Sunteți pe pagina 1din 28

Ingineria

automobilului

Registrul
Auto
Romn

Societatea
Inginerilor
de Automobile
din Romnia

SE DISTR IBUIE GR ATUIT CA SUPLI MEN T AL R EVISTEI AU TOTEST


Vol. 8, nr. 1 (30) / martie 2014

Interviu cu domnul Jrme OLIVE Director General Group Renault Romnia

l Analiza Componentei Independente aplicat imaginilor arderii l Filtrarea aerului


pentru motoare l Aproximarea curbei de variaie a momentului motor l Simularea
proceselor M.A.C. prin modele surogat l Creterea performanelor compresoarelor
SIAR ESTE MEMBR

INTERNATIONAL
FEDERATION OF
AUTOMOTIVE
ENGINEERING
SOCIETIES

EUROPEAN
AUTOMOBILE
ENGINEERS
COOPERATION

MOTOR VEHICLE STRUCTURES. CONCEPTS AND FUNDAMENTALS


Autori: Jason C Brown, A John Robertson, Stan T Serpento
Editura: SAE
Anul apariiei: 2002
ISBN: 076-800-909-X
Lucrarea este dedicat prezentrii elementelor necesare nelegerii conceptelor
de baz utilizate pentru proiectarea structurilor automobilelor. Pentru nceput se
face o trecere n revist a solicitrilor elementare din corpurile autovehiculelor i
a tehnicilor de estimare a acestora. n continuare se prezint metode de calcul i
proiectare a componentelor structurilor automobilelor. n ultimul capitol se prezint
un studiu de caz edificator asupra algoritmilor recomandai.
Cuprins:
1. Introducere
2. Solicitri de baz ale autovehiculelor i estimarea lor
3. Terminologia i clasificarea structurilor automobilelor
4. Introducere n metodologia suprafeelor structurilor
simple (SSS)
5. Bazele concepiei structurilor tip Sedan
6. Construcii alternative pentru subansambluri ale structurii
automobilelor
7. Suprafee structurale i podele
8. Aplicarea metodei SSS unei structuri de autovehicul existente

9. Introducere n proiectarea preliminar a unei structuri de


autovehicul folosind metoda SSS
10. Proiectarea preliminar i analiza subansamblurilor structurii
autovehiculului folosind metoda SSS
11. Fundamente i dimensionarea preliminar a seciunilor i a
mbinrilor
12. Studiu de caz: poziionarea preliminar i dimensionarea
componentelor principale ale unui autovehicul
Bibliografie
Index

CONTROLUL I ATENUAREA ZGOMOTELOR I VIBRAIILOR AUTOVEHICULELOR


NOIUNI FUNDAMENTALE. ZGOMOTUL DE RULARE
Autor: Gabriel Anghelache
Editura: BREN
Anul apariiei: 2008
ISBN: 978-973-648-631-9
Lucrarea abordeaz domeniul investigrii zgomotelor i vibraiilor produse de ctre
autovehicule, cu particularizare la analiza zgomotului produs de interaciunea pneu-drum.
Lucrarea este structurat pe dou pri. Prima parte prezint noiunile fundamentale
asupra zgomotelor i vibraiilor. Temele principale tratate se refer la analiza n frecven a zgomotelor i vibraiilor,
unde sonore, mrimi caracteristice pentru msurarea zgomotelor, perceperea zgomotelor de ctre om, expunerea
organismului uman la vibraii mecanice i aparate pentru msurarea zgomotelor i vibraiilor. n partea a doua sunt
abordate nivelurile sonore ale autovehiculelor i zgomotul de rulare.
Cuprinsul lucrrii este urmtorul:
Partea I: Noiuni fundamentale asupra zgomotelor i vibraiilor
Capitolul 1 Definiii, clasificare, mrimi, caracteristice ale
fenomenelor vibratorii
Capitolul 2 Analiza n frecven a zgomotelor i vibraiilor
Capitolul 3 Propagarea oscilaiilor mecanice. Unde sonore
Capitolul 4 Perceperea zgomotelor de ctre om
Capitolul 5 Expunerea organismului uman la vibraii
mecanice

Capitol 6 Aparate pentru msurarea zgomotelor i vibraiilor


Partea a II-a: Nivelurile sonore ale autovehiculelor.
Zgomotul de rulare
Capitolul 7 Nivelurile de zgomot ale autovehiculelor
Capitolul 8 Msurarea zgomotului produs de autovehicule
Capitolul 9 Zgomotul produs la interaciunea pneu cale de
rulare
Lucrarea mai cuprinde bibliografia utilizat i apte anexe.

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 1 (30) / martie 2014

RIA Rmnem n Afar sau Revigorm Ingineria Automobilului?


RIA We Remain on the Outside or we Refresh the IA Magazine?

nginerii, cercettorii i profesorii care au legtur direct sau indirect cu crearea, producia
i ntreinerea automobilului din rile cu mari
productori de automobile sunt n general foarte bine
informai nu numai prin tratate de specialitate ci
i prin periodice care ofer cele mai noi informaii din
domeniu: Automotive Engineering pentru specialitii
din USA i pentru cei 80.000 de membri ai SAE International la nivel mondial, Ingegneria dellAutoveicolo n Italia, Ingenieur de
lAutomobile n Frana, AutomobiltechnischeZeitschrift ATZ i MotortechnischeZeitschrift MTZ n Germania iar n varianta lor englez n toat lumea leam vzut cu diferite ocazii pe biroul directorului de motoare de la Ferrari sau
pe masa profesorului de specialitate din Detroit. Revista Ingineria Automobilului (RIA), relansat n 2006 dup seria din 1990-2000 de colegi de excepie, care au pus tiin i suflet n paginile ei, este imperios necesar pentru
industria de automobile, centrele adiacente de dezvoltare, lumea academic
de specialitate i furnizorii din Romnia, chiar dac anumii experi autohtoni
nu vd, nu aud, nu particip sau cred c au alte interese. ntr-un editorial precedent, dar i n discuiile pe care le-am avut cu conducerea SIAR i RIA, atunci
cnd mi s-a propus s fac parte din redacie, am subliniat i am argumentat
cele dou axe pe care ar trebui s fie dezvoltat revista:
1. S facem cunoscut coala, dezvoltarea i cercetarea n domeniul ingineriei automobilului din Romnia chiar dac multe lucruri nu mai sunt cum au fost,
din motive obiective i subiective ca germen, n sperana unei redemarri
sntoase! M refer n acest context la universiti, la fabrici productoare cu
centrele lor de ingineri, dar n mod special la ntreprinderile care dezvolt
subansambluri, piese, componente: 80% dintr-un Mercedes, Audi sau BMW
sunt create i produse n afara concernelor respective - la ZF, Mahle, Thyssen
i la nenumrate firme mici i mijlocii care nu au mijloace pentru cercetare
proprie i care afl cu cine pot coopera n dezvoltare prin ATZ, MTZ sau n
cadrul unor conferine bine structurate.
Putem face cunoscut coala romneasc intern, prin RIA tiprit i online n
limba romn i extern prin RIA online n limba englez n care am putea s
lsm i mai mult spaiu pentru descrieri. Putem s crem n acest mod terenul pentru cooperri interne i externe, doctorate, stagii, contracte mai mari
sau mai mici. i dac tot am menionat ATZ i MTZ care pot fi considerate
ca model, n afara articolelor uzuale din industrie i universiti exist i o secie de articole cu Peer Review, comitetul tiinific fiind compus din profesori
de renume, care asigur garania calitii i a considerrii articolelor ca lucrri
tiinifice.
Pe de alt parte, referitor la articole i autori fr peer review nu cred c un
profesor i-ar tirbi ceva din autoritate i aur, dac ar oferi din cnd n cnd
n revist ceea ce n RIA se ntmpl n ultimul timp mult prea rar ceva din
propria tiin, mcar ca model pentru cei tineri. Aa este n toat lumea productoare de automobile, acesta este cel mai eficient mod prin care un profesor i poate face publicitate tiinific, pentru a obine contracte cu industria
nu m refer la proiectele finanate de organizaii naionale, guvernamentale
sau europene despre eficiena, nivelul i rezultatele multora din acestea pot

oferi cu alt ocazie nenumrate exemple.


2. S facem cunoscut coala, dezvoltarea i cercetarea n domeniul ingineriei
automobilelor din rile cu mari productori de automobile din lume, n RIA
tiprit n romn, pentru inginerii romni rezumate de doctorate, articole preluate din reviste internaionale, rapoarte de la conferine i congrese de
renume, interviuri despre aspecte de dezvoltare cu mari personaliti cteva
dintre aceste lucruri le-am oferit personal n revistele anterioare, ca exemple.
De ce fac asta? Secretarul general al SIAR punea de curnd pe drept ntrebarea: de ce ar publica un profesor sau un cercettor din Frana, SUA, Germania sau Japonia n revista noastr?
Pe lng prietenie, muli colegi vor s pun umrul, s ajute alii doresc s
stabileasc relaii, parteneriate universitare, alii vor doctoranzi cu o baz tiintific solid, care n Romnia este n general bine format.
Bineneles, mi sunt cunoscute i opiniile care blocheaz de fapt asemenea
contacte, de felul: las colega, c tim i noi, chiar mai bine, teoretic oricum
suntem mai buni, cei din vest au numai avantajul echipamentelor.
n mai multe rnduri m-am delectat citind opere tiinifice create de asemenea
savani reinventarea de nu tiu cte ori a roii pe baza unor ecuaii sforitoare
i amenintoare, dar cu baza tiinific rudimentar, fr legtur ntre ele i
fr legtur cu aplicaia practic vizat!
Pe de alt parte mi este cunoscut i tendina spre reviste tiinifice proprii ale
universitii X, Y sau Z. S fim serioi, o asemenea frmiare ar fi fatal ntr-un
domeniu de specialitate cum este Ingineria Automobilului n Romnia nu
suntem nici destul de mari, nici destul de cunoscui pentru asta chiar cu o
recunoatere n vreo clasificare internaional credei c Universitatea Berkeley, Mnchensau, Paris ar accepta lucrrile unui doctorand publicate ntr-o
asemenea publicaie ca lucrri tiinifice? Cu fore unite ntr-o RIA cu Peer
Review baza ar fi mai larg i n fond cooperarea ntre universiti, ca baz pentru contracte mai complexe, mult mai prielnic!
n opinia mea, pentru un viitor sntos i prosper al revistei noastre, se impun
dou lucruri de baz:
- o coordonare permanent ntre SIAR i constructorii de automobile, module i subansambluri din Romnia n fond majoritatea inginerilor din aceste
domenii ar trebui s fie membri ai SIAR. O consftuire anual a acestor specialiti, organizat de SIAR ar fi un bun punct de plecare.
- crearea unui Peer Committee al profesorilor romni de specialitate pentru
evaluarea articolelor tiinifice pentru revista noastr, dar i pentru coordonarea conferinelor de specialitate organizate pn acum de fiecare universitate
n parte cu standarde tiinifice i organizatorice discutate la nivel naional.
n acelai mod ar putea fi discutat i coordonarea temelor de doctorat n domeniu.
Stimai colegi, a fi onorat dac aceste propuneri ar determina aciuni i interaciuni.
Atept opiniile dumneavoastr!
Cu deosebit stim,
Prof. Dr.-Ing. habil. Prof. E. h. Dr. h. c. Cornel Stan
3

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 1 (30) / martie 2014

REGISTRUL AUTO
ROMN
Director General
George-Adrian DINC
Director Tehnic
Flavius CMPEANU

AUTO TEST
Redactor ef
Lorena BUHNICI
Redactori
Radu BUHNI
Emilia PETRE
Contact:
Calea Griviei 391 A,
sector 1, cod potal 010719,
Bucureti, Romnia
Tel/Fax: 021/202.70.17
E-mail: autotest@rarom.ro

www.rarom.ro
www.autotestmagazin.ro

SIAR
Contact
Facultatea de Transporturi
Universitatea Politehnica
Bucureti
Splaiul Independenei 313
Sala JC 005, Cod potal 060042,
sector 6, Bucureti, Romnia
Tel/Fax: 021/316.96.08
E-mail: siar@siar.ro
www.ingineria-automobilului.ro

www.siar.ro
TIPAR

ART GROUP INT SRL


Str. Vulturilor 12-14, sector 3, Bucureti

Reproducerea integral sau


parial a textelor i imaginilor se
face numai cu acordul
Revistei Auto Test,
a Registrului Auto Romn.

SOCIETATEA INGINERILOR DE AUTOMOBILE DIN ROMNIA


Preedinte: Conf. dr. ing. Adrian CLENCI, Universitatea din Piteti
Preedinte de onoare: Prof. dr. ing. Eugen NEGRU, Universitatea Politehnica din Bucureti
Vicepreedinte: Prof. dr. ing. Cristian ANDREESCU, Universitatea Politehnica din Bucureti
Vicepreedinte: Prof. dr. ing. Nicolae BURNETE, Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca
Vicepreedinte: Prof. dr. ing. Anghel CHIRU, Universitatea Transilvania din Braov
Vicepreedinte: Prof. dr. ing. Victor OT, Universitatea din Craiova
Vicepreedinte: Prof. dr. ing. Ioan TABACU, Universitatea din Piteti
Secretar General: Prof. dr. ing. Minu MITREA, Academia Tehnic Militar din Bucureti

COMITETUL TIINIFIC
Prof. Dennis ASSANIS
University of Michigan, Michigan, United States of
America

Eng. Eduard GOLOVATAI-SCHMIDT


Schaeffler AG & Co. KG Herzogenaurach,
Germany

Prof. Rodica A. BRNESCU


University of IIlinois at Chicago College of
Engineering, United States of America

Prof. Peter KUCHAR


University for Applied Sciences, Konstanz,
Germany

Prof. Nicolae BURNETE


Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca, Romnia
Prof. Giovanni CIPOLLA
Politecnico di Torino, Italy
Dr. Felice E. CORCIONE
Engines Institute, Naples, Italy
Prof. Georges DESCOMBES
Conservatoire National des Arts et Metiers de Paris,
France
Prof. Cedomir DUBOKA
University of Belgrade Serbia
Prof. Pedro ESTEBAN
Institute for Applied Automotive Research
Tarragona, Spain
Prof. Radu GAIGINSCHI
Universitatea Tehnic Gh. Asachi din Iai,
Romnia
Prof. Berthold GRNWALD
Technical University of Darmstadt, Germany

Prof. Mircea OPREAN


Universitatea Politehnica din Bucureti, Romnia
Prof. Nicolae V. ORLANDEA
Retired Professor, University of Michigan Ann
Arbor, M.I., USA
Prof. Victor OT
Universitatea din Craiova, Romnia
Prof. Pierre PODEVIN
Conservatoire National des Arts et Metiers de Paris,
France
Prof. Andreas SEELINGER
Institute of Mining and Metallurgical Machine,
Engineering, Aachen, Germany
Prof. Ulrich SPICHER
Kalrsuhe University, Karlsruhe, Germany
Prof. Cornel STAN
West Saxon University of Zwickau, Germany
Prof. Dinu TARAZA
Wayne State University, United States of America

COMITETUL DE ONOARE AL SIAR


AVL List Romania Werner MOSER
Registrul Auto Romn RAR George-Adrian DINC
Uniunea Naional a Transportatorilor Rutieri din Romnia UNTRR Florian MIHU

COLEGIUL DE REDACIE
Redactor ef: Prof. Dr. -Ing. habil. Prof. E. h. Dr. h.c. Cornel STAN
West Saxon University of Zwickau, Germany
Redactor ef executiv: Prof. dr. ing. Mircea OPREAN, Universitatea Politehnica din Bucureti
Redactori-efi adjunci:
Prof. dr. ing. Gheorghe-Alexandru RADU, Universitatea Transilvania din Braov
Prof. dr. ing. Ion COPAE, Academia Tehnic Militar din Bucureti
Conf. dr. ing. tefan TABACU, Universitatea din Piteti
Redactori:
Conf. dr. ing. Adrian SACHELARIE, Universitatea Tehnic Gh. Asachi din Iai
Conf. dr. ing. Ilie DUMITRU, Universitatea din Craiova
S.l. dr. ing. Cristian COLDEA, Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca
S.l. dr. ing. Marius BU, Universitatea Politehnica din Bucureti
S.l. dr. ing. Gheorghe DRAGOMIR, Universitatea din Oradea
Secretar de redacie: Prof. dr. ing. Minu MITREA, Secretar General SIAR

Ingineria automobilului: an apariie ediia tiprit 2006 (ISSN 1842 4074) / ediia electronic 2007 (ISSN 2284 5690).
Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile (RIA), tiprit n perioada 1990-2000 (ISSN 1222-5142)
4

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 1 (30) / martie 2014

Interviu cu domnul Jrme OLIVE


Director General Group Renault Romania
Interview with Mr. Jrme OLIVE
General Manager of Group Renault Romania

IA: innd cont de reglementrile actuale privind emisia de CO2,


considerai ca exist perspective
pentru o producie de autoturisme
Dacia electrice ori hibride?
JO: Deocamdat, tehnologiile
electrice i hibride sunt tehnologii scumpe, care sunt utilizate mai
degrab n segmente premium. n
plus, Dacia are acum o gam complet i trebuie s profite de rennoirea acesteia. Bineneles, asta nu ne
mpiedic s explorm alte proiecte, dar pe moment nu este prevzut
s intrm pe segmentele pe care le
evocai.

Ingineria automobilului: Stimate


domnule Director General, compania Group Renault Romnia
ocup un rol important n producia de autoturisme europene. Cum
apreciai evoluia viitoare a produciei de autoturisme Dacia?
Jrme OLIVE: Dacia are un
veritabil succes comercial, cu
peste 2,5 milioane de vehicule nmatriculate n Europa i bazinul
mediteranean. Dacia are o gam
rennoit complet, cea mai tnr
gam din Europa, i i continu
ofensiva cu ase noi piee n 2013:
Marea Britanie, Irlanda, Norvegia,
Danemarca, Cipru i Malta. Da-

cia este constructorul european


care a avut cea mai mare cretere
(+20,2% pe primele 10 luni), pe o
pia n scdere cu 3,1% i a atins o
cot de pia de 2,4%.
Este adevrat c la lansarea Logan n 2004, nu ne-am ateptat ca
marca s se impun att de repede
ca un constructor de serie i nu neam ateptat la un asemenea succes
ntrun timp att de scurt n Europa
de Vest. Acest succes ns nu a venit de azi pe mine. De la lansarea
Logan am dezvoltat marca n continuu, iar astzi Dacia este un adevrat constructor auto, care propune
o gam de opt modele.

n plus, vehiculele din gama entry,


care sunt vndute n Europa sub
marca Dacia, sunt produse i n alte
uzine din lume (Maroc, Rusia, Columbia, Brazilia, Iran, India i Africa de Sud) i comercializate sub
marca Renault, Nissan sau Lada.
Pentru viitor, este important s ne
pstrm avantajele competitive
pe care le avem fa de concurenii notri. Piaa auto se schimb
repede, ceilali constructori sunt
interesai s intre pe segmentul
low-cost, iar noi trebuie s fim
ateni i s ne ameliorm ntotdeauna calitatea i competitivitatea.

IA: Compania dumneavoastr are


relaii de bun cooperare cu centre
universitare din Romnia. Cum
considerai c poate fi intensificat aceast cooperare? Considerai oportun formularea de ctre
GRR a unui inventar de probleme
care s constituie direcii/teme de
cercetare pentru parteneriate comune cu departamentele de profil
din universitile din Romnia?
JO: De la preluarea Dacia de ctre
Renault activitile noastre din Romnia s-au dezvoltat mult, att partea industrial, ct i cea legat de
inginerie sau servicii. Aceast dezvoltare a generat i o diversificare a
meseriilor i o nevoie de specialiti
n foarte multe domenii.
De aceea, ne-am adresat universitilor pentru a recruta i forma viitorii notri angajai i am construit
mpreun un dispozitiv care rspunde acum nevoilor noastre. Pn
acum am acionat n direcia consolidrii parii de formare, dar bineneles c aceast colaborare poate fi
5

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 1 (30) / martie 2014

dus mai departe, spre proiecte de


cercetare. Exist multe domenii n
care putem propune teme de cercetare, ns pentru asta este nevoie de
un cadru legislativ clar.
IA: n general, firmele consider
insuficient pregtirea practic a
studenilor acumulat pe durata
studiilor. innd cont c SIAR reunete, n prezent, mai ales cadre
didactice universitare din domeniul ingineriei automobilelor, am
dori s tim care este aprecierea
dumneavoastr general privind
pregtirea absolvenilor universitilor din Romnia; de asemenea, cum este implicat GRR n
dobndirea abilitilor practice de
ctre studeni?
JO: i noi am constatat c studenii au un nivel teoretic bun, dar c
le lipsesc anumite competene
practice, cum ar fi managementul
de proiect sau lucrul n echip. De
aceea, am dezvoltat, mpreun cu
patru universiti, un master n ingineria automobilului, cu accent pe
managementul de proiect. Exist i
alte domenii mai puin cunoscute
n Romnia, n care avem nevoie de
competene i pentru care am creat
6

programe de formare (de exemplu


mastere n logistic sau n domenii
de vrf cum ar fi zgomote i vibraii).
Renault Romania contribuie la
formarea practic a studenilor
i printr-unul dintre cele mai importante programe de stagii de pe
pia: n fiecare an, peste 100 de
studeni petrec cel puin trei luni
n diferite entiti ale grupului din
Romnia. Ei au teme de stagii, beneficiaz de acompanierea unor
tutori i i sintetizeaz experiena
n cadrul companiei ntr-un proiect
care poate constitui lucrarea lor de
diplom. n plus, colegii notri din
inginerie i fabricaie merg destul
de des n universiti i le vorbesc
studenilor despre realitatea unui
proiect auto, iar n fiecare an zeci
de studeni i elevi viziteaz uzinele
Dacia sau Centrul Tehnic Titu.
IA: Domnule Director Olive, familia de autoturisme Logan a fost
lansat n 2004; acum, dupa nou
ani, spunei-ne, cum considerai c
definete Dacia, Romnia.
JO: Dacia este n acest moment
unul dintre cei mai buni ambasadori ai Romniei n strintate, mai ales n Europa de Vest. n

2012, 93% din producia noastr


a fost exportat, iar anul acesta ne
vom pstra prima poziie n topul
exportatorilor. Imaginea bun pe
care o avem este important pentru noi, pentru companie, dar este
important i pentru ar i pentru
produsele made in Romania.
IA: Ce prere aveai despre Romnia n momentul n care ai preluat
direcia GRR? Dar acum, dup patru ani de activitate n Romnia?
JO: Am venit n Romnia la sfritul anului 2009, deci acum patru ani. Nu cunoteam prea bine
Romnia nainte de a-mi prelua
postul aici. Romnia este o ar
frumoas pe care mi-a plcut s o
descopr din main, dar i de pe
biciclet i, de aceea, apreciez drumurile de ar bune, acolo unde
sunt. Pentru a nelege Romnia
i a-i nelege pe romni, mai nti
trebuie s le cunoti istoria. ara
este la grania dintre Orient i
Occident astfel c, regsim peste
tot ambele influene: n cultur,
arhitectur i n comportamentul
oamenilor.
IA: innd cont de contextul
economic actual foarte delicat la

nivel internaional, cum vedei


evoluia viitoare a GRR?
JO: De la preluarea Dacia de ctre
Renault n 1999, am construit n
Romnia un lan auto complet, de la
design, inginerie, fabricaie, vnzare
i post-vnzare, care lucreaz n principal pe gama numit entry sau M0
(gama vndut n Romnia sub marca Dacia). Mai avem puin de lucru
pentru a ne optimiza organizaia,
dar evoluia viitoare depinde de capacitatea noastr de a profita de proximitatea dintre design, inginerie, fabricaie i vnzare pentru a propune
clienilor maini care s ofere cel mai
bun raport calitate/pre/prestaii. i
trebuie s ne mbuntim continuu
competitivitatea.
IA: V mulumim, stimate domnule Director General, pentru amabilitatea de a acorda acest interviu
revistei noastre i dorim mult succes att companiei Dacia Renault
i ct i dumneavoastr n viitoarele responsabiliti.
Interviu acordat n luna noiembrie 2013, nainte de ncheierea activitii domnului
Jrme Olive n Romnia.

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 1 (30) / martie 2014

Analiza Componentei Independente (ICA) aplicat


imaginilor arderii din motoare transparente
Independent Component Analysis Applied to Combustion
Images in Transparent Engines
Katarzyna BIZON*
katbizon@unisannio.it

Gaetano
CONTINILLO*

Simone LOMBARDI*

Ezio MANCARUSO**

Paolo SEMENTA**

Bianca Maria
VAGLIECO**
* Universit del Sannio, Benevento, Italy
** Istituto Motori CNR, Naples, Italy

1. INTRODUCERE
Aparatura optic modern, utilizat n cercetrile arderii n motoare,
permite colectarea i analiza fenomenelor din interiorul cilindrului
cu o rezoluie mare a spaiului dar i
timpului. Deoarece procesul studiat este foarte complex, n principal
datorit varietii fenomenelor ce
au loc n camera de ardere pe parcursul arderii, o simpl interpretare
a imaginilor poate fi foarte dificil.
Aceast dificultate mai poate fi datorat i cantitii mari de informaie
nregistrat.
Problema analizrii datelor experimentale obinute de la motoarele cu

fereastr de observare optic, a fost


abordat prin mai multe tehnici de
matematici speciale, dintre care, cea
mai rspndit este Descompunerea
Ortogonal Proprie (DOP)[1]. Metoda permite extragerea structurilor
predominante dintr-un ansamblu de
informaii i s-a dovedit a fi folositoare n analiza imagisticii motoarelor. DOP a fost folosit cu succes la
determinarea structurilor ascunse n
cmpurile de vitez ale motoarelor
acionate la exterior [2]. n condiii
reale de funcionare a motorului,
analiza DOP a fost aplicat asupra
cmpului luminos al motoarelor
Diesel i MAS [3].
Mai multe analize statistice ale coeficienilor DOP au fost propuse la
descrierea varierii ciclului [3] i s
se fac distincie ntre arderea complet i incomplet [4]. Cu toate
c sunt multe aplicaii n domeniul
motoarelor, analiza DOP are cteva
limitri cu toate c nltur corelaia dintre variabile, nu separ structurile statice independente.
De aici, cu asumarea c structurile
corespondente diferitelor procese fizice sunt independente static,
identificarea lor necesit luarea n
considerare a abordrilor alternative de calcul.
Astfel metoda ICA n care componentele sunt alese n baza independenei statistice va oferi o mai bun
nelegere [5]. Metoda ICA aparine clasei metodelor separrii oarbe
a sursei fiind utilizat la separarea
semnalului ntr-un set de structuri
de baz, statistic independente.
Mai precis, separarea oarb a sursei
este fcut cu o mic cunoatere a
naturii informaiei, doar utiliznd

independena statistic. La baz,


metoda a fost conceput s trateze numita problem a petrecerilor
cocktail [6] ce va separa vocile
dintr-o nregistrare fcut la o petrecere, unde toi vorbesc simultan
ntr-o camer.
Versatilitatea ICA a dus la aplicarea metodei n multe domenii, de
la neuroimagistic [7] i semnale
medicale (electroencefalograme)
[8] pn la chimia spectral [9]. La
motoarele cu ardere intern, o separare a surselor corespunztoare
vibraiilor la funcionarea normal i
defectuoas a motorului a fost prezentat n lucrarea [10], n timp ce
n lucrarea [11] este prezentat sursa semnalelor oferite de evenimentele mecanice (ciocnirea pistonului
Motorul
Diametru
Curs
Cilindree
Camer de ardere
Raport de comprimare
Sistemul de injecie
Tip injector
Numr de guri
Conicitate jet de combustibil axis
Diametru orificiu
Debit @ 100bar

sau a supapelor) identificate din nregistrri audio.


n aceast lucrare este prezentat
aplicarea metodei ICA la imaginile
cu aprinderea amestecului, imagini
colectate de la dou motoare cu
acces optic: motor cu aprindere
prin comprimare (MAC) i motor
cu aprindere prin scnteie (MAS).
Este o continuare a unui studiu
[12] n care pentru prima oar s-a
aplicat metoda ICA asupra informaiilor date de luminozitile arderii la un MAC. Scopul studiului
este de a identifica structurile independente corespunztoare diferitelor fenomene din cilindru sau a
fazelor procesului de ardere.
Pentru uurarea analizei, parametrii din cilindru sunt msurai pe
4-timpi un piston
8,5 cm
9,2 cm
522 cm3
21 cm3
17,7:1
Ramp comun
Acionat cu solenoid
6
148
0,145 mm
40 cm3/30s

Tabel 1. Caracteristicile constructive ale motorului cu aprindere prin


comprimare i a sistemului de injecie

Cilindree
Diametru

Curs
Biel
Raport de comprimare

250 cm3
72 mm
60 mm
130 mm
10,5:1

Tabel 2. Detalii despre motorul cu aprindere prin scnteie cu un


singur cilindru

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 1 (30) / martie 2014

Fig. 1. Secvene de imagini din timpul funcionrii motorului cu aprindere prin comprimare

Fig. 2. Presiunea n cilindru (P), curentul electric la injecie (CEI) i


viteza de eliberare a cldurii (VEC) pentru MAC

parcursul achiziionrii imaginii i


examinai mpreun cu coeficienii
variabili n timp ai componentelor
independente.
2. PREGTIREA
EXPERIMENTELOR
2.1. Motorul cu aprindere prin
comprimare
n prim parte s-a aplicat metoda
de analiz a componentelor independente (ICA) asupra imaginilor,
cu luminozitatea arderii, trase n
timpul experimentelor efectuate
pe un motor diesel n patru timpi
cu injecie direct. Motorul are un
cilindru cu sistem de alimentare tip
ramp comun, cu presiunea la injecie de 2000 bari.
8

Motorul are un piston extins cu


capul din sticl (de 34 mm grosime) ce permite observarea ntregii
camere de ardere. Pentru a obine
aceleai condiii de funcionare ca
ale unui motor cu mai muli cilindri
i pentru a compensa raportul de
comprimare redus (specific unui
motor cu fereastr de observare
optic), s-a utilizat un compresor
extern pentru a ridica presiunea n
admisie. Tabelul 1 prezint caracteristici ale motorului i sistemului
de injecie. Mai multe detalii despre
pregtirea experimentelor pot fi gsite n lucrarea [3].
Imaginile prezentate n lucrare au
fost captate n timpul funcionrii motorului la o turaie de 1000

r otaii pe minut, alimentat cu combustibil din comer i fr recircularea gazelor de ardere.


O strategie specific sistemului
ramp comun a fost folosit pre,
principal i post injecie de combustibil; injecia s-a fcut la -9o, -4o
i 11o rotaie arbore cotit (RAC),
cu o durat de 400, 625 i 300 s
i o presiune de injecie de 3,6 bari.
Pentru cercetarea evoluiei temporare i spaiale a procesului de ardere, o serie de imagini a fost nregistrat pe ciclu utiliznd o camer
de vitez mare (cu oxid de metal semiconductor) cu o gam dinamic
de digitizare. O frecven nalt (4
kHz) a fost necesar n vederea obinerii mai multor imagini pe ciclu
la fiecare 1,5 oRAC rezultnd o
senzitivitate luminoas redus cu o
rezoluie de 592x147 pixeli. Aceste
imagini au fost mprite consecutiv la 120x120.
2.2. Motorul cu prindere
prin scnteie
A doua parte a cercetrii a avut ca
scop aplicarea metodei ICA asupra
imaginilor de la un motor cu aprindere prin scnteie cu un singur cilindru (tabelul 2), dotat cu o fereastr de observare.
Este un motor cu sistem de injecie
n poarta supapei, avnd chiulasa de
la un motor de motociclet cu patru

supape i bujia montat central.


Este dotat cu un injector normal cu
trei orificii, injectnd combustibil la
o presiune de 3,5 bari.
ntre supapele de admisie i evacuare a fost montat un traductor de
presiune cu cuar. Pistonul este cu
cap plat, avnd n mijlocul lui un material transparent de safir. Pistonul
este unul alungit pe care sunt montai segmenii din bronz acoperii cu
teflon, fiind fr ungere, astfel evitndu-se murdrirea cu ulei a ferestrei de observare. Mai multe detalii
despre pregtirile experimentale pot
fi gsite n lucrarea [13].
Arderea este observat prin fereastra
de safir din capul pistonului. Imaginile sunt reflectate de o oglind nclinat la 45o poziionat n partea de
jos a motorului. Imaginile sunt luate
de o camer foto de vitez mare cu
obiectiv Nikon, distan focal 78
mm, deschiderea f/3,8, CMOS 16
bit i rezoluie 1024x1024 pixeli.
O poriune de interes (de 896x496
pixeli, succesiv mprit n 496x496
pixeli) a fost selectat pentru a se
potrivi rezoluia spaial i temporal permind obinerea rezoluiei
spaiale de 0,11 mm/pixel. La o vitez de 30.000 de cadre pe secund i
un timp de expunere de 30 s se trag
cadre pentru fiecare 0,4 oRAC ce corespunde unei turaii de 2000 rpm

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 1 (30) / martie 2014

Fig. 3. Componentele independente (a-b) i (d-e) pentru dou cicluri ale motorului cu aprindere prin comprimare i coeficienii
corespunztori a1 i a2 cu luminozitatea integral (c i f) vs. unghiul RAC

la care aprinderea se produce la -34


o
RAC. Presiunea i temperatura aerului din admisie sunt de 1600 bari
i 25 oC. Motorul este alimentat cu
benzin din comer ntr-un amestec
stoichiometric.
3. ANALIZA
COMPONENTELOR
INDEPENDENTE (ICA)
Se noteaz cu x(t) un vector format
din amestecuri temporale x1(t),
,xm(t) de semnale surs s1(t),
,sn(t) (s(t) n form de vector).
n cazul simplu, considernd m=n
(numrul de semnale este egal cu
numrul de surse de baz) modelul
analizei elementelor independente
poate fi scris ca [3]:
x=As
(1)
Unde A matricea amestecurilor.
Astfel, problema analizei const n
estimarea lui A i s atunci cnd x este
observat. Cnd matricea A este inversabil, ecuaia 1 poate fi scris ca:
s=Wx
(2)
unde W=A-1 i y=Wx este estimarea

optim a semnalelor surs s.


Atunci problema de baz a analizei
ridicat de ecuaiile 1 i 2 poate fi
rezolvat prin maximizarea independenei statistice a componentelor vectorului y.
n funcie de definirea independenei, cele mai populare algoritme de
rezolvare a metodei ICA sunt bazate
fie pe minimizarea informaiei, fie pe
maximizarea non-gausian [5]. Aici,
un algoritm rapid al metodei ICA
[5] const n maximizarea coeficientului Kurt una dintre mrimile
statisticii independenei prin media metodei gradientului. Mai mult,
de cnd numrul structurilor de
baz n se ateapt s fie mai mic dect numrul imaginilor trase m ce
conduce n ecuaia (1) la o matrice
ptratic A irul de informaii este
redus pe parcursul procesrii de media DOP[1]. Acest lucru permite n
continuare lucrul cu matrice ptratice i clasica analiz ICA. Mai multe
detalii despre algoritmul utilizat i
conceptul ICA aplicat imaginilor pot

fi gsite n lucrarea [12].


4.REZULTATE I
INTERPRETRI
O secven reprezentativ (un singur ciclu) a imaginilor luminozitii
arderii ntr-un MAC trase pe parcursul experimentelor este prezentat n
fig.1. Aceast secven const n 24
de cadre, trase pentru unghiuri cuprinse ntre -2,5o i 30,5 oRAC.
Prima apariie luminoas, datorat
aprinderii combustibilului injectat
este undeva la -2,5o. Succesiv, pentru flcrile injeciei principale pot fi
observate: n particular de la 2o la 5o
RAC, arderea fiind prezent la toate
jeturile de combustibil aproape de
pereii camerei de ardere, ncepnd
s se propage de-a lungul pereilor
chiulasei n timp ce combustibilul se
consum de-a lungul axelor jetului.
La aproximativ 15,5o se produce autoaprinderea jeturilor post injecie.
Figura 2 prezint variaiile presiunii
n cilindru (P), curentului electric
de injecie (CEI) i viteza de eliberare a cldurii (VEC) pe parcursul

secvenei analizate n figura 1. Studiul variaiei VEC poate ajuta la


identificarea valorilor unghiurilor
RAC la care aceast vitez crete sau
scade. Trei porniri de ardere sunt
detectate n lungul curbei VEC, ce
corespund valorilor unghiului RAC
la care VEC crete sau scade, acestea
fiind -4o, 1o i 14o.
Pentru studiul regimului tranzitoriu,
metoda ICA a fost aplicat asupra
informaiei obinut n timpul rotirii
arborelui cotit, separat, pentru fiecare ciclu (imaginile consecutive ale ciclurilor de ardere de la N=37 au fost
nregistrate i analizate).
Aplicarea direct a ecuaiei 1 sau
2 asupra informaiilor obinute,
pot duce la identificarea teoretic
(dac algoritmul converge) a 24 de
structuri de baz, n principal fr
nsemntate fizic sau greu de interpretat. Astfel, la prima aplicare,
irul setului de informaii originale
a fost redus la jumtatea lui DOP i
doar dou componente independente au fost cercetate.
9

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 1 (30) / martie 2014

Fig. 4. Secven de imagini trase pentru un MAS cu injecie indirect

Fig. 5. Componentele independente (a-c) pentru un singur ciclu al MAS cu injecie indirect i coeficienii
corespunztori a1, a2 i a3 afiai mpreun cu luminozitatea total (d)

10

n figurile 3a i 3b se prezint componentele independente y1 i y2 extrase din secvena de imagine din


figura 1. Coeficienii componentelor
dependeni de unghiul de rotaie
al arborelui cotit sunt prezentai n
figura 3c. Se poate observa faptul c
componentele independente sunt
puternic corelate cu diferite faze ale
arderii, adic arderea combustibilului la injecia principal i la post
injecie (y1 din fig. 3a) i arderea n
vecintatea pereilor camerei de ardere (y2 fig.3b). Aceast corelare este
reflectat de coeficienii componentelor independente trasai mpreun
cu variaia luminozitii n funcie
de unghiul RAC (fig. 3c). Coeficientul primului component, a1, atinge
maximul la 3,5o i 17 oRAC, unde
luminozitatea maxim a arderii este
observat n lungul jeturilor, datorit
injeciei principale i post injeciei.
Coeficientul celui de-al doilea component, a2, de asemenea atinge dou
maxime, cteva grade dup maximele coeficientului a1, i sunt corelate
cu luminozitatea maxim a flcrii n

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 1 (30) / martie 2014


apropierea pereilor. n prima component, y1, o micare curb de vrtej
a componentelor jeturilor d o form de ciuperc (fig. 3a i 3b). Caracterul general al constatrilor (ICA a
rulat separat pentru cele 37 de cicluri
consecutive ale motorului) este confirmat n figurile 3 d-f, n care rezultatele unui alt ciclu sunt prezentate,
avnd aceleai consideraii aplicate.
Rezultatele satisfctoare obinute
pentru motorul cu aprindere prin
comprimare au dus la aplicarea analizei i asupra motorului cu aprindere
prin scnteie, la care ne-am confruntat cu un fenomen de caracter diferit.
Din nou, un numr de imagini ale
ciclurilor de ardere au fost colectate folosind camera foto de mare
vitez. Datorit limitelor de calcul, secvena celor 500 de imagini
pe ciclu, trase la o secven de 0,4
o
RAC, a fost mprit uniform la
fiecare 10 cadre. Astfel analiza a fost
fcut la un numr de 50 de cadre.
O secven colectat la un singur
ciclu este prezentat n figura 4. Se
observ c nucleul flcrii, aprinse
la -34 oRAC, s-a micat rapid de la
bujie cu o form radial, cnd pistonul era aproape de punctul mort
superior (PMS), iar dup 8 oRAC
fiind slab vizibil: cteva puncte luminoase n gazele arse nainte ca
flacra s ating pereii camerei de
ardere. Aceste puncte s-au datorat
depunerilor de combustibil pe geamul ferestrei de observare precum
i vaporizrii incomplete. Depunerile au creat zone concentrate de
combustibil, de mrimi de zecimi
de mm, ce iau foc cnd frontul
flcrii preamestecului le ajunge.
De asemenea, flcri intense sunt
vizibile mai trziu n jurul i ntre
scaunele supapelor de admisie i
dup, mai departe n camera de
ardere datorit aprinderii filmului
de combustibil depus n jurul supapelor n timpul injeciei. Astfel de
flcri produc funingine, n zonele
unde este un amestec srac ce nu
poate susine propagarea flcrii,
astfel fiind responsabile de emisiile
de hidrocarburi nearse.

Ca i la MAC, pentru evitarea semnalelor principale false, rangul informaiei a fost redus la media DOP i
doar trei componente independente
au fost extrase. Rezultatele analizei
ICA asupra secvenei din figura 4
sunt prezentate n figura 5. Din nou
componentele extrase pot fi corelate cu fazele succesive ale procesului
de ardere. Privind la componentele
determinate (fig. 5ac) i a coeficienilor, y1, reprezint luminozitatea
iniial dominant cu un maxim
al coeficientului, a1, corespunztor maximului luminozitii totale
(fig. 5d). Componente succesive y2
i y3 reprezint evoluia ulterioar
(n timp) a cmpului de lumin, care
este confirmat de succesiunea maximelor coeficienilor a2 i a3 la 82
o
RAC i 138 oRAC.
5. CONCLUZII
Aceast lucrare prezint comparaia
aplicrii metodei ICA asupra imaginilor 2D ale luminozitii arderii,
imagini colectate n urma experimentelor fcute pe dou motoare
MAS i MAC cu ferestre de observare. Componentele independente
i coeficienii acestora sunt n principal extrase din seturi de imagini
i ulterior folosite la identificarea
structurilor principale i la studiul
comportamentului tranzitoriu al
procesului de ardere.
Cele dou componente identificate
din ciclul motorului cu aprindere
prin comprimare par s fie clar legate de prearderea n lungul jeturilor
de combustibil i mai trziu de arderea din apropierea chiulasei; analiza
cantitativ a coeficientului statisticilor confirm variabilitatea redus a
flcrilor jetului cu preponderen
asupra arderii aproape de pereii
chiulasei. Acelai lucru poate fi spus
despre analiza imaginilor arderii
ntr-un MAS cu injecie indirect.
Acestea sunt separate n luminozitatea arderii devreme, median i
final. Analiza propus n aceast
lucrare este rapid i de ncredere i
poate fi aplicat n viitor pentru multe
configuraii de motoare.

Mulumiri: Autorii doresc s


mulumeasc lui Carlo Rossi i
Bruno Sgammato pentru ajutorul
oferit cu aparatura experimental.
Traducerea i adaptarea
as.univ.dr.ing tefan VOLOAC
(UPB)

ABSTRACT
High speed and high resolution
imaging devices coupled with optically accessible engines constitute
a very powerful investigation tool,
permitting for detailed investigation of the transient phenomena
taking place in the chamber of
internal combustion engine. Impressive amount of data that can
be collected during experiments
and complexity of the phenomena
involved requires implementation
of the sophisticated mathematical
tools. In this work, a method of
Independent Component Analysis
(ICA) was used to separate spatial structures related to different
combustion events. In particular,
the paper reports on the analysis of
the combustion dynamics by means
of ICA technique applied to 2D
line-of-sight images of combustionrelated luminosity, collected from
two different optically accessible
engines: Diesel and port fuel injection spark ignition (PFI SI). The
method is used here for the extraction of the independent components,
which are expected to describe the
underlying patterns of the combustion process. The determined components and their coefficients are
then used to analyze the transient
behavior of the flame. It was found
that, in the case of the Diesel engine,
components and coefficients correlate with different combustion modes, i.e. early combustion along the
fuel jets and later combustion near
the bowl walls. Similar results were
obtained from the application of the
ICA method to the data collected
on PFI SI engine: the determined
independent structures are clearly
separated in time and are correlated with the early, median and final
luminous combustion.

BIBLIOGRAFIE

[1] Holmes, P., Lumley, J.L., Berkooz,


G., Turbulence, Coherent Structures,
Dynamical Systems and Symmetry,
Cambridge University Press, Cambridge, ISBN 0-512-63419-9, 1998.
[2] Fogelman, M., Lumley. J., Remp
fer, R., Haworth, D., Application of
the proper orthogonal decomposition to
datasets of IC engine flows, Journal of
Turbulence (5):1-18, 2004.
[3] Bizon, K., Continillo, G., Mancaruso, E., Merola, S.S., Vaglieco, B.M.,
POD-based analysis of combustion
images in optically accessible engines,
Combustion and Flame (157):632640, 2010.
[4] Chen, H., Reuss, D.L., Sick, V.,
Analysis of Misfires in a Direct Injection Engine Using Proper-Orthogonal
Decomposition, Experiments in Fluids
(51):11391151, 2011.
[5] Hyvrinen, A., Karhunen, J., Oja,
E., Independent Component Analysis,
John Wiley and Sons, New York,
ISBN 0-471-40540, 2001.
[6] Hyvrinen, A., Oja, E., Independent Component Analysis: Algorithms
and Applications, Neural Networks
(13):411-430, 2000.
[7] Anemllera, J., Duanna, J.-R.,
Sejnowski, T.J., Makeiga, S., Spatiotemporal dynamics in fMRI recordings
revealed with complex independent
component analysis, Neurocomputing
(69):15021512, 2006.
[8] Vigrio, R., Srel, J., Jousmki,
M. Hmlinen, Oja, E., Independent
component approach to the analysis of
EEG and MEG recordings, IEEE Transactions on Biomedical Engineering
(47):589593, 2000.
[9] Martn, J.C.G., Spietz, P., Orphal,
J., Burrows, J.P., Principal and independent components analysis of overlapping
spectra in the context of multichannel
time-resolved absorption spectroscopy,
Spectrochimica Acta - Part A: Molecular and Biomolecular Spectroscopy
(60):26732693, 2004.
[10] Liu, X., Randall, R.B., Blind
source separation of internal com
bustion engine piston slap from other
measured vibration signals, Mechanical Systems and Signal Processing
(19):11961208, 2005.
[11] Albarbar, A., Gu, F., Ball, A.D.,
Diesel engine fuel injection monitoring
using acoustic measurements and independent component analysis, Measurement (43): 13761386, 2010.
[12] Bizon, K., Continillo, G., Lombardi, S., Mancaruso, E., Vaglieco,
B.M., Analysis of Diesel engine combustion using imaging and independent
component analysis, Proceedings of
the Combustion Institute (34):29212931, 2013.
[13] Sementa, P., Vaglieco, B.M., Catapano, F., Non-intrusive investigation
in a small GDI optical engine fuelled
with gasoline and ethanol, SAE Paper
2011-01-0140, 2011.

11

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 1 (30) / martie 2014

Tehnologii de filtrare a aerului pentru motoarele cu


ardere intern de autovehicule
The Air Filtering Technologies for Motor Vehicles Internal
Combustion Engines

As. univ. dr. ing.


Marius TOMA

As. univ. dr. ing.


tefan VOLOAC

Prof. univ. emerit dr. ing


Gheorghe FRIL
Universitatea POLITEHNICA din Bucureti,
Romnia
tarasmarius@yahoo.com

1. INTRODUCERE
Filtrele de aer folosite la motoarele
cu ardere intern au evoluat de-a
lungul timpului. Filtrele grosiere
cu ochiuri de srm i baie de ulei
au fost introduse la nceputul anilor 1920. n anii 1950 se utilizau
drept filtre de aer buci de material textil umectate n ulei de motor iar mai trziu au fost introduse
filtrele din fibre celulozice, fibre
sintetice i alte materiale.
mbuntiri semnificative au fost
aduse sistemului de filtrare a aerului n urma unor activiti susinute de cercetare. Filtrarea corespunztoare a aerului este deosebit de
important att pentru uzarea motorului ct i pentru buna funcionare a traductoarelor din sistemul
de alimentare cu aer.
Majoritatea filtrelor de automobile utilizate n prezent sunt din medii fibroase n diferite configuraii
i forme. Materialul filtrant efectiv
capteaz i retine impuritile n
mod eficient pe fibrele sale i n
spatiile dintre fibre. Exista diverse
12

Seciune prin mediul de filtrare


Suprafaa de filtrare
Fig. 1. Material filtrant din hrtie de celuloz

metode de filtrare care au ca scop


reinerea impuritilor. De obicei
mediile filtrante pentru filtrele de
aer pot fi clasificate, din punct de
vedere al metodei de filtrare, n trei
tipuri, dup [4], [3].
1. ncrcare la suprafa structura de hrtie din celuloz;
2. ncrcare de adncime medii de filtrare multistrat, psle;
3. ncrcare n profunzime
medii de filtrare multistrat, medii de filtrare speciale (structur
reticulat din spum) etc.
n medie, motorul unui automobil
consum ntre 30000 i 60000 m3
de aer pe an. Acest volum de aer
poate conine n condiii normale
de mediu 0,30,6 kg impuriti.
Aceste cantiti corespund unei
concentraii de 10 mg/m3 particule de impuriti n aer [11].
Pentru a prevenii ajungerea particulelor de praf la nivelul cuplelor
cinematice ale motoarelor, aerul
admis n camerele de ardere trebuie filtrat.
Principalele criterii de apreciere a

nivelului de performan la filtrarea aerului sunt:


eficacitate la filtrare iniial,
intermediar i final, ct mai
mare;
rezistene gazodinamice din
partea filtrului ct mai reduse pe
cea mai mare parte a duratei de
utilizare;
capacitate de stocare a impuritilor ct mai mare.
Eficacitatea la filtrare caracterizeaz cantitatea i dimensiunea particulelor de praf ce trec de filtrul de
aer. Acestea influeneaz profund
uzura motorului.
Filtrele de aer pentru motore i
sporesc eficiena filtrrii pe msur ce se impregneaz cu un strat
de impuriti. Chiar i n cantiti
mici, praful prezent n filtru mbuntete n mod semnificativ eficiena la filtrare.
Un filtru nou, n funcie de tipul
materialului filtrant i alte particulariti constructiv funcionale,
are o eficien iniial de la 94%
la 99% iar la sfritul perioadei de

funcionare depete 99%, putnd ajunge la 99,9%, dup [6].


Conform [14] pentru un filtru de
autocamion, gradul de penetrare a materialului filtrant din fibre
celulozice, de ctre particule, este
de 16 ori mai mare n prima perioad (3%) de exploatare (imediat
dup ce este lansat n exploatare,
nou, pn colecteaz 10,8 g/m2 de
praf), dect media pe ntreaga durat de via.
2. MEDII CLASICE DE
FILTRARE
Mediile de filtrare tipice utilizate
pentru filtrele motoarelor cu ardere intern sunt:
- estura din fibre de hrtie
din celuloz, ce folosesc ca liant
rini fenolice sau non fenolice
(sunt cele mai utilizate);
- straturi de hrtie i fibre sintetice din celuloz;
- amestec de celuloz i fibre
sintetice ntr-un mediu filtrant;
- fibre sintetice lipite ntre ele;
- multistrat, fibre sintetice

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 1 (30) / martie 2014

Fig. 2. Capacitatea de stocare praf, ncercarea cu praf fin conform SAE/


ISO [4].

Fig. 3. Eficiena masic iniial conform SAE/ISO, ncercarea cu praf


fin [4].

Fig. 4. Vedere la microscopul electronic a elementului filtrant cu nanofibre; nanofibrele sunt fixate pe un element filtrant clasic din hrtie [9].

(densitatea materialului variaz


pe adncime, psl);
- filtre cu dou sau mai multe
etape de filtrare ce utilizeaz
spume reticulate sau psle ca
prefiltru;
Mediile de filtrare de mai sus pot fi
folosite n stare uscat sau umectate pentru sporirea eficienei. Dup
modul de reinere a impuritilor,
filtrele pot fi cu ncrcare la suprafa sau n volum.
Mediul filtrant cu ncrcare la suprafa este specific pentru mediul
de hrtie din celuloz cu un singur
strat (este un tip de strat filtrant la
care raportul dintre suprafa i
grosime este foarte mare) (fig. 1.).
Pentru suprafaa de filtrare expus, formarea unui strat (crust) de
impuriti la nivelul su este caracteristic. Porozitatea i structura
esturii impregnate cu praf influeneaz eficiena filtrrii i cderea
de presiune indus de filtru.
Materialul filtrant hrtie uscat
este construit n general din fibre
de celuloz. Unele medii de filtrare
din hrtie uscat folosesc un amestec de celuloz i fibre sintetice
pentru a mbuntii rezistena filtrului n stare umed. Majoritatea
filtrelor cu element filtrant hrtie
din celuloz folosesc o rin non
fenolic ca liant. Acest tip de filtru
este cel mai rspndit n America
de Nord i Europa precum i pe
pieele asiatice.
Elementul filtrant din hrtie poate
fi de asemenea impregnat cu ulei
i supus altor tratamente pentru a
le mbuntii n mod semnificativ
performanele de filtrare mai ales
la viteze mari de curgere. Astfel de
tratamente se utilizeaz pe scar
larg la fabricarea filtrelor de aer.
Aceste tratamente trebuie utilizate
cu grij pentru c migrarea microparticulelor de ulei poate constitui o problem prin scoaterea din
funciune a traductoarelor montate n aval de filtru, pe traseul de
admisie a aerului.
Studiile arat c folosirea filtrelor
de aer din hrtie uscat poate s nu

ofere o protecie adecvat motorului din punct de vedere al eficienei


la filtrare. Pentru condiii normale
de utilizare eficiena filtrrii trebuie s fie n intervalul de 98%-99%
pentru a proteja motorul. Pentru
exploatare n condiii de praf eficiena ar trebui s fie 99,8% pentru
autoturisme, 99,95% pentru autocamioane, dup [4], [5], [15].
Medii de filtrare cu ncrcare n volum aceste medii de filtrare au
o construcie multistrat. Acestea
sunt cunoscute sub numele de
fibre sintetice neesute sau psle.
Este o denumire generic pentru
elementul filtrant, pentru a defini
densitatea i porozitatea structurii.
Mediile filtrante sunt alctuite din
25 straturi asamblate, combinate
pentru a capta particule din ce n
ce mai fine. Elementul filtrant din
psl are durabilitate foarte bun
i este rezistent la variaii mari de
temperatur, la ap. Capacitatea
de stocare a prafului este n general de dou ori mai mare fa de
filtrele cu ncrcare la suprafa,
(fig. 2) [4]. Permeabilitatea fa de
elementul filtrant din hrtie este
de asemenea mai bun. Structura
poate fi supus la viteze mai mari
de curgere fa de cea a filtrelor din
hrtie.
n lucrarea [4] se prezint un studiu comparativ ntre trei tipuri
de filtre, din hrtie uscat, hrtie
umectat, i din psl. Filtrele provin de la mai mui productori.
ncercrile au fost fcute conform
standardelor ISO 5011/SAE J726.
i s-au desfurat pn la atingerea
unei restricii de presiune produs de filtre de plus 2,5 kPa fa de
valoarea iniial msurat la filtrele
noi (fig. 2, fig. 3). Mediul de filtrare
din psl a colectat cu aproximativ
85% mai mult praf fa de elementul filtrant din hrtie umed i cu
250% mai mult dect mediul de
hrtie uscat. Rezultate similare
sunt prezentate i n lucrarea [6].
n figura 3 se prezint comparativ
eficiena iniial la filtrare pentru
trei medii de filtrare. Filtrele din
13

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 1 (30) / martie 2014


hrtie uscat au avut o dispersie
foarte mare a valorilor eficienei
la filtrare, ntre 94% i 99,8% cu
o medie de 96,5%. Filtrele ncercate sunt de acelai tip dar fcute
de productori diferii. Eficiena
iniial este nesatisfctoare la filtrele din hrtie uscat. Filtrele din
psl i hrtie umectat au eficiene iniiale medii mai bune, de 98%,
indicator deosebit de important
pentru filtrarea aerului admis n
motor.
De obicei volumul filtrului de psl este mai mic cu 40-60% dect
volumul filtrului de hrtie pentru
acelai motor. Filtrele cu psl
sunt n general mai scumpe dect
cele de hrtie [4].
3. TEHNOLOGII NOI DE
FILTRARE
Filtre cu nanofibre
Termenul de nanofibre este generic i se refer la fibre cu dimensiuni mai mici de un micron.
Utilizarea corect a nanofiberelor
poate oferi mbuntiri semnificative n materie de eficien de filtrare, ct i durat de via, avnd
n acelai timp un impact minim
asupra cderii de presiune pe filtre.
Materialul filtrant din nanofibre
poate fi extrem de subire, din
straturi de 15 microni asigurnd
n felul acesta o permeabilitate
foarte mare a aerului, dar cu dezavantajul unei rezistene mecanice
mai reduse. Datorit acestui aspect
straturile filtrante din nanofibre se
ataeaz pe un material suport, cel
mai utilizat fiind materialul filtrant
al filtrelor convenionale.
n figura 4 se prezint un strat de
nanofibre depus peste un material
filtrant umectat din fibre de hrtie din celuloz [9]. Creterea de
masa este aproape imperceptibil,
ntre (0,020,07 g/m2) dar creterea eficientei de filtrare este semnificativ (fig. 5), dup [9], [10]. De
asemenea stratul (crusta) de impuriti ce se formeaz la suprafa
filtrului nu poate fi gros. Acesta se
ndeprteaz uor prin suflare n
14

sens invers de parcurgere a aerului


i pe de alt parte se scutur singur
n carcasa filtrului datorit vibraiilor iar de aici se poate elimina.
n aplicaiile din medii prfuite
durata de utilizare a filtrelor cu nanofibre este de dou ori mai mare
dect a filtrelor convenionale [9].
Eficiena la filtrare pentru filtrele
noi este prezentat n figura 5. Se
observ pentru filtrele din nanofibre nivelul ridicat al eficienei
iniiale, de 90% pentru particulele
mai mari de 2 m, fa de numai
40% eficien din partea filtrelor
clasice din hrtie. Utiliznd acest
tip de filtre se ofer motorului o
protecie ridicat privind uzarea.
Particulele abrazive trecute de filtrul de aer cu dimensiuni de 05
m sunt responsabile n bun msur de uzura cuplei segment piston cilindru [9]
Un alt beneficiu al utilizrii filtrelor cu nanofibre este reducerea
emisiilor motoarelor diesel de pulberi n suspensie, dup [8],[7].
Tehnologia de realizare a filtrelor
cu nanofibre poate duce la reducerea dimensiunilor filtrelor fa de
aceeai categorie de filtre clasice,
ntre 30% i 60% n funcie de forma acestora (la cele paralelipipedice cu 30% iar la cele cilindrice cu
60%), dup [1], [10].
Structur progresiv din fibre i microfibre
n lucrarea [12] este prezentat filtrul de aer ce are un mediu de filtrare cu structur progresiv din fibre
i microfibre sintetice (fig. 6). Fa
de filtrele clasice din hrtie cu grosimi de <1 mm acestea au grosimea
de 3 mm, greutatea de 230-250g/
m2 fa de 100-120 g/m2 la cele din
hrtie.
Au o capacitate de stocare a prafului conform ISO 5011 de 900-1300
g/m2, fa de 190-300 g/m2 la cele
din hrtie. Eficiena iniial a filtrelor din fibre neesute cu structur
progresiv este de 99,599,7%.
Rezistena mecanic n condiii severe de utilizare, umiditate excesiv
(inute n ap i apoi ncercate), i

Fig. 5. Eficiena la filtrare n funcie de dimensiunea particulelor [9].

Fig. 6. Material filtrant cu structur progresiv din fibre i microfibre


(psl) [12].

Fig. 7. Creterea cderii de presiune pe filtrul clasic din hrtie i


pe filtrul cu structur progresiv din fibre, n urma filtrrii aerului
atmosferic [12].

Fig. 8. Aspect al mediului filtrant din spum reticulat; curat i


impregnat cu impuriti [5].

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 1 (30) / martie 2014

Fig. 9. Seciune prin elementul filtrant folosit la parcul de automobile


Ford Focus [5].

Fig. 10. Valorile medii ale capacitii de stocare a prafului [5].

Fig. 11. Eficiena gravimetric iniial, comparaie ntre tehnologia


Ford cu material filtrant din spum reticulat i mediile de filtrare
clasice [5].

temperatur extrem (110oC) a


fost clar superioar n cazul noii
tehnologii folosite.
Filtre de aer cu mediul de filtrare
clasic, de hrtie i din fibre cu structur progresiv au fost ncercate pe
un stand special amplasat n apropierea unui drum circulat. Filtrele

au fost strbtute de un flux de aer


atmosferic (din vecintatea drumului) cu un debit de 300 m3/h, 24 ore
pe zi, 7 zile pe sptmn (Fig. 7).
Folosind acest tip de material filtrant, pentru aceleai performane
de filtrare ca ale filtrelor clasice din
hrtie se poate reduce dimensiunea

filtrelor sau la aceleai dimensiuni


crete durata de exploatare semnificativ [12].
Element filtrant cu structur poroas reticulat (spum)
Un mediu filtrant cu o eficien
mare de captare a impuritilor i
capacitate mare de stocare este o
spum special cu o structur poroas reticulat (fig. 8) [5].
n lucrarea [5] este prezentat sistemul de filtrare cu element filtrant
din straturi de spum reticulat,
model cu patru straturi de filtrare.
Este un sistem de filtrare a aerului
cu o perioad foarte mare de utilizare care a fost dezvoltat i aplicat
pentru Ford Motors pe Ford Focus (fig. 9). Aceast nou tehnologie folosete drept element filtrant
straturi din spum reticulat presat care nu are nevoie de ntreinere o perioad de 240000 km.
Pe lng perioada lung de utilizare, un beneficiu suplimentar
al folosirii filtrelor multistrat cu
structura reticulat din spum este
c pot fi impregnate cu carbon activ. n acest fel se poate controla pe
lng filtrarea prafului i absorbia
i filtrarea vaporilor de benzin.
Filtrele din spum reticulata multistrat prezint urmtoarele avantaje conform [5]:
- suprafa mare de filtrare;
- spuma, materialul filtrant,
poate avea o multitudine de forme i dimensiuni;
- spuma este un material rezistent la ap, zpad, solveni;
- mrimea celulelor (canalelor
de curgere), permite o gam larg de filtrare privind dimensiunea particulelor;
- selectiv unele straturi pot fi
tratate cu uleiuri vscoase pentru a mbunti performanele
de filtrare;
- capacitate mare de stocare a
prafului n condiii de eficien
ridicat la filtrare;
- cost competitiv.
Datele obinute experimental n
lucrarea [5], folosind filtrul din
figura 9 i praful de testare ISO

praf fin conform [16] sunt prezentate grafic n figura 10. Valorile
medii ale capacitii de stocare a
prafului obinute conform standardului ISO 5011, ncercarea cu
praf fin. ncercarea s-a fcut pn
la obinerea unei creteri a restriciei de 2,5 kPa, fa de valorile msurate la filtrele noi [5].
Noua tehnologie folosit are eficiena (gravimetric) iniial la filtrare de 99,48%, final 99,52% (fig.
11) i o cretere a restriciei la o
mas de praf reinut de 500g de
2,5 kPa la un debit de 384 m3/h.
Se observ c fa de filtrele clasice din hrtie ncercate, eficiena
de filtrare este mult mai mare (fig.
11). Capacitatea de stocare a prafului, pentru filtrul folosit la autoturismul Ford Focus, este foarte
mare fa de celelalte medii de filtrare, i cu toate acestea, mult sub
potenialul maxim al tehnologiei
(fig. 10, fig. 11).
Structur de fibre speciale, umede
Filtrele din fibre neesute (psle)
obinuite, aflate pe pia nu sunt
capabile s menin n totalitate
uleiul pe fibre i sunt utilizate cel
mai frecvent ca filtre uscate. Pentru a folosi capacitatea de ncrcare cu praf superioar a filtrelor din
fibre neesute i pentru a mbunti eficiena la filtrare, n lucrarea
[13] se prezint un material filtrant din fibre neesute tubulare,
goale pe dinuntru (fig.12).
Materialul filtrant este umectat cu
ulei. Uleiul este reinut n aceste
tuburi (n interiorul fibrelor) iar
pericolul de a migra din filtru pe
colectorul de admisie este foarte
redus.
Reinerea prafului se face prin aderare la fibrele umectate i nu prin
aglomerare ntre ochiurile dintre
acestea (fig. 13). n felul acesta
scad rezistenele gazodinamice
din partea filtrului, cderea de presiune pe filtru este aadar mai mic
dect n cazul filtrelor clasice.
Aceste filtre au o capacitate de stocare a prafului cu 20% mai mare
fa de filtrele din hrtie umectat
15

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 1 (30) / martie 2014


i cu 6% mai mare fa de filtrele
din fibre neesute uscate. Eficiena
iniial a acestor filtre, conform
ISO 5011 este de 98,75%.
Compania Donaldson Company
a dezvoltat un filtru de aer cu auto
curare prin jet de aer (Pulse Jet
Air Cleaning (PJAC) Ultra air
cleaner). Acest filtru este destinat
n special motoarelor ce echipeaz
autovehicule militare. PJAC cur
elementul filtrant cu impulsuri de
aer comprimat de scurt durat. Fig. 12. Fibre tubulare [13].
Durata de via a filtrului de aer
crete semnificativ minimiznd ac- cu ardere intern asigur eficiena
tivitatea de mentenan [14].
(iniial i final) la filtrare ridicat, capacitate mare de stocare a
4. CONCLUZII
prafului, rezistene gazodinamice
Designul inovator la nivelul siste- reduse.
mului de filtrare a aerului este ab- Prin folosirea noilor tehnologii de
solut necesar pentru performane filtrare:
de filtrare ct mai ridicate i pentru
se reduce uzura la nivelul cumbuntirea curgerii fluxului de
plelor cinematice prin reduceaer cu efecte asupra creterii perrea cantitii de particule abraformanelor i a duratei de via a
zive trecute de filtrul de aer;
motorului.
se pot reduce dimensiunile de
Filtrarea aerului folosind mediile
gabarit ale filtrelor cu menineclasice din hrtie i din fibre sinterea performanelor de filtrare;
tice neesute nu asigur o eficien
intervalele de mentenan
iniial de filtrare corespunztoare.
pentru filtrele de aer sunt mai
Noile tehnologii dezvoltate la filmari dect n cazul utilizrii sotrarea aerului pentru motoarele
luiilor clasice.

Fig. 13. Principiul de reinere a prafului de ctre fibrele tubulare


umede [13].

ABSTRACT
The air contains lots of impurities, of various sizes and different chemical
compounds. The size of the dust particle that passes through the air filter
influences the wear of kinematic couples inside the internal combustion
engines. The paper presents the classical air filtering performances and the
improvements brought by the new filtering technologies. The innovatory
design of filtering system is absolutely necessary to rise the performances
of the filtering and make an improvement of air flowing and forward
increasing engines life and performances.
16

BIBLIOGRAFIE

[1] Barhate, R.,S., S. Sundarrajan and


D. Pliszka, S. Ramakrishna, The potential of nanofibres in filtration, Filtration
+Separation May 2008, http://www.
sciencedirect.com/science/article/
pii/S0015188208700922
[2] Barris, M., A., Total Filtration
TM, The Influence of Filter Selection
on Engine Wear, Emissions, and Performance, SAE technical paper series,
952557, Fuels & Lubricants, Meeting
& Exposition, Toronto, Ontario, October 16-19, 1995
[3] Bugli, N.,J., Automotive Engine Air
Cleaners - Performance Trends, SAE
technical paper series 2001-01-1356,
SAE 2001 World Congress, Detroit,
Michigan, March 5-8, 2001, ISSN
0148-7191
[4] Bugli, N., J., Service Life Expectations and Filtration Performance of
Engine Air Cleaners, SAE technical paper series 2000-01-3317, 2000 Word
Congres, Sao Paulo, Brazilia, Octombrie 3-5, 2000,
[5] Bugli, N., J., and Gregory S.
Green, G., S., Performance and Benefits of Zero Maintenance Air Induction
Systems , SAE technical paper series
2005-01-1139, 2005 Word Congres,
Detroit, Michigan, Aprilie 11-14,
2005, SP-1966
[6] Bugli, N., J., Scott Dobert and
Scott Flora, Investigating Cleaning
Procedures for OEM Engine Air I ntake
Filters, SAE technical paper series
2007-01-1431, 2007 Word Congres,
Detroit, Michigan, Aprilie 16-19,
2007, SP-2096
[7] Cappello, Monica, Air intake filtration media tackles soot
challenge,
Filtration+Separation
July/August 2012, http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/
S0015188212701982
[8] Gerald Liu, Z., Edward M. Thurow, Byron A. Pardue and Thomas J.
Wosikowski, Effect of Nano-Filtered
Intake Air on, Diesel Particulate Matter Emissions, SAE technical paper
series 2004-01-0642, Detroit, Michigan, Martie 8-11, 2004

[9] Grafe, T., Mark Gogins, Marty


Barris, James Schaefer, Ric Canepa,
Nanofibers in Filtration Applications
in Transportation, Presented at Filtration 2001 International Conference
and Exposition of the INDA (Association of the Nowovens Fabric Industry), Chicago, Illinois, December
3-5, 2001 http://www.donaldson.
com/en/filtermedia/support/datalibrary/052024.pdf
[10] Jaroszczyk, T., Byron A. Pardue, Cristopher E. Holm, Recent
advance in engine cleaners design and
evaluation, Journal of KONES Internal Combustion Engines 2004, vol
11, No, 1-2 http://ilot.edu.pl/KONES/2004/01/29.pdf
[11] Jaroszczyk, T., Stanislav Petrik,
Kenneth Donahue, Recent development in heavy duty engine air filtration
and the role of nanofiber filter media,
Journal of KONES Powertrain and
Transport, Vol. 16, No. 4. Pp 207216. Presented at the International
Scientific Congres on Powertrain &
Transport Means, Zacopane, Poland,
September 13-16, 2009
[12] Stahl U., and Heinz Reinhardt,
New Nonwoven Media for Engine Intake Air Filtration with Improved Performances, SAE technical paper series
2006-01-0272, 2006 Word Congres,
Detroit, Michigan, Aprilie 3-6, 2006,
SP-2014
[13] Tanaka, S., and Kenji Koga, High
Performance Wet Type Nonwoven Air
Cleaner Filter Element, SAE technical
paper series 2009-01-1065,
[14] ***Air filter for maximum engine protection, Technology news 12,
Filtration+Separation
September
2008, www.donaldson.com; www.
ahlstrom.com
[15] *** Bosch Automotive Hand
book, 8th Edition, may 2011,
[16] *** International Standard ISO
5011, Inlet air cleaning equipment
for internal combustion engines and
compressors Performance testing,
Second edition 2000-12-01, Corected
and reprinted 2001-07-15

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 1 (30) / martie 2014

Metode avansate de simulare computerizat


a proceselor M.A.C. prin utilizarea modelelor surogat
Advanced Computer Simulation Methods of C.I. Engines
Processes. Surrogate Models
Asist. univ. drd. ing.
Nicolae Vlad
BURNETE
nicuvd@gmail.com

Asist. univ. dr. ing.


Clin ICLODEAN
caliniclodean@gmail.com
Uversitatea Tehnic din Cluj-Napoca

Reducerea intervalului proiectareproducie i necesitatea obinerii


unor date valide ntr-un timp ct
mai scurt, impune ca cercetarea s
poat fi efectuat pe modele virtuale ct mai apropiate de modelele
reale. n proiectarea asistat pe calculator din domeniul motoarelor
cu ardere intern, modelul surogat
de motor este un model care substituie comportamentul modelului
fizic. Acest model se utilizeaz n
situaiile n care cazurile simulate
sunt prea numeroase, atunci cnd
costurile unui experiment fizic sunt
prea ridicate i la rularea aplicaiilor
n timp real unde factorul timp este
critic.
Prin utilizarea modelului surogat
s-a constatat c durata simulrilor
scade procentual cu pn la 70%
fa de durata simulrilor realizate pe modelul fizic de motor, ceea
ce reduce timpul necesar obinerii
rezultatelor n cazul ciclurilor de
simulare. Utilizarea modelului surogat n simulrile computerizate
a dus la obinerea unor seturi de
date despre parametrii procesului
de ardere, consumul de combustibil i emisiile poluante ale motoarelor cu aprindere prin comprimare cu o precizie ridicat, fapt ce

accentueaz importana i viabilitatea utilizrii modelelor virtuale


analoage modelelor reale existente
n laboratoarele de testare experimental. [1]
n acest sens, pentru studiul proceselor dintr-un M.A.C. alimentat
cu biocombustibil s-a construit
un model virtual n aplicaia pentru simulare i testare n timp real
AVL Boost RT, care s substituie
comportamentul modelului fizic.
Pentru crearea i configurarea modelului surogat s-a folosit aplicaia
Design Explorer. Metodologia pentru transformarea modelului fizic n
model surogat este prezentat schematic n figura 1.
Se observ c, pentru realizarea i aplicarea algoritmului de transformare a

modelului fizic ntr-un model surogat este nevoie de existena (culegerea) unor date primare de intrare,
date care vor fi utilizate n procesul
de transformare i anume: date
experimentale privind parametrii
de funcionare ai motorului fizic,
parametrii procesului de injecie a
combustibilului, date referitoare la
procesul de ardere etc.
Determinrile experimentale realizate pe motorul de pe standul
de testare (1) pentru un ciclu de
funcionare M.A.C. a presupus nregistrarea urmtorilor parametri:
variaia presiunii din camera de
ardere (2), variaia debitului de aer
la admisie, respectiv a debitului de
gaze la evacuare, valorile temperaturilor n galeria de admisie i n

galeria de evacuare, consumul de


combustibil, temperatura mediului
ambiant i a presiunii barometrice.
Datele nregistrate sunt folosite ca
valori de intrare pentru realizarea
modelului fizic al motorului studiat n aplicaia AVL Boost, model
pentru care se definete procesul
teoretic de ardere AVL MCC i se
implementeaz legea de injecie
iRATE (3).
Parametrii procesului de ardere
care influeneaz rata de eliberare
a cldurii (ROHR) sunt optimizai
cu ajutorul aplicaiei Design Explorer, aplicaie ce realizeaz identificarea unor coeficieni optimi ai procesului de ardere prin executarea
unor serii de simulri astfel nct,
rezultatele obinute s se identifice

Fig. 1. Algoritmul de transformare a modelului fizic de motor n model surogat.

17

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 1 (30) / martie 2014


ct mai precis cu rezultatele msurtorilor experimentale [1]. Pe
baza datelor iniiale, obinute n
urma determinrilor experimentale
efectuate pe motorul de pe standul
de testare, este proiectat i dezvoltat modelul fizic cu cilindru (4) n
aplicaia AVL Boost RT.
n urma simulrilor computerizate
realizate pe modelul fizic cu cilindru, sunt determinate i evideniate valorile emisiilor de NOx i CO.
Valorile pentru distribuia emisiilor poluante pe modelul fizic cu
cilindru sunt comparate i validate
cu valorile obinute prin simulrile computerizate pentru modelul
construit n aplicaia AVL Boost,
rezultate care la rndul lor sunt validate prin determinrile experimentale efectuate.
Pentru a reduce numrul de simulri, precum i timpul necesar
rulrii acestor simulri computerizate, este dezvoltat modelul surogat
(6), ca un model nlocuitor care
substituie comportamentul modelului fizic construit n AVL Boost
RT, pe baza fluxurilor de date (5)
referitoare la presiunea i temperatura n galeria de admisie i de

evacuare, precum i a fluxului de


entalpie la evacuare. Aceste seturi
de date sunt extrase prin intermediul interfeelor de monitorizare
din modelul construit n aplicaia
AVL Boost, apoi sunt evaluate i
optimizate printr-o serie de experimente dezvoltate n DoE (Design of Experiment). ntr-un final,
acestea furnizeaz parametrii de
rspuns ai modelului simulat care
controleaz optim procesul de ardere. Modulele de admisie i de
evacuare rmn aceleai, iar pe baza
fluxurilor de date extrase, sunt substituite: modulul pentru cilindru,
modulul pentru transferul termic
i parial modulul pentru control,
simplificnd astfel ntreg procesul
de simulare i reducnd substanial
(cu pn la 70 %) timpul necesar
simulrilor computerizate.
Modelul fizic cu cilindru dezvoltat
n aplicaia AVL Boost RT se poate observa n figura 2. Constructiv,
modelul este alctuit din: modulul
pentru admisie, modulul pentru
cilindru, modulul pentru dinamometru, modulul pentru transferul
termic, modulul pentru evacuare i
respectiv modulul pentru control.

Fig. 2. Modelul fizic construit n aplicaia AVL Boost RT.

18

Pentru a genera modelul surogat


al motorului se pornete de la modelul fizic creat n AVL Boost cu
varianta de ardere AVL MCC i cu
legea de injecie iRate (figura 3).
La modelul fizic de motor construit
n AVL Boost sunt ataate elementele de interfa cu motorul EI
(Engine Interface), care au rolul de
a extrage seturile de date rezultate
n urma procesului de simulare prin
intermediul conexiunilor electrice, conexiuni care se identific cu
magistralele de comunicaie (LIN,
CAN etc.) [2].
Elementul de interfa cu motorul
EI1 este conectat la elementul cilindru i are rolul de a gestiona setul
de date corespunztor transferului
termic n cilindru (Cylinder Temperatures). Elementul EI2 gestioneaz setul de date corespunztoare
procesului de ardere (Combustion
Data) pe baza urmtorilor parametri de intrare: parametrul arderii,
coeficientul de turbulen, respectiv coeficientul de disipare a energiei cinetice [3].
Transferul termic ntre peretele cilindrului i elementele care
intr n contact cu acesta (Pipe

Wall Temperature) este gestionat


de ctre elementul de interfa cu
motorul EI3, iar transferul termic
prin peretele cilindrului (Up/Down
Wall Temperature) este gestionat
de ctre elementul de interfa cu
motorul EI4. Ultimul element de
interfa cu motorul i anume EI5,
gestioneaz setul de date cu privire
la amestecul aer/combustibil (A/F
Ratio).
Elementele de interpretare a formulelor FI (Formula Interpreter)
i de monitorizare MNT (Monitor),
extrag, prin intermediul canalelor
senzoriale, valorile corespunztoare pentru presiunea i temperatura
medie din cilindru, pentru fluxul de
mas i entalpia sistemului din galeria
de admisie, respectiv din galeria de
evacuare. Aceste date sunt utilizate la
generarea modelului surogat [4]. Elementele FI au definit un algoritm de
calcul, care genereaz un set de valori
de ieire n funcie de un set de variabile definite la intrare [5].
Elementul de monitorizare prezint valorile medii pe ciclu obinute
n urma procesului de simulare
pentru un numr arbitrar de canale
de acionare i pentru un numr arbitrar de canale senzoriale. Caracteristicile pentru elementul MNT1
care este conectat la supapa de admisie (Intake) sunt prezentate n tabelul 1, respectiv pentru elementul
MNT2 care este conectat la supapa
de evacuare (Exhaust) n tabelul 2.
Pentru realizarea experimentului
DoE n aplicaia Design Explorer
se ncarc datele obinute n urma
simulrilor pe modelul fizic (figura
4) i se aplic funcia statistic (Statistics Response) Y_AT_X_MAX
(figura 5), care genereaz valoarea
maxim pentru caracteristica studiat. Variabilele evaluate asupra
crora se aplic funcia statistic
sunt: momentul motor, transferul
termic al pereilor cilindrului, fluxul de entalpie la evacuare, masa de
aer admis, coeficientul de corecie la admisie, temperatura medie
a aerului admis, presiunea medie
a aerului admis, coeficientul de

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 1 (30) / martie 2014


Nr.

Variabila

Explicaii

Element

Canal senzorial

fc_correction

Corecie coeficient de curgere

FI1

Output No.1

t_mean_intake

Temperatur medie admisie

FI1

Output No.2

p_mean_intake

Presiunea medie de admisie

FI1

Output No.3

mflow_sum_intake

Debit de mas la admisie

FI1

Output No.4

Tabel 1. Caracteristicile elementelor conectate la supapa de admisie (Intake)

Nr.
1
2
3
4
5
6
7

Variabila
fc_exhaust
t_mean_exhaust
p_mean_exhaust
mflow_sum_exhaust
mf_CP_exhaust
mf_FB_exhaust
mf_FV_exhaust

Explicaii
Coeficient de curgere evacuare
Temperatur medie evacuare
Presiunea medie de evacuare
Debit de mas la evacuare
Debit de mas produse de ardere
Flux de mas combustibil ars
Debit de mas combustibil

Element
FI2
FI2
FI2
FI2
FI2
FI2
FI2

Canal senzorial
Output No.1
Output No.2
Output No.3
Output No.4
Output No.5
Output No.6
Output No.7

Tabel 2. Caracteristicile elementelor conectate la supapa de evacuare (Exhaust)

Fig. 3. Generarea modelului surogat pentru motorul evaluat.


SB1... SB2 condiiile limit; 1 ... 11 conducte; J1 jonciune; MP1 ... MP5 puncte de msur; CL1 filtru
de aer; R1 ... R2 restricii; PL1 ... PL3 galerii; I1 injector; C1 cilindru; CAT1 catalizator; ECU1
unitatea electronic de control; E1 elementul motor; EI1 ... EI5 interfa cu motorul; FI1 ... FI2 cititoare de
formule; MNT1 ... MNT2 elemente de monitorizare.

corecie la evacuare, temperatura


medie la evacuare, presiunea medie
la evacuare, suma debitelor de mas
la evacuare, debitul de mas al produselor de ardere, debitul de mas
al combustibilului ars i media debitelor de mas.
Pentru evaluare s-a ales ca metod
statistic secvena Sobol (Sobol
Sequence), o secven cvasi aleatoare care utilizeaz un set redus de
puncte pentru acoperirea ntregului
spaiu de proiectare [1]. Secvena
Sobol folosete acelai set de parametri pentru toate fazele procesului
de evaluare, apoi genereaz partiii
succesive uniforme pe intervalul

de unitate pentru a reordona coordonatele la fiecare dimensiune


evaluat (figura 6). Dup definirea
datelor sunt generate punctele de
proiectare (Generate Design Points),
urmnd a se rula evaluarea computerizat a experimentului definit.
Dup evaluarea computerizat a
unui numr suficient de experimente, rezultatele obinute sunt
ncrcate n aplicaia Design Explorer pentru analiza matricelor
de corelare. Matricea de corelare
(figura 7) descrie dependena reciproc dintre variabilele evaluate M.
Aceast matrice de corelare este un
ptrat simetric de dimensiune M x

M, unde elementul ij reprezint valoarea coeficientului de corelare rij


dintre data i i variabila j. Elementele diagonale, care sunt corelaii
ale variabilelor cu ele nsele sunt
ntotdeauna egale cu 1. Gradul de
dependen liniar dintre variabile
este 1 n cazul unei relaii de cretere liniar, -1 n cazul unei relaii
de descretere liniar i o valoare
intermediar n toate celelalte cazuri. Valoarea 0 indic cazul n care
variabilele sunt independente [6].
Histograma de frecven este ncrcat sub forma unui grafic care
reprezint numrul de valori ale parametrului selectat ntr-un anumit

interval. Pe axa x sunt specificate


valorile parametrului selectat, iar
curba roie indic probabilitatea ca
un parametru s ia o anumit valoare n intervalul ales. Axa y reprezint informaii statistice privind distribuia valorilor parametrilor evaluai pentru limitele ntre care s-au
efectuat experimentele (figura 8).
Graficul 3D al variabilelor evaluate
afieaz tridimensional punctele de
proiectare pentru canalele selectate
(figura 9), iar graficul 4D (Bubble
Plot) utilizeaz concentraia, culoarea i mrimea bulelor pentru a reprezenta aceleai valori (figura 10).
Graficul pentru istoricul procesului
de evaluare (History Plot) prezint
doar punctele de proiectare care
au statutul de puncte finalizate
(figura 11). Suprafaa de rspuns
pentru graficul 3D dependent de
variabilele de proiectare selectate
pentru axele x i y este generat pe
baza modelului de regresie selectat
din aplicaia Design Explorer pentru axa z. Valorile stabilite iniial
definesc punctele de referin din
spaiul de proiectare i sunt folosite
pentru a calcula abaterea valorilor
simulate fa de valorile msurate
(figura 12).
Dup analiza rezultatelor obinute n urma studiului modelului de
rspuns se definesc variabilele de
intrare pentru generarea modelului
surogat: turaia motorului i semnalul de ncrcare, iar apoi se stabilesc variabilele evaluate.
Pentru configurarea elementului
surogat SM1, variabilele evaluate
sunt gestionate prin intermediul
unui vector de flux comun (Common Flux Vector) [5]. Modelul surogat SM2 (Wall Heat) este utilizat
pentru definirea transferului termic
prin peretele cilindrului, modelul
surogat SM3 (Intake Flow) pentru
definirea coeficientului de debit la
admisie, modelul surogat SM4 (Exhaust Flow) pentru definirea coeficientului de debit la evacuare, iar modelul surogat SM5 (Torque) pentru
definirea momentului motor.
Elementul funcie FI1 (Function
19

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 1 (30) / martie 2014

Fig. 4. Editorul de rspuns (Response Editor).

Fig. 5. Funcia statistic Y_AT_X_MAX.

Fig. 6. Generarea metodei de evaluare Sobol Sequence.

Fig. 7. Corelarea variabilelor


evaluate M.

Fig. 8. Histograma variabilelor


evaluate.

tele obinute n urma unor serii de


simulri identice pentru cele dou
modele construite: modelul fizic i
modelul surogat.
Modelul surogat (construit n aplicaia AVL Boost RT) a fost dezvoltat ca un model nlocuitor, care substituie comportamentul modelului
fizic (construit n AVL Boost/AVL
Boost RT), pentru a reduce numrul de simulri i timpul necesar
rulrii simulrilor computerizate.
Timpul real pentru rularea unei serii
de simulri computerizate pentru
valori prestabilite ale turaiei motorului este prezentat n figura 14.
Mecanismul de concepere a experimentelor DoE este folosit pentru
a analiza influena parametrilor de
rspuns ai modelui simulat i pentru
a gsi valorile optime care controleaz procesul de ardere. Prin metoda

DoE se genereaz un numr optim


de puncte care definesc cel mai bine
modelul simulat, iar cu ajutorul algoritmului de optimizare sunt schimbate sistematic valorile parametrilor
modelului prin minimizarea i maximizarea acestor valori pn la obinerea valorilor necesare atingerii
obiectivului propus. Prin procesul
de optimizare utilizat s-a urmrit
mbuntirea rezultatelor obinute
n urma simulrilor computerizate
prin micorarea diferenelor dintre
valorile obinute n urma simulrilor
pe model i determinrile experimentale efectuate pe motorul de pe
standul de testare.
Prin prisma celor prezentate, se
observ c durata simulrilor computerizate a sczut substanial n
situaia utilizrii unui model surogat, ceea ce reduce timpul necesar

Fig. 9. Graficul 3D al variabilelor


evaluate.

1) este utilizat pentru evaluarea


valorii coeficientului de curgere
rezultat din fluxul de combustibil
prin restricia 1 ca un produs ntre
coeficientul de curgere a fluxului de
combustibil comandat de unitatea
de control pe baza semnalelor senzorului de acceleraie i coeficientul
debitului de curgere, iar elementul
funcie FI2 (Function 2) este utilizat
pentru evaluarea duratei de timp
(realTime) n care parametrii moni20

Fig. 10. Graficul 4D al


variabilelor evaluate.

torizai la intrare se transmit la ieire.


Modelul surogat pentru motorul
fizic construit conform metodelor
specifice i metodologiei descrise
mai sus este prezentat n figura 13.
Pentru a exemplifica avantajele
transformrii modelului fizic n
model surogat i utilizarea acestei tehnologii moderne n studiul
proceselor motoarelor cu ardere
intern prin simulri computerizate sunt prezentate n continuare da-

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 1 (30) / martie 2014

ABSTRACT

Fig. 11. Istoricul procesului de evaluare


evaluare.

Fig. 12. Analiza suprafeei de rspuns 3D.

This paper intends to shed some


light on a new way to improve computer simulation times of internal
combustion engines with a good
enough accuracy. This improvement is necessary due to the need
for shorter design to production
intervals, lower costs and fast and
cheap gathering of valid data. Eventhough, computer simulation is a
good way to achieve these desiderates, in some cases the equipment
used is very expensive and/or a
lot of processing power is required.
Using a surrogate model to substitute the physical model in simulations can reduce simulation time
by up to 70% without exceeding
the accepted 3% deviation. Before
presenting the comparison results
between the necessary simulation
times for the physical and surrogate
model, the reader is introduced into
the process of transforming a physical model into a surrogate model.

BIBLIOGRAFIE

Fig. 13. Modelul surogat construit n aplicaia AVL Boost RT.

Fig. 14. Variaia duratei simulrilor computerizate.

o binerii rezultatelor pentru ciclurile de simulri. Rezultatele obinute nu depesc abaterea de 3 % impus pentru validarea rezultatelor.
Ca i o concluzie general, se poa-

te afirma, pe baza rezultatelor prezentate i validate de ctre autori,


c transformarea modelului fizic
ntr-un model surogat, folosind o
metodologie de regresie a rezulta-

telor obinute n urma simulrilor


computerizate reduce considerabil
timpul i costurile necesare proiectrii, dezvoltrii i validrii modelului pentru motorul considerat.

[1] *** AVL WORKSPACE version


2011, AWS DoE and Optimization,
AVL List GmbH, Graz, Austria, Document no. 18.0103.2011, Edition
07.2011;
[2] Mariaiu, F., Iclodean, C., Managementul Motoarelor cu Ardere Intern, Editura Risoprint, Cluj-Napoca,
2013, ISBN: 978-973-53-1004-2;
[3] *** AVL BOOST version 2011,
Users Guide, AVL List GmbH,
Graz, Austria, Document no.
01.0104.2011, Edition 07.2011;
[4] Tepimonrat, T., Wannatong, K.,
Aroonsrisopon, T., Effects of Exhaust Valve Timing on Diesel Dual Fuel
Engine Operations under Part Load
Conditions, International Conference on Mechanical Engineering
TSME, Krabi, Thailand, 2011;
[5] *** AVL BOOST RT version
2009, Training DoE and Surrogates,
Edition 10.2009;
[6] *** AVL BOOST RT version
2011.1, Impress xD Surrogates Creation Users Guide, Document no.
18.0110.2011.1, Edition 12.2011;
[8] *** AVL BOOST version 2011,
Aftertreatment, AVL List GmbH,
Graz, Austria, Document no.
01.0107.2011, Edition 07.2011.

21

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 1 (30) / martie 2014

Metode de aproximare a curbei de variaie


a momentului motor

Some Aproximation Methods Used to Model An Engine


Torque Map
Asist. univ. drd. ing.
Octavian ALEXA
alexa.octavian@gmail.com

S.l. dr. ing.


Radu VILU
radu.vilau@yahoo.com

Drd. ing.
Ioan BRBU
ioan.barbus@yahoo.com
Academia Tehnic Militar, Bucureti, Romnia

1. INTRODUCERE
Produsul analizat este un motor diesel supraalimentat, cu opt cilindri
dispui n V. n vederea determinrii expresiei analitice a funciei de
aproximare, care permite calculul
momentului efectiv n funcie de
turaie i sarcin, este necesar s se
construiasc un model matematic,
care s interpoleze datele experimentale obinute pe standul de probe [1].
Rezultatele ncercrilor experimentale sunt importate n softul Mathcad
pentru prelucrare i reprezentare
grafic (fig.1). Observm c funcia
momentului motor nu este cunoscut n totalitate, ci doar n cteva valori
definite pe o mulime discret i finit
de puncte. Valorile sunt determinate

pentru un interval de turaie clar


definit, anume de la turaia minim
- 1760 rpm (nemin), la turaia maxim
- 2300 rpm (nemax).
2. MODELUL MATEMATIC
GENERAT PRIN
INTERPOLAREA
POLINOMIAL CU FUNCII
SPLINE DE ORDINUL TREI
Polinomul cu care se aproximeaz
momentul motor este definit prin
funcii spline. Specificul acestora este
c sunt de dou ori derivabile i continue pe ntregul interval [nemin,nemax]
[2]. Pe acest interval se definete o reea de noduri, format din ase puncte, notate cu Ai(nei,Mei), i (m1) subintervale, de forma [nei, nei+1] (fig.2).
Valorile discrete ale funciei de modelat, (Mei) de pe ordonat i (nei) pe
abscis, sunt cunoscute i folosite ca
date de intrare.
Medoda de interpolare presupune
utilizarea unor succesiuni de funcii
spline de ordinul trei
Sk(n) = akn3 + bkn2 + ckn + dk
Necunoscutele (ak, bk, ck i dk), unde
k = 1,2...m 1, sunt determinate prin
impunerea funciilor cubice spline
a unor condiii de continuitate i de
derivabilitate, astfel:
yyn fiecare punct (nei) al reelei de
noduri, valorile discrete (Mei) sunt

egale cu expresiile funciilor spline de


aproximare calculate n punctele (nei)
ale reelei de noduri;
yyderivatele de ordinul I i II ale
expresiilor funciilor spline Sk(n) i
Sk+1(n), caracteristice subintervalelor
succesive [ne(i-1),nei] i [nei,ne(i+1)], sunt
egale n punctele (nei) de la intersecia
subintervalelor succesive;
yycondiia prin care derivatele de
ordin II ale funciilor spline caracteristice subintervalelor de la extremitatea reelei de noduri, calculate
pentru punctele de la capetele intervalului, anume (ne0) i (ne(m-1)), sunt
egale cu zero.
Din prima condiie rezult 10 (zece)
ecuaii, din a doua 8 (opt) ecuaii, iar
din ultima condiie nc dou ecuaii.
Cele 20 de ecuaii generate sunt grupate n sistemul (1).

Soluiile sistemului de ecuaii sunt


determinate prin intermediul softului
MathCad. Prin nlocuirea acestora n
polinoamele de aproximare se obine
grupul de expresii analitice ale funciilor spline de ordinul trei pentru
fiecare subinterval al reelei de noduri (2) .
Modelul matematic obinut prin
interpolarea polinomial cu funcii
algebrice liniar independente
Interpolarea cu funcii algebrice liniar
independente aproximeaz funcia
de modelat Mi(n) cu polinomul de
interpolare Mali(n), a crui form este
definit de relaia (3) [3]. Funcia de
interpolat este definit cu ajutorul
unor puncte discrete, distribuite aleator pe intervalul [nemin, nemax], fiind
caracterizate pe abscis de turaie (ni)
i pe ordonat de momentul motor

Sistemul de ecuaii (1)

Grupul de expresii analitice ale funciilor spline de ordinul


trei pentru fiecare subinterval al reelei de noduri (2)

Fig. 1. Caracteristica de turaie


la sarcina maxim

22

Fig. 2. Reprezentarea punctelor


reelei de noduri

Polinomul de interpolare (3)

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 1 (30) / martie 2014

Expresia analitic a polinomului de interpolare (4)

Modelul matematic al polinomului care st la baza aproximrii


funciei de modelat este definit cu ajutorul celor (m) puncte
ale reelei de noduri (5).

Forma particular a polinomului lui Lagrange (6)

(Mi). Punctele (ni, Mi) sunt preluate


din datele experimentale [1].
Observm c polinomul de aproximare este exprimat cu ajutorul unor
monoame, de forma (xk). Indicele (k)
este ales n funcie de un numrul definit de puncte (m) ale reelei de noduri.
Polinomul (Mali) este o funcie continu, cu valori reale, definite pe intervalul nchis [nemin, nemax]. Determinarea necunoscutelor polinomului de
aproximare (ak), se realizeaz din
condiia impus de interpolarea polinomial yi=Mi(ni)=Mali(ni), n sensul c n orice punct ni al intervalului [nemin,nemax] valoarea polinomului
de interpolare este egal cu cea a polinomului de interpolat. Respectnd
aceast condiie se dezvolt un sistem
de ase ecuaii, cu ase necunoscute.

n urma nlocuirii soluiilor sistemului de ecuaii a rezultat forma final a


expresiei analitice a polinomului de
interpolare (4).
Modelul matematic obinut prin metoda de aproximare cu polinoamele
lui Lagrange
Metoda are ca punct de plecare polinomul lui Lagrange [4] i permite
aproximarea funciei de modelat pe
intervalul [nemin,nemax] pe care funcia
este definit. Modelul matematic al
polinomului care st la baza aproximrii funciei de modelat este definit
cu ajutorul celor (m) puncte ale reelei de noduri (5).
n relaia de calcul a funciei de aproximare, Li(n) reprezint polinomul
lui Lagrange, iar Me(nei) valoarea
funcie de interpolat (yi) n cele (m)

Fig. 4. Caracteristica exterioar a motorului, modelat cu funcii


Spline i Lagrange
Curba A - Caracteristica exterioar ridicat experimental; Curba B - Caracteristica exterioar modelat cu funcii Spline; Curba C - Caracteristica exterioar modelat cu polinomul Lagrange; Curba D - Eroarea de modelare cu
funcii Spline; Curba E - Eroarea de modelare cu polinomul Lagrange.

Fig. 3. Suprapunerea funciilor


de interpolare

puncte ale reelei de noduri. Forma


particular a polinomului lui Lagrange (6) este cea prezentat mai sus.
Expresia analitic a funciei de interpolare ce trece prin cele (m) noduri
definite pe intervalul [nemin, nemax] se
obine prin nlocuirea setului de expresii (6) n modelul matematic al
polinomului Lagrange:
ML(n) = 2437e9 6024n + 5,946n2
2926e6n3 + 7177e10n4
7022e14n5
(7)
Expresia analitic a funciei de aproximare exprimat prin polinomul lui
Lagrange este identic cu cea obinut prin interpolarea cu polinoame
algebrice liniar independente. Egalitatea celor dou funcii de aproximare se poate observa i din analiza
graficului din fig.3.

3. VALIDAREA MODELULUI
Modelele matematice propuse au
permis obinerea unor expresii analitice ce aproximeaz curba de variaie
a momentului motor (caracteristica
de turaie la sarcin total fig.4).
Comparnd curbele obinute prin
modelare i pe cale experimental se
poate observa c modelul construit
cu metoda de interpolare prin funcii
cubice spline aproximeaz mai bine
caracteristica exterioar a motorului.
4. CONCLUZII
n cadrul lucrrii au fost analizate mai
multe metode de aproximare a modului de variaie n funcie de turaia
momentului motor, rezultnd cteva
modele analitice de exprimare a funciei de modelat. Din analiza soluiilor
rezult c polinomul de interpolare
generat cu funcii spline de ordinul III
aproximeaz mai bine caracteristica
de turaie la sarcina total a motorului
analizat, ridicat experimental pe standul de ncercri. Metodele de aproximare sunt utile pentru a cunoate valorile funciei modelate n alte puncte
dect cele cunoscute, respectiv determinate pe standurile de ncercri.

ABSTRACT

within the maximum torques angular


speed and the maximum power ones.
Building up a model aims at issuing
an analytical expression of a certain
function that will be able to provide
the engines torque no matter what the
angular speed will be within the previously mentioned range. The engines
throttle will be kept all the time at its
maximum value. The model is further
validated by graphical comparison between its own provided curve and the
experimental plotted one. We noticed
that the proposed model covers, within
acceptable margins of error, the engines experimental torque map.
Keywords: spline, Lagrange, engine
torque map, mathematical model.

BIBLIOGRAFIE

cal Physics, 2007, Vol. 47, No. 6, pp.


895-899;
[3] George M. Philips, Interpolation
and Approximation by Polynomials,
Springer-Verlag, New York, 2003.
[4] Jean-Paul Berrut, Lloyd N. Trefethe, Barycentric Lagrange Interpolation, SIAM REVIEW, Vol. 46, No. 3,
pp. 501-517.

The paper aims at providing a mathematical model for the variation of the
engines torque vs. its angular speed.
When developing the model, we based
it on simple approximation methods
as the polynomial interpolation using
spline functions, polynomial interpolation using independent algebraic
linear functions and Lagrange polynomial functions.
The modeled phenomenon was the engine torque map of a V8 engine, which
is used to power a military tracked
vehicle. The map was plotted on a test
bench. Unfortunately, when plotting
the map, a small number of points
have been used (only six), spread

[1] Liviu LOGHIN, Contribuii


privind studiul proceselor ce au loc la
schimbarea etajelor n transmisiile hidromecanice ale autovehiculelor militare
cu enile, Tez de doctorat, 2005;
[2] V.V. Gorskii, Spline Approximation
Method, ISSN 0965-5425, Computational Mathematics and Mathemati-

23

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 1 (30) / martie 2014

Cercetri privind mbuntirea performanei


unui compresor cu unde de presiune
Researches regarding performance improvement
of a pressure wave supercharger
Drd. ing.
Ctlin George
ATANASIU
catalin.atanasiu@unitbv.ro
Universitatea Transilvania din Braov,
Romnia

1. INTRODUCERE
Dorina productorilor de automobile de a realiza motoare cu
ardere intern cu eficien tot mai
mare, a dus la o intensificare n
ultimii ani asupra cercetrilor n
acest domeniu [2]. Comparnd
eficiena motoarelor cu ardere
intern utilizate la automobile,
putem spune c maximul acesteia
este atins de motorul cu aprindere prin comprimare (Figura 1).
Cu toate c motorul electric are
o eficien de 80-90%, acesta din
urma pierde teren cnd vine vorba de obinerea energiei electrice
din combustibili fosili. Eficiena
pentru obinerea energiei electrice prin arderea combustibililor
este de aproximativ 30%, incluznd transportul acesteia pn la
punctul de livrare. De aici, rezult
o eficien a motorului electric de
numai 27%. Acelai calcul, dar n
loc de arderea combustibililor fosili, se ard crbuni ce ridic eficiena motorului electric la 29% [4].
Pentru a mri eficiena motoarelor cu ardere intern este necesar
s mrim performana acestora.
Pentru a mri performana, aportul aer-combustibil din cilindri
motorului trebuie crescut. Relaia
dintre aceti parametri este urmtoarea: pentru 1 kg de combustibil
avem nevoie de 14.5 kg de aer la
24

motoarele Otto i 14.7 kg la cele


Diesel. Sistemul de injecie depinde de sistemul de admisie a motorului. Cu alte cuvinte, dac mrim
aportul de aer introdus n cilindri,
putem mri i cantitatea de combustibil. Pentru a mri aportul de
aer admis n cilindri, este necesar
s se foloseasc un dispozitiv de
supraalimentare.
Supraalimentarea motoarelor cu
ardere intern se poate realiza prin
mai multe metode, printre care
amintim: supraalimentare acustic (sistemul de admisie este n aa
fel dimensionat nct un aport de
aer mrit s fie realizat de undele
propagate prin sistem), supraalimentare cu antrenare mecanic
(compresoare antrenate de arborele cotit, Roots, Sprintex, G etc.)
sau supraalimentare cu ajutorul
gazelor de evacuare (turbosuflant, compresor cu unde de presiune) [3, 5].
Un agregat mai puin folosit de productorii de automobile, dar totui
foarte performant, este compresorul cu unde de presiune (figura 2)
[1]. Acesta a fost introdus pentru
prima oar n anul 1942 cnd a fost
folosit ca treapta final de comprimare pentru o locomotiv cu aburi
(figura 3) [1, 2].
Analiznd figura 3, putem observa c aria cuprins ntre punctele
0-1-4-5 este mai mic dect aria
0-2-3-5, ceea ce rezult un lucru
mecanic inferior, pentru aceeai
cantitate de combustibil utilizat.
Prima aplicaie n domeniul auto a
fost realizat de ctre Mazda, care
a introdus n construcia de serie
modelul 626 2.0 DCX, autovehi-

Fig. 1. Comparaie ntre tipurile de motoare existente

Fig. 2. Compresor cu unde de presiune, de tip Comprex CX-93

Fig. 3. Diagrama T-s a turbinei cu gaze din grupul motopropulsor al


locomotivei

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 1 (30) / martie 2014


Turaie motor

800

1200

1600

2000

2400

2800

3200

3600

4000

Turaie compresor

7000

8000

9000

10000

11000

12000

13000

14000

15000

Raport

8.75

6.66

5.62

5.00

4.58

4.28

4.06

3.88

3.75

Tabelul 1. Corespondena dintre turaia motorului i cea a compresorului

cul ce aducea pe pia primul motor diesel supraalimentat cu compresor cu unde de presiune.
Una dintre problemele pe care le
avea modelul mai sus menionat
era faptul c agregatul cu unde de
presiune era antrenat direct de la
arborele cotit al motorului, printrun raport fix. Acest raport fix
presupune acordarea compresorului cu unde de presiune cu motorul
cu ardere intern, pentru un singur
regim de funcionare. Graficul 4
arat cum evolueaz turaia optim de antrenare a compresorului
n funcie de turaia motorului.
Analiznd tabelul 1, putem observa c raportul variaz, se micoreaz odat cu creterea turaiei
motorului. Acest aspect, n practic, poate fi pus numai cu un control independent al compresorului
cu unde de presiune.

presiune n vederea mbuntirii


performanei motorului i anume:
- Modificarea unghiurilor ferestrelor carcasei de evacuare;
- Modificarea defazajului dintre
carcasa de evacuare i carcasa
de admisie.
Aceste modificri au fost realizate
pentru a identifica n ce direcie
evolueaz performana compresorului cu unde de presiune. Simulrile virtuale n acest domeniu
sunt destul de limitate n ceea ce
privete credibilitatea.
Pentru modificarea unghiurilor
ferestrelor carcasei de evacuare
s-au confecionat dou flane care
au fost interpuse ntre carcasa de
evacuare i carcasa rotorului (figurile 5 i 6). Modificrile aduse
de aceste flane pot fi analizate n
tabelul 2.
Diferena de performan n ceea
ce privete cuplul motor poate fi
urmrit pe caracteristica extern
conform figurii 6. n vederea modificrii defazajului dintre carcasa
de evacuare i cea de admisie, au
fost operate modificri asupra
carcasei rotorului. Aceasta susine carcasele anterior menionate
prin intermediul unor uruburi.
Modificarea defazajului a presupus alungirea gurilor de prindere
a carcasei de evacuare (figura 8).
Diferena de performan pentru
diferite valori ale defazajului poate
fi urmrit n graficul din figura 9.

2. DESCRIERE
EXPERIMENT I
REZULTATE
Lucrarea de fa urmrete mbuntirea performanei unui motor supraalimentat cu compresor
cu unde de presiune. Acesta a fost
adaptat unui motor Renault K9K.
Pentru antrenarea compresorului
s-a folosit un motor electric cu
o putere de 4 kW, pentru a putea
acoperi ntreaga plaj de turaie.
Dup identificarea turaiilor optime de antrenare pentru toat plaja
de turaii a motorului i a trasrii
caracteristicii externe, s-a trecut 3. CONCLUZII
la modificarea parametrilor func- Compresorul cu unde de presiune
ionali ai agregatului cu unde de are o mare influen asupra perfor-

Fig. 4. Evoluia turaiei compresorului n funcie de Turaia


motorului cu ardere intern

Fig. 5. Poziia flanelor pe compresorul cu


unde de presiune
Fig. 6. Cele 2 flane cu unghiuri modificate

Fig. 7. Comparaie ntre performanele obinute

Fig. 8 Modificarea carcasei rotorului

Varianta standard (STD)

Varianta optimizat (V1)

Varianta optimizat
(V2)

Deschiderea ferestrei de admisie gaze arse

Fag

20

18

15

Deschiderea buzunarului de gaze arse

Bg

17

17

Tabelul 2. Dimensiunile flanelor optimizate

25

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 1 (30) / martie 2014

tele experimentale au fost realizate n aceleai condiii de sarcin a


motorului i cu aceleai turaii ale
compresorului vzute n tabelul
1 putem trage urmtoarele concluzii:
- din graficul 7 reiese faptul c
nc mai exist potenial de mbuntire n ceea ce privete
performanele compresorului
cu unde de presiune. Dimensiunile ferestrelor gndite iniial
de proiectani nu sunt tocmai
Fig. 9. Comparaie ntre performanele obinute
optime pentru toate regimurile
manelor motoarelor cu aprindere ristici de cuplu superioare celor
de funcionare.
prin comprimare. Motorul diesel obinute cu turbosuflanta.
- din figura 9, putem trasa ursupraalimentat prezint caracte- Avnd n vedere faptul c rezultamtoarea idee: cu ct micorm defazajul dintre carcase, n
of the unit, namely: modifications
condiiile meninerii turaiei
ABSTRACT
de funcionare, performanele
This paper presents the results of of the exhaust housing angles and
acestuia la turaii mici se mexperimental investigations car- phasing modification between the
resc. n acelai timp, la turaii
ried out on a internal combustion inlet and exhaust housings. The
ridicate, performanele scad. O
engine supercharged with pressure results are presented as graphs,
valoare optim a defazajului se
wave compressor, Comprex CX93
showing the influences of the new
type. The supercharger, however,
gsete ntr-adevr la valoarea
shows potential for improvement setup over engine torque.
de 20, valoare gndit de proin terms of construction. This ar- Keywords: supercharging, pressure,
iectanii iniiali.
ticle proposes two modifications phasing, compressor, engine.
-

4. RECUNOATERE
INTERNAIONAL
Aceast lucrare este susinut de
Programul Operaional Sectorial
Dezvoltarea Resurselor Umane
(POSDRU) finanat din Fondul
Social European i de ctre Guvernul Romn n cadrul contractului
POSDRU ID76945.

BIBLIOGRAFIE
[1] Gyarmathy George, How does
the Comprex pressure-wave supercharger work [C], SAE paper
830234.1983:pp. 91105;
[2] Weber F, Guzzella L. Control
oriented modeling of a pressure-wave supercharger (PWS) to gasoline
engine[C]. SAE paper 2000-010567. 2000;
[3] Stone R., Introduction to Inernal
Combustion Engines, Third Edition,
SAE 1999, ISBN: 0-7680-0495-0;
[4] Heisler H, Advanced engine
technology, 1995, ISBN: 9781560917342;
[5] Hermann H., Peter P., Charging
the internal combustion engine, Springer Wien New York, 2003.

Sumar Ingineria automobilului Nr. 30 (vol. 8, nr. 1)

3
5

7

12

RIA Rmnem n Afar sau Revigorm Ingineria Automobilului?


Interviu cu domnul Jrme OLIVE
Director General Dacia Renault Romania
Analiza Componentei Independente (ICA) aplicat
imaginilor arderii din motoare transparente
Tehnologii de filtrare a aerului pentru motoarele
cu ardere intern de autovehicule

Metode avansate de simulare computerizat


a proceselor M.A.C. prin utilizarea
modelelor surogat
Metode de aproximare a curbei de variaie
a momentului motor
Cercetri privind mbuntirea performanei
unui compresor cu unde de presiune

Talon de abonament
Doresc s m abonez la revista Auto Test pe un an
(12 apariii Auto Test i 4 apariii supliment Ingineria
automobilului)

Subscription Form
I subscribe to the Auto Test magazine for one year
(12 issues of Auto Test and 4 issues of its supplement
Ingineria automobilului)

Numele ......................................... Prenumele .........................................


Societatea....................................... Funcia ..............................................
Tel ................................................... Fax: ....................................................
E-mail ............................................. Adresa ...............................................
........................................................... Cod potal. .....................................
Oraul ............................................. ara ...................................................

Name ............................................ Surname .............................................


Society........................................... Position ..............................................
Tel .................................................. Fax: .....................................................
E-mail ........................................... Adress .................................................
......................................................... Postal Code. ......................................
City .................................................Country...............................................
Yearly subscription price: Europe 40 Euro, Other Countries 40
Euro. Payment delivered to Banca Romn de Dezvoltare (BRD)
Calderon Branch, Account RO38BRDE410SV18417414100
(SWIFT BIC: BRDEROBU).

Preul abonamentului anual pentru Romnia: 65 lei. Plata se face


la Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Sucursala Calderon, cont
RO78BRDE410SV19834754100.

26

17


22

24

Parteneriat ntre Universitatea Politehnica din Bucureti


i Universitatea Tehnic din Ingolstadt
n domeniul formrii inginerilor de automobile

Autojobs Romnia a sprijinit echipa Romniei la coala de Var Internaionala din Ingolstadt 2013 autojobs.ro

Universitatea Politehnica din Bucureti (UPB), prin Departamentul de Autovehicule Rutiere, are o colaborare fructuoas cu Universitatea Tehnic din Ingolstadt (THI) Germania.
Studeni la programele de studii din domeniul ingineriei autovehiculelor din UPB au participat n ultimii ani la coala
de Var Internaional organizat la Ingolstadt.
Participarea studenilor romni este foarte important n contextul evoluiilor tehnologice i schimburilor de idei la
nivel european orientate spre mrirea aportului educaiei i inovrii n creterea competitivitii industriei de autovehicule
din cadrul Uniunii Europene.
n ultimii doi ani, timp de dou sptmni, opt, respectiv zece studeni din UPB care se formeaz ca ingineri n domeniul ingineriei autovehiculelor au participat i au absolvit cu succes coala Internaional de Var organizat de Universitatea Tehnic din Ingolstadt.
Coordonarea activitii studenilor romni a fost efectuat de domnul dr. ing. Valerian Croitorescu asistent universitar n cadrul Departamentului de Autovehicule Rutiere din UPB (lector asociat la THI i persoan de contact pentru
cooperarea internaional ntre cele dou universiti).
Promovarea oportunitilor n domeniu i ndrumarea studenilor pentru a lua parte la proiecte internaionale (precum coala Internaional de Var de la THI, elaborarea i susinerea de proiecte de licen i de disertaie la studiile universitare de masterat n cadrul unor colaborri internaionale) sunt susinute prin intermediul portalului web AutoJobs
Romnia (autojobs.ro). Acest portal este prezent i n susinerea studenilor de la specializrile Autovehicule rutiere n
identificarea unor locuri de munc adecvate dup absolvire.
Rezumnd activitatea din ultimii ani, domnul asist. univ. dr. ing. Valerian Croitorescu s-a artat satisfcut de rezultatele
obinute la coala de var din 2013 organizat de THI i entuziasmat cu privire la viitorul acestui demers:
Sunt onorat c am avut posibilitatea de a ne integra i de a ne dezvolta ideile, ca parte a echipei formate din 53
de studeni din toat lumea. Echipa a fost format din studeni din 11 ri, printre care Brazilia, Polonia, China, India,
Spania i Romnia.
Am luat parte la prelegeri, am dezbtut subiecte la zi despre automobile, att privind tehnologia i dezvoltarea de
noi produse, dar i din management i producie.
Am ntreprins mai multe vizite de lucru, inclusiv la EDAG, EADS / Cassidian i Audi. n timpul vizitei la fabrica
Audi Ingolstadt i a liniei de producie a modelului A1, studenii romni au artat interes profund n legtur cu modul n care ia natere un autovehicul. Toi ar fi dorit s efectueze un stagiu de activiti practice de var acolo. Vizitele
la Muzeul Audi din Ingolstadt i Muzeul BMW din Munchen au reprezentat o provocare pentru toi participanii. Cu
siguran, acetia sunt acum mult mai ambiioi i determinai s ia parte la procesele de dezvoltare a autovehiculelor.
Acest moment din viaa noastr a fost foarte important, avnd posibilitatea de a cltori i participa la proiecte
internaionale.
Este necesar s mbuntim mobilitatea studenilor, schimburile tehnice i culturale.
Trebuie s oferim sprijin tuturor entuziatilor care sunt dispui s ia parte la programe de acest gen i s crem
contacte cu universiti din strintate. Industria, nvmntul superior i studenii beneficiaz de colile de var
internaionale n ceea ce privete dezvoltarea autovehiculelor i trebuie s promovm i s dezvoltm totodat acest
tip de activiti.
Pentru urmtorii ani, parteneriatul dintre Universitatea Politehnica din Bucureti i Universitatea Tehnic din Ingolstadt are n vedere dezvoltarea mai multor proiecte comune.
Le urm mult succes i ateptm veti despre proiectele i rezultatele lor!

auto test 3

eISSN 2284-5690 pISSN 1842-4074