Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare

1
STUDIUL SOLUIILOR SIMILARE I AL TENDINELOR DE
DEZVOLTARE

1.1.

Soluii similare

Pentru abordarea proiectrii unui nou tip de autovehicul, innd seama de

datele impuse prin tem, care precizeaz anumite particulariti legate de
destinaia i performanele acestuia, este nevoie, ntr-o prim etap, s se caute
soluii constructive, deja existente, avnd caracteristici asemntoare cu cele ale
autovehiculului cerut. Literatura de specialitate cuprinde, pentru fiecare categorie
de autovehicule, informaii legate de organizarea general, de modul de dispunere
a echipamentului de traciune, de parametrii constructivi si de capacitatea de
ncrcare, de organizarea transmisiei, tipul sistemelor de direcie, frnare,
suspensie, etc.
Analiznd toate aceste informaii i avnd n vedere tendinele de dezvoltare
pentru fiecare categorie de autovehicul, se pot stabili printr-o metod de studiu
comparativ, ca punct de plecare de la datele iniiale din tema de proiectare,
caracteristici constructive i de utilizare necesare calculului de predimensionare,
cum ar fi: organizarea general, amenajarea interioar, dimensiunile geometrice,
greutatea autovehiculului i repartizarea sa pe puni, alegerea pneurilor, etc.
Pentru exemplificare, n tabelul 1.1. se prezint, pentru segmentul
autoturismelor cu 5 locuri si vitez maxim V max=185 km/h, principalii parametrii
constructivi i ai performanelor pentru un numr de 15 autoturisme.
n privina dimensiunilor principale, n figurile 1.1.1.5 se prezint, pentru
fiecare dimensiune, denumit criteriu de analiz, analize comparative.
Pentru fiecare criteriu s-a determinat cte o valoare medie care, va fi folosit
ca referin pentru reprezentarea autovehiculului ce urmeaz a fi proiectat. De
reinut c n vederea omogenizrii segmentului autoturismelor de referin n
analiza comparativ efectuat se exclud, dupa caz, modelele care depesc in
mod valoare medie a criteriului, dup care se reface valoarea medie a criteriului.
Mrimea ampatamentului (fig.1.1) este orientat spre valoarea aleas ca
medie cu mici abateri de la aceasta pentru fiecare model n parte (Valoarea medie:
2572 mm).
Lungimea (fig.1.2) se prezint de asemenea ca o dimenisiune compact
datorat asemnrii soluiilor de organizare (Valoarea medie: 4351 mm).
Limea (fig.1.3.) (Valoarea medie: 1718 mm).
nlimea (figura 1.4) acestor autovehicule este apropiat ca valoare pentru
toate modele menionate datorit clasei din care fac parte. (Valoarea medie: 1409
mm).

DINAMICA AUTOVEHICULELOR Indrumar de proiectare

Ecartamentul (fig.1.5.) (Valoarea medie: 1459 mm).

n continuare, pe baza datelor din tabelul 1.1, n figurile 1.6.1.10, s-a extins
studiul de analiz comparativ pentru o serie de criterii definite cu ajutorul
performanelor energetice ale motoarelor, a performanei dinamice de vitez
maxim i ale performanelor consumului de combustibil.
n figura 1.6. este prezentat ca mrime de interes raportul

Pmax
ma

dintre

puterea maxim dezvoltat de motorul autovehiculului, (P max) i masa

autovehiculului, (ma). Acest parmetru are semnificaia unui indice de motorizare.
Valoarea medie a acestui parametru este de 0,0467 [kW/kg], mbuntirea
performanei de motorizare facndu-se la creterea valorii acestui parametru.
Figura 1.7. prezint ca indice de performan raportul dintre consumul mediu
de combustibil,

l
( Q 100

l
Q 100
) i puterea maxim a motorului, (P max), raport notat
.
Pmax

Acest parametru, care reflect cantitatea de combustibil, exprimat n litri,

consumat pentru producerea unei puteri unitare pe un spaiu de 100 km scoate n
eviden
performanele motoarelor utilizate. Fa de valoarea medie a
autoturismelor din eantionul analizat, de 0,1032 litri combustibil pentru producerea
unei puteri de 1 kW n timpul parcurgerii unui spaiu de 100 km, creterea
performanei se exprim prin reducerea valorii.
O alt mrime folosit este prezentat n figura 1.8. Raportul

Vmax
, dintre
ma

viteza maxim pe care o atinge autovehiculul, (V max), i masa autovehiculului, (m a),

d indicii asupra performanelor dinamice de vitez maxim ale autoturismelor
similare, artnd cu ce vitez este propulsat fiecare kilogram din masa
autoturismului. Fa de valoarea medie a acestui parametru pentru autoturismele
din eantionul analizat, de 0,1122, creterea performanei se exprim prin
creterea valorii parametrului.
Un alt parametru de interes, reprezentat n figura 1.9, este raportul dintre
l
consmul mediu de combustibil Q 100
[litri/100km] i masa autovehiculului, m a [kg].
Acest parametru, cu semnificaia unui indice de performan al construciei
automobilului evalueaz economicitatea funcionarii autovehiculului. Valoarea
medie a acestui parametru, corespunztoare eantionului analizat, este de 0,0048
litri combustibil pentru deplasarea pe un spaiu de 100 km a fiecrui kilogram din
masa autovehiculului. Sporirea performanei consumului de combustibil pentru
transportul masei se obine prin reducerea mrimii acestui parametru.
In figura 1.10. se prezint un parametru de analiz comparativ ce exprim
influena nivelului de motorizare asupra performanei dinamice de vitez maxim
(Vmax/Pmax). Parametrul reprezint un criteriu de perfeciune al construciei de
autovehicule prin exprimarea vitezei imprimate de fiecare unitate de putere
dezvoltat de motor. Fa de valoarea medie a acestui parametru pentru
autoturismele din eantionul analizat, de 2,4052 creterea performanei se
exprim prin creterea valorii parametrului.

Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare

Consum mediu L/100 Km

Viteza maxim [km/h]

Acceleraie 0-100 km/h [s]

Masa total [kg]

Masa proprie [kg]

Inaltime [mm]

Latime [mm]

Lungime [mm]

Ecartament spate [mm]

Ecartament fata [mm]

Ampatament [mm]

Dimensiunea anvelopelor

Moment motor Nm la rot/min

Putere kW la rot/min

Marca si modelul
Cinilndree [cm3]

Tabelul 1.1. Soluiile similare

A1 1596

76/6000 134/4500185/60 R 14 H25401472144140931712147211471670 11,0 185 8.1

A2 1984

85/5400 168/3200 195/65R 15 V 26871520152447971783143013551905 11,9 182 9.3

A3 1998

77/5000 169/2800185/65 R 14 H26201426142346151718138811081630 10,8 185 7.9

A4 1581

76/5750 144/4000185/60 R 14 H25401439144140201750142010501615 11,3 184 7.4

A5 1756

74/6000 140/2750 175/65 R 14 T 25401435141543541695144511681690 12,5 188 8.8

A6 1995

85/5600 162/4000195/60 R 15 H26601496148845201760143512181750 10,5 190 8.9

A7 1991

86/5500 168/3500195/65 R 14 H26101519151945441773131011881710 n.a. 190 8.9

A8 1796

77/5500 153/4000175/70 R 13 H252514401455429317001394 1110 1625 10,9 187 7.9

A9 1756

74/6000 142/2500185/60 R 14 H25401436141543431700143012181735 12,5 185 7.9

A10 1840

84/6000 157/4000185/65 R 14 H250514601460403517101405 1110 1625 9,7 188

A11 1598

74/6200 148/3500195/55 R 15 H25171424142340511696139710651550 11,5 190 6.9

A12 1598

74/6200 150/3200185/70 R 14 H26401484147044771707142812001730 12,5 188 6.7

A13 1762

74/6000 153/3000185/60 R 14 H25801454142942321689138611001625 12,2 185

A14 1762

79/5600 150/2600185/65 R 14 H25801465144545301695141011251600 11,2 190 6.5

A15 1721

75/5600 142/3900 185/65 R 14 T 25031416142643541686138710551580 12,2 185 9.3

DINAMICA AUTOVEHICULELOR Indrumar de proiectare

Ampatament [mm]
3000 2540 2687 2620 2540 2540 2660 2610 2525 2540
2505 2517 2640 2580 2580 2503 2572
2500
[mm]

2000
1500
1000
500
Valoarea medie

A15

A14

A13

A12

A11

A10

A9

A8

A7

A6

A5

A4

A3

A2

A1

Fig.1.1. Ampatamentul automobilelor

Lungime [mm]

4020

4477 4232 4530 4354 4351

4354 4520 4544 4293 4343
4035 4051

A5

4797 4615

3000
2000
1000

Fig.1.2. Lungimea automobilelor

Valoarea medie

A15

A14

A13

A12

A11

A10

A9

A8

A7

A6

A3

A2

0
A1

[mm]

5000 4093
4000

A4

6000

Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare

Valoarea medie

A15

A14

A13

A12

A11

A10

A9

A8

A7

A6

A5

A4

A3

A2

2000 1712 1783 1718 1750 1695 1760 1773 1700 1700 1710 1696 1707 1689 1695 1686 1718
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
A1

[mm]

Latime [mm]

Fig.1.3. Limea automobilelor

Fig.1.4. Inlimea automobilelor

Valoarea medie

A15

A14

A13

A12

A11

A10

A9

A8

A7

A6

A5

A4

A3

A2

1600 1472 1430 1388 1420 1445 1435

1394 1430 1405 1397 1428 1386 1410 1387 1409
1310
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
A1

[mm]

Inaltime [mm]

DINAMICA AUTOVEHICULELOR Indrumar de proiectare

A14

A15

Valoarea medie

0.0492

0.0475

0.0467

A14

A15

Valoarea medie

A13

A12

A11

A10

A9

A8

A7

A6

A5

A4

A3

A2

1520
1519
1440 1436 1460 1424 1484 1454 1465 1416 1459
1426 1439 1435 1496
1600 1472
1400
1200
1000
800
600
400
200
0

A1

[mm]

Ecartament [mm]

Fig.1.5. Ecartamentul automobielelor

0.0457

0.0425

0.0474

0.0516

0.0475

A8

0.0428

0.0503

A7

0.0439

A5

0.0483

0.0469

A4

A6

0.0474

A2

A3

0.0444

0.04
0.03
0.02
0.01
A13

A12

A11

A10

0
A9

[kW/kg]

0.05

0.0454

0.06

A1

Pmax/ma [kW/kg]

Fig. 1.6. Raportul dintre puterea maxim i masa automobilului

0.14

0.12
0.1111
0.1151

A7
A8

0.1087
0.1138
0.1188
0.1171
0.1122

A13
A14
A15

Valoarea medie

0.1226

0.1157

A12

A11

A10

0.1066

0.1086

A6

A9

0.1112

0
A5

0.02
0.1139

0.04

A4

0.06
0.1135

0.08

A3

0.0955

0.1

A2

0.04

0.02

Fig.1.8. Raportul dintre viteza maxim i masa automobilului

Valoarea medie

A15

A14

A13

A12

A11

A10

A9

A8

A7

A6

0.1240
0.1032

0.0826

0.1077

0.0911

0.0938

0.0954

0.1064

0.1023

0.1035

0.1053

0.1185

0.0977

A4
A5

0.1023

A3

0.1100

0.06

A2

0.08
0.1070

0.1

A1

0.12

0.1108

[l/kW]
0.14

A1

[km/h/kg]

Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare

9

Q_100/Pmax [l/kW]

Fig.1.7. Raportul dintre consumul meiu de combustibil i puterea maxim a motorului

Vmax/ma [km/h/kg]

2.5840
2.5568
2.4911
2.4150
2.4667
2.4052

A11
A12
A13
A14
A15

Valoarea medie

A10

2.4911

A9
2.2428

2.4221

A7
A8

2.2085

A6

Fig.1.10. Raportul dintre viteza maxim i puterea maxim a motorului

Valoarea medie

A15

A14

A13

A12

A11

A10

A9

A8

A7

A6

0.0059
0.0048

0.0041

0.0049

0.0039

0.0045

0.0049

0.0046

0.0049

0.0052

0.0051

0.0052

0.0046

A4
A5

0.0048

0
A3

0.001
0.0049

0.002

A2

0.007

2.2470

2.5315

0
A5

0.5
2.4295

A4

1.5
2.3962

A3

0.003
0.0049

0.004

A1

0.005

2.1523

[l/kg]
0.006

A2

2.5
2.4427

A1

[km/h/kW]

10
DINAMICA AUTOVEHICULELOR Indrumar de proiectare

Q_100/ma [l/kg]

Fig.1.9. Raportul dintre consumul mediu i masa automobilului

v_max/Pmax [km/h/kW]

Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare

11

1.2. Tendine de dezvoltare

Pentru alegerea sau determinarea parametrilor iniiali care intervin n calcul
este necesar, pe lng studiul soluiilor constructive asemntoare, deja existente
n lume, s se fac i o cercetare a tendinelor de dezvoltare specifice categoriei
de autovehicule studiate.
Direciile de dezvoltare au n vedere s sublinieze orientarea general n ceea
ce privete modul de organizare a familiei de autovehicule studiate, modul de
dispunere a motorului, organizarea i tipul transmisiei, construcia sistemelor i a
instalaiilor auxiliare, amenajarea interioar, etc.
1.2.1. Tendine de dezvoltare a autoturismelor
Autoturismele, definite ca fiind autovehicule destinate transportului de
persoane, avnd o capacitate de cel mult opt locuri, au stat i stau n permanen
n atenia marelui public, datorit implicrii lor tot mai intense n viaa cotidian.
Construcia autoturismelor, a elementelor componente, se perfecioneaz
permanent, urmrindu-se mbuntirea performanelor de dinamicitate sau
frnare, a performanelor de economicitate, de stabilitate i de confort, de
securitate activ i pasiv, etc. Domeniile de aciune s-au extins asupra tuturor
prilor componente ale autoturismului i se aplic cele mai noi i eficiente soluii
de mbuntire sau schimbare a acestora.
Astfel, motoarele autoturismelor au beneficiat de o atenie deosebit, eforturile
de sporire a performanelor lor fiind ndreptate pe multe direcii: creterea
performantelor funcionale i constructive prin gestionarea electronic a regimurilor
de funcionare, reducerea consumului de combustibil, mrirea puterii litrice,
reducerea costurilor de fabricaie, reducerea emisiilor nocive din gazele de
evacuare, realizarea de motoare ct mai fiabile, ct mai uoare i ct mai
compacte. Se remarc tendinele de aplicare tot mai frecvent a injeciei de
benzin cu comand electronic, mono sau multipunct, n detrimentul motoarelor
cu carburator, ca i dezvoltarea motoarelor cu aprindere prin comprimare, datorit
consumului specific de combustibil mai redus, n comparaie cu motoarele cu
aprindere prin scnteie. Folosirea motorului Diesel pe autoturisme a devenit
realist cnd turaiile maxime ale acestuia au depit 4200 4400 rot/min,
realizndu-se exemplare ce dezvolt 5000 rot/min. Perfecionarea acestor motoare
privind reducerea zgomotului, a polurii, a pornirii uoare pe timp friguros, a fcut
progrese remarcabile si le-a asigurat creterea ponderii proprii n detrimentul
motoarelor cu aprindere prin scnteie.
O alta preocupare constant este aceea a crerii unor familii de motoare,
pornindu-se de la un monocilindru sau de la un motor de baz, de la care, n
funcie de necesiti, se realizeaz o serie de motoare cu puteri i capaciti
diferite, avnd unele pri componente identice, procedeul favoriznd folosirea
tipizrii n tehnologia de fabricaie i exploatare a autoturismelor.
Folosirea supraalimentrii prin diferite procedee este tot mai des ntlnit la
motoarele de autoturisme, aceasta asigurnd creterea puterii i momentului motor
maxim, cu scderea turaiilor corespunztoare i a consumului de combustibil.
Injecia de benzin este mult cercetat, perfecionat i aplicat la producia de
serie deoarece, completat cu comand i control electronic, este n msur s
asigure performane superioare n ceea ce privete reducerea consumului de

12

DINAMICA AUTOVEHICULELOR Indrumar de proiectare

combustibil, reducerea emisiilor poluante i ridicarea gradului de securitate a

conducerii autoturismului.
Aprinderea cu comand electronic este o variant des ntlnit cu influen
benefic asupra consumului de combustibil, prin declanarea avansului la
aprindere dup legea optim.
Sistemele de injecie electronica Diesel ca i sistemele de injecie cu benzin
evolueaz permanent, fiind tot mai rspndite, datorit controlului electronic al
principalilor parametrii (presiune, debit, cantitatea de combustibil injectat, etc.) care
conduce la creterea performanelor funcionale i economice ale motoarelor
respective.
Reducerea dimensiunilor de gabarit i a consumului de metal constituie i in
continuare o surs de cercetare permanent, ea fiind realizat prin forarea
motoarelor, cnd se dezvolt puteri tot mai ridicate pe unitatea de cilindree si
realizarea cilindreei unitare cu o mas ct mai mic.
Numeroase sunt i preocuprile legate de ameliorarea formei camerei de
ardere, a tubulaturii de admisie i evacuare, a geometriei de dispunere i acionare
a supapelor, a numrului, mrimii i locului lor de amplasare, a funcionrii cu
dispozitive de alimentare stratificat cu combustibil, a nlocuiri materialelor
metalice cu materiale ceramice, a realizrii motoarelor adiabatice sau cu raport de
comprimare variabil, etc.
Ultimele realizri n domeniul alimentrii, aprinderii i arderii, care permit
reglaje mbuntite de avans i dozaj, au condus la creterea performanelor
motoarelor, la reducerea consumului de combustibil i a agenilor poluani. Se fac
n prezent eforturi considerabile pentru limitarea emisiei de gaze nocive prin
folosirea unor dispozitive de purificare a gazelor de evacuare sau a unor
catalizatori purificatori ai acestor gaze.
Transmisia autoturismelor a constituit i constituie obiectul unor continue
cercetri urmrindu-se prin soluiile constructive propuse, o ct mai bun corelare
ntre momentul motor activ i cel rezistent, reducerea consumului de combustibil,
sporirea siguranei i confortului de conducere. Se constat c pe lng
transmisiile mecanice clasice se folosesc i alte categorii de transmisii, cum sunt
cele automate, cele cu variaie continu a raportului de transmitere, sau, mai nou,
cele electrice.
La transmisiile mecanice ale autoturismelor sunt tot mai rspndite cutiile de
viteze cu cinci sau ase trepte de mers nainte, ultima treapt avnd, de obicei,
raportul de transmitere subunitar, fiind treapta economic. Aceasta, atunci cnd
este cuplat, conduce la reducerea consumului de combustibil, prin micorarea
turaiei motorului i aducerea acesteia n zona turaiei economice. Apariia cutiilor
de viteze cu ase trepte de mers nainte asigur autoturismelor performane de
dinamicitate i economicitate tot mai ridicate. Cutiile de viteze secveniale
constituie apariii recente, care asigur optimizri ale procesului de cuplare a
treptelor de viteze, ale construciei i funcionrii acestora. Ele conduc la creterea
confortului de conducere i la mbuntirea siguranei n deplasare.
Transmisia automat face progrese mai lente, datorit costului ridicat al
fabricaiei i al consumului de combustibil sporit, n comparaie cu cel al transmisiei
clasice. Totui se remarc introducerea microprocesoarelor de bord, care
gestioneaz funcionarea transmisiei automate, alturi de funcionarea motorului,
a frnelor, a suspensiei, a direciei, etc. Performanele atinse de ultimele transmisii
automate cu comanda electronica, avnd 5 sau 6 trepte de mers nainte, tind s

Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare

13

micoreze i chiar s elimine dezavantajele pe care le au aceste transmisii n

comparaie cu transmisiile mecanice, clasice, neautomate, n ceea ce privete
dinamicitatea i consumul de combustibil. Se remarc apariia unor regimuri de
deplasare economice sau sportive, care asigur autoturismelor performane de
economicitate, respectiv de dinamicitate, similare cu cele asigurate de transmisiile
clasice.
Transmisia cu variaie continu a raportului de transmitere - CVT - (Continously
Variable Transmission) se ntlneste tot mai frecvent la autoturismele de clasa
mic i mijlocie, datorit asigurrii unor rapoarte de transmitere care se modific i
se adapteaz continuu, automat, la modificarea rezistenelor la naintare ale
automobilului.
O alt preocupare tot mai rspndit, n special la autoturismele sport, la unele
autoturisme de ora i chiar la unele miniturisme, este aceea a traciunii integrale,
cu folosirea unor difereniale interaxiale blocabile sau, mai frecvent, autoblocabile,
tendin existent deja n cazul autoturismelor tot-teren, avnd ca efect creterea
confortului de conducere i a siguranei n exploatare, mbuntirea capacitii de
trecere i a stabilitii. Repartizarea optim a momentului motor ntre punile
motoare fa i spate trebuie s se fac n funcie de aderena existent la roile
fiecrei puni motoare.
Amplasarea grupului motopropulsor, longitudinal sau transversal, fa sau
spate, se face avnd n vedere avantajele i dezavantajele pe care fiecare dintre
aceste variante de organizare le are asupra confortului i spaiului destinat
pasagerilor, asupra complexitii construciei transmisiei, a modului de organizare a
celorlalte sisteme ale automobilului.
Pentru mbuntirea dinamicii n regim de traciune, autoturismele au fost
dotate cu sisteme de control al traciunii (ASR), care ndeplinesc n general
urmtoarele funciuni: corijarea aciunilor de comand ale conductorului auto n
raport cu regimul de deplasare al automobilului i aderena roilor cu calea de
rulare, asigurarea stabilitii i maniabilitii, mbuntirea traciunii la demaraje i
n condiii dificile de drum, informarea conductorului auto asupra apariiei
situaiilor deosebite ce duc la patinarea uneia sau mai multor roi.
Suspensia autoturismelor a fcut obiectul unor studii aprofundate privind
condiionarea reciproc dintre pneu, suspensie i calea de rulare. Acestea au
permis s se obin, prin simularea pe calculator a fenomenelor complexe care au
loc n timpul deplasrii autoturismului, o suspensie corespunztoare pentru fiecare
model cercetat.
Echiparea autoturismelor cu suspensii independente pe toate roile, prin
folosirea amortizoarelor hidraulice i hidropneumatice i a corectoarelor de ruliu a
contribuit la mrirea confortului, a siguranei n deplasare i a stabilitii.
Suspensia mecanica clasic este supus unor modificri permanente,
urmrindu-se perfecionarea cinematicii sale, a legturii ntre suspensie i structura
de rezisten a automobilului, a atenurii ocurilor i vibraiilor primite de la roi, a
cinematicii roilor directoare, a confortului pasagerilor.
Suspensia hidropneumatic, caracteristic autoturismelor fabricate de
concernul Citron, asigur un confort optim pasagerilor, n sensul pstrrii unei
poziii constante a caroseriei, prin corelarea micrilor tuturor roilor automobilului,
indiferent de calitatea cii de rulare.
Sistemul de frnare cunoate, de asemenea, preocupri intense de
mbuntire, generalizare avnd sistemul de frnare cu dublu circuit.

14

DINAMICA AUTOVEHICULELOR Indrumar de proiectare

Autoturismele sunt echipate fie numai cu frne disc, fie cu frne mixte, adic cu
frne cu tambur la roile din spate i cu frne disc la roile din fa. Cunosc
generalizare frnele autoreglabile, care compenseaz automat uzura normal a
garniturilor de friciune i limitatoarele de frnare, care distribuie forele de frnare
la punile automobilului n funcie de ncrcarea dinamic a acestora.
Sistemele de frnare cu control electronic, aa numitele ABS (Anty Blocking
System), care mpiedic blocarea roilor n cazul frnrilor intensive i care permit
pstrarea controlului automobilului n orice situaie, cunosc o larg utilizare, la
aproape toate categoriile de automobile. De asemenea se generalizeaz
indicatoarele de uzur a garniturilor de frn, frnele autoreglabile,
servomecanismele de acionare a frnelor, comandate de instalaii specifice.
Sistemul de direcie se realizeaz n soluii constructive legate de tipul
suspensiei folosite, n scopul asigurrii unei cinematici corecte roilor de direcie.
Ca tendine actuale se remarc creterea comoditii de conducere i siguranei n
deplasare prin extinderea folosirii servodireciilor i la clase mai mici de
autoturisme, reducerea efectului reaciilor inverse, de la roat spre volan,
asigurarea creterii siguranei conductorului sau pasagerilor n deplasare prin
folosirea air-bag-urilor (frontale sau laterale) i prin folosirea unor volane i axe
volan rabatabile sau telescopice.
Caroseria este aproape n totalitate autoportant. Cercetrile i ncercrile
efectuate au condus la realizarea unor caroserii avnd coeficieni aerodinamici tot
mai cobori. Datorit folosirii oelurilor de nalt rezisten, cu o limit de
elasticitate ridicat, rigiditatea caroseriei, factor important n ameliorarea inutei de
drum, a fost mult mbuntit. S-au luat msuri de reducere a greutii proprii prin
nlocuirea pieselor din metal cu piese din materiale plastice sau din materiale
compozite. Se mbuntete permanent securitatea activ i pasiv pe care
automobilul o poate asigura pietonilor, respectiv pasagerilor. Insonorizarea
caroseriilor a permis reducerea zgomotului.
Se folosesc caroserii monovolum, cu dou sau trei volume, n funcie de
modelul autoturismului.
Pentru pneurile de autoturisme, n vederea micorrii energiei absorbite n
timpul rulajului, a amortizrii ocurilor, ale creterii siguranei i duratei n
exploatare, se folosesc noi reete la fabricarea anvelopelor i camerelor de aer, se
utilizeaz diferite profiluri pentru banda de rulare. Se ncearc folosirea unor pneuri
fr aer n interior (pneuri Denevo, folosite de firma Dunlop) sau a unor pneuri fr
camer de aer, care au n interior o soluie special (polygel) care vulcanizeaz
instantaneu o perforare a pneului (pneuri PunctureGuard), fara s afecteze
performantele pneului i, implicit, sigurana n deplasare i confortul n conducere.
Aparatura de bord folosete tot mai mult circuite integrate cu afiaj numeric,
folosind tehnica fluorescenei n vid sau aceea cu cristale lichide, care prezint un
grad ridicat de fiabilitate. Aparatura electronic asistat de calculator este de un
real folos. Ea supravegheaz i informeaz permanent conductorul despre diferii
parametri necesari conducerii n siguran, informeaz asupra funcionrii
organelor n micare, urmrete atingerea unor limite maxime de uzur, indic
consumul instantaneu i rezerva de combustibil, etc.
La toate autoturismele moderne este asigurat controlul electronic al motorului,
al sistemului de frnare cu antiblocare, al comenzilor cutiei de viteze, al suspensiei
al radarului anticoliziune i al altor sisteme. n preocuprile specialitilor, un loc

Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare

15

central l ocup i dispozitivele de dirijare ale autovehiculelor, aparatura de

navigaie, aparatura de urmrire, afiare a datelor (pe parbriz sau holografic).
n prezent toate marile firme constructoare de autoturisme dezvolt programe
de cercetare privind creterea securitii n deplasare, protecia mediului
nconjurtor, reducerea consumului de combustibil, dezvoltarea tehnologiilor de
fabricare a autoturismelor i creterea calitii acestora, micorarea costurilor de
producie i respectarea termenelor stabilite pentru toate etapele de concepie,
fabricare i vnzare produs.
1.2.2. Tendine de dezvoltare a autobuzelor
n construcia autobuzelor actuale, se constat unele linii directoare care
asigur mrirea confortului, a eficienei economice i tehnice a transportului rutier
de persoane. Dintre acestea, se pot enumera: reducerea greutii specifice a
autovehiculului, sporirea capacitii de transport prin utilizarea tot mai larg a
autovehiculelor articulate, folosirea raional a spaiului caroseriei n principal prin
amplasarea motorului sub podea (motoare orizontale), generalizarea echiprii cu
motoare cu aprindere prin comprimare, sporirea fiabilitii subansamblelor
componente i adoptarea unor soluii constructive care s reduc volumul lucrrilor
de ntreinere (reducerea numrului de articulaii care trebuie gresate,
generalizarea folosirii alternatorului n locul dinamului cu colector), extinderea
automatizrii i generalizarea mecanismelor servo, n vederea mbuntirii
condiiilor de munc ale conductorului autobuzului i creterii siguranei n
deplasare, folosirea unor sisteme de climatizare, de iluminare interioara si audio,
care sa asigure un confort optim cltorilor.
Autobuzele moderne au caroseria tip vagon i motorul dispus sub podea intre
puni sau n spate, fapt ce permite mrirea suprafeei utile de ncrcare la
aproximativ 98 99% din suprafaa total. Se constat o uoar tendin spre
amplasarea motoarelor n consol spate (vezi punctul 1.3.2), dispuse orizontal sau
nclinat, n special la autobuzele interurbane i turistice, fr a fi neglijat soluia de
dispunere a motorului ntre puni, specific autobuzelor urbane. Aceast soluie
este avantajoas mai ales n cazul folosirii transmisiilor automate, la care dispar
dezavantajele legate de dificultile transmiterii comenzilor, asigurnd o mai bun
reparaie a greutilor pe puni i un nivel cobort al platformei.
La motoarele Diesel pentru autobuze se urmrete obinerea cuplului motor la
turaii reduse (1200-1500 rot/min) pentru a se asigura o funcionare economic a
motorului i realizarea unor motoare compacte i uoare, mai rspndite fiind cele
ce dezvolt puteri de 180-230 CP avnd ase cilindrii n linie, orizontali sau nclinai
la 45 de grade.
Autobuzele articulate, dublu articulate sau cu etaj, satisfac tot mai mult
necesitile transportului n comun din marile orae aglomerate. La aceste
autobuze motorul este amplasat sub podea, la mijlocul autobuzului, existnd
construcii de autobuze n faz experimental la care motorul este amplasat la
remorc, sub podea, n vederea coborrii nivelului podelei. n vederea sporirii
gradului de confort este evident preocuparea pentru reducerea nivelului podelei la
autobuzele urbane i ridicarea acesteia le cele interurbane.
Autobuzele moderne au caroseria autoportant cu fee drepte. Se constat
tendina de mrire a nlimii ferestrelor laterale pentru asigurarea unei perfecte

16

DINAMICA AUTOVEHICULELOR Indrumar de proiectare

vizibiliti laterale i de mrire a suprafeei vitrate a parbrizelor, prin coborrea

limitei inferioare, pentru mrirea unghiului vertical de vizibilitate al conductorului.
n funcie de destinaia autobuzului, spaiul interior este folosit n mai mare
msur pentru amplasarea scaunelor (la autobuzele interurbane sau turistice) sau
pentru un numr redus de scaune, restul suprafeei fiind destinat transportului de
cltori n picioare i pentru circulaia interioar (la autobuzele urbane).
O atenie deosebit se acord msurilor pentru protecia conductorului
autobuzului i a pasagerilor, autobuzele fiind prevzute cu ieiri de sigurana,
sisteme de acionare a uilor de ctre cltori i n caz de nevoie, instalaii de
avertizare i dispozitive de spart geamurile.
Se rspndesc tot mai mult transmisiile semiautomate i automate. Pe lng
autobuzele urbane echipate n cvasistotalitatea lor cu astfel de transmisii, apar tot
mai multe soluii constructive de autobuze interurbane sau turistice echipate cu
transmisii automate.
n cazul folosirii transmisiei mecanice s-a generalizat comanda pneumohidraulic a ambreiajului cu arc diafragm i folosirea cutiilor de viteze
sincronizate.
Perfecionarea construciei punii motoare spate urmrete compactizarea i
reducerea greutii sale specifice, micorarea dimensiunilor grupului conic prin
existenta reductoarelor laterale cu mecanism diferenial, aplicate n butucul roii.
Se ntlnesc tot mai frecvent mecanisme de direcie servohidraulice n
defavoarea celor pneumatice. Concomitent se diversific construcia elementelor
ce alctuiesc servodirectia hidraulic.
Sistemele de frnare se modernizeaz permanent extinzndu-se sistemele
pneumatice cu mai multe circuite, care duc la creterea siguranei n exploatare.
Se aduc permanente mbuntiri i la elementele de protecie, de curire, de
semnalizare i control a sistemelor de frnare, n funcie de sarcina util
transportat .
Se generalizeaz suspensia cu elemente elastice pneumatice, cu autoreglare
a nlimi platformei autobuzului n raport cu calea de rulare, avnd amortizoare
telescopice.
Echipamentul electric modern este tot mai extins, folosindu-se alternatoare,
regulatoare de tensiune tranzistorizate, traductoare electrice pentru msurarea
diferitelor mrimi cu afiare numeric, schematic sau grafic.
1.2.3. Tendine de dezvoltare a autocamioanelor
Autocamioanele sunt autovehicule destinate transportului de bunuri,
transportnd sarcini utile mai mari de 2000 daN. Ca i n cazul autobuzelor, n
construcia autocamioanelor actuale se urmrete creterea eficienei economice
a transportului de mrfuri, mrirea vitezei de transport, n condiiile creterii
siguranei de deplasare n traficul rutier. Astfel, se caut creterea masei utile
transportate raportat la masa proprie a autocamionului prin construirea structurii
de rezisten din oeluri nalt aliate, mai uoare i mai rezistente. Se folosesc tot
mai multe camioane cu semiremorci sau remorci. Crete volumul mrfurilor ce pot
fi transportate prin coborrea accentuat a platformei semiremorcilor. Se folosete
mai raional spaiul destinat transportului mrfurilor prin amplasarea motorului sub
cabin, ntre puni. Se tinde ctre generalizarea echiprii autocamioanelor cu
motoare cu aprindere prin comprimare.

Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare

17

Se extind preocuprile pentru mbuntirea condiiilor de lucru ale

conductorului autocamionului prin asigurarea unui microclimat optim, pentru
conducerea n siguran, pe distane mari. Panoul de bord este proiectat
ergonomic, toate aparatele electronice fiind amplasate n centrul cmpului vizual,
astfel nct ele s poat fi urmrite fr a se abate atenia conductorului de la
calea de rulare. Comenzile principale (semnalizare, claxon, tergtoare de parbriz,
etc.) sunt amplasate n jurul coloanei volanului, fiind uor accesibile. Celelalte
comenzi sunt amplasate n imediata apropiere i sunt uor manevrabile.
O atenie deosebit se acord msurilor pentru protecia conductorului.
Cabinele autocamioanelor moderne realizeaz un mediu ambiental ct mai plcut
i ct mai ergonomic. Deoarece cabina constituie locul de munca al conductorului
autocamionului, ea trebuie s asigure un interior plcut, un confort optim, iar
amplasarea comenzilor sa fie ct mai raional. De asemenea, cabina trebuie s
fie spaioas, s asigure o insonorizare perfect i ct mai multe faciliti de
depozitare sau repaus pentru conductor.
Poziia acestuia la postul de conducere poate fi reglat, pentru toate formele i
dimensiunile, prin folosirea volanului reglabil, prin reglarea scaunului pe trei direcii.
Scaunul oferului are suspensia pneumatic. S-au introdus geamurile cu acionare
electric, oglinzile exterioare nclzite, instalaiile de aer condiionat.
Se generalizeaz ambreiajele mecanice cu arc central tip diafragma tras ca
i comanda hidraulic a ambreiajului.
n prezent autocamioanele se realizeaz n numeroase combinaii, modele i
versiuni, avnd diferite motoare, transmisii i suspensii, care satisfac toate
cerinele de transport. Motorizarea gamei de autocamioane EuroCargo, de
exemplu, se bazeaz pe experiena acumulat la fabricarea a milioane de
motoare i parcurgerea multor milioane de kilometri n diverse condiii de drum i
mediu. Pentru creterea performanelor, reducerea consumului i a emisiilor
poluante motoarele beneficiaz de pistoane i camere de ardere cu geometrie i
structura optimizate, de pompe de injecie rotative, de injectoare cu 5 duze pentru
o mai bun pulverizare a combustibilului, de instalaii de supraalimentare. Toate
motoarele EuroCargo sunt proiectate ca s poat fi diagnosticate computerizat, n
scopul identificrii oricrei defeciuni, remedierii acesteia i reducerii timpului de
imobilizare al autocamionului.
Autocamioanele actuale cunosc o larg diversificare funcional n funcie de
destinaie. Se practic tot mai mult folosirea unui asiu i a unui motor de baz
care servete pentru crearea unei familii ntregi de autocamioane, care pot avea:
a) acelai motor i acelai asiu cu echipamente diferite pentru destinaii
diferite;
b) acelai asiu i motoare diferite;
c) acelai motor i asiuri diferite.
Se diversific gama camioanelor destinate pentru servicii speciale, avnd
instalaii destinate altor operaii dect cele de transport i anume: autocisterne,
autosanitare, autofrigorifice, autoizoterme, autobasculante, etc.
Se modernizeaz continuu sistemele de semnalizare, avarie i control montate
la postul de conducere, cu afiare numeric sau grafic.
Gama larga de trepte de viteze, 6,9,12 sau 16 trepte, asigur transmisiei un
randament maxim i o corelare optim ntre cuplul motor i rezistenele la
naintare. n cazul autocamioanelor destinate cu preponderen transportului urban
se utilizeaz cutii de viteze automate Allison, cu 6 trepte de viteze. Se extinde

18

DINAMICA AUTOVEHICULELOR Indrumar de proiectare

sincronizarea cutiilor de viteze mecanice, dublndu-se numrul treptelor de vitez,

prin montarea unui reductor mecanic planetar, n dou trepte, pe arborele secundar
al cutiei de viteze. Un exemplu concludent de cutie de viteze automat cu
comanda electronica folosita la autocamioane destinate transportului pe distane
mari este transmisia EuroTronic, la care conductorul acioneaz asupra unui
levier , n mod asemntor cum ar aciona asupra unui joystick, comenzile propriuzise fiind selectate i controlate electronic.
n cazul existenei a dou sau mai multe puni motoare, se generalizeaz
montarea diferenialelor interaxiale blocabile, eliminnd nedoritul fenomen al
circulaiei de puteri parazite. Punile motoare prezint dimensiuni de gabarit mult
mai reduse prin folosirea reductoarelor de tip mecanism - diferenial sau transmisie
final, montate n butucul roii, respectiv lng butucul roii. Diferenialul din puntea
motoare poate fi autoblocant, iar roile se monteaz pe rulmeni, care nu mai
necesit reglaje periodice i care au asigurat ungerea cu ulei. Extinderea
posibilitilor de folosire a autocamioanelor n diverse domenii de activitate a
impus apariia prizelor de putere, care servesc pentru antrenarea i punerea n
funciune a unor instalaii speciale cum sunt cele specifice autobasculantelor,
autocisternelor, automacaralelor, autogunoierelor, autobetonierelor, etc.
Sistemul de frnare pneumo-hidraulic se generalizeaz mpreun cu frnele
disc ventilate, al cror procent de utilizare crete, n defavoarea frnelor cu tambur.
Sistemul ABS se generalizeaz la toata gama de autocamioane ca i frna de
ncetinire, care are rolul s protejeze sistemul principal de frnare
Suspensia se asigur n diferite variante, n funcie de destinaia
autocamionului. Se ntlnesc suspensii cu arcuri parabolice n foi dar i combinaii
dintre acestea si suspensiile pneumatice sau numai suspensii pneumatice. Se
ntlnesc tot mai multe autocamioane cu suspensie pneumatic cu control
electronic al funcionrii acesteia. Sistemul electronic ofer posibilitatea transferului
de sarcin ntre puni, n funcie de regimul de deplasare, ceea ce asigur un nivel
constant al podelei caroseriei, indiferent de starea de ncrcare a autocamionului.
Pentru a se mbunti manevrabilitatea camioanelor s-a mrit unghiul de
bracare a roilor directoare fa, la valori de 50-52 grade, iar sistemele de direcie
cu servomecanisme s-au generalizat, devenind obligatorii.
Date fiind dimensiunile de gabarit al autocamioanelor i vitezele ridicate de
transport, s-au generalizat msurile constructive luate pentru realizarea unor forme
aerodinamice ct mai bune, prin montarea de spoilere, carene, deflectoare.

1.3. Organizarea transmisiei autovehiculelor

Diversele soluii constructive n organizarea de ansamblu a transmisiei
autovehiculelor se obin n funcie de modul de dispunere a motorului, poziia punii
motoare, tipul caroseriei, modul de dispunere a ncrcturii, etc.
Compunerea i dispunerea agregatelor
ce constituie echipamentul de
traciune (grupul motor-transmisie) constituie o problem important n procesul de
concepie a autovehiculului. Schema adoptat stabilete de la nceput caracterul
autovehiculului n micare i n acelai timp, limiteaz posibilitile de dezvoltare i
de amplasare a celorlalte componente ale autovehiculului.
Echipamentul de traciune poate fi grupat ntr-un singur loc sau poate fi divizat
n elemente separate n ansamblul autovehiculului.

Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare

19

1.3.1. Organizarea general a autoturismelorr

Motorul -maina de propulsie- i transmisia formeaz grupul (echipamentul)
moto-propulsor. Organizarea i dispunerea grupului moto-propulsor constituie
caracteristici de baz n aprecierea calitilor de utilizare ale automobilelor.
Grupul moto-propulsor poate fi repartizat de-a lungul axei longitudinale a
automobilului sau poate fi grupat ntr-un singur loc. In funcie de poziia relativ
dintre axa longitudinal a automobilului i axa de rotaie a arborelui cotit, motorul
poate fi dispus longitudinal sau transversal. Pentru autoturisme, prevzute cu dou
punti, organizarea traciunii se poate realiza dup solutiile 4x2 sau 4x4, prima cifr
indicnd numrul roilor iar cea de-a doua pe cel al roilor motoare. Pentru
organizarea traciunii de tipul 4x2 puntea motoare poate fi dispus n fa sau n
spate. In tabelul 1.1. sunt prezentate principalele soluii de organizare i dispunere
a grupului moto propulsor n cazul autoturismelor.
Pentru automobilele cu o punte motoare, de tipul 4x2, organizarea transmisiei
este fcut n urmtoarele trei soluii: clasic, totul fa si totul spate.
a) soluia clasic, (poziia a1, Tab.1.1.), presupune dispunerea motorului n
partea din faa automobilului i puntea motoare n spate, situaie n care
componentele transmisiei sunt distribuite de-a lungul axei longitudinale a
automobilului. Transmisia automobilelor cu punte spate motoare i motor amplasat
longitudinal n fa reprezint de foarte mult timp schema ideal de organizare.
Ambreiajul i cutia de viteze sunt amplasate longitudinal, ntre motor i puntea
motoare putnd forma un ansamblu compact fie cu motorul fie cu puntea motoare.
Ideea gruprii ntr-un ansamblu compact a motorului cu ambreiajul i cutia de
viteze a fost preferat de constructorii de automobile ce aveau n fabricaie propriile
motoare. Ea dateaz nc din 1903 i a fost realizat n Germania de Adler. Este
cea mai rspndit soluie actual.
n aceeai perioad 1901- 1904 n Anglia, Clyde, ce nu fabrica motoare, a
preferat regruparea cutiei de viteze cu puntea motoare. Soluia a fost reluat de
Daimler (1912) i Singer (1913) din Anglia, Pontiac (1961) din SUA, Alfa Romeo
(1972) n Italia i Volvo (1976) n Olanda.
n cazul gruprii ambreiajului i cutiei de viteze cu motorul, cutia de viteze este
organizat clasic, dup soluia cu trei arbori; o excepie o reprezint autoutilitarele
uoare derivate din autoturisme de clas medie care pstreaz organizarea cutiei
de viteze cu doi arbori de la acestea.
n cazul gruprii ambreiajului i cutiei de viteze cu puntea motoare, frecvent
cutia de viteze dispune de doi arbori (ex: Alfa 90, Volvo 340/ 360).
Gruparea ntr-un bloc comun amplasat n fa a motorului, ambreiajului i
cutiei de viteze reprezint cea mai favorabil soluie din punct de vedere a
repartiiei sarcini pe puni; n plus comanda vitezelor poate fi direct i precis.
Avantajele principale ale soluiei clasice sunt: bun repartiie a sarcini pe
puni; ncrcare favorabil a punii spate la demaraj i urcarea pantelor;
rcire mbuntit a motorului; uzur relativ identic a roilor punii fa (directoare)
i a celor din spate (motoare); comenzi simple i precise ale motorului i cutiei de
viteze.
Conferind automobilului caliti constructive de supravirare, care reprezint un
caracter de mers instabil pe traiectorie, conducerea automobilului necesit fie
ndemnare deosebit fie soluii constructive suplimentare pentru corectarea

20

DINAMICA AUTOVEHICULELOR Indrumar de proiectare

caracterului de supravirare. Soluia este limitat la automobile echipate cu puteri

medii sau mari i prezint avantajul ncrcrii dinamice la demarare a punii spate,
cu consecine favorabile asupra capacitii dinamice de trecere.
b) soluia totul fa, (poziiile a 2 i b1, Tab.1.1.), se obine prin gruparea
grupului moto-propulsor n vecinatatea roilor fa care sunt i roi motoare.
Realizarea unui ansamblu motopropulsor sub forma unui grup compact amplasat
n fa dateaz de la nceputul anilor '30. Acest mod de organizare a fost conceput
de inginerul Lepicard care l-a aplicat n Anglia pe automobilul Derby n 1931.
Acest mod de organizare este rspndit n domeniul autoturismelor i
autoutilitarelor uoare cu caroserie autoportant.
Avantajele soluiei totul fa sunt: posibilitatea utilizrii caroseriilor
autoportante; comportament favorabil pe ci de aderen sczut;
Dispunerea transversal a motorului (pozitia b1, Tab. 1.1), constitue o etap
important n concepia i organizarea transmisiei. Ea a fost o consecin a
reorganizrii generale a automobilului modern, pentru a satisface ntr-un mod
optim compromisul ntre cerinele: confort - economicitate - pre de fabricare,
ntreinere, etc.
Ca i n cazul traciunii fa cu motor longitudinal, motorul i transmisia sunt
nglobate unui ansamblu mecanic numit grup motopropulsor transversal.
Aceast formul de organizare ofer urmtoarele avantaje: reduce
dimensiunile compartimentului motor, ceea ce favorizeaz pentru o aceeai
lungime a ansamblului automobilului o organizare optim a salonului pentru
pasageri i compartimentul bagajelor; posibilitatea reducerii consolei fa i prin
aceasta se sporete capacitatea de virare a automobilului, mai ales n spaii
nguste, specifice zonelor urbane; mbuntirea aerodinamicii automobilului prin
reducerea restriciilor privind forma frontal a acestuia; utilizarea unei transmisii
principale cu angrenaj cilindric ce avantajeaz randamentul transmisiei i nu
implic reglaje preteniose i costisitoare ca n cazul angrenajelor conice hipoide.
Cumularea acestor avantaje justific amplasarea pe care a luat-o aceast
soluie n anii '70 i care a fost generalizat dup 1980 la autoturismele de clas
mic, medie i autoutilitarele uoare.
Amplasarea unui grup motopropulsor compact, transversal, se realizeaz n
funcie de poziia motorului fa de cutia de viteze n dou variante:
motor i cutie de viteze suprapuse;
motor i cutie de viteze n prelungire.
Prin amplasarea cutiei de viteze sub motor, cu axele paralele cu axa arborelui
cotit, s-a putut realiza un grup motopropulsor cu un gabarit minim n lungime.
Aceast nou soluie de amplasare a motorului pentru traciunea fa era
singura compatibil la acea dat cu structura caroseriei n zona compartimentului
motor i a puni motoare, care putea fi adaptat unui autoturism foarte compact.
Promotor al acestei variante de organizare a grupului motopropulsor este Alec
Isigonis care a conceput-o n 1956 pentru autoturismul Mini Austin comercializat n
Anglia dup 1959. *(Inspirat probabil de "motoblocul" francezului Schandel
conceput n 1898 i fabricat n 1901 la Bordeaux).
Pe baza acestei scheme de organizare au aprut primele autoturisme Peugeot
(model 204) cu traciune fa n 1965, sub conducerea ing. Dangauthier.
Firma Peugeot a mbuntit ulterior construcia pentru modelul 304 (1970) i
104 (1972) apoi 205. Acest grup motopropulsor transversal compact a fost fabricat

Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare

21

timp de 20 de ani i a echipat dup 1976 autoturismul Citroen (Visa-Super) i

Renault (R14).
Cutia de viteze a ansamblului este cu doi arbori, similar cu cea de
organizare a soluiilor clasice de acest tip. Elementele specifice acesteia sunt
legturile cu motorul i puntea motoare.
Transmiterea micrii de la axa arborelui cotit al motorului prin intermediul
ambreiajului ctre arborele primar al cutiei de viteze se realizeaz printr-un
angrenaj de roi dinate.
Amplasarea iniial a angrenajului de transfer motor-cutie ntre motor i
ambreiaj, care a permis automatizarea transmisiei prin echiparea ansamblului cu
un hidroconvertizor (caracterizat de gabarit mare), a fost abandonat n varianta
evoluat. La noua soluie constructorul francez a preferat montajul clasic pentru
ambreiaj ceea ce avantaja ntre altele i descrcarea palierului spate al motorului.
Dispunerea motorului i a cutiei de viteze ntr-un carter comun presupune
utilizarea unei ungeri comune, dificil de realizat n mod optim deoarece cerinele
fa de uleiul din motor i cutie sunt foarte diferite
Varianta de realizare a grupului motopropulsor compact prin etajarea motorului
i cutiei de viteze este aplicat i n cazul unor transmisii automate. Transferul
micrii de la motor prin hidroconvertizor la arborele de intrare n cutia de viteze
planetar se face printr-un lan silenios, multilamelar.
Prima soluie de grup motopropulsor organizat cu motorul i cutia de viteze n
prelungire a fost realizat n 1964, sub conducerea ing. Giacosa pentru echiparea
autoturismului Primula.
Aplicarea n producie de serie mare a nceput n 1971 cnd a fost adoptat de
Fiat pentru modelul 127 i ulterior 128.
Avantajele acestui mod de montare fa de precedenta soluie sunt legate de:
flexibilitatea la montarea unor motoare de capaciti cilindrice diferite; utilizarea
acelorai motoare la amplasarea transversal i longitudinal.
Ansamblul motor-ambreiaj-cutie de viteze-transmisie principal-diferenial
realizat n aceast manier este caracterizat de:
montarea transversal pe automobil se face cu motorul n partea dreapt, n
faa punii fa, majoritatea cazurilor avnd transmisie principala simpl;
organizarea cutiei de viteze presupune utilizarea a doi sau trei arbori paraleli.
Dac, structura cutiei de viteze cu doi arbori, cea mai rspndit astzi, se
pstreaz de la montarea longitudinal, cea cu trei arbori este nou: un arbore
primar i doi arbori secundari montai de o parte i de cealalt a acestuia.
poziia diferenialului, deplasat fa de axa longitudinal ctre stnga (fa
de postul de conducere) ceea ce determin lungimi diferite pentru transmisiile
transversale.
Soluia cu rspndirea cea mai mare la autoturisme, peste 80% din tipurile
actuale de autoturisme, confer automobilului un caracter constructiv de subvirare,
care reprezint un caracter autostabilizant pe traiectorie, astfel nct conducerea
nu presupune o calificare i ndemnare deosebit din partea conductorului.
c) soluia totul spate, (poziiile a 3 i b2, Tab.1.1.), se obine prin gruparea
grupului moto-propulsor n vecinatatea roilor spate care sunt i roi motoare.
Soluie, avantajoas valorificrii fluxurilor mari de putere prin ncrcarea
suplimentar static i dinamic a punii din spate n regimul demariri, se
ntlnete la autoturisme cu caracteristici sportive. Modul de dispunere a motorului,

b2

a3

a2

a1

b1

Totul spate

Totul fa

Clasic

4x2
4x4

b3

a4

Organizarea traciunii

Tabelul 1.1.Organizarea i dispunerea grupului motopropulsor.

22
DINAMICA AUTOVEHICULELOR Indrumar de proiectare

23

Transversal

Longitudinal

Dispunerea
motrului

Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare

longitudinal sau transversal, este dependent n principal de modul de organizare

judicioas a volumului interior.
d) La automobilele 4x4, sau cu traciune integral ( poziiile a4 i b3, Tab. 1.1.),
dispunerea motorului se face n partea din fa, iar antrenarea ambelor puni se
face prin componentele transmisiei distribuite de-a lungul axei longitudinale a
automobilului. Soluia, iniial dezvoltat pentru automobilele cu capacitate mrit de
trecere prezint avantajul repartizrii fluxului de putere la toate roile automobilului,
ameliorndu-se calitile de traciune, mai ales n teren greu, unde se reduce riscul
patinrii roilor. In plus la frnarea cu motorul, forele de frnare se repartizeaz
pe toate cele patru roi ceea ce ofer avantaje n special la frnarea pe ci
alunecoase.

1.3.2. Organizarea transmisiei autobuzelor

Autobuzele moderne nu mai au motorul separat, la partea din fa (autobuze
cu capot), ci montat n caroserie, fiind denumite autobuze tip vagon.
Dup locul de dispunere al motorului, autobuzele pot fi construite astfel:
- cu motorul dispus n fa;
- cu motorul dispus sub podea, la mijlocul autobuzului;
- cu motorul dispus n spate, longitudinal sau transversal.
Soluia autobuzului tip vagon cu motorul dispus la partea din fa are n
general direcia avansat i scaunul conductorului alturi de motor. Datorit unui
centru de greutate ridicat i a scprilor de gaze de la motor se folosesc tot mai
rar.
Autobuzele cu motorul dispus la mijloc sub podea au centrul de greutate
cobort i o mai bun repartiie a sarcinilor pe cele dou puni. Motoarele
amplasate sub podea sunt, n general, de construcie special avnd cilindri
orizontali. n acest caz accesibilitatea la motor este dificil i se reduce capacitatea
de trecere.
n cazul soluiei cu motorul dispus n spate, autobuzele pot avea motorul
dispus longitudinal sau transversal. Prin lipsa arborelui cardanic, caroseria poate fi
mult cobort, fapt ce conduce la coborrea centrului de greutate i la
mbuntirea stabilitii. Se amelioreaz confortul pasagerilor prin eliminarea
scprilor de gaze de la motor i a zgomotului motorului. Prin montarea motorului
n spate se uureaz accesul pentru ntreinere i reparare, spaiul rmas disponibil
ntre puni putndu-se folosi integral pentru transportul bagajelor.
Dintre dezavantajele importante ale autobuzelor cu motorul amplasat n spate
se pot enumera faptul c tijele pentru comenzi sunt foarte lungi i faptul c rcirea
motorului este dificil.

1.3.3. Organizarea transmisiei autocamioanelor

24

DINAMICA AUTOVEHICULELOR Indrumar de proiectare

Soluiile de organizare a autocamioanelor difer ntre ele n funcie de modul

de dispunere a motorului n raport cu puntea din fa i a cabinei fa motor.
Puntea motoare este montat, ca i la autobuze, totdeauna n spate, motorul
fiind dispus:
- n faa cabinei;
- sub cabin;
- ntre cabin i caroserie;
- ntre puni sub cadru.
Autocamioanele actuale au motorul dispus deasupra punii din fa, iar cabina
deasupra motorului. Aceast soluie (cabina avansat) conduce la o mrire a
lungimi platformei de ncrcare, la repartiii corespunztoare a sarcinii pe puni, la
vizibilitate mai bun pentru conductor i la o reducere a lungimii de gabarit.
Prin deplasarea motorului spre spate, ntre cabin i caroserie, sau ntre puni
sub cadru, se menine o vizibilitate bun, crete capacitatea cabinei, dar se reduce
accesibilitatea la motor i se micoreaz capacitatea de trecere a autocamionului,
mai ales n cazul dispunerii motorului sub cadru.
n privina accesului la motor, la autocamioanele cu cabin avansat, se
folosesc trei soluii i anume:
- capot interioar;
- capote laterale;
- cabin rabatabil.
Soluia cu capot interioar se folosete la motoarele n linie. Accesul la motor
transform cabina n atelier de reparaii, murdrind interiorul cabinei. Soluia cu
capot lateral se ntlnete n cazul cabinelor lungi. n comparaie cu prima soluie
prezint avantajul mbuntirii accesului la motor. Soluia cu cabin rabatabil
permite accesul foarte uor la motor. Rabatarea cabinei se poate face separat,
scaunul conductorului, volanul i pedalierul rmnnd pe loc sau mpreun cu
aceste organe. Aceast soluie necesit o etanare foarte bun a cabinei fa de
motor, precum i amplasarea a 3-4 locuri n cabin.
Din cele expuse, rezult c alegerea locului de amplasare a motorului rezolv
problema lungimii totale a autocamionului, accesibilitii la motor i a repartiiei
sarcinilor ntre puni.
Cu siguran c despre fiecare categorie de automobile, fie ele autoturisme,
autobuze, sau autocamioane, pot fi adugate nc multe alte informaii i
caracteristici, dar, n cele prezentate, s-a urmrit s fie evideniate i cunoscute
principalele tendine existente n domeniu, pentru ca studentul care intr n contact
cu aceste noiuni s-i poat forma o prim imagine asupra organizrii de
ansamblu a autovehiculului.

1.4. Amenajarea interioar a autovehiculelor

Amenajarea interioar a autovehiculului trebuie s asigure pasagerilor acele
condiii care s le creeze efectiv convingerea c automobilul este a doua cas, c
aici, n automobil, au tot ce le trebuie ca s se deplaseze cu maximum de confort i
de siguran. Aceast cerin extrem de important este dificil de realizat n
condiiile de spaiu existente, n restriciile geometrice i funcionale care trebuie
respectate.

Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare

25

Uurina de conducere i confortul asigurat conductorului autovehiculului

joac un rol deosebit n asigurarea randamentului muncii sale i al creterii
gradului de concentrare la condiiile de trafic, fapt ce conduce la creterea
siguranei n deplasare.
n cazul autoturismelor i autobuzelor turistice, confortul oferit pasagerilor
reprezint o caracteristic funcional important, avnd n vedere timpul petrecut
n aceste autovehicule, n cazul curselor lungi sau n condiii ambientale excesive.
Problema se pune asemntor i n cazul autocamioanelor destinate transportului
de mrfuri pe distane mari, fapt ce a impus amenajarea interioarelor cabinelor
dup aceleai considerente. Practic, n prezent fiecare automobil asigur un
confort sporit de conducere, n condiiile n care vitezele medii de deplasare cresc
permanent.
Folosirea tot mai accentuat n construcia autovehiculelor a sistemelor
electronice de comand i control, a servomecanismelor sau a sistemelor
automate a condus, pe de o parte, la micorarea efortului fizic depus de
conductor pentru realizarea micrilor necesare a fi executate, iar pe de alt
parte, la creterea siguranei n deplasare, prin mbuntirea reaciilor
conductorului i luarea acelor decizii de optimizare a tuturor regimurilor de
deplasare a autovehiculului.
Att uurina n conducere, ct i confortul, nu reprezint parametrii definibili
cantitativ printr-un singur indicator numeric, fiind caracteristici calitative de sintez.
Acestea constituie unele din criteriile cele mai importante de selecie i n final de
vnzare a autovehiculelor.
n mod uzual, uurina de conducere se consider a fi asigurat de geometria
dispunerii scaunului conductorului n raport cu comenzile i alte elemente ale
automobilului, de mrimea eforturilor la comenzi, de vizibilitatea drumului.
Confortul este asigurat de calitile scaunului, ca element izolator la vibraii i
susintor al corpului cu presiune optim, de nivelul zgomotului interior, de
eficacitatea instalaiei de nclzire i de ventilaie a caroseriei, de etanarea
caroseriei la gazele de evacuare, praf i ap.
Dimensiunile i forma caroseriilor autoturismelor se aleg n funcie de modul n
care sunt amplasate motorul, organele transmisiei i portbagajul.
Corespunztor tipului de autovehicul din tema de proiectare, n strns
legtur cu valorile criteriilor de analiz comparativ pentru autovehicule similare
ale segmentului de interes autovehiculului care urmeaz a fi proiectat, n anexa
A1 sunt prezentate recomandri din norme STAS i SR ISO pentru principalele
dimensiuni care definesc construcia autovehiculului.