Site nou:

http://www.click.ro/lifestyle/auto/Titi_Aur-pilot-accidente-romania-statisticiderapaj_0_1562243791.html
Curs de perfectionare a conducerii auto tinut de multiplul campion al Romaniei la raliuri auto Titi Aur

nva s stpneti maina n curbe

Reporterul Click! a fost, pentru o zi, elevul celebrului pilot Titi Aur
Duminic 17 Februarie 2013 - 22:19 5130 afiri

Cunoscutul pilot de raliu, Titi Aur (Fotografii: Sever Gheorghe)

Dan L. Brumar
Cele mai multe accidente rutiere din Romnia se petrec din cauza slabei pregtiri a oferilor n faa
situaiilor-limit. Statisticile arat c romnii sunt pe primul loc n Europa la accidente grave provocate
n timpul ofatului. Pilotul Titi Aur v spune ce trebuie s facei pentru a redresa maina n caz de
derapaj.
Cunoscutul pilot de raliu, Titi Aur, i-a fcut un mod de via din pregtirea oferilor, Cursurile de
condus defensiv, pe care le pred n poligonul su de la Baloteti, au menirea de a-i face pe oferi mai
buni i mai contieni de ceea ce li se poate ntmpla n trafic. Pe lng partea teoretic, cursanii trec
printr-o serie de teste practice, n urma crora vor deprinde poziia corect la volan, frnarea i
accelerarea corecte, controlul mainii n derapaj i prsirea n siguran a unei maini rsturnate.
Dup prerea mea, n Romnia nu avem coli de conducere, ci coli de eliberat permise.
Candidaii sunt slab pregtii din cauz c n examenul auto nu au fost introduse testri de
condus defensiv, menite s-l fac pe ofer mai puin periculos pentru el i pentru ceilali
participani la trafic", ne-a spus Titi Aur. Reporterii Click! au fost cursanii si pentru o zi. Iat ce

trebuie s tii despre derapaj.

Controlul mainii n derapaj
De ce derapeaz maina? n primul caz, pentru c intrm ntr-o curb cu o vitez mai mare dect e
necesar pentru a trece de ea (subvirare). n acest caz, puntea din fa pierde aderen , iar maina se
ncrie pe o traiectorie mult mai larg cu faa. Soluia pentru redresare e reducerea vitezei pentru
recptarea aderenei. n al doilea caz, derapajul aparare atunci cnd maina supravireaz, adic are
tendina de a lrgi virajul cu puntea din spate. n acest caz, pentru a redresa maina trebuie s
contravirm roile n direcia n care pleac spatele.
Deci, dac spatele mainii tinde s fug" spre dreapta, tragem de volan tot spre dreapta, nu spre
stnga. Ei, dar ct trebuie s tragem de volan?
Att ct e nevoie pentru a pune roile din fa pe direcia de mers. Dac trag prea puin de volan, voi
continua s derapez, dac trag prea tare, maina va intra n derapaj n direcia opus. Cnd intr
derapaj, oferii reacioneaz diferit. Unii se panicheaz i nu fac nimic, alii trag de volan mai mult
dect e necesar, alii se redreseaz corect n prim instan, dar uit s pstreze roile pe direcia de
mers", spune Titi Aur.
Esenial n acest al doilea caz este s-i aminteti mereu faptul c, pentru a-i recpta poziia pe drum
nu trebuie s frnezi sau s ncerci s reduci viteza n vreun fel, ci, dimpotriv, s accelerezi ct e
nevoie pentru a anula fuga" punii din spate.
Proba cu dou volane

n cadrul cursului de condus defensiv oferii trec prin mai multe probe practice. Pentru a ti cum s
reacioneze cnd intr n derapaj, cursanii trec nti prin testul de foc al mainii cu dou volane i cu
dou puni independente. Cursantul, n stnga, va controla roile din fa, n vreme ce instructorul, n
dreapta, va controla roile din spate. Instructorul va manevra autoturismul pentru a-l nscrie n derapaj,
n timp ce oferul, folosindu-se de volanul su din stnga, va trebui s mblnzeasc" roile din fa
pentru a anula derapajul.
Maina care derapeaz singur

Dup ce a deprins micarea, cursantul va urca la volanul autoturismului cu roi subdimensionate pe

spate (Logan alb). Maina asta intr n derapaj singur, fr concursul instructorului, care nu mai
controleaz acum nici volanul, nici pedalele. Reporterii Click! au testat ambele vehicule i au
ntmpinat mari dificulti n a controla Loganul alb, cel mai nrva de pe pia.
Click! Spune
Constantin Aur, zis Titi Aur, are 49 de ani i este unul dintre cei mai titrai piloi romni de raliuri. A
debutat n Raliul Braovului, n anul 1986, pe o main Dacia 1300. A ctigat 49 de raliuri i a obinut
8 titluri de campion al Romniei n anii 1995, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2006. n prezent,
deine propria sa coal de conducere defensiv i pilotaj, unde i pred.

Principii de baza ale pilotajului

SUBVIRAREA:
-Este tendinta masinii, de a largi virajul cu fata .Acest fenomen, apare la orice masina, atunci cand
rotile fata, virate fiind, rup aderenta, deoarece virarea este prea brusca, (in raport cu viteza masinii si
pata de aderenta din acel moment.
-In cazul in care masina subvireaza, se elibereaza gazul(pedala de acceleratie) si eventual se trage frana
de mana(cu butonul apasat), pana la corectarea traiectoriei simultan cu manevrarea corespunzatoare a
volanului.
-Caracterizeaza orice masina, indiferent de tipul tractiunii, daca virarea brusca este insotita de franare
violenta sau accelerare, atunci cand transferul de greutate intre cele doua axe ale masinii, nu este facut
corect.
SUPRAVIRAREA:
-Este tendinta masinii, de a largi virajul cu spatele, atunci cand rotile puntii spate, rup aderenta, datorita
abordarii cu viteza prea mare a unui viraj, a unei virari bruste, sau cand se franeaza in viraj, toate la o
viteza mai mare de 50km/h.
-Acest fenomen, este caracteristic in special masinilor cu tractiune spate si se manifesta foarte usor,
accelerarandu-se violent la iesirea din viraj. In cazul supravirarii, redresarea masinii, se face prin rotirea
volanului in partea in care a plecat spatele(indiferent de tractiune) si:
-se accelereaza puternic la TRACTIUNE FATA simultan cu contrabracare(de obicei datorita accelerarii,
nu este necesar a se contrabraca mult; FATA trage SPATELE)
-se contrabracheza atat cat este nevoie in cazul TRACTIUNII SPATE, dar suficient pentru ca aceasta sa
poata glisa in lateral(fara sa se invarta in jurul propriei axe)si se accelereaza intermitent(daca viteza a
fost prea mare, redresarea poate fi chiar imposibila si se poate finaliza cu o glisare necontrolata sau
chiar cu o rasucire, pana la recapatarea aderentei)
TRACTIUNEA FATA
-Este cea mai sigura tractiune, deoarece in orice situatie limita, accelerarea, scoate masina, din
potentialul pericol.
-ofera control pe toate tipurile de suprafete
-inseamna corectarea foarte rapida a traiectoriei, in cazul unei supravirari
-permite iesirea din spatii stramte, atunci cand manevrele clasice, sunt imposibile.
-Procedura este urmatoarea:
-in cazul in care masina este blocata in fata si in spate de alte masini sau obstacole, pentru a iesi din
acel spatiu, se trage frana de mana si se mentine tensionata, DAR CU BUTONUL APASAT, pentru
dozarea optima a fortei si pentru a evita si blocarea manetei, apoi se vireaza rotile catre directia in care
se doreste iesirea, se mentine motorul accelerat la min. 4000Rot/min si se ambreiaza brusc, pentru ca
rotile fata sa patineze si astfel, masina se va comparta ca un compas, iesind in lateral.
TRACTIUNEA SPATE
-are avantajul, de a impinge bine, in linie dreapta si la plecarea de pe loc.
-se pot face glisari(derapaje controlate), cu acest tip de tractiune, doar din dozarea acceleratiei, oferind

spectaculozitate, DAR, in viraje, orice moment de rupere a aderentei, inseamna acceleratie laterala,
care daca nu este facuta cu control, devine periculoasa, pentru ca recorectarea traiectoriei, nu se va mai
face la fel de usor, precum la tractiunea fata.
TRACTIUNEA INTEGRALA
-Ofera maximum de tractiune, in orice conditii de aderenta.
In viraje comportamentul este mai complex, deoarece, la intrarea in viraj este subviratoare si la iesire
este supraviratoare.
ABORDAREA VIRAJELOR
Trasa corecta, trebuie sa fie EXTERIOR-INTERIOR-EXTERIOR, in conditiile in care banda este
destul de larga sau tot drumul este destul de liber, incat sa poate fi taiat virajul, in totalitate si in
siguranta.
In functie de caz, la intrarea in viraj, doar se lasa "gazul" pentru incadrarea corecta in viraj, apoi de la
jumatatea virajului, se accelereaza.
Daca aderenta este scazuta si se doreste o accelerare rapida, dozarea pedalei, se va face
intermitent( accelerare si decelerare), pana cand se ajunge la viteza dorita.
In cazul in care se conduce sportiv, pentru ca aceasta metoda sa aiba o functionare corecta, trebuie ca
motorul sa aiba cel putin 4000Rot/min in cazul unui motor pe benzina si minim 3000, la diesel.
Accelerarea brusca, la intrarea in viraj, indiferent de tractiune, face ca masina sa SUBVIREZE, dar
mult mai pronuntat la tractiunea fata.
Accelerarea la iesire, va face ca masina sa SUPRAVIREZE, dar numai in cazul tractiunii INTEGRALE
sau SPATE, tractiunea fata, pastrandu-si tendinta SUBVIRATOARE.
FRANAREA
Franarea ideala se face numai pana-n jumatatea virajului apoi se accelereaza usor.
Atunci cand se doreste franare de urgenta(cel mai scurt spatiu de franare posibil), pedala trebuie
actionata intermitent, precum face sistemul ABS(blocare-rotatie).
Aceasta inseamna ca roata nu va ramane blocata pana la oprire(ceea ce ar determina alunecare), ci va
avea intervale precise de rotatie si blocare, fapt ce va scurta spatiul de franare si permite controlarea
directiei.
Pentru situatiile in care distanta de oprire disponibila nu este suficienta, concomitent cu franarea, se
poate vira stanga-dreapta pana la oprire(maxim 30gr unghiul de virare al volanului), pentru a parcurge
mai multi metri, in cadrul aceleiasi distante dar si pentru a fructifica la maxima pata de aderenta.
Franarea in viraj, este cea mai periculoasa, deoarece determina foarte usor efectul de SUPRAVIRARE,
ceea ce in final, poate duce la o rasucire incontrolabila.(la peste 50km/h).
Sub aceasta viteza, la o franare brusca in viraj, masina va SUBVIRA in prima faza.
Deci, franarea de ugenta, in toate situatiile, se va face cu intermitenta, deoarece astfel, controlul
directiei si aderenta, vor fi la nivel maxim.
DEMARAJUL

Plecarea de pe loc, trebuie facuta printr-o sincronizare cat mai buna a ambreiajului cu turatia motorului,
astfel incat demarajul sa fie cat mai lin si la o turatie cat mai scazuta, ceea ce inseamna aderenta buna la
start si implicit marirea duratei de viata a kit-ului de ambreiaj.
In cazul in care aderenta este foarte scazuta, accelerarea se va face cu INTERMITENTA.(acceleraredecelerare)
Daca aderenta rotilor motoare variaza, se recomanda calcarea fina a pedalei de frana, simultan cu
accelerarea, deoarece va dispune mutarea cuplului din diferential, intre rotile motoare.

NOTA: toate reactiile descrise mai sus, variaza ca intensitate, in functie de uzura anvelopelor, adaptarea
lor la aderenta drumului, temperatura mediului exterior dar si de masa si setarile masinii.
Site nou:
http://www.adi-star.ro/Html/Prevent_Acvaplanarea.html

Conducerea preventiva , Derapajul , Acvaplanarea .

3. Tehnici de conducere defensiva
Conducatorul auto trebuie sa cunoasca si sa poata aplica tehnicile de conducere defensiva astfel incat
sa poata evita o situatie periculoasa sau de a limita consecintele unei astfel de situatii pe cale sa se
produca.
Studiile au aratat ca mai mult de o treime din accidente ar fi putut fi evitate daca manevrele de
prevenire ar fi fost efectuate! Modul de actionare corect in situatiile delicate aparute in trafic tine de
experienta conducatorului auto si de modul cum isi poate mentine stapanire de sine pentru a gandi
manevrele corecte ce trebuie facute.
Derapajul se naste prin alunecarea rotilor si devierea laterala a masinii.
Din Ciclul"Nu faceti ca ei"

Object 1

El poate fi de trei feluri:

- cu deraparea tuturor celor patru roti, produsa la reducerea vitezei prin franare care aduce
deplasarea laterala a masinii. Aderenta pneurilor la derapare este mai mica decat aderenta la franarea
prin rostogolire, deci va creste distanta de franare. Mai mult, vehiculul tinde sa urmeze traiectoria
initiala, controlul asupra directiei fiind nesemnificativ Redresarea se obtine relativ simplu prin ridicarea
piciorului de pe frana si apasarea pedalei pana la limita blocarii.
- deraparea spatelui, este cea mai periculoasa, fiind intalnita cel mai des la masinile cu motorul sau
tractiunea pe spate. Masina fuge de spate, ajungand uneori sa se intoarca la un unghi de 90 grade
fata de directia initiala, moment in care multi conducatori auto neexperimentati se pierd pur si simplu,
actionand.frana! De fapt, trebuie sa se procedeze exact invers, eliberandu-se frana, manevrandu-se
lin volanul catre partea in care se rasuceste masina si accelerand apoi usor.
- al treilea fel de derapaj aduce plecarea intr-o parte a puntii din fata, actiune ce poate fi
contracarata prin manevrarea volanului, in sens opus, in acelasi timp cu eliberarea pedalei de
acceleratie.
Retineti : in clipa cand masina a intrat in derapaj, ridicati imediat piciorul de pe frana, pastrati - va
calmul si manevrati volanul lin , pana la revenirea pe directie , cand puteti sa accelerati din nou , usor.
Cel mai bun mod de iesi dintr-un derapaj este sa nu intrati in derapaj !!!
Acvaplanarea este procesul acumularii de apa in fata unei anvelope in miscare pana la ridicarea
anvelopei de pe carosabil si pierderea controlului.
Datorita vitezei excesive sau a uzurii accentuate a anvelopei, apa nu mai poate fi evacuata rapid prin
canalele pneului. Rezulta o pelicula de apa ce reduce aderenta pneului pe sosea. Efectul poate fi o
pierdere a controlului vehiculului prin reducerea posibilitatilor de manevrare sau franare.
Vehiculul poate fi controlat prin reducerea progresiva a vitezei pana la valoarea restabilirii aderentei.
Manevre de evitare
Este mult mai rapid sa se modifice traiectoria unui vehicul decat sa fie oprit. Daca situatia o impune,

este deci mult mai usor sa se initieze o manevra de evitare-ocolire. Manevrele de evitare rapida nu duc
la rasturnarea vehiculului, generand, in cel mai rau caz, coliziuni laterale, cu consecinte mult diminuate
fata de o coliziune frontala sau din spate.
Totusi trebuie sa tineti seama de urmatoarele reguli:
- Reactionati cat mai devreme: cu cat manevra este inceputa mai devreme cu atat mai putin este
necesar sa se bracheze rotile. Acestea trebuie bracate cat mai putin pentru a evita fenomenul de
incarcare dinamica a suspensiei, ceea ce poate duce la transferul periculos al maselor la revenire.
- Formati un obicei in a tine mainile pe volan la 9 si 15: intr-o astfel de situatie, pozitia corecta a
mainilor pe volan va va permite sa rotiti rapid pana la 180 de grade.
- Evitati franarea la bracarea rotilor: roata care ramane descarcata se poate bloca la franare (daca
bracam brusc stanga, de exemplu, vehiculul se usureaza pe partea dreapta).
- Franati puternic inainte de a actiona volanul; eliberati usor frana pentru a putea controla directia
vehiculului.
- Fiti pregatiti pentru contrabracare: multi conducatori se pierd in acest pas, neputand relua
traiectoria vehiculului. Atentie la fenomenul transferului de mase vehiculul tinde sa revina pe partea
opusa, deci manevrati usor volanul.
Franare de urgenta
Daca este imposibil de executat o manevra de ocolire atunci franarea de urgenta ramane singura
solutie. O stapanire a tehnicii de franare permite imobilizarea vehiculului pe distanta cea mai scurta dar
si pastrarea controlului asupra vehiculului.
Franarea modulata : apasati franele la maxim si slabiti efortul de apasare cand rotile se blocheaza.
Cand rotile reincep sa se invarta, repetati manevra.
Franarea controlata : apasati pedala de frana pana cand rotile au tendinta de ase bloca; mentineti
efortul de apasare pe pedala de frana.
Adresati o intrebare :
Site nou:
Conducere preventiva
Sursa: http://www.auto-contact.ro/conducere_preventiva.php

Conduita preventiv reprezint comportamentul participantului la

trafic ce are drept finalitate evitarea producerii unui accident rutier
previzibil, dar i limitarea consecinelor accidentului, dac acesta
este iminent
Astfel, conduita preventiv nglobeaz conducerea preventiv comportamentul corect al

conductorului auto, ce urmrete evitarea producerii oricrui accident dar se extinde i asupra
celorlali participani la trafic, bazndu-se pe conceptul prevenirii evenimentului rutier.
1.
2.
3.
4.
5.

Factorii conduitei preventive

Tehnici de baz ale conducerii preventive
Situaii cu risc potenial/actual n trafic
Dicionar de termeni specifici siguranei auto
Campanii de prevenire a accidentelor rutiere

I. Factorii conduitei preventive

1. Vigilena
Reprezint capacitatea conductorului auto de a fi atent n permanen la ceea ce se ntmpl n jurul
su n timpul conducerii i de a fi pregtit s acioneze prompt pentru evitarea oricrui accident.
Vigilena solicit toate simurile unui conductor auto:
- vzul conductorul auto urmrete drumul, semnalizarea rutier, comportamentul celorlali
participani la trafic;
- auzul recepioneaz informaii despre apariia unei defeciuni sau funcionarea necorespunztoare a
unor mecanisme sau angrenaje ale autovehiculului (bti, ciocnituri, detonaii etc);
- mirosul recepioneaz nereguli privind funcionarea necorespunztoare a diferitelor sisteme sau
mecanisme (frecarea frnei, scurtcircuit etc);
- simul tactil ajut la acionarea dozat a pedalelor, recepionarea vibraiilor, recepionarea
comportamentului dinamic al autovehiculului.
Toate aceste informaii vor fi prelucrate de sistemul nervos i transformate ntr-un comportament
armonios ce are drept scop conducerea corect i evitarea accidentelor de circulaie.

Diminuarea vigilenei este determinat de:

- vorbitul la telefonul mobil;
- consumul de alimente n timpul condusului;
- mnuirea CDplayer-ului sau a radioului;
- aprinderea igrii;
- ntoarcerea capului ctre pasagerii din autovehicul;
- balansarea diferitelor obiecte plasate n cmpul vizual ppui, brelocuri, perdelue etc.
- discuii, gesturi ale pasagerilor din autovehicul.
2. Prevederea
Reprezint capacitatea conductorului auto de a anticipa situaiile din trafic i modul de desfurare a
acestora, pentru a evalua dac ele pot deveni periculoase; aceast capacitate presupune inclusiv
prevederea greelilor celorlali participani la trafic i recunoaterea particularitilor acestora.

3. Judecata
Este capacitatea conductorului auto de a fi capabil s aleag varianta optim de ieire dintr-o situaie
periculoas aprut pe neateptate n trafic; acest proces se petrece ntr-un timp foarte scurt
conductorul auto trebuind s judece prompt, rapid, selectiv i corect situaia aprut i s acioneze n
consecin.
Importante n aceast privin sunt: experiena n conducere, capacitatea de analiz rapid i
discernmnt, puterea de intuiie, luciditate, capacitatea de a-i stpni reaciile impulsive etc.
4. ndemnarea
Reprezint capacitatea conductorului auto de a efectua corect toate manevrele impuse de traficul
rutier: depiri, viraje, opriri, parcri etc. Aceste deprinderi se vor forma dup multe exerciii dar, o dat
formate, ca i acte reflexe, ele vor putea constitui premise pentru o conducere n siguran.

II. Tehnici de baz ale conducerii preventive

Aceste tehnici se bazeaz pe:
- vederea, observarea i concentrarea asupra pericolelor actuale sau poteniale;
- pregtirea mental pentru efectuarea unei curse, conduita fizic i psihic a conductorului auto;
- stpnirea tehnicilor de conducere necesare pentru a evita o situaie periculoas sau de a limita
consecinele unei astfel de situaii pe cale s se produc
1. Vederea
Cel mai important sim folosit n conducere este vzul; prin intermediul acestuia oferul recepioneaz
aproximativ 90% din informaiile privind traficul rutier.
O vedere bun permite:
- distingerea formelor i detaliilor;
- percepia global;
- evaluarea distanelor i vitezelor;
- evaluarea culorilor.
Ce trebuie s tii despre vigilena vizual reguli
regula 1. regula celor 15 secunde: privete departe naintea vehiculului pe care l conduci astfel nct
s tii ce se petrece ntre vehiculul dvs i un reper fix, la are nu trebuie s ajungei n mai puin de 15
secunde. Astfel poi dispune de timp pentru a reaciona la situaiile aprute n trafic.
Cum deprind aceast regul? Simplu: 1. alege un reper fix naintea vehiculului (indicator, born
kilometric, copac etc); 2. ncepe s numeri: o mie unu, o mie doi etc; 3. dac ajungi cu vehiculul la
reperul ales n mai puin de 15 secunde atunci privirea ta este ndreptat prea aproape n faa
vehiculului. Este posibil ca o situaie neateptat din trafic s te surprind datorit ntrzierii cu care o
percepi!

regula 2. pstreaz o imagine global a situaiei: ntotdeauna trebuie s tii ce se petrece n faa i n
spatele tu, dar i n prile laterale ale vehiculului condus.
Pentru aceasta trebuie s observai n fa, respectnd regula 1, dar i n prile laterale ale vehiculului,
utiliznd vederea periferic, precum i ceea ce se ntmpl n spatele vehiculului, utiliznd oglinzile
retrovizoare. n localitate putei pstra un interval de 4 - 6 secunde fa de vehiculul ce v precede;
acest interval permite pstrarea imaginii globale, dar i supravegherea vehiculului care ruleaz n faa
dvs. Atenie la unghiurile moarte!

regula 3. menine ochii n micare; exist o strns legtur ntre micarea ocular i producerea
accidentelor rutiere. Privirea fix elimin posibilitatea de a vedea zonele exterioare, limitrofe ale
vehiculului. Ochii trebuie s se mite la fiecare 2 secunde. n oglinzile retrovizoare trebuie privit o dat
la 4,5 secunde.
regula 4. pstreaz o soluie de rezerv; trebuie s avei ntotdeauna o soluie pregtit pentru
rezolvarea unei situaii din trafic. Nu putei presupune doar c ceilali (pietoni, conductori de vehicule)
vor contribui i ei la rezolvarea situaiei. Luai msuri de precauie! Avei la ndemn dou soluii:
modificarea direciei sau modificarea vitezei: n oricare dintre acestea trebuie avut n vedere ieirea cu
minimum de consecine dintr-o situaie periculoas

regula 5. fii vizibil; pentru ca ceilali s va vad trebuie s comunicai; nu presupunei c ceilali v-au
vzut! Folosii claxonul, luminile indicatoare de direcie, flash-urile, schimbai uor poziia vehiculului.
Asigurai-v c mesajul pe care vrei s-l transmitei este unul univoc i a fost receptat de cel cruia l
adresai!
2. Pregtirea mental i fizic
Conductorul auto trebuie s posede, pe lng cunotinele teoretice li practice, o anumit conduit n
conducerea vehiculelor pe drumul public; i se cere s posede a anumit condiie fizic i psihic
necesare pentru a nu svri un eveniment rutier sau pentru a iei cu minim de consecine dintr-o
situaie periculoas.

Oboseala constituie unul dintre factorii care genereaz accidente rutiere; ea este deseori ignorat, muli
oferi considernd c o cafea, un energizant, splatul pe fa, pot nlocui odihna. oferii trebuie s
cunoasc semnele oboselii i riscurile scderii vigilenei
Alcoolul afecteaz percepia, gndirea i reflexele conductorului auto. Cercetrile au arat c de la 0,3
debuteaz riscul producerii unui accident (aprox. o bere sau un pahar cu vin); la 0,8 riscul este
multiplicat de 10 ori iar la 1,2 riscul producerii unui accident se multiplic de 35 de ori.
Principalele efecte ale alcoolului sunt:
- scade nivelul concentrrii;
- reduce cmpul vizual;
- mrete timpul de reacie;
- diminueaz precizia gesturilor, reflexele scad;
- euforie, agresivitate sau emotivitate;
Medicamentele din grupa celor psihotrope influeneaz negativ capacitatea de a conduce. Exist
aproximativ 1000 de medicamente cu asemenea influen sedative, tranchilizante, antiseptice,
microrelaxante, analgezice etc. Acestea pot genera somnolen, astenie, scad capacitatea de
concentrare, diminueaz performanele, induc tulburri n comportament i coordonarea micrilor,
reduc precizia i atenia.
3. Tehnici de conducere defensiv
Conductorul auto trebuie s cunoasc i s poat aplica tehnicile de conducere defensiv astfel nct s
poat evita o situaie periculoas sau de a limita consecinele unei astfel de situaii pe cale s se
produc.
Studiile au artat c mai mult de o treime din accidente ar fi putut fi evitate dac manevrele de
prevenire ar fi fost efectuate! Modul de acionare corect n situaiile delicate aprute n trafic ine de
experiena conductorului auto i de modul cum i poate menine stpnire de sine pentru a gndi
manevrele corecte ce trebuie fcute.

Derapajul se nate prin alunecarea roilor i devierea lateral a mainii.

El poate fi de trei feluri:
- cu deraparea tuturor celor patru roi, produs la reducerea vitezei prin frnare care aduce deplasarea
lateral a mainii. Aderena pneurilor la derapare este mai mic dect aderena la frnarea prin
rostogolire, deci va crete distana de frnare. Mai mult, vehiculul tinde s urmeze traiectoria iniial,
controlul asupra direciei fiind nesemnificativ Redresarea se obine relativ simplu prin ridicarea
piciorului de pe frn i apasarea pedalei pn la limita blocrii.
- deraparea spatelui, este cea mai periculoas, fiind ntlnit cel mai des la mainile cu motorul sau
traciunea pe spate. Maina fuge de spate, ajungnd uneori s se ntoarc la un unghi de 90 grade
fa de direcia iniial, moment n care muli conductori auto neexperimentai se pierd pur i simplu,
acionnd.frna! De fapt, trebuie s se procedeze exact invers, eliberndu-se frna, manevrndu-se
lin volanul ctre partea n care se rsucete maina i accelernd apoi uor.;
- al treilea fel de derapaj aduce plecarea ntr-o parte a punii din fa, aciune ce poate fi contracarat
prin manevrarea volanului, n sens opus, n acelai timp cu eliberarea pedalei de acceleraie.
Reinei: n clipa cnd maina a intrat n derapaj, ridicai imediat piciorul de pe frn, pstrai-v
calmul i manevrai volanul lin, pn la revenirea pe direcie, cnd putei s accelerai din nou, uor.
Cel mai bun mod de iesi dintr-un derapaj este sa nu intrai in derapaj!!!

Acvaplanarea este procesul acumulrii de apa in faa unei anvelope n micare pn la ridicarea
anvelopei de pe carosabil i pierderea controlului.
Datorit vitezei excesive sau a uzurii accentuate a anvelopei, apa nu mai poate fi evacuat rapid prin
canalele pneului. Rezult o pelicul de ap ce reduce aderena pneului pe osea. Efectul poate fi o
pierdere a controlului vehiculului prin reducerea posibilitilor de manevrare sau frnare.
Vehiculul poate fi controlat prin reducerea progresiv a vitezei pna la valoarea restabilirii aderenei.

Manevre de evitare
Este mult mai rapid s se modifice traiectoria unui vehicul dect s fie oprit. Dac situaia o impune,
este deci mult mai uor s se iniieze o manevr de evitare-ocolire. Manevrele de evitare rapid nu duc
la rsturnarea vehiculului, genernd, n cel mai ru caz, coliziuni laterale, cu consecine mult diminuate
fa de o coliziune frontal sau din spate.
Totui trebuie s inei seama de urmtoarele reguli:
- reacionai ct mai devreme: cu ct manevra este nceput mai devreme cu att mai puin este necesar
s se bracheze roile. Acestea trebuie bracate ct mai puin pentru a evita fenomenul de ncrcare
dinamic a suspensiei, ceea ce poate duce la transferul periculos al maselor la revenire.
- Formai un obicei n a ine minile pe volan la 9 i 15: ntr-o astfel de situaie, poziia corect a
minilor pe volan v va permite s rotii rapid pn la 180 de grade.
- Evitai frnarea la bracarea roilor: roata care rmne descrcat se poate bloca la frnare (dac
bracm brusc stnga, de exemplu, vehiculul se uureaz pe partea dreapt).
- Frnai puternic nainte de a aciona volanul; eliberai uor frna pentru a putea controla direcia
vehiculului.
- Fii pregtii pentru contrabracare: muli conductori se pierd n acest pas, neputnd relua traiectoria
vehiculului. Atenie la fenomenul transferului de mase vehiculul tinde s revin pe partea opus, deci
manevrai uor volanul.

Frnare de urgen
Dac este imposibil de executat o manevr de ocolire atunci frnarea de urgen rmne singura soluie.
O stpnire a tehnicii de frnare permite imobilizarea vehiculului pe distana cea mai scurt dar i
pstrarea controlului asupra vehiculului.

Frnarea modulat: apsai frnele la maxim i slbii efortul de apsare cnd roile se blocheaz. Cnd
roile rencep s se nvrt, repetai manevra.
Frnarea controlat: apsai pedala de frn pn cnd roile au tendina de ase bloca; meninei efortul
de apsare pe pedala de frn.

III. Situaii cu risc potenial/actual n trafic

I. Trecerile de pietoni

Indiferent unde ar aprea, la intersecii, n apropierea staiilor mijloacelor de transport n comun, sau n
apropierea colilor, trecerile pentru pietoni constituie un important factor de risc n circulaia urban, si
nu numai, datorit prostului obicei al pietonilor, de a se angaja n traversare fr o minima asigurare legea neobligindu-i la acest lucru, considernd trecerea de pietoni un fel de "proprietate personal" pe
care i vom vedea mergnd "alene" sau purtnd discutii cu prietenii.
Asteptati-va la asta i nu va enervati! Niciodata disputa nu trebuie inceput de cel de la volan, macar
pentru faptul c este mai educat n ce privete circulaia pe drumurile publice i ajutat fiind de maina,
oricum va ajunge unde are nevoie naintea pietonului, care poate a ateptat n frig un mijloc de
transport in comun.
Obligaia clara a conducatorului n preajma trecerilor pentru pietoni este - reducerea vitezei, i
observarea fluxului de pietoni ce se deplaseaz pe trotuar, anticipnd intenia lor de a traversa

II. Circulaia pe timp de noapte

se constituie ntr-un factor de risc datorat utilizrii greite a luminii de drum i a celei de intlnire de
ctre unii conductori, sau proastelor reglaje la nivelul farurilor, ajungndu-se la "orbire", fr s mai
vorbim de prezena pe carosabil a vehiculelor simple, cu traciune animal sau chiar a pietonilor, fara sa
le fie in nici un fel semnalizata prezenta. Dac circulai noaptea, asigurati-v c farurile v sunt reglate
i reglajul lor poate fi corectat uor, din interior, n funcie de ncarcarea autovehiculului, folosii
corespunztor luminile farurilor, schimbnd din timp la intersectarea cu alt autovehicul, concomitent
reducei viteza i pastrai-v n permanen atenia concentrat asupra drumului pentru a putea
recunoaste la timp eventualele alte vehicule nesemnalizate ce se deplaseaz pe partea carosabil sau
pietonii.
Mai mult la seciunea Utile.

III.Circulaia n condiii meteo defavorabile (ploaie, polei, ghea, zpad, etc) este o adevarata
"aventur" la care nu ar trebui s se ncumete dect oferii peste care au trecut mcar 12 luni de
vechime. Dac totui ai fost surprins de ploaie n timpul deplasrii, reducei viteza, punei n funciune
tergtoarele de parbriz i dac nu ai fcut-o nainte de deplasare, asigurai-v c instalaia spltorului
de parbriz functioneaz. Gindii-v la ce fel de pneuri aveti; pentru cele mai uzate sau pentru cele
speciale pentru asfalt poate aparea fenomenul de acvaplanare.
Toamna, pot aprea diferene importante de temperatur de la o zon la alta (n cazul n care facei
curse lungi), diferene de temperatur ce pot surprinde prin apariia poleiului pe sectoare scurte - n
special pe poduri sau n zonele nalte, a ceii n zonele joase, sau a noroiului pe sectoare de drum din
preajma cmpurilor fermelor agricole sau n mediu rural.
Primavara, asteptati-va la multe guri aprute n iarn, precum i la prezena nisipului i a altor
materiale antiderapante ce au fost utilizate iarna i care acum numai antiderapante nu sunt!
Mai mult la seciunea Utile.

IV. Dicionar de termeni specifici siguranei auto

Airbagul
Airbagul este o parte a conceptului de sigurana pasiv. Sistemul de airbag ofer n completarea zonelor
de deformare, proteciei mpotriva impactului lateral, centurilor de siguran i aparatelor de
pretensionare pirotehnica a centurilor, o siguran suplimentar pentru zona capului i a pieptului
oferului i pasagerului dar i ca airbaguri laterale sau SIDEGUARD pentru pasageri n cazul unui
impact lateral. Sistemul de gestionare a airbagurilor activeaz n cazul unui accident grav att
airbagurile ct i aparatele de pretensionare. n plus sunt activate automat simultan diferite msuri de
siguranta: inchiderea centralizat este dezactivat pentru a uura salvarea; iluminarea interioar se
activeaza; pompa de combustibil i motorul sunt oprite (la motorizarile Diesel doar motorul) si
semnalizarea de avarie este activat.
http://www.youtube.com/watch?v=ZEWCFjbqaaE&feature=related
ABS - Antilock Braking System
Evitarea blocrii la frnare, acest sistem elimin blocarea roilor la frnare i pierderea controlului
volanului pe suprafee alunecoase. Senzorii de vitez monitorizeaz fiecare roat n parte i reduc
presiunea de frnare pe fiecare roat care se nvrte mult mai ncet dect celelalte. Sistemele ABS pot
avea 2, 3 sau 4 canale. Sistemele cu 2 canale au cte un canal pentru fiecare set de roi, cum ar fi roata
din fa i cea din spate, de pe partea stng a mainii. O eventual blocare a roilor face ca presiunea
de frnare s se reduc la ambele roi ale fiecrui canal.
http://www.youtube.com/watch?v=xd5KDvXbE3M&feature=related
ASR
Reglarea patinrii traciunii. mpiedica rotirea roilor de traciune i sporete astfel stabilitatea la drum.
Exista doua metode de baza: ori e micorata electronic puterea motorului, ori se acioneaz frna roii
ce tinde s se rsuceasc. ASR folosete senzorii pentru turaia roii ai ABS, pentru determinarea rotii

care se rsucete. Muli productori numesc reglarea patinrii traciunii in limba engleza: Traction
Control: ETC, TC ori TCS.
BAS
Prescurtare a celor de la Mercedes pentru asistarea frnei. Acesta recunoate intenia oferului de a
pune o frn totala dup viteza i puterea micrii pedalei de frn i activeaz automat ntreaga putere
de frnare, pentru a se obine un spaiu de frnare ct mai scurt.
EBD (Electronic Brake Distribution)
Distribuia electronica a forei de frnare pe fiecare roat n parte
ESP - Electronic Stability Program
Program electronic de asigurare a stabilitii.
Cu ajutorul ESP-ului se poate crete capacitatea de control asupra autovehiculului n situaiile limit ale
dinamicii de deplasare. De exemplu, n cazul curbelor luate prea rapid. ESP-ul extinde funcia ABS i
reduce pericolul de derapare, n orice condiii ale carosabilului. Prin intervenia punctual asupra
managementului motorului i asupra frnelor, ESP-ul mpiedic o posibil derapare a autovehiculului.
ESP-ul acioneaz n ntreg domeniul de viteze i se cupleaz automat la fiecare pornire a motorului.
Acest sistem poate fi cuplat i decuplat n caz de necesitate, prin apsarea tastei ESP. Dac ESP-ul este
decuplat, lampa de control este aprins n permanen. Acest lucru este ns recomandat numai n cazul
rulrii cu lanuri de zpad i n cazul suprafeelor de rulare afnate, necompacte de exemplu zpad ,
nisip, pietri.
http://www.youtube.com/watch?v=NiZjeeMExY4&feature=related
ETC - Electronic Traction Control
Controlul electronic al traciunii
http://www.youtube.com/watch?v=K3m24bjkfg0
ETS - Electronic Stability System
Electronic Stability System - este o reglare a patinrii traciunii.
PSS
Bosch a pus la punct sistemul de securitate PSS (Predictive Safety Systems) care anticipeaz pericolul
i reacioneaz imediat, protejnd pasagerii i celelalte vehicule de pe osea.
http://www.bosch.com.ro/content/language1/html/715_2252.htm
SBC
Mercedes Sensotronic brake-by-wire SBC system. Mercedes Benz a fost primul constructor care a
propus un sistem de frnare electronic pentru un automobil. Numit sensotronic (SBC), sistemul nu se
mai bazeaz pe ofer pentru a obine presiunea hidraulica. Pedala de frna este conectata la unitatea
centrala a mainii (ECU) printr-un cablu. Senzorii vor informa ECU asupra modului n care este
apsata pedala (viteza, adncime). Computerul va disipa apoi fora necesar pentru fiecare roat cu
ajutorul unor modulatoare. Sistemul este montat pe modelele de top de la Mercedes (E-Class, SL si CL,
CLS, etc).
http://www.youtube.com/watch?v=a8Ta4n32tBs
SIPS
Este o descoperire a specialitilor de la firma Volvo. Prescurtarea vine de la Side Impact Protection

System, un termen ce denumete prima utilizare a airbagurilor laterale, precum si a unui schelet foarte
stabil al ramelor podelei. Acest sistem dublu a fost o inovaie care asigura i astzi, o buna protecie a
cltorilor mpotriva efectelor unei eventuale ciocniri laterale.
http://www.youtube.com/watch?v=wA09vM7Zufs

V. Campanii de prevenire a accidentelor rutiere

http://www.fiafoundation.org/thinkbeforeyoudrive/
http://www.makeroadssafe.org/Pages/home.aspx
http://www.esafetyaware.eu/
http://www.thinkbeforeyoudrive.org/driving101/tire_safety.htm
http://www.dft.gov.uk/think/focusareas/driving/?whoareyou_id=&page=Overview

Members

2,449 posts
Location:Bucuresti
Interests:afaceri
Masina:Astra H 1.9 cdti
Posted 07 June 2006 - 10:33 AM
...exact ca in testul facut de mine pe masina ta..
...este destul de greu de explicat cum se face
frana de motor ca la carte,tine de foarte multe variatii,viteza,treapta,turatii,momentul de trafic si unde
vrei sa o faci...c idee principala, frana de motor te ajuta sa incetinesti masina, fara sa fortezi franele la
maxim, pastrand in acelasi timp daca ai nevoie un cuplu optim pentru accelerare

#3 2door
Press Member


Members

708 posts
Location:Bucuresti
Posted 07 June 2006 - 10:34 AM
Frana de motor...deci trebuie sa stii ca este foarte buna pentru ca:
1. distanta de franare se micsoreaza.
2. sistemul de franare este solicitat mai putin.
Cum se executa. Ideea de baza este ca frana de motor nu trebuie executata niciodata fara frana. Alaturi
de frana trebuie sa folosesti si frana de motor. Sa spunem ca esti treapta a 4-a la 60 km/h. Iti apare ceva
in fata, trebuie sa franezi in distanta scurta. Apesi frana cu dreptul ca si cum ai frana in mod normal. Cu
piciorul stang ambreiajul si incepi sa retrogradezi - treapta 3 si apoi treapta 2. Nu trebuie slabita frana,
pentru ca altfel pierzi tot efectul si doar omori motorul.
Atentie!
Franarea de motor violenta duce la pierderi de aderenta. Pierderile de aderenta pe frana de motor sunt
destul de nasoale, se blocheaza rotile si nu mai ai control asupra masinii. Cand franezi cu frana de
motor, trebuie sa fii atent sa nu se blocheze rotile. Cand simti ca s-au blocat (ABS-ul intra in functiune)
trebuie sa eliberezi usor frana si rotile vor capata din nou aderenta. Ideea este sa controlezi franarea tot
din pedala de frana chiar daca folosesti si frana de motor. Prin exercitiu vei observa cat de bine
controlezi franarea astfel.
Frana de motor este recomadata la scoala de pilotaj a lui Stafan Vasile care spune ca este bine sa te
inveti sa o folosesti mereu chiar si prin oras la vitezele mici.
Deci. Astept sa-mi spui cum e.

#4 Dee
Astra Fanatic


Members

1,651 posts
Location:Bucuresti
Posted 07 June 2006 - 10:42 AM
eu o folosesc in mod constant mai ales la abordarea curbelor mai forta pentru a obtine un duble efect.
Incetinire si imbunatatirea tractiunii. 2door a expus si reversul medaliei la frana asta. Adica iarna daca
trantim o frana de motor agresiva obtinem acelasi efect nedorit ca in cazul franei clasice. Deci trebuie
sa o facem lent ..finut...incet alea alea

#5 DragosS
Astra Addicted

Members

905 posts
Location:Bucuresti
Masina:Opel Vectra 1.9CDTI
Posted 07 June 2006 - 10:46 AM
Trebuie tinut cont de turatie cand folosim frana de motor.Dar 2door cred ca s-a referit numai la
folosirea franei de motor in situatii de urgenta, pentru ca altfel sunt situatii unde nu se impune neaparat
si frana normala pe langa cea de motor.
Edited by DragosS, 07 June 2006 - 11:15 AM.

#6 VIPER
Astra Fanatic


Members

1,725 posts
Masina:Ford Mondeo
Posted 07 June 2006 - 11:07 AM
@2door: nu prea inteleg ce frana de motor e aia de care zici tu... Frana de motor e simpla: ai sa zicem
60km/h si esti intr-a 5-a. Bagi a 4-a si auzi motorul cum sare in ture dar incepe sa franeze. Tu in acest
moment nu apesi nimic. Daca ai si BC vei vedea cum consumul este ZERO (este un indicator foarte
bun ca sa vezi daca ai o franare de motor eficienta).
Mai exact in frana de motor rotile vor invarti motorul, nu invers cum este "normal".
P.S. un pic off-topic: despre distanta de franare: cea mai mica se obtine daca simultan cu frana se apasa
si ambreiajul, pentru a decupla motorul de cutie. Este testata si para-testata inclusiv pe circuit.
Edited by VIPER, 07 June 2006 - 11:10 AM.

#7 Dee
Astra Fanatic

Members

1,651 posts
Location:Bucuresti
Posted 07 June 2006 - 11:56 AM
eu nu apas pe frana normala decat daca am retrogradat a 2 a spre 1a si ma apropii de o alta masina la
semafor. in rest ambreiaj si cutie pt frana de mana.

#8 eugenbiscuitulhipiot
Astra Fan

Members

117 posts
Posted 07 June 2006 - 12:26 PM
2door, on Jun 7 2006, 11:34 AM, said:
Cum se executa. Ideea de baza este ca frana de motor nu trebuie executata niciodata fara frana. Alaturi
de frana trebuie sa folosesti si frana de motor. Sa spunem ca esti treapta a 4-a la 60 km/h. Iti apare ceva
in fata, trebuie sa franezi in distanta scurta. Apesi frana cu dreptul ca si cum ai frana in mod normal. Cu
piciorul stang ambreiajul si incepi sa retrogradezi - treapta 3 si apoi treapta 2. Nu trebuie slabita frana,
pentru ca altfel pierzi tot efectul si doar omori motorul.
si eventual ii dai un spritz scurt cu calcaiul sa ajunga turatia motorului egala cu viteza de rotatie a
rotilor (sa nu alunece ambreiajul si nici sa nu "dea in nas" masina)... cu calcaiul
nu e asa complicat cum ai putea crede... dupa ce incerci de cateva ori iti iese.

#9 adisanu
Astra Fan

Members

124 posts
Location:Bucuresti
Posted 07 June 2006 - 03:43 PM
Pe langa eficienta franarii, o frana de motor bine executata este si foarte confortabila. In momentul in

care calci frana normala masina tinde sa se aplece in bot. Daca o dublezi cu frana de motor, mai ales la
coborare pe serpentine ai sanse sa diminuezi tendinta masinii de a se apleca.
Nu stiu exact principiul fizic, dar am citit undeva ca frana de motor (fara schimbare in viteza inferioara)
actioneaza si atunci cand franezi cu masina in viteza (cred ca rotile se opresc, masina se supratureaza si
face frana de motor).
Oricum, masina franeaza mai bine daca este in viteza si fara ambreiaj calcat decat daca este cu
ambreajul calcat.

#10 2door
Press Member

Members

708 posts
Location:Bucuresti
Posted 07 June 2006 - 03:53 PM
@Viper...aia de care zici tu e frana de motor care o stie toata lumea care doar omoara masina, ii rupi
capul practic si care te invata la scoala de soferi...la scoala de pilotaj te invata ceea ce spuneam eu...
Frana de motoe este eficienta 100% doar si in combinatie cu frana obisnuita.
@Viper 2 - ceea ce spui tu este franrea de urgenta, care se efectueaza la...frabnarea de urgenta cand nu
mai ai nicio sansa...frana de motor pe care o expun eu se foloseste la condusul sportiv, , franezi mai
repede, mai scurt...e simplu...
@eugen...mda...de obicei...heel and toe se foloseste la motoarele cu turbina pentru a pastra turatia
ridicata si deci pentru a acea presiune in turbina pe franare...pentru cine nu e obisnuit nici cu frana de
motor cel mai bine sa nu incerce si cu calcaiul...la motoarele aspirate si asa nu prea ai nevoie...oricum
la frana de motor ajungi in ture, sus si la nevoie accelerezi si ai iesit...

#11 VIPER
Astra Fanatic


Members

1,725 posts
Masina:Ford Mondeo
Posted 07 June 2006 - 04:03 PM
adisanu, on Jun 7 2006, 04:43 PM, said:
Oricum, masina franeaza mai bine daca este in viteza si fara ambreiaj calcat decat daca este cu
ambreajul calcat.
A curs multa cerneala pe tema asta dar nu este cum zici. S-a demonstrat practic ca franarea este mult
mai eficienta cu ambreiajul calcat. Atat la auto cat si la moto.
@2door: nu avem noi masini la care sa aplicam tehnici de la scoala de pilotaj... Suntem totusi oameni
normali care conduc normal.
P.S. despre "omoratul" masinii cu frana de motor clasica inca nu am mai auzit... Si zau ca am tot citit pe
tema asta...

#12 2door
Press Member

Members

708 posts
Location:Bucuresti
Posted 07 June 2006 - 04:23 PM
Toate masinile au o limita. Daca o atingi nu conduci normal. Ideea este cand o atingi, tehnicile de
pilotaj te ajuta sa nu te omori, iti dau reflexe prin exercitiu, etc...ESP-ul este zero in fata unei minti

pregatite de o scolaa de pilotaj profesionista. Visul meu este sa urmez o astfel de scoala din Finlanda.
Costa 6,000 euro.
Bineinteles ca nu ai auzit. Dar asta se intampla de fapt. Il si auzi. testele de franare se efectueaza cum
spui tu cu ambreiaj si frana. noi aici vorbim insa de altceva. Deschide alt topic cu franarea de urgenta
daca vrei.

#13 VIPER
Astra Fanatic

Members

1,725 posts
Masina:Ford Mondeo
Posted 07 June 2006 - 04:31 PM
OK, da-mi o explicatie tehnica de ce frana de motor cum o stiu eu e bad si cea cum o zici tu e good. De
fapt ma intereseaza numai prima parte. Nu de alta, dar sunt convins ca 90% stiu frana de motor cum o
stiu eu.
Pe serpentine la coborare e clar ca te ajuti si de frana de servici, ca oricata frana de motor ai avea, tot iei
viteza. Ma interesa la franarea de motor in conditii normale de trafic. De ce stric masina si de ce trebuie
sa fac balet cu picioarele cand nu sunt obisnuit cu asa ceva?
Edited by VIPER, 07 June 2006 - 04:38 PM.

#14 eugenbiscuitulhipiot
Astra Fan

Members


117 posts
Posted 07 June 2006 - 04:54 PM
2door, on Jun 7 2006, 04:53 PM, said:
@eugen...mda...de obicei...heel and toe se foloseste la motoarele cu turbina pentru a pastra turatia
ridicata si deci pentru a acea presiune in turbina pe franare...pentru cine nu e obisnuit nici cu frana de
motor cel mai bine sa nu incerce si cu calcaiul...la motoarele aspirate si asa nu prea ai nevoie...oricum
la frana de motor ajungi in ture, sus si la nevoie accelerezi si ai iesit...
eh, nu e chiar asa. metoda se foloseste la toate masinile (nu are legatura cu turbina). scopul este, dupa
cum am spus si mai sus, sa aduci viteza motorului cat mai aproape de cea a rotilor. ceea ce obtii la final
este o uzura mai mica a ambreiajului si ceva mai mult confort la schimbarea in treapta inferioara. cred
ca stii si tu foarte bine ca daca schimbi intr-o treapta inferioara, cand iei piciorul de pe ambreiaj fara sa
accelerezi, masina franeaza un pic din cauza ca motorul se invarte mai incet decat rotile (ma refer la un
mers mai sportiv - deci turatii ceva mai ridicate - daca sunt turatii f joase nu mai poate fi vorba de frana
de motor).
eu personal chiar folosesc tehnica aceasta pentru ca mi se pare ca masina ma zgaltaie mult mai putin
(nu neaparat heal-toe, daca viteza e mica iau piciorul de pe frana si dau un spritz scurt INAINTE sa il
iau pe stangul de pe ambreiaj)
in cazul motoarelor cu turbina tehnica predominant folosita era franarea cu stangul, in timp ce dreptul
era tintuit pe acceleratie (tehnica inventata prin anii 80 in cadrul grupei
pentru pastrarea
turatiei cat mai ridicata a motorului. a nu se confunda cu franarea cu stangul in scopul evitarii
understeer-ingului la fwd.
LE: e adevarat ca este mai eficienta frana de motor fara acest procedeu dar se pot bloca rotile pe de-o
parte, iar pe de alta se uzeaza mult mai repede ambreiajul
Edited by eugenbiscuitulhipiot, 07 June 2006 - 05:02 PM.

#15 Mythos
Astra Addicted

Members

608 posts
Location:Constanta

Posted 07 June 2006 - 05:13 PM

Pe mine m-ati pierdut pe undeva pe drum...Si eu stiam de frina de motor la fel ca Viper, dar ceea ce
discutati voi aici e cu totul altceva
Adica daca merge pe autostrada cu 120 km si am un camion in fata care merge cu 80 si nu-l pot depasi,
ca sa ajung la viteza lui nu apas pedala de frina??? Schimb in a 4? Nu fortez motorul asa?