut i proprietarul a ncasat preul.
38
n sistemul italian practica abandonului a fost prsit, acceptndu-se o sum

limitat la valoarea navei.
Sistemele internaionale instituie cinci principii:
1) principiul sistemului englez dup capacitatea navei pe TRB:
a) obligaia de despgubire a terilor n ceea ce privete daunele cauzate pe uscat sau
ap, prin faptele sau greelile comandantului, ale echipajului, pilotului sau oricrei
persoane din serviciul navei;
b) pentru obligaia de despgubire privind daunele cauzate ncrcturii remis
comandantului pentru a fi transportat sau ale oricror alte bunuri sau obiecte aflate
la bord;
c) pentru obligaii rezultnd din conosamente;
d) pentru despgubirea daunelor rezultnd dintr-o culp nautic;
e) pentru obligaii decurgnd din ridicarea epavei scufundate
2) principiul rspunderii limitate pn la concurena valorii navei, a navlului i accesoriile
navei:
a) pentru retribuiile de asisten i salvare;
b) pentru partea contributiv a proprietarului navei pentru avaria comun;
c) pentru obligaii rezultnd din contractele ncheiate sau operaiunile efectuate de
comandant n afara portului de origine a navei pentru nevoile reale ale conservrii
navei sau ale continurii voiajului cu condiia ca acesta s nu rezulte din deficiene
ca defectuoasa aprovizionare la nceputul voiajului.
n mod excepional, proprietarul are o rspundere limitat pentru:
a) obligaiile rezultate din greeli ale comandantului;
b) obligaiile rezultate din conosamente, dac proprietarul le-a ratificat;
c) obligaiile rezultate din contractele de angajare a echipajului.
3) principiul despgubirilor speciale se formeaz un fond special de 8 + 7 pentru
fiecare TRB; dac victimele nu pot fi integral despgubite din acest fond, ele vor
concura pentru diferen cu ceilali;
4) principiul asimilrii cu proprietarul navei a armatorului neproprietar i a navlositorului
principal;
5) principiul despgubirii plii n valut aur.
Sistemul conveniilor de la Bruxelles din 1957, n vigoare din 1968, le nlocuiete
pe cele 5 din 1924 cu 3 principii de rspundere forfetar. Rspunderea forfetar se aplic pe
TRN:
cnd evenimentul nu a dat loc dect la pagube, proprietarul rspunde de 1000
franci/TRN;
cnd evenimentul nu a dat loc dect la daune corporale se creeaz o sum de 3100
franci/TRN;
cnd evenimentul a dat loc n acelai timp i la daune corporale i materiale, se creeaz
suma de 3100 franci/TRN din care prima de 2100 franci/TRN va fi afectat creanelor
de daune corporale i 1000 franci/TRN pentru daune materiale.
Cazurile de limitare a rspunderii unui proprietar:
moarte sau leziuni corporale a oricrei persoane aflate la bord, pierderi sau daune de la
bord;
moarte sau leziuni corporale a oricrei persoane aflate pe uscat sau pe ap i daune
aduse prin neglijene persoanelor de care proprietarul este rspunztor, cu condiia ca
greeala s se refere la navigaie, la exploatarea navei, la ncrcare, transport sau
descrcare;
39
obligaia sau rspunderea privind scoaterea epavelor, ranfularea, ridicarea sau

distrugerea navelor scufundate.
Nu se poate limita rspunderea proprietarului n urmtoarele situaii:
cnd evenimentul a fost cauzat de o culp personal a proprietarului;
creanele rezultate din asisten i salvare sau din contribuie la avaria comun;
creanele comandantului, echipajului sau oricrui prepus al proprietarului care se afl la
bord sau ale cror funciuni se afl n serviciul navei, dac dup legea aplicabil
contractului de angajare, proprietarul nu are.
Convenia din 1969 Bruxelles daune cauzate prin poluare cu hidrocarburi
Proprietarul rspunde de orice poluare rezultat dintr-o scurgere de hidrocarburi de
la nava sa dac nu a intervenit una din cauze:
accidentul este consecina unor conflicte de rzboi, cataclisme sau culpa unui ter;
poluarea a rezultat datorit inteniei de a comite un prejudiciu sau din neglijena celui
ce a fost victim.
Convenia se aplic scurgerilor de motorin de la motoarele DIESEL, chiar unor
nave ce navig n balast.
Daunele sunt constituite din pagubele efective cauzate teritoriului i statului lezat.
Cheltuielile efectuate pentru limitarea polurii sau prevenirea convenia a instituit
i un sistem de asigurare obligatorie pentru toate navele ce transport mai mult de 2000t
hidrocarburi ca marf. n asemenea momente comandantul trebuie s aib n permanen
certificatul de asigurare al navei.
TOVALOP i CRISTAL acordul se refer la crearea unui fond de indemnizare
pentru daunele cauzate prin poluarea cu hidrocarburi (sediul n Ins. Bermude), fond pentru
repararea daunelor cauzate, dac proprietarul sau navlositorul era responsabil potrivit
conveniei. Acest fond este asigurat dup tipul unei organizri materiale pentru a uura
sarcina ce apas asupra proprietarilor de nave petroliere. Astfel fondul acoper daune n
cazul n care despgubirea pltit est mai mic dect valoarea pagubei produse, de
asemenea despgubirea victimelor cnd proprietarul petrolierului nu este vinovat.
Nu se dispenseaz fondul de intervenii atunci cnd:
poluarea rezult datorit rzboiului;
daunele rezult de o nav militar sau de o nav n serviciul necomercial;
reclamantul nu poate face dovad c dauna se datoreaz unui eveniment n care sunt
implicate una sau dou nave.
Convenia prevede c trebuie s contribuie la fond orice persoan care primete
150000t hidrocarburi transportate pe mare.
Sistemul conveniei de la Hamburg 78 rspunderea cruului se bazeaz pe
principiul culpei sau prezumiei de nevinovie, adic obligaia de a face proba nevinoviei
aparine acestuia.
Rspunderea este pentru prejudicii de mrfuri, pentru ntrzierea n livrare, prin
incendii rezultate din culpa cruului din transportul animalelor vii, care este limitat la o
sum echivalent cu 833 uniti de cantitate de colet.
Cumulul despgubirilor nu poate depi valoarea pierderii totale.
Dreptul maritim. Caracterul dreptului maritim

Caracterul dreptului maritim:
este un drept social, reglementeaz relaiile sociale dintre oameni;
are un caracter democratic;
are un caracter internaional;
are un caracter tehnic i tiinific;
are un caracter dinamic pentru c se schimb foarte des i foarte repede;
40
are un caracter comercial (activitile de transport maritim);

are un caracter penal studiaz raporturile juridice sociale ce privesc infraciunile pe
mare i n porturi.
Scurt istoric
n sec. II-III .H., pe insula Rodos, apare primul cod maritim ce a avut cea mai mare
influen asupra dezvoltrii transportului pe mare, cu precdere n M. Mediteran, aplicat
fiind de ctre greci i romani. Aria de aplicare a acestui cod s-a extins i n M. Neagr:
Histria, Tomis, Callatis.
n perioada feudal dreptul maritim s-a dezvoltat sub forma unor practici de
negustori din Italia, Frana, Marea Britanie.
Alt cod maritim a aprut un secol mai trziu, dup perioada cruciadelor n zona
Levantului datorit nenelegerilor maritime.
Codul Oleron s-a bucurat de o larg rspndire deoarece cuprind toate obiceiurile
maritime din zona Franei.
n Anglia, n timpul regelui Richard Inim de Leu s-a fcut o traducere a
Oleronului i s-a considerat ca un act legislativ propriu, influena acestuia aprnd mai
trziu.
La nceputul sec. XVII apare Codul Hanseatic.
Cartea neagr a amiralitii - elaborarea a fost nceput n timpul domniei lui
Richard I, continuat sub Richard II i Henric IV. Scopul a fost de a se alctui o culegere
practic folosit fiind de curile amiralitii.
n zona mediteranean, n perioada feudal de o larg rspndire s-a bucurat
Consulat del Mar (sec. XIV). Utilitatea practic a acestui document: a fost recunoscut ca
drept n vigoare n toate zonele negustoreti mediteraneene.
Dreptul mrii n perioada modern se caracterizeaz prin primele notificri ale
normelor mrii:
- rzboiul nordic (1856 rzboiul Crimeei);
- Convenia de la Geneva 22 august 1864 ameliorarea condiiilor soldailor rnii n
campanie;
- Convenia de la Haga din 1907 a avut rezultate notabile: s-a creat Curtea Internaional
pentru capturi de rzboi, condiiile rzboiului naval i neutraliti;
- Convenia de la Londra din 1908 urmrea formularea principiilor ce urmau s fie
aplicate de aceast Curte de capturi. Apar primele coduri navale moderne: Principal
Naval Discipline Act.
-
S-au ncheiat convenii internaionale privind regimurile din strmtori:

1904 Frana-Anglia, adernd ulterior i Spania, privind strmtoarea Magellan;
1888 Convenia multilateral de la Constantinopol asupra Canalului de Suez;
1921 Barcelona 2 convenii referitoare la libertatea de tranzit;
1923 Geneva sub auspiciile Ligii Naiunilor Unite se adopt Regimul internaional
al podurilor maritime;
1927 Adunarea general a ligii adopt Regimul juridic al mrii teritoriale;
1930 Codificarea progresiv a dreptului internaional;
1936 Convenia de la Montreaux Regimul juridic al strmtorilor Mrii Negre
1994 Convenia Montego Bay Jamaica convenie asupra drepturilor mrii;
Dup cel de-al doilea rzboi mondial, Truman, n Proclamaia de la 20 septembrie

1945, a declarat c guvernul SUA consider resursele naturale ale solului i subsolului
continental de dedesubtul mrii libere ca fiind contigu coastelor SUA, supuse jurisdiciei i
controlului acestor state; nu se nltur noiunea de mare liber.
Pescuitul oceanic devine obiect de disput datorit opoziiei unor state.
41
n anul 1958 a avut loc Conferina de la Geneva sub patronajul ONU, n perioada 24
febr. 29 apr., unde 84 de state au adoptat 4 convenii internaionale, un protocol i o
rezoluie:
Convenia asupra mrii teritoriale i a zonei contigue;
Convenia asupra mrii libere;
Convenia asupra platoului continental;
Convenia despre pescuit i conservarea resurselor biologice n largul mrii;
Protocolul se referea la semntura facultativ i la reglementarea obligatorie a
diferendelor;
Rezoluia referitoare la experienele nucleare n largul mrii.
Rezoluia la poluarea mrii cu substane radioactive.
Rezoluia conveniei internaionale a conservrii resurselor ihtiologice.
Rezoluia referitoare la colaborarea la msurile de conservare.
Rezoluia privind folosirea metodelor umane de ucidere a faunei marine.
Rezoluia privind pescriile costiere.
Rezoluia privind regimul apelor interioare.
Rezoluia privind omagiul pentru comisia de comer internaional.
Rezoluia privind convocarea unei a doua conferine ONU asupra drepturilor mrii.
A treia conferin ONU asupra drepturilor mrii

Aceast a treia conferin poate fi apreciat ca un eveniment deosebit, una din
inovaii fiind procedura de luare a deciziilor, combinndu-se procedura consensului cu
procedura de vot. Cu aceast ocazie s-au nfiinat 3 mari comisii:
Comisia 1 pentru adoptarea reglementrilor privind fundul oceanelor din afara zonei
rilor;
Comisia 2 pentru realizarea mai multor obiective, printre care i dreptul general al
mrilor;
Comisia 3 pentru crearea normelor privind protecia mediului marin.
Convenia de la Montego Bay din 10 decembrie 1982, intrat n vigoare n 1984 se
referea la dreptul mrii; ea are 17 pri, fiecare fiind precis determinat:
1) ntrebuinarea expresiilor;
2) despre marea teritorial i zona contigu;
3) strmtori servind navigaiei internaionale;
4) state arhipelagice;
5) zona economic exclusiv;
6) platoul continental;
7) marea liber;
8) regimul insulelor;
9) mri nchise i seminchise;
10) dreptul de acces al statelor fr litoral la mare;
11) zona internaional a spaiilor submarine;
12) protecia i aprarea dreptului marin;
13) cercetarea tiinific;
14) dezvoltarea i transferul tehnologiilor marine;
15) reglementarea diferendelor;
16) dispoziii generale;
17) clauze finale
42
ntre 621 martie 1978 a avut loc la Hamburg Conferina ONU asupra transportului
de mrfuri pe mare. Convenia adoptat este rezultatul a 4 ani de negocieri. Problemele
abordate au fost urmtoarele:
a) responsabilitatea n ceea ce privete marfa pe ntreaga perioad n care ea se afl
n paza sau sub autoritatea cruului i agenilor si;
b) sistemul de responsabilitate i de obligaii, precum i drepturile i exonerrile ce
figurau n Convenia de la Bruxelles din 1984;
c) sarcina probei;
d) jurisdicia (competene ntr-o anumit zon);
e) responsabilitatea n ceea ce privete mrfurile transportate pe punte, animalele
vii i tranbordrile;
f) termenul de prescripie;
g) definiiile ce figureaz n art.1 al Conveniei de la Haga din 1924;
h) eliminarea din conosamente a clauzelor lovite de nulitate;
i) ndeprtarea de la rut, navigabilitatea i limitarea rspunderii cruului.
Dreptul mrii
Convenia asupra dreptului mrii de la Montego Bay este cea mai recent convenie.
Marea continental
Legea 17/1990 asupra mrii continentale se regsete i n legislaia romn.
Marea teritorial este o instituie care a aprut n evul mediu i care reprezenta o
extindere a teritoriului statului riveran, a autoritii statului suveran i asupra unei suprafee
de ap.
Marea teritorial este considerat ca fcnd parte din teritoriul statului riveran.
Aceast zon de mare a aprut de fapt ca o necesitate pentru protejarea teritoriului uscat al
statului mpotriva unor aciuni ale altor state.
Conferina de la Haga din 1930 a ncercat s adopte pe cale convenional limita de
3Mm, iar n 1958 i 1960 s-a propus limita de 6 respectiv 12Mm care nu s-a acceptat n
mod expres.
Marea teritorial poate avea o lime ntre 3-12Mm, ca recomandare, enunnd
practica prin care unele state i-au fixat apele teritoriale la 12Mm. Marea teritorial este o
fie de mare care se ntinde de-a lungul litoralului unui stat i este supus suveranitii sale,
aceast suveranitate se ntinde i asupra spaiului de deasupra mrii teritoriale ca i asupra
fundului i subsolului mrii.
n Anglia n 1946, conform teoriei Herlantz, marea teritorial este acel poligon
teritorial format prin unirea n linii drepte a extremitilor coastelor engleze.
Legea 17/90 spune c marea teritorial are o lime de 12Mm msurat de la liniile
de baz care sunt fie linia refluxului de-a lungul coastei, fie linia prin unirea punctelor cele
mai avansate din uscat n mare n timpul refluxului cel mai accentuat.
Instalaiile permanente care fac parte din sistemul portuar i care nainteaz cel mai
mult spre larg, sunt considerate ca fcnd parte din coast. De asemeni insulele naturale pot
avea mare teritorial proprie.
Limita la frontiera cu statele vecine se stabilesc tratate bilaterale ntre state (grania
cu Bulgaria este perpendiculara dus la litoral n punctul n care se afl grania dintre state).
Regimul juridic statul riveran poate adopta legi i regulamente pentru asigurarea
securitii navigaiei i reglementrii traficului pentru protecia echipamentelor
43
19.11.1998
Regimul juridic
Statul riveran este suveran i poate adopta legi i regulamente pentru asigurarea
siguranei navigaiei i reglementrii traficului pentru protecia echipamentelor, cablurilor,
conductelor i instalaiilor, pentru conservarea resurselor biologice i a mediului
nconjurtor i pentru prevenirea i sancionarea fraudelor, precum i pentru trecerea
inofensiv.
Statul suveran poate s impun navelor strine s utilizeze cile de navigaie
stabilite de el i s respecte dispoziiile de separaie a traficului prescrise de el pentru
regularizarea trecerii navelor, cu obligaia ca aceste reglementri s fie publicate pentru
cunoaterea de ctre toi navigatorii.
n ceea ce privete jurisdicia la bordul unei nave strine, statul riveran nu trebuie
s-i exercite jurisdicia penal pentru o persoan aflat la bordul acestei nave dect dac
consecinele infraciunii afecteaz statul riveran sau dac acest lucru este cerut de ctre
comandantul navei sau de ctre un reprezentant al statului de pavilion. n ce privete
jurisdicia civil, statul riveran nu trebuie s modifice sau s opreasc ruta unei nave strine
trecnd prin marea sa teritorial pentru a-i exercita autoritatea civil asupra unei persoane
ce se gsete la bord. Statul nu poate lua dect msurile de executare sau conservare fa de
o nav.
Statele strine, potrivit principiului libertii de navigaie, navele tuturor statelor
riverane sau fr litoral, se bucur de dreptul de trecere inofensiv n marea teritorial.
Semnificaia termenului de trecere inofensiv const n faptul c aceasta trebuie s fie
continu i rapid, oprirea i ancorarea fiind admise numai n caz de for major din
motive de avarie sau n scopul ajutorrii persoanelor, navelor sau aeronavelor n primejdie
sau avariate.
Se consider c trecerea nu este nu este inofensiv cnd nava se ded la urmtoarele
activiti:
ameninarea sau ntrebuinarea forei mpotriva statului riveran;
exerciiul sau manevre cu arme de orice fel;
mbarcarea, aterizarea sau lansarea de tehnic militar;
mbarcarea, aterizarea sau lansarea de orice nav sau aeronav;
culegerea de informaii sau propagand mpotriva statului suveran;
mbarcarea sau debarcarea de mrfuri, valori sau persoane prin violarea reglementrilor
navale, fiscale, sanitare, de emigrare ale statului suveran;
poluarea, pescuitul, efectuarea de cercetare i orice alt activitate ce nu are legtur cu
trecerea direct.
n marea teritorial, submarinele i alte nave submersibile sunt obligate s navige la
suprafa i s abordeze pavilionul statului respectiv. Pentru simpla trecere inofensiv,
statul riveran nu poate percepe taxe la nave strine; se pot percepe tarife pentru alte servicii
cerute sau fcute acestor nave.
Zona contigu
Zona contigu reprezint zona alturat mrii teritoriale.
Conform Legii 17/90 fia de mare adiacent mrii teritoriale i care nu se poate
ntinde mai departe de 24Mm msurate de la liniile de baz de la care se msoar limea
mrii teritoriale. Aceast zon este mai recent ca apariie dect marea teritorial i a fost
determinat pe de o parte de prevenirea contraveniilor la legile de politic vamal, fiscal,
sanitar sau de emigrare pe teritoriul su sau n marea teritorial, i pe de alt parte pentru
reprimarea contraveniilor la aceste legi comise pe teritoriul su sau n marea teritorial.
Iniial, zona contigu se definea astfel: distana maxim pe care o nav comercial
avnd viteza cea mai mare o poate parcurge ntr-o or. n scopul prevenirii i reprimrii
44
oricror aciuni ce atenteaz la integritatea statului, acesta poate executa un control iar
navele trebuie s se supun.
Poriunea de mare care se afl ntre liniile de baz i rm se numete mare
interioar. Regimul juridic al acesteia este acelai ca i al uscatului. n aceast zon statele
strine nu se bucur nici mcar de trecere inofensiv. Ptrunderea n aceast zon se poate
face dup ce s-a primit aprobarea autoritilor statului riveran care se dau numai dac
fundul mrii permite i pentru motive de siguran, adpostire, salvarea unor persoane sau
ajutorarea altor nave.
Strmtorile internaionale
ntr-o definiie sintetic, strmtorile sunt o cale de comunicaie natural ntre dou
spaii maritime. Pentru statele strine neriverane trecerea prin strmtori este o trecere n
tranzit i se definete ca i la marea teritorial ca fiind un tranzit continuu i rapid, de data
aceasta beneficiind toate navele i aeronavele.
Pe timpul trecerii, navele strine trebuie s se conformeze reglementrilor,
procedurilor i practicilor internaionale n materie de sigurana navigaiei precum i privind
prevenirea, reducerea i controlul polurii de ctre nave.
Statele riverane la strmtori pot s desemneze culoare de navigaie, s prescrie
dispozitive de separaie a traficului; de asemenea pot adopta legi i regulamente privind
trecerea prin strmtori, interzicerea pescuitului, mbarcarea i debarcarea de mrfuri, valori
sau persoane prin violarea reglementrilor sale vamale, sanitare, de emigrare, fiscale.
Pentru trecerea n tranzit prin strmtori se percep taxe de tranzit folosite pentru
ntreinerea instalaiilor din acestea.
Zona economic exclusiv
Este o zon de mare adiacent mrii teritoriale i poate s se extind pn la 200Mm
fa de linia de baz (zona contigu este cuprins n zona economic exclusiv).
Caracterul acestei zone este economic i privete apele mrii i fundul acesteia.
Acest caracter ncepe cu conservarea i gestiunea resurselor naturale, biologice i
nebiologice, explorarea i exploatarea n scopuri economice, dar i n folosirea apelor mrii
i a curenilor marini i a vntului pentru producerea de energie electric, precum i
cercetarea tiinific i protejarea mediului marin.
n acest scop, statele riverane pe baza datelor tiinifice de care dispun, stabilesc
volumul admisibil al capturilor. Dac statul riveran constat c acest volum al capturilor
depete capacitatea sa de exploatare, poate, pe cale de acorduri cu alte state, s permit
cetenilor acestora s exploateze excedentul. n aceast situaie, cetenii acestor state se
conformeaz legilor i regulamentelor statului riveran, n ce privete:
eliberarea de permise de pescuit;
plata de taxe i compensaii;
predarea de cote (predarea petelui prin cota contractual);
respectarea companiilor i zonelor de pescuit, a tipului mrii i a numrului
instrumentelor de pescuit, a numrului de treceri.
Statele ai libertate de navigaie i survolare, pot sa pun cabluri i conducte
submarine i s foloseasc marea n alte scopuri permise.
Statul riveran poate s construiasc insule artificiale i s reglementeze insulele
artificiale i de ctre alte state dar sub jurisdicia sa exclusiv; adic s se respecte regulile
vamale, fiscale, sanitare i de emigrare.
n cazul n care speciile ce fac obiectul recoltrii din zona economic, migreaz n
apele economice exclusive, atunci aceste state prin intermediul organizaiilor internaionale
pot conveni asupra conservrii acestor zone.
45
n exercitarea drepturilor sale, statul riveran poate lua orice msuri inclusiv
cercetarea , inspectare, sechestrarea i urmrirea judiciar.
Platoul continental
Platoul continental este teritoriul submarin situat dincolo de apele teritoriale sau
continuarea liniei uscatului dincolo de apele teritoriale pn la marginea extern a zonei
continentale (200 m) i privete n general resursele minerale.
n aceast zon statul riveran are drepturi exclusive asupra bogiilor naturale,
asupra solului i subsolului marin, ceea ce nseamn c dac statul riveran nu nelege s
exploreze sau s exploateze, nimeni nu poate s fac acest lucru fr consimmntul su
expres.
n ceea ce privete statele strine, acestea au dreptul s opun cabluri submarine sub
rezerva statului riveran i s respecte condiiile impuse acesta.
25.11.1998
Statele arhipelagice
Conform conveniei, un stat arhipelagic este unul constituit n ntregime din unul
sau mai multe arhipelaguri i eventual din alte insule.
Arhipelagul este un ansamblu de insule inclusiv pri din insule, apele
nconjurtoare i alte elemente naturale care au unele cu altele raporturi att de strnse nct
formeaz un tot geografic, economic i politic, fiind considerate istoricete arhipelag.
Suveranitatea statului arhipelagic se ntinde asupra apelor situate n interiorul
liniilor de baz - care se numesc ape arhipelagice - independent de adncimea lor sau de
distana care le separ de coast. Suveranitatea se extinde i asupra spaiului aerian situat
deasupra apelor ca i fundului acestor ape i a subsolului.
n ce privete liniile de baz arhipelagice, statul arhipelag poate trasa linii drepte
care leag punctele extreme ale insulelor cele mai ndeprtate i ale stncilor descoperite,
cu condiia ca traseul acestor linii de baz s nglobeze insulele principale i s defineasc o
astfel de zon nct raportul ntre suprafaa apelor i cea de uscat inclusiv atolurile s fie
ntre 1:1 i 9:1.
Liniile de baz trebuie s fie indicate pe hri maritime la scri adecvate pentru a se
determina amplasarea, sau se pot folosi coordonate geografice ale punctelor cu precizarea
sistemului geodezic folosit. Lrgimea mrii teritoriale a zonei contigue, a zonei economice
exclusive i a platoului continental se msoar ncepnd de la liniile de baz arhipelagice.
Navele tuturor statelor se bucur n apele arhipelagice de dreptul de trecere
inofensiv ca i la marea teritorial, numai c n cazul statelor arhipelagice acestea pot s
suspende temporar circulai n anumite zone determinate, dreptul de trecere inofensiv a
navelor strine, dac aceast suspendare este indispensabil pentru asigurarea securitii
sale.
Toate navele i aeronavele se bucur de dreptul de trecere prin apele arhipelagige i
pe cile de navigaie aeriene dar numai pe cele stabilite de statul arhipelagic. n timpul
trecerii, navele i aeronavele nu se pot ndeprta cu mai mult de 25 Mm; ele nu trebuie s
navige la o distan fa de coast inferioar unei zecimi din distana care separ punctele
cele mai apropiate ale insulelor care mrginesc o cale de navigaie.
Statul arhipelagic care a stabilit ci de navigaie trebuie s prescrie dispozitive de
separare a traficului care s asigure securitatea trecerii navelor.
46
Marea liber
ntinderea mrilor i oceanelor situat n afara apelor teritoriale nu este supus
suveranitii statelor. n aceste situaii acest spaiu marin rmne deschis n condiii de
egalitate tuturor statelor.
Hugo Groius n 1609 n lucrarea "Mare liberum", a susinut cu argumente teoretice
principiul libertii mrilor. El afirma c marea a fost ntotdeauna comun i c ea nu poate
fi obiectul de proprietate privat a statelor.
n consecin, marea liber (conform conveniei de la Geneva - 1959 i Montego
Bay - 1982) este zona de mare care nu e cuprins nici n marea teritorial, nici n apele
teritoriale ale unui stat, nici n apele arhipelagice i nici n zona economic exclusiv.
Conveniile precizeaz c fiecare stat exercit aceste liberti innd cont n mod
corespunztor de interesul pe care libertatea mrii libere l reprezint pentru celelalte state
ca i drepturile recunoscute de convenie n ceea ce privete activitile ce se desfoar n
zona internaional. De asemenea convenia mai precizeaz c marea liber trebuie folosit
numai n scopuri panice i nici un stat nu poate pretinde n mod legitim s supun o parte a
mrii libere suveranitii sale.
In marea liber navele oricrui stat, indiferent c are sau nu litoral, au dreptul s
navige sub pavilionul statului respectiv. Navele nu pot naviga sub pavilionul mai multor
state n acelai timp, fr pavilion; nu pot s schimbe pavilionul n timpul voiajului. Statele
care acord pavilion, n marea liber au jurisdicia i controlul administrativ, tehnic, social
corespunztor navelor care poart pavilionul su.
n marea liber, statul de pavilion are jurisdicia asupra navelor i atunci cnd nu io exercit poate fi sesizat de orice alt stat, determinnd prin aceasta obligaia statului de
pavilion s nceap ancheta (orice accident sau eveniment petrecut n marea liber).
Navele de rzboi n marea liber se bucur de imunitate complet de jurisdicie fa
de oricare alt stat dect statul pavilionului. De o asemenea imunitate se bucur i navele
care aparin unui stat i sunt folosite de acesta n serviciul public comercial.
Jurisdicia penal, convenia precizeaz c n caz de abordaj sau orice alt accident
de navigaie n marea liber, de natur s atrag responsabilitate penal sau disciplinar a
comandantului sau a oricrei alte persoane aflat n serviciul navei, nici o urmrire penal
sau disciplinar nu poate fi intentat dect de ctre autoritile judiciare sau administrative
ale statului de pavilion sau a statului a crei cetenie o au cei n cauz.
Numai statul care a eliberat brevetul sau certificatul de capacitate este competent s
se pronune cu respectarea cilor legale asupra retragerii acestor titluri, chiar dac posesorul
nu este cetean al acelui stat.
n marea liber exist i interdicii. Principalele sunt:
transportul de sclavi;
pirateria; avnd n vedere gravitatea pirateriei, orice stat poate s rein n marea liber
sau n orice alt loc care nu este supus jurisdiciei nici unui stat;
traficul ilicit de stupefiante i substane psihotrope d dreptul statului de pavilion s
solicite atunci cnd consider c este necesar, sprijinul altor state pentru a stopa acest
trafic;
emisiunile neautorizate de radio i televiziune destinate a fi recepionate de marele
public pe o nav sau instalaie din marea liber, cu nclcarea reglementrilor
internaionale;
Urmrirea n marea liber a unei nave care a contravenit legilor i regulamentelor
unui stat, convenia spune c nava poate fi urmrit de autoritile statului riveran respectiv,
cu condiia ca urmrirea s nceap cnd nava strin contravenient sau una din
ambarcaiunile sale se afl n apele teritoriale, zona teritorial sau contigu a statului care
ntreprinde urmrirea i poate fi continuat pe toat ntinderea mrii libere pn la limita
mrii teritoriale a statului creia nava i aparine sau altui stat.
47
26.11.1998
Contractul de depozit
Pentru a putea s reduc timpul de staionare a navelor i pentru a se putea corela
mai bine mijloacele de transport navale cu cele terestre, n porturi se constituie depozite n
care se asigur pstrarea, sortarea, protecia mpotriva intemperiilor ca i pregtirea pentru
expediie i expediia mrfurilor ca atare.
Termenul de depozit ntr-un port nu trebuie s depeasc 25 de zile. Depozitele pot
fi de dou tipuri:
ct mai aproape de dana operativ pentru a reduce distana de transport; aceste
depozite se numesc depozite de linia 1;
n cazul n care timpul de formare a partizilor de marf dureaz mai mult de 25
de zile sau cnd este vorba de produse sezoniere care se acumuleaz de-a lungul
sezonului, marfa se depoziteaz n depozite de linia 2 care pot fi fie n port fie
n afara portului.
Depozitele pot fi clasificate i dup modul de construcie:
depozite descoperite care pot fi pentru cherestea, maini, laminate, crbuni, etc.;
depozite acoperite care sunt constituite din construcii speciale pentru mrfuri ce
nu pot fi pstrate sub cerul liber: ciment, gips, alimente. Aceste depozite sunt
magaziile pentru mrfuri generale, silozuri pentru cereale, magazii pentru
mrfuri n vrac, magazii frigorifice. n cadrul magaziilor pentru mrfuri n vrac
intr i rezervoarele pentru produse lichide, pentru gaze lichefiate, etc. Exist i
depozite plutitoare pentru care se utilizeaz nave vechi, scoase din uz
(antrepozite).
Dup activitatea economic desfurat, depozitele maritime mai pot fi clasificate
n:
antrepozitele vamale sunt depozite aflate sub controlul organelor vamale ale
unui stat n care sunt depozitate mrfuri ce urmeaz a fi vndute i care pot fi
scoase numai dup ndeplinirea formalitilor de vmuire i plata taxelor
corespunztoare;
depozitele generale de mrfuri care au ca obiect activitatea de primire i
depozit de mrfuri pe baz contractual contra unui pre pe o perioad
determinat; dovada depozitrii se face prin eliberarea de ctre depozitar a unui
document cu valoare de titlu de credit, denumit recipis sau varant;
depozitele specializate de mrfuri ce pot primi i chiar conserva anumite
mrfuri cum ar fi alimente, cereale i care funcioneaz tot pe baz contractual.
Activitatea de organizare de magazii generale este o activitate comercial rentabil
n porturi, pe care o desfoar societile comerciale.
Instrumentul juridic care stabilete cadrul de pstrare a mrfii n asemenea magazii
n porturile maritime este contractul de depozit maritim.
Noiunea i definiia contractului de depozit maritim
n ansamblul raporturilor comerciale maritime, depozitul, prin funcia sa particip
ca un auxiliar necesar la ndeplinirea la timp a actelor de interpunere i de distribuire a
bunurilor.
Dac la prima vedere depozitul este
n comparaie cu dreptul maritim
comercial care este foarte
; operaia de depozit se contopete cu alte instituii
cum ar fi contractele maritime de transport, de expediie cnd scopul custodiei sau al
depozitului este secundar, aflndu-se ntr-un raport accesoriu fa de scopul principal
(transportul mrfii pe mare); depozitul prezint doar o faz n ndeplinirea unui alt raport i
este supus unei discipline juridice alta dect cea a contractului de depozit.
48
Deosebit de depit ncorporat tehnic i juridic n alte contracte este depozitul

maritim care depinde de alte operaii i conexe cu ele, dei economic concur la realizarea
unei activiti comerciale; privite separat se prezint ca contracte autonome.
Contractul maritim comercial de depozit este contractul prin care o parte
denumit deponent d spre pstrare unei alte pri denumit depozitor un bun sau bunuri cu
obligaia acestuia ca n schimbul unei sume de bani (taxa de depozit) s le conserve, s le
pzeasc i s le restituie la prima cerere. Depozitul nu ridic deponentului nici proprietate,
posesia sau folosina, administrarea bunului depozitat, ci l descarc pe acesta de paza
lucrului su care trece la depozitor.
Clasificarea din punct de vedere juridic a depozitelor:
contractele de depozit voluntar sau obinuit atunci cnd deponentul are posibilitatea s
aleag o persoan n care are ncredere pentru a-i ncredina lucrul su;
contractul de depozit necesar - deponentul este nevoit s ncredineze lucrul su primei
persoane care o ntlnete sub ameninarea unei ntmplri de excepie (cutremur,
incendiu, etc.);
depozitul sechestru care nu este contract, depozitarea de ctre un ter a unui lucru
litigios.
Primele categorii de depozit dac au ca obiect bunuri fungibile (despribile) i
constructibile se numesc depozite neregulate; de asemenea trebuie reinut faptul c
depozitorul trebuie s restituie acelai bun care a fost depus n depozit. n cazul depozitului
neregulat nu trebuie s fie restituit acelai bun, ci bunuri de acelai gen, calitate i cantitate.
Depozitul maritim comercial este totdeauna un depozit voluntar n care deponentul
are posibilitatea s-l aleag pe depozitor.
Prin contract se prevede ca deponentul s depun la depozitor bunul sau bunurile
ambalate i etichetate conform specificului su. Depozitorul este obligat s pstreze
bunurile date n depozit, ndeplinind aceast obligaie ca un bun profesionist, s nu le
foloseasc, s pstreze secretul depozitului. Deponentul poate reclama restituirea bunurilor
chiar nainte de expirarea unui anumit termen fixat pentru restituire.
Funcia de depozitor n portul Constana o ndeplinesc societile Socep,
Dezrobirea, Pheonix, care rspund de mrfurile depuse n magazii, silozuri, platforme i
garanteaz pierderile i stricciunile ce s-ar produce; aceast responsabilitate ncepe cu
primirea mrfurilor i nceteaz la luarea lor.
Pentru greutatea mrfii depozitate, depozitorul rspunde numai dac depozitul a
fcut cntriri cu cntare proprii; n lipsa acestor cntriri rspunde numai de numrul
coletelor, sacilor, bucilor i pentru ca acestea s fie n starea n care au fost depozitate.
Depozitorul:
nu rspunde de pagubele provenite din cauz de for major cum ar fi ger sau
temperaturi foarte ridicate, ploi toreniale, de pierderile i avariile mrfurilor datorate
lipsei, insuficienei i strii defectuoase a ambalajului (acestea trebuie s fie menionate
de ctre depozitor pe cererea de depozitatre);
nu rspunde de pierderile sau stricciunile datorate viciilor ascunse ale mrfurilor sau
ambalajelor, de avariile suferite de mrfuri din cauze inerente naturii lor;
nu rspunde pentru substanele periculoase ca H2SO4, sulful, explozibilele, apa tare i
alte produse chimice sau supuse unei aprinderi spontane;
nu rspunde pentru alterarea fructelor;
nu rspunde pentru lichidele supuse unor fermentri, care sunt supuse cldurii sau
gerului;
nu rspunde pentru aprinderea crbunilor, ruginirea corpurilor metalice;
nu rspunde n situaiile n care datorit lipsei spaiului n magazii, marfa nu poate fi
nmagazinat i rmne pe platforme sau cnd marfa este alta dect cea de pe factur;
49
nu rspunde de greutatea mrfurilor dac nu depesc tolerana stabilit prin lege sau
prin contract:
3% pentru minereuri, ngrminte, fosfai, crbuni, cox, sfecl,
turb, sare, ardezie, turte de soia, in, floarea soarelui;
1,5% la lichide, untdelemn, grafit, ciment, lemne, fructe coapte,
tutun, grsimi, ln, spunuri i uleiuri, chibrituri, etc.;
1% pentru celelalte mrfuri uscate.
Deponentul este obligat s plteasc taxa de depozit i de asemenea s
despgubeasc pe depozitor pentru cheltuielile fcute, eventual pentru pstrarea bunurilor.
03.12.1998
Forma contractului de depozit maritim
Contractul se ncheie n forma scris avnd trei nsemnri n scrisuri denumite
talonul , recipisa i varantul.
Talonul rmne n registrul depozitului dovedind existena contractului de depozit.
Recipisa de depozit i varantul sunt titluri de credit care reprezint marfa aflat n
depozit i se predau deponentului la orice contract. Aceste trei documente cuprind numele
i sediul deponentului, numrul din registru unde au fost nscrise mrfurile depozitate, data
emiterii documentelor, numrul i cantitatea mrfii predate n depozit, plata taxelor de
depozit, durata depozitului.
Recipisa i varantul sunt titluri de credit la ordin, ca titluri reprezentative ale mrfii
i se pot transmite prin procedura girului, posesia acestora valornd cu proprietatea asupra
mrfii de depozit.
Dac deponentul vrea s nstrineze mrfurile, cu condiia ca ele s fie libere de
orice sarcin, transmite prin gir deponentului ambele titluri. Prin aceasta se transmite
dreptul de proprietate asupra mrfurilor aflate n depozit fr s se efectueze predarea
efectiv a mrfurilor.
Dac deponentul vrea s obin un credit n baza mrfurilor depozitate atunci el va
despri varantul de recipis i va meniona pe varant datoria pe care o garanteaz prin
mrfurile aflate n depozit, apoi o va transmite prin gir creditorului su.
Noul purttor al recipisei de depozit nu poate s pretind predarea mrfurilor de
ctre antrepozit atta timp ct posesorul varantului nu a fost pltit.
Caracterele juridice ale contractului de depozit maritim
n primul rnd depozitul maritim are un caracter real. Pentru formarea acestui
contract nu este suficient simpla manifestare de voin a prilor i trebuie s aib loc i
remiterea material a lucrului.
Atta timp ct lucrurile nu sunt depuse n depozit nu se poate vorbi de ncheierea
unui contract de depozit maritim. Simpla promisiune de depozit nu se poate confunda cu
contractul de depozit care cere pentru validitatea sa transmiterea lucrului.
n al doilea rnd depozitul are un caracter unilateral sau bilateral.
Dac depozitul este gratuit sau neremunerat contractul are un caracter unilateral,
existnd numai obligaie depozitarului s restituie lucrul i s ngrijeasc lucrul primit n
pstrare.
Dac depozitul este remunerat atunci este un contract bilateral, ambele pri au
drepturi i obligaii reciproce: deponentul are dreptul s pretind ca lucrul depus n depozit
50
s fie ngrijit i s fie restituit la cerere sau la un termen convenit, avnd obligaia de a plti
remuneraia depozitului.
Depozitarul are dreptul de a pretinde taxe de depozit dar i de a pstra n condiii
normale bunuri i de a le constitui la cerere.
De asemeni, contractul de depozit poate fi un titlu gratuit sau oneros.
Contractul de depozit are un caracter comutativ pentru c fiecare parte cunoate n
mod cert existena i ntinderea prestaiilor datorate chiar n momentul ncheierii
contractului, nefiind influenat de un eveniment viitor i nesigur.
Atunci cnd contractul este gratuit are un caracter dezinteresat.
Contractul de depozit este un contract numit pentru c el este reglementat de
dispoziiile articolelor 1591 i 1634 din Codul Civil completate cu dispoziiile din Codul
Comercial.
Contractul de depozit este un contract principal avnd o existen de sine stttoare,
soarta lui nefiind legat de existena altor contracte.
Contractul de depozit poate s fie un contract de drept intern sau internaional dup
cum deponentul sau depozitarul este persoana intern ori strin.
Contractul este un contract neautorizat, adic pentru valabilitatea lui nu este
necesar o autorizaie special.
Contractul de depozit este un contract simplu pentru c se ncheie pentru o singur
operaie juridic; n compunerea acestui contract nu se include i alte contracte.
Depozitul n lei sau alte valute la bnci sau C.E.C.
Regula 23/1950-1974 cu privire la regimul depozitelor n numerar, prescrie c
depozitele n numerar fcute n legtur cu rspunderea ncrcturii n avaria comun
pentru cheltuieli de salvare sau speciale, deschis att pe numele unui reprezentant al
armatorului ct i pe numele unui reprezentant al celor care au fcut depozitul.
Fiecare proprietar de ncrctur obinuiete s depun un depozit ntr-o sum
aproximativ egal cu suma ce ar reprezenta contribuia la avaria comun i s semneze o
declaraie denumit obligaie de avarie prin care se oblig ca la ncheierea socotelilor s
achite cota ce i revine n avaria comun i s dea informaii complete despre valoarea
ncrcturii.
Printre garaniile pentru plata navlului n sistemul codului comercial romn este i
dreptul de a depozita mrfurile pn la achitarea navlului. Deci comandantul poate, n
timpul descrcrii s cear ca mrfurile s fie puse n a treia mn pn la plata navlului.
Comandantul navei nu poate exercita ns dreptul de intenie, oprind mrfurile pa nav.
Depunerea mrfii n a treia mn se efectueaz n baza unei ordonane judectoreti prin
procedura de urgen.
n cazuri de naufragii, salvri, comandanii de nav se pot ntlni cu instituirea
depozitului necesar prevzut de articolul 1620 din Codul Civil, dac depun spre pstrare la
un depozitar mrfurile neperisabile descrcate pn la repararea navei.
Contractul de asigurare maritim
Asigurarea de transport maritim constituie una dintre cele mai vechi forme de
asigurri, avnd fa de celelalte asigurri de transport ponderea cea mai nsemnat.
Transporturile maritime, mai ales cele internaionale, orict de dezvoltat ar fi
tehnica n domeniul construciilor de nave, sunt supuse unui anumit grad de periculozitate.
De aceea, cruii maritimi au simit nevoia existenei unui sistem de protecie a intereselor
lor materiale, care s le garanteze recuperarea daunelor chiar i n cazurile n care
rspunderea nu revine nimnui, sau permite numai acoperirea parial a daunelor.
Asigurarea maritim este un astfel de sistem care a devenit un element indispensabil
al transportului i comerului internaional.
51
n prezent se asigur aproape toate mrfurile de transport asigurarea fiind o condiie

obligatorie.
Scopul asigurrii maritime const n acoperirea daunelor dintr-un fond creat din
primele de asigurarea ce se pltesc de persoanele fizice i juridice asigurate.
Asigurarea se bazeaz pe aceea c prin dispersarea acoperirii pagubelor produse
asupra unui numr mare sau foarte mare de persoane fizice sau juridice pentru fiecare dintre
acestea paguba devine abia perceptibil iar acoperirea ei se poate face repede i fr urmri
neplcute. Practic n zilele noastre nu exist nav care s nu fie asigurat i sunt puine
mrfuri care nu iau precauii de asigurare.
Istoric asigurarea a nceput s se organizeze pe o treapt de dezvoltare a societii
omeneti n care apar profituri ca surs de creare a fondului de asigurare i banii ca mijloc
de plat.
O form a asigurrii poate fi considerat prevederea prin talmudul babilonian
potrivit creia proprietarii de corabii trebuiau s se neleag ntre ei pentru ca acela ce i
pierdea corabia s primeasc alta n loc dac nu s-a produs din greeala proprietarului.
Primele operaiuni de asigurare maritim au aprut n secolul XIV n porturile
italiene. Asigurarea a aprut ca o urmare a transformrilor treptate a mprumutului maritim
greco roman i avea un rol n comerul maritim al evului mediu. ncepnd cu aceast
perioad contractul de asigurare desprins din contractul de vnzare constatat printr-un act
numit poli s-a dezvoltat rapid, practica comercial introducnd clauze uzuale, multe dintre
ele folosite i astzi.
La nceput, contractul de asigurare era redactat de curtieri iar dup 1350 de notari
fiind modelat dup contractul de mprumut maritim.
Dac instituia asigurrii maritime a aprut n Italia, acestei ri i se poate atribui i
prima codificare a legislaiei asigurrilor, reglementare menionat n regulile editate de
Oficiul de Comer din Geneva n 1435.
09.12.1998
Definirea contractului de asigurare maritim

Prin contractul de asigurare maritim o persoan numit asigurat se oblig s
plteasc o sum de bani numit prim altei persoane numit asigurator care ia asupra sa
riscul unui anume eveniment produs pe mare sau n porturi, obligndu-se ca la producerea
evenimentului s plteasc asiguratului sau unei tere persoane denumit beneficiar o
indemnizaie despgubire sau sama asigurat n limitele convenite.
Documentul care face dovada asigurrii i n care ca regul general se ncorporeaz
contractul de asigurare se numete poli de asigurare.
Clauzele contractului de asigurare maritim:
denumirea prilor contractante precum i a persoanelor mputernicite s
beneficieze de asigurare;
descrierea amnunit a obiectului asigurat;
cltoria asigurat;
condiiile de asigurare;
mrimea primelor de asigurare.
n funcie de interesul asiguratului exist urmtoarele tipuri de polie principale:
poli de asigurare CASCO - privete asigurarea navei;
poli de asigurare CARGO - pentru asigurarea mrfurilor;
polie pentru asigurarea navlului;
52
polie de reasigurare.
Aceste polie pot s fie de mai multe feluri:
CASCO
polie de cltorie - se refer numai la o singur cltorie;
polie de timp - nava se asigur pe o anumit perioad indiferent de cte
cltorii va face;
polie mixte sau combinate - nava se asigur pe o perioad de timp sau
pe o cltorie; rmne n vigoare pn la sosirea la destinaie;
polie de port - acoper riscul n timpul staionrii mai ndelungate a unei
nave ntr-un port;
polie de construcii - pe timpul ct nava este n construcie;
CARGO
polie de abonament - asigur toate mrfurile expediate de asigurat ntr-o
anumit perioad de timp, asiguratul fiind obligat s declare
asiguratorului absolut toate transporturile ce se ncadreaz n condiiile
poliei de abonament;
polie flotante - sunt o variant a polielor de abonament prin care se
stabilete o anumit sum drept plafon valoric de acoperire ce se reduce
cu fiecare transport efectuat;
polie de voiaj - care asigur marfa pentru o cltorie.
Dup modul de evaluare a mrfurilor asigurate:
polie evaluate - obiectul este evaluat la o sum precis;
polie neevaluate - evaluarea se face dup ajungerea mrfurilor la
destinaie sau n cazul producerii de avarii.
Poliele privind navlul:
navlul este pltibil anticipat - navlul nu este rambursabil chiar dac nava
nu ajunge la destinaie (valoarea navlului se include n valoarea
mrfurilor);
navlul pltibil la destinaie - riscul neplii navlului rmne n seama
cruului i se asigur de acesta.
n raport cu riscul preluat de asigurator:
CASCO
FPA - poli de asigurare cu rspundere pentru pierderea i avarie; se
acord garanie asiguratului pentru pierderea total efectiv sau
constructiv a navei ori pentru stricciuni pricinuite de incendiu, trsnet,
furtun sau alte calamiti, precum i pentru stricciunile i pierderile
provocate de accidente ce pot surveni n timpul ncrcrii, aezrii sau
descrcrii ncrcturii sau n timpul alimentrii navei cu combustibil;
WPA - poli de asigurare fr rspundere pentru avarii particulare, cu
excepia cazurilor de naufragiu, euare, explozie sau incendiu la bordul
navei i coliziune;
TLO - poli de asigurare cu rspundere numai pentru pierderea total a
navei inclusiv cheltuielile de salvare (Total Lost Only).
CARGO
FPA - poli de asigurare fr avarii particulare care acoper numai
avaria total a unei pri din ncrctur sau ntregii ncrcturi
excluznd avaria particular;
WPA - poli de asigurare cu condiia de avarie particular; acoper att
daune totale ct i particulare;
53
TLO - poli de asigurare cu condiia toate riscurile, care ofer

asiguratului cea mai larg protecie cu excepia de daune realizate din
neglijen sau cu intenie, cu nclcarea instruciunilor; datorit viciilor
ascunse, daune indirecte .a.
Principalele categorii de contracte de asigurare maritim
Contractul de asigurare maritim CASCO
Prin acest tip de contract se asigur navele comerciale, de pescuit oceanic, navele
colectoare, ambarcaiuni, instalaii i utilaje plutitoare.
Contractul se ncheie pentru pagubele cauzate navelor de accidente ntmpltoare,
pericole de navigaie i a exploatrii defectuoase.
Se pot asigura i navele nchiriate, navele date spre pstrare, spre remorcare. Nu se
pot asigura navele care nu mai pot fi folosite potrivit destinaiei lor din cauza degradrii.
n WPA asiguratorul ofer despgubiri pentru pierderea unor obiecte, pierdere total
precum i a avariei pricinuite de incendiu, trsnet, furtun, naufragiu, euare, ciocnire cu
alt nav sau obiect fix sau plutitor, accidente n timpul ncrcrii, stivuirii i ncrcrii sau
n timpul alimentrii navei cu combustibil, explozie la bordul navei sau n afara ei, defecte
ascunse ale corpului navei, avarii pricinuite de instrumentele de salvare.
Avariile navei se despgubesc numai dac depesc franciza nereductibil de 0,5%
la navele cu o valoare asigurat de pn la 5 milioane $; 0,3% la navele cu o valoare de
510 milioane $; 0,2% la cele ntre 1025 milioane $.
Franciza se calculeaz separat la suma asigurat a fiecrei pri a navei,
compartimentului maini, instalaiilor indicate n contractul de asigurare.
Franciza un se aplic n cazul contribuiei la avaria comun i nici dac paguba s-a
produs n urma unei coliziuni, euri, exploziei sau incendiului la bord, naufragiului sau
ciocnirii cu instalaii portuare sau alte corpuri.
n condiia FPA (fr avarie n particular) asiguratorul acord despgubiri pentru
pierderea total a navei.
Asigurrile pentru a nu fi confundate la asigurrile fr avarie n particular (WPA)
interesul asiguratului nu este acoperit i pentru aceast avarie.
n TLO asiguratorul se oblig s despgubeasc pagubele produse n aceleai
activiti. Nava se asigur la suma declarat de asigurat i agreat de asigurator, care nu
trebuie s depeasc valoarea de nlocuire sau cel mult valoarea n momentul la data
ncheierii asigurrii. Suma asigurrii trebuie s fie indicat separat pentru fiecare parte a
navei.
Se consider pierdere total dac costul repunerii n folosin depete mai mult de
3/4 din valoarea asigurat. Nava se consider disprut dac timp de 100 de zile de la data
ultimei tiri primite de la nav nu s-a mai reuit a se lua legtura cu comandantul sau orice
membru al echipajului care s dea informaii referitoare la existena navei.
Asigurarea se ncheie pe baza unei cereri scrise a asiguratului n care se
menioneaz tipul navei, dimensiunile de construcie, data nceperii asigurrii i perioada,
condiiile de asigurare n care se solicit ncheierea, zona n care va naviga nava, locul de
plecare, locul de destinaie i punctele de escal, a.
Contractul de asigurare se consider ncheiat de la data indicat n cererea de
asigurare dac aceasta este data nscris de asigurator.
Primele de asigurare se pltesc n valuta n care s-a ncheiat contractul. Dac are loc
o transmitere a dreptului de proprietate asupra navei, noul proprietar intr n toate
obligaiile contactului de asigurare cu condiia ca el s fi cerut aceasta i s nu fi cerut
restituirea primelor ce se refer la o perioad ulterioar.
Asiguratorul nu acord despgubiri pentru pierderea sau avarierea navei, precum i
pentru rspunderea asiguratului cauzat de:
a) nenavigabilitatea navei;
54
b) forarea gheii;
c) orice deturnare n scopuri ostile oricrei nave de rzboi care folosete fuziune nuclear,
materiale radioactive;
d) operaiuni de rzboi de orice fel, piraterie precum i sechestrarea, reinerea sau
distrugerea navei din ordinul autoritilor civile sau militare;
e) greve, revolte, tulburri civile;
f) arestarea sau reinerea navei n baza ordinului de carantin sau pentru nclcarea de
reglementri vamale;
g) pagube indirecte precum pierderea
, pagube rezultate din ntrzierea transportului;
h) cheltuielile efectuate cu curirea sau vopsirea navei dac nu sunt consecina unui risc
asigurat.
10.12.1998
Contractul de asigurare CARGO
Acest contract are ca obiect mrfurile aflate n curs de transport maritim
internaional (import-export) i se ncheie att pentru valoarea bunurilor respective la care
se include i cheltuielile cu transportul acestora ct i pentru un profit separat n limita a
10% dac nu s-a convenit altfel.
La mrfurile de export, n funcie de reglementrile vamale, n ara de destinaie se
pot include n asigurare i taxele vamale, n situaia n care aceste taxe trebuiesc pltite
chiar dac n timpul transportului mrfurile respective au fost avariate sau pierdute.
Se deosebesc trei condiii de ncheiere a contractului de asigurare CARGO:
1. Fr avarie particular (FPA) - asiguratorul i asum obligaia de a despgubi pe
asigurat pentru pagubele suferite, att n cazurile de avarie comun ct i pentru avaria
particular, dac asemenea daune sunt provocate de una din urmtoarele cauze:
incendiu, rsturnare, scufundare, naufragiu, nmolire, coliziune, prbuirea podurilor,
etc.
Asiguratorul mai acord despgubiri pentru cheltuielile i contribuia la avaria comun,
pentru cheltuielile rezonabile fcute pentru salvarea bunurilor asigurate, pentru
prevenirea unui pericol iminent sau reducerea unei pierderi sau avarii, pentru
cheltuielile de constatare a pierderii sau avariei dac pagubele ce se creeaz sunt
prevzute n condiiile de asigurare.
La cererea asiguratului, i dac s-a stabilit n mod special, asigurarea poate fi extins n
schimbul unei prime suplimentare pentru a acoperi i aruncarea n ap, luarea de valuri
a bunurilor transportate pe punte sau pe nav fr punte, precum i pierderile cauzate de
furt, jaf i nelivrare. n cadrul acestei condiii daunele se pltesc fr franciz.
2. Cu avarie particular (WPA) - n cadrul acestei condiii se despgubesc pierderile i
avariile la ncrctura asigurat innd seama de franciza prevzut n poli, pierderi
cauzate de aceleai riscuri ca i la prima condiie. i aici, la cererea asiguratului,
asigurarea poate fi extins i pentru riscurile de furt, jaf, ruginire, spargere, scurgere,
mprtiere, ruperea ambalajelor, aburire, udare, ncingere, contaminare contra unei
cotizaii suplimentare.
3. Toate riscurile (TLO) - n aceast condiie de asigurare se prevede c asiguratorul i
asum obligaia de orice risc la care este supus ncrctura cu excepia riscurilor expres
excluse. Astfel, n aceast condiie nu se acord despgubiri pentru:
pierderile i avariile cauzate de msuri de rzboi de orice fel;
piraterie, sechestrare, rechiziionare, capturare, reinerea sau distrugerea
ncrcturii din ordinul autoritilor;
55
mucegire i fermentare, n afar de cazul cnd acestea ar fi determinate de un

risc asigurat;
natura mrfurilor susceptibile de a provoca uscarea, pierderea natural a
greutii, combustie spontan, incendiu sau explozie;
viciul propriu al mrfii, viermi, roztoare i insecte, cu excepia celor asigurate;
influene directe sau indirecte ale exploziilor atomice, infectri radioactive;
nclcarea regulilor privind importul i exportul precum i tranzitul;
nclcarea normelor de securitate;
lipsa ambalajului necesar sau defeciuni la acesta;
ncrcarea i stivuirea necorespunztoare i neglijent;
cheltuieli suplimentare de navlu pentru transportul pe ape interioare.
Asiguratorul nu despgubete pierderea i avaria dac ncrctura a fost expediat n

stare avariat, n afara cazurilor n care a luat cunotin despre aceasta nainte de asigurare
i de stabilirea condiiilor corespunztoare.
La cererea asiguratului i dac s-a stabilit n mod special, pot fi acoperite n
asigurare, n schimbul unei prime suplimentare, urmtoarele riscuri:
operaii i msuri de rzboi i consecinele acestora;
distrugeri provocate de mine, torpile, bombe i alte maini de rzboi;
pirateria, precum i capturarea, sechestrarea rechiziia, reinerea sau distrugerea
ncrcturii din ordinul autoritilor;
greve, tulburri sociale, revolte;
mucegire sau fermentare, combustie spontan, incendii sau explozii
determinate de natura mrfii.
Asigurarea CARGO intr n vigoare, n afara cazurilor n care s-a stabilit altfel, n
momentul n care ncrctura gata de expediie prsete depozitul sau locul de depozitare
indicat n poli, pentru a fi transportat, i continu n cursul obinuit al transportului,
inclusiv transbordrile i depozitrile forate, devierile i ntrzierile, dac acestea sunt n
afara controlului asiguratului.
Contractul de asigurare maritim CARGO nceteaz cel mai trziu la expirarea a 60
de zile de la descrcarea ncrcturii de pe nav n portul final de descrcare, n afar de
cazurile cnd n baza unei nelegeri, contra unei prime suplimentare, acesta se poate
extinde.
Contractul de asigurare maritim CARGO se consider ncheiat din momentul n
care asiguratorul primete cererea, n afar de cazurile n care a refuzat n mod expres
acceptarea asigurrii. Drepturile i obligaiile rezultate din polia de asigurare, pot fi
transmise altei persoane prin gir sau andosare.
Avaria
Avaria este o pagub material sau o degradare a unui obiect, indiferent de
mrimea i cauza ei, constnd chiar n pierderea total sau parial a obiectului, cum ar fi
aruncarea n mare a unei ncrcturi sau a unei pri din aceasta, sau scufundarea unei nave.
Denumirea de avarie se d i cheltuielilor excepionale fcute n vederea salvrii
navei i ncrcturii.
Avaria comun (general) este un act extraordinar, intenionat i raional, raportat
de bun voie, fcut pentru a salva de la un pericol pluralitatea de interese angajate ntr-un
transport pe ap. Este un act svrit de comandant sau nlocuitorul su.
este un act extraordinar deoarece prin intermediul lui se produce o daun n mod
voluntar, care nu s-ar fi ntmplat dac evenimentele s-ar fi desfurat n mod natural;
56
este un act raional n sensul c odat fcut, se dorete i se ateapt ndeprtarea

pericolului grav ce amenin nava i ncrctura; nu poate constitui un act de avarie
comun, fcut n mod nechibzuit;
pentru a salva de la un pericol de interese - att nava ct i ncrctura s fi fost expuse
la un pericol comun.
Avaria particular cuprinde toate daunele suferite i toate cheltuielile fcute fie
numai pentru nav, fie numai pentru ncrctur i care urmeaz s fie suportate de
proprietarul care a suferit dauna sau care a dat ocazie la o cheltuial.
Aceast avarie se produce n caz fortuit (din cauza unui eveniment imprevizibil care
este intern) sau n caz de for major (datorit unui eveniment imprevizibil care este extern
fa de activitatea celui chemat s rspund pentru fapta sa).
Avaria particular:
poate s survin i din culpa unui ter, proprietarul avnd drept de aciune mpotriva
acestuia;
privete fie numai nava, fie numai ncrctura, deci este vorba de o pluralitate de
interese;
deriv i din accidente de navigaie care pot surveni din cauza furtunilor, naufragiului
poate deriva i din natura lucrului, din viciul navei, dintr-un defect de construcie,
vechimea navei, sau din vicii proprii ale ncrcturii;
poate deriva i din greeli ale echipajului, nenchiderea capacelor de magazie, nelegarea
corect a navei la cheu, erori de navigaie, etc.;
d natere unei aciuni recursorii contra celui vinovat.
17.12.1998
Contractul de reasigurare
Contractul de reasigurare este un raport juridic ce se stabilete ntre dou societi
de asigurare, una avnd calitate de asigurat (reasigurat) iar cealalt calitatea de asigurtor
(reasigurator). Reasigurarea este o asigurare a asigurtorului direct.
n baza contractului de reasigurare, reasiguratul cedeaz unui reasigurator, o
anumit parte din riscurile pe care le-a ncasat n sarcina sa i o parte din primele ncasate
de la asiguraii si, iar reasiguratorul particip, n cazul producerii evenimentului asigurat,
la plata despgubirilor, n limita rspunderilor ce i le-a asumat. Fa de reasigurator,
asiguratul direct nu are nici un fel de drepturi. Dac asiguratul direct devine insolvabil,
acesta nu se poate ndrepta mpotriva reasiguratorului.
Reasigurarea este o msur de prevedere sau de pulverizare a riscurilor asumate,
bazat pe teoria probabilitii, conform creia, numrul cazurilor de accidente este
ntotdeauna mai mic dect cel al cazurilor posibile.
Reasigurarea poate fi fcut total (tot riscul este prevzut la reasigurator) sau parial.
n caz de producere a evenimentului, asiguratorul direct va despgubi pe asiguratul su la
ntreaga valoare i va recupera de la reasigurat.
Reasigurarea parial se practic numai prin asigurarea anumitor riscuri, celelalte
rmnnd complex n sarcina asiguratorului direct.
Printre brockerii mari de reasigurri pot fi exemplificai: P&I London, BAUKIN
London, ALEXANDER HAYDEN London .a.
57
Elementele contractului de reasigurare maritim

Ca orice contract, cuprinde: capacitatea i consimmntul prilor, obiectul i
cauza, dar mai are i urmtoarele elemente:
interesul asigurabil prin care se nelege valoarea precuniar expus pierderii, a
bunului asigurat sau valoarea patrimonial ce poate fi pierdut pentru asigurat
sau beneficiar ca urmare a sinistrului;
riscul este un eveniment nesigur, posibil i viitor, la care sunt expuse bunurile,
viaa i sntatea unei persoane i care nu depinde de voina prilor contractante
Riscul trebuie s existe n momentul contractrii, dar s nu se fi produs.
Evenimentul s aib un caracter ntmpltor.
Riscul s fie neprevzut i de nempiedicat.
Riscul naval se caracterizeaz prin trei elemente: locul unde s-ar putea produce,
modul de transport, nava sau bunurile transportate
suma asigurat este limita maxim pn la care asiguratorul rspunde fa de
asigurat, n ipoteza producerii cazului asigurat.
Suma asigurat servete ca baz pentru calcularea primei de asigurare. De regul
suma asigurat este valoarea declarat de comandant. Pentru asigurator nu este
de temut asigurarea acestei valori pentru c pierderile totale ale navei sunt rare.
Suma de asigurare declarat de asigurat i agreat de asigurator, nu trebuie s
depeasc valoarea de nlocuire a navei la data ncheierii asigurrii.
prima de asigurare este remuneraia pe care o primete asiguratorul de la
asigurat n schimbul prestaiei promise (despgubirea sau indemnizarea). Prima
este preul asigurrii
Cluburile de protecie i indemnizare (P&I)
Aceste cluburi sunt asociaii de asigurare mutual (reciproc) a armatorilor i au ca
scop principal asigurarea armatorilor fa de teri.
n asigurarea la cluburile P&I armatorii sunt n acelai timp i asigurai i
asiguratori. n cadrul cluburilor particip
periodice la fondul cluburilor, spre deosebire
de asigurrile clasice, n cadrul cluburilor nu se practic prime fixe. Acestea sunt stabilite
pentru fiecare membru individual n funcie de volumul preteniilor acestora i natura
operrii navei. plata primelor i contribuiilor se face n rate i se calculeaz potrivit
categoriei de nav folosit i a preteniilor formulate de teri. Contribuia sau prima se
stabilete provizoriu, anual, la sfritul perioadei de asigurare, putnd fi majorat sau
diminuat, n funcie de cuantumul total de pagube acoperite.
Cluburile sunt declarate ca organizaii non-profit, avnd ca scop egalizarea
veniturilor cu cheltuielile. Asigurarea este nelimitat cu excepia riscurilor privind poluarea.
Protecia n cadrul cluburilor, const n aceea c prin club se fac anchete, se dispun
expertize prin corespondeni numii, care asist comandantul n diferite porturi ale lumii.
Clubul ajut armatorii n procese privind navlul, navlul mort, contrastaliile sau
nerespectarea contractului de transport maritim.
Riscurile acoperite de club se mpart n 2 clase:
clasa I - protecie i despgubire
clasa II - navlu, contrastalii i aprare
n clasa I intr riscurile fa de teri (cheltuieli pentru repatriere, despgubiri pentru
pierderea vieii, cheltuieli medicale etc.). clubul mai acoper cheltuieli pentru debarcarea
pasagerilor clandestini i 25% din riscurile de coliziune. De asemeni asigur riscul cauzat
de pierderile i avariile provocate altei nave sau bunurilor acesteia altfel dect prin
coliziune.
58
Riscul daunei produse altei proprieti, exclusiv navale, la rm sau pe ap, riscurile
produse prin poluare, avarierea cheului, a conductelor submarine de ctre ancore, etc., care
nu se asigur prin asigurarea clasic.
Clubul mai asigur riscul scoaterii epavei, cheltuielile pentru marcaj, luminarea
locului epavei, contribuia la avaria comun, pierderea sau avarierea mrfii transportate,
pierderea ca urmare a unei coliziuni cu o alt nav pentru care armatorul navei asigurate
poate fi rspunztor.
P&I suport rspunderea pentru avarierea mrfii, pierderile i avariile suferite
pentru navele remorcare, cheltuielile pentru carantin i dezinfecie a navelor i persoanelor
de la bord, rspunderea pentru containere, suport amenzile aplicate armatorilor pentru
condiiile de securitate a muncii, lipsuri la marf, contraband, nclcri ale legilor de
emigrare, cheltuieli de aprare ntr-o anchet.
n clasa II sunt cuprinse aprarea n procese pentru navlu i contrastalii n schimbul
unei prime aplicat pe TRB, sunt protejai n legtur cu costurile i cheltuielile pentru
constatarea i protejarea preteniei armatorilor, reprezentarea n diferite proceduri pentru
obinerea navlului, reinerea navlului, mrfuri periculoase, contrastalii (dispatch), stivuirea
necorespunztoare.
Exist un sistem de fonduri de indemnizare pentru daune stabilite de armatori
crui de hidrocarburi pe mare; acest sistem a fost stabilit n 1969 - TOVALOV.
Proprietarul navei sau navlositorul, n contractul de navlosire se angajeaz s
suporte cheltuielile de combatere a polurii, rezultnd din hidrocarburile deversate pe mare.
Acordul prevede o responsabilitate limitat care nu poate depi un plafon de 10
milioane $, proprietarul nu ramburseaz dect cheltuielile statului lezat i nu pe cale ale
particularilor eventuali. Calculul daunelor are in vedere numai daunele directe.
Acordul este deschis oricrui proprietar de petrolier, suficient de solvabil pentru a
face fa angajamentelor.
Administrarea acordului este ncredinat unei organizaii cu sediul la Londra ITOPFL.
Peste 96% din flota de petroliere a aderat la aceasta. Prile la TOVALOV au
semnat n 1971 un acord complementar denumit prescurtat CRISTAL. Fondul creat de
CRISTAL este administrat de OCIFMPCL (Oil Company Institute for Marine Poluation
Compensation Limited).
1.
2.
3.
4.
Rspunderile personalului navigant
06.01.1999
Rspunderea material
Rspunderea disciplinar
Rspunderea civil
Rspunderea penal
Rspunderea penal, prin nsi denumirea ei (penalpedeaps) este cuprins n

legile penale care stabilesc faptele pentru care legiuitorul a neles s atrag rspunderea
penal i limitarea pedepselor pentru acestea. Legat de aceste fapte sunt apreciate de
legiuitor ca fiind infraciuni sau contravenii.
Rspunderea penal stabilt pedepse (de regul cu nchisoarea, privarea de libertate)
n funcie de valorile pe carew infraciunea respectiv le apr; limitele pedepselor variaz
ntre o limit minim i una maxim.
59
Rspunderea penal este determinat de comiterea de fapte ilicite declarate de lege ca

infraciuni (acele fapte care prezint o doz de pericol social, calitativ superioare altor fapte
din sfera ilicitului juridic). Pentru ca s intervin rspunderea penal este suficient s se
produc o nclcare a dreptului obiectiv. Incriminarea faptelor se face prin Codul Penal n
principal, sau a prilor penale a legilor speciale.
Rspunderea penal este subiectiv, se ntemeiaz ntotdeauna pe vinovia autorului
faptei ilicite.
Rspunderea penal este personal nimeni nu rspunde pentru fapta altuia.
Rpunderea penal este limitat se refer numai la persoana autorului infraciunii i la
fapta comis. Infractiunea atrage rspunderea penal. Infraciunea este o fapt a omului
care este periculoas pentru scietate i este prevzut de lege.
Orice infraciune are cel puin 4 elemente constitutive:
Obiectul infraciunii valoarea social care este aprat de lege (integritatea personal,
viaa, sigurana statului, nfptuirea justiiei, libertatea sexual);
Subiectul este omul care are capacitate juridic (de folosin i exerciiu); pentru unele
infraciuni se cer unele calitai (comandant, minor, funcionar public);
Latura obiectiv se asigur printr-o aciune sau inaciune svrit de autorul
infraciunii. Pentru ca infraciunea s fie consumat, latura obiectiv trebuie s cuprind
i unele caliti (modaliti de comitere, condiii de comitere);
Latura subiectiv este atitudinea psihic a fptuitorului fa de fapta pe care o
svrete i de urmrile acesteia. Ea se manifest sub form de vinovie, avnd 2
forme intenia i culpa:
Intenia direct are loc atunci cnd autorul cunoate gravitatea faptei
sale, prevede urmrile acesteia i dorete svrirea faptei i obinerea
rezultatelor;
Intenia indirect se exprim prin aceea c autorul infraciunii cunoate
caracterul infracional al faptei sale i gravitatea urmrilor, nu dorete
obinerea lor dar accept urmarile infracionale ale faptei sale
Culpa direct (uurina) const n aceea c autorul cunoaste caracterul
faptei, nu dorete producerea ei spernd cu uurin ca nu se vor
produce;
Culpa indirect (neglijena) nu preede caracterul infracional al faptei
sale (infractorul este prost de-a binelea) dei ar fi putut i ar fi trebuit s
prevad comiterea infraciunii.
Infraciunile de sericiu i n legtur cu serviciul
Se numete aa pentru c aceste infraciuni sunt svrite n cadrul activitilor
desfurate de persoane pentru ndeplinirea activitilor de serviciu; se mai numesc i
infraciuni de corupie.
Elementele infraciunilor de serviciu:
obiectul acestor infraciuni il constituie relaiile sociale ce se formeaz i se dezvolt n
condiiile unei bune desfurri a instituiei publice i a funcionarului public; este
vorba de acele norme care apar ncrderea pe care ceteanul trebuie s o aib n
instituia public i funcionarul public. Unele dintre infraciuni pot avea i un obiect
material (un bun corporal);
n ce privete subiectul acestei infraciuni are o calitate de funcionar public ori alt
salariat; subiectul este calificat funcionarul public este o persoan;
latura obiectiv aciunea sau inaciunea ce const n nclcarea sau nendeplinirea
unor ndatoriri de serviciu;
60
latura subiectiv infraciunile de serviciu se svresc de regul cu intenie direct sau

indirect (neglijena n serviciu se nfptuiete din culp).
Abuzurile n serviciu
contra intereselor personale;
prin ngrdirea unor drepturi;
contra intereselor publice.
Neglijena n serviciu
Reprezint nclcarea din culp de ctre un funcionar a unei ndatoriri de serviciu
prin nendeplinirea acesteia sa prin ndeplinirea ei defectuoas dac s-a cauzat o tulburare
nsemnat a bunului mers al activitii ori o vtmare important a intereselor legale ale
unei persoane sau o pagub a venitului public.
Latura obiectiv const n nendeplinirea sau ndeplinirea ei defectuoas. Se
svrete i prin aciune i prin inaciune.
Latura subiectiv se svrete din culp.
Alt infraciune o reprezint purtarea abuziv.
Luarea de mit
Const n fapta functionarului care direct sau indirect, pretinde, primete bani sau alte
foloase care nu i se cuvin, ori accept pomisiunea unor astfel de foloase sau nu o respinge
n scopul de a ndeplini, de a nu ndeplini sau de a ntrzia ndeplinirea unui act privitor la
indatoririle sale de serviciu sau n scopul de a face un act contrar al acestor ndatoriri.
Latura obiectiv: pretinde, primete, accept sau nu respinge n scopul de a ndeplini
un act sau de a nu ndeplini un act, sau de a ntrzia ndeplinirea, de a face un act contrar.
Darea de mit
Const n promisiunea, oferirea sau darea de bani sau alte valori ori foloase, n
modurile i scopurile prevzute la luarea de mit.
Latura obiectiv: promisiunea, oferirea, darea bunurilor sau banilor.
Exist 2 situaii cnd darea de mit nu se pedepsete:
cnd a fost comis ca urmare a unor constrngeri;
cnd subiectul denun autoritii fapta mai nainte ca organul de
urmrire s fi fost sesizat pentru aceasta.
Subiectul o poate reprezenta orice persoan; nu i se cere o anumit calitate.
Primirea de foloase necuvenite
Primirea de ctre un funcionar, direct sau indirect, de bani sau orice alte foloase
dup ce a ndeplinit un act n irtutea funciei sale i la care era obligat n temeiul acesteia.
Traficul de influen
Reprezint primirea sau pretinderea de bani sau alte foloase, ori acceptarea de
promisiuni, de daruri, direct sau indirect, pentru sine sau pentru altul, srite de o persoan
care are o influen sau care las s se cread c are o influen asupra unui funcionar sau
61
alt salariat pentru a-l determina s fac sau s nu fac un act ce intr n atribuiile sale de
serviciu.
Subiectul nu are o calificare.
Falsificarea de timbre, mrci sau bilete de transport ori punerea n circulaie a
unor astfel de valori falsificate;
Falsificarea de valori strine
Deinerea de instrumente n vederea falsificrii de valori
Falsificarea documentelor oficiale
Se refer la folosirea unui sigiliu, a unei tampile, a unui instrument de marcare aparinnd
unor instituii din cele prevzute n codul penal.
Folosirea instrumentelor oficiale false: sigiliu, tampile, folosite de ctre altcineva cu
tiin
Falsul material n nscrisuri oficiale
Falsificarea unui nscris oficial prin contrafacerea scrierii ori a subscrierii ori prin
alterarea lui, n orice mod de natur s produc consecine juridice.
Contrafacera scrierii se realizeaz prin imitarea scrierii unei persoane sau prin
alctuirea sau plsmuirea nscrisului. Contrafacerea poate fi total sau parial.
Contafacerea semnturii nseamn plsmuirea oricrei semnturi ce poart un nume
dar care nu aparine celui care efectueaz semntura.
n ce privete alterarea, ea const n modificarea, schimbarea sau transformarea n
ceva contrar realitii.
Falsul intelectual
Falsificarea unui nscris oficial cu prilejul ntocmirii acestuia de ctre un funcionar
public sau alt salariat aflat n exerciiul atribuiilor de serviciu prin atestarea unor fapte sau
mprejurri necorespunztoare adevrului, ori prin omisiunea cu tiin a insera unele date
sau mprejurri.
Subiectului i se cere o calitate, calificare de funcinar sau salariat, care o face n
cadrul atribuiilor de serviciu. Alterarea se poate realiza fie prin denaturarea adevrului fie
prin omisiunea cu tiin.
Falsul n nscrisuri sub semntur privat
Const n falsificarea unui nscris sub semntur privat prin unul din modurile
przntate mai sus, dac fptuitorul folosete nscrisul falsificat sau l ncredineaz altei
persoane, n vederea producerii unor consecine juridice.
Uzul de fals
Folosirea unui nscris oficial ori sub semntur privat, cunoscnd c este fals, n
vederea producerii unei consecine juridice.
Falsul n declaraii
Const n declararea necorespunztoare a adevrului, fcut n faa uneia din
institiile sau organizaiile prevzute n codul penal, n vederea producerii unor consecine
juridice pentru sine sau pentru altul.
Falsul privind identitatea
Prezentarea sub o identitate fals, ori atribuirea unei asemenea identiti altei
persoane pentru a induce sau a menine n eroare, o organizaie sau instituie din cele
62
prevzute de codul penal, n vederea producerii unor consecine juridice pentru sine sau
pentru altul.
Infraciuni specifice navigaiei civile
Se refer la activitatea de sigurana navigaiei, de disciplin la nav i alte activiti
legate de transportul pe mare.
Subiectul infraciunior, de cele mai multe ori este un membru al echipajului,
membru cu o anumit calitate, funcie.
Latura subiectiv: toate infraciunile sunt comise cu intenie.
Infraciunile specifice navigaiei civile sunt mprite n 3 grupe:
infraciuni contra siguranei pe ap;
infraciuni contra ordinei i disciplinei la bord (se comit prin nclcarea
atribuiilor de serviciu);
alte infraciuni.
63

Legislatie Maritima

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Legislatie Maritima

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs de Legislaie Maritim

n primul rnd dreptul subiectiv, care reprezint facultatea (posibilitatea) recunoscut

n al doilea rnd ca drept obiectiv care reprezint totalitatea regulilor de conduit cu

Sistemele dreptului romn reprezint mprirea lui n ramuri de drept, i anume n

dreptul constituional ramura de baz (fundamental) a dreptului. Ea cuprinde

dreptul administrativ cuprinde norme ce reglementeaz activitatea, organizarea

dreptul financiar cuprinde normele referitoare la bugetul de stat, finane, asigurri

dreptul civil reglementeaz raporturile patrimoniale n care prile apar ca subiecte de

dreptul muncii reglementeaz raporturile de munc i alte raporturi derivate din

dreptul funciar reglementeaz raporturile sociale n legtur cu proprietatea asupra

Curs de Legislaie Maritim

dreptul familiei cuprinde norme referitoare la cstorie, filiaie, nfiere, tutel,

dreptul judiciar cuprinde normele ce se refer la organizarea organelor judiciare,

dreptul internaional privat reglementeaz raporturile dintre persoane fizice dintre

dreptul maritim reglementeaz raporturile ce se produc n activitatea uman pe mare

drept maritim administrativ reglementeaz raporturile juridice n legtur cu

ipoteza const n condiiile n care regula de conduit urmeaz a fi aplicat ;

dispoziia cuprinde drepturile i obligaiile persoanelor fizice sau juridice ;

sanciunea const n msurile de constrngere ce se aplic n caz de nerespectare a

Curs de Legislaie Maritim

Clasificare dup mai multe criterii a acestor norme juridice :

norme dispozitive care pot fi nlocuite cu altele (dispozitive) ca urmare a voinei

2. Dup sfera de relaii reglementate

norme substaniale reglementeaz drepturile i obligaiile prilor (codul civil, codul

4. Dup gradul de precizie al normei juridice

norme complete n aceeai formulare sunt cuprinse att ipoteza, ct i dispoziia i

5. Dup obiectul lor : se mpart n norme de drept constituional, administrativ, financiar,

norme cu caracter general care se aplic pe tot teritoriul rii;

Curs de Legislaie Maritim

nelesuri ale izvorului de drept :

Ca o clasificare, putem mpri izvoarele n izvoare de drept intern i izvoare de

legea principalul izvor de drept. Forme ale legii :

ordonane n regim normal i de urgen (cu responsabilitate) ;

hotrrea de guvern emis n baza i n limitele prevederilor legilor ;

ordinele i instruciunile ministerelor atunci cnd prin lege se prevede c se poate

hotrrile consiliilor locale i chiar ale primarilor ;

obiceiul (cutuma) juridic n activitatea portuar (uzul portului). Trebuie s

precedentul judiciar nu constituie izvor de drept propriu-zis, dar n realitate el exist

Izvoare de drept internaional

convenia nelegere bi- sau multilateral ntr-un domeniu special al relaiilor

Curs de Legislaie Maritim

aranjamentul (tocmirea) documentul diplomatic menit s stabileasc msuri de

modus vivendi acord cu caracter provizoriu care urmeaz s fie nlocuit cu o

compromisul - nelegere dintre state menit s supun anumite diferende (litigii)

statutul actul constitutiv al unei organizaii internaionale (Ex.: Statutul Curii

comunicatul comun ncheierea unor acorduri internaionale.

gentlemens agreement nelegere pe cuvnt de onoare ntre efii de state ;

Legislaia maritim s-a grupat n trei grupuri :

Curs de Legislaie Maritim

Curs de Legislaie Maritim

3. Dup efectele n timp :

Curs de Legislaie Maritim

Avem ca izvoare de obligaii :

Efectele gestiunii se materializeaz n obligaii ale gerantului :

Curs de Legislaie Maritim

Efectele plii nedatorate reprezint obligaiile accipiensului. Se face deosebirea dintre

Obligaiile accipiensului de rea credin :

Proba poate fi neleas n mai multe feluri :

Mijloacele de prob trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii pentru a fi admise :

Principalele mijloace de prob

Curs de Legislaie Maritim

Curs de Legislaie Maritim

Alte mijloace de prob :

Curs de Legislaie Maritim