Filtre de particule

Particulele sunt definite implicit prin metoda de msurare, ca totalitatea materiei colectate pe un filtru
de teflon la trecerea gazelor arse emise de motorul cu aprindere prin comprimare, gaze care au fost diluate cu aer
filtrat pentru meninerea temperaturii acestora sub 52 C. Acest nou poluant astfel definit cuprinde practic toate
emisiile solide i lichide cuprinse n gazele de evacuare ale motoarelor cu ardere intern, care sunt apreciate
gravimetric, mai exact dect msurrile opacitii fumului.
Revenind la cazul particulelor emise de m.a.c., se apreciaz, din punct de vedere cantitativ, c din cele
0,3 % din gazele arse care sunt duntoare sntii 0,005 % sunt particule.
Particulele sunt alctuite din o fraciune insolubil de carbon, cunoscut sub denumirea de funingine,
compui metalici i o fraciune solubil, format din combustibil i ulei nears. Compoziia particulelor depinde
de regimul de funcionare al motorului, observndu-se c o dat cu creterea sarcinii i, ntr-o anumit msur,
cu creterea turaiei, are loc scderea procentului reprezentat de fraciunea organic solubil ( SOF ) i creterea
fraciunii insolubile, alctuit n principal din carbon amorf.
Particulele emise de m.a.c. sunt foarte mici i nu au intrat pn de curnd n atenia legislatorilor, dect
prin prisma msurrii fumului i a compoziiei chimice a gazului de eapament. Or, experii n medicin
estimeaz c ele provoac sau ntrein boli cum ar fi astmul, bronita cronic sau emfizemul pulmonar; de
asemenea, dup clasificarea internaional a substanelor chimice, ele sunt ncadrate n grupa substanelor care au
probabilitate mare de a produce cancerul. Efectele asupra sntii produse de particule depind de dimensiunile
acestora, de modul n care acestea ptrund n organism, ca i de capacitatea organismului de a le elimina sau
neutraliza. Particulele m.a.c sunt suficient de mici pentru a se depune n traiectul respirator.Particulele mai mari
de 0,3 m sunt eliminate din traiectul respirator, n timp ce restul ( 70 % masic ) pot ptrunde n plmni.
Problema fundamental a particulelor din gazele arse este c sunt prea diluate pentru a putea arde,
de aceea cea mai rspndit metod este concentrarea lor ntr-un filtru. Funcionarea filtrului implic dou
faze de lucru : perioada de filtrare i acumulare a particulelor i perioada de regenerare, prin care particulele
colectate sunt fie oxidate, fie nlturate, astfel nct filtrul s poat lucra din nou.Filtrele de particule sunt
dispozitive proiectate nc de la sfritul anilor 70, n scopul reinerii i oxidrii particulelor coninute n
gazele de evacuare ale motoarelor diesel.
Clasificarea filtrelor de particule s-a fcut dup mai multe criterii, fr pretenia de a fi exhaustiv :
dup procedeul de colectare a particulelor :
prin reinere mecanic structuri celulare sau fibroase avnd suprafee mari de depunere i
canalizaii nguste pentru trecerea gazelor arse;
prin reinere electrostatic prin producerea efectului Corona, particulele electrizate se
aglomereaz i pot fi colectate;
dup natura materialului filtrant :
filtre metalice;
filtre ceramice;
dup tipul regenerrii:
regenerare termic cu aport de energie, n scopul creterii temperaturii gazelor arse pn la
valori de 550... 600 C pentru oxidarea particulelor:

electric , cu rezistor de nclzire;

cu microunde;
cu arztor de combustibil suplimentar;
cu obturarea admisiei;
cu obturarea evacurii;

regenerare chimic cu reacii catalitice care produc oxidarea particulelor la temperaturi mai
sczute ale gazelor de evacuare:
cu depuneri sau injectare de catalizatori n filtru;
cu aditivarea combustibilului ;
regenerare combinat ( termic i chimic );
regenerare mecanic prin suflare cu aer comprimat;
dup periodicitatea regenerrii:
regenerare periodic;
regenerare continu;
dup locul de producere a regenerrii:

 regenerare extern oxidarea particulelor din filtru are loc dup colmatarea acestuia prin
folosirea unui arztor extern;
regenerare intern oxidarea particulelor are loc n filtru, prin aciunea sistemului propriu de
regenerare.
Filtrele de particule urmresc reinerea particulelor, urmat de curarea periodic prin diferite
procedee. Funcie de procedeul de reinere a particulelor s-au dezvoltat mai multe tipuri de filtre i procedee de
regenerare, dintre care s-au dovedit eficiente n funcionarea pe autovehicule cele prezentate n continuare.
Filtrul ceramic pentru reinerea particulelor se aseamn cu elementul convertorului catalitic triplu
specific motoarelor cu benzin. Monolitul ceramic este format dintr-un corp ceramic cu seciune circular sau
oval, care are aspect de fagure, datorit canalelor care l strbat. Materialul ceramic din care este alctuit se
numete cordierit i conine n principal oxid de magneziu ( MgO ), oxid de aluminiu (Al 2O3 ) i dioxid de
siliciu (SiO2 ).
Formula chimic de baz a cordieritului este 2MgO - 2Al2O3 - 5 SiO2 .Exist i o variant de aliaj
ceramic mai simplu, denumit mullit, 3Al2O3 - 2 SiO2.Forma de fagure este dat de un
Intrare
Dop
numr foarte mare de canale longitudinale, de seciune ptrat.
gaze arse ceramic
Densitatea canalelor este mai mic, iar pereii canalelor sunt mai groi fa de
convertorul catalitic trivalent specific m.a.s.
Canalele longitudinale sunt obturate alternativ la capete cu obturatoare din
ceramic, iar reinerea particulelor se realizeaz n momentul trecerii gazelor dintr-un canal
n altul prin strbaterea pereilor poroi ai monolitului filtrare prin trecere prin perete
Wall Flow (fig. 11.4); treptat, suprafaa interioar a canalelor se acoper cu particule,
afectnd eficacitatea filtrului i mrind rezistenele gazo-dinamice de pe traseul evacurii.
Din acest motiv se impune regenerarea filtrului, care nseamn arderea particulelor depuse.
Matria ceramic necesit o tehnologie de execuie special, foarte costisitoare, n prezent
existnd numai dou firme care o produc : NGK Insulators (Japonia) i Corning Glass
(S.U.A.). Montarea matriei trebuie s se fac ntr-o reea de esturi metalic izolate
n ln ceramic, pentru a micora tensiunile mecanice i pentru a asigura izolaia
Ieire
termic.
gaze arse
O strategie de reducere a particulelor este oxidarea lor pe traseul evacurii; fiindc gazele conin oxigen,
particulele pot fi oxidate dac temperatura este suficient de nalt i timpul de ardere suficient de lung.
Regenerarea necesit o anumit temperatur i un anumit coninut de oxigen pentru a se iniia, timpul de
regenerare depinde de temperatura filtrului, care la rndul ei depinde de :
cantitatea total de particule acumulate;
densitatea particulelor i distribuia lor n filtru;
reactivitatea funinginei;
debitul de gaze evacuate;
pierderile de cldur ale filtrului.
n general, regenerarea depinde de temperatura gazelor, mai mare de 480 C, coninutul de oxigen, peste
2 %, timp suficient pentru ardere complet. Creterea temperaturii gazelor necesit o cantitate mare de energie,
energie care, dac nu poate fi recuperat, duce la consumuri inacceptabile.
Regenerarea termic este specific filtrului monolit i se realizeaz prin oxidare sau piroliz, care se
amorseaz la 500...600 C i n condiiile unui exces de O 2. Piroliza trebuie amorsat i controlat; n cele mai
multe cazuri, temperatura gazelor arse nu atinge 550 C, rmnnd n jurul a 300 C ( mai ales la sarcini mici i
medii ); la funcionarea la sarcini mari se atinge aceast temperatur, dar gazele arse nu mai conin suficient O 2
pentru producerea oxidrii.
Cum cele dou condiii ( temperatur nalt i prezena O2 ) nu sunt ndeplinite niciodat simultan, s-au
folosit metode de cretere a temperaturii gazelor, cum ar fi: nclzirea lor prin intermediul unui arztor cu
motorin sau a unui rezistor electric sau cu microunde, folosirea unei supape pe traseul de admisie sau de
evacuare, cu rolul de a izola i de a menine temperatura nalt a evacurii dup funcionarea la sarcini mari.
Cea mai bun soluie s-a dovedit a fi nclzitorul electric sau arztorul cu motorin, care duce la
creterea consumului de combustibil cu 1 2%, regenerarea fiind comandat cnd colmatarea filtrului o impune,
n timpul funcionrii motorului.
Controlul regenerrii este dat de o unitate electronic de comand, care primete semnale electrice de la
traductoarele de presiune i de temperatur montai n filtru. Schemele tipice ale regenerrii cu arztor, similare
principial, ale firmelor Deutz i Zeuna-Starker sunt prezentate n fig. 11.7 a i b.
Pentru perioada de timp ct filtru se regenereaz, gazele arse sunt deviate printr-un
by-pass n
conducta de evacuare nefiind filtrate. De aceea, pentru motoarele de autobuze s-au construit sisteme cu filtre
duble, astfel nct, pe toat durata funcionrii autobuzului, gazele arse s fie filtrate.

Un caz particular l reprezint purjarea matriei monolit cu motorul oprit; aceast soluie se practic , n
general, la motoare de puteri mici, cu autonomie redus, care lucreaz cteva ore pe zi, de regul n spaii nchise
( stivuitoare, utilaje miniere etc. ). Capacitatea matriei trebuie s fie suficient, pentru a nu se colmata n timpul
funcionrii zilnice. La sfritul zilei de lucru, matria este regenerat prin conectarea acesteia la un sistem
exterior, nclzit electric i alimentat cu O2 printr-o suflant, care, n interval de 3 ore, realizeaz piroliza
complet.
Pentru acest caz, durata de via a filtrului monolit regenerat depete 300 000 km sau 1000 de
regenerri zilnice, adic 3 ani.

Temperatur
ulei

Unitate electronic
de comand
[ msurtori la
intrarea n filtru ]

Temperatur

Turaie
motor

Contrapresiune

Senzor de
temperatur

Bujie

Aprinztor
Supap pentru
alimentarea cu
combustibil

Compresor

Arztor
Temperatura
arztorului

Supap de
alimentare
cu aer

a
Alimentare
cu energie

Analiz de
diagnosticare
Unitate de comand

Presiunea

Aprindere

Arztor

Semnal de
ncrcare

Temperatura la
intrarea filtrului

Temperatura

Debit de
aer

Temperatura n
arztor

Eroare

Filtru de particule

[msurarea
gazelor
naintea
arztorului ]

Motor

b
Fig. 11. 7. Scheme ale regenerrii cu arztor:
a filtrul de particule Deutz; b filtrul de particule Zeuna Starker.
Ca o alternativ la ridicarea temperaturii n filtru, pentru producerea regenerrii, n ultimul timp s-a
dezvoltat o nou metod, care urmrete nceperea regenerrii, prin folosirea unei reacii catalitice n filtru, care
are ca efect combustia particulelor la o temperatur mai sczut. Exist dou tipuri de filtre de particule, care

folosesc efectul catalitic : unul folosete catalizatori care sunt depui sau injectai n filtru, iar cellalt tip
utilizeaz aditivi care sunt introdui n combustibil.
Regenerarea chimic cu aditivarea combustibilului permite oxidarea particulelor la o temperatur relativ
sczut a gazelor arse. Oxidarea particulelor se face continuu, o dat cu depunerea lor n filtru, prin egalizarea
vitezei de ardere regenerative cu viteza de reinere a particulelor; se obin astfel valori constante ale presiunii n
filtru.
n ultimii ani s-au studiat muli aditivi, fiind evaluate proprietile acestora de a reduce temperatura de
aprindere a particulelor.
Principalele contribuii ale aditivilor n procesul de regenerare catalitic au fost identificate:
aditivii reduc temperatura de aprindere a funinginei pn la valori de 400 C n condiii de laborator
(analiza termo - gravimetric ) i chiar mai sczute n condiii de funcionare reale;
aditivii nu reduc temperaturile maxime locale de regenerare n acelai mod;
aditivii nu previn supranclzirea filtrelor cnd regenerarea ncepe la sarcini mari;
calitatea regenerrii nu este mbuntit dup depirea unei anumite concentraii limit;
activitatea catalitic a aceluiai aditiv difer substanial cu tipul i regimul motorului;
temperatura de evacuare, concentraia de oxigen i coninutul HC / SOF sunt parametri importani
ai procesului de regenerare .
Aditivii rmai n competiie, dup muli ani de studiu, sunt : cuprul, manganul, fierul i ceriumul.
Datele experimentale arat c un adaos de cupru n motorin, de 0,13 g/l, coboar cu aproximativ 200 C
temperatura de aprindere a particulelor, iar manganul, n aceeai proporie, coboar temperatura cu 100...150 C
fa de cazul temperaturii de aprindere fr aditivi . Alte surse care au studiat aditivii pe baz de cupru au ajuns
la urmtoarele concluzii :
eficiena reducerii particulelor n filtrul cu aditivi pe baz de cupru a fost de

aproximativ

80 %;
temperatura de regenerare a sczut cu 135 C ( de la 510 C la 375 C );
durata regenerrii s-a redus de la 90 de minute fr aditiv la 5,5 minute cu 15 ppm Cu i la 1 minut
cu 30 ppm Cu;
filtrul a reinut peste 95 % din particulele care au coninut Cu ; aceasta determinare s-a fcut datorit
faptului c oxidul de cupru eliminat n atmosfer este de asemenea o substan toxic.
Aditivul pe baz de fier cel mai cunoscut este ferrocenul Fe + diciclopentadienyl,
Fe(C5
H5)2; el este foarte rspndit n Germania, efectele sale fiind studiate pe motoarele firmelor KHD, Mercedes,
MAN, VW i Opel .n prezent cel mai promitor aditiv este ceriumul, care reduce semnificativ emisia de
particule fr a crete ceilali poluani gazoi .

3.3 METODE ACTIVE DE REDUCERE A POLUANILOR

3.3.1 Metode active de reducere a poluanilor mas
Condiiile de funcionare a motoarelor cu aprindere prin scnteie, determinante pentru noxele eapate,
vor fi tratate prin prisma parametrilor ce guverneaz funcionarea motorului.
a) Influena turaiei. Dac turaia crete, lucrul mecanic de frecare crete, consumul orar se
majoreaz, randamentul mecanic i puterea efectiv se diminueaz, consistena noxelor devenind mai sever.
Trebuie reinut c, la o turaie mai mare, obinerea puterii se face cu un consum de combustibil mai mare dect la
turaie mic, consum de combustibil majorat nsemnnd inclusiv creterea noxelor.
b) Influena sarcinii. Sarcina, definit prin coeficientul de sarcin

Pe
are urmtoarele efecte :
Pec

dac se majoreaz temperatura fluidului din cilindru, se reduce efectul de stingere a flcrii n masa de gaze, se
mbuntete arderea moderat, scade coninutul de hidrocarburi i monoxid de carbon, dar crete cel de oxizi
de azot.
c) Influena vitezei de deplasare a vehiculului. Dac aceast vitez crete, puterea efectiv crete,
consumul orar de combustibil crete, ceea ce ar determina, n general, majorarea noxelor. Avnd ns n vedere
c la creterea vitezei automobilului crete i sarcina motorului, putem aprecia c hidrocarburile i monoxidul de
carbon nu cresc cu acesta, majorndu-se ns cantitatea de oxizi de azot datorit regimului termic mai sever.
d) Efectele funcionrii n regim tranzitoriu a motorului. Dificultile de dozaj n regim tranzitoriu
determin majorarea noxelor. Deschiderea brusc a obturatorului att la carburaie, ct i la injecia monopunct,

1,2

1,2

,2

21

faciliteaz separarea combustibilului din aer i cu aceasta necesitatea mbogirii suplimentare a amestecului,
crescnd consumul de combustibil i noxele. Numai injecia multipunct poate rezolva aceast problem, cu att
mai mult cu ct nu mai este vorba de spaii de volume mari care trebuie umplute i golite de amestec proaspt.
Cu ct tranziia este mai sever cu att injecia multipunct este mai avantajoas pentru consumul de combustibil
i pentru noxe.
Emisiile poluante depind de excesul de aer i de avansul la scnteier.Apelndu-se la msurri de stand ,
aprecierile se vor face n corelaie cu coeficientul excesului de aer , fiind necesar i luarea n considerare a
avansului la producerea scnteii electrice , cei doi parametrii fiind cu cea mai mare influen asupra noxelor.
Influena excesului de aer asupra emisiilor poluante este urmtoarea :
Emisiunile de monoxid de carbon CO.:
Pentru amestecurile bogate CO depinde liniar de . n domeniul 1, dac crete, coninutul de monoxid scade
deoarece combustibilul i gsete aerul necesar desvririi arderii, astfel c pentru 1 coninutul de CO este
practic independent de coeficientul excesului de aer.
Dozarea stoechiometric uniform la toi cilindrii (1) este avantajoas, ceea ce impune injecia
multipunct fa de carburaie sau injecia monopunct (mai ales la motoarele cu mai mult de 4 cilindri).
2. Emisiunile de oxizi de azot NOx.
Pentru amestecurile bogate, dac coeficientul excesului de aer
crete, consistena NOx se majoreaz datorit disponibilitilor mai mari de aer ce favorizeaz declanarea
mecanismului Zeldovici.
n cazul amestecurilor srace, dac crete, NOx scade deoarece se diminueaz temperatura n camera de
ardere.
Valorile maxime pentru oxizii de azot se obin la =1,051,1, care este chiar domeniul n care coninutul
de monoxid de carbon i hidrocarburi din gazele de fum ating nivelurile minime.
3. Emisiunile de hidrocarburi HC.
n cazul amestecurilor bogate dac crete, coninutul de
hidrocarburi se diminueaz.
Pentru >1, dac crete, cantitatea de hidrocarburi eapate se majoreaz datorit stingerii flcrii n
masa de gaze sau chiar a rateurilor de aprindere.
Motoarele cu aprindere prin scnteie obinuite necesit amestec omogen. Dac picturile nu sunt suficient
de fine, viteza viteza de amestecare scade crescnd ansa de stingere a flcrii n masa de gaze cu creterea
noxelor i a consumului de combustibil.
Influena aprinderii exprimate prin valoarea avansului la scnteie asupra emisiilor poluante este
urmtoarea :
1. Emisiunile de monoxid de carbon.Sunt aproape independente de avansul la producerea scnteii
electrice . De remarcat ns c cifra octanic a benzinei , dac nu se coreleaz cu avansul influeneaz
pregnant emanaiile de CO.
2. Emisiunile de hidrocarburi. Dac avansul la producerea scnteii electrice crete, cantitatea de
hidrocarburi coninute n gazele evacuate se majoreaz, deoarece arderea moderat are loc la o temperatur mai
mic. Pentru amestecurile srace avansul trebuie majorat, deoarece viteza de ardere se reduce foarte mult.
3. Emisiile de oxizi de azot. Cu creterea avansului, coninutul de NOx eapat se majoreaz deoarece
gazele arse iniial suport o comprimare mai sever.
n ceea ce privete consumul specific efectiv de combustibil se constat c acesta se minimalizeaz
pentru 11,1 i crete cu reducerea avansului , datorit tendinei de deplasare a arderii n destindere.

3.3.2 Metode active de reducere a poluanilor mac

n ultimele decenii, datorit importanei din ce n ce mai mari care s-a acordat calitii mediului
nconjurtor, s-au derulat numeroase cercetri ce au urmrit stabilirea principalilor factori care influeneaz
emisiile poluante produse de motoarele cu ardere intern. Desfurate n paralel de institute de cercetare ca i de
productorii de motoare i autovehicule, aceste cercetri au relevat nu numai influenele determinante asupra
emisiilor, ci au identificat i inovat o serie de msuri ( metode sau tehnici ) de reducere a poluanilor; corelaia
factorimsuri a devenit att de comun nct la o privire mai puin atent, poate genera confundarea celor doi
termeni .
Problema aplicrii unor msuri de limitare a emisiilor poluante se dovedete a fi foarte delicat, datorit
multitudinii factorilor ce influeneaz aceste mrimi. Exist influene contradictorii ale unor factori asupra celor
patru tipuri de poluani legiferai, dar i efecte contradictorii ale aceluiai factor asupra aceluiai poluant, n cazul
unor motoare diferite.

n general, msurile de reducere a celor patru poluani limitai n legislaia existent au generat creteri
( relativ mici ) ale consumului de combustibil, ceea ce implic gsirea unei ci de compromis.
i n cadrul grupului de poluani enumerai ( HC, CO, NO x , particule ( PT ) ) apare necesitatea unui
compromis ntre valorile NOx , pe de o parte, i valorile PT, CO, HC, pe de alt parte. Dependena invers a
acestor mrimi se datoreaz temperaturilor dezvoltate n camera de ardere. Msurile de scdere concomitent a
NOx i a celorlali poluani sunt relativ puine i se aplic, de regul, n afara camerei de ardere.
Factorii care afecteaz nivelul emisiilor poluante sunt numeroi, iar cei mai importani sunt
prezentai succint n cele ce urmeaz :
1. Regimul funcional:
turaia;
sarcina ( dozajul );
regimul termic al motorului.
2. Caracteristicile injeciei:
avansul la injecie;
legea de injecie;
construcia echipamentului de injecie:
tipul pompei de injecie;
mrimea presiunii de injecie;
tipul injectorului i poziia sa;
construcia pulverizatorului ( diametru, lungime, numr i orientare a
orificiilor pulverizatorului );
volumul sacului de sub acul injectorului.
3. Particulariti constructive ale motorului:
intensitatea curentului de aer ( turbulene din camera de ardere );
cantitatea de gaze reziduale ( funcie de cderea de presiunea la evacuare );
numrul de supape pe cilindru ( tipul chiulasei: cu 2 sau 4 supape );
arhitectura camerei de ardere:
camera de ardere unitar;
camera de ardere divizat.
forma camerei de ardere i dimensiunile ei;
caracteristica de transfer termic a camerei de ardere:
raportul suprafa / volum al camerei de ardere;
proprietile de conductibilitate a pereilor.
supraalimentarea ( presiunea aerului aspirat n cilindru pa );
rcirea intermediar a aerului de admisie ( temperatura aerului aspirat Ta );
caracteristicile instalaiei de ungere:
consum de ulei;
calitatea uleiului;
scurgeri de ulei;
concepia instalaiei de ungere;
dimensiunile principale ale cilindrului:
D diametrul cilindrului;
S cursa;
raportul S/D;
raportul de compresie;
fazele de distribuie;
dispozitivele de pornire la rece;
gradul de recirculare a gazelor arse;
debitul variabil de aer.
4. Caracteristicile combustibilului:
coninutul de sulf;
densitatea;
volatilitatea;
cifra cetanic;
compoziia fracionat;
coninutul de hidrocarburi aromatice.
5. Starea tehnic a motorului:

 mrimea jocurilor dintre piese ( uzura );

starea echipamentului de injecie:
obturarea orificiilor pulverizatorului;
scderea presiunii de injecie;
colmatarea filtrelor de combustibil.
6. Natura aplicaiei i regimul de exploatare.
Metodele active de reducere rezultate vor fi prezentate pe scurt n cele ce urmeaz, n ordinea ( i cu
numerotarea ) factorilor menionai anterior .
1. Regimul funcional. Datorit caracteristicilor de funcionare a motoarelor diesel ntr-o gam larg
de regimuri de sarcini i turaii, optimizarea regimului funcional este dificil; se poate recomanda evitarea
funcionrii ndelungate n regim de mers n gol sau cu accelerri brute. Pentru scderea emisiilor poluante se
determin caracteristicile emisiilor funcie de sarcin i turaie care, corelate cu caracteristicile de consum de
combustibil trasate n aceleai coordonate, stau la baza alegerii curbelor de utilizare a puterii; caracteristicile
amintite sunt utilizate la elaborarea programelor de reglare automat a regimurilor de funcionare, la alegerea
treptei de vitez, pentru delimitarea zonelor n care se interzice funcionarea motorului din considerente
ecologice. Pentru reducerea emisiilor trebuie folosit un echipament de injecie comandat electronic, care asigur
injectarea dozei optime de combustibil, funcie de sarcin i turaie, evitnd funcionarea motorului pe curbele de
consum i emisii cu valori foarte mari.
2. Caracteristicile injeciei. Au o influen important n procesul de limitare a emisiilor poluante.
Avansul la injecie este o variabil cu efecte contradictorii asupra NO x i HC. Reducerea avansului sub
valoarea optim duce la scderea NOx i la creterea HC.
Aceast metod este folosit n scopul reducerii
NOx , cu preul creterii celorlali poluani, asupra crora se vor aplica metode pasive de reducere, adic pe
traseul de evacuare, dup ce au fost produse. Funcia de corelare a unghiului de avans la injecie se realizeaz tot
prin sistemul de injecie cu comand electronic.
Legea de injecie, care este determinat de cantitatea de combustibil injectat funcie de unghiul de
rotaie, influeneaz considerabil emisiile, dac este corelat cu fazele arderii, faza iniial de ardere ( n
ntrzierea la autoaprindere ) genereaz o cantitate mare de HC, faza arderii rapide genereaz NO x , datorit
temperaturilor mari i a rezervelor de O2, iar faza arderii moderate genereaz o cantitate mare de CO.
Creterea presiunii de injecie la valori n jur de 1500 bar, precum i folosirea unui pulverizator cu un
numr mai mare de orificii, avnd diametrul mai mic, de o anumit lungime i orientare, au efecte considerabile
de scdere a emisiilor de particule.
Micorarea volumului sacului de sub acul injectorului reduce cantitatea de combustibil post-injectat, cu
scderea HC, a fumului i a particulelor.
3. Particulariti constructive ale motorului.
Organizarea micrii aerului n camera de ardere,
caracterizat prin raportul de vrtej, are o influen contradictorie asupra NOx i a fraciunii insolubile din
compoziia particulelor de aceea trebuie fcut un compromis la alegerea valorii optime; exist deja soluii de
camere de ardere cu vrtej ( swirl ) variabil.
Cantitatea mrit de gaze reziduale din cilindru duce la micorarea cantitii de aer proaspt aspirat cu
scderea NOx i creterea fumului, gazele arse rmase n cilindru micoreaz cantitatea de O 2 disponibil,
frnnd reaciile de formare a NOx. Influena favorabil a gazelor reziduale asupra reducerii NO x a condus la
metoda recirculrii gazelor arse ( EGR Exhaust Gas Recirculation ), care const n reintroducerea unei
fraciuni din gazele arse n cilindru; creterea gradului de recirculare este extrem de eficient din punctul de
vedere al reducerii NOx, dar i al HC, ceea ce se explic prin faptul c o parte din HC din gazele arse nu se
evacueaz direct n atmosfer, ci se reintroduce n cilindru, astfel nct o parte din acestea vor arde n ciclul
urmtor; utiliznd EGR se micoreaz cantitatea de aer din fluidul proaspt din cilindru, aprnd tendina de
cretere a fumului i a duratei arderii, ceea ce duce la mrirea consumului de combustibil; aceste tendine sunt
mai puternice o dat cu mrirea sarcinii, astfel c EGR se dovedete o msura foarte bun de reducere a NO x i a
HC, dar numai n condiiile corelrii corespunztoare a EGR cu sarcina motorului i n limitele acceptabile ale
creterii consumului de combustibil .
Camerele de ardere divizate au nivelul global al emisiilor mai redus cu circa 10 % fa de cel al
camerelor de ardere unitare, dar consumul de combustibil este mai mare cu aproximativ 10 %.
Forma camerei de ardere influeneaz semnificativ nivelul emisiilor, n special al particulelor. Se
urmrete introducerea camerelor de ardere de tip re-entrant sau Quadram, care asigur o bun omogenizare a
amestecului i se ncearc reducerea la minimum a spaiilor moarte din camera de ardere, la care nu ajunge
frontul flcrii n perioada ntrzierii la autoaprindere .
Schimbul termic intens din camera de ardere i pereii acesteia duce la scderea temperaturii procesului
de ardere cu scderea emisiilor de CO, HC, PT i creterea corespunztoare a NO x; fiindc scderea NOx este

mai greu de obinut, se poate apela la metoda izolrii termice a camerei de ardere; prin aceast izolare, se reduce
ntrzierea la autoaprindere.
Supraalimentarea motoarelor are ca efect creterea presiunii i temperaturii aerului la intrarea n motor,
deci un regim termic mai ridicat; debitul de aer mai mare dect al motoarelor aspirate natural explic formarea
amestecurilor mai srace i, n consecin, emisiile de HC, CO i PT scad cu creterea presiunii de
supraalimentare; regimul termic ridicat duce la mrirea sau micorarea NOx ( funcie de motor ), care poate fi
redus mulumitor prin aplicarea rcirii intermediare a aerului de admisie .
Nivelul particulelor, mai precis al fraciunii solubile organice ( SOF ), depinde n proporie de 70 90
% de consumul de ulei al motorului. Scderea SOF se poate obine fie prin limitarea consumului de ulei la
regimuri tranzitorii, fie prin mbuntirea arderii uleiului care ptrunde n camera de ardere.
Fazele de distribuie influeneaz fenomenul de emisie a poluanilor prin durata deschiderii simultane a
supapelor n jurul punctului mort superior.
Factorii care influeneaz emisiile poluante au generat metode i tehnologii de reducere a emisiilor
poluante, al cror efect este prezentat n tabelul 7.1, mpreun cu aprecierea efectului
asupra poluanilor,
consumului de combustibil, zgomotului, durabilitii i costului suplimentar, exprimat n procente, din costul
motorului de baz, datorat aplicrii metodei respective.
Tabelul 7.1. evideniaz categoria metodelor active ( 114 ) de reducere a emisiilor poluante,
sintetiznd, fr pretenia de a fi exhaustiv, eficiena tehnicilor descrise, prin aprecieri calitative [5].
Tabelul 7.1
Nr.
crt.

Efect
Tehnica \ asupra

Supraalimentare
Rcire
intermediar
ntrzierea
injeciei
Camera de ardere
tip
re-entrant
Raport de
compresie mrit
Izolaie termic
Raport de vrtej
variabil
Consum de ulei
redus
Recircularea
gazelor arse
Variator de
avans mecanic
Variator de
avans electronic
Sistem de injecie
de presiune nalt
Sistem de injecie
electronic
Turbosuflanta cu
geometrie
variabil

2
3

4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Consum
de combustibil

Zgomot

Durabilitate

Supracost

+3%

++

+7%

--

++

+1%

--

++

--

+7%

++

+3%

++

++

+8%

++

+4%

++

++

++

+15 %

NOx

HC

CO

++

++

PT

+ 5%

+8%

Legend: 0 fr influen ; ++, foarte eficace ; +, eficace;

- -, foarte duntor ; - , duntor .

4.Starea tehnic a motorului. Acestea influeneaz, ntr-o msur semnificativ, poluanii emii de
motoare, n general emisii mrite apar datorit dereglrilor echipamentului de injecie, colmatrii filtrelor de aer,
ulei i combustibil, ca i uzurilor din cupla cinematic format din pistonsegmenicilindru. Studiul n regim de
exploatare al emisiilor motoarelor diesel a dus la definirea unei categorii aparte de vehicule, foarte poluante
(gross polluters) care, datorit strii tehnice defectuoase contribuie ntr-o msur mult mai mare la emisia de
poluani ( 1% din cele mai poluante vehicule produce acelai nivel de poluare ca cel produs de 40 % din
vehiculele cel mai puin poluante ). Msurri ale nivelului de poluare efectuate pe vehiculele cu motorizare

diesel din Romnia au condus la constatarea c 70 % din vehiculele testate depesc nivelurile admise ( fum i
CO ), fapt datorat n mare msur strii tehnice necorespunztoare.
Material extras din lucrarea Combaterea polurii mediului n transporturile rutiere, autori
Negrea,V. Sandu, Editura tehnic, 2000.

V.

4.METODE DE MSURARE
A POLUANILOR CHIMICI
Pentru msurarea poluanilor legiferai n prezent, s-au dezvoltat metode de analiz specifice, n scopul
omologrii motoarelor cu ardere intern n ceea ce privete emisiile de substane poluante.
4.1. Msurarea monoxidului de carbon CO

[1]

Msurarea CO se face, de regul, cu analizorul tip NDIR (analizor nedispersiv cu absorbie n infrarou.
Acest analizor folosete metoda absorbiei energiei radiante nedispersive n spectrul de radiaii infraroii, care
are la baz urmtorul principiu: gazele poliatomice absorb selectiv energia radiat n spectrul infrarou n diferite
benzi de lungimi de und caracteristice fiecrei substane. Pe aceast cale se poate determina att concentraia de
CO ct i CO2 i HC. CO i CO2 absorb radiaia infraroie la lungimea de und de 4,7 m i 4,3 m. Analizorul
NDIR msoar absorbia la o lungime de und dat i compar rezultatul cu absorbia unor gaze etalon. Acest
analizor face o msurare comparativ i nu una absolut, depinznd ntr-o mare msur de calitatea amestecului
de gaze pure. Aa cum este artat n diagrama simplificat din figura 13.1, o surs de radiaii de band larg n
infrarou produce dou fascicule paralele care trec prin dou tuburi cu perei interiori reflectorizani i care sunt
apoi captate de un detector diferenial de gaz.
Detectorul este alctuit dintr-o carcas etan cu dou fante de transmitere a radiaiei infraroii, care
este desprit de o diafragm flexibil, ce reprezint placa unui condensator. Cele dou pri ale detectorului
sunt umplute cu gazul de analizat i cu gazul etalon. Cnd cele dou fascicule ptrund n detector, componentele
la lungimile de und specificate sunt absorbite de gazul detector, care se nclzete i se dilat. n cazul n care
fasciculele sunt egale, nu exist dezechilibru al diafragmei separatoare.

Sursa de radiaii
n infrarou

Disc rotitor
Ferestre

Disc de punere
la zero
Celule de filtrare
conectate

Filtru de CO2
Fascicul
infrarou

Gaz

Prima treapt
a celulei

Celul de
referin

A doua treapt
a celulei

CO pur

Detector
Indicator
Oscilator

Punte

Surs energie
electric

Amplificator central
nclzitor
Anexe

Circuit
de ieire

Semnal
de ieire

Fig.13.1. Schema unui analizor n infrarou (NDIR).

Un fascicul, cel de referin, urmeaz un drum fixat, cellalt trece prin tubul cu gazul de analizat. n acest tub,
energia fasciculului scade datorit absorbiei unui anumit component i, prin trecerea prin jumtatea
corespunztoare a detectorului dezvolt mai puin cldur de absorbie, ceea ce conduce la deplasarea
diafragmei cu variaia capacitii electrice a condensatorului. Fasciculele sunt ntrerupte cu o frecven de 610
Hz, ceea ce determin generarea unui semnal electric alternativ.
4.2. Msurarea oxizilor de azot NOx
Msurarea NOx se face prin metoda absorbiei sau prin metoda chemiluminiscenei, aceasta din urm
fiind metoda recomandat de regulamentele internaionale. Determinarea NO x prin chemiluminiscen se bazeaz
pe faptul c NO reacioneaz cu ozonul ( O3 ), rezultnd NO2 ncrcat electric ; acesta se descarc producnd o
cuant de lumin roie :
NO + O3 = NO 2* + O2
NO2* = NO2 + h
Aceasta poate fi msurat cu precizie, folosind un fotomultiplicator. Pot avea loc alte dou reacii :
NO + O3 = NO2 + O2

NO + O3 = NO2* + O2 = NO2 + O2 + M .
Prima reacie consum O2, fr a produce molecule excitate, iar cea de a doua consum moleculele excitate, prin
aciunea moleculelor inerte ( M ), fr a produce emisie de fotoni. Pentru evitarea acestor reacii parazite, se
menine gazul la presiune sczut i temperatur constant i se elimin apa, pentru a nu crea molecule inerte.
Analizorul are alctuirea din figura 13.2.
n camera de reacie ptrunde gazul de analizat i ozonul. n aceast camer, meninut la temperatur
constant, se produce reacia care genereaz molecule de NO2 excitate. Camera este vidat (3 12 torr ) cu o
pomp de vid. Fotomultiplicatorul (cu celul fotoelectric ) transform impulsurile luminoase n curent electric.
Aparatul mai cuprinde circuitul probei i circuitul de producere a ozonului (ozonul se obine prin trecerea O2
printr-un reactor cu doi electrozi, alimentai la o surs de tensiune nalt, care produce o descrcare electric,
rezultnd 2% ozon din oxigenul vehiculat). Deoarece normele solicit msurarea concentraiei totale de NO x (
NO+NO2 ) i pornind de la constatarea c n gazele de evacuare se afl, n principal, NO i NO 2 , aparatul este
realizat pentru a msura i suma acestor gaze. Pentru aceasta, proba de gaze se trece printr-un reactor nclzit
electric la temperatura de 650 700 C, la care totalitatea NO2 disociaz n NO, care este apoi analizat dup
metoda descris.

Surs de
nalt tensiune

Vacuummetru

Pomp
de vid
Rezervor
de ozon

Regulator
Aer

Ozonizator
Chemiluminiscen
Filtru
rou

Filtru
de aer
Rotametru

Convertizor
NO2 NO

Fotomultiplicator

Regulator de O2
Prob Bypass

Oxigen sau aer

Amplificator

nregistrator

Fig.13.2. Analizorul cu chemiluminiscen (HCLA).

4.3. Msurarea hidrocarburilor
Metoda care realizeaz msurtori cu o precizie bun este cea care utilizeaz detecia ionizrii flcrii (
FID - Flame Ionization Detection ). Aceast metod se bazeaz pe faptul c atomii de carbon pot fi separai, la
temperatur ridicat, n ioni pozitivi i electroni liberi. ntruct vaporii de ap influeneaz msurarea, gazele de
analizat se nclzesc pn la 190 C, iar metoda devine HFID ( Heated FID ) .Procedeul de msur are
avantajul c indicaia detectorului este proporional cu concentraia hidrocarburilor i cu numrul de atomi de

carbon din molecul, de exemplu, indicaia aparatului la 100 ppm propan - C3 H 8 - este jumtate din indicaia la
100 ppm hexan (C 6 H14) . De aceea, aparatul se mai numete i numrtor de atomi de carbon ( fig.13.3 ).
Gazul de analizat se amestec cu aer i arde ntr-o flacr format din H2 ( 40 % ) i He ( 60 % ) n zona
flcrii sunt amplasate dou plci electrizate pozitiv i, respectiv, negativ. Ionii pozitivi i negativi se vor separa,
pe plci, genernd un curent electric proporional cu numrul de atomi de carbon, curent care poate fi amplificat
i msurat.

Evacuare
gaze

Cuptor
190 C
Scnteie de
aprindere
Termistor

Aer

Anod

Catod

H / He
40 / 60
Gaz de
analiz
Conduct nclzit
la 190 C
Usctor

Gaze de etalonare
i de punere la zero

termometru
regulator

manometru
debitmetru

Fig.13.3. Analizorul pentru hidrocarburi cu ionizarea flcrii (HFID).

4.4. Msurarea fumului
Metodele cele mai rspndite de msurare a fumului sunt metoda filtrrii gazelor i metoda evalurii
luminii absorbite de gaze [2 ].
Metoda filtrrii gazelor const n colectarea particulelor de fum pe un filtru i aprecierea acestora fie
prin cntrire, fie prin determinarea coloraiei hrtiei de filtru. Dup cum se observ, metoda de msurare
gravimetric este identic cu cea prezentat la msurarea particulelor, ceea ce nseamn c noiunea de particule
reprezint o noiune mai larg: particula include produi solizi i lichizi ai arderii incomplete. Determinarea
coloraiei hrtiei de filtru este principiul care st la baza construcie fummetrelor Bosch. La aceste aparate, fumul
trece printr-un disc din hrtie de filtru, la o depresiune constant creat de o pomp de vacuum. Dup luarea

probei, filtrul se compar cu unul curat, cu ajutorul unei celule fotoelectrice. Valorile obinute se ncadreaz n
scara Bacharach, care stabilete 10 niveluri de nnegrire, zero fiind atribuit hrtiei de filtru curate.
Metoda evalurii luminii absorbite de gaze are ca principiu de msur comparaia transparenei
coloanei de fum cu transparena unei coloane de aer curat. O lamp cu incandescen emite un flux luminos, ce
trece prin coloanele de gaze i aer, impresionnd o celul fotoelectric. Funcie de coeficientul de absorbie
determinat se stabilesc valorile corespunztoare ale unitilor de fum. Fummetrele care lucreaz dup acest
principiu se numesc fummetre tip Hartridge sau, mai corect, opacimetre.
ntre cele dou scri de msur, Bosch i Hartridge, s-a stabilit o echivalen calitativ, iar prin
medierea intervalului de variaie s-au obinut valorile cele mai probabile.
n condiiile n care s-au precizat metodele de msur a particulelor, msurarea fumului poate fi
considerat inutil. Totui, reglementrile referitoare la msurarea opacitii gazelor de evacuare se menin n
vigoare, fumul fiind considerat neoficial o msur vizibil a emisiei de particule.
Definiia fumului dat de QUARG ( Grupul pentru calitatea aerului din Marea Britanie ) este
urmtoarea [3 ]:Fumul reprezint materia format din particule cu diametrul sub 15 m, rezultat n urma
arderii incomplete a combustibilului. Fumul negru reprezint materia format din particule negre (nereflectante)
care rezult n urma msurrii prin metoda filtrrii.
Diferena dintre fum i fum negru trebuie subliniat: termenul fum se refer la particulele primare,
indiferent de culoarea acestora ( grad de nnegrire ). Totui, datorit faptului c msurrile de fum din aer prin
metoda filtrului depind de gradul de nnegrire al hrtiei de filtru, s-a introdus termenul de fum negru, pentru a
face o distincie ntre capacitile de depunere diferite ale fumului provenit din surse diferite.

Lectura suplimentara 4.4.

METODE
MODERNE
CERCETARE A POLUANILOR CHIMICI

DE

Cercetarea genezei poluanilor i a eficienei mijloacelor de combatere a acestora impun identificarea

naturii i a concentraiei substanelor poluante prin metode i cu echipamente ct mai performante. Acestea
trebuie s satisfac o serie de cerine distincte cum ar fi: timpul de rspuns redus, mai ales pentru msurrile
continue, costurile legate de ncercare i materialele consumabile s fie ct mai mici, fiabilitatea i precizia ct
mai mari.
ntruct metodele de investigaie se aplic unei probe prelevate din gazele de evacuare, aceasta nu
trebuie s sufere modificri n perioada deplasrii n sistemul de prelevare sau n perioada de conservare
(adsorbie-desorbie la perete, condensare, reacii chimice ntre componeni etc.)

4.4.1 Analiza substanelor nelimitate prin norme

Metodele de analiz aplicate pentru a determina componentele gazelor de evacuare nelimitate prin
norme nu sunt, nici ele i nici metodele de prelevare a probelor, reglementate de astfel de norme. n acelai timp,
dei pentru prelevarea probelor se pot utiliza, n parte, metodele unice aplicate componentelor limitate prin
norme, la nregistrarea analitic se pot aplica metode unice pentru ambele grupe de substane. Aceasta se
justific, n principal, prin dou cauze: pe de-o parte, sensibilitatea aparatelor de msur aplicabile
componentelor gazelor de evacuare limitate prin norme nu corespunde cerinelor efecturii cercetrilor
componentelor care nu sunt limitate prin norme, componente a cror concentraie este de multe ori mai redus
iar, pe de-alt parte, selectivitatea aparatelor existente este insuficient.
De aceea, a fost necesar elaborarea unor tehnici de nregistrare de nalt sensibilitate, precum i a unor
metodici de prelucrare prealabil a probelor pentru separarea dorit a substanelor necesare. Aceast combinaie
dintre prelevarea selectiv a probelor, dirijat n totalitate spre separarea i detectarea special a substanelor, a
cptat denumirea de microanaliz .
Metodele de microanaliz se bazeaz, n principal, pe principii fizice sau fizico - chimice de msurare.
Printre acestea sunt, de exemplu, metode cunoscute precum :
spectrometria masic;
cromatografia;
gravimetria;
termo-gravimetria;
combinaii ale cromatografiei cu spectrometria masic .
.

4.4.2. Spectrometria de mas

Aceasta metod analizeaz compoziia chimic a unui amestec, funcie de comportarea particulelor sale
ncrcate electric ntr-un cmp electromagnetic. Proba de gaze analizat este bombardat cu electroni cu energii
nalte, rezultnd ioni de mas m i sarcin e. Acetia sunt accelerai ntr-un cmp electric de tensiune U, pn

cnd ating viteza w, cu care ptrund ntr-un cmp magnetic H. Traiectoria iniial a electronilor se curbeaz cu
raza:
2

r=[2Um/(eH )]

0,5

Raza de curbur poate fi modificat convenional, acionndu-se asupra lui U sau H, astfel c particulele
cu un anumit raport caracteristic m/e s ajung la detector. Rspunsul detectorului este proporional cu numrul
de ioni cu acelai m/e , adic cu concentraia iniial a substanei analizate.
Spectrometrul de mas se folosete pentru determinarea tuturor substanelor dintr-un amestec, pe baza
nregistrrii continue a razei de curbur a traiectoriei particulelor. Datorit descompunerii sau a ionizrii duble
din faza bombardrii electronice, spectrul de mas al unei substane are mai multe vrfuri ( spectru de
fragmentare ). Fiecare vrf corespunde unui raport m/e caracteristic, iar nlimea vrfului este proporional cu
concentraia sa n amestec.

4.4.3. Cromatografia
Cromatografia este o metod de separare a amestecurilor multicomponente. Ea se bazeaz pe repartiia
diferit a componentelor unui amestec ntre o faz mobil i una staionar, avnd ca urmare deplasarea cu vitez
diferit a componentelor purtate de faza mobil de-a lungul fazei staionare.
Exist mai multe variante ale metodei cromatografice, n funcie de tehnica, modul de lucru i
proprietile fizico-chimice ale fazelor. Practic, cea mai important clasificare are drept criteriu starea de
agregare a fazei mobile :
cromatografie n faza gazoas;
cromatografie n faza lichid.
Tehnica de lucru difer att de mult n aceste dou grupe, nct s-au dezvoltat aparate distincte, foarte
diferite. Principalele deosebiri sunt :
folosirea unei faze mobile gazoase atrage dup sine utilizarea unor coloane de separare, n timp ce
folosirea unei faze mobile lichide permite i aplicarea altor tehnici, cum ar fi cromatografia pe hrtie sau n strat
subire;
deoarece transferul de mas este cu cteva ordine de mrime mai rapid n gaze dect n lichide,
viteza de separare prin cromatografie n faza gazoas este mult mai mare dect n faza lichid;
faza mobil gazoas se preteaz mai bine la determinarea cantitativ a unor cantiti extrem de mici
de substan, cromatografia n faz gazoas fiind astfel o metod de microanaliz calitativ i cantitativ.[ 14 ]
n cromatografia gazoas, procesul de separare a componenilor se bazeaz pe legile termodinamice ale
echilibrului fazelor, care se stabilete la trecerea amestecului prin coloana de separare.
O categorie de coloane de separare au pereii prevzui cu un material adsorbant poros, care reine prin
adsorbie un component, stabilindu-se un echilibru ntre fraciunea componentului rmas n amestec i
fraciunea adsorbit. Conform legii lui Henri, cantitatea adsorbit este proporional cu concentraia
componentului n amestec .
O alt categorie de coloane, numite coloane de partiie, sunt prevzute cu materiale poroase impregnate
cu un lichid. O parte a componentului se dizolv n acest lichid, pn se atinge echilibrul cu faza rmas n
amestecul de gaze. Conform legii lui Nernst, concentraia final a fraciunii dizolvate n faza lichid este
proporional cu concentraia componentului n faza gazoas.
Analiza hidrocarburilor existente n gazele de evacuare se realizeaz prin cromatografie de partiie.
Pentru efectuarea analizei se injecteaz o cantitate determinat dintr-un gaz purttor inert (hidrogen sau azot),
care nu interacioneaz cu proba. n ordinea afinitii fa de materialul coloanei, componenii amestecului se
separ, prsind coloana pe rnd. Gazul care iese este analizat de un detector care sesizeaz apariia
componenilor sub forma unei succesiuni de semnale funcie de timp, obinndu-se grafic o cromatogram.
Primul vrf de pe cromatogram corespunde momentului cnd ajung n detector componenii care nu
sunt reinui n colector, iar coada cromatogramei corespunde componenilor care nu sunt bine separai.
Intervalul de timp dintre momentul injeciei probei i momentul apariiei primului vrf se numete timp de
reinere i caracterizeaz o substan dat; acesta poate servi la identificarea substanelor, folosind o
cromatograma de etalonare. Concentraia unui component n amestec poate fi determinat calculnd aria unui
vrf, care este proporional cu cantitatea iniial a componentului n amestec. Timpul de reinere depinde de
temperatura fazei lichide din coloan; astfel, prin scderea temperaturii, se mrete timpul de reinere i se
mbunteste rezoluia.
Construcia cromatografelor moderne cuprinde mai multe coloane de separare cu materiale i
temperaturi diferite, n care separarea ncepe la temperaturi joase, mrindu-se timpii de reinere pentru primii
compui, ca s rezulte o bun separare. Temperatura crete apoi treptat, pentru ca s se evite timpii de reinere
prea mari pentru ultimii componeni separai. Detectorii folosii sunt detectorul cu conductibilitate termic,
detectorul cu ionizare a flcrii sau spectrometrul de mas.

Cromatografia are dezavantajele de a nu permite analiza continu a gazelor arse i de a avea o durat de
analiz destul de mare. Printre avantaje se numr :
posibilitatea de a analiza toate gazele i toate substanele lichide sau solide care pot fi evaporate fr
descompuneri;
cantitatea de prob este redus fiind de ordinul 10- 6 - 10 -3 grame;
pot fi analizate si substane solide prin descompunerea lor termic controlat (piroliz ).
Sensibilitatea analizelor depinde de detectorul utilizat. Concentraia msurat cu detectorul de
conductibilitate este de 0,1%, iar cu detectorul cu ionizare a flcrii, de 1 ppm.

4.4.4 Gravimetria i termogravimetria

Metoda gravimetric urmrete determinarea masei probei de analizat prin cntarire; este folosit n
special la determinarea mase totale de particule (vezi paragraful13.1.5.), dar i la analiza compoziiei acestora.
Ustensilele cele mai folosite sunt microbalanele analitice (ncrcare maxim 20 g i sensibilitate 10 -3 mg ), ultramicrobalanele ( ncrcare maxim de zeci de miligrame i sensibilitate de 10-4 mg ) i nanogram-balanele (
ncrcare maxim de 20mg i sensibilitate de 10 -6 mg ).
Termogravimetria urmrete variaia greutii substanelor la diferite temperaturi i intervale de timp,
prin cntrirea lor dup fiecare etap. n tehnica instrumental folosit n prezent, proba este cntrit continuu
n timp ce este nclzit ntr-un cuptor, n care ridicarea temperaturii se realizeaz cu vitez constant. Este
folosit cu precdere n analiza compoziiei particulelor, mai ales a fraciunii organice .

5. ISTORICUL I EVOLUIA LEGISLAIEI

Omenirea s-a preocupat de mult timp de calitatea aerului pe care l respir. Prima lege mpotriva
polurii a fost promulgat n anul 1273 de ctre regele Edward I al Angliei i era ndreptat mpotriva fumului
i oxizilor de sulf care rezultau n urma arderii crbunelui.
ntre legislaiile moderne are prioritate tot o lege britanic, adoptat n 1956, care limita emisiile
surselor industriale i casnice.
Primele msuri mpotriva emisiilor poluante ale automobilelor au fost adoptate n S.U.A, n statul
California, ncepnd cu 1959. Statul California, datorit condiiilor geografice neprielnice, o depresiune puin
aerat i temperaturi relativ nalte, precum i datorit numrului mare de autovehicule care ducea la producerea
smogului, mai ales pe strzile oraului Los Angeles, a fost iniiatorul unor legislaii foarte aspre care, n decursul
timpului, au prescris valori ale emisiilor sub cele coninute n legislaia federal a S.U.A. Apoi, din 1960, s-au
ntocmit legislaii la nivel federal, cuprinznd, n principal, limitarea emisiilor evaporative din carburator i
rezervor. n 1963 s-au limitat gazele de carter, n 1965 NOx , iar n 1968 toate autoturismele au devenit obiectul
legislaiei pentru controlul emisiilor poluante, limitndu-se CO i HC [1].
Efectul global al msurilor adoptate n S.U.A. a fost evaluat n 1970 ca fiind remarcabil, totui
insuficient, de aceea s-a adoptat o alt orientare a evalurii emisiilor, pornind de la observaia c poluarea
aerului depinde de masa absolut de noxe deversate n atmosfer. Se renuna astfel la criteriul coninutului relativ
de substane poluante din gazele arse ( exprimat n procente sau ppm ) i se adopt criteriul absolut: exprimarea
n grame / mil ( care dezavantajeaz autovehiculele cu cilindree mare ).
n 1975 (California) i 1976 (celelalte state federale din S.U.A.) limitele emisiilor au atins nivelul
care, de regul, necesita folosirea unui convertor catalitic (m.a.s.). Urmtoarele reduceri din 1977 1982 n
California, urmate, n 1983, de restul S.U.A., au condus la introducerea obligatorie a catalizatorilor trivaleni, cu
control electronic. Din 1987 s-a introdus controlul asupra emisiilor de particule la motoarele diesel. n perioada
19861988, legislaia a impus respectarea nivelului emisiilor i dup 80 000 km parcuri de vehicul, ceea ce
necesita realizarea unor ncercri suplimentare care verificau gradul de siguran al dispozitivelor de control a
emisiilor.
Europa a reacionat cu mare ntrziere fa de S.U.A., naintea ei lund msuri antipoluante Japonia i
Canada. Cronologic, controlul emisiilor poluante a nceput n Europa n 1970 prin limitarea CO i HC la m.a.s.,
continund cu limitarea fumului n 1972 la m.a.c.. A urmat reducerea emisiei de CO la mersul n gol i scderea
pragului CO i HC n 1974, iar n 1977 s-a introdus limitarea NOx .
n anii '80 regulamentele au modificat numai valorile limit admise pentru m.a.s , iar la m.a.c. s-a
prevzut controlul particulelor ncepnd cu anii '90.
Dup un decalaj important de circa un deceniu, Europa nsprete legislaia, astfel c la nivelul anului
1992 aceasta ajunge comparabil cu cea american din 1983 1987, urmnd ca, pn la sfritul mileniului, cele
dou niveluri de emisii admisibile s se egalizeze.
n concluzie, se poate aprecia c prima perioad n care s-a declanat lupta mpotriva emisiilor a fost
caracterizat de creterea consumului de combustibil, dovedindu-se c politica legislativ a emisiilor a fost
foarte costisitoare. n 1975, o dat cu declanarea crizei petroliere, s-au dezvoltat mijloacele de control a
emisiilor fr creterea consumului de combustibil.

n perioada 1975 1990 eforturile scderii consumului de combustibil s-au corelat cu cele fcute
pentru scderea emisiilor. Problema scderii consumului de combustibil a devenit acut, nu numai din punct de
vedere economic ct mai ales datorit emisiei de CO2.
Politica antipoluare a generat planuri, prognoze i strategii de reducere a emisiilor autovehiculelor, care
sunt n plin desfurare. rile puternic industrializate au luat o serie de msuri stimulative pentru constructorii
de vehicule nepoluante (sau mai puin poluante), cum ar fi reducerea impozitelor i aplicarea de sanciuni (taxe
suplimentare ecologice sau chiar interzicerea circulaiei ) pentru vehiculele cu emisii poluante mari, peste norme.
S-au definit o serie de categorii de vehicule, din punct de vedere al nivelului de poluare, planificndu-se ca
producia de autovehicule a anilor 2000 s respecte anumite procente din aceste categorii :
TLEV ( Transitional Low Emission Vehicle ) vehicul cu emisii relativ sczute;
LEV ( Low Emission Vehicle ) vehicul cu emisii sczute;
ULEV ( Ultra Low Emission Vehicle ) vehicul cu emisii foarte sczute;
ZEV ( Zero Emission Vehicle ) vehicul cu emisii ( practic ) nule.
S.U.A. (mai ales statul California) au cuprins n planificrile referitoare la producia de autovehicule
noi procente mari de ZEV, obinute fie prin mbuntirea motoarelor clasice cunoscute, fie prin folosirea unor
motoare cu combustibili mai puin poluani (gaze naturale, alcooli, energie electric ) sau total nepoluani (
hidrogenul ).
n prezent se observ tendina de apropiere a valorilor limit impuse poluanilor din gazele arse
cuprinse n normele specifice internaionale; dei regulamentele difer substanial, ele au totui un punct comun,
prin folosirea acelorai metode de msur a poluanilor legiferai.
Alt trstur a acestor documente este repetata lor actualizare, prin care sunt micorate drastic limitele
admise, sunt fcute modificri ale ciclurilor de ncercare i completri permisive ale procedeelor de msur. De
exemplu, normele referitoare la emisiile motoarelor pentru autovehicule grele corespunztoare anilor 19982000
cuprind valori foarte mici comparativ cu valorile iniiale din 1982 (referina de 100% ) i care indic scderi de
85% pentru CO, de 83% pentru HC, de 72% pentru NOx i de 72 83% pentru particule.
La ora actual exist n lume trei mari centre de dezvoltare economic, productoare de autovehicule,
care i-au impus proceduri, legislaii, strategii proprii n ceea ce privete emisiile poluante ale autovehiculelor :
Europa, S.U.A. i Japonia.
Astfel, nu se poate vorbi de un singur regulament internaional de msurare i limitare a emisiilor. n
prezent coexist cele trei seturi de legislaii, la care au subscris multe alte ri. Exist i ri cu legislaii
antipoluare proprii.
Strategiile fa de limitarea emisiilor poluante s-au dovedit divergente: S.U.A. pun accent pe reducerea
nivelului de particule, acceptnd valori mari ale CO, Japonia impune scderea NO x , fr a limita ( pn n 1993
1994) particulele, iar Europa se situeaz undeva la mijloc, cutnd calea compromisului .
Procedurile de testare sunt diferite, bazate pe o serie de regimuri de funcionare cu ponderi diferite. De
exemplu, pentru a se compara testele executate n regimuri stabilizate pentru autovehicule grele ( testul european
i cel japonez ) cu cel american, executat n regim tranzitoriu, acesta din urm a fost echivalat cu un test cu 8
trepte staionare sau cu testul european existent, variindu-se ponderile acordate fiecrei trepte de ncercare.
ncercrile comparative ale aceluiai motor dup cele 3 proceduri au demonstrat c se obin rezultate
diferite ale poluanilor, ceea ce poate duce la concluzii contradictorii asupra caracteristicilor aceluiai motor [2].
Comparaia este i mai greu de fcut dac se ine seam c se folosesc uniti de msur diferite: g / kWh, g /
km, g / test, ppm.
Legislaiile i lrgesc treptat cadrul, tinznd s limiteze toate formele de poluare, pornind de la
poluanii din gazele de evacuare, continund cu gazele carter i vaporii de combustibil scpai din instalaiile
motorului sau la staiile de alimentare.
Legislaiile cuprind prescripii referitoare la ncercrile de tip i de serie, precum i la verificarea
respectrii valorilor impuse n timpul funcionrii. n acest sens, funcie de durata de via util a vehiculului, se
fac msurri ale emisiilor dup un anumit numr de ore de funcionare, acceptndu-se coeficieni de corecie i
se verific durabilitatea dispozitivelor antipoluante ( convertor catalitic, filtru de particule etc. )
Regulamentele referitoare la emisiile poluante ale autovehiculelor difer i n ceea ce privete condiiile
de ncadrare a vehiculelor funcie de masa total i de utilizare.

5.1. REGULAMENTE EUROPENE

Documente cu putere de lege emit dou organisme europene: Comunitatea Economic European i
Comisia Economic European ( organism al Organizaiei Naiunilor Unite ). Directivele primului organism sunt
similare regulamentelor celui de-al doilea i tind n timp s devin identice.
ntruct Romnia s-a aliniat documentelor emise de CEE-ONU, acestea vor fi descrise n cele ce
urmeaz.

5.1.1. Regulamentul nr. 83 CEE - ONU [3 ]

Prevederile acestui regulament se aplic :
emisiilor din gazele de eapament i emisiilor de gaze carter ale tuturor vehiculelor din categoria M1
i N1, cu motoare cu aprindere prin scnteie, funcionnd cu benzin cu plumb ( categoriile de vehicule sunt
conform standardului STAS 11960);
emisiilor din gazele de eapament, din gazele de carter i emisiilor evaporative; durabilitii
dispozitivelor antipoluante ale vehiculelor din categoria M1, N1 cu motoare cu aprindere prin scnteie,
funcionnd cu benzin fr plumb;
emisiilor din gazele de eapament i durabilitii dispozitivelor antipoluante ale tuturor vehiculelor
din categoria M1, N1, cu motoare cu aprindere prin comprimare, avnd cel puin 4 roi.
Categoriile M1 i N1 cuprind vehicule pentru transportul de marf i de persoane, cu masa total sub
3,5 t ( n principal autoturisme i autoutilitare ).
Exist 5 tipuri de ncercri de omologare care se aplic difereniat fiecrei categorii de vehicul, conform
tabelului 14.1.
ncercarea de tip I urmrete controlul emisiilor din gazele de eapament cu vehiculul montat pe un
banc cu rulouri, care simuleaz rezistena la naintare i ineria. Se efectueaz un ciclu format dintr-un ciclu
urban, ce se repet de 4 ori i dintr-un ciclu care simuleaz funcionarea n afara oraului (extraurban) (fig.14.1).
Iniial, aceast ncercare cuprindea numai ciclul urban. Acest ciclu solicita puin motorul ( viteza maxim 50km /
h ) i de aceea nu este reprezentativ pentru toate regimurile de funcionare, n special emisiile de NO x fiind
foarte mici, fr relevan. Dup multe discuii s-a adugat i ciclul extraurban, n care viteza maxim este de
120 km / h.
Tabelul 14.1

Tipul
ncercrii

Vehicule cu
benzin cu
plumb

Vehicule cu
benzin fr
plumb
Masa < 2,5t

I
II
III
IV
V

DA
DA
DA

DA

DA
DA
DA

Vehicule cu
benzin fr
plumb
Masa > 2,5t

Vehicule cu
motorin
Masa < 2,5t

DA
DA
DA

DA

DA

Vehicule
cu
motorin
Masa >
2,5t
DA

n timpul ncercrii gazele de evacuare sunt diluate i colectate n saci. Pentru vehiculele cu m.a.s. se
msoar CO, HC, NOx, iar pentru m.a.c. se msoar n plus particulele. Metodele de msurare folosite sunt cele
descrise n capitolul 13, iar valorile limit sunt date funcie de tipul vehiculului ( tabelul 14.2 ).

Fig.14.1. Ciclul de conducere corespunztor testului de msurare nr.83.01.

n timpul ncercrii gazele de evacuare sunt diluate i colectate n saci. Pentru vehiculele cu m.a.s. se msoar
CO, HC, NOx, iar pentru m.a.c. se msoar n plus particulele. Metodele de msurare folosite sunt cele descrise
n capitolul 13, iar valorile limit sunt date funcie de tipul vehiculului ( tabelul 14.2 ).

Valori pentru autoturisme M1*), g/km

Tier
Date
CO
HC
HC+NOx
NOx
PM
Diesel (mac)
Euro I
July 1992
2.72 (3.16)
0.97 (1.13)
0.14 (0.18)
Euro II, IDI
Jan. 1996
1.0
0.7
0.08
a
Euro II, DI
Jan. 1996
1.0
0.9
0.10
Euro III
Jan. 2000
0.64
0.56
0.50 0.05
Euro IV
Jan. 2005
0.50
0.30
0.25 0.025
Euro V (proposed)
Sept. 2009
0.50
0.23
0.18 0.005
Euro VI (proposed)
Sept. 2014
0.50
0.17
0.08 0.005
Benzina (mas)
Euro I
July 1992
2.72 (3.16)
0.97 (1.13)
Euro II
Jan. 1996
2.2
0.5
Euro III
Jan. 2000
2.30
0.20 0.15 Euro IV
Jan. 2005
1.0
0.10 0.08 Euro V (proposed)
Sept. 2009
1.0
0.10 0.06 0.005b
Euro VI (proposed)
Sept. 2014
1.0
0.10 0.06 0.005
* Before Euro V passenger vehicles > 2500 kg were type approved as Light commercial vehicle N1 - I

Valori pentru vehicule comerciale usoare cu masa 1305 kg (Category N1 - I), g/km

Tier
Diesel (mac)
Euro I
Euro II, IDI
Euro II, DI
Euro III
Euro IV
Euro V (proposed)
Euro VI
Benzina (mas)
Euro I
Euro II
Euro III
Euro IV
Euro V

Date

CO HC HC+NOx NOx PM

Oct. 1994
Jan. 1998
Jan. 1998
Jan. 2000
Jan. 2005
Sept. 2010
Sep. 2015

2.72
1.0
1.0
0.64
0.50
0.50
0.50

0.97
0.7
0.9
0.56
0.30
0.23
0.17

0.50
0.25
0.18
0.08

0.14
0.08
0.10
0.05
0.025
0.005
0.05

Oct 1994
Jan. 1998
Jan. 2000
Jan. 2005
Sept. 2010

2.72 0.97
2.2 0.5
2.30 0.20 1.0 0.10 1.0 0.075 -

0.15
0.08
0.06

0.005

Euro VI

Valori pentru vehicule comerciale usoare cu masa 1305 kg-1760 kg (Category N1 - II),
g/km

Tier
Date
Diesel (mac)
Euro I
Oct. 1994
Euro II, IDI Jan. 1998
Euro II, DI Jan. 1998
Euro III
Jan. 2001
Euro IV
Jan. 2006
Euro V
Sept. 2010
Euro VI
Sep. 2015
Benzina (mas)
Euro I
Oct 1994
Euro II
Jan. 1998
Euro III
Jan. 2001
Euro IV
Jan. 2006
Euro V
Sept. 2010
Euro VI

CO HC HC+NOx NOx PM
5.17 1.25 1.25 0.80 0.63 0.63 0.63 -

1.4
1.0
1.0
0.72
0.39
0.295
0.195

0.19
0.12
0.12
0.65 0.07
0.33 0.04
0.235 0.005
0.105 0.005

5.17 4.0 4,17 0.25

1.81 0.13
1.81 0.13

1.4
0.65
-

0.18 0.10 0.075 0.005

Valori pentru vehicule comerciale usoare cu masa >1760 kg max 3500 kg. (Category N1
- III), g/km

Tier
Date
Diesel (mac)
Euro I
Oct. 1994
Euro II, IDI Jan. 1998
Euro II, DI Jan. 1998
Euro III
Jan. 2001
Euro IV
Jan. 2006
Euro V
Sept. 2010
Euro VI
Sep. 2015
Benzina (mas)
Euro I
Oct 1994
Euro II
Jan. 1998
Euro III
Jan. 2001
Euro IV
Jan. 2006
Euro V
Sept. 2010

CO HC HC+NOx NOx PM
6.9 1.5 1.5 0.95 0.95 0.74 0.74 -

1.7
1.2
1.6
0.86
0.46
0.3505
0.350

0.25
0.17
0.20
0.78 0.10
0.39 0.06
0.280 0.005
0.280 0.005

6.9 5.0 5.22 0.29

2.27 0.16
2.27 0.16

1.7
0.8
-

0.21 0.11 0.082 0.005

Euro VI
ncercarea tip II se refer la controlul CO la mersul n gol, imediat dup al patrulea ciclu din ncercarea
I. Valorile CO nu trebuie s depeasc 3,5%, pentru reglajul specific ncercrii de tip I sau nu trebuie s
depeasc 4,5 % CO, pentru plaja de reglaje specificate n acest regulament.
ncercarea tip III verific emisiile din gazele carter la mers n gol i la 50 km / h, folosind standul cu
role. Presiunea msurat n carter nu trebuie s depeasc valoarea presiunii atmosferice din momentul
msurrii. Dac aceast lucru nu se respect, se impune o ncercare complementar prin care se colecteaz
gazele carter ntr-un sac fixat la orificiul jojei de ulei. Vehiculul este considerat satisfctor dac nu se produce o
umflare vizibil a sacului.
ncercarea tip IV determin emisiile de hidrocarburi evaporate prin metoda SHED ( Sealed Housing for
Evaporative Determinations ). Aceasta metod const n captarea emisiilor ntr-o incint nchis care conine
vehiculul. Cunoscndu-se volumul incintei i concentraia substanelor poluante, se determin emisiile totale.
Emisiile evaporabile se mpart n :
pierderi diurne apar cnd vehiculul este staionat, cu motorul oprit, datorit evaporrii
combustibilului din rezervor, provocat de variaia temperaturii care apare n 24 de ore;
pierderi datorit nclzirii apar cnd vehiculul nclzit este lsat s staioneze i cldura motorului
este transferat rezervorului i / sau carburantului;
pierderi n funcionare apar cnd vehiculul este condus n condiii normale de funcionare.
Metoda SHED are msurtori similare i n S.U.A., determinndu-se cele 3 tipuri de emisii amintite.
Suma acestora nu trebuie s depeasc 2g / test.
ncercarea tip V urmrete verificarea durabilitii dispozitivelor antipoluante care echipeaz m.a.s. sau
m.a.c. n cursul ncercrii de anduran de 80 000km. Este definit un program de funcionare, alctuit din 11
cicluri de 6 km lungime, care se repet pn la 80 000 km. Se msoar emisiile din 10 000 km n 10 000 km i,
pe baza lor, se calculeaz factorul de deteriorare al emisiilor din gazele de eapament, ca raport al emisiei de
poluani, n g / km la 6 400 km i la 80 000 km.

5.1.2. Regulamentul CEE - ONU nr. 49 [ 4 ]

Acest regulament se aplic emisiilor gazoase i de particule ale motoarelor cu aprindere prin
comprimare, care antreneaz autovehicule avnd viteza nominal superioar valorii de 25km / h i aparinnd
categoriilor M1 de masa total peste 3,5 t , M2, M3, N1, N2, N3. Mai scurt spus, se aplic autovehiculelor grele
( autocamioane i autobuze ) cu m.a.c. Pentru ncercare, motorul ( i nu vehiculul ) este montat pe un banc de
ncercare, este cuplat la un dinamometru i este supus unui ciclu de ncercri alctuit din 13 trepte de funcionare
staionar, definite de sarcin i turaie ( tabelul 14.6 ).

Dup prima treapt de mers n gol, motorul este ncrcat treptat n sarcini cresctoare, la 10, 25, 50, 75
i 100% din sarcina maxim, la turaie intermediar. Turaia intermediara este definit ca turaia de cuplu maxim,
dac aceasta se ncadreaz ntre 60 i 75% din turaia nominal, iar dac aceast condiie nu este ndeplinit, se
consider egal cu 60% din turaia nominal. n treapta a aptea a ciclului, motorul funcioneaz n gol, dup
care urmeaz treptele de funcionare la turaie nominal, n sarcin descresctoare:100, 75, 50, 25 i 10% din
sarcina maxim. Ultima treapt cuprinde din nou mersul n gol.
Tabelul 14.6
Modul

Turaia

Sarcina ( % )

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

Turaia de mers n gol

Turaia intermediar
Turaia intermediar
Turaia intermediar
Turaia intermediar
Turaia intermediar
Turaia de mers n gol
Turaia nominal
Turaia nominal
Turaia nominal
Turaia nominal
Turaia nominal
Turaia de mers n gol

10
25
50
75
100
100
75
50
25
10
-

Coeficient
de ponderare
0,25 / 3
0,08
0,08
0,08
0,08
0,25
0,25 / 3
0,10
0,02
0,02
0,02
0,02
0,25 / 3

n fiecare treapt se msoar, prin nregistrri grafice, emisiile gazoase care se mediaz pe ntreg
intervalul de msurare; apoi media fiecrei trepte intr n calculul mediei ponderate finale cu un anumit
coeficient ( tabelul 14.6 ). Msurrile de debit de gaze arse, cuplu i turaie duc la stabilirea puterii specifice
fiecrei trepte necesare la determinarea puterii echivalente a ntregului ciclu. Emisiile gazoase msurate de
analizoare se raporteaz masic la puterea echivalent a ciclului i se exprim n g / kWh.
Pentru determinarea particulelor se folosete metoda gravimetric: gazele arse, diluate cu aer curat,
trec printr-o pereche de filtre din teflon de o anumit porozitate, colectnd depunerile solide i lichide existente
n gazele arse. Filtrele sunt cntrite nainte i dup acelai ciclu, iar debitul masic de particule este raportat la
puterea motorului.
Valorile admise ale celor patru poluani considerai sunt date n tabelul 14.7.
Tabelul 14.7
Poluantul (g / kWh)
Data intrrii n vigoare
1.07.1992 ( EURO 1 )
1.10.1995 ( EURO 2 )
1999 (EURO 3)
2004 (EURO 4)

CO

HC

NOX

4,5
4,0
2,5
1,0

1,1
1,1
0,7
0,5

8
7
5
3

PT
0,36 *
0,15
0,10
0,10

*Valoarea limit pentru emisiile de particule se nmulete cu 1,7 n cazul motoarelor cu putere
nominal mai mic sau egal cu 85kW.

5.2.3. Regulamentul CEE - ONU nr. 24

[5 ]

Acest regulament cuprinde prescripii referitoare la omologarea motoarelor cu aprindere prin

comprimare, n ceea ce privete emisiile poluante vizibile (fumul). Emisiile poluante se msoar n cursul a dou
ncercri : n regim stabilizat de funcionare n sarcin total (a) i n regim de accelerare liber (b).
a - ncercarea se execut fie pe motor, fie pe autovehicul, msurndu-se opacitatea gazului de
eapament. Se execut un numr suficient de msurri, repartizate ntre turaia nominal maxim i cea minim.
Pentru fiecare din turaiile la care s-au fcut msurri ale coeficientului de absorbie se calculeaz debitul
nominal de gaz :
G = V n / 120 ,
n care : G este debitul nominal de gaz ( l / s );
V cilindreea motorului ( l );
n turaia motorului ( rot / min ).

Coeficientul de absorbie a luminii, msurat cu opacimetrul, trebuie s fie mai mic dect valorile
limit impuse acestui coeficient n regulament, funcie de debitul de gaz.
b - ncercarea se execut asupra motorului instalat pe bancul de ncercare sau pe vehicul. Emisiile
poluante vizibile n acceleraie liber trebuie msurate cnd motorul funcioneaz la regim nominal i la puterea
sa maxim. Motorul, funcionnd la regimul de mers n gol, este accelerat rapid, dar fr brutalitate, pentru a se
obine debitul maxim al pompei de injecie. Aceast poziie se menine pn se atinge regimul maxim al
motorului, apoi se decelereaz pn cnd motorul ajunge din nou la regimul de mers n gol, la turaie minim i
opacimetrul revine la condiiile iniiale. Se repet operaia de cel puin 6 ori, notndu-se valorile maxime ale
opacitii, obinute n ncercri succesive, pn cnd se obin valori stabilizate ntr-o plaj de 0,25 m1 Valoarea
coeficientului de absorbie este media aritmetic a 4 valori consecutive ale opacitii, care respect condiia
anterioar.
Aa cum s-a putut consta n subcapitolul anterior, exist tendina ca prevederile acestui regulament s
fie cuprinse unitar n regulamentul dedicat emisiilor poluante ale m.a.c..
n afara acestor regulamente specifice autovehiculelor rutiere, exist o serie de norme ale emisiilor
produse de aplicaii nerutiere din domeniul, feroviar, naval, agricol, al construciilor sau a generatoarelor
electrice. n Europa, documentul cel mai des menionat este ISO 8178, care indic procedura de ncercare
specific i valorile admisibile fiecrei utilizri n parte.

6. FACTORI DE IMPACT
Ce nseamn cuvntul impact? De multe ori el este confundat cu cuvntul efect. Efect este rezultatul
unei aciuni . Impactul este rezultatul unei aciuni transpus pe o scar de valori, de obicei starea iniial, de
referin i cea final, de dup producerea aciunii. Impactul nseamn de obicei schimbarea pe care activitate
uman o produce asupra unei pri a ecosistemului. Analiza de impact urmrete stabilirea consecinelor fiecrei
poluri sau distrugeri a mediului fa de situaia anterioar. Analiza folosete nite mrimi denumite factori de
impact. Principalii factori de impact asociai cu poluarea mediului produs de transporturi sunt :
1.Epuizarea resurselor naturale se exprim prin perioada de abunden adic perioada de timp ct se
estimeaz c mai ajung resursele pentru a fi consumate .Aceast perioad se calculeaz mprind resursele
pentru un material la consumul anual estimat . De exemplu aceste perioade sunt de 40 de ani pentru petrol, 220
de ani pentru crbune, 60 de ani pentru gaze naturale,110ani pentru minereu de fier.
2.Efectul de ser e produs n principal de dioxidul de carbon, gazul metan, protoxidul de azot ( N 2O),
vapori de ap, derivaii clorofluorurai ai hidrocarburilor saturate CFC, ozonul, monoxidul de carbon i
compuii organici volatili COV.
Indicele ce permite o comparare a potenialelor de nclzire i de producere a efectului de ser este
potenialul de nclzire global GWP (Global Warming Potential). GWP arat de cte ori un gaz oarecare
produce un efect de ser mai mare dect cel produs de dioxidul de carbon. Cu alte cuvinte GWP pentru dioxidul
de carbon este egal cu 1. GWP pentru metan este 35, iar cel pentru protoxidul de azot 260.
Determinarea GWP pentru o surs de poluani nseamn nsumarea maselor de poluani ponderate
fiecare cu propriul su potenial GWP.
3.Degradarea stratului de ozon se estimeaz prin indicele denumit potenialul de degradare a stratului de
ozon ODP( Ozone Depletion Potential) .ODP arat de cte ori un poluant distruge stratul de ozon mai intens
dect freonul CFC11.Cu alte cuvinte ODP pentru CFC 11 este egal cu 1.
Determinarea ODP pentru o surs de poluani nseamn nsumarea maselor de poluani ponderate
fiecare cu propriul su potenial ODP.
3.Toxicitatea emisiilor este apreciat prin efectele toxice produse asupra oamenilor i fiinelor vii n
general. Evaluarea toxicitii globale a gazelor de evacuare se face de obicei prin coeficieni care iau n
consideraie efectele compuilor toxici i caracterul nociv al acestor componeni raportat la toxicitatea
monoxidului de carbon (CO). Astfel, toxicitatea global poate fi evaluat lund n considerare componeni cum
ar fi benzo(a)pirena, formaldehidele, plumbul, care nu sunt cuprinse n legislaiile privitoare la emisiile poluante
ale mijloacelor de transport. Coeficientul global definit are o semnificaie mai puin tehnic i mai mult legat de
protecia mediului nconjurtor. Forma general a acestui coeficient ponderat de toxicitate denumit WTI (de la
iniialele cuvintelor Weighted Toxicity Index) este urmtoarea:

j K j m j
WTI =
j m j

, j - poluanii considerai

Lista poluanilor selectai conine n prezent CO, HC, NO x (pentru m.a.s.) i n plus particule pentru
m.a.c. se poate completa cu componeni foarte toxici care dei se gsesc n cantiti mici n gazele arse au efecte
nocive importante. Indicele de toxicitate WTI (Weighted Toxicity Index) consider care referin toxicitatea
monoxidului de carbon WTI=1.
n cazul m.a.c., considernd legislaiile antipoluare cele mai rspndite care conin limitri clare ale
mrimilor menionate, acest coeficient evalueaz efectele asupra mediului produse de poluanii legiferai ntr-o
manier tehnic, avnd formula:
KCO mCO + KNOx mNOx + KHC mHC + KPT mPT
WTI = ________________________________________________
mCO + mNOx + mHC + mPT
n care :
KCO , KNOx , KHC , KPT coeficieni specifici de toxicitate ai fiecrui poluant considerat,
definii ntr-o scar de toxicitate funcie de efectele produse de poluantul respectiv asupra
sntii i asupra mediului nconjurtor;
mCO , mNOx , mHC , mPT - masele poluanilor respectivi.
De obicei se consider toxicitatea poluanilor raportat la toxicitatea monoxidului de carbon CO, deci
KCO = 1 i K ' NOx = KNOx / KCO etc.
mCO + K 'NOx mNOx + K 'HC mHC + K 'PT mPT
WTI = ___________________________________________
mCO + mHC + mNOx + mPT
K'NOx , K'HC , K'PT reprezint coeficienii specifici de toxicitate raportai la efectele nocive ale
CO.
Determinarea coeficienilor K' reprezint o sarcin dificil cauzat de faptul c evaluarea nocivitii poluanilor
este n mare msur subiectiv. Literatura de specialitate referitoare la aceti coeficieni indic opinii adeseori
divergente. Totui se remarc inegalitatea:
1 K ' HC K ' NOx K ' PT
Pentru calcule curente se poate considera KCO = 1, KHC = 2, KNOx = 20, KPt = 40.

Material extras din lucrrile

Combaterea polurii mediului n transporturile rutiere, autori V. Negrea, V. Sandu, Editura tehnic,
2000.