MNC Laborator Cercetare MC

ndrumar de laborator
MANEVRA NAVEI I COLREG
MANEVRA NAVEI
I
C.O.L.R.G.
Editura ACADEMIEI NAVALE

Mircea cel Btrn
Constana,2008
MANEVRA NAVEI
I
C.O.L.R.G.
1

CUPRINS
SEMESTRUL I
Laboratorul L.1. Pilot card. Interpretarea caracteristicilor navei i calitilor ei manevriere.

Laboratorul L.2. Determinarea influenei factorilor externi, vnt, curent, valuri, asupra manevrei
navei.
Laboratorul L.3. Demonstrarea efectelor de guvernare create de crm i elice.
Laboratorul L.4. Guvernarea navei folosind efectele combinate ale crmei i elicei.
Laboratorul L.5. Demonstrarea efectelor de guvernare la navele cu dou elice i
bowtraster/sterntraster.
Laboratorul L.6. Demonstrarea efectelor legturilor navei asupra manevrei.
Laboratorul L.7. Manevra de ancorare cu o ancor i de plecare de la ancor.
Laboratorul L.8. Manevra de ancorare cu dou ancore i de plecare de la ancor.
Laboratorul L.9. Manevra de acostare cu bordul la cheu n diferite situaii i de plecare de la locul de
acostare.
Laboratorul L.10. Manevra de acostare cu pupa cu i fr fundarisirea
ancorei i de plecare de la locul de acostare.
Laboratorul L.11. Manevra navei de legare la geamandur.
Laboratorul L.12 Manevra de legare la gemendur pentru operare la un terminal.
Laboratorul L.13. Manevra de acostare cu ajutorul remorcherelor.
Laboratorul L.14.Manevra de plecare de la locul de acostare, cu ajutorul remorcherelor.
SEMESTRUL II
Laboratorul L.1. Manevra navei n scheme de separare a traficului cu respectarea regulilor COLREG
i a prevederilor IALA.
Laboratorul L.2. Manevra navei pe canale, pase de intrare n porturi.
Laboratorul L.3. Manevra navei pe vreme rea.
Laboratorul L. 4. Manevra navei pentru salvarea omului czut n ap
Laboratorul L.5. Manevra navei avnd avarii la instalaia de guvernare.
Laboratorul L. 6. Manevra navei n zone cu cureni.
Laboratorul L.7. Manevra de ancorare la fluviu (n zone cu cureni).
Laboratorul L.1.
Pilot card.
Interpretarea caracteristicilor navei i calitilor ei
manevriere.
Consideraii generale
Caliti nautice i manevriere ale navei
Noiunea de caliti nautice cuprinde principalele caliti tehnice i de exploatare care asigur
executarea unei navigaii n condiii de securitate, care asigur lucrul n acele raioane pentru care
navigaia a fost destinat.
Pentru a manevra cu o nav n siguran pe orice vreme i n orice mprejurri, innd cont de
vnt, cureni i starea mrii, este absolut necesar s se cunoasc :
datele caracteristice ale navei
tipul de main, puterea la mar nainte i napoi
numrul elicelor i pasul lor
timpul necesar lansrii, mririi sau micorrii nr. de rotaii
timpul necesar stoprii
timpul necesar rsturnrii mainii la diferite viteze
tipul de crm i efectele ei
distana pe care o parcurge nava dup stoparea mainii
cum poate fi oprit nava n timpul cel mai scurt din maini i crm i care este
distana pe care o mai parcurge
diametrul de giraie al navei la diferite viteze i unghiuri de crm
pierderea de vitez pe timpul giraiei
instalaia de guvernare a navei, de baz i de rezerv
cum poate fi ntoars nava pe loc din crm i din maini

la navele cu dou sau mai multe elice s se cunoasc posibilitile de guvernare din
maini n caz de avarie la crm i cum trebuie folosite aceste variante
mijloacele cele mai potrivite pentru improvizarea unei crme
instalaia de ancorare i modul de funcionare
influena vntului, valului i a fundurilor mici asupra manevrei navei
stabilitatea navei pe mare montat la diferite aluri fa de vnt i val
alura n care trebuie ca nava s in cel mai bine capt
n acest scop, la armarea unei nave sau dup modernizare, trebuie s se procedeze la o serie
de experiene, msurtori, determinri care au ca rol stabilirea parial a calitilor nautice i
manevriere ale navei
Calitile tehnico tactice impun oricrei nave comerciale s posede urmtoarele caliti
nautice de baz :
flotabilitatea
stabilitatea
nescufundabilitatea
manevrabilitatea
vitalitatea
comportarea fa de vnt
oscilaiile navei (balansul uniform)
MANEVRABILITATEA este capacitatea navei de a guverna, de a-i schimba uor direcia de
naintare prin ntoarceri de un unghi dat sau de a-i pstra direcia pe timpul marului.
Aceasta este condiionat de :
pescajul navei
suportul i tipul crmei
puterea elicei
numrul elicelor
forma corpului navei

Legat direct de manevrabilitatea navei este stabilitatea de drum care reprezint calitatea
navei de a rezista forelor exterioare i de a-i menine direcia de naintare atunci cnd crma este n
ax.
Aceasta depinde de repartizarea punctelor aplicate ale forei de mpingere, ale forei de
rezisten hidrodinamic i centrului de greutate al navei. Poziia acestor puncte se poate schimba n
funcie de :
ncrctura navei ( dispunerea mrfurilor)
pescajul navei
regimul de lucru al propulsorului

Unitatea de msur pentru manevrabilitate este diametrul cercului de giraie, adic diametrul
acelei curbe, apropriat de un cerc pe care o descrie nava cnd crma ei se manevreaz cu un anumit
unghi fa de axul longitudinal.
Guvernarea este component a manevrabilitii i reprezint calitatea navei de a se deplasa pe
o anumit traiectorie sau de a schimba direcia de naintare. Deci guvernarea navei cuprinde giraia i
stabilitatea de drum.
COMPORTAREA NAVEI FA DE VNT este calitatea navei de a se orienta fa de direcia
vntului.
Aceasta este condiionat de :
forma operei vii i a operei moarte
forma i dimensiunile suprastructurilor
viteza navei
starea mrii
direcia din care se primete vntul

Navele care au tendina de a veni cu prova n vnt se numesc nave ardente, iar cele care au
tendina de a veni cu pupa n vnt se numesc nave moi.
Calitile manevriere (evolutive) ale navei
VITEZA este calitatea navei de a se deplasa deasupra fundului la o anumit putere a aparatului
propulsor.
La naintarea navei prin ap asupra ei acioneaz mediul nconjurtor care opune o rezisten
mai mic sau mai mare n funcie de :
forma corpului navei
dimensiunile navei
starea operei vii
viteza navei
Prin marul navei se nelege viteza cu care nava se deplaseaz i poate fi (mar nainte i
mar napoi).
Clasificarea marurilor i relaiile dintre vitezele acestora
Treptele de mar sunt :
STOP
FOARTE NCET NAINTE - cea mai mic vitez a navei la care

aceasta poate guverna (25% din alura de drum)
NCET NAINTE (NAPOI) - 50% din alura de drum
JUMTATE - 75% din alura de drum
PE DRUM NAINTE (NAPOI) - viteza de drum a navei i

coincide cu viteza economic
TOAT VITEZA NAINTE (NAPOI) - viteza de drum + 4 nd

i se folosete n cazuri speciale
VITEZA MAXIM POSIBIL - acea vitez pe care nava o

poate obine prin forarea aparatului propulsor i se
ntrebuineaz pentru scurt timp i numai n situaii de for
major.
Diferena dintre alura pe drum nainte (napoi) i viteza maxim posibil reprezint rezerva de
vitalitate a navei.
Inversarea mainilor se face numai prin respectarea poziiei intermediare STOP.
INERIA reprezint acea nsuire a navei de a continua s parcurg o anumit distan dup stoparea
mainilor. Valoarea acestei distane depinde de :
vitez
deplasament
rezistena la naintare
starea mrii
fundul mrii
Ineria navei se caracterizeaz prin :
distana parcurs de nav
timpul n care se parcurge
GIRAIA reprezint acea nsuire a navei de a-i schimba direcia de naintare sub influena crmei,
a mainilor sau a efectului combinat al acestora.
La o giraie complet a navei se disting trei faze.
faza iniial dureaz din momentul punerii crmei ntr-un bord

pn cnd nava ncepe s se ntoarc. n timpul acesteia nava se comport astfel :
mai continu s se deplaseze pe vechiul drum, apoi manifest tendina de a se abate n bordul opus
pentru ca apoi, imediat ce crma simte rezistena apei nava ncepe s abat prova n bordul opus
crmei iar pupa n afar. Odat cu schimbarea axului longitudinal al navei fa de direcia de deplasare
apare fenomenul de deriv care la rndul su determin scderea vitezei pe msur ce unghiul de
deriv crete, iar nava se bandeaz n bordul opus crmei.
faza de evoluie dureaz din momentul n care centrul de

greutate al navei ncepe s descrie o curb.
punctul de giraie se va deplasa spre prova navei, prova navei se va deplasa spre interiorul
cercului de giraie iar pupa iese n afara curbei de giraie;
unghiul de deriva va crete ducnd la micorarea vitezei navei pe curba de giraie.
faza de giraie propriuzis - ncepe din momentul cnd giraia a

devenit constant
acest moment este variabil de la nav la nav i apare practic din momentul n care nava a
ntors aproximativ 120 - 180 de la vechiul drum.
Elementele principale ale curbei de giraie
Diametrul de giraie este diametrul cercului descris de punctul

giratoriu pe timpul giraiei.
Durata giraiei timpul necesar unei ntoarceri de 360 .
Diametrul tactic de giraie distana msurat pe normal, de la

vechiul drum la drumul descris de nav dup ce a efectuat o ntoarcere de 180.
Unghiul de giraie unghiul format ntre axul longitudinal al

navei i tangenta la curba de giraie n centrul de greutate al navei.
Unghiul de nclinare al navei unghiul msurat ntre planul

diametral al navei i planul vertical.
Materiale i aparatur
Simulatorul de conducerea navei
Prelucrarea rezultatelor
Se realizeaz de expertul instructor la finalul edinei de laborator.
Laboratorul L.2.
Determinarea influenei factorilor externi;
vnt, curent, valuri, asupra manevrei navei.
Factori ce influeneaz calitile manevriere ale navei
A. Factori interni (de construcie) :

crma i instalaia de guvernare;
forma i suprafaa crmei;
aparatul propulsor;
viteza de mar a navei i direcia de deplasare;
lungimea, limea, pescajul i raportul dintre ele;
forma operei vii;
nlimea, forma operei moarte i a suprastructurilor;
asieta, banda i mrimea lor.
B. Factori externi :
direcia i fora vntului;
valurile i direcia lor de propagare;
adncimea apei;
curentul i direcia lui;
limitarea mediului nconjurtor.
FACTORI INTERNI
1. Crma i instalaia de guvernare

Suprafaa crmei este calculat n funcie de lungimea navei i pescaj. n medie reprezint 2%
din raportul acestor dimensiuni.
La calculul suprafeei crmei se ine cont de viteza navei (navele cu viteze mari vor avea o
crm cu o suprafa mai mare).
La navele fluviale, suprafaa crmei este mai mare deoarece se navig n zone mai grele (pase,
treceri obligatorii, etc.).
Forma crmei se determin n funcie de construcia corpului navei la pupa. Depinde de
pescajul navei, de numrul i dispunerea elicelor.
Instalaia de guvernare este cea mai important instalaie i poate funciona pe principiul
mecanic, electromagnetic, hidraulic sau electrohidraulic iar instalaiile care funcioneaz pe acest
principiu vor avea n dotare un servomotor.
2. Forma i suprafaa crmei
Crma compensat, n timpul giraiei reduce viteza navei mai mult dect crma necompensat
i d natere la o band puternic.
Acest tip de crm are o form hidrodinamic, manevrarea ei fcndu-se cu uurin.
3. Aparatul motor (propulsor)
Va trebui s se cunoasc timpul necesar pregtirii aparatului pentru mar, timpul necesar
lansrii, timpul necesar rsturnrii mainii, timpul necesar trecerii de la un numr mic de rotaii la un
numr mare de rotaii i invers, trinicia i sigurana.
La navele comerciale exist mai multe tipuri de motoare.
a) nave cu turbin
necesit un timp ndelungat pentru pregtire (2-4 ore);
se lanseaz cu uurin;
schimbarea sensului de mar se face uor;
puterea la mar napoi este de 1/3 din puterea la mar nainte;
trecerea de la un numr mare de rotaii la un numr mic de rotaii

i invers se face repede;
prezint siguran mare n timpul marului i realizeaz un numr

mare de rotaii.
b) Nave cu motoare alternative
necesit un timp de pregtire relativ ndelungat (1-2 ore);
se lanseaz cu uurin;
schimbarea sensului de mar se face uor;
necesit un timp ndelungat pentru modificarea gamei de rotaie;
puterea la mar napoi este de 9/10 din puterea la mar nainte;
au siguran mare, viteza redus i traciune mare.
c) Nave cu motoare Diesel
necesit un timp scurt pentru pregtire (15-30 minute);
reversarea se face n timp ndelungat;
trecerea de la un numr mare de rotaii la un numr mic de rotaii

i invers se face uor;
puterea la mar napoi este de 9/10 din puterea la mar nainte.

d) Nave cu motoare cu explozie
se lanseaz electric sau cu motor auxiliar de putere mai mic;
reversarea se face prin schimbtor.
4) Lungimea, limea, pescajul i raportul dintre ele
Cu ct o nav este mai lung cu att rezist apei mai tare i ca urmare la ntoarcerea navei pe
timpul giraiei, rezistena va fi mare.
Cu ct raportul dintre lungime i lime este mai mare, cu att nava manevreaz mai greu, iar
diametrul de giraie este mai mare.
Navele lungi i nguste sunt mai greu manevriere dect cele scurte i late.
Navele care au partea operei vii de form dreptunghiular sunt mai greu manevriere. Navele
late manevreaz mai bine dar au o vitez mai mic. Navele cu pescaj mare sunt mai puin manevriere
datorit rezistenei pe care o opune la naintare opera vie. Acestea au o deriv mai mare i au inerie
mai mare. Navele suple i cu pescaj mare sunt mai stabile la drum dect cele late i cu pescaj mic.
5) Viteza de mar a navei i direcia de deplasare
Viteza mare de deplasare a navelor impune o manevrabilitate bun.
La deplasarea navei ctre napoi, viteza navei scade simitor datorit puterii aparatului
propulsor, formei corpului navei. Manevrabilitatea este mai redus deoarece pana crmei iese de sub
influena jetului de ap al elicelor.
6) nlimea
Navele de construcie modern dispun n sectorul prova de un bord nalt pentru a mri
suprafaa velic n sectorul prova, innd cont de faptul c au suprastructurilre n pupa.
Navele cu suprastructuri nalte n sectorul prova vor ntoarce mai greu n vnt, iar cele cu
suprastructuri nalte n pupa ntorc mai greu n vnt.
7) Asieta, banda i mrimea lor
Navele bandate din diferite cauze, n timpul marului vor ntoarce n bordul ridicat. Pentru a
contracara acest efect, va trebui s avem crma pus n bordul ridicat.
Cnd nava este aprovat scade viteza la naintare dar manevrabilitatea se mbuntete,
deoarece pupa fiind mai ridicat va putea fi mai uor de manevrat din crm i elice.
O nav apupat manevreaz mai greu dar i va crete viteza n anumite limite.
FACTORI EXTERNI
1) Direcia i fora vntului
Vntul constituie cel mai important factor n manevrarea unei nave.
Asupra unei nave n micare, aciunea vntului aparent este ca direcie o rezultant a vntului
real, compus cu vntul navei.
Abaterea provei sub vnt va fi compensat prin crm.
Efectele vntului asupra navei sunt :
a) pentru o nav cu vnt din pupa
nava are stabilitate bun;
efectul valurilor este redus;
se guverneaz bine;
nava ntoarce uor n ambele borduri, dar este greu de revenit la vechiul drum.
b) pentru o nav cu vnt din pupa
nava are stabilitate bun;
elicea i crma sunt suficient afundate;
viteza crete;
nava ntoarce repede ntr-un bord sau cellalt, dar este

greu de revenit cu pupa n direcia vntului dac nava nu are viteza suficient.
c) pentru nave cu vnt din sector prova
nava tinde s cad sub vnt, iar dac vntul este puternic,
trebuie lucrat cu un unghi mare de crm pentru anularea acestui efect;
n acest caz apare deriva.

d) pentru nave cu vnt dinaintea traversului sau din travers
nava guverneaz uor dar deriva este foarte puternic;
nava are tendina s vin cu prova n vnt.
e) pentru o nav cu vnt dinapoia traversului sau de larg
nava are tendina de a veni cu prova n vnt, puternic,

ceea ce impune punerea crmei n bordul de sub vnt;
deriva maxim se produce la navele care primesc vntul

din travers;
dac unghiul de deriv se menine constant n jurul

valorii de 30, nava se consider c devine neguvernabil i se cere adpostirea navei.
2) Valurile i direcia lor de propagare
Acestea vor aciona diferit asupra operei vii dar i asupra unei pri din opera moart. De
regul, valurile care deferveaz sunt mai periculoase dect valurile cu ondulaii.
La mare larg crestele valurilor sunt distincte i succesive.
Dac lungimea de und crete iar perioada dintre valuri rmne constant, nseamn c s-a
mrit viteza vntului, respectiv a valului.
n general navele mari se comport foarte bine pe valuri cu lungime de und mare, iar cele
mici navig mai comod pe valuri cu lungime de und mai mic dect lungimea lor.
Navele cu lungimi mari sunt foarte solicitate din punct de vedere al rezistenei longitudinale,
atunci cnd pupa i prova se sprijin pe dou creste de val succesive (contraarcuire), sau mijlocul lor
se afl pe vrful unei creste (arcuire).
Aciunea valurilor se manifest prin reducerea vitezei navei i abaterea navei de la drumul
dorit.
Valurile din prova reduc viteza navei i tind s duc nava sub vnt.
Valurile dinaintea traversului exercit o tensiune mare la prova i fac ca nava s vin ntre
valuri.
Valurile din travers determin ruliul foarte mare al navei, ducnd la micorarea stabilitii din
punct de vedere nautic i a stabilitii de drum.
Valurile dinapoia traversului fac ca nava s devin ardent (stabilitate de drum redus).
Valurile din pupa abat pupa navei cnd ntr-o parte cnd n alta, nava devenind foarte instabil
pe drum.
3) Adncimea apei
Orice nav aflat n mar nainte comprim apa la prova i provoac cureni n borduri i sub
nav, care tind s ocupe spaiul gol format la pupa prin naintarea navei.
Aceste diferene de presiune generate de naintarea navei provoac un sistem de valuri numite
val de prova (pupa).
Valurile prova sunt diagonale fa de direcia de naintare i se propag pe o lungime de
aproximativ 200 de metri, pierznd din amplitudine.
Odat cu mrirea vitezei navei, valurile devin valuri de pupa sau transversale.
Pe msura creterii vitezei valurile diagonale se interfereaz cu valurile transversale,
rezultatul fiind mrirea vitezei la naintare a navei.
n cazul navigrii pe funduri mici, nava pierde din vitez cu aproximativ 20-25 %, iar
manevrabilitatea i capacitatea de guvernare se reduc.
Pe funduri mici se formeaz valuri de prova mari i de asemeni valuri de pupa tot mari, care
n afar de interferen duc i la apuparea navei.
Cnd n aceste zone exist locuri cu diferene mari de adncime, se observ c nava care se
apropie de aceste locuri abate dintr-o dat ctre adncimile mari, fenomen foarte periculos.
4) Curentul i direcia lui
Manevra navei contra curentului este mai uoar deoarece asupra crmei mai acioneaz i
curentul existent.
n cazul manevrei n aval, manevrabilitatea navei este redus deoarece viteza navei se
egalizeaz cu viteza curentului.
5) Limitarea mediului nconjurtor
Navigaia n zone cu restricii duce la pierderi de vitez, deoarece cantitatea de ap dislocat
de nav n timpul deplasrii nu are spaiu suficient ntinderii i apa dislocat astfel sub form de valuri
ajunge la mal de unde este respins i se propag spre nav sub form de valuri reflectate.
10
Laboratorul L.3.
Demonstrarea efectelor de guvernare create de
crm i elice.
Efectul crmei i al elicei
1) Nava st pe loc, crma 0, maina nainte
Datorit efectului de guvernare al elicei, prova navei va veni n bordul opus pasului elicei,
efectul scade, se anuleaz sau devine invers n funcie de viteza contra curentului, care poate da
natere urmtoarelor trei situaii : P 1P2, P1=P2, P1P2 .
2) Nava st pe loc, crma dreapt, maina nainte
n momentul iniial se resimte efectul de guvernare al elicei, care va tinde s abat prova
Eg
P
F
P
navei ctre stnga datorit cuplului de fore PP.

Apoi crma are efect puternic de guvernare datorit curentului respins de elice.
Odat cu creterea vitezei, va crete i curentul respins de elice, deci i aciunea acestuia.
11
Datorit creterii presiunii curentului pe crm i a deplasrii puntului giratoriu spre prova
crete efectul de guvernare al crmei i nava va guverna bine.
n momentul urmtor, efectul de guvernare va fi spre dreapta.
CONCLUZIE : La nceput prova navei este uor abtut ctre stnga, datorit cuplului de fore P i
P, iar pe msur ce nava capt vitez nainte, efectele crmei cresc considerabil i nava va gira n
bordul n care s-a orientat crma (la dreapta).
3) Nava st pe loc, crma stnga, maina nainte
Caz analog cu cazul 2).
CONCLUZIE: La nceput prova navei este abtut ctre stnga, datorit efectului de guvernare al
elicei, format datorit cuplului de fore P i P.
Pe msur ce nava capt vitez nainte, efectul crmei crete considerabil i nava va gira n bordul n
care s-a pus crma.
4) Nava merge cu vitez nainte, crma dreapta
Efectele care intervin sunt :
efectul de guvernare al crmei, care va fi spre dreapta;
efectul de frnare sau reducere a vitezei datorit forei de frnare f;
efectul de bandare i de deriv datorit forei f .
Eg
F
G
Xf
Ef
X f
F
F
Efectul de bandare i de deriv (creat de fora f)

Efectul de propulsie al elicei va deplasa nava nainte.
Prin mrirea numrului de rotaii al elicei, va crete presiunea pe crm, determinnd creterea
efectului de guvernare.
Punctul giratoriu se deplaseaz spre prova navei, fa de centrul de greutate. Momentul forei F ,
M=Fd, unde d este braul forei, va crete.
CONCLUZIE:
Nava cu o singur elice ntoarce mai greu n bordul pasului elicei.
Deoarece din efectul de guvernare al carenei, dat de cuplul de fore F i F se scade efectul de
guvernare al elicei , efectul total evolutiv al navei va fi :
ET=Eg E
5) Nava merge nainte cu vitez, crma stnga
CONCLUZIE : Nava cu o singur elice ntoarce mai repede n bordul opus pasului elicei deoarece
efectul de guvernare, dat de cuplul de fore F i F se nsumeaz cu efectul de guvernare al elicei, dat
de cuplul de fore P i P.
ET=Eg+E
6) Nava merge cu vitez napoi, crma dreapta, maina napoi
12
Eg
E
G
( E f)
F
X f
Xg
F
(E b )
(E d )
Xf
F
C
Efectele combinate ale crmei i elicei sunt urmtoarele :

Efectul de guvernare al crmei tinde s abat nava cu prova n bordul opus
crmei;
Efectul de frnare determin reducerea vitezei navei;
Efectul de bandare se manifest n bordul n care s-a orientat crma;
Efectul de deriv (efectul de guvernare al elicei tinde s abat pupa la stnga i
prova la dreapta.
CONCLUZIE : Nava cu o singur elice ntoarce greu, deoarece apare o diferen ntre cele dou
efecte, de aceea pentru executarea ntoarcerilor, se ntrebuineaz maina la un numr redus de rotaii
(pentru ca acest efect s fie ct mai redus) sau chiar se stopeaz periodic maina pentru a anul efectul
de guvernare al elicei.
7) Nava merge cu vitez napoi, crma stnga
Caz analog cu cazul 6).
CONCLUZIE: Nava cu o singur elice ntoarce
bine n bordul opus orientrii crmei deoarece
efectul de guvernare al crmei se nsumeaz cu
Eg
efectul de guvernare al elicei.
E
ET=Eg+E
Ep
Concluzia general pentru cazurile cnd maina merge napoi

La mar napoi, navele cu o singur elice, pas dreapta ntorc mai uor la tribord iar cele cu pas
stnga, la babord.
Nava guverneaz mai greu la mar napoi dect la mar nainte, ntruct punctul giratoriu se
afl n pupa centrului de greutate.
Asupra crmei va aciona presiunea apei datorat deplasrii navei i curentului aspirat de elice
(are o putere redus).
Curentul respins de elice nu acioneaz asupra crmei, lovete pupa navei i determin
creterea rezistenei la deplasarea napoi.
13
ntoarcerea din crm i elice n locuri strmte

ntoarcerea navei cu o singur elice se face cu mai mult uurin n bordul pasului elicei,
schimbri ale sensului de mar, manevre ale mainii i schimbri de crm.
La marul napoi al elicei, efectele se nsumeaz cu efectul crmei.
8) ntoarcerea din crm i elice pe loc
Regula general pentru ntoarcerea pe loc a navelor cu o singur elice este :
a) Nava cu elice pas dreapta trebuie s ntoarc pe loc din elice i crm numai la tribord;
b) Nava cu elice pas stnga trebuie s ntoarc pe loc din crm i elice numai la babord;
c) ntoarcerile pe loc n celelalte borduri se fac, de regul, pe ancor.
Laboratorul L.4.
Guvernarea navei folosind efectele combinate ale
crmei i elicei.
Efectul combinat al crmelor i elicelor
Navele cu 2 elice cu o singur crm, rspund mai greu la comenzile crmei datorit faptului
c aceast crm este amplasat n axul longitudinal al navei.
Dac efectul crmei nu este suficient pentru efectuarea manevrei, nava poate guverna din
crm i maini, acionnd mainile cu un numr diferit de rotaii sau n sensuri contrare, dup cum
cere situaia, drumul navei poate fi meninut orientnd crma n bordul mainii care este n mar.
Dac se avariaz instalaia de guvernare, drumul navei poate fi meninut numai din maini.
Manevrabilitatea navelor cu 2 elice depinde foarte mult de distana dintre axele elicelor i
orientarea lor.
Navele care au axele crmelor paralele n plan orizontal i cu distana mare ntre ele sunt cele
mai manevrabile.
Rezultatele efectelor combinate ale crmei i elicei sunt grupate pe cazuri, astfel:
1) Nava i elicele merg nainte;
2) Nava i elicele merg napoi;
3) Nava i elicele merg n sensuri diferite;
4) Nava ntoarce din crm i maini.
1) Nava i elicele merg
a) Crma zero
Xh2
Xh
R 2
Xh
R 2
Xh2
R 1
R 1
14
Pe vreme calm, cu crma 0 i cu mainile nainte, acestea avnd acelai numr de rotaii, nava i
menine drumul stabilit.
Efectele evolutive ale celor dou elice vor fi paralele i de sens contrar.
b) Crma stnga
CONCLUZII : n mar, efectul crmei este mai redus dect la navele cu o singur elice, datorit
faptului c asupra penei nu va aciona curentul respins, de asemenea, la acelai numr de rotaii,
elicele nu dau efect de guvernare.
Efectul crmei va depinde direct proporional de
viteza navei, fiind mai mare dect la navele cu o singur
elice. Nava merge nainte i se stopeaz mainile. Efectul de
Eg
guvernare al crmei (Eg) va fi mare.
La navele cu dou elici, pentru a ntoarce n timp ct
F
mai scurt se acioneaz toate mainile cu toat fora nainte i
Xg
Xf
crma banda n bordul n care se dorete ntoarcerea.
Pupa navei este abtut mult n afar din cauza
G
poziiei punctului giratoriu, care se afl n prova centrului de
F
X f
greutate, la din lungimea navei.
R
R1
c) Crma dreapta
d)
F
e)
f) Caz analog cu cazul b).
CONCLUZII : n cazul unei avarii la o main, drumul navei se poate menine orientnd crma n
bordul mainii care este n mar.
2
2) Nava i elicele merg napoi

a) Crma 0
CONCLUZII : Cu crma 0 la acelai numr de rotaii al elicelor, nava se va menine pe direcia de
deplasare, deoarece cele dou fore sunt de sens contrar i se vor anula.
R 2
Xg
R 1
R
R 2
R 1
Prin micorarea numrului de rotaii al unei elice, prova navei se va abate n bordul elicei care
lucreaz cu un numr mai mare de rotaii.
b) Crma stnga
Pe timpul deplasrii navei napoi, pupa vine n bordul n care este crma, iar prova n bordul
opus.
Efectul crmei se mrete odat cu creterea vitezei, pe timpul ntoarcerilor, mergnd napoi,
efectul crmei poate fi amplificat de numrul de rotaii al elicei din bordul n care nava se ntoarce
sau, micornd numrul de rotaii al elicei din bordul opus ntoarcerii.
c) Crma dreapta
Caz analog cu cazul b).
3) Nava merge nainte, mainile napoi
CONCLUZII : Nava se ntoarce n bordul n care s-a orientat crma, fiind acionat de curentul
produs de viteza navei.
Efectul crmei scade odat cu micorarea vitezei.
15
Punctul giratoriu se deplaseaz ctre pupa, deci i efectul evolutiv scade (se micoreaz).
Aceste situaii nceteaz n cadrul opririi navei pe un anumit loc (ancorare, acostare la cheu)
Comenzi care se dau la crm i maini
Comenzile trebuie s fie clare i trebuiesc repetate de ctre timonier.
Pe timpul unei giraii, timonierul trebuie s raporteze cu voce tare, capul la compas, prin
anunarea cu voce tare din 10 n 10 grade.
La ntrebarea Ce cap ai ?, timonierul raporteaz drumul compas din momentul respectiv.
Timonierul este obligat s raporteze imediat cnd crma nu mai rspunde comenzilor.
La maini, comenzile care se dau trebuie s respecte indicaiile de pe discul telegrafului. De
asemenea este recomandabil ca toate comenzile s fie dublate prin telefon sau portavoce.
Comenzile, la maini, trebuiesc de regul, limitate ntruct lansrile repetate afecteaz
aparatul propulsor i suprasolicit echipajul de la maini.
Comenzi la crm :
crma 0;
crma banda dreapta (stnga);
crma ....... dreapta (stnga);
ia din crm ........ puncte;
crma ....... puncte dreapta (stnga), vino la drum .........grade;
ia din crm ;
drept aa;
vino ncet la dreapta (stnga);
guverneaz pe ........(un reper);
schimb crma (15 dreapta 15 stnga).
Comenzi la maini
atenie la maini (de 3 ori nainte i napoi i se oprete pe Atenie);
stop maina;
maina foarte ncet nainte (napoi);
maina jumtate nainte (napoi);
dreapta (stnga) ncet nainte;
amndou ncet nainte (napoi);
dreapta ncet nainte, stnga stop;
dreapta..........., centru..........., stnga...........;
bordurile i centrul nainte;
liber la main (de 3 ori nainte napoi i se oprete pe Stop).
16
Laboratorul L.5.
Demonstrarea efectelor de guvernare
la navele cu dou elice i bowtraster/sterntraster.
Efectelor de guvernarela navele cu dou elice i bowtraster/sterntraster.
a) ntoarcerea din crm i maini la deplasarea navei nainte
De exemplu, ntoarcerea la babord.
Se acioneaz maina din dreapta cu din for nainte, iar maina din stnga cu din for
napoi.
Nava va ntoarce n bordul babord, avnd concomitent o uoar deplasare nainte.
b) Nava ntoarce pe loc din crm i maini
Se acioneaz maina din bordul opus ntoarcerii pe poziia nainte iar cea din bordul opus
ntoarcerii pe poziia napoi, dar cu un numr de rotaii mai mare dect cel al elicei de deplasare
nainte.
Se orienteaz crma 20 de puncte dreapta sau stnga opus bordului ntoarcerii.
c) ntoarcerea cu vitez nainte din crm i maini a unei nave cu dou elice.
Lum ca exemplu ntoarcerea la tribord.
Se acioneaz maina din babord nainte iar cea din tribord napoi cu un numr de rotaii mai
mic dect maina care merge nainte.
Crma se orienteaz banda dreapta.
Principiul pentru ntoarcerea cu vitez nainte din crm i maini a unei nave cu 2 elice este :
17
crma banda dreapta;

stnga nainte;
dreapta ncet napoi.
Utilizarea mainilor n sensuri contrarii trebuie evitat la un numr prea mare de rotaii,
deoarece, axele port elice pot fi solicitate prea mult i se produc trepidaii puternice.
Manevra navelor cu trei i patru elice
La navele cu trei elice, elicea din centru are pas dreapta.
ntoarcerea pe loc a navelor cu trei elice este uoar i se acioneaz cu maina dintr-un bord
nainte i cu celelalte dou napoi.
La navele cu patru elice, manevra este asemntoare cu cea a navelor cu dou elice.
Laboratorul L.6.
Demonstrarea efectelor legturilor navei

asupra manevrei.
Legturile navei i efectele lor
Legarea navei, este operaia prin care se fixeaz nava cu ajutorul parmelor, la locul i n
poziia aleas, la cheu, mal neamenajat, la o alt nav aflat deja la acostare, la ancor sau n deriv,
n scopul interzicerii deplasrii ei ctre nainte, napoi sau al ndeprtrii de cheu, mal, sau cealalt
nav.
Pentru realizarea acestor scopuri, legturile navei trebuie s fie uniform ntinse, eforturile
suportate de parme fiind astfel proporional repartizate.
Parmele vegetale i sintetice se pregtesc, pentru a fi transmise prin desfurarea capetelor,
de pe tamburi i aezarea lor pe punte sub form circular, cu captul liber deasupra, iar parmele
metalice se aeaz n form de opt.
Cei ce manevreaz o parm, pe timpul manevrei trebuie s stea n afara ei, pentru a evita
accidentele.
Orice parm care a fost dat la pupa, trebuie avut n vedere deoarece ea poate fi prins la
elice, iar atunci cnd aceasta atrn la ap, se trage lung de ea pe punte. Pe ct posibil se vor evita
acionrile mainii dup ce au fost date parme la pupa.
Deoarece parmele metalice au elasticitatea foarte mic, trebuie avut o deosebit atenie pe
timpul ntinderii acestora, putnd provoca avarii i accidente, n caz de rupere.
Parmele se transmit la mal cu ajutorul bandulei, iar atunci cnd distana este mare i parma
este grea, se poate folosi mai nti, un intermediar subire i uor. Filarea unei parme se face mn
dup mn i nu prin alunecarea ei prin mn, atenie n mod deosebit la filarea parmelor metalice,
care pot avea srme rupte.
Transportul la mal al unei parme cu barca, se face prin luarea n barc a unei pri din
parm, cealalt parte va fi filat de la bordul navei, iar atunci cnd n direcia n care urmeaz s fie
18
dat parma este vnt i curent puternic, pentru a uura manevra brcii, se ia toat parma n barc, se
aduce la mal, i dup ce a fost fixat gaa, se readuce parma la nav, manevra brcii fiind ajutat
acum de vnt i curent.
Parmele din sectorul prova pentru legarea navei, sunt: parma de etrav, parm prova,
travers prova, pring prova.
Parmele din sectorul pupa pentru legarea navei, sunt: pring pupa, travers pupa, parm
pupa, parm de etambou.
Legturile navei n cazul acostrii cu pupa la cheu: garlin n dublin pupa, musta babord,
musta tribord.
Parma de etrav fiind orientat ctre prova prin axul longitudinal al navei, va permite pe
lng legarea navei i deplasarea acesteia, fr acionarea aparatului propulsor, de-a lungul cheului, de
la o dan la alta.
Parma prova apropie prova i ndeprteaz pupa de cheu i imprim navei o micare spre
nainte, pn cnd parma ajunge n axul longitudinal al navei, dup care efectul devine numai de
deplasare nainte.
Traversa prova fiind perpendicular pe axul longitudinal al navei, apropie mult prova de cheu
i ndeprteaz pupa navei.
Pentru apropierea unei nave, paralel cu cheul, cu dou parme traverse se vor vira alternativ
traversa prova i traversa pupa.
pringul prova are prin virare un efect de ntoarcere, de deriv i de deplasare ctre napoi a
navei, adic genereaz un efect de giraie, care apropie prova de cheu, deprteaz pupa i deplaseaz
nava spre napoi pn cnd pringul devine travers.
Pe timpul manevrei de acostare, la cheu un pring care nu este virat sau filat oportun,
deprteaz pupa de cheu.
pringul pupa prin virare genereaz un efect de apropiere a pupei i de ndeprtare a provei
de cheu, precum i o deplasare a navei ctre nainte, pn cnd pringul devine travers.
Traversa pupa fiind perpendicular pe axul longitudinal al navei apropie mult pupa de cheu i
ndeprteaz prova navei.
Parma pupa are prin virare drept efect apropierea pupei de cheu i ndeprtarea provei,
precum i deplasarea navei ctre napoi, aceasta pn cnd parma ajunge n axul longitudinal al
navei, moment n care efectul rmne numai de deplasare napoi.
Parma de etambou fiind orientat mult ctre pupa, la nceputul virrii va deplasa nava spre
napoi de-a lungul cheului, iar ulterior va apropia ncet pupa de cheu i va ndeprta prova.
Efectul combinat al legturilor

Manevrele cu parme de legtur se execut de obicei printr-o judicioas combinare a lor,
inndu-se seama de efectele fiecreia n parte, ca de exemplu:
- efectele combinate ale parmei i pringului prova se utilizeaz cu ocazia manevrei
de plecare cu pupa pe pringul prova.
R
n acest caz se vireaz parma prova, dar nava nu
S
se deplaseaz ctre nainte din cauza rezistenei opuse
S1
F1
F
de ctre pring, dar prova se va apropia mult spre cheu,
iar pupa se va deprta, nava plecnd cu pupa de la
19
F2
S2
cheu prin molarea parmei i pringului prova.
- efectele combinate ale parmei pupa i pringului pupa se utilizeaz n cazul manevrei de
plecare cu prova pe pring pupa.
R
Pentru aceast manevr se vireaz parma pupa,
F S
dar nava nu se va deplasa ctre napoi din cauza
F1
S1
rezistenei opuse de ctre pring, pupa se va apropia
G
de cheu, iar prova se va deprta, permind plecarea
F2
S2
navei cu prova de la cheu prin molarea parmei i
pringului pupa.
Laboratorul L.7.
Manevra de ancorare cu o ancor i de plecare de
la ancor.
Manevra de ancorare a navei cu o singur ancor
Ancorarea cu o singur ancor este frecvent utilizat pentru c manevra de ancorare i plecare de
la ancor este simpl ns prezint i inconveniente:
- necesit un spaiu de evitare aproape egal cu lungimea lanului filat la ap la care se adaug i
lungimea navei;
- lanul se poate ncolci pe ancor, ceea ce micoreaz fora ancorei de meninere a navei n
locul de ancorare;
- pe funduri mici i n zone cu maree joas, giraia navei n jurul ancorei poate provoca avarii la
opera vie a navei.
Pregtiri la bord pentru ancorare
Reuita unei ancorri depinde foarte mult de pregtirea minuioas a instalaiei de ancorare,
pregtiri care comport respectarea efecturii n ordine a operaiilor urmtoare:
- se conecteaz la tabloul principal electric (mecanic) vinciul sau cabestanul de ancor;
- se conecteaz controlerul cu ajutorul unei chei speciale;
- se verific dac frnele sunt strnse;
- se decupleaz barbotina lanului care nu se fileaz;
- se desface stopa lanului cu care se ancoreaz;
- se desface frna lanului cu care se ancoreaz;
- se vireaz puin lan, att ct s se poat desface boul lanului cu care se ancoreaz.
20
Dup terminarea operaiunilor de ancorare se boeaz lanul, se strng stopa i frna.

Aterizarea navei pe punctul de ancorare
Pentru a stabili drumul navei pn la punctul de ancorare, n mod obligatoriu se va ine cont
de direcia i fora vntului i curentului.
n cazul n care vntul nu depete fora 2 i nu exist curent, nava se poate apropia de
punctul de ancorare din orice drum.
Pe vnt i curent puternic, dac situaia permite, drumul navei spre punctul de ancorare se
recomand s fie contra vntului sau curentului, pe rezultanta celor dou fore sau contra celui mai
puternic dintre ele.
Dac nava se apropie de punctul de ancorare sub un anumit unghi fa de vnt sau curent,
ancorajul trebuie executat numai cu ancora din vnt sau curent, evitndu-se astfel derivarea navei
peste lanul ancorei proprii.
De asemenea, la navele cu o singur elice n situaia anterioar trebuie fundarisit ancora din
bordul opus pasului elicei.
Cnd vntul i curentul acioneaz din prova navei trebuie fundarisit ancora din bordul
pasului elicei.
Sigurana staionrii navei la ancor, depinde, pe lng ali factori, i de poziia ancorei pe
fund, de modul n care ancora s-a fixat pe fund. Aezarea i prinderea ancorei se realizeaz dac
ancorarea s-a produs la mar napoi, nava avnd inerie i fiind orientat cu prova n vnt, curent sau
pe rezultanta celor dou fore. n acest caz orientarea ancorei pe fund va fi cu inelul ctre prova navei,
iar sub greutatea lanului n poziie orizontal. Dup frnarea filrii lanului, acesta ncepe s se
ntind, ancora alunecnd pe direcia ntinderii lui pn la ntlnirea unui obstacol n care se nfige
realiznd fixarea navei.
Dac fundarisirea ancorei se execut la mar nainte, nava avnd inerie, aceasta se va
ntoarce dup ancorare cu prova n vnt, va trage dup ea i lanul, care se poate ncurca de fusul sau
braele ancorei.
Drumul ales pentru aterizarea pe punctul de ancorare trebuie s fie perpendicular pe direcia
coastei sau a liniilor batimetrice cnd adncimea apei este mic iar direcia acestor linii nu este
paralel cu coasta.
Pe drumul de aterizare, poziia navei se determin ct mai des, n special cnd ancorarea are
loc ntr-o zon necunoscut. Se vor efectua ct mai des sondaje, iar n apropierea locului de ancorare
se vor lua probe de fund.
Manevra de ancorare a navei la mar nainte se execut n general cnd nava este moale i la
mar napoi cnd nava este ardent.
Manevra de ancorare la mar nainte, pe calm i fr curent
Nava trebuie s se apropie de punctul de ancorare cu maina stopat (din inerie).
Cnd nava se afl la distana L/2 de punctul de ancorare, se pune crma n bordul n care se
afl ancora cu care se face ancorarea. Cnd pupa tinde s se abat n bordul opus, se fundarisete
ancora i se las lanul liber.
Dup ce se fileaz lungimea necesar de lan pentru adncimea respectiv, lanul se voltez.
Manevra de ancorare la mar nainte, pe vnt i curent din pupa
Viteza de apropiere a navei de punctul de ancorare este n funcie de elementele vntului i
curentului.
Cu puin timp nainte de a se ajunge pe punctul de ancorare se pune maina napoi.
Cnd s-a ajuns pe punctul de ancorare, se fundarisete ancora i se las s se fileze 2/3 din
lungimea lanului ce trebuie filat, se strnge frna pentru un timp foarte scurt ca s se ntind lanul i
apoi se fileaz i restul de lan.
Manevra de ancorare la mar nainte, pe vnt i curent din prova
nainte de a se ajunge pe punctul de ancorare, se stopeaz maina.
21
Dup fundarisirea ancorei, se pune maina napoi o scurt perioad de timp i crma
se pune sub un unghi mic n bordul opus bordului ancorei fundarisite.
Pe msur ce nava este derivat sub aciunea vntului, se fileaz lungimea de lan
necesar staionrii n siguran la ancor.
Manevra de ancorare la mar nainte, cu vntul i curentul din travers
Nava ajunge pe punctul de ancoraj din inerie (maina stopat).
Crma se pune uor n bordul din vnt, nainte de a se fundarisi ancora.
Se fundarisete ancora..
Sub aciunea lanului ancorei, a vntului i a curentului, nava ncepe s vin cu prova n vnt
i s deriveze.
Manevra de ancorare a navei la mar napoi, pe calm i fr curent
Pe drumul spre punctul de ancorare, nava trebuie s se deplaseze cu viteza care i mai permite
doar s guverneze.
n apropiere de punctul de ancorare, nava stopeaz maina, deplasndu-se spre acest punct din
inerie.
Dup ce se ajunge pe punctul de ancorare, se pune maina napoi, iar cnd nava ncepe s se
deplaseze napoi se fundarisete ancora din bordul ordonat.
Dup voltare, lanul se va ntinde uor dup care va cdea n band iar nava ncepe s se
ntoarc spre poziia sa de echilibru la ancor, indiferent de bordul n care este fundarisit ancora.
Manevra de ancorare a navei la mar napoi, cu vnt i curent din prova
n acest caz, vntul i curentul ajut nava s-i pstreze traiectoria, s guverneze, s opreasc
i s se deplaseze napoi.
Cnd se ajunge aproape de punctul de ancorare, se stopeaz maina i nava se va mai deplasa
o perioad din inerie.
nainte de fundarisirea ancorei se pune crma sub un unghi mic n bordul opus bordului cu
care se ancoreaz pentru a aduce ancora n vnt.
Pentru reducerea ineriei, dac este nevoie, se poate pune maina napoi un timp ct mai scurt.
Cnd ineria este aproape anulat (vntul i curentul ncep s deriveze nava, deplasnd-o
napoi), se fundarisete ancora din bordul adus n vnt.
22
Laboratorul L.8.
Manevra de ancorare cu dou ancore i de plecare
de la ancor.
Manevra de ancorare a navei cu dou ancore
Manevra de ancorare a navei cu dou ancore asigur corespunztor sigurana navei pe timpul
staionrii ntruct raza de giraie a navei ancorate astfel, este mic, ceea ce implicit mrete spaiul
de evitare.
Dezavantajul acestei manevre const n posibilitatea ncurcrii lanurilor cnd nava gireaz i
n necesitatea virrii ancorei de sub vnt cnd acesta se schimb.
Desigur cnd vntul se stabilete, ancora se poate fundarisi din nou.
1. Ancorarea n barb
Manevra este asemntoare celei de la ancorarea navei cu o singur ancor, diferena
constnd n pregtirea ambelor ancore pentru fundarisit.
n efectuarea acestei manevre se disting dou cazuri particulare i anume:
- ancorarea n barb cu prova n vnt, curent, etc;
- ancorarea n barb cu vntul, curentul dintr-un bord.
Ancorarea n barb cu prova n vnt, curent, etc:
- se fundarisete prima ancor (I);
- se ateapt orientarea navei dup ancorare (II);
- se acioneaz maina foarte ncet nainte i se abate nava de pe poziia anterioar cu un unghi
de 30; nava se deplaseaz ctre nainte pe noul drum pn cnd se ajunge pe linia unde s-a
fundarisit prima ancor (III); pe timpul deplasrii navei, n funcie de situaie se poate
recupera din lanul filat;
- se fundarisete a doua ancor, se acioneaz maina foarte ncet napoi, se fileaz numrul de
chei de lan necesare staionrii n siguran la ancor.
Ancorarea n barb cu vntul, curentul dintr-un bord:
- se navigheaz perpendicular pe direcia vntului/curentului sau pe rezultanta celor doi factori;
- pe punctul de ancorare se fundarisete ancora din vnt i se fileaz lan (I);
23
-
din inerie se mai parcurge o distan de 30-60 m dup care se fundarisete ancora de sub vnt
(II);
dup ce nava se ntoarce se acioneaz maina foarte ncet napoi, permind lanului
s se fileze ct este necesar staionrii n siguran la ancor.
Ancorarea prin afurcare fr cheie de mpreunare
-
Manevra cu ajutorul creia nava poate fi ancorat cu dou ancore astfel ca lanurile ancorelor
s formeze un unghi ntre 120-180 se numete manevr de afurcare.
Aceast manevr prezint avantajul de a micora spaiul pe care gireaz nava, ajungndu-se la
un unghi de 180 ntre lanurile ancorelor la o mrime a razei de giraie egal cu lungimea navei.
Practic realizarea unghiului de 180 ntre lanurilor ancorelor nu este posibil.
Realizarea acestei manevre va face ca nava s gireze sub aciunea valurilor, vntului i a
curenilor, pe o curb de giraie elipsoidal.
Mod de executare:
- se navigheaz perpendicular pe direcia vntului/curentului sau pe rezultanta celor doi factori;
- pe punctul de ancorare ales se fundarisete ancora din vnt i se fileaz lanul (I);
- din inerie se parcurge o distan de circa 140-160 m, dup care se fundarisete i ancora de
sub vnt (II);
- nava se va orienta, iar lanurile vor fi virate n aa fel nct lungimea de lan filat s
fie egal n ambele borduri, realizndu-se ntre lanurile ancorelor un unghi de

apropiere 180 (III).
Ancorarea navei cu prova i pupa
-
se utilizeaz atunci cnd nu trebuie ca nava s gireze n jurul ancorei.

Executarea manevrei:
se fundarisete ancora din prova n vnt/curent;
se navig napoi sub vnt/curent filnd o lungime de lan egal cu lungimea lanului prova
plus lungimea parmei metalice a ancorei pupa;
la terminarea filrii se fundarisete ancora pupa;
se vireaz lanul ancorei prova i se fileaz parma ancorei pupa, reglndu-se lungimea dorit.
Laboratorul L.9.
Manevra de acostare cu bordul la cheu
n diferite situaii
Manvra de plecare de la locul de acostare.
Pentru executarea unei manevre de acostare nu se pot impune reguli stricte ci se pot enuna
principii ntruct manevra n sine este specific fiecrui tip de nav i condiiilor n care se
manevreaz.
Manevra de acostare a navei cu bordul la cheu
24
n cazul manevrei de acostare cu bordul, nava se apropie de cheu sub un unghi ascuit
deoarece n cazul lovirii provei, fora de lovire s fie mult atenuat.
Navele acosteaz mai uor cu bordul opus pasului elicei (la navele cu elice pas dreapta cu
babordul, la cele cu elice pas stnga, cu tribordul). Dac se poate respecta aceast condiie, venirea la
acostare se poate face sub un unghi mai mare i cu vitez mai mare, dect n cazul acostrii cu bordul
pasului elicei, deoarece prin punerea mainii pe mar napoi pentru oprirea navei se determin ca pupa
s se apropie de cheu datorit efectului elicei, iar atta timp ct nava se deplaseaz nainte, crma se
poate pune n afar.
Pentru a acosta cu bordul pasului elicei, nava trebuie s vin ntr-un unghi ct mai ascuit sau
dac se poate chiar paralel cu cheul i cu vitez ct mai mic. nainte de a pune maina napoi, crma
se pune n afar, pentru a imprima pupei navei o micare de apropiere spre cheu. Se va folosi pe ct
posibil, maina, la un numr mic de rotaii, pentru ca elicea s aib un efect de guvernare ct mai
redus i s se evite ndeprtarea pupei de cheu.
Dac pupa navei este prea departe de cheu, se va da un pring la prova, crma se va orienta n
afar, maina pe mar foarte ncet nainte i pupa navei se va apropia foarte ncet de cheu, datorit
efectului combinat al crmei i elicei.
Dac timpul este nefavorabil (vnt, valuri, cureni) i staionarea la cheu este mai ndelungat
se recomand ca acostarea s se execute prin fundarisirea ancorei din bordul opus acostrii. O astfel
de manevr utilizeaz navele de mare tonaj ntru-ct pe lng sigurana staionrii, plecarea de la cheu
se poate executa fr ajutorul remorcherelor.
n cazul n care adncimea apei la locul de acostare nu permite apropierea navei de cheu sau
n mrile cu maree, ntre nav i cheu se va amplasa un mijloc plutitor (lep, ponton), la care se
execut manevra de acostare.
Pe timpul manevrei de acostare cu bordul la cheu, se disting fazele urmtoare:
1- pregtirea navei pentru acostare, activitate care se termin naintea intrrii navei n port; intrarea n port cu vitez redus;
2- orientarea navei spre locul de acostare cu ajutorul crmei i al mainilor, sub un unghi ascuit de
200-300, cnd se acosteaz cu bordul opus pasului elicei sau sub un unghi de 10 0- 150 cnd se
acosteaz cu bordul pasului elicei;
3- stoparea mainii din timp i guvernarea navei din crm i inerie la locul de acostare;
4- apropierea provei de locul de acostare, transmiterea la cheu a legturilor din ectorul prova,
acionarea mainilor i a crmei pentru aducerea navei paralel cu cheul, transmiterea legturilor din
sectorul pupa la cheu;
5- asigurarea navei la cheu prin dublarea i egalarea parmelor, terminarea manevrei.
5
4
Pentru executarea manevrei de acostare a navei cu dou elice, sau mai multe, posibilitile
sunt identice pe ambele borduri, unghiul de acostare poate fi relativ mai mare, iar pentru oprirea navei
i apropierea pupei de cheu, se va orienta crma n afar i maina din afar pe mar napoi. Dac
nava a ajuns ntr-o poziie paralel cu cheul i continu s aib inerie nainte, se vor pune ambele
maini napoi cu acelai numr de rotaii, pn cnd nava se va opri. Nu este recomandabil s se
creeze n timpul manevrei de acostare o vitez prea mare de apropiere a pupei de cheu, dar dac
25
efectul de apropiere al pupei de cheu este prea mare, trebuie anulat din timp, cnd nava ia o poziie
favorabil, pentru evitarea lovirii pupei de cheu. Pentru a micora aceast vitez se poate aciona
napoi maina din bordul acostrii sau se va volta pringul prova. Dac ineria este mare, pringul
voltat se va fila foarte ncet pentru a preveni ruperea lui.
Se interzice acionarea mainilor dup ce legturile au fost transmise la mal, apropierea navei
de cheu realizndu-se prin virarea alternativ a parmelor din prova i din pupa. Dup apropierea
navei de cheu legturile se dubleaz i se ntind uniform.
Manevra de acostare este considerat terminat cnd s-a instalat schela la mal sau s-a lsat
scara.
Acostarea navei cu bordul la cheu, fundarisind ancora

Principial manevra de acostare cu bordul fundarisind ancora se execut n felul urmtor:
- nava se apropie paralel cu cheul de locul de acostare la o distan de aproximativ 40-60 m;
- la o distan de 3/4 din lungimea navei pn la dana de acostare se stopeaz mainile i se
fundarisete ancora din bordul opus acostrii;
- se va folosi crma i se vor aciona mainile n sensuri contrare, apropiind astfelprova navei de
cheu, iar lanul ancorei se va fila;
- cnd prova navei a ajuns la o distan fa de locul de acostare care s permit aterea bandulei se
vor transmite la cheu legturile din sectorul prova;
- se vor manevra crma i mainile precum i legturile transmise pentru apropierea pupei de cheu;
- cnd pupa navei s-a apropiat la distana accesibil baterii bandulei se transmit la cheulegturile
din sectorul pupa;
- nava va fi apropiat de cheu, virnd alternativ, legturile din prova i din pupa, care poi se vor
dubla i egala ncheind manevra;
- lanul ancorei se va fila ct este necesar, pentru a nu deranja manevra de apropiere a navei de
cheu;
- dup dublarea, ntinderea i egalarea legturilor pentru definitivarea manevrei, lanul ancorei se
va vira ncet, astfel ca unghiul ntre axul longitudinal al navei i lanul ancorei s fie de 45 0.
5
60m
Acostarea cu bordul la chei a navelor de mare tonaj
26
Manevra de acostare cu bordul la cheu a navelor de mare tonaj se execut de obicei cu ajutorul
remorcherelor.
Particulariti ale manevrei:
- nava se apropie de cheu la o distan aproximativ egal cu 1 lungimea navei respective i pe
ct posibil paralel;
- se fundarisete ancora din bordul acostrii, iar dac situaia impune se fundarisete i cealalt
ancor i prin filarea lanului (lanurilor), nava se apropie de locul acostrii;
- legturile navei se transmit la cheu cu brci (alupe) care asigur manevra;
- baloanele de acostare se pregtesc att de-a lungul navei, ct i de-a lungul cheului;
- dac n sectorul pupa exist o geamandur de legare se vor da legturi i la aceast geamandur;
- cnd staionarea navei este de lung durat, i n zone cu vnturi schimbtoare i nputernice,
unele legturi se pot nlocui cu lanurile ancorelor sau cu lanuri speciale destinate acestui scop.
Folosirea simultan a mainii i legturilor pentru apropierea navei de cheu se va face cu mult
atenie i precauie, legturile pentru a fi sigure i s in, dac este cazul, nainte de punerea mainii
pe mar, se vor dubla sau chiar tripla i nu se va aciona maina pn cnd nu au fost ntinse toate
legturile. De asemenea trebuie avut n vedere c la navele mari, motorul se lanseaz la un numr
mare de rotaii.
Acostarea navelor de mare tonaj fr remorcher este posibil numai n locurile cu adncimi
suficiente cnd exist spaiu i amenajri destinate manevrei.
- Manevra de acostare pe vnt
n condiiile acostrii navei sub aciunea vntului trebuie s se in seama de direcia din care
acioneaz i de fora vntului. n general la acostarea pe vnt, viteza de deplasare a navei ctre locul
de acostare este mai mare dect viteza navei pe timp bun, pentru a se guverna mai bine i a evita pe
ct posibil deriva navei.
Cnd vntul acioneaz dintr-un sector paralel cu cheul de acostare, este indicat ca apropierea de
locul acostrii s se execute cu prova n vnt, manevra fiind astfel asemntoare cu cea pe timp bun.
Diferena const n a transmite la cheu parma prova, deoarece nava va tinde sub aciunea vntului s
se deplaseze ctre napoi, deplasare ce poate fi oprit voltnd parma prova i transmind apoi la
cheu pringul prova.
Dac vntul acioneaz dintr-un sector paralel cu cheul dar situaia nu permite orientarea navei cu
prova n vnt, ci trebuie s se acosteze cu pupa n vnt, manevra devine greoaie i dificil. Apropierea
de cheu se va executa cu vitez mic i ct mai paralel cu cheul, vntul mpingnd de asemenea nava
ctre nainte.
n momentul cnd prova navei este aproape de locul de acostare, se transmite la cheu parma pupa,
iar ulterior celelalte legturi.
Apropierea navei de cheu se execut prin virarea alternativ a legturilor din sectorul prova i
pupa.
Cnd vntul acioneaz din larg spre cheu manevra ideal ar fi ca n momentul opririi navei,
aceasta s fie lipit de cheu, evitndu-se lovirea navei de cheu sub aciunea vntului.
n situaia aciunii puternice a vntului se recomand fundarisirea ancorei din vnt.
Regula general de acostare a navei cu vnt dinspre larg const n guvernarea acesteia pe un punct
situat la aproximativ din lungimea navei naintea locului de acostare.
Cnd nava ajunge n dreptul acelui punct se stopeaz maina i se las nava s deriveze spre cheu.
Dac viteza cu care deriveaz spre cheu este mare, se fundarisete ancora din vnt i apoi prin filarea
i strngerea lanului i cu ajutorul mainilor se execut apropierea de cheu precum i reglarea vitezei
de apropiere.
Se recomand n acest caz pregtirea de-a lungul ntregului bord la care se acosteaz, a baloanelor
de acostare, iar dac este posibil s se execute acelai lucru i pe cheu.
Cnd vntul acioneaz dinspre cheu manevra de acostare a navei este foarte grea, iar reuita
manevrei presupune aciune rapid i sigur n transmiterea i manevrarea legturilor navei.
Principial manevra se execut asemntor cu manevra pe timp bun, dar viteza cu care se vine ctre
locul de acostare este mare, astfel aleas nct s reduc deriva navei i s permit transmiterea
legturilor din sectorul prova la cheu.
n momentul n care se transmit legturile n sectorul prova se vor aciona mainile i crma pentru
a realiza apropierea pupei de cheu i transmiterea legturilor din sectorul pupa la cheu.
27
O astfel de manevr se apreciaz reuit n cazul n care s-a transmis la cheu cel puin o legtur
din sectorul prova i alta din sectorul pupa, legturi a cror rezisten s asigure apropierea navei prin
virarea lor.
Dac legturile s-au transmis numai n sectorul prova iar pupa navei este la o distan care nu
permite baterea bandulei, pentru apropierea pupei de cheu se ntinde pringul prova, crma se
orienteaz banda n afara bordului de acostare, iar maina se acioneaz ncet nainte, concomitent
filnd ncet pringul prova; la navele cu dou elice mainile se vor aciona astfel: maina din bordul
acostrii nainte i maina din bordul opus
acostrii napoi. Atunci cnd vntul acioneaz cu trie i s-a reuit transmiterea la cheu a legturilor
din sectorul prova, dar pupa nu se poate apropia de cheu, msura cea mai prudent este utilizarea unui
remorcher, care s apropie pupa navei de cheu prin mpingere.
Laboratorul L.10.
Manevra de acostare cu pupa
cu i fr fundarisirea ancorei
Manevra de plecare
de la locul de acostare.
28
Manevra de acostare a navei cu pupa la cheu
Pentru efectuarea manevrei de acostare cu pupa la cheu se execut pregtirile necesare ca i la
acostarea cu bordul, exceptnd sectorul prova ale crui legturi nu se utilizeaz n aceast manevr.
- Manevra de acostare cu pupa prin ntoarcere i fundarisirea ancorei la mar napoi
Aceast manevr trebuie astfel realizat nct dup ntoarcerea navei, pupa s fie orientat ctre
babaua de acostare. Se stabilete n prealabil distana fa de cheu i locul fundarisirii ancorei n
funcie de lungimea navei. Se apreciaz din practic ca distana de fundarisire a ancorei fa de cheu
s fie egal cu 1-2 lungimi de nav.
Se fundarisete n locul stabilit ancora din vnt, nava continund deplasarea napoi prin acionarea
mainii i filnd concomitent lanul ancorei.
La o distan determinat funcie de ineria navei se stopeaz mainile, iar cnd distana pn la
cheu permite, se bate bandula, transmind la cheu parma de etambou care este trecut prin omarul
(urechea) aflat n axul longitudinal al navei, iar filarea lanului nceteaz. Pentru a opri deplasarea
navei napoi din inerie, cnd este cazul, se acioneaz foarte puin maina nainte, dup care se
stopeaz.
Apropierea pupei de cheu se realizeaz prin virarea parmei de etambou. La distana
corespunztoare fixrii schelei se va dubla parma de etambou sau se va transmite un garlin sub form
de dublin la baba. Dac vntul este puternic se vor transmite la cheu musti din sectorul pupa.
Manevra se apreciaz terminat dup egalarea legturilor i virarea lanului ancorei pn cnd
acesta s-a ntins bine. Cnd timpul se nrutete se va transporta cu barca i se va fundarisi i a doua
ancor, evitndu-se lovirea altor nave acostate alturi de nava proprie cu pupa la cheu.
Manevra de acostare cu pupa la cheu devine mai complicat n condiiile aciunii vntului.
Dac vntul acioneaz de la larg spre cheu, acostarea se poate realiza n bune condiii cu ajutorul
crmei i al mainilor care redreseaz abaterile navei pe timpul deplasrii napoi.
Cnd vntul acioneaz de la cheu ctre larg, dac prova navei este abtut ntr-un bord sau altul de
la direcia stabilit, vntul va ajuta nava sa revin pe direcia normal pentru acostarea la mar napoi.
- Manevra de acostare cu pupa cu o singur ancor, ntoarcerea executndu-se pe lanul ancorei
Acest procedeu se utilizeaz de regul de ctre navele mari cnd vntul acioneaz paralel cu
cheul, dar procedeul se poate utiliza i pe timp bun.
Executare:
- nava se guverneaz paralel cu cheul cu o vitez foarte mic sau din inerie;
29
- la distana corespunztoare fa de cheu (1-2 lungimi de nav) i la 30-40 m de babaua de

acostare se fundarisete ancora din vnt, iar cu ajutorul crmei i al ainii, nava se ntoarce pe lanul
ancorei pn cnd pupa este orientat pe locul de acostare;
- manevra se desfoar n continuare ca n cazul precedent, dar cu o vitez mai mare pentru a
mpiedica derivarea navei.
Dac vntul acioneaz din sectorul prova paralel cu cheul, fundarisirea ancorei se va executa dup
ce s-a depit babaua de acostare cu 20-30 m.
30-40m
1-2 L
Manevra de acostare cu pupa, cu dou ancore n barb

Manevra aceasta este utilizat de ctre nave mari i pe vnt puternic, dar procedeul se poate aplica
i pe timp bun.
Executare:
- nava se manevreaz paralel cu cheul, cu vitez foarte mic sau chiar din inerie, la o distan de
1-2 lungimi de nav fa de cheu;
- la distana de 20-30 m fa de locul de acostare se fundarisete prima ancor, din bordul n care se
va executa ntoarcerea navei cu pupa ctre cheu;
- se continu deplasarea paralel cu cheul din inerie, filndu-se lanul ancorei fundarisite pn
cnd se depete locul de acostare cu 20-30 m, moment n care se fundarisete i a doua ancor;
- cu ajutorul crmei i al mainii se ntoarce nava pe ct posibil pe loc pentru a orienta pupa la
locul de acostare;
- manevra se desfoar n continuare ca i n cazurile precedente.
- Manevra de acostare cu pupa, fr fundarisirea ancorei
Procedeul acesta este utilizat de nave mici care staioneaz un timp scurt i numai pe timp bun.
Pentru sigurana staionrii n cazul utilizrii acestui procedeu, dac sunt acostate una lng alta cu
pupa la cheu mai multe nave, se vor lega ntre ele n sectorul prova i pupa.
.Manevra de plecare a navei acostat la cheu
Plecarea unei nave din staionare, n mod deosebit de la cheu unde de regul staionarea este mai
ndelungat presupune o complex i minuioas activitate de pregtire, ce se refer la echipaj, la
mijloacele tehnice i de vitalitate i la ncrctura navei.
- Manevra de plecare a unei nave, acostat la cheu cu bordul babord
Pregtirea navei pentru ieirea n mare este faza pregtirilor prealabile ce se termin naintea
efecturii manevrei propriu-zise i se desfoar la cheu.
Deschiderea pupei navei n vederea plecrii se realizeaz cu ajutorul efectelor combinate ale
legturilor din sectorul prova. Manevra clasic de plecare a unei nave acostat cu bordul la cheu este
pe pringul prova, adic se moleaz legturile din sectorul pupa i se vireaz cele din sectorul prova
din al cror efect combinat pupa navei se deprteaz de cheu.
30
Dac deschiderea pupei nu este suficient se orienteaz crma cu 15-20 n bordul acostrii
iar maina se acioneaz ncet nainte pn cnd pupa s-a ndeprtat suficient de cheu.
Desprinderea navei de cheu se execut prin orientarea crmei de un unghi anumit la dreapta,
iar maina se acioneaz napoi i se moleaz legturile din sectorul prova. Unghiul de crm trebuie
astfel ales nct s anuleze efectul de guvernare al elicei la deplasarea napoi, deoarece n caz contrar
nava va lovi (terge cu prova cheul i trancheii fixai pe el.
Marul napoi pentru ndeprtarea de cheu a navei se realizeaz cu ajutorul crmei i al
mainii pn cnd se apreciaz posibilitatea trecerii la faza urmtoare.
ntoarcerea i orientarea navei pentru ieirea din port se desfoar n mijlocul bazinului
portuar sau ntr-un loc care permite acest lucru i se realizeaz prin ntrebuinarea judicioas a
efectelor crmei i elicei.
Ieirea navei din port se execut cu vitez redus, cu precauie, nava fiind orientat pe axa
ieirii din port.
Dup ieirea navei din port se face ordine pe punte, se asigur ancora, materialele i parmele,
se aeaz la post etc.
- Manevra de plecare a unei nave, acostat la cheu cu bordul tribord
Manevra se realizeaz respectndu-se etapele:
- dac ieirea din port se afl spre prova, este suficient s se ndeprteze pupa de chei att ct este
necesar pentru a nu lovi alte nave acostate;
- imediat ce pupa este suficient deschis se acioneaz maina napoi i se moleaz legturile din
sectorul prova;
- se orienteaz crma dreapta pentru a se anula efectul de guvernare al elicei care are tendina de a
abate pupa navei spre cheu;
- cu maina acionat napoi, nava se deplaseaz rectiliniu ctre napoi.
- Manevra de plecare a unei nave cu dou elice acostat cu bordul la cheu pe timp bun
Aceast manevr se poate executa plecnd cu prova sau cu pupa de la cheu. Pentru a
prentmpina o avarie la crm sau elice, de obicei se pleac pe pringul prova. Fazele manevrei sunt
asemntoare cazului precedent cu diferena n ceea ce privete acionarea mainilor, adic maina din
bordul opus acostrii se acioneaz nainte, iar cea din bordul costrii se acioneaz napoi, numrul de
rotaii fiind egal la ambele maini pentru a menine pringul tot timpul ntins. Dup deschiderea pupei
se moleaz legturile din sectorul prova, iar mainile se acioneaz napoi deprtndu-se de cheu.
- Manevra de plecare a unei nave cu dou elice acostat cu bordul la cheu, cu ancora fundarisit
Executarea manevrei:
- se moleaz legturile din sectorul pupa;
- se ndeprteaz pupa de cheu prin manevrarea legturilor din sectorul prova;
- se vireaz ancora, iar maina din bordul acostrii se acioneaz ncet napoi nava ndeprtndu-se
de cheu pe direcia rezultantei dintre aciunea forei mainii i aciunea forei vinciului;
- dup ce ancora s-a smuls i nava s-a ndeprtat suficient de cheu, crma i mainile ase vor
manevra pentru ntoarcerea i orientarea navei pentru ieirea din port.
- Manevra de plecare a unei nave acostat la cheu, pe vnt
Cnd vntul acioneaz dinspre cheu manevra de plecare este relativ simpl i se desfoar
astfel:
- se moleaz legturile din sectorul pupa i se menin cele din sectorul prova pn cnd datorit
aciunii vntului pupa este ndeprtat de cheu;
- cnd pupa s-a ndeprtat suficient de cheu se acioneaz maina napoi i se moleaz parmele
din sectorul prova;
- n continuare se procedeaz ca i n cazurile precedente.
Cnd vntul acioneaz din pupa, manevra de plecare se execut pe pring prova, lsnd pupa
navei s fie ndeprtat de cheu de ctre vnt.
Cnd vntul acioneaz din prova, manevra de plecare se poate executa cu prova, adic
molnd legturile din sectorul prova i manevrnd pringul i parma pupa, vntul ajutnd i el la
ndeprtarea provei de cheu.
31
Cnd vntul acioneaz de la larg nspre cheu, manevra de plecare este mai dificil. Dac
vntul nu este prea puternic, manevra se poate executa pe pring prova, ndeprtnd mult pupa de
cheu prin acionarea mainilor n sensuri contrarii. Este foarte bine cnd nava ajunge perpendicular pe
locul de acostare.
Dup ndeprtarea pupei de cheu se acioneaz mainile cu un numr mare de rotaii napoi,
nava deprtndu-se repede de locul de acostare.
Cnd vntul acioneaz puternic manevra se recomand s fie executat cu remorcher.
- Manevra de plecare a unei nave acostat cu pupa la cheu
Mod de executare:
- se reduc legturile din sectorul pupa;
- se fileaz lanul ancorei (ancorelor);
- se moleaz legturile din sectorul pupa, cu excepia unei singure legturi, mustaadin vnt;
- se vireaz lanul ancorei, filndu-se concomitent legtura rmas din vnt;
- cnd pupa navei s-a ndeprtat suficient de cheu se moleaz i legtura rmas;
- cnd pupa este liber se acioneaz mainile pentru orientarea navei n vederea ieirii din port;
- dup ce ancora s-a smuls de pe fund se consider manevra de plecare de la cheu terminat.
32
Laboratorul L.11.
Manevra navei de legare la geamandur.
Manevra navei de legare la geamandur
n anumite situaii, navele nu ancoreaz ntr-un anumit loc, sau nu acosteaz la cheu ci stau
legate la geamandur. Geamandurile de legare sunt fixate solid cu mai multe ancore (corp mort), i se
prezint ca un simplu corp plutitor, capabil s susin la suprafa, legat de un inel un lan de ancor
cu care se leag nava.
Legarea la geamandur sau corp mort se realizeaz n situaia n care nava trebuie s-i
pstreze pe perioada staionrii o anumit poziie sau n situaia n care nava opereaz la geamandur.
Legarea se poate face la:
- o singur geamandur (operarea tancurilor petroliere) n mare larg, o singur geamandur pe
fluviu, etc.
- dou sau mai multe geamanduri n situaia operrii de mrfuri, ateptrii, bunkerrii sau
efecturii de reparaii cnd spaiul nu permite girarea n jurul geamandurii.
Legarea la geamandur este o manevr care n afar de faptul c necesit mai mult timp pentru
executare, prezint urmtoarele avantaje fa de ancorare:
a. spaiul pe care gireaz nava variaz cu puin mai mult dect lungimea navei sau de loc, astfel c
se ofer posibilitatea staionrii n rad a unui numr mare de nave;
b. creterea siguranei pe timpul staionrii, deoarece ancorarea geamandurii este mult mai sigur
i mai rezistent dect cea a navei;
c. manevra este uoar, n special cea de plecare;
d. precizia punctului de staionare este sigur, deoarece punctul de ancorare al geamandurii este
determinat precis;
e. se prelungete durata de folosin a ancorelor i a instalaiei de ancorare ale navei deoarece prin
legarea la geamandur acestea sunt menajate.
Legarea la geamandur se face de obicei cu legturile navei, cu lanul ancorei sau cu o parm
metalic, de aceea acestea trebuie pregtite din timp i alese astfel nct s se evite orice eveniment
datorat ruperii legturii, iar legarea propriu-zis la inelul geamandurii se execut prin trimiterea brcii
de serviciu la geamandur n unele situaii nava poate fi manevrat, astfel nct s stea chiar lng
geamandur, permind ca lanul ancorei ct i oamenii s coboare direct de la bord i s lege lanul la
inelul geamandurii. Dar aceast manevr este foarte greu de realizat, chiar n condiii de vnt i curent
slab, de aceea este mai sigur s se foloseasc o barc pentru transportarea oamenilor la geamandur.
n unele situaii, pentru uurarea manevrei de plecare de la geamandur, legturile pot fi date n
dublin, pentru a fi molate de la bordul navei i a nu mai fi nevoie de lansarea brcii la ap. n cazul n
care legarea se face cu lanul ancorei, dup asigurarea ancorei pe poziie i decuplarea lanului, acesta
va fi filat pe o parm metalic pregtit din timp pentru aceasta.
Pregtirea navei pentru legare la geamandur
Pe msur ce nava se apropie de geamandur, la bord trebuie executate urmtoarele pregtiri
pentru a se executa manevra :
- se pune n funciune i se balanseaz vinciul sau cabestanul de ancor;
- se pregtesc sculele necesare legrii navei la geamandur, cheie de mpreunare, bandule, boul de
prindere de geamandur i o parm metalic pentru legarea provizorie;
- se pregtete lanul de legare. Pentru ca ancora s nu se fundariseasc , aceasta trebuie boat cu
un bo de lan sau de parm, astfel: se fileaz puin lanul cu cabestanul astfel ct ancora s ias cu
33
fusul din nar, lanul se boeaz i se desface cheia de mpreunare dintre cheia ntia i a doua de lan.
Captul cheii nti se aeaz pe punte, iar captul cheii a doua se d prin nar pentru legarea la
geamandur. La navele mai mari nu este nevoie s se pregteasc lanul ancorei pentru legarea la
geamandur (acesta fiind foarte greu), deoarece legarea se poate face cu alte parme pregtite special
pentru aceasta;
- dac lanul ancorei se transmite la geamandur cu ajutorul cheilor cluz, se nir aceste chei
pe parma de legare iniial i apoi se fixeaz pe lanul ancorei la intervale de 1,5m.
- pregtirea brcii pentru lansare la ap;
- pregtirea baloanelor de acostare;
- pregtirea i manevrarea mijloacelor de semnalizare.
Prezentarea la geamandur
Pentru darea legturii nava trebuie s se prezinte pe ct posibil cu vntul sau curentul din
prova, sau cu prova pe rezultanta acestora. i pentru ca manevra de legare s fie ct mai uoar, este
bine s se ajung cu prova la nlimea geamandurii, aceasta fiind lsat n bordul n care urmeaz a se
face legarea. Viteza de prezentare trebuie s fie ct mai mic posibil pentru a putea opri nava uor cu
prova n dreptul geamandurii. Nava trebuie s ajung la geamandur fr vitez deasupra fundului i
aceasta trebuie meninut pe loc din main i crm, pn la terminarea legrii.
Dac condiiile nu permit aceast poziie, se poate ateriza i cu pupa n vnt, dar n aceast
situaie, nava trebuie meninut pe loc din main, atunci cnd ajunge n dreptul geamandurii. Navele
cu deplasamente mici se pot chiar sprijini cu bordul de geamandur pe timpul legrii.
Pentru o bun prezentare trebuie observat permanent micarea i poziia navei fa de
geamandur cu ajutorul unui aliniament de la uscat, situat aproximativ la travers fa de drumul navei.
Legarea navei la geamandur
Legarea navei se execut de marinari aflai n barca ce se lanseaz la ap n bordul n care
urmeaz s se dea legtura, lansarea la ap fcndu-se atunci cnd curentul de ap format de elice nu
mai poate s o jeneze.
Cnd nava a ajuns aproape de geamandur, barca se ndreapt spre baliz i acosteaz la
aceasta n bordul opus navei (se va evita a se intra cu barca ntre geamandur i nav). Se transmite la
barc o parm metalic pentru legarea provizorie a navei de geamandur.
Manevra navei de acostare la geamandur se consider bun atunci cnd nava se apropie cu
prova la travers de aceasta i la o distan de 5-10m, astfel nct s-i permit celui care o execut s
observe permanent aciunile pe care le execut cei din barc.
Dup legarea parmei de inelul geamandurii ncepe virarea acesteia pentru apropierea etravei
de geamandur, iar dac puterea de traciune a mainii de for nu este suficient, pentru apropierea
navei de geamandur se va ajuta manevra i din main.
Deoarece pe timpul virrii parmei pentru apropierea navei de geamandur, parma va fi
supus la eforturi mari, se vor lua msuri mai nti de ndeprtarea brcii cu oamenii care au executat
legarea i apoi s nceap virarea, pentru a se evita eventualele accidente.
Dup apropierea navei de geamandur se va transmite captul lanului de legare, cu ajutorul
cheilor cluz alunecnd pe parma provizorie, direct de la nav la geamandur, unde se fixeaz cu o
cheie de mpreunare cu vrtej. Dup stabilirea lungimii de lan corespunztoare evitrii oricrui
pericol, se va slbi prin filare uoar, parma provizorie.
34
Manevra de legare a navei se poate executa la una sau dou geamanduri, n funcie de
condiiile oferite sau de necesitatea activiti, legarea navei la dou geamanduri executndu-se astfel,
n urmtoarele situaii:
a. geamandurile sunt ancorate cu orientarea pe direcia vntului sau/i a curentului, distana dintre
ele fiind cu puin mai mare dect lungimea navei:
- se leag nava mai nti cu prova la geamandura
din vnt/curent i apoi cu pupa care va fi abtut
(orientat), spre geamandura de sub vnt, la care
VCW
de asemeni se va da legtura cu o barc;
2
1
- dac condiiile impun ca pupa s se afle n curent

sau vnt, se va lega mai nti pupa la geamandura
din vnt sau curent, iar prova va fi abtut de
VCW
curent sau vnt spre cealalt geamandur, de

sub vnt.
b. vntul are o alt direcie dect linia geamandurilor:

- se manevreaz astfel ca pupa navei s se poat lega nainte ca nava s cad sub vntul
geamandurilor.
Pentru navele mici i uoare manevra este asemntoare cu celelalte dou situaii dinainte cu
deosebirea c ntoarcerea navei spre direcia opus se face pe geamandur.
VCW
2
VCW
1
Rolul cel mai important pentru ca manevra de legare s fie executat bine, l are viteza cu care
acioneaz marinarii de la posturile de manevr, modul cum sau fcut pregtirile pentru legare precum
i precizia cu care comandantul navei menine nava ct mai aproape de geamandur manevrnd din
crm i main.
Laboratorul L.12.
Manevra de legare la gemendur pentru operare la
un terminal.
35
Manevra navei pentru operare la un terminal
Aceast manevr se execut de obicei de nave specializate n transport de mrfuri petroliere,
tancuri petroliere, i const n asigurarea navei ntr-o poziie stabil pentru operare la terminalul de
produse petroliere, pompate de la o staie de colectare, de la o rafinrie de pe mal sau de la o
platform petrolier de foraj marin. Apropierea de terminal, ocuparea poziiei, legarea de geamanduri
i stabilirea navei pe locul pentru operare se poate face prin urmtoarele tipuri de manevr:
a. prin diferite forme de ancorare cu prova i fixarea pupei navei la una sau mai multe geamanduri
(la monobuoy sau multibuoy);
b. prin legarea navei cu prova direct la geamandura terminalului petrolier;
c. n tandem, prin legarea navei direct de pupa unei nave depozit, dinainte fixat la geamandura
terminalului petrolier.
Stabilirea acestor variante de manevr pentru legarea navelor la geamandurile dispuse la
terminalele petroliere, n vederea operrii, sunt specifice fiecrui terminal i se face n funcie de
condiiile oferite i particularitile locului n care acestea sunt dispuse astfel:
- direcia predominant a vntului i curentului;
- mrimea navelor care opereaz;
- adncimea apei, configuraia fundului i a coastei;
- sezonul n care se opereaz;
- numrul de geamanduri oferite pentru legare.
Aceste manevre se pot executa avnd la bord un pilot specializat, inndu-se cont de starea
vremii i mrimea navei (dac vremea nu permite se va atepta cu executarea manevrei), dar
indiferent de situaie, comandantul navei dei este obligat s in cont de instruciunile pilotului,
poart ntreaga rspundere asupra manevrei.
Pe timpul manevrei marinarii cei mai experimentai i efii de manevr se vor afla la posturile
de manevr, corectitudinea executrii manevrei depinznd foarte mult de modul i viteza cu care
acetia acioneaz. Atta timp ct nava se afl n activiti de operare, se va instala cart la posturile de
dare i fixare a legturilor, pentru observarea acestora, a monobuoyului, precum i asupra modului de
comportare a navei.
Asupra unei nave cu suprastructuri nalte, vntul va fi cel care va avea influen
predominant, pe cnd asupra unei nave cu pescaj mare, curentul va fi cel care va avea influen
predominant.
nainte de nceperea manevrei de legare la sistemul de geamanduri al unui terminal i innd
cont de faptul c de cele mai multe ori aceste locuri se afl poziionate n mare liber mai puin
adpostite comparativ cu locurile din acvatoriile portuare se vor lua n considerare urmtoarele
indicaii pe timpul pregtirilor n vederea executrii manevrei:
- instalaiile de manevrare a parmelor (vinciuri, cabestane) i de legare s fie n stare de
funcionare i s se verifice acest lucru nainte de manevr;
- parmele ce se vor folosi ca legturi s fie bune, calitative, s fie la ndemn pentru ca s se
poat manevra repede i uor;
- se vor folosi la manevre membrii din echipaj cei mai bine pregtii i condui de ofieri efi de
manevre, cu experien;
- pe timpul executrii manevrei cartul de la maini va fi avertizat asupra acestui lucru pentru a
putea interveni imediat n orice situaii de avarie;
- legturile i sistemul de comunicaii dintre puntea de comand i posturile de manevr trebuie
s fie permanent n funciune i s fie dublat n caz de avarie.
- se vor pregti ambele ancore pentru a fi fundarisite n caz de pericol, chiar dac legarea se
face fr ancorare.
Flotor de susinere
Lamp de semnalizare
a monoboiului
36

Parm de legtur
Lan de protecie
Lan de protecie
Furtun flexibil
Lanurile ancorelor monobuoyului
Monobuoyul unui terminal petrolier
Manevra de legare a navei la monobuoy sau multibuoy folosind ancorarea

Aceast manevr se folosete mai ales n situaiile cnd n zon exist direcii dominante ale
vntului sau curentului sau a rezultantelor dintre acestea, nava ancornd cu planul diametral pe aceste
direcii. Aceast manevr folosete metodele de ancorare a navei cu dou ancore n barb sau afurcat,
cu prova n direcia vntului i curentului, situat pe axa sistemului de geamanduri i avnd lungimea
lanurilor de ancor la terminarea manevrei egal cu de trei cinci ori adncimea apei, distana dintre
ancore egal cu de patru cinci ori adncimea apei, iar unghiul dintre lanuri de aproximativ 45 0
900.
Dup ce s-a executat manevra de ancorare, prin filarea lanurilor i cu ajutorul crmei i al
mainii pe mar foarte ncet napoi, nava fiind permanent pe direcia axei din sistemul de geamanduri,
va fi adus n poziia final de legare. n timp ce nava se deplaseaz napoi pe axa planului de
geamanduri, alupa de manevr a terminalului va
transmite spre i dinspre geamandurile din pupa i din vnt primele legturi i dup aceea la celelalte
geamanduri.
nainte de definitivarea legturilor respective, se va manevra nava din acestea pentru a fi
fixat n poziia optim de legare la monobuoy sau multibuoy pentru operare. De reinut faptul c pe
timpul acestei poziionri a navei nu se va mai folosi maina, ci manevra se va executa numai din
parmele de legare.
Dup stabilizarea navei ntre ancore i geamanduri, se va transmite cu ajutorul alupei de
manevr a terminalului, furtunul flexibil de ncrcare, cu flotabilitate pozitiv, ce va permite
pomparea petrolului ntre monobuoy i manifoldul navei.
Aliniamentul
ancorelor
Direcia
vntului
Geamandur de
legare travers
pupa tribord
Manifold
Nav ancorat
n barb
Geamandur
de legare pupa
Geamandur de
legare travers
pupa babord
Manevra de legare a navei la multibuoy
Manevra de legare a navei cu prova direct la geamandura terminalului

Aceast manevr se execut n zona terminalelor n care bat vnturi neregulate i n special n
zonele n care predomin curenii de maree, unde ancorajul este interzis n zona geamandurii
monobuoyului, pentru a nu avaria prin ancorare conducta de petrol i a nu aga cu ancora proprie de
lanurile i ancorele sistemului de ancorare al geamandurii.
Pe timpul pregtirii navei pentru manevr se vor asigura i dou parme intermediare, (cu
caracteristici corespunztoare navei care opereaz), uoare i rezistente, ale cror gae se vor da prin
nrile dinspre prova, dup ce sau luat dou trei volte, pe tamburul vinciului de manevr i trecute prin
stopele de lan speciale.
Manevra se va executa de ctre postul de manevr prova astfel:
- transmiterea la geamandur a parmelor intermediare;
37
- transmiterea legturilor de la geamandura de legare (parme speciale din polipropilen), care

se va face prin legarea de parmele intermediare date de la nav a unor parme speciale de legare
date de terminal a cror configuraie pornind de la geamandur spre nav este urmtoarea:
- parm de nylon sau poliester foarte rezistent la rupere, de care se prinde, un lan de civa
metrii lungime, cu mrimea zalelor proporional deplasamentului navei, dispus n zona punctelor de
contact ale legturii cu nara sau cu urechile din borduri, prin care este trecut, pentru evitarea afectrii
rezistenei parmei, prin rosturi sau alte deteriorri i de care se prinde, o parm de ridicare la
bordul navei a legturii dat de terminal, care trebuie s fie o parm plutitoare, uoar cu diametrul
mai mic dect al parmei de legare propriu-zise (aceast parm poate fi susinut mpreun cu lanul
la suprafaa apei, cu un flotor, pentru a putea fi uor pescuit de alupa de manevr a terminalului).
Virarea acestei parme pentru ridicarea legturii din ap, trebuie s se fac ncet, ea nu va fi folosit la
apropierea navei de geamandur, la fixarea navei pe poziie, sau la meninerea navei pe poziia fixat.
- fixarea navei pe poziie cu ajutorul parmelor speciale de la terminal i
definitivarea legturilor pentru operaiunile de ncrcare/descrcare, prin stoparea i voltarea lanului
de care este prins legtura.
La terminarea operrii, manevra de plecare a navei va ncepe prin desfacerea stopei de lan i
filarea uoar a parmei de ridicare a legturii, pn cnd lanul i legtura ajung la ap, se desface
parma intermediar de parma de ridicare i aceasta se moleaz la ap. Nava fiind orientat cu prova
n vnt i curent prin punerea mainii pe mar napoi se va ndeprta de geamandura monobuoyului.
Lan de protecie
legtur
din parm
cu flotabilitate
pozitiv
flotor
de susinere
a legturii
furtunul de ncrcare/descrcare ntins ntre monobuoy i maniffold

Nav legat cu prova direct la geamandura terminalului
Manevra de legare a navei n tandem

Aceast manevr se folosete atunci cnd de geamandura terminalului este deja legat o nav
tanc petrolier, dotat cu instalaie special, destinat depozitrii produselor petroliere pompate de la o
staie de colectare, de la o rafinrie de la rm sau de la o platform de foraj marin.
Nava va manevra pentru a ocupa o poziie convenabil de legare la pupa tancului depozit,
fixat de geamandura terminalului petrolier, legtura va fi transmis de alupa de manevr a
terminalului i va fi format dintr-o parm special susinut de un flotor, iar la ambele capete
dinspre tancul depozit i nav va avea lanuri pentru protecie i siguran.
Rolul flotorului, pe lng acela de susinere a lanului i a parmei de manevr a legturii, este
i de a se menine n pupa tancului depozit indiferent din ce direcie ar bate vntul i de a permite
alupei de manevr s remorcheze repede i uor legtura.
Dup terminarea manevrei de legare i de prindere la stop a lanului de protecie, alupa
remorcher a terminalului petrolier va aduce captul furtunului flexibil de ncrcare pn n dreptul
manifoldului navei legate i dup cuplare poate ncepe pomparea.
Pentru manevra de plecare se fileaz legtura cu ajutorul parmei intermediare, pn cnd
flotorul ajuns n ap, preia greutatea lanului i a parmei, dup care se moleaz legtura. Prin punerea
mainii pe mar napoi i manevrnd din crm nava se va ndeprta de tancul depozit cu care a fost
legat n tandem.
Furtunul flexibil de ncrcare
conectat la manifoldului navei
38
Geamandur

de legare
Legtura dintre nave
Flotorul d susinere
Legarea i ncrcarea navei n tandem
Laboratorul L.13.
Manevra de acostare cu ajutorul remorcherelor.
Manevra de acostare cu un remorcher
n acvatorii mici, manevra navei se poate realiza cu mainile proprii i cu un remorcher
care acioneaz la prova. De asemenea navele mici pot manevra cu un singur remorcher, de regul la
prova deoarece pupa poate fi manevrat cu mainile i crma.
Rm
Rm
Rm
2
2
Rm
1
Manevra cu patru remorchere, se va executa n urmtoarele situaii:

a) acostarea pe vnt puternic, dinspre dan spre larg
NR
39
b) ntoarcerea unei nave mari pe vnt puternic
NR
Remorcajul n siaj pe o distan scurt (manevr de port) se execut n felul urmtor:

- remorcherul se apropie paralel cu nava, n prova ei, la o distan de 20-30 m, iar cnd vntul nu
acioneaz prea puternic remorcherul se poate apropia la 5-10 m de prova navei;
- transmiterea remorcii se face prin intermediul bandulei, de regul de la nava remorcat ctre
remorcher;
- plecarea i ntinderea remorcii se execut cu vitez foarte mic deoarece remorca trebuie ntins
progresiv, fr smucituri;
- cnd spaiul de manevr este limitat se pot transmite remorci de la pupa i de la prova, nava fiind
scoas de exemplu din locul de acostare, paralel cu acesta
Remorcajul n siaj
Aceast metod de remorcaj se utilizeaz foarte des la remorcarea navelor n porturi, ct i pe
distane mari. Pot fi utilizate ca nave remorcher i nave nespecializate.
Remorcajul poate fi cu prova nainte, nava remorcat se poate deplasa mai uor deoarece
rezistena la naintare este diminuat de remorcher i remorcaj cu pupa nainte, aplicat pe distane
scurte i n spaii restrnse, iar pe distane lungi numai n cazul gurilor de ap produse n prova navei.
Remorcajul n siaj pe mare calm, pe distane mari, al unei nave n deriv datorit unor
avarii la maini, dar cu instalaia de guvernare n funcionare se execut astfel:
- remorcherul se apropie de nava avariat pe un drum paralel prin bordul din vnt al acesteia.
Distana dintre nave trebuie s fie de cel puin 30-60 m.
- cnd remorcherul ajunge cu prova n dreptul pupei navei avariate, transmite remorca cu ajutorul
bandulei;
- nava avariat primind remorca o va fixa n condiii ct mai bune;
- pe timpul transmiterii i legrii remorcii ntre pupa remorcherului i prova navei remorcate
trebuie s fie o distan de cel puin 60 m;
- plecarea convoiului se execut cu vitez foarte mic ntru-ct remorca trebuie ntins progresiv,
dintr-un relevment prova de 300 - 350 i pe un drum paralel cu al navei remorcate;
- mrirea vitezei nu se realizeaz nainte de ntinderea complet a remorcii.
Remorcajul n siaj pe vreme rea, pe distane mari, al unei nave cu avarii la maini i la
instalaiile de guvernare, este mai dificil. Nava este dispus cu prova n vnt fiind pregtit pentru a
primi sau a transmite remorca. Manevra se execut astfel:
- remorcherul se apropie cu prova de prova navei n deriv, pe un drum paralel primind vntul din
prova;
- apropierea se execut cu mainile acionate foarte ncet nainte, iar n apropiere de nav se vor
stopa mainile sau se vor aciona pentru scurt timp napoi meninnd o distan nepericuloas;
- transmiterea remorcii se va realiza cnd remorcherul ajunge la o distan de 80-100m fa de
prova navei n deriv;
- remorca se va transmite prin intermediul pistolului de bandul; transmiterea remorcii se poate
face i prin intermediul bandulelor sau prin lsarea la ap a unei brci n bordul de sub vnt de ctre
nava avariat, remorcherul urmnd un drum paralel cu nava, pentru a proteja barca i a primi remorca;
- n cazul nereuitei acestei manevre, nava avariat va lansa la ap o geamandur legat cu o saul
de circa 200 m; din 30 n 30 m de saul se vor lega colaci de salvare, iar la captul rmas la bord se va
lega remorca; remorcherul manevrnd n pupa navei avariate la o distan de cel puin 100 m, va
pescui geamandura i va vira la bord remorca manevrnd apoi ctre prova navei;
- lungimea remorcii trebuie s fie de cel puin 400-600 m;
- pe timpul marului remorca se va recupera sau se va fila pn cnd navele vor urca i cobor
simultan pe val;
40
Remorcajul la ureche (bord n bord)

Se utilizeaz pentru nave mici i pe distane scurte, pe mare calm i ndeosebi n interiorul
porturilor.
Legarea remorcherului de nava avariat se realizeaz n funcie de avariile suferite de nava ce
trebuie remorcat, poziia navei care trebuie remorcat, direcia i fora vntului.
Mod de execuie
- remorcherul se apropie paralel cu nava avariat pn n dreptul pupei acesteia, unde va orienta
crma la dreapta/stnga (la interior), pentru a-i apropia prova de nav;
- cnd prova remorcherul a ajuns la 5-10 m de nava avariat, i stopeaz mainile manevrnd
din inerie;
- se transmit bandule i remorci de la ambele nave, legarea lor fcndu-se n cruce;
- apropierea celor dou nave bord n bord va fi protejat cu ajutorul baloanelor de acostare;
- plecarea celor dou nave se execut prin acionarea crmei i mainii remorcherul (mrirea
vitezei realizndu-se treptat);
- pentru o nav care se afl la acostare, naintea plecrii, nava remorcat moleaz legturile i
anun remorcherul de acest lucru.
Pe timpul marului, n cadrul remorcajului la ureche, pentru efectuarea ntoarcerilor se
procedeaz astfel:
- cnd se execut ntoarcerea n bordul navei remorcate, se va stopa maina pentru ca nava
remorcat sa-i piard din inerie, apoi se va orienta crma n bordul navei avariate i se va
aciona maina treptat pn la viteza de mar;
- cnd ntoarcerea se face n bordul remorcherului, acesta stopeaz maina i orienteaz crma
n bordul ntoarcerii; ineria navei remorcate ajut la ntoarcerea remorcherului.
Remorcajul prin mpingere
Se utilizeaz pentru transportul barjelor din rad n port i transportul unor obiecte plutitoare
pe distane scurte, folosindu-se n genral nave speciale, numite mpingtoare.
CALCULE DE REMORCAJ
1. Calculul rezistenei navei remorcate R NR, sau tensiunea total la care este supus remorca (dup o
formul empiric).
RNR = R1 + Re + Ra,
R1 tensiunea pe remorc fr a lua n considerare aciunea vntului i

rezistena elicelor navei remorcate.
Re rezistena elicelor stopate, de la nava remorcat.
Ra rezistena aerului, pe care o ntmpin nava remorcat. La rndul
lor, aceste fore pot fi ele calculate:
a). Calculul tensiunii pe remorc R1 n tf.
v2
R1 = ---- S ,
K
v viteza de remorcaj n Nd;

S suprafaa prii imerse a cuplului maestru al navei remorcate n m 2;
k coeficient empiric.
S = B x T x , T pescaj;
B limea navei;
coeficient de finee al cuplului maestru.
b). Calculul rezistenei unei elice stopate, la deplasarea prin ap, n kg/f:
Re = 2,24 D2v2,
D diametrul elicei n m;
V viteza de remorcaj n Nd.
Dac nava remorcat are mai multe elice, atunci Re va fi proporional cu numrul elicelor
c). Calculul rezistenei aerului ntmpinat de nava remorcat, n t/f
Ra = k1FW2,
K1 coeficientul rezistenei frontale a aerului n t/f;
41
F suprafaa prii emerse a corpului i suprastructurilor navei pe planul

cuplului maestru;
W viteza vntului aparent (se obine prin nsumarea componentei vntului n
planul longitudinal cu viteza navei remorcate)
2. Calculul rezistenei la rupere a remorcii Rrup, n t/f

Rrup = RNR x n
RNR rezistena navei remorcate;

n coeficientul cel mai mic de siguran admis pe mare bun.
Se consider n = 3 pentru remorcaj la mare i n = 5 8 pentru
remorcaj oceanic
3. Calculul diametrului remorcii, n mm
Rrup
d = ---------,
Rrup rezistena la rupere
kf
kf coeficient (40-70), funcie de modul de fabricare a remorcii
4. Calculul lungimii remorcii, n m
RNR x h
Lrem = -------------,
ka x 1000
h nlimea valului;
ka coeficient de amortizare.
Laboratorul L.14.
42
Manevra de plecare de la locul de acostare, cu

ajutorul remorcherelor.
Remorcajul portuar
Manevrele portuare se fac cu 2-4 remorchere n funcie de mrimea navei i de vnt.
n port remorcajul se face dup uzul acestuia:
- navele peste 2000tdw obligatoriu
- navele mari pot folosi 2-4 remorchere i aceasta se stabilete de comandant, prin pilot, n
funcie de vnt i de mrimea navei.
Lungimea parmei de remorc n port trebuie s fie ct mai mic, 25-50m
Manevra cu dou remorchere
a) remorcarea
Rm1 - asigur deplasarea
Rm1
Rm2
R
Rm2 - asigur guvernarea sau
- remorcheaz napoi.
b) ntoarcerea cu dou remorchere

Se efectueaz ntr-un loc suficient de mare,
cu dou sau mai multe remorchere i const
n aceea c remorcherul din prova trage
ntr-un bord, iar cel din pupa n bordul opus
a venit cu prova pe direcia
Rpp
dorit.
Rpv
NR
pn cnd nava
c) scoaterea din dan a unei nave

Se prind gaele de ctre remorcher i se ia
NR
distana convenabil i unghiul corespunztor
fa de vnt, moment n care se d mola la
Rp
Rpv
parmele de la cheu. Cnd nava a fost
deprtat de cheu, remorcherele i iau poziia
de manevr n bazin.
d) acostarea unei nave la dan.
Remorcherul manevreaz nava n aa fel pn cnd aceasta a ajuns n poziia paralel cu dana
de acostare:
- cnd vntul bate dinspre larg spre dan, nu mai este nevoie de alte remorchere s mping nava,
deoarece vntul o va deriva spre mal;
- cnd vntul bate dinspre dan spre larg, este nevoie de unul sau dou remorchere, n funcie de fora
vntului i mrimea navei, care s apropie nava de dan;
- cnd vntul bate de-a lungul danei, din prova sau din pupa, remorcherul din vnt, va sta n remorc
(va ine nava pe loc), pn la acostarea navei, iar remorcherul de sub vnt, ajut la apropierea navei de
dan.
43
SEMESTRUL II
Laboratorul L.1.
Manevra navei n scheme de separare a traficului
cu respectarea regulilor COLREG i a prevederilor
IALA.
Manevra navei n zone de separare a traficului
Modul de aciune al navelor n vecintatea i n interiorul schemelor de separare a traficului
este reglementat de COLREG, regula 10:
- navele care se deplaseaz de-a lungul cii de navigaie, trebuie s in dreapta liniei sau zonei de
separaie sau fa de punctul de convergen;
44
- intrarea i ieirea din drumul de navigaie a schemei de separare a traficului trebuie s se fac pe la
extremitile acestor drumuri. Navele care se angajeaz lateral n drumul de navigaie sau ies lateral
din aceste drumuri, trebuie s o fac sub un unghi ct mai mic posibil;
- pe timpul navigaiei pe aceste drumuri, navele trebuie s se asigure c urmeaz ntocmai drumul
prescris, n funcie de condiiile de moment (curent, vnt) i s-l verifice prin stabilirea punctului
navei;
- navele trebuie s evite, pe ct posibil, s taie drumurile de trafic separat. n cazul cnd sunt obligate
s o fac, aceste drumuri vor fi tiate, pe ct posibil, sub un unghi drept;
- n schemele de separare a traficului nu trebuie s intre dect navele care taie dispozitivul de separare
a traficului, iar liniile de separare nu trebuie nclcate dect n caz de urgen, n scopul evitrii unui
pericol imediat.
n Codul Internaional de Semnale a fost prevzut un semnal YG cu semnificaia:
Dumneavoastr nu v conformai prevederilor SST ce se adreseaz navelor care nu respect regulile
de navigaie mai sus menionate.
nainte de intrarea navei n zone prevzute cu scheme de separare a traficului, fie cu pilot sau
fr, comandantul navei trebuie s ia urmtoarele msuri:
- micorarea vitezei, astfel nct valurile formate s nu provoace avarii ambarcaiunilor i
instalaiilor aflate la mal; micoreaz pericolul punerii pe uscat i a abordajelor, precum i
eliminarea fenomenului de suciune;
- msurarea mai des a adncimilor;
- ntrirea observrii auditive i radiotehnice;
- pregtirea ancorelor pentru fundarisit imediat, manevra este permanent la post;
- nchiderea tuturor porilor etane de pe nav;
De asemenea pe timpul parcurgerii schemelor de separare a traficului se vor respecta urmtoarele
sfaturi practice:
- navigaia s se desfoar numai n direcia sgeilor fluxului;
- drumul indicat se va ine n afara liniei de separaie;
- intrarea, ieirea n/dintr-un culoar se va face pe la capetele acestuia;
- se va evita pe ct posibil traversarea culoarelor fiind interzis intersectarea liniei de separaie;
- se recomand ca navele maritime pentru navigaia de larg s evite zonele de trafic costier;
- se va evita ancorarea n aria schemei de separare a traficului;
- se recomand ca navele ce nu folosesc schema de separare a traficului, s se menin ct mai
departe posibil de aceasta.
45
Laboratorul L.2.
Manevra navei pe canale,
pase de intrare n porturi.
Consideraii asupra manevrelor de port
Pentru executarea unei manevre de port reuit trebuie s se cunoasc foarte bine calitile
manevriere ale navei i s se execute o pregtire prealabil temeinic a ntregului echipaj. Sistemele
de legtur i colaborare dintre comanda de navigaie i compartimentul maini i posturile de
manevr prova, pupa i centru trebuie s funcioneze continuu.
Orice manevr de port va avea nainte de ncepere conceput un plan de manevr, n care se va
ine cont de condiiile n care manevreaz nava (spaiu, vnt, curent, adncime), i de calitile
manevriere ale navei. Este de foarte mare importan i ajutor, atunci cnd situaiile permit, s se
conceap un astfel de plan de manevr n care s se foloseasc corect, pentru reuita manevrei,
efectele vntului i ale curentului.
Viteza pe timpul manevrei trebuie s fie minim, att ct s permit navei s poat guverna
avnd efect din crm i main, dar i s poat fi oprit n timpul cel mai scurt, pe loc dac se poate.
Pentru evitarea situaiilor de accidente de manevr se va apela, fr a fi considerat o
atitudine nemarinreasc, la asistena remorcherelor i folosirea ancorelor pentru executarea
manevrelor de port. Cnd se utilizeaz un singur remorcher, care remorcheaz n prova i vntul este
din pupa, pentru a nu fi mpins nava peste remorcher datorit suprafeei sale velice mari, aceasta
poate folosi maina foarte ncet pe mar napoi, pentru a menine pupa n vnt. Cnd se utilizeaz un
singur remorcher, care remorcheaz din pupa i vntul este din prova navei, iar pe fund nu sunt
cabluri sau alte obstacole submarine, se poate ca nava remorcat s fundariseasc o ancor cu puin
lan, pe care s o lase s derapeze pe fund, astfel ca nava remorcat s fie meninut cu prova n vnt.
Pe timpul manevrei cu remorchere mainile proprii trebuie folosite cu foarte mare atenie;
curentul respins de elicele navei remorcate poate mpiedica manevra remorcherului, iar n anumite
poziii acesta poate fi chiar rsturnat.
Legturile navei trebuiesc folosite cu mare atenie i precauie, mai ales cele metalice, care nu
sunt elastice i dac se rup pot provoca accidente grave.
n timpul manevrei trebuie dat o atenie deosebit pupei navei, pentru a se evita avariile la
crm i elice.
nc de la apropierea navei de intrare n port ancorele navei vor fi n gard gata de fundarisit
i n afar de situaiile normale de ancorare, se va fundarisi o ancor sau ambele
ancore n funcie de situaie, n caz de avarie la crm i maini, precum i n situaia fortuit cnd
nava trebuie oprit imediat i utilizarea mainii nu este suficient.
Baloanele de acostare, trancheii sau alte astfel de mijloace se in pregtite la orice manevr,
acestea n caz de nevoie se fixeaz n dreptul coastelor, pentru a evita deformarea bordajului.
Manevra de intrare a navei n port
46
Manevra de intrare n port se execut dup ce n prealabil s-a primit permisiunea de liber
practic a Port Controlului i se face pe pasa de intrare specificat n documentele oficiale n vigoare
care vizeaz portul respectiv.
Manevrele de intrare/ieire i manevrele din interiorul portului se fac n prezena pilotului de
port, care-l va informa pe comandant despre particularitile manevrei, va indica drumul pe care s se
deplaseze nava n siguran i de asemenea, va asista pe comandant la efectuarea tuturor manevrelor
de port.
Manevrele ce se execut n zone sau locuri dificile, care solicit cunoaterea foarte bun a
condiiilor de manevr, pot fi comandate de pilot cu acordul comandantului, dar rspunderea manevrei
o va avea permanent numai comandantul navei.
Pe vreme rea, manevrele de intrare n porturi pot fi oprite de autoritile portuare, de
asemenea pentru navele avariate intrarea acestora n porturi se face numai cu permisiunea cpitniei
portului.
La intrarea n port nava primete permisul de acostare, iar cnd este gata de plecare, permisul
de plecare, n perioada de timp dintre cele dou, putnd s execute n port diferitele manevre necesare.
Principii de manevr n zone nguste i cu adncimi mici
Conducerea navei n strmtori, ape nguste i n general n treceri dificile se efectueaz pe
baza unui studiu amnunit al condiiilor locale si stabilirea de msuri speciale pentru sigurana
navigaiei, astfel:
- se utilizeaz hri la scar mare/planuri;
- trasarea drumului se face innd cont de giraia navei;
- comandantul preia personal conducerea navei;
- ofierul de cart executa veghea de navigaie, determinnd continuu poziia navei i informnd
comandantul despre eventualele abateri de la drumul trasat pe hart.
- n timpul navigaiei prin zone nguste i cu adncimi mici, apare un plus de rezisten la
naintarea navei, datorit vitezei sczute a stratului de ap, cauzat de frecrile cu fundul cii
navigabile, frecri ce se opun implicit naintrii navei. Reducerea vitezei navei este de 20-25%, iar
efectul de crm este mai mic, nava guvernnd mai greu, de aceea cile de navigaie nguste i cu
adncimi mici sunt considerate zone dificile de navigat.
- n zone cu adncimi mici, la apariia unei diferene mari de adncime, nava va abate brusc cu
prova spre adncimea mare, datorit reducerilor frecrilor cu fundul.
- Pe funduri mici se formeaz valuri mari la prova i la pupa, proporional cu viteza navei, care la
viteze mari ale navei chiar se suprapun, mrind rezistena la naintare cu 25-30%.
Marul pe funduri mici la viteze corespunztoare se execut fr probleme, dar mrind viteza
necorespunztor, se vor forma valuri de nsoire periculoase prin modificarea presiunilor din jurul
navei, care vor determina schimbarea asietei navei (apupare accentuat), ceea ce va duce cu siguran
la pierderea calitilor manevriere ale navei.
- Influena fundurilor mici asupra deplasrii navelor este nesemnificativ, dac pescajul este mult
mai mic dect adncimea apei (rezerva de pilot este mare), de aceea navele cu aripi portante nu au
restricii de vitez n zone cu funduri mici.
Pe timpul manevrei navei n zone nguste i cu adncimi mici, nu este recomandabil a se
staiona cu nava la ancor n apropierea unui pericol pentru navigaie, dar dac acest lucru este
necesar, manevra de ancorare se va executa inndu-se cont de:
- direcia vntului dominant n raport cu punctul de ancorare i pericolul pentru
navigaie;
- adncimea apei n locul de ancorare;
- natura fundului;
- existena curenilor;
- direcia rezultantei aciunii vntului i a curentului;
- mrimea spaiului de evitare a navei la ancor.
Manevra de ancorare cu o singur ancor i de staionare a navei la ancor se utilizeaz cnd
condiiile de vnt i curent sunt favorabile.
Apropierea navei de punctul de ancorare se va face cu prova n vnt i se va fundarisi ancora
din bordul n care se afl zonele periculoase.
47
Distana de la limita apei mici cea mai apropiat de nav, msurat perpendicular pe direcia
vntului i a curentului pn la punctul de ancorare, trebuie s fie minim egal cu dublul distanei
maxime pe care nava o parcurge n bordul ancorei fundarisite.
Pentru sigurana staionrii navei la ancor, timp ndelungat, n zone nguste, cu adncimi
mici i unde vnturile dominante au direcie constant, se folosete manevra de ancorare a navei cu
dou ancore, astfel:
- atunci cnd n zon nu este curent sau viteza acestuia este mic se fundarisesc ambele ancore din
zbor, sau cu vitez nainte:
- dup fixarea punctelor n care ancorele vor fi fundarisite (n funcie de pericolul pentru
navigaie) se ia drumul de ancorare cu prova n curent, pe aliniamentul punctelor n care vor fi
fundarisite ancorele.
- nava se deplaseaz cu vitez mic, fundarisind prima ancor, i i continu drumul filndu-se
lanul ancorei fundarisite. Lungimea lanului primei ancore, care se fileaz la ap, va fi egal cu
distana ntre punctele de ancorare plus adncimea apei.
- cnd se termin de filat aceast lungime, nava trebuie s aib vitez nul deasupra fundului. n
acest moment se stopeaz maina i cnd nava ncepe s se deplaseze napoi, se fundarisete a doua
ancor.
- pe msur ce nava se deplaseaz napoi, spre mijlocul distanei dintre ancore, lanul ancorei a
doua se fileaz, iar lanul primei ancore se vireaz.
- cnd lungimile lor devin egale, amndou lanurile se volteaz.
- atunci cnd n zon exist curent cu vitez mare, se fundarisete prima ancor, ancora din curent
i cea de-a doua cu vitez nainte:
- dup ce s-au ales punctele de ancorare, nava vine pe primul punct de ancorare cu vitez nainte;
- ajuns n primul punct de ancorare, se stopeaz, se pune napoi maina i se fundarisete ancora
din curent, lanul rmnnd slab;
- dup filarea lungimii de lan stabilite pentru prima ancor, se pune maina nainte i se
manevreaz spre punctul de fundarisire a ancorei a doua;
- n punctul ales se fundarisete ancora a doua, dup care lanurile celor dou ancore se egaleaz,
prin filarea lanului ultimei ancore fundarisite i virarea lanului primei ancore, pn cnd nava ajunge
pe bisectoarea unghiului dintre lanuri.
nainte de intrarea navei n zone nguste sau cu adncimi mici, fie cu pilot sau fr,
comandantul navei trebuie s ia urmtoarele msuri:
- micorarea vitezei, astfel nct valurile formate s nu provoace avarii ambarcaiunilor i
instalaiilor aflate la mal; micoreaz pericolul punerii pe uscat i a abordajelor, precum i eliminarea
fenomenului de suciune;
- msurarea mai des a adncimilor;
- ntrirea observrii vizuale i radiotehnice;
- pregtirea ancorelor pentru fundarisit imediat, manevra este permanent la post;
- nchiderea tuturor porilor etane de pe nav;
Laboratorul L.3.
Manevra navei pe vreme rea.
48
Manevra navei pe vreme rea

Manevra navei n condiii de vreme rea se refer la navigaia i manevra navei pe timp
nefavorabil determinat de vnturi puternice (fora 6-7), de starea mrii (gradul 5-6, nlimea valului
1,5-6m), de vizibilitatea redus generat de ploaie, cea, zpad, precum i de navigaia n zone cu
gheuri.
Manevra navei pe vreme rea este strns legat i de mrimea navei, de poziia pe care aceasta
o are fa de vnt i valuri, de calitile ei nautice i de starea de pregtire a navei i a echipajului.
Manevra navei pe mare montat se execut dup starea mrii care se apreciaz dup gradul de
agitaie al suprafeei apei i valuri, conform scrii Beaufort.
Fora vntului i starea mrii determin hotrrea de intrare sau nu, la adpost a navelor, de
aceea este necesar la deplasarea i manevra navei s se cunoasc date asupra direciei i forei
vntului, asupra nlimii i perioadei valurilor ce vor aciona asupra navei.
Pentru executarea unor bune manevre pe vreme rea se va ine seama de urmtorii factori, pe
timpul pregtirii navei i pe timpul manevrei propriu-zise:
- analizarea forei i a direciei vntului, a alurilor corecte n funcie de suprafaa velic i
comportarea navei;
- analizarea forei de izbire a valurilor, a alurilor corecte fa de val i consecinele asupra
rezistenei navei;
- analizarea oscilaiilor periculoase ale navei, ruliu, tangaj, micri pe vertical, inndu-se
cont de stabilitatea navei i rezistena longitudinal i transversal, raportate la pericolele la care este
expus nava: dezamararea mrfurilor, modificarea poziiei centrului de greutate, guri de ap, etc.
Drumul la cap
n cazul cnd vntul i marea mpiedic nava s-i continue drumul, comandantul trebuie s
aib n vedere n primul rnd securitatea navei i a echipajului, iar pentru punerea navei n siguran
este necesar s se renune la drum i s se menin nava ntr-o poziie favorabil fa de vnt i val,
care se numete CAP.
O nav ia alura la cap atunci cnd nu mai poate continua drumul normal trasat pe hart, din
cauza riscului mare al avariilor la corp sau suprastructuri, a pericolului de deplasare a ncrcturii sau
de dezamararea obiectelor i mrfurilor din cauza nclinrilor prea mari.
A ine la cap nseamn a menine nava ntr-o astfel de alur fa de val i vnt i a lua o astfel
de vitez nct sigurana navei mpotriva rsturnrii, ambarcrii de ap sau provocrii de avarii la bord
s fie maxim. Se ine la cap atunci cnd nava nu mai poate menine n siguran drumul i viteza
dorit. ntoarcerea n vederea lurii alurii de cap trebuie fcut cu precauie i din timp.
Cnd ntoarcerea de executat este ampl este indicat a se reduce nti viteza i a se atepta
momentul cnd marea este calm. Pentru ntoarcere se mrete turaia n scopul creterii efectului
crmei, pn cnd nava a ajuns la alura dorit.
Alura de inere la cap difer de la nav la nav fapt pentru care nava trebuie studiat din timp
asupra comportrii pe valuri pentru ca n momentele critice s se evite pe ct posibil tatonrile. n
general se caut ca nava s aib o vitez ct mai redus iar alura este aleas funcie de mrimea,
forma, starea de ncrcare i stabilitatea navei.
Din practica navigaiei i manevrei diferitelor tipuri de nave n condiii de vreme rea, pot
exista aluri de inere la cap cu valuri din diferite sectoare ale navei fiecare cu caracteristicile lor
specifice.
Navigaia pe mare rea cu alura cu val din prova sau din sectorul prova,
se caracterizeaz prin:
- fora cu care este lovit nava de val n sectorul prova i bordajele laterale;
- solicitrile rezistenei longitudinale la care este supus corpul navei datorit tangajului.
Asieta navei are urmtoarele efecte asupra navei pe vreme rea:
- nav apupat, produce ambardee i este supus loviturilor puternice n prova sub etrav i
lateral;
- nav aprovat, datorit afundrii provei, plonjeaz cu prova n val i ambarc pachete mari de
ap;
49
- asiet puin apupat, poziie optim, asigur efect de guvernare i de propulsie corespunztor,
prin meninerea crmei i elicelor suficient afundate n ap pe timpul tangajului.
Se merge cu vitez redus astfel ca nava s poat guverna. Se ambarc ap la prova. Mainile
sufer din cauza ieirii din ap a elicei sau datorit variaiei mari a imersiunii. Nava se menine greu
cu prova pe val din crm i main. Nu este recomandat aceast alur, mai ales pentru drumuri de
lung durat
Pentru micorarea efectelor negative trebuie redus viteza navei la minim de efect i
schimbare de drum, cu alura cu valuri dintr-un bord, efectund eventual navigaie n zig-zag, pentru a
respecta drumul general de navigaie.
Practica a demonstrat c pentru navigaia cu valuri din sectorul prova pe vreme rea, atunci
cnd este necesar inerea la cap, alura cea mai convenabil este cea cu valul i vntul din 3-5 carturi
(20 - 40), fa de prova, poziie care de cele mai multe ori corespunde cu poziia de echilibru n mar
obinuit a navei, determinnd o stabilitate bun de drum i reducerea forei de lovire a valurilor.
Navigaia pe mare rea cu alura cu val din travers (ntre valuri), determin oscilaii mari ale navei,
ruliu, care produce afectarea stabilitii i siguranei navei, ruperea amarajelor, alunecarea mrfurilor,
determinnd chiar spargerea bordajului i scufundarea navei.
Valul de travers amplific ruliul, sincronizarea perioadei de ruliu propriu al navei cu perioada
valului determinnd efecte negative foarte grave.
Pentru reducerea unghiului de ruliu trebuie redus viteza navei la minim de efect, schimbarea
drumului ntr-o alur convenabil fa de val i practicarea navigaiei n zig-zag cu valul de la
aproximativ 3-5 carturi fa de prova.
in bine n aceast alura navele cu bordul liber i suprastructurile nalte; aceste nave se
menin nclinate n bordul de sub vnt, ambarc cu greu ap n bordul din vnt i au o deriv mare. De
asemenea este o alur indicat pentru navele care au suportat o avarie la prova.
Navigaia pe mare rea cu alura cu val de mare larg, nava se comport bine n aceast alur, chiar
la viteze mari.
Trebuie avut mare atenie n inerea drumului de ctre timonier pentru a evita ambardeele,
tendina navei de a veni cu prova n vnt i de asemeni cderea navei ntre valuri, iar dac se constat
c nava este n pericol n aceast alur, se schimb imediat drumul lund o alt alur convenabil.
Navigaia pe mare rea cu alura cu val din pupa, este folosit de majoritatea navelor ncrcate
deoarece avnd pescajul mare -i pstreaz capacitatea de guvernare, dar atunci cnd sunt n balast, la
tangaj puternic i valuri cu vitez mare i care deferleaz, crma i elicele ies din ap i se pot avaria.
Cu aceast alur navele au tendina la ambardee nspre bordul din vnt, iar ruliul este redus.
Pentru reducerea efectelor negative viteza navei trebuie reglat n raport cu viteza valului,
apreciindu-se ca optim o vitez a navei mai mic cu 20-30% fa de cea a valului. n orice situaie se
va evita intrarea n sincronism cu valul, mai ales dac lungimea navei este egal cu lungimea valului.
Manevra navei n drum de cap
Navele mari i moderne de mare tonaj nu au nevoie s in la cap, acestea lund drum de
cap preventiv doar atunci cnd sunt surprinse de cicloanele tropicale.
Navele mici i mijlocii sunt ns adesea nevoite s in la cap, alura optim de cap variind
n raport cu starea de agitaie a mrii, cu condiiile impuse de vnt i cu starea sa de ncrcare.
Fiecare comandant i ofier de cart trebuie s cunoasc alura optim general de cap a navei
sale, dar de fiecare dat cnd sunt obligai s treac la alura de cap, se va tatona aceast poziie,
pentru a se pune de acord cu condiiile reale de vnt i val, care pot modifica alura optim pentru
fiecare caz n parte.
Viteza navei trebuie s fie astfel reglat nct s se evite sincronizarea ruliului propriu al navei
cu perioada valului, deci viteza trebuie s fie cu att mai redus cu ct marea este mai agitat, dar
suficient pentru a asigura guvernarea navei i pstrarea poziiei sale de echilibru fa de vnt i val.
Momentul trecerii la cap trebuie ales astfel ca nava s nu fie supus peste limitele sale de
stabilitate i rezisten, dar nici nu trebuie s se ia la cap dac nava nu este ntr-adevr puternic
solicitat.
Comandantul navei hotrte trecerea la alura de cap, innd cont de periculozitatea ocurilor
valurilor din prova, de amplitudinea tangajului care produce periculos ambalarea motorului, de valul
de travers care afecteaz stabilitatea navei.
50
Dintre alurile optime, se alege aceea care ndeprteaz cel mai puin nava de drumul su
normal, uneori se poate deplasa n zig-zag fa de drumul general, dup care se
regleaz viteza optim pentru a avea ruliu ct mai redus, ocuri de valuri ct mai slabe, naintare cu
deriv ct mai mic.
Atunci cnd meninerea drumului la cap, nu se poate regla prin viteza navei fr creterea
ruliului sau a ocurilor de val, se poate asigura meninerea capului navei n poziie de echilibru,
utiliznd ancora lsat la ap cu 5 chei de lan n bordul din vnt, dac adncimea este mare pentru ca
ancora s nu mute, sau la funduri mici, se las 1-2 chei de lan fr ancor, lanul s se trasc pe
fund. De asemenea se poate folosi ancora de furtun sau o improvizaie din parme i prelate, care au
rolul de a mpiedica nava s ajung n poziia ntre valuri, fiind meninut cu prova n val.
Laboratorul L. 4.
Manevra navei
pentru salvarea omului czut n ap
Metode de executare a manevrei de om la ap
Practica a artat c, diferitele forme de manevr pentru situaia de urgen "OM LA AP"
depind de situaia anterioar evenimentului i tipului navei.
Eficiena manevrelor descrise mai jos, a fost verificat n urmtoarele cazuri de "OM LA
AP" i a condus la stabilirea urmtoarelor manevre standard, considernd c nava se deplaseaz cu
toat viteza:
a. Manevre n situaii de ACIUNE IMEDIAT: evenimentul este observat de la comanda
navei, iar reacia este declanat imediat:
- giraia simpl;
- ntoarcerea navei de 2300, 2700, sau 3600;
- nava n balast cu vnt i valuri din prova;
- nava n balast cu vnt i valuri din travers;
- curba lui Butakov;
51
- curba lui Williamson, dar va solicita mai mult timp i va aduce nava
departe, n prova fa de poziia iniial a producerii evenimentului.
b. Manevre n situaii de ACIUNE NTRZIAT: evenimentul este raportat la comanda navei de
ctre un membru al echipajului, care a descoperit persoana din ap, iar reacia este declanat cu
oarecare ntrziere:
- dubla ntoarcere de 1800;
- curba lui Williamson;
- curba lui Scharnow, dar nu se poate efectua cu eficien pn cnd nu se va
stabili perioada de timp dintre momentul producerii evenimentului i cel al nceperii manevrei.
c. Manevre n situaii de PERSOAN LIPS: raportul ajunge la comanda navei, n situaia cnd
se descoper o persoan lips de la bord:
- curba lui Scharnow;
- curba lui Williamson, dar distana parcurs este mai mare.
Ambele curbe -WILLIAMSON i SCHARNOW - aduc nava pe drumul invers n siaj.
Manevra de om la ap prin giraie simpl
Giraia simpl a navei va aduce nava n poziia
din care a nceput manevra n timpul cel mai scurt:
- se orienteaz crma band n bordul n
evenimentul;
- dup o ntoarcere de 2500 fa de
aduce crma la zero i se stopeaz maina. Din
ajunge aproximativ n poziia iniial.
care s-a produs

drumul iniial, se
inerie nava va
Manevra de om la
2700,sau360
omului n ap nava
manevrnd, dup
vzut n prova
apprin ntoarcerea navei de 230,sau

- dac din momentul cderii
a parcurs o distan egal cu lungimea sa,
o ntoarcere a navei de 230, acesta va fi
navei;
- dac din momentul cderii omului n ap
distan care nu l-a depit,
executa o ntoarcere a navei de 270 i
prova navei;
- dac manevra a nceput imediat
czut n ap, acesta va fi vzut n prova
de 360.
nava a parcurs o
manevrnd, se va
omul va fi vzut n
dup ce omul a
dup o ntoarcere
Manevra de om la ap, a navei n

valuri din prova.
- se stopeaz maina i se pune
care a czut omul (poziia 1); nava se
pn n poziia 2;
- se pune maina foarte ncet
din crm i main pentru a se veni cu
n ap s se afle sub vntul navei, se
(poziiile 3 i 4);
- se ncep operaiunile pentru
ap, meninnd permanent nava n
Manevra navei de om la apcu vnt
- se stopeaz maina i se pune
n bordul n care a czut omul
deplaseaz din inerie pn n
balast, cu vnt i
crma band n bordul n
deplaseaz din inerie
napoi i se guverneaz
nava astfel ca omul czut
stopeaz ineria navei
recuperarea omului din
vntul acestuia.
i valuri din travers.
crma band
(poziia 1); nava se
poziia 2;
52
- se pune maina foarte ncet napoi i se guverneaz din crm i main pentru a se veni ntro poziie (3), care s permit aterizarea cu vnt din travers la locul ccidentului;
- se pune maina foarte ncet nainte i se guverneaz din crm i main pentru apropierea provei
navei n vnt fa de om (poziia 4);
- se ncep operaiunile de recuperare a omului din ap, meninnd permanent nava n vntul
acestuia.
n caz de vizibilitate redus s-au pe timp de noapte pentru
a putea gsi uor omul, se arunc colaci de salvare cu geamandur luminoas i trebuie guvernat cu
atenie pentru a reveni la locul accidentului.
Manevra navei de om la ap prin metoda dublei ntoarceri de 180
Se execut foarte bine pe
vreme bun i pe vreme
rea, inclusiv pe vizibilitate redus,
cu nava n orice alur.
Manevra trebuie executat cu
aceiai vitez pe care a avut-o nava
nainte de cderea
omului n ap.
- se pune crma banda n bordul n
care a czut omul i
maina pe drum nainte, pn cnd
se execut o
ntoarcere de 180 (poziiile ,2,3,4);
- dup executarea primei ntoarceri
de 180 (poziia 5),
(cnd s-a ajuns la drumul opus
drumului iniial),
se aduce crma n ax i se ine acest
drum pn cnd locul
accidentului se vede n relevment
prova
115-120, sau 25-30, napoia
traversului;
RPV = 1150 - 1200
- se pune din nou crma banda n

czut omul i se ncepe a doua
(poziiile 6,7,8);
- se aduce crma n ax cnd nava
se ine capul spre locul accidentului i se stopeaz maina (poziia 9).
Manevra navei de om la ap folosind curba lui BUTAKOV
- se execut o ntoarcere de 70 a navei, cu crma
band n bordul n care a czut omul;
- cnd s-a ajuns la drumul iniial plus 70, se pune
crma band n bordul opus i se menine pn
cnd nava ajunge la drumul iniial inversat,
20 0
cnd se aduce din nou n ax;
- se va naviga din inerie spre locul accidentului, care
trebuie s fie n prova navei, puin lateral fa de bordul
70 0
n care a czut omul.
00
Manevra navei de om la ap folosind curba lui WILLIAMSON

- se pune crma banda n bordul n care a czut omul i se
execut o ntoarcere de 60;
- cnd s-a ajuns la drumul iniial plus 60, se pune crma
53
bordul n care a
ntoarcere de 180
ajunge la drumul iniial,
banda n bordul opus;

- cnd mai sunt 200 pn la drumul invers celui iniial,
se aduce crma n ax i nava se va ntoarce din inerie
la drumul invers i se menine pn cnd nava ajunge
la drumul iniial inversat, cnd se aduce crma din
nou n ax;
- se va naviga din inerie spre locul accidentului, care
trebuie s fie n prova navei, puin lateral n bordul n
care a czut omul. n momentul cnd nava ajunge aproape
de locul evenimentului trebuie s se reduc
viteza pentru a opri nava la timp, lng omul din ap.
200
600
00
Manevra de om la ap folosind curba lui SCHARNOW

Se folosete atunci cnd nu se tie exact momentul dispariiei omului de pe nav.
Atunci cnd se folosete curba lui Scharnow, distana parcurs este mai mic, dect la curba
lui Williamson, deci se face economie de timp. n momentul cnd nava ajunge n
drum opus dup efectuarea acestei manevre, nceperea cutrii
se realizeaz cu cteva lungimi de nav n avans i n funcie
de tipul navei, distana aceasta poate ajunge pn la 1Mm.
- se pune crma band n oricare dintre borduri i se execut 0 0
ntoarcerea pn la drumul calculat, care duce la
locul accidentului.
Drumul pentru salvare poate fi calculat cu formula:
Ds = Di +180 60;
unde: Ds = drumul pentru salvarea omului;
Di = drumul iniial.
- semnul + se ia pentru ntoarceri la dreapta;
- semnul pentru ntoarceri la stnga.
- dup o ntoarcere de 2400 fa de drumul iniial, se orienteaz
0
20
crma band n bordul opus;
- cnd mai sunt 200 pn la drumul iniial inversat, se va aduce
crma n ax i nava va ntoarce din inerie la drumul iniial, inversat.
54
Laboratorul L.5.
Manevra navei
avnd avarii la instalaia de guvernare.
Manevra navei avnd avarii la instalaia de guvernare
a. nav cu dou elice n situaia n care are avarie la crm, ea poate s-i continue drumul
manevrnd din maini. Meninerea navei fr crm pe drum drept se realizeaz avnd acelai numr
de rotaii la ambele elice. Dac vntul i valurile care bat dintr-un bord influeneaz direcia navei se
va mri numrul de rotaii de la maina de sub vnt ncet pn cnd se revine la drum constant. Pentru
readucerea navei pe drum drept se menine la una din maini numrul de rotaii constant iar la cealalt
main se mrete sau se micoreaz numrul de rotaii n funcie de nevoi. O nav cu crma blocat
ntr-un bord guverneaz mult mai greu dect o nav cu crma blocat n poziia zero, de exemplu,
dac crma este blocat 5 puncte ntr-un bord meninerea navei pe drum drept se poate face prin
folosirea la rotaii foarte mari a mainii din bordul n care este blocat crma, iar dac crma blocat
depete 10 puncte, pentru meninerea drumului drept se
va folosi cuplul de maini astfel: maina din bordul crmei pe mar nainte, iar cea din bordul opus pe
mar napoi.
La navele cu trei elice n situaii de avarie la crm nu se va folosi maina din centru, manevra
executndu-se numai cu mainile din borduri.
b. crma nu rspunde la comenzi manevra ei se va face cu ajutorul a dou palancuri prinse de
pana crmei i manevrate de oameni direct din borduri la pupa.
c. pana crmei este pierdut se va cuta s se improvizeze o crm care s permit guvernarea
navei provizorii.
Laboratorul L. 6.
55
Manevra navei n zone cu cureni.

Manevra navei n zone de cureni
Asupra navei pe timpul manevrelor acioneaz fore datorate factorilor interni i anume: fore
generate de aciunea elicei, crmei, instalaiei de ancoraj, legturilor (parmelor de acostare), dar i
fore datorate factorilor externi, n special vntul i curentul. Primele fore intr n aciune i sunt
dirijate de om, iar sensul, mrimea i durata aciunii lor depind de voina noastr.
Celelalte dou categorii de fore, generate de vnt i curent, nu pot fi dirijate de la bord, dar i
ele pot servi intereselor noastre dac sunt just apreciate i folosite pe timpul manevrelor.
Modul cum aceste fore acioneaz asupra navelor depinde de fiecare nav, de caracteristicile
ei constructive: deplasament, lungime, lime, pescaj, forma operei vii, a bordului liber i
suprastructurilor, puterea mainilor, forma i mrimea crmei. etc.
a. Aciunea curentului asupra navei
Cunoaterea vitezei i direciei curentului prezint mare importan pe timpul manevrelor,
deoarece n funcie de aceste elemente se determin influena lor asupra navei.
n ap calm, curentul acioneaz prin viteza sa, care datorit unghiului u de ntlnire cu nava
se va descompune n dou componente:
- prima component:
U a U cos u
care va aciona pe aceeai direcie cu viteza V de deplasare a navei dnd viteza rezultant de ntlnire:
Vr V U cos u
care va mri sau micora viteza de scurgere n jurul navei i deci va mri sau micora rezistena la
naintare i eficiena crmei, dup cum viteza axial a curentului se va aduga sau se va scdea din
viteza de deplasare a navei.
Efectele vor fi cu att mai importante cu ct viteza U a curentului va a fi mai mare i cu ct
alura navei fa de curent va ti mai favorabil.
- a doua component:
U n U sin u
care se exercit perpendicular pe planul longitudinal al navei i tinde s o abat de la direcia pe care o
are.
Aceast tendin poate s ajute manevra sau s o mpiedice dup cum abaterea coincide cu
cea produs de crm sau elice sau se opune ei.
b. Nava avnd curentul din prova
Nava se deplaseaz cu viteza V i are curentul din prova, viteza acestuia fiind U. Considerm
c nava st pe loc, n deplasare fiind numai apa ce se scurge pe lng ea. Viteza de scurgere n jurul
navei i implicit n jurul crmei va fi suma dintre vectorul
vitez a navei i vectorul vitez a curentului:
Vr V U
Creterea vitezei de scurgere n jurul navei conduce la mrirea forei crmei, for care
variaz direct proporional cu ptratul acestei viteze.
Rezult c va crete capacitatea de manevr a navei crma avnd un efect foarte puternic
iar giraia se va putea efectua pe un diametru ct mai redus, ceea ce este foarte important n navigaia
fluvial sau la intrarea n porturi unde se impune evitarea obstacolelor.
c. Nava avnd curentul din travers
ntreaga vitez a curentului acioneaz ca vitez de abatere a navei de la direcia momentan
i face foarte dificil manevra n contracurent, producndu-se o important deriv pe rezultanta dintre
viteza navei i cea a curentului.
56
De asemenea se produce o perturbare a scurgerii n jurul navei care n afar de mrirea

rezistenei la naintare produce i o scdere a eficienei crmei datorit nrutirii condiiilor de
scurgere a fluidului n jurul ei.
d. Nava avnd curentul din pupa
Viteza de ntlnire, respectiv de scurgere n jurul crmei va fi mai mic:
Vr V U
n acest caz viteza navei va crete dar se va reduce substanial eficacitatea crmei.
n cazul n care viteza navei este egal cu a curentului, Vr, viteza de scurgere n jurul navei va
fi nul i nu se mai poate aciona asupra crmei. O astfel de situaie trebuie n general evitat prin
schimbarea vitezei navei.
Se nelege c n aceast alur manevra este foarte dificil, diametrul de giraie mare,
impunndu-se intervenia elicelor, stoparea sau mrirea vitezei pentru a se cpta efect de crm i a
se executa manevra.
e. Deriva de curent, influena curentului asupra deplasrii navei
Nava, sub aciunea aparatului su de propulsie, se deplaseaz n raport cu mediul lichid n
care plutete. Navigaia la larg, n afara vederii coastei, d posibilitatea cu mijloacele de navigaie de
la bordul navei s se poat stabili numai elementele deplasrii navei fa de ap.
Dac masele de ap prin care se deplaseaz nava sunt imobile (adic nu exist curent),
deplasarea navei prin ap va coincide cu deplasarea real a navei n raport cu globul sau fundul mrii.
Elementele de micare ale navei - drumul i viteza nu sunt cu nimic influenate dac se face
abstracie de influena altor factori (vntul i deriva de vnt).
Dac masele de ap prin care i fa de care nava se deplaseaz se deplaseaz i ele n raport
cu Pmntul (adic exist curent), nava se gsete concomitent sub aciunea a dou fore: fora
aparatului de propulsie, care tinde s o deplaseze de-a lungul axului su longitudinal, i fora
curentului, care tinde s o deplaseze n direcia de micare a curentului. Ca rezultat al aciunii
simultane a celor dou fore, nava se va deplasa n mod real n raport cu fundul mrii, pe direcia
rezultantei forelor.
VL
qC
Considerm n punctul A o nav care se deplaseaz n raport cu apa pe direcia AL, n drum
adevrat Da, cu o vitez prin ap V AB indicat de loch i rezultat din aciunea aparatului de
propulsie al navei.
n acelai timp, asupra navei acioneaz un curent de direcie i vitez U BC AE
determinate. Reprezentnd viteza navei prin ap i viteza curentului prin vectori de direcie, sens i
mrimi date, rezultanta lor va fi vectorul
V VL U , obinut prin suma geometric a vectorilor V i U .
Micarea real a navei, deasupra fundului, se va produce cu o vitez real egal cu vectorul
rezultant V , pe o direcie de deplasare real AF , orientat de-a lungul acestui vector.
Deplasarea real a navei i deplasarea curentului sunt micri absolute, deoarece se execut n
raport cu un sistem de referin mobil, apa. De altfel din cinematic se tie c o micare relativ se
obine din diferena a dou micri absolute. n cazul nostru:
57

VL V U
Direcia AL pe care se deplaseaz nava n raport cu apa o numim direcie relativ de

deplasare, sau pe scurt direcie relativ. Unghiul format ntre aceast direcie i nordul adevrat se
numete drum prin ap (Da). ntru-ct presupunem c nu exist deriv de vnt, direcia relativ
coincide cu direcia axului longitudinal al navei, deci drumul prin ap este egal cu drumul adevrat al
navei (Da).
Direcia AF pe care se deplaseaz nava n raport cu fundul mrii o numim direcie real de
deplasare sau direcie de deplasare. Dup cum tim, aceast direcie face cu nordul adevrat un unghi
numit drum deasupra fundului (Df).
Unghiul format intre direcia relativ, AL sau axul longitudinal al navei i direcia de
deplasare AF se numete deriv de curent ( ) sau deriva navei cauzat de curent.
Unghiul format ntre axul longitudinal al navei i direcia curentului se numete prova
curentului (qc).
Triunghiul vitezelor ABC, format de vectorii vitezei navei dup loch AB VL , vitezei
curentului BC U i a vitezei reale a navei AC V se numete triunghiul vitezelor. Triunghiul
AZZ care are ca vrfuri punctul iniial A al navei n momentul t 0, punctul estimat Z pe direcia
relativ n momentul t1 i punctul adevrat Z pe direcia de deplasare n acelai moment t 1, se numete
triunghiul distanelor.
Din figur se deduc uor formulele pentru convertirea drumurilor. n cazul derivei de curent:
D f Da
Da Df
Operaiile se execut algebric, deriva de curent intrnd n formule cu semnul ei.
Deriva de curent este pozitiv (+) cnd nava deriveaz spre tribord (curentul din babord) i
este negativ (-) cnd nava deriveaz spre babord (curentul din tribord).
Valoarea derivei de curent depinde de viteza curentului, viteza navei i unghiul prova al
curentului (qc).
Dup un interval de timp t cnd nava s-ar fi gsit estimat n punctul Z, sub aciunea derivei
de curent poziia real a navei este Z. n triunghiul distanelor AZZ, AZ reprezint distana parcurs
de nav deasupra fundului n intervalul de timp t iar AZ
distana prin ap pe care nava ar fi parcurs-o dac nu s-ar fi aflat sub aciunea curentului U.
Laboratorul L.7.
Manevra de ancorare la fluviu
(n zone cu cureni).
Particularitile manevrei navei la fluviu
58
deoarece difer pe raioane, trebuie cunoscut permanent viteza de curgere a curentului, datorat
pantei de nclinare a albiei fluviului spre vrsare;
- deoarece pe mijlocul enalului navigabil, viteza curentului i adncimea apei sunt mai mari dect
la mal se va ine cont la manevr i la rezistena ce o opune la naintarea navei;
- densitatea apei dulci este diferit de densitatea apei srate, influennd pescajul navei (la trecerea
din ap dulce n ap srat pescajul navei se micoreaz);
- datorit precipitaiilor cantitile de ap provoac variaii mari de nivel, n cursul unui an;
- se pot produce avarierii la corpul navei i apendici, pe timpul iernii, datorit ngheului i
sloiurilor ce plutesc pe ap;
- datorit nlimii malurilor, mai ales la coturi, vizibilitatea este redus, astfel c navele care vin
din sens opus nu pot fi vzute;
- datorit depunerilor de aluviuni, se formeaz ntinsuri, praguri, bancuri i anafoare.
Manevra navei cu curentul din prova
Pe timpul navigaiei n amonte (cu curent din prova), avnd mainile pe mar nainte cu o
vitez egal cu aceea a curentului, nava poate sta pe loc n raport cu fundul apei, dar poate guverna
(ntoarce) bine, datorit curentului de ap scurs, care acioneaz pe pana crmei.
n aceast situaie manevra navei cu prova n curent are urmtoarele avantaje:
- nava guverneaz bine, crma avnd efect puternic de a se opune tendinei de abatere sub vnt;
- este posibil evitarea relativ uor a obstacolelor, deoarece diametrul curbei de giraie este mic.
Manevra navei cu curentul din pupa
Pe timpul navigaiei n aval (cu curent din pupa), manevra navei este caracterizat de o serie de
dezavantaje i acestea sunt:
- pentru oprirea navei, astfel ca aceasta s nu se mai deplaseze deasupra fundului, maina trebuie
s fie pe mar napoi, cu o vitez care s contracareze viteza curentului, iar pupa va fi astfel
guvernat pentru a fi meninut permanent n curent. De aceea navele care se deplaseaz n aval
au prioritate de trecere.
- prin punerea mainii pe mar napoi, nava va avea tendina s deriveze sub influena vntului,
efectul crmei fiind foarte redus;
- efectul de guvernare al crmei apare doar dac viteza navei este mai mare dect aceea a
curentului, diametrul curbei de giraie se mrete foarte mult, fcnd dificil manevra de evitare a
altor nave sau obstacole;
Manevra navei cu curentul din travers
Este destul de dificil de manevrat cu curentul din travers, ntoarcerile sub curent (n amonte)
fiind mai greu de executat dect ntoarcerile n curent (n aval).
Indiferent de sensul de ntoarcere, prin punerea mainilor pe mar napoi, nava va deriva mult
dup rezultanta dintre viteza mainilor i a curentului, deriv ce va fi imposibil de evitat.
Caracteristicile manevrei navei la fluviu
La fluviu, viteza curentului de ap este diferit pe toat seciunea transversal, astfel c:
- vitez maxim va avea curentul la suprafa i pe mijlocul analului;
- viteza va crete odat cu creterea nivelului fluviului i va descrete odat cu descreterea
nivelului;
- viteza curentului este mai mic spre maluri i la adncimi mari.
n anumite zone, pe lng maluri ntlnim contracurent, particularitate ce este folosit de
navigatori pentru executarea mai rapid i mai uoar a ntoarcerilor, iar navele cu pescaj mic,
navignd n amonte prin aceste zone pot s-i sporeasc viteza.
Curentul influeneaz nu numai asupra vitezei de mar a navei, dar i asupra manevrabilitii,
instabilitatea curentului care se datoreaz neregularitii fundului fluviului, determin nava s se
abat involuntar din drumul ei.
Efectele adncimilor mici asupra vitezei i guvernrii navei duc la nrutirea acestora pe fluviu,
ntru-ct intervin forele laterale de interaciune care modific deplasarea apei n jurul navei, ca
direcie i vitez.
59
Navigaia pe fluviu duce la pierderi mari de vitez (20 30%), deoarece cantitatea de ap
dislocat de nav nu are spaiul necesar ntinderii i astfel ajunge sub form de valuri la mal, de
unde sunt respinse i se ntorc la nav sub form de valuri reflectate, opunnd rezisten
suplimentar naintrii navei.
n cazul navigaiei n apropierea malului i de-a lungul su, sau n apropierea altor nave, se
reduce mult capacitatea de guvernare n bordul dinspre mal, respectiv dinspre cealalt nav, datorit
efectului de suciune.
O nav prin deplasarea sa prin ap mpinge cu prova nainte i lateral o cantitate de ap
proporional cu mrimea i cu viteza sa de deplasare, crend o zon de presiune n prova, iar de-a
lungul navei spre pupa se va crea o zon de depresiune i un curent de ap de sens contrar sensului de
deplasare al navei, a crui vitez este proporional cu limea, pescajul i viteza navei, deoarece apa
cut s ocupe locul lsat liber la pupa.
Orice obiect plutitor (alt nav) aflat n zona provei va fi respins de ctre zona de presiune, iar
dac obiectul este fix ( malul fluviului), atunci prova navei va fi respins ctre ap adnc. Zona de
depresiune format de-a lungul navei spre pupa, va tinde s atrag spre nav obiectul plutitor (alt
nav), iar dac obiectul este fix (malul fluviului), atunci pupa navei va fi abtut ctre ap mic,
respectiv ctre mal.
Prin efect de suciune se nelege efectul de apropiere ntre dou nave sau ntre o nav i mal,
din cauza diferenei de presiune i a curenilor provocai n ap de deplasarea navei, acest efect
aprnd atunci cnd se navig n ape cu adncimi mici, n apropierea unui mal, n curbe pronunate i
la depirea navelor.
Dac nava nu ine mijlocul canalului, atunci fora curentului va fi diferit n cele dou
borduri, ceea ce provoac un efect de suciune ctre malul mai apropiat de nav.
Dac drumul navei are o oarecare nclinare fa de axul enalului, presiunile i depresiunile de
la prova i pupa, ca i afundarea navei sunt inegale, apare efectul de
suciune care tinde s aeze
nava travers pe curent. Aceast tendin poate fi combtut din timp cu crma i mai ales reducnd
viteza. O mrire a vitezei, mrete curentul produs i o punere pe uscat este iminent.
_
_
+
+
+
+
+
+
Efectul de suciune ntre nav i mal
Cnd o nav dorete s depeasc o alt nav la distan mic, se produce ntre ele o
depresiune care d natere unui puternic efect de suciune ce ncepe s se manifeste de ndat ce
prova navei care ajunge din urm, depete pupa navei ajunse. Valul navei care depete se
izbete puternic de nava care urmeaz a fi depit, apoi datorit curenilor de ap care tind s
umple golul format pe lng bordajul navei care depete se va produce o atragere brusc a
navei care este depit.
Pentru micorarea probabilitii suciunilor ntre nave, manevrele de ntlnire i depire se
vor face la drum drept i n zone cu lime corespunztoare:
- viteza navei care depete trebuie s fie cu puin mai mare dect a celei depite;
- distana de siguran la travers ntre navele care se ntlnesc sau se depesc s nu fie mai mic
de trei limi ale navei care depete, inndu-se cont de gabaritul cii de ap, gabaritul navelor,
viteza relativ a navelor i pericolele de navigaie din zon.
60
1
2
Efectul de suciune ntre dou nave care se depesc
Pe timpul deplasrii navei prin ap se formeaz valurile de nsoire prova care se propag
diagonal fa de direcia de naintare i valurile de nsoire pupa care se propag perpendicular pe
direcia de naintare a navei.
Dac viteza navei se menine n anumite limite de restricie (n funcie de limea, lungimea,
pescajul navei i zona de navigaie), aceste valuri nu prezint nici o particularitate fa de cele care se
produc atunci cnd nava se deplaseaz n zone cu ap suficient de adnc i de larg.
+ +
+
_ _ _ _ _
+ +
Pmin
+ +
+
Pmax
+
_
+ +
+ +
+
_ Pmin_
+ +
Formarea valurilor de nsoire prova i pupa n zone cu adncimi mici

i distribuirea presiunilor n jurul navei
Dac se va mri viteza navei peste anumite limite de restricie se vor forma valuri de nsoire
deosebit de periculoase datorit modificrii presiunilor din jurul navei, care vor duce la creterea
rezistenei hidrodinamice, influennd asupra asietei. Nava se apupeaz prin apariia valului de
nsoire din prova, nclinare care poate ajunge pn la din nlimea valului.
Valul din prova (zona cu presiune ridicat) produce o suprapresiune i sub chila navei n
sectorul prova i provoac n acelai timp o depresiune spre pupa, accentuat i de absorbia apei de
ctre elice, care se ntinde dincolo de nav i este mai puternic nspre mal, la nlimea centrului
navei. Datorit acestor diferene de presiuni, nava i modific asieta, se afund la pupa, existnd
pericolul deteriorrii sistemului de guvernare i propulsie, precum i pierderea substanial din
calitile sale manevriere.
+++++
____
Pmin
Pmax +++++++++
Modificarea asietei navei de ctre valurile de nsoire prova i pupa,

n funcie de viteza navei
Particulariti ale manevrei navei la fluviu, innd cont de adncimi i maluri

n curbele pronunate ale enalului navigabil, sau la coturi, orict de largi ar fi ele, se navig pe
partea malului din afar, ntru-ct ntinsurile de nisip i ml se formeaz de regul pe partea din
interior unde i adncimea este mai mic;
- Malurile fluviului pot oferi prin aspectul lor semnalmente foarte importante de care trebuie s se
in cont pe timpul manevrelor, cum ar fi:
o Cele nalte i abrupte presupun adncimi mari;
o Cele joase i ntinse cu plaj presupun ap mic i fund nisipos sau ml;
-
61
Fluviul lat, cu maluri (nlimi) ndeprtate, ne semnaleaz c adncimile sunt mici

aproape peste tot;
o Dac limea fluviului este mic vor fi adncimi mari ale apei;
o Malurile stncoase de o parte i de alta a fluviului, ne semnaleaz c fundul apei este
stncos;
o n partea opus direciei unui cot este ap adnc i larg;
o n partea dinspre interior a unui cot este ap mic i ngust;
o Aproape ntotdeauna unul dintre maluri este mai nalt dect cellalt;
o n orice curb exist ntotdeauna ap suficient de adnc;
o Cnd ambele maluri sunt nalte, enalul navigabil este pe mijloc.
- Aspectul apei de la suprafaa fluviului ofer semnalmente sigure despre adncimea i natura
fundului cum ar fi:
o n zonele cu adncimi mici, cu stnci, nave scufundate, apa clocotete, se produce
spum i exist cureni mari;
o n zona de confluen a doi cureni sau unde albia fluviului prezint curbe pronunate,
se formeaz anafoare (apa se rotete circular, formnd conuri cu vrful n jos);
o Deasupra bancurilor de nisip apa are o culoare mai deschis dect cea din jurul lor;
o n zonele de trecere de la adncime mic la adncime mare apa la suprafa este mult
mai agitat;
o n zonele cu bancuri de nisip la adncimi mici, deasupra acestora, apa este calm,
onduleaz;
o Deasupra bancurilor cu praguri apa clocotete;
o Butucii copacilor care plutesc pe ap sunt orientai n general spre maluri cu ap
mic;
o De-a lungul enalului, acolo unde curentul este mai puternic, se poate observa o urm
de spum la suprafaa apei;
Navigaia pe timp de noapte, unde drumul nu este balizat i nici malurile nu au faruri, este
greoaie, orientarea cndu-se dup umbra malurilor mpdurite, dar de multe ori umbra poate nela
n aprecierea distanei fa de mal, situaie n care trebuie folosit proiectorul.
o
Bibliografie
ANGHELESCU GHE, POPA C. GROSU GHE., Cinematic naval,Editura Militar, Bucureti,
1984.
BALABAN I. GHE, Conducerea navei, ed. a II- a, Editura Tehnic, Bucureti, 1963.
BALABAN I. GHE, Manualul ofierului de cart, Editura Militar, Bucureti, 1953.
62
BALABAN I: GHE., Tratat de navigaie maritim, vol. II, ed. a II-a, Editura Sport - Turism,
Bucureti, 1981
BRBUNEANU I. PETRE, Mrile i oceanele lumii, ed. II- a, Editura Militar, 1967
BEZIRIS A., TOADER M., RICAN G., Teoria i tehnica transportului maritim, vol. I,II, Editura
didactic i pedagogic, Bucureti, 1972
BONINDEANU S. PETRU, Navigaia i manevra navelor pe ape interioare, Editura Tehnic,
Bucureti, 1973.
BUJENI MIHAI, Manual de marinrie,vol. II,III, Editura Militar, Bucureti,1951.
CHIRI M., PAVICA V., Navigaie, Editura Militar, Bucureti, 1957.
CHIRI M., PAVICA V., Astronomie nautic, Editura Militar, Bucureti,1959.
DEBOVEANU M., Tratat de manevra navei, vol. I,II, Editura Luminalex, Bucureti, 2000, 2001.
DRAGU L., Manevra ambarcaiunilor i navelor, Editura didactic i pedagogic, Bucureti,
1981.
GHEORGHI S., Manual de oceanografie i meteorologie, Editura Adco, Constana, 2003.
IARCA GHE., Manevre, remorcaje i salvri maritime, not de curs, ANMB.
IONI I.,Instalaii navale de bord, Editura Tehnic, Bucureti, 1986.
IURACU GHE., BURUIAN G., CHIRIAC G., Comandantul de curs lung n exploatarea
navei maritime, Editura Tehnic, Bucureti,1974.
MAIER V., Mecanica i construcia navei,vol.I,II,III,Editura Tehnic, Bucureti, 1989
MARALOI C., Manevre speciale cu nava, note de curs, ANMB, 2002.
MUNTEANU I., Manualul comandantului de nav, Editura Militar, Bucureti,1974.
NEGU L., Meteorologie maritim, Editura sport - turism, Bucureti, 1981.
PRUN T., Exploatarea navelor maritime i fluviale, Editura tehnic, Bucureti,1967.
ROLEA D., Manevra navei i a convoiului pe fluvii i pe ape interioare, CPLMC Galai, 1989.
ZAMFIR P., BARTOLO B., Manevra navei cu propulsie mecanic, note de curs, ANMB, 1979.
BROWNS NAUTICAL ALMANAC, 2002.
CODUL INTERNAIONAL DE SEMNALE
COLREG, 1996.
ICE NAVIGATION IN CANADIAN WATERS
OCEAN PASSAGES FOR THE WORLD.
REGISTRUL NAVAL ROMN, Reguli pentru clasificarea i construcia navelor.
REGULAMENTUL SERVICIULUI LA BORDUL NAVELOR CIVILE:
SOLAS 1980,
63

MNC Laborator Cercetare MC

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MNC Laborator Cercetare MC

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI I COLREG

Editura ACADEMIEI NAVALE

MANEVRA NAVEI I COLREG

Laboratorul L.1. Pilot card. Interpretarea caracteristicilor navei i calitilor ei manevriere.

MANEVRA NAVEI I COLREG

datele caracteristice ale navei

tipul de main, puterea la mar nainte i napoi

numrul elicelor i pasul lor

timpul necesar lansrii, mririi sau micorrii nr. de rotaii

timpul necesar stoprii

timpul necesar rsturnrii mainii la diferite viteze

tipul de crm i efectele ei

distana pe care o parcurge nava dup stoparea mainii

diametrul de giraie al navei la diferite viteze i unghiuri de crm

pierderea de vitez pe timpul giraiei

instalaia de guvernare a navei, de baz i de rezerv

MANEVRA NAVEI I COLREG

cum poate fi ntoars nava pe loc din crm i din maini

suportul i tipul crmei

forma corpului navei

ncrctura navei ( dispunerea mrfurilor)

regimul de lucru al propulsorului

forma operei vii i a operei moarte

forma i dimensiunile suprastructurilor

MANEVRA NAVEI I COLREG

direcia din care se primete vntul

forma corpului navei

starea operei vii

FOARTE NCET NAINTE - cea mai mic vitez a navei la care

NCET NAINTE (NAPOI) - 50% din alura de drum

JUMTATE - 75% din alura de drum

PE DRUM NAINTE (NAPOI) - viteza de drum a navei i

TOAT VITEZA NAINTE (NAPOI) - viteza de drum + 4 nd

VITEZA MAXIM POSIBIL - acea vitez pe care nava o

faza iniial dureaz din momentul punerii crmei ntr-un bord

MANEVRA NAVEI I COLREG

faza de evoluie dureaz din momentul n care centrul de

faza de giraie propriuzis - ncepe din momentul cnd giraia a

Diametrul de giraie este diametrul cercului descris de punctul

Durata giraiei timpul necesar unei ntoarceri de 360 .

Diametrul tactic de giraie distana msurat pe normal, de la

Unghiul de giraie unghiul format ntre axul longitudinal al

Unghiul de nclinare al navei unghiul msurat ntre planul

MANEVRA NAVEI I COLREG

A. Factori interni (de construcie) :

1. Crma i instalaia de guvernare

MANEVRA NAVEI I COLREG

necesit un timp ndelungat pentru pregtire (2-4 ore);

schimbarea sensului de mar se face uor;

puterea la mar napoi este de 1/3 din puterea la mar nainte;

trecerea de la un numr mare de rotaii la un numr mic de rotaii

prezint siguran mare n timpul marului i realizeaz un numr

necesit un timp scurt pentru pregtire (15-30 minute);

reversarea se face n timp ndelungat;

trecerea de la un numr mare de rotaii la un numr mic de rotaii

puterea la mar napoi este de 9/10 din puterea la mar nainte.

MANEVRA NAVEI I COLREG

nava are stabilitate bun;

elicea i crma sunt suficient afundate;

nava ntoarce repede ntr-un bord sau cellalt, dar este

n acest caz apare deriva.

nava are tendina de a veni cu prova n vnt, puternic,