CONSTANTIN BRNCUSI UNIVERSITY ENGINEERING FACULTY

UNIVERSITYS DAY
8

th

INTERNATIONAL CONFERENCE
Trgu Jiu, May 24-26, 2002

Trgu Jiu, Geneva Street, nr.3, 1400, Gorj, Romnia,Tel.+4053215848, Fax+4053214462, www.utgjiu.ro

Tendinte actuale de utilizare a materialelor composite

in constructia de automobile
Drd. ing. CIUNEL Stefanita
Prof. dr.ing. MANGRA Mihail
Abstract: In this paper presents sterilities the composite materials in auto vehicle industry in last
years, materials that benefit about superior physical-chemical properties comparative with classic materials
(steel, cast iron, plastic-mass, aluminum, etc.)

Introducere
De la inceputul erei industriale, otelul si fonta au constituit inima progresului din
principalele sectoare industriale. In timp ce in tarile dezvoltate se inregistreaza deja o tendinta
pe termen lung de reducere a cererii pentru produsele din industriile material - intensive,
precum si un declin al intensitatii materiilor prime utilizate, consumul redus de materiale
devine un element esential al tehnologiilor de fabricatie din aceste tari; se manifesta nevoia de
materiale mai usoare, mai rezistente si mai durabile. Exista problema ridicata de consumul
mare de energie inglobata in aceste materiale, dar si de pretul uneori prea ridicat al acestora.
In ultimul timp s-a conturat ideea ca extinderea utilizarii a materialelor compozite in sensul
aplicarii lor pentru noi subansamble in industria automobilelor nu este posibila, fara a se apela
la plasticele armate de inalta calitate.

1. Materiale composite si utilizarea lor in industria autovehiculelor

Materialele compozite, in viitor vor juca din ce in ce mai mult un rol important in
executia organelor importante, de greutate mica, specifica pieselor de motor, dar si de
transmisie, suspensie. Pentru unele elemente de structura din constructia autovehiculelor, se
vor utliza unele materiale laminate mixte din metal-materiale plastice denumite si tip
sandwich (simplu sau multistratificat).
Aceste laminate se compun dintr-un material plastic cuprins intre doua straturi
metalice (otel sau aluminiu) , laminarea realizandu-se la cald, sub presiune. Sunt destinate a
inlocui otelul, fiind in competitie cu aluminiul, pentru ca acestea reprezinta o combinatie
intre greutatea redusa a materialului plastic (polipropilena sau polietilena) si rezistenta,
rigiditatea ale otelului respectiv a aluminiului. Se poate obtine o reducere a greutatii cu 50%,
pentru o majorare a grosimii laminatului cu 10%. Poseda bune proprietati anticorozive si de
izolare termica, rezistenta la caldura, la produsele chimice sau petroliere dar si o reducere a
pretului de 2...3 ori fata de otel.
Analizand implicatiile inlocuirii metalelor cu astfel de materiale trebuie mentionat ca
avantajul nu se rezuma numai la reducerea greutatii, ci de multe ori si la o functionare egala
sau superioara.
Se preconizeaza astfel ca pana in anii 2005-2010 circa 10% din masa automobilului
vor fi mase plastice armate. Se estimeaza o reducere a greutatii cu circa 10% pana in anul
2005.

O problema foarte importanta o constituie utilizarea rationala a materiilor prime. Si

din acest punct de vedere se impune reducerea masei automobilului, pentru a reduce
consumul de materiale si a creste procentul din masa reciclabila a acestuia.
In prezent circa 75 % din masa automobilului este reciclabila ( 5,4% materiale
neferoase: 3% Al, 0,4% Cu, Zn, 2% echipamente electrice; 70,1% materiale feroase: 13%
fonta, 13% piese forjate, 39% tabla, 5,1% echipamente mecanice). Raman nerecuperate
(reziduuri): 24,5% materiale: 8,5% plastice, 3,5% sticla, 1% textile, 0,5% hartie, 2,8% altele,
3% echipament electric, 4% cauciuc, 1% ulei si unsori.
Se preconizeaza ca pana in 2005 circa 85% din masa automobilelor (cele care ies din
functiune la data mentionata) sa fie reciclabila iar pentru cele noi proiectate procentul sa fie
90%. Pe un termen mai lung se preconizeaza ca in procent de 95% din masa automobilului sa
fie reciclabila.
Materialele compozite se dovedesc a fi competitive atat sub aspectul pretului cat si al
posibilitatilor de inlocuire si/sau completare cu succes a materialelor traditionale (metal,
ceramica, sticla). Cercetarile in vederea utilizarii materialelor compozite au ca scop nu numai
inlocuirea acestor materiale traditionale dar si aplicatii specifice datorate proprietatilor
particulare pe care le prezinta.
In determinarea proprietatilor fizice ale materialelor compozite se utilizeaza legea
amestecurilor, scrisa sub forma generala:
Pc = Pi wi , unde : Pc = proprietatile materialului compozit;

Pi = proprietati ale componentelor;

wi = fractia de volum a componentelor.
In cazul proprietatilor mecanice, in aceasta ecuatie trebuie inclusi parametrii care sa
tina seama de dimensiunea particulelor agentului de umplutura, orientarea, geometria de
impachetare, interactiile specifice intre matrice si agentul de umplutura si de efectele de-a
lungul interfetei. Din aceste motive, proprietatile fizice si chimice ale compozitelor nu pot fi
descrise printr-o ecuatie unica.
In tabelul de mai jos se pot urmari caracteristicile mecanice ale unor materiale plastice
compozite, precum si cauzele limitarii utilizarii lor in comparatie cu materialele clasice: otel
si aluminiu.
Tabel nr 1.
Caracteristici mecanice pentru materiale compozite, otel, aluminiu
Modul E
Rezistenta
DensiMaterial
tate
Trans- RezistTractiune
Axial versal enta
Forfecare
Axial
Axial
Mat.epoxidic/
220
7
4,8
1200
34
70
1,60
HM grafit
Mat.epoxidic/
303
7
6,6
760
28
50
1,68
UHM grafit
Mat.epoxidic/
85
5,5
2,1
1500
28
40
1,38
Kevlar 49
Mat.epoxidic/
50
14
3,4
1800
40
70
2,00
fibra sticla
Otel
210
210
79
415
415
240
7,83
Aluminiu
70
70
26
290
290
270
6061T6

Aluminiu, datorita densitatii sale reduse si a rezistentei mari la oxidare progresiva, este
materialul care a capatat cea mai mare extindere ca matrice a materialelor compozitelor
utilizate in realizarea de repere ce intra in constructia unui autovehicul (tabelul nr.2).
Tabel nr.2
Compusi ai aluminiului si folosirea lor in industria de
automobile
Sistemul
Aplicatii
Caracteristici speciale
Al/Sic
Al/Al2O3
Al/TiC
Al/Grafit

Pistoane; discuri frana; cuzineti;

arbori cotiti
Componente pentru motor(scaune
supapa, opritori)
Pistoane; biele
Piese pentru autovehicule

Rezistenta la rupere si la uzare;

rigiditate
Rezistenta la uzare
Rezistenta la solicitari
mecanice ciclice si la uzare
Proprietatea de autolubrifiere

Materialele Al/Al2O3 si Mg/ Al2O3 au o rigiditate si rezistenta la uzare mari, cuplate cu

o rezistenta mare la temperaturi inalte, fiind aplicabile in realizarea unor componente pentru
automobile.De altfel, in industria de autovehicule s-au impus materialele compozite metalice
pentru fabricarea diverselor repere din cadrul motorului, suspensiilor, sistemelor de directie si
franare. (tabelul 3.3.). Aplicatiile se refera in special la echipamentul mobil (biele, pistoane,
axul pistonului) si la piesele solicitate la oboseala termodinamica.
Tabel nr. 3.
Utilizarea materialelor compozite in industria de automobile.
Sistem
Componente
Proprietati imbunatatite
Cap de piston
Rezistenta la temperaturi inalte
Motor
Brat oscilant
Greutate; rigiditate; uzare
Canal segment piston
Greutate; uzare
Valva (supape)
Rezistenta la temperaturi inalte
Bolt piston
Uzare; rigiditate; fluaj
Camasi cilindru
Frecare; greutate; uzare
Biela
Rigiditate; greutate
Lagare
Frecare; uzare; greutate
Carcase
Lagar cutie de viteze
Lagar diferential
Greutate; uzare
Frana
Disc
Uzare; greutate
Suspensii
Lonjeroane
Rigiditate; rezistenta la uzare
Furci de debreiere
Uzare; greutate
Axul cardanic
Rigiditate; rezistenta la oboseala
Directie
Roti dintate
Greutate; uzare
Roti
Greutate
Inginerii din domeniul automobilelor se preocupa de alegerea optima a combinarii
materialelor si a tehnologiei specifice care se impune, in conditiile unor cheltuieli minime, a
imbunatatirii constante a calitatii, prin procedee nepoluante pentru mediul inconjuraor.
Firma Du Pont din Nemours a realizat un material plastic, original, celular, NOMEX,
care are un raport optim intre rezistenta si greutate, si cu o rezistenta la comprimare cu 50%

mai mare decat otelul. Materialul este folosit in industria aerospatiala, datorita calittiilor sale
deosebite, dar se prevede ca, in viitorul apropiat domeniul de aplicabilitate al acestuia se va
deplasa spre constructia mijloacelor de transport terestre.
In ultimul timp, s-a ajuns la concluzia ca fibrele sintetice sunt o sperantaentru
domeniile de varf ale tehnicii, dintre care Kevlarul devine din ce i ce mai omniprezent, ca
fiind exponentul generatiei a doua de materiale compozite. Inventat in 1965 de firma Du
Pont, Kevlarul este o fibra care poate ajunge la o finite de cateva sutimi de milimetru, care
apoi sunt filate si tesute pe masini textile conventionale, usor modificate, conform
particularitatilor Kevlarului.
Folosirea materialelor compozite in compartimentul motor al autovehiculelor se face
in mod precaut, intr-un ritm se pare mai lent decat pentru elementele exterioare. Acesta, in are
masura, pentru ca elementele componente respective sunt supuse simultan unor solicitari
importante de tip mecanic, termic si chimic.
Firma Tokyo Yokyo Co. Ltd., a realizat un material compozit din carbura de siliciu
si aluminiu. Materialul consta din 20% carbura de siliciu si din 80% alumina si este armat cu
pulbere de carbura de siliciu. Poate fi comparat cu materialul compozit conventional armat cu
ceramica. Legatura SiC-Al este foarte asemanatoare cu legatura metal-metal, aceasta facand
materialul compozit mai rezistent. Materialul este usor, rezistent la uzura si la oboseala, si
arerezistenta la tractiune de 45 kg/mm2. Termorezistenta este cu 30% mai mare decat a
aluminiului. Poate fi fabricat prin diferite metode ca: extrudare, forjare, laminare si turnare
sub presiune, sub forma a diferitelor piese de masini (pistoane, axe cu came si invelisuri
pentru transmisii).
Pe baza polipropilenei realizate de firma Exxon Cehmical, Farmington Hill,s-a
obtinut un nou material compozit termoplastic, care se poate stanta, isi gaseste largi domenii
de utilizare inlocuind metalul la realizarea podelelor pentru compartimentul bagajelor , ecrane
antizgomot pentru motoare, bare de directie fata si spate de la automobile, piese interioare ale
usilor de automobile, structuri de rezistenta pentru banchete, tavi pentru baterii si suporti de
pedala de frana.
Procedeul umed folosit pentru producerea materialului compozit este similar cu
procedeul prin care este fabricata hartia: sunt amestecate fibre cu lungime de 30 mm cu apa,
pentru a se produce o dispersie uniforma, dupa care este uscata pe un fetru care nu are puncte
slabe.
Produsele sub forma de foi sunt realizate prin comprimarea fibrelor uscate cu
materialul plastic folosit ca retea, ceea ce conduce la cresterea sansei de a obtine materiale
neuniforme de la un lot la altul. Un alt avantaj al omogenitatii ridicate a produsului realizat de
Exxon il constituie reciclabilitatea completa.
O familie de materiale compozite de tip polipropilena termoplastica armate cu fibre
lungi din sticla si de material plastic cu dimensiuni mari din constructia de automobile. Sunt
utilizate de catre Peugeot, Renault si alti fabricanti europeni de automobile, Taffen STC
(materiale compozite termoplastice structurale) realizat de Exxon Chemical Co., este
remarcabila in ceea ce priveste reducerea greutatii, consolidarea pieselor, rezistenta la
coroziune, economia de costuri si eficienta procesului de productie.
O familie de materiale compozite de tip polipropilena termoplastica armate cu fibre
lungi din sticla si de material plastic cu dimensiuni mari din constructia de automobile. Sunt
utilizate de catre Peugeot, Renault si alti fabricanti europeni de automobile, Taffen STC
(materiale compozite termoplastice structurale) realizat de Exxon Chemical Co., este
remarcabila in ceea ce priveste reducerea greutatii, consolidarea pieselor, rezistenta la
coroziune, economia de costuri si eficienta procesului de productie.

STC este utilizat in diverse aplicatii: la suporturi pentru panouri de instrumente, perne
pentru genunchiere, rafturi pentru portpachete in spate, suporturi pentru coloane de ghidare,
structuri frontale complete.
La obtinerea materialelor cu matrice organica pentru sistemele de frictiune cum sunt
discurile, sabotii, garniturile, ambreialjele au fost folosite fibre de azbest.
Din cauza actiunii toxice asupra sanatatii producatorilor s-a propus inlocuirea fibrelor
de azbest cu cele de sticla. Din experimentari s-a constatat ca astfel de compozitii de frana ar
fi acceptabile, insa adaosurile de fibre de sticla au tendinta de a se aglomera, si dea reduce
uniformitatea materialului de frictiune. S-a incercat posibilitatea in care fibrele de sticla
functioneaza in pereche cu contracorpuri de otel, dar s-au constatat uzuri inacceptabile.
In domeniul motoarelor cu ardere interna la institutul de incercari al firmei FORD,
POLIMOTOR RESEARCH INC. din New Jersey s-au realizat mai multe motoare din
materiale compozite, folosind pentru armare fibre de grafit (care se recomanda pentru piese de
performante deosebite, la temperaturi ridicate). S-a urmarit, in mod special, reducerea
apreciabila a greutatii motorului de baza, din metal, reusindu-se aplicarea materialelor
compozite in constructia a circa 90% din elemente, sa se reduca la jumatate, 77 kg..
Materialul de baza al chiulasei este un material compozit armat cu fibre de grafit.
Biela, pistonul, axul pistonului, talerele arcurilor, camele, pompa de apa se executa din
material compozit armat cu fibre.
De aici s-a dedus ca reducerea greutatii sistemului de distributie favorizeaza
functionarea motorului cu o turatie mai ridicata:
- adoptarea unor materiale compozite pentru piesele mecanismului motor contribuie
reducerea cu 60% a greutatii acestora;
- datorita constructiei din material compozit al pistonului, conductivitatea termica se
reduce, determinand o eficienta majorata a arderii;
- segmentii din material compozit favorizeaza autolubrifierea, iar greutatea lor
redusa impiedica vibratia lor la turatii ridicate.
Materialele compozite folosite au rezistenta la rupere cu 40% mai mare ca a celor
monolitice, iar frecarile cu 40% mai mici sI greutatea cu 60% mai redusa.
Turbosuflantele ce echipeaza motoarele autoturismelor au un timp de raspuns
nesatisfacator la schimbarile bruste ale turatiei si sarcinii. Inlocuirea rotorului metalic al
turbinei cu unul ceramic din carburi sau nitruri de siliciu sinterizate sub presiune, care are o
densitate de trei ori mai redusa comparativ cu cel clasic, asigura o micsorare a inertiei lui si o
diminuare a timpului de reactie cu 0,8...1,4 secunde.
In Angia, firma RUBERY OWEN (care asigura 80% din piata engleza a suspensiilor
grele si 30% din piata europeana ) impreuna cu BRISTOL Composite Materials Engineering
and Mathweb fabrica arcuri din mase plastice epoxidice 25%, armate cu fibre de sticla 65%, si
cu fibre de carbon 10% pentru suspensiile autovehiculelor. Un astfel de arc cantareste 22,5kg.
fata de cel obisnuit care atinge 90 kg.
Fima FORD - Anglia a echipat tipul CORTINA de 1,3l cu colectorul din materiale
plastice armate, care inlocuiesc aluminiul traditional. Cu toate ca lucreaza intr-un mediu
agresiv, aceasta a fost posibil atat prin folosirea unor materiale plastice armate noi, adecvate,
cat mai ales prin elaborarea unei tehnologii de formare ingenioase (metoda formarii pe un
miez fuzibil din aliaj Sn-Bismut). Materialul utilizat este un compozit pe baza de poliester
armat, care face fata conditiilor si mediilor diferite cu care vine in contact (apa calda,
hidrocarburi, antigel), prezentand stabilitate dimensionala la regimuri termice variabile.
Firma MAHLE din Germania studiaza asa-zisele pistoane flotante: corpul pistonului
este despartit de cap, fiind legate intre ele doar prin intermediul axului pistonului. Aceasta
solutie constructiva permite un joc redus intre corpul pistonului sI peretele camasii cilindrului
si, mai ales, ofera posibilitatea utilizarii unei combinatii mai variate de materiale, decat in alte

constructii. Firma MAHLE poseda o versiune experimentala la care corpul este din material
plastic armat cu fibre, iar capul este din aliaj de aluminiu de rezistenta mare.
Printre produsele la care s-ar putea folosi noile materiale compozite sunt: capote
pentru automobile, capace pentru automobile, etc. Capotele sau capacele de automobile
reprezinta asemenea aplicatii, deoarece produsul final poate fi format prin suflare inainte de
racirea materialului, accelerand procesul de productie. Este de subliniata si posibilitatea de
vopsire a compozitelor pentru aplicatii la automobile. Ca dezavantaj il reprezinta pretul de
cost mai ridicat.
Rulmentii de debreiere ai ambreiajelor in cazul autoturismului Opel Omega trebuie sa
functioneze fiabil la temperaturi de durata de pana la 120C, iar valorile de varf sunt mai mari.
Sarcinile axiale intermitente intre 50 si 2700 N, la deplasari axiale de 15 mm trebuie preluate
fara frecare si cu uzura redusa.
Abaterile de coaxialitate ale mansonului de ghidare, pe care alunca rulmentul de
debreiere trebuie compensate. Unitatile trebuie atat de etanse, incat lubrifiantul sa nu poata
ajunge in spatiul ambreiajului.
Rulmentul de debreiere din material compozit otel si mase plastice are o greutate
redusa, proprietati de alunecare superioare, amortizarea mai buna a zgomotului si costuri
reduse de fabricatie. Intreaga unitate este montata pe un inel de ghidare din poliamida armata
cu fibre de sticla. La partea din spate, inelul de ghidare este astfel format, incat sa se poata
monta parghia de debreiere. Un inel de acoperire peste inelul exterior al rulmentului mentine
axial unitatea.
Noul rulment de debreiere a ambreiajului este etans, nu necesita intresinere si emite un
zgomot foarte redus. Aceleasi materiale compozite din otel si material plastic au dat bune
rezultate de asemenea si la rolele de intindere a curelelor, rotilor de intindere si de deviere ale
mecanismului motor.

2. Avantajele si dezavantajele utilizarii materialelor compozite

comparativ cu materialele clasice in industria autovehiculelor
Avantaje:
- densitate mica in raport cu metalele. Compozitele din rasini epoxidice armate cu
fibra de Si, B si C au densitate sub 2kg/dm3. Rasinile epoxidice armate cu fibre de sticla sunt
cu 83% mai usoare decat otelul. Materialul plastic armat cu fibre de sticla hyfil are densitatea
de 1,8 kg/dm3.
- rezistenta la tractiune Rm sporita. Rezistenta materialelor compozite cu whiskersuri este de 5... 30 ori mai mare decat a matricei, pe o directie paralela cu directia de orientare a
whiskers-urilor. Rezistenta la tractiune a fibrelor de sticla este 19000...39000 daN/cm2.
Materialul compozit Kevlar are Rm de doua ori mai mare decat cea a sticlei.
- consum energetic scazut, si instalatii mai putin costisitoare in procesul de obtinere,
in raport cu metalele. Materialele plastice armate cu fibre de sticla pot fi usor realizabile,
procedeele aplicate uzual putand fi: laminarea, pulverizarea, extrudarea si injectarea.
Materialele compozite pe baza de materiale plastice sunt mai putin energointensive decat
otelul, aluminiu si cuprul.
- rezistenta practic nelimitata la actiunea proceselor determinate de agentii
atmosferici si de mediu (oxidare, coroziune, microorganisme);
- capacitate ridicata de amortizare a vibratiilor, de trei ori mai mare decat cea a
aluminiului;
- coeficient de dilatare foarte mic in raport cu metalele;
- durabilitate mare in functionare. In aceleasi conditii de functionare 1 kg. de kevlar
inlocuieste 5 kg. de otel, la o durata egala de functionare.

- stabilitate chimica si rezistenta mare la temperaturi redicate. Fibrele de Kevlar,

teflon si hyfil isi pastreaza proprietatile pana la o temperatura de 500 C, iar fibrele ceramice
de tip SiC, Si3N4 si Al2O3 pana la temperaturi cuprinse intre 1400 C si 2000 C
Dezavantaje:
- uzarea prin frecare reprezinta un proces distructiv al materialelor compozite
echivalent cu cel a ruperii sau al deformarii.
- oxidarea si/sau coroziunea sunt procese care duc la degradarea progresiva si rapida
a suprafetei produselor si deci la uzarea lor avansata. Oxidarea devine mai periculoasa la
temperaturi inalte, insa depinde in mare masura de natura matricei si a materialului
complementar. Coroziunea se produce la temperaturi joase si inalte, in zona de contact dintre
componente (coroziunea galvanica, din cauza diferentei de potential electrochimic dintre
matrice si faza complementara).
- cedarea materialului sub actiunea solicitarilor mecanice ciclice se datoreaza
aparitiei, cresterii si propagarii fisurilor sau dezlipirilor. Starea de tensiune insa zone de
desprindere (goluri) la capetele fibrelor de ramforsare, si care se propaga sub forma unor
striuri in regiunea neramforsata.

BIBIOGRAFIE
1. Ganea, I.- Materiale sintetice noi. Ed. Militara Bucuresti 1979.
2. Huba, G., Iovu, H.,- Materiale compozite. Editura Tehnica 1999.
3. Ciunel,S. Studiul documentar privind stadiul actual si tendintele de utilizare a
materialelor compozite in industria de automobile. Referat nr. 1 Doctorat 2001 Craiova
4. Iordache, Gh., altii - Componente de masini din materiale polimerice. Ed. Tehnica
Bucuresti 1996.
5. Moisescu, T.,E., Timis, L.- Materiale compozite. Ed. Tehnica, Bucuresti 1989.
6. * * * - Colectia Materials Engineering USA 1989 - 2001
7 * * * - Colectia Automotive Engineering International 1999 - 2001
8 * * * - Colectia Automotive Engineering International 1999 - 2001
9 * * * - Machine Design pag. 152. 4/1991