Ceramica utilizat n sistemele de frnare

moderne

Realizat de: Ing. Geosanu Petru

Generalitati privind sistemul de franare.

Destinatia sistemului de franare:
Punerea in valoare a performantelor de viteza si acceleratie ale autovehiculului in
conditii de siguranta depind intr-o masura hotaratoare de capacitatea de franare a acestuia.
Cu cat sistemul de franare este mai eficace, cu atat vitezele medii de deplasare cresc iar
indicii de exploatare ai autovehiculului au valori mai ridicate. De asemenea, calitatile bune
de franare asigura evitarea unor accidente care se pot produce chiar in cazul vitezelor
relativ mici, provocate de aparitia neprevazuta a unui obstacol. Statisticile accidentelor de
circulatie arata fara drept de apel, important ape care o are un sistem de franare eficace in
eliminarea consecintelor grave ale functionarii nesatisfacatoare a altor parti componente
ale autovehiculului.
Pentru reducerea vitezei autovehiculului trebuie create forte care se opun miscarii.
Deoarece unele rezistente la inaintare au efecte reduse, iar rezistenta la accelerare, in cazul
franarii devine forta activa, rezulta necesitatea ca autovehiculul sa fie prevazut cu
dispozitive care sa realizeze forte de sens opus miscarii. Aceste forte se numesc forte de
franare ; ele trebuie sa aiba valori suficient de mari si care sa poata fi reglate de catre
conducator in functie de necesitati. Fortele de franare sunt create de mecanismele de
franare incluse in sistemul de franare al autovehiculului.
Sistemul de franare al autovehiculului este destinat:
micsorarii pana la o anumita valoare sau anularii progresive a vitezei
autovehiculului;
-`imobilizarii autovehiculului in stationare pe un drum orizontal precum si pe
pantele pe care acesta le poate urca si cobora;
stabilizarii vitezei autovehiculului la coborarea unor pante lungi.
Parti componente si clasificarea sistemelor de franare:

Sistemul de franare este compus din dispozitivul de franare si dispozitivul de

incetinire.
Dispozitivul de franare serveste la reducerea vitezei autovehiculului pana la o valoare
dorita, inclusiv pana la oprirea acestuia, cu o deceleratie cat mai mare si fara o deviere
primejdioasa de la traectoria de mers, si la imobilizarea autovehiculului in stationare pe un
drum orizontal, precum si pe pantele pe care le poate urca si cobora.
Dispozitivul de incetinire serveste la stabilizarea vitezei autovehiculului la coborarea
unor pante lungi fara ca dispozitivele de franare de serviciu,de securitate sau de stationare
sa fie folosite sau sa contribuie la aceasta stabilizare. Acest dispozitiv este utilizat in cazul

unor automobile cu mase mari sau destinate sa fie utilizate in regiuni muntoase sau cu
relief accidentat. Prin utilizarea dizpozitivelor de incetinire autovehiculele realizeaza
viteze medii mai ridicate, se reduce oboseala conducatorului iar uzarea garniturilor de
frictiune ale franelor de serviciu se reduce in medie cu 25-30%.
Dispozitivul de franare este compus din:
- mecanismul de franare;
- transmisie si elementul de comanda.
Mecanismul de franare serveste la producerea fortelr de franare ce se opun miscarii
sau tendintei de miscare a autovehiculului.
Transmisia dispozitivului de franare este compusa din ansamblul de elemente
cuprinse intre elementul de comanda si frana propriu zisa si care sunt legate in mod
functional.
Elementul de comanda este piesa actionata direct de catre conducatorul auto sau
respectiv de catre remorca, pentru a furniza transmisiei energia necesara franarii sau pentru
a o controla.
Dispozitivele de franare se clasifica dupa utilizare, particularitatile constructive si
locul de dispunere a mecanismului de franare, sursa de energie utilizata pentru actionarea
franelor si dupa tipul si particularitatile transmisiei.
Dupa utilizare,dispozitivele de franare se clasifica in:
- dispozitivul de franare principal;
- dispozitivul de franare de siguranta;
- dispozitivul de franare de stationare;
- dispozitivul de franare auxiliar.
Dispozitivul principal de franare este intalnit si sub denumirea de frana principala
sau de serviciu. In mod uzual, in exploatare, frana de serviciu poarta numele de frana de
picior, datorita modului de actionare. Frana de serviciu trebuie sa permita reducerea vitezei
autovehiculului pana la valoarea dorita, inclusiv pana la oprirea acestuia, indiferent de
viteza si de starea de incarcare. Frana de serviciu trebuie sa actioneze asupra tuturor rotilor
autovehiculului.
Dispozitivul de franare de siguranta sau frana de siguranta, intalnit si sub denumirea
de frana de avarii sau frana de urgenta, are rolul de a suplini frana de serviciu in cazul
defectarii acesteia. Frana de siguranta trebuie sa poata fi actionata de catre conducator fara
a lua ambele maini de pe volan. Securitatea circulatiei impune existenta la autovehicule a
franei de siguranta fara de care nu este acceptat in circulatie rutiera.
Dispozitivul de franare de stationare sau frana de stationare are rolul de a mentine
autovehiculul imobilizat pe un drum orizontal sau pe o panta in absenta conducatorului un

timp nelimitat. Datorita actionarii manuale, frana de stationare este intalnita si sub
denumirea de frana de mana. Frana de stationare trebuie sa aiba o comanda proprie,
independenta de cea a franei de serviciu. In foarte multe cazuri, frana de stationare preia si
rolul franei de siguranta.
Dispozitivul de franare auxiliar sau frana auxiliara este o frana suplimentara, avand
acelasi rol ca si frana principala, utilizandu-se in caz de necesitate cand efectul acesteia se
adauga efectului franei de serviciu.
Dupa particularitatile constructive ale mecanismului de franare, dispozitivele de
franare se clasifica in functie de forma geometrica a pieselor rotitoare si fixe a franei
propriu- zise.
Dupa forma piesei care se roteste se deosebesc:
- frane cu tambur;
- frane cu disc;
- frane combinate.
Dupa forma pieselor fixe, franele pot fi:
- cu saboti;
- cu placheti;
- cu banda;
- cu discuri;
- combinate.
Dupa locul de dispunere a mecanismului de franare se deosebesc:
- frane pe roti;
- frane pe transmisie.
In primul caz momentul de franare actioneaza direct asupra butucului rotii, iar in al
doilea caz actioneaza asupra unui arbore al transmisiei autovehiculului.

Dupa tipul transmisiei se deosebesc:

- frane cu transmisie mecanica;
- frane cu transmisie hidraulica;
- frane cu transmisie pneumatica;
- frane cu transmisie electrica;
- frane cu transmisie combinata;
- frane cu transmisie cu servomecanism.
Dupa numarul de circuite prin care efortul exercitat de sursa de energie se transmite
mecanismului de franare se deosebesc:
frane cu unsingur circuit;
frane cu mai multe circuite.

In cazul transmisiei cu un singur circuit, o defectiune aparuta intr-un punct al

acesteia scoate din functiune dispozitivul de franare.
La transmisia cu mai multe circuite, la alegerea numarului de circuite si gruparea
franelor pe circuite se tine seama de mentinerea unui anumit raport al fortelor de franare la
puntile automobilului care sa reduca cat mai putin stabilitatea chiar si in cazul in care unul
dintre circuite s-a defectat.
Dispozitivele de franare cu circuite multiple sporesc sensibil fiabilitatea acestora si
securitatea circulatiei, fapt pentru care in unele tari este prevazuta obligativitatea divizarii
circuitelor la anumite tipuri de autovehicule.
Conditii functionale i conditii impuse sistemului de frnare
Dispozitivele de franare, ca si cele de incetinire, trebuie sa indeplineasca anumite
conditii functionale si constructive in scopul asigurarii unei capacitati de franare a
autovehiculului ct mai bune, pentru a putea pune in valoare performantele de viteza si de
acceleratie in conditii de siguran.
Dispozitivele de franare ale autovehiculelor trebuie sa indeplineasca urmatoarele
conditii:
sa fie capabile de anumite deceleratii impuse;
sa asigure stabilitatea autovehiculului in timpul franarii;
franarea sa fie progresiva, fara socuri;
distribuirea corecta a efortului de franare la punti;
sa nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare pentru actionare;
conservarea calitatilor de franare ale autovehiculului in toate conditiile de lucru
intalnite in exploatare;
sa asigure evacuarea caldurii care ia nastere in timpul franarii;
sa aiba fiabilitate ridicata;
sa prezinte siguranta in functionare in toate conditiile de lucru;
reglarea jocurilor sa se faca cat mai rar si comod sau chiar in mod automat;
sa intre rapid in functiune;
franarea sa nu fie influientata de denivelarile drumului si de bracarea rotilor de
directie;
sa permita imobilizarea autovehiculului in panta, in cazul unei stationari de
lunga durata;
sa nu permita uleiului si impuritatilor sa intre la suprafetele de frecare;
forta de franare sa actioneze in ambele sensuri de miscare ale autovehiculului;

 franarea sa nu se faca decat la interventia conducatorului;

sa fie conceput, construit si montat astfel incat sa reziste fenomenelor de
coroziune si imbatranire la care este expus;
sa nu fie posibila actionarea concomitenta a pedalei de frana si a pedalei de
acceleratie;
sa aiba functionare silentioasa;
sa aiba o constructie simpla si ieftina.
2. Materiale i compozite anorganice utilizate constructia sistemelor de

franare moderne.
2.1 Introducere
Materialele compozite se obin prin combinarea a dou sau mai multe materiale cel mai
adesea materiale cu proprieti foarte diferite. Cele dou materiale conlucreaz pentru a
furniza compozitului proprieti unice. Se poate diferenia ntre materialele ce intr n
alctuirea compozitului, deoarece ele nu se dizolv unul n cellalt.
Multe dintre tehnologiile moderne necesit materiale cu combinaii neatepate de
proprieti, ce nu pot fi satisfcute de materialele metalice, ceramice i polimerice
convenionale. Acesta este valabil, n special, n cazul materialelor pentru aplicaii
aerospaiale, la submarine i n transporturi. De exemplu, inginerii din domeniul
aeronautic sunt interesai de identificarea unor materiale structurale caracterizate de
densiti sczute, care sunt rezistente, compacte i nu se corodeaz uor.
Prin dezvoltarea materialelor compozite au fost extinse combinaiile de proprieti i
domeniul caracteristic acestora. Conform principiului sinergiei, prin combinarea
judicioas a dou sau mai multe materiale distincte pot fi obinute proprieti
mbuntite.
Materiale compozite se ntlnesc i n natur, att n regnul animal, ct i n cel vegetal,
constituind o surs de inspiraie pentru compozitele sintetice. Lemnul este un compozit
alctuit din fibre lungi de celuloz (un polimer), meninute laolalt de o substan mult
mai fragil numit lignin. Celuloza se mai gsete n coton, ns, n absena ligninei,
este mult mai fragil. Cele dou substane lignina i celuloza formeaz mpreun un
material mai rezistent.
esutul osos din organismul uman este, de asemenea, un compozit. El este alctuit dintrun material dur dar sfrmicios numit hidroxiapatit (care este, n principal, fosfat de
calciu) i un material moale i flexibil numit colagen (o protein). Colagenul se mai
ntlnete n pr i unghii. Colagenul nu ar putea conferi sistemului osos rezistena de

care are nevoie pentru a ndeplini rolul de suport al organismului, ns n combinaie cu

hidroxiapatita acest lucru devine posibil.
Oamenii au realizat compozite din cele mai vechi timpuri. Un exemplu de la nceputuri
este reprezentat de crmida de pmnt. Nmolul poate fi uscat ntr-o form pentru a
obine un material de construcie. El are o bun rezistena la compresie, dar se sfrm
uor la arcuire (are rezisten sczut la traciune). Paiele rezist la ntindere, ns se
zdrobesc uor. Prin amestecarea nmolului cu paie se pot realiza crmizi rezistente att
la compresie, ct i la ntindere.
Un alt material compozit cunoscut din vechime este betonul. Acesta reprezint un
amestec de pietri, nisip i ciment. Are o rezistena bun la compresie. Ulterior s-a
descoperit faptul c, adugnd bare de metal n beton se poate mri rezistena la ndoire.
Betonul ce conine bare sau fire metalice poart numele de beton armat.
n proiectarea materialelor compozite, oamenii de tiin i inginerii au combinat n
mod ingenios diverse metale, materiale ceramice i polimeri cu scopul de a obine o
nou generaie de materiale cu proprieti superioare.
2.2 Clasificarea materialelor compozite
Cele mai multe materiale compozite sunt alctuite din dou faze: o faz numit matrice,
care este continu i nconjoar cea de-a doua faz, numit faz dispers. Proprietile
compozitelor depind de proprietile fazelor componente, de cantitile n care sunt
prezente fiecare dintre acestea, precum i de geometria fazei disperse (forma i
dimensiunile particulelor, distribuia dimensiunilor i orientarea particulelor) [].
n Fig.2.2.1 este prezentat o clasificare a materialelor compozite utiliznd drept criteriu
geometria fazei disperse.

Figura 2.2.1 Clasificarea materialelor compozite dup geometria fazei disperse

Compozitele consolidate cu particule se clasific la rndul lor n dou

categorii, n funcie de dimensiunile acestora (care determin natura interaciilor
fazei disperse cu matricea). n cazul particulelor mari, interaciunea lor cu faza
dispers nu are loc la nivel molecular sau atomic. Particulele sunt, n acest caz,
mai dure i mai compacte dect matricea. n cazul particulelor disperse, acestea au
diametre din domeniul 10-100 nm. Interacia particul dispersat matrice are loc
la nivel atomic sau molecular. Betonul constituie un exemplu de material
compozit consolidat cu particule mari. n cea de-a doua categorie intr aliajele
metalice.
n ceea ce privete materialele consolidate cu fibre, trebuie menionat faptul c
dimensiunile, orientarea i concentraia fibrelor au un rol important n definirea
caracteristicilor materialelor compozite. Fibrele utilizate curent la realizarea
compozitelor sunt: grafit, carbur de siliciu, oxid de aluminiu, oel, molibden, tungsten.
Compozitele structurale sunt combinaii de compozite i materiale omogene.
Dup componenii matricei, materialele compozite se clasific n: compozite cu matrice
organic,
compozite cu matrice ceramic i compozite cu matrice metalic (Fig. 2.2.2).

Figura2.2.2 Clasificarea compozitelor dup tipul matricei.

Matricea compozitelor poate fi reprezentat de un material organic (polimer), metal sau

ceramic. Cele mai utilizate sunt metalele i polimerii, deoarece acestea sunt i ductile (pot fi
trase n fire sau n foi). n compozitele cu matrice ceramic, componentul de ranforsare este
adugat pentru a mbunti rezistena la rupere.
Matricea ndeplinete cteva roluri. Mai nti, constituie un liant pentru particulele fazei
disperse, acionnd totodat ca un mediu de transmitere i distribuie a tensiunii aplicate
materialului ctre particulele dispersate. Pe de alt parte, matricea protejeaz suprafaa
particulelor dispersate fa de aciunea mediului nconjurtor (reacii chimice sau procese de
abraziune mecanic). Astfel de interacii pot introduce defecte de suprafa capabile s
determine apariia fisurilor. Propagarea acestora este mpiedicat de matrice (datorit
plasticitii sale).

2.3 Compozite cu matrice metalic

n compozitele cu matrice metalic, matricea este reprezentat de un metal ductil. Aceste
materiale sunt utilizate la temperaturi de funcionare mai mari dect cele ale metalului de
baz. Posibilitatea de a combina diverse materiale (metal, ceramic, nemetal) ofer
oportuniti practic nelimitate.
Proprietile acestor noi materiale sunt determinate de proprietile componentelor sistemului
compozit.
Spre deosebire de compozitele cu matrice polimeric, cele cu matrice metalic funcioneaz
la temperaturi mai mari, sunt neinflamabile i au o rezisten mai mare la degradarea cu
fluide organice. Sunt ns i mult mai scumpe, ceea ce limiteaz aplicaiile lor la domenii
speciale. n prezent, materialele compozite cu matrice metalic se afl doar la nceputul
evoluiei lor.
Ranforsrile utilizate n compozitele cu matrice metalic trebuie s ndeplineasc urmtoarele
condiii generale:

densitate joas;

compatibilitate mecanic (coeficient de dilatare termic compatibil cu cel al matricei);

compatibilitate chimic;

stabilitate termic;

compresibilitate i rezisten la ntindere ridicate;

procesabilitate bun;

eficien economic.

Aceste condiii pot fi ndeplinite numai de ctre ranforsrile nemetalice. n cazul matricei
metalice, ranforsrile utilizate cel mai adesea sunt particulele ceramice i fibrele de carbon.
Alegerea materialelor de ranforsare depinde de materialul matricei i de aplicaia vizat.
Exist numeroase tehnici de obinere a materialelor compozite cu matrice metalic. n
selectarea tehnicii adecvate se ine cont de tipul, cantitatea i distribuia componentelor de
ranforsare (particule sau fibre), de aliajul utilizat ca matrice i de aplicaie. Prin modificarea
metodei de fabricare, de procesare i de finisare se pot obine materiale cu proprieti
diferite pentru aceeai compoziie.
Procesele primare utilizate la scar industrial pentru obinerea compozitelor cu matrice
metalic

pot fi clasificate n dou mari grupe:

procese n stare solid;

procese n stare lichid.

Procesele n stare solid sunt: amestecarea pulberilor, urmat de consolidare, legarea prin
difuzie i tehnicile de depunere din faz de vapori. n categoria proceselor n stare lichid
intr: turnarea, infiltrarea i procesarea in situ (reactiv). Alegerea cii de procesare depinde
de numeroi factori; dintre acetia menionm tipul i ncrcarea cu material de ranforsare,
precum i gradul de integritate microstructural dorit.
Dei prin metalurgia pulberilor se obin compozite cu matrice metalic cu proprieti
mecanice mai bune, procesare n stare lichid prezint unele avantaje, asigurnd:

o mai bun legtur ntre matrice i particulele de ranforsare;

un control mai bun al structurii matricei;

este o metod simpl;

cost sczut pentru procesare;

o baz larg de selecie a materialelor.

Caracteristicile compozitelor cu matrice metalic sunt determinate de microstructura lor i de
interfeele interne. Acestea, la rndul lor, depind de procesul de preparare i de istoricul
termo- mecanic al materialelor. n ceea ce privete microstructura, aceasta este influenat de
structura matricei i a fazei de ranforsare. Astfel, prezint importan compoziia chimic,
dimensiunea particulelor, textura, comportamentul la precipitare i defectele de reea ale
matricei, precum i procentul de volum, tipul, dimensiunea, distribuia i orientarea
ranforsantului. O influena semnificativ asupra microstructurii compozitului o au i variaiile
locale ale tensiunii interne datorate diferenei ntre coeficienii de dilatare termic ai
componentelor (matrice i ranforsant).
Cunoscnd caracteristicile componentelor, a cantitii, precum i a distribuiei i orientrii
acestora este posibil modelarea n vederea estimrii caracteristicilor compozitelor metalice.
n procesul de modelare se utilizeaz aproximaii ce pornesc de la condiii ideale: formarea
optim a suprafee de separaelor de separaie, distribuie ideal - cu un numr mic de
contacte ntre particulele sau fibrele de ranforsare -, absena influenelor ranforsrii asupra
matricei. n realitate, ntre componentele compozitului se manifest interacii puternice; de
aceea, modelele arat numai o tendin n ceea ce privete caracteristicile compozitului.
Interaciunile chimice i reaciile care au loc ntre matrice i componentul de ranforsare
determin adeziunea de la interfa, modific proprietile componentelor compozitului i
influeneaz semnificativ caracteristicile sale mecanice.
n cazul aplicaiilor de nalt temperatur ale compozitelor cu matrice metalic,
microstructura acestora trebuie s rmn stabil pe perioade de funcionare lungi.

Modificrile microstructurii i ale interfeelor influeneaz stabilitatea termic, ducnd la

deteriorarea compozitului.
Cele mai utilizate matrici metalice sunt bazate pe aluminiu i titan. Ambele metale posed
mase specifice mici i sunt disponibile ntr-o mare diversitate de forme aliate. Dei magneziul
este mai uor dect Al i Ti, afinitatea sa crescut pentru oxigen promoteaz coroziunea
atmosferic,
fcndu-l impropriu pentru numeroase aplicaii. Beriliul - cel mai uor metal structural - este
friabil, neputnd fi utilizat ca material pentru matrice. Aliajele nichelului i cobaltului
prezint dezavantajul c elementele lor de aliere tind s accentueze procesul de oxidare a
fibrelor la temperaturi ridicate.
Aluminiul i aliajele sale s-au bucurat de cea mai mare atenie ca materiale de matrice pentru
MMC. Proprietile compozitelor cu matrice de Al pot fi ajustate prin varierea naturii i
fraciei de volum a componenilor. Avantajele majore ale acestui tip de materiale, comparativ
cu materialele neranforsate, sunt:

rezisten superioar;

rigiditate mbuntit;

densitate sczut;

proprieti mbuntite n domeniul temperaturilor nalte;

controlul coeficientului de dilatare termic;

management termic;

performan electric crescut i ajustabil;

abraziune i rezisten la uzur mbuntite.

Dezavantajul major al compozitelor cu matrice metalic este reprezentat de costul ridicat de
fabricaie i al materialelor de ranforsare. De aceea, pentru extinderea aplicaiilor lor trebuie
eficientizat procesul de producie. Creterea cererii de materiale uoare cu performane
ridicate a condus la dezvoltarea compozitelor cu matrice de aluminiu.
Turnarea metalelor n stare semisolid este utilizat la prelucrarea metalelor neferoase,
precum Al, Cu, Mg. Aceasta se realizeaz la o temperatur cuprins ntre cea
corespunztoare solidului i lichidului, proporia de solid din compoziia metalului fiind
cuprins ntre 30 i 65%. n aceast stare metalul are o vscozitate sczut. n cazul aliajelor
de aluminiu, domeniul de temperatur utilizabil este de 5-10C, pe cnd pentru aliajele
cuprului acesta este mult mai ngust (de numai cteva zecimi de grad). Regimul termic
caracteristic procesului de preparare a materialelor compozite cu matrice pe baz de Al prin
turnare sub presiune este prezentat n Fig. 2.3.1

Figura 2.3.1 Regimul termic al procesului de turnare sub presiune din stare semi-solid pentru
obinerea compozitelor cu matrice pe baz de Al.

SiC este cel mai utilizat material de ranforsare pentru matricea pe baz de Al. n general,
pentru sinteza materialului compozit trebuie surmontate problemele asociate
incompatibilitii ceramic/metal (n special legate de capacitatea de umectare a Al fa de
SiC). n plus, trebuie evitat ncorporarea aerului pe parcursul imersiei i dispersiei
particulelor de ranforsant. Capacitatea de umectare a Al pentru SiC este afectat de reacia
dintre acestea, cu formare de Al4C3 la interfa, printr-un mecanism de dizolvareprecipitare. Formarea carburii de aluminiu poate fi controlat prin utilizarea unor
temperaturi mai sczute (sub 700C), dar i prin minimizarea timpului de amestecare i
turnare. Un alt inconvenient este reprezentat de oxidarea aluminiului, proces ce inhib
umectarea particulelor sau fibrelor ranforsantului. mbuntirea umectrii cu Al a SiC se
poate realiza prin includerea unor elemente reactive (de ex. Li, Mg) n matrice sau prin
acoperirea elementelor structurale ale ranforsantului cu un film metalic (Ni sau Cu).
ntr-un studiu recent, Veeresh Kumar i colab. [15] au artat efectul ranforsrii cu
SiC a aliajului Al6061 asupra proprietilor sale mecanice. Aliajul Al6061 are n compoziie,
pe lng Al, 0,62% Si, 0,23% Fe, 0,22% Cu, 0,03% Mn, 0,84% Mg, 0,22% Cr, 0,10% Zn,
0,1% Ti (procente de mas).
Ranforsarea s-a realizat cu particule de SiC cu diametrul de 20 m. S-au preparat compozite
n care
coninutul de ranforsant a fost variat (2, 4, 6%). S-a observat o cretere a densitii,
microduritii
Vickers i rezistenei la traciune corespunztoare compozitelor odat cu creterea
coninutului de SiC. Prin urmare, SiC mbuntete proprietile mecanice ale aliajlor de
aluminiu.
Aplicaii industriale
Compozitele cu matrice metalic (CMM) constituie o alternativ la materialele tradiionale

datorit duritii, rezistenei specifice i rezistenei la deformare. Dei interesul acordat

CMM este ridicat, acest tip de compozite vizeaz aplicaii de ni ca urmare a costurilor
mari. CMM sunt utilizate n special n domeniul aerospaial i aeronautic, acolo unde
costurile materialelor nu sunt limitate, urmrindu-se numai mbuntirea continu a
performanelor acestora. n ultimul timp, CMM i-au gsit aplicaii i n industria
automobilelor (la fabricarea motoarelor i sistemelor de frnare).
Toyota Motor utilizeaz CMM la fabricarea pistoanelor n motoarele diesel nc din 1983.
Pistonul este expus unor condiii mecanice i termice dinamice severe. El trebuie s reziste
la sarcini mecanice ciclice, cu o frecven de aprox. 100 Hz, necesitnd un rspuns la
oboseal foarte bun. De asemenea, este necesar s posede o rezisten la uzur foarte bun,
iar coeficientul de dilatare termic trebuie s fie compatibil cu cel al cilindrului. Deoarece
acesta este expus unor temperaturi ridicate (pn la 300C), sunt importante proprietile
pistonului n acest domeniu de temperatur.
n plus, acesta este expus unui gradient termic; prin urmare este necesar ca materialul
pistonului s posede o conductivitate termic ridicat, diminundu-se astfel tensiunile
termice. Pistonul ranforsat selectiv ofer o rezisten la oboseal superioar. Coeficientul
de dilatare termic sczut a permis reproiectarea pistonului, ducnd la o etanare mai bun,
presiuni mai mari i proprieti mai bune de transfer termic. nainte de 1983, partea
superioar a pistoanelor i zona canalelor erau confecionate din font. Performanele
superioare ale pistoanelor confecionate din CMM justific ns diferena
de pre dintre cele dou tipuri de materiale.
Utilizarea blocurilor motoare de aluminiu a condus la necesitatea dezvoltrii
manoanelor protectoare pentru cilindri din motivele menionate anterior n cazul
pistoanelor. Manoanele cilindrilor confecionate din CMM pe baz de aluminiu au fost
utilizate n producia de mas din
1990 la motoarele Honda Prelude cu capacitatea de 2,3 L. Rezistena la uzur a CMM din
aluminiu este mai mare comparativ cu cea a fontei. Prin nlocuirea fontei cu CMM pe baz
de Al s-a obinut o diminuare a masei totale a blocului motor cu 20%. n plus, CMM pe
baz de Al au o conductivitate termic superioar, ceea ce duce la scderea temperaturii de
funcionare i, implicit, la extinderea duratei de via a motorului [].
Supapele de admisie i evacuare coordoneaz transportul amestecului aer/combustibil i al
gazelor de eapament din motoarele automobilelor. Ambele tipuri de supape fiind supuse
unei sarcini mecanice ciclice la frecvene de 50 Hz, o importan deosebit au proprietile
de oboseal. Mai mult, gazele care vin n contact cu supapa de evacuare pot atinge
temperaturi de pn la 900C; de aceea, materialul din care este confecionat aceasta
trebuie s posede o rezisten bun la fluaj. Compoziia gazelor de eapament variaz i ea
cu acceleraia; n medie, atmosfera care nconjoar supapa de evacuare este oxidant,

materialul din care este confecionat trebuind s aib o rezisten la oxidare ridicat. n
general, supapele sunt confecionate din oel austenitic. Din 1998, au nceput s fie utilizate
supape fabricate din CMM pe baz de titan ranforsat discontinuu (pentru prima dat
la Toyota Altezza cu motor de 2.0 L-4). Matricea supapelor de admisie este aliajul Ti6Al-4V, n timp ce cea a valvelor de evacuare este aliajul Ti-6.5Al-4.6Sn-4.6Zr-1Nb1Mo-0.3Si, ranforsarea fiind realizat cu monoborur de titan (TiB).
CMM pe baz de aluminiu sunt utilizate i la realizarea sistemelor de frnare, nlocuind cu
succes fonta. Datorit rezistenei la oboseal i conductivitii termice ridicate, CMM cu Al
sunt folosite la confecionarea rotoarelor frnelor cu discuri i tambururilor frnelor,
obinndu-se totodat o diminuare a masei cu 50-60%. Rotoarele din CMM asigur o
accelerare crescut i reducerea distanei de frnare. Pentru matrice se folosesc aliaje
aluminiu-magneziu i aluminiu-siliciu, iar drept ranforsani particule de SiC i Al2O3, n
proporie de cel puin 20 % (vol.).
2.4 Compozite cu matrice ceramica

Dezvoltarea compozitelor cu matrice ceramic (CMC) a avut ca scop surmontarea

problemelor legate de fisurarea materialelor ceramice convenionale (alumin, oxid de
zirconiu, nitrur de aluminiu etc.) sub aciunea unor solicitri mecanice sau termo-mecanice,
ca urmare a fisurilor iniiate de unele mici defecte. Cu toate acestea, dezvotarea CMC a
rmas n urma dezvoltrii celorlalte tipuri de compozite deoarece cile lor de procesare
implic temperaturi ridicate. Prin urmare, materialele utilizate pentru ranforsare trebuie s
reziste la aceste condiii. n plus, diferenele existente ntre coeficienii de dilatare termic ai
matricei i materialului de ranforsare genereaz tensiuni la rcirea compozitului de la
temperatura de procesare. n compozitele cu matrice metalic, tensiunea termic acumulat
este eliberat prin deformarea plastic a matricei; acest fenomen nu are loc n cazul CMC,
ducnd la apariia fisurilor. Natura acestora depinde de contractilitatea ranforsrii
comparativ cu cea a matricei. Astfel, dac ranforsarea se contract mai mult dect matricea,
se genereaz o tensiune termic local de ntindere; n caz contrar apare o tensiune termic
local de compresie.
Pentru ranforsrile cu macroparticule, dac coeficientul de dilatare termic al
ranforsrii (R) este mai mare dect cel corespunztor matricei (M), la nivelul matricei
apar fisuri circulare; dac
atunci n matrice apar fisuri radiale.
n cazul n care ranforsarea este realizat cu fibre, cnd
, tensiunea axial indus n
fibre produce o tensiune rezidual de compresie net n matrice; la rcire, cnd fibrele se
contract, exist tendina ca acestea s fie extrase din matrice. Cnd
, tensiunea
axial poate determina apariia fisurilor n matrice.
n concluzie, pentru limitarea acestor probleme, coeficienii de dilatare termic ai

matricei i ranforsrii trebuie s aib valori apropiate.

Metodele de procesare a CMC pot fi clasificate n dou mari categorii:

metode bazate pe consolidarea pulberilor;

metode chimice.
CMC combin densitatea sczut cu modulul elastic i rezistena ridicate, spre
deosebire de ceramicile monolit. n plus, rezistena CMC se pstreaz la temperaturi
ridicate.
Fibrele ceramice (ca de exemplu SiC i Si3N4) se obin din polisilani. CMC n care
matricile ceramice sau de sticl sunt ranforsate cu fibre continue, fibre scurte sau
macroparticule reprezint o nou clas de materiale structurale avansate. Aplicaiile lor sunt
limitate la cele de nalt temperatur, existnd totodat un mare potenial pentru o gam mai
larg de utilizri n domeniile militar, aerospaial i aplicaii comerciale (sisteme cu eficien
energetic ridicat i transporturi). Numeroase CMC au caracteristici de coroziune i
eroziune adecvate utilizrii n aplicaii de nalt temperatur. CMC au fost utilizate la
avioanele de vntoare cu reacie. n industrie, CMC sunt folosite ca materiale pentru
cuptoare, pentru sisteme de conversie a energiei, turbine cu gaz i motoare termice.
SiC i Si3N4 ranforsate cu fibre posed rezisten ridicat la rupere, i pstreaz
rezistena la temperaturi mari, au o bun conductivitate termic i densitate sczut. n
general, compozitele cu matrice de SiC i Si3N4 conin o faz secundar uor oxidabil (ca
de exemplu carbon sau nitrur de bor).
Carbura de siliciu ranforsat cu fibre de carbon se numr printre cele mai utilizate
compozite cu matrice ceramic. Fibrele de carbon sunt relativ ieftine i stabile n atmosfer
inert, inclusiv la temperaturi ridicate. Oxidarea acestor fibre reprezint ns o problem. La
temperaturi joase, procesul de oxidare este controlat de reacia chimic dintre oxigen i
carbon, iar la temperaturi intermediare de difuzia prin fisuri este etapa determinant de
vitez. La temperaturi mari, matricea se sigileaz cu silice.
Exist cteva metode de sintez a compozitelor C/SiC, fiecare avnd att avantaje, ct i
dezavantaje. Infiltrarea chimic cu vapori (n care matricea se obine prin infiltrarea
precursorilor gazoi n semifabricate) este o metod costisitoare. n Fig. 2.4.1 este prezentat
schematic acest procedeu de sintez. SiC s-a obinut prin descompunerea
metiltriclorosilanului (CH3SiCl3) gazos la temperatura de 1000C.

Figura 2.4.1 Schema procesului de infiltrare chimic cu vapori

Metoda impregnrii cu polimer urmat de piroliz se bazeaz pe utilizarea unor

precursori organo- metalici; sunt necesare numeroase cicluri impregnare/piroliz pentru a
obine un material relativ dens, ceea ce o face costisitoare i consumatoare de timp. n
Fig.2.4.2 sunt prezentate etapele acestui proces.

Figura 2.4.2 Prezentarea schematic a procesului de infiltrare cu polimer urmat de piroliz.

n procedeul infiltrrii siliciului lichid, carbura de siliciu se obine prin reacia

siliciului lichid i carbonul solid, reacie ce are loc la temperaturi situate peste temperatura
de topire a siliciului (aprox. 1410C). Un corp poros de carbon este infiltrat cu siliciu lichid,
matricea de carbon fiind convertit n SiC (Fig. 2.4.3). Principalul dezavantaj al acestui
procedeu este atacul siliciului asupra fibrelor de carbon.

Figura 2.4.3. Etapele procesului de infiltrare cu siliciu

Aplicaii
Materialele compozite cu matrice ceramic sunt utilizate n special n industria
aerospaial, deoarece posed o rezisten la rupere superioar, fiind capabile s
surmonteze defectele fatale ale materialelor ceramice de tip monolit. Astfel, compozitele
cu matrice ceramic sunt utilizate pentru confecionarea scutului termic al navetelor
spaiale. La intrarea n atmosfera terestr, acesta trebuie s reziste la temperaturi care
depesc 1500C timp de cteva minute. De asemenea, sunt utilizate la confecionarea
componentelor turbinelor cu gaz ce funcioneaz n condiii severe, dar i pentru
realizarea implanturilor medicale. Compozitele C/SiC sunt folosite la confecionarea
discurilor de frn ale mainilor de curse i avioanelor.

3. Frnele carbon-ceramice: proprieti, avantaje

Fie el un model sport sau o limuzin cu veleiti de sprinter ba, n ultimii ani, pn
i SUV-urile ori break-urile sunt capabile de minuni pe circuite , subiectul unei discuii
despre maini rapide este analizat, n 99% din cazuri, dintr-un singur punct de vedere: cel
al vitezei. Acceleraii, reprize, punctul culminant al sprintului i cam att. Din pcate,
trebuie s o spunem, cci mult mai important dect fora vulcanului de sub capot este cea
a menghinei din spatele jantelor. Un capitol vital, care, din fericire, ofer o soluie
excepional: frnele carbon-ceramice.
Povestea lor ncepe cu mult timp nainte ca Porsche 996 GT2, cel dinti model de
strad echipat cu discuri carbon-ceramice, s ajung n garajele pasionailor. Cu 25 de ani
mai devreme, n 1976, Dunlop Aerospace le implementa pe avioanele Concorde; trei ani
mai trziu, frnele carbon-ceramice debutau n Formula 1 pe monoposturile Brabham. n
1988, SAB WABCO le testa pe trenurile de mare vitez, pentru ca, n 1999, discul nemilor

de la SGL Group, primul dedicat mainilor de strad, s fie bliat de aparatele

vizitatorilor Salonului Auto de la Frankfurt.
Azi, aproape c nu exist supercar care s nu ofere discuri de frn carbon-ceramice. i de
ce ar fi altfel, avnd n vedere c, din perspectiva tuturor parametrilor care conteaz
putere de stopare, rezisten la oboseal, durabilitate i mas proprie , nu au adversar. Ori,
cnd pedala de sub piciorul drept dezlnuie sute de cai putere, e bine s tii c, de fiecare
dat, sistemul de frnare ofer un rspuns optim. Dar s vedem, mai exact, cum se
difereniaz frnele carbon-ceramice de cele clasice.
3.1 Structur, proprieti, avantaje
ntre noi fie vorba, nu e nici o filosofie: sintagma carbon-ceramice spune totul despre
ele. Att structura discurilor, ct i a straturilor de friciune este format dintr-un amestec
de carbur de siliciu i fibre de carbon; primul element furnizeaz duritate, cellalt nalt
rezisten mecanic.
Aliajul posed ductilitate total, fapt care i confer o rezisten excepional la temperaturi
nalte i ncrcri mecanice. Un disc carbon-ceramic poate ajunge i la 1.300 de grade fr
a se deforma sau strica, de unde rezult c frnrile, indiferent de frecvena i intensitatea
lor, vor fi de fiecare dat la fel de eficiente.

De fapt, acest material-minune funcioneaz cel mai bine atunci cnd atinge
temperaturi la care discurile din oel capituleaz; cu alte cuvinte, cu ct maina este
mpins mai mult spre limit, cu att discurile vor da msura adevratei lor valori. Iar
oferul, evident, va aprecia investiia fcut. Dar, despre costuri, puin mai trziu
ntre timp, s evideniem alt avantaj major al frnelor carbon-ceramice: masa
proprie. Avnd n vedere compoziia anterior menionat, nu e greu de dedus c discurile
sunt foarte, foarte uoare. Mai exact, cu pn la 50% mai uoare dect cele din oel. n
funcie de dimensiuni, un sistem de frnare cu elemente carbon-ceramice poate ajunge s
cntreasc i cu 25 kg mai puin dect unul clasic, cu beneficii imediate asupra
manevrabilitii i consumului de combustibil. Apropo: discurile carbon-ceramice sunt i
ecologice. n medie, o main echipat cu atari componente emite cu un gram de CO2 mai
puin la fiecare km; aadar, la un rulaj anual de 20.000 km, rezult o economie de 20 kg
de CO2. n plus, emisiile de particule fine sunt mai mici cu 90%.
Am pstrat pentru final dezbaterea privind durabilitatea i puterea de stopare a discurilor
carbon-ceramice. i asta pentru c cifrele sunt uluitoare. La o utilizare normal, o atare
pies poate rezista pn la 300.000 km de patru ori mai mult dect cele din oel i, n
marea majoritate a cazurilor, mai mult dect st maina n proprietatea cuiva. Altfel

spus, sunt pe via. Diferena este nc i mai mare pe circuitele de vitez, acolo unde
frnele carbon-ceramice dureaz de opt ori mai mult dect cele clasice. Totodat, ele nu
corodeaz, chiar dac intr n contact cu apa i sarea n timpul iernii.
Ct privete puterea de stopare, distanele spun totul: n medie, de la 100 km/h, o main
echipat cu discuri din materiale compozite oprete cu trei metri mai devreme dect una
identic, dotat cu un sistem obinuit. Iar, de la 200 km/h, diferena crete la nou metri. n
condiiile n care pn i un metru poate reprezenta diferena dintre via i moarte, este
inutil de subliniat rolul i importana lor pe modelele de nalt performan.
3.2 Ce se poate ntmpla ru?

Teoretic, nimic. Dac sunt produse de un expert n domeniu i manevrate de specialiti

atunci cnd sunt montate, discurile carbon-ceramice nu creeaz probleme. Defeciunile
privesc, n general, erorile de proiectare ori sunt prea subiri, ori prea compactate sau
incorect dimensionate fa de plcue , aa c necazurile vor aprea din prima clip.
Este important, totui, ca, n caz de funcionare defectuoas, s le schimbi imediat. Avnd
n vedere performanele mainii, ele pot deveni mai periculoase dect cele din oel. Ca
atare, atunci cnd achiziionezi un set, asigur-te c provine de la un fabricant
renumit (SGL, Brembo etc). n mod cert, vor fi corect fabricate din punctul de vedere al
parametrilor luai n calcul (viteza i masa proprie a vehiculului, distribuia maselor pe axe,
perioada necesar stoprii complete i aa mai departe).
3.3 Preuri
Lucruri cu adevrat bune i ieftine nu prea exist, iar bagatele printre produse de excepie
cu att mai puin. n consecin, sistemele de frnare carbon-ceramice au, de cele mai
multe ori, preuri exorbitante. Spre exemplu, Porsche pretinde 7.318 euro pentru un set
dedicat lui Cayman, dar suma poate urca pn la 9.186 de euro n cazul lui 911 Turbo. nc
i mai mult taxeaz Audi pentru discurile destinate lui S6 9.748 de euro , ns campion
pare a fi Mercedes: frnele oferite clienilor lui SLS AMG cost 11.904 euro. Doar pare: n
cazul lui Bentley Brooklands, preul poate urca la peste 20.000 euro.

3.4 Frnele carbon-ceramice: utilitate

Aparent, e greu de justificat un pre att de mare. Mai ales n vremuri de recesiune. i,
n ciuda avantajelor covritoare i incontestabile aduse siguranei i plcerii de a
conduce, chiar aa este: frnele carbon-ceramice nu se recomand oricnd. Precum
menionam mai sus, ele au nevoie de utilizri intense i repetate pentru a ajunge la
temperaturile unde-i arat adevrata valoare. Prin urmare, cine i cumpr o main
obscen de puternic doar pentru a ti c st pe un munte de potenial, nu are nevoie de o
asemenea tehnologie.
Cu totul alta este situaia celor care vor s struneasc un monstru mecanic n ritm de
galop. i nu ocazional, ci ct de des se poate. Pe circuit sau ntr-o goan susinut spre un
platou montan, un sistem de frnare cu discuri carbon-ceramice va merita fiecare bnu
investit. Iar partea cea mai bun? Nu doar supercar-urile, coupe-uri ori roadster-e, l
ofer. Rzboiul cailor putere, extins n mai toate segmentele de pia, a obligat
implementarea sa i pe aa-numitele uber-limuzine/SUV-uri/break-uri. Deci, nu va
trebui s faci compromisuri n privina spiritului practic. O democratizare bine-venit,
care nu las loc de scuze

Bibliografie

1. www.scribd.com
2. www.webcarblog.ro
3. Gh. Fril, Calculul i construcia automobilelor
4. www.4tunning .ro
5.