LABORATOR 1

SISTEMELE DE TRANSPORT ŞI CARACTERISTICILE

ACESTORA

Sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea mijloacelor şi

instalaţiilor întrebuinţate în vederea înlăturării distanţelor.
În compunerea şi organizarea transporturilor intră elemente de ordin
tehnic:

 drumul;
 mijlocul de transport;
 forţa de muncă a mijlocului de transport.

Transporturile se pot clasifica astfel:

a) Din punctul de vedere al obiectului transportului:

1. transport de călători şi
2. transport de mărfuri.

b) După mijloacele întrebuinţate transporturile pot fi:

1. feroviare;
2. rutiere;
3. navale;
4. aeriene;
5. speciale;
6. combinate.

Transportul rutier efectuează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi

oamenilor cu ajutorul autovehiculelor care sunt mijloace de transport
autopropulsate.
Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarcă faptul că
dispun de o mare mobilitate, putând fi întrebuinţate, în funcţie de vreme, pe
orice fel de drum. Transportul auto oferă posibilitatea încărcării mărfii direct de
la punctul de expediere şi descărcarea ei direct la punctul de destinaţie, fără a fi
necesare transbordări şi manipulări suplimentare.
Mijloacele de transport auto se deplasează cu viteze mari ca urmare a
vitezei comerciale mari şi a simplităţii operaţiunilor tehnologice de încărcare şi

1
descărcare. Ele se pot pregăti rapid şi uşor în vederea efectuării transportului,
necesitând cheltuieli reduse în acest scop.
Transportul auto oferă cea mai mare eficienţă pe distanţe scurte.

ORGANIZAREA TRANSPORTULUI AUTO

Elementele constructive ale transportului auto sunt:

I drumurile şi
II autovehiculele.
I Drumul reprezintă calea de comunicaţie terestră, special amenajată
pentru circulaţia autovehiculelor şi a pietonilor.
Constructiv, orice drum este alcătuit din:
 infrastructură – cuprinde totalitatea lucrărilor care susţin
suprastructura, asigurând legătura cu terenul şi transmiterea către acesta a
eforturilor statice şi dinamice. Infrastructura cuprinde:

- terasamentele sau lucrările de pământ şi

- lucrările de artă (poduri, viaducte, tunele, etc.);

 suprastructura – cuprinde mai multe componente, care alcătuiesc

corpul propriu-zis al drumului. Suprastructura este alcătuită din mai multe
straturi diferite, a căror compoziţie şi tehnologie de execuţie depind de
importanţa şi de destinaţia drumului.
În general, un drum modern este alcătuit din 4 straturi:
- substratul – format din nisip, cu o grosime de 5-10 cm;
- fundaţia – formată din balast, cu o grosime de 30-50 cm;
- stratul de rezistenţă – format din beton, de grosime 20-30 cm;
- statul de uzură – format din bitum.

Un drum modern trebuie să dispună de calităţi constructive şi de amenajări

pentru staţionarea autovehiculelor şi pentru prioritate de trafic.

Criterii de clasificare a drumurilor

1. După folosinţă:
1.a. drumuri publice – destinate cerinţelor de trafic rutier ale întregii
populaţii şi ale economiei naţionale. Acestea se împart în:
 drumuri de interes vital:
- autostrăzi – drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv circulaţiei
autovehiculelor. Autostrăzile sunt prevăzute cu benzi unidirecţionale, separate

2
printr-o bandă mediană. De asemenea, acestea intersectează denivelat orice
altă cale de comunicaţie şi evită, pe cât posibil, localităţile. Accesul şi ieşirea
pe şi din autostradă este permisă numai prin locuri special amenajate;
- drumuri naţionale – asigură legătura cu punctele de frontieră;
 drumuri de interes local – pot fi:
- drumuri judeţene;
- drumuri comunale;
- străzi.
1.b. drumuri de exploatare – satisfac cerinţele de trafic rutier ale unor agenţi
economici din industrie, agricultură, etc.
2. După influenţa pe care o au asupra exploatării autovehiculelor,
drumurile se împart în 6 categorii:
2.a. categoria M – cuprinde drumurile asfaltate, în stare bună, cărora li se
atribuie un coeficient de drum = 0.0;
2.b. categoria K – include drumurile pavate, în stare bună, cărora li se
aribuie un coeficient = 1;
2.c. categoria T – cuprinde drumurile asfaltate, pavate şi pietruite, în stare
mediocră, cărora li se atribuie un coeficent = 1.1;
2.d. categoria L - cuprinde drumurile pietruite cu piatră spartă, pietriş şi
bolovani, cărora li se atribuie un coeficient = 1.2;
2.e. categoria E – include acele drumuri care impun schimbări de viteză pe
circa 70% din parcus şi cuprinde: drumurile de pământ, drumurile de
terasamente, în stare mediocră şi dumurile pavate cu bolovani de râu, în
stare rea, a căror coeficient este = 1.4;
2.f. categoria H – cuprinde toate celelate categorii de drumuri, a căror stare
nu permite viteze mai mari de 15km/h pe toată lungimea lor şi care au un
coeficient de drum = 1.6
Coeficienţii de drum au menirea de a corecta parcursul efectiv, în vederea
obţinerii parcursului echivalent.

3
 LABORATOR 2

II Autovehiculul este principalul mijloc de transport rutier, reprezentat de

orice vehicul care se poate deplasa pe un teren amenajat sau nu, prin
propriile mijloace, în care scop este înzestrat cu un motor cu care produce
sursa de energie pentru propulsie.
Clasificarea autovehiculelor
1. După destinaţie:
1.a. autovehicule pentru călători – acestea se împart în:
 autovehicule uşoare – capacitate de 4-6 locuri;
 autovehicule medii – capacitate de 10-14 locuri;
 autovehicule grele – capacitate de 35-100 locuri.
1.b. autovehicule pentru marfă – foarte diverse şi se pot clasifica după
modul de construcţie în:
 autovehicule cu şasiul simplu şi
 autovehicule cu şasiul articulat , care pot fi: detaşabile sau cu
semiremorcă.
După sarcina utilă, autovehiculele de marfă pot fi:
 până la 1.5 tone;
 între 3-5 tone;
 între 5-8 tone;
 între 8-12 tone;
 peste 12 tone.

2. După felul suprastructurii şi destinaţia ei:

2.a. autocamioane ladă;
2.b. autocamioane izoterme;
2.c. autocamioane frigorifice;
2.d. cisterne, etc.
3. Din punctul de vedere al mecanismului de încărcare/descărcare:
3.a. autovehicule cu suprastructură fixă;
3.b. autovehicule cu suprastructură basculată.
Aceste clasificări au rol important pentru stabilirea modalităţilor de
organizare a parcului de autovehicule, a activităţii de întreţinere şi reparaţii,
de aprovizionare cu materiale, piese de schimb, de stabilire a cheltuielilor de
exploatare.

4
 PROCESUL DE TRANSPORT AUTO. NOŢIUNE, STRUCTURĂ,
CLASIFICARE

Procesul de transport auto, în modul cel mai general, constă în efectuarea

deplasării mărfurilor sau călătorilor dintr-un loc în altul, cu
autovehiculele. El rezidă în prestaţii ce se efectuează cu mijloacele de
transport auto şi este echivalent cu procesul de producţie din această
activitate.
Diagrama de transport auto
Dcta = Tc + Td + Tî

Dpta = Tp + Dcta + Tpd

Tc = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 = 2L + Tîd + Tas
unde:
Dcta = durata ciclului de transport auto;
Tc = timpul cursei;
Td =timpul de deplasare de la locul de garare la primul punct de
încărcare;
Tî = timpul de întoarcere de la locul de descărcare la locul de garare;
Dpta = durata procesului de transport auto;
Tp = timpul de pregătire a autovehiculului în vederea plecării în cursă;
Tpd = timpul de garare a autovehiculului şi de predare a documentelor la
întoarcerea din cursă;
t1 = timpul de încărcare ;
t2 = timpul de deplasare de la punctul de încărcare la punctul de
descărcare;
t3 = timpul de descărcare;
t4 = timpul de deplasare de la puncul de descărcare înapoi la punctul de
încărcare;
t5 = alte staţionări;
L = lungimea traseului;
V = viteza de deplasare a autovehiculului;
Tîd = timpul de încărcare/descărcare;

5
 Tas = timpul afectat altor staţionări;
Tg = timpul de garare.
Prin ciclu de transport auto se înţelege activitatea de transport a unui
autovehicul, de la plecarea din punctul de garare, până la întoarcerea lui în
acelaşi loc.
Durata ciclului de transport constă în timpul care se scurge din
momentul plecării autovehiculului din garaj la locul de încărcare a
mărfurilor sau de îmbarcare a călătorilor şi până în momentul sosirii
acestuia la garaj.
Organizarea ciclului de transport se bazează pe cunoaşterea:
- volumului traficului de mărfuri şi călători,
- a intensităţii şi frecvenţei curenţilor de mărfuri şi de călători.
Ciclul de transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot
efectua pe durata acestuia.
Prin cursă se înţelege efectuarea unui singur transport, adică
deplasarea încărcăturii la destinaţie şi revenirea autovehiculului la locul
iniţial de încărcare sau în alt loc.
Durata cursei este egală cu timpul care se scurge din momentul
începerii efectuării primei operaţii necesare încărcării şi până în momentul
încheierii ultimei operaţii ce precede o nouă încărcare sau garare.
Deci, cursa reprezintă activitatea autovehiculului între două încărcări
succesive.
În traficul urban de călători însă, cursa reprezintă activitatea
autovehiculului între capetele traseului, în ambele sensuri, în timp ce în
traficul urban cursa semnifică activitatea autovehicului între capetele
traseului, într-un singur sens.
În cadrul procesului de transport auto se pot efectua 3 tipuri de parcursuri:
 parcurs cu încărcătură;
 parcurs fără încărcătură;
 parcurs zero (de la garaj la locul de încărcare sau de la locul de
descărcare la garaj).
Efectuarea unei curse se face pe baza unui itinerar stabilit care trebuie
respectat de fiecare automobil şi care cuprinde drumul pe care acesta
urmează să-l parcurgă între două puncte, ţinând seama de viteza de
parcurgere a distanţei şi de staţionările pe parcurs.
La stabilirea itinerarului trebuie să se ţină seama de:
 lungimea drumurilor şi starea tehnică a acestora;
 intensitatea traficului;

6
  declinaţiile drumului.

LABORATOR 3
Clasificarea procesului de transport auto
1. Din punct de vedere al conţinutului încărcăturii:
1. a. transport de mărfuri;
1. b. transport de călători;
1. c. transport de bagaje;
1. d. transport de poştă, etc.
2. Din punct de vedere al ariei de desfăşurare:
2. a. transporturi locale;
2. b. transporturi interurbane;
3. c. transporturi internaţionale.
3. Din punct de vedere al locului şi numărului manipulărilor:
3. a. transporturi directe (deplasarea mărfurilor se efectuează între două
puncte fără alte operaţii);
3. b. transportri de colectare (încărcarea se face succesiv din mai multe
locuri, iar descărcarea într-un singur loc);
3. c. transporturi de distribuţie (încărcarea se face într-un singur loc, iar
descărcarea în mai multe puncte succesiv);
3. d. transporturi de colectare şi distribuţie.

Elementele de organizare a circuitului automobilelor în transportul de

mărfuri
1. Timpul total de transport/de exploatare pe un anumit traseu se
stabileşte cu ajutorul relaţiei:
Tt = tm + tid + tas + ts
unde:
tm = timpul de mers;
tid = timpul afectat operaţiunii de încărcare/descărcare;
tas = timpul afectat pentru pregătire şi aşteptare;
ts = timpul de staţionare pentru odihna şoferului, din cauze tehnice, etc.
2. Cantitatea totală de marfă transportată pe un sector de drum este
egală cu:
n
Q   q mi
i 1

7
 unde:
n = numărul de curse (trasee) efectuate;
qmi = cantitatea de mărfuri transportate în fiecare cursă.
3. În procesul circulaţiei automobilelor, acestea efectuează unul sau mai
multe tipuri de mers sau cicluri de transport:
a. mersul pendular – presupune repetarea deplasării între două puncte
de încărcare şi de descărcare.
b. mersul inelar – presupune deplasarea autovehiculelor între mai multe
puncte de încărcare şi descărcare, astfel încât formează o linie închisă.
c. mersul radial – presupune efectuarea mai multor mersuri pendulare,
având un punct comun de plecare.
d. mersul de colectare - presupune parcurgerea unui traseu cu atingerea
mai multor puncte de încărcare.
e. mersul de distribuţie – presupune efectuarea unor operaţii inverse
faţă de mersul de colectare.
f. mersul de colectare şi distribuţie
4. Printre elementele definitorii ale circulaţiei în traseul auto se
înscriu şi curenţii de traseu.
Prin curent de mărfuri/călători se înţelege cantitatea de mărfuri/numărul
de călători care urmează a se deplasa între două puncte într-o unitate de
timp, într-un singur sens.
Curenţii de mărfuri/călători pot avea variaţii de la o perioadă la alta, care
semnifică, de fapt, neuniformitatea curenţilor respectivi.
Gradul de neuniformitate este luat în consideraţie în organizarea traseului
prin coeficientul de neuniformitate care se determină ca şi în traseul
feroviar prin raportul dintre volumul maxim de transportat şi volumul
mediu stabilit pentru perioada dată.
Organizarea circulaţiei în transportul auto nu poate face abstracţie de
cunoaşterea şi luarea în consideraţie a câtorva elemente, cum ar fi:
5. cantitatea de trafic – cantitatea de transportat exprimată în tone
sau număr de călători;
6. curentul de trafic – cantitatea de trafic transportată sau de
transportat într-o unitatea de timp, într-un sens;
7. prestaţia de trafic – reflectă munca de transport raportată la timp,
altfel spus, volumul parcursului mărfurilor/călătorilor pe un drum dat, raportat
la o unitate de timp.

LABORATOR 4

8
 Capacitatea de circulaţie şi de transport auto

Capacitatea de circulaţie auto (Cc) reprezintă numărul maxim de

autovehicule care pot circula pe un sector de drum într-un sens sau în
ambele sensuri de circulaţie, într-un timp determinat.
Aceasta se determină, de regulă, pentru o oră sau o zi întreagă.
Modelele de calcul ale capacităţii de circulaţie sunt numeroase şi au la bază
diferite ipoteze privind:
- vitezele de circulaţie;
- echivalarea diferitelor feluri de vehicule;
- probabilitatea numărului de depăşiri care se pot efectua.
Determinarea capacităţii de circulaţie în traseul rutier se poate efectua cu
ajutorul calculului probabilităţilor. Determinările efectuate pe baza acestor
calcule servesc la stabilirea indicilor de aglomerare care reprezintă gradul
de stânjenire în circulaţie pe care trebuie să-l accepte conducătorii auto la
parcurgerea drumului.
Pe baza studiilor şi a experimentelor practice s-a stabilit că mişcarea a două
autovehicule poate fi considerată independentă dacă intervalul de timp dintre
ele este >= 9 secunde.
Proporţia intervalelor < de 9 secunde constituie un prim indice, care
caracterizează gradul de stânjenire a circulaţiei. Pentru intervalele de timp
< de 9 secunde, conducătorii autovehiculelor sunt stânjeniţi în mişcarea lor
de autovehiculelor care îi preced, cu atât mai mult cu cât intervalul este mai
mic. De aceea, proporţia intervalelor < de 9 secunde constituie un indice de
aglomerare.
De mare importanţă este găsirea soluţiilor pentru mărirea capacităţii de
circulaţie. Aceasta poate fi influenţată negativ de:
- lăţimea redusă a benzii de circulaţie;
- neasigurarea gradului de vizibilitate;
- proporţia autovehiculelor grele în totalul traficului, etc.
Deoarece capacitatea de circulaţie se exprimă în autoturisme, influenţa
autovehiculelor grele modifică cifrele de bază stabilite analitic.
În ceea ce priveşte vehiculele pe două roţi, la echivalarea acestora în
autoturisme se disting două categorii:
 bicicletele – circulă, de regulă, la extremitatea căii de rulare şi sunt
mai puţin stânjenitoare în circulaţie;

9
  motocicletele – autovehicule rapide care circulă pe toată lăţimea
benzii de circulaţie. Efectuează ele însele depăşiri şi sunt jenante pentru
circulaţia altor tipuri de autovehicule.
Cifrele medii indicate pentru echivalare sunt:
- 1 / 5 autoturisme pentru o bicicletă;
- 1 / 2 autoturisme pentru motocicletă.
Măsurile care pot duce la creşterea capacităţii de circulaţie sunt:
 măsuri de ordin constructiv – se referă la proiectarea unor elemente
ale drumului care să asigure: desfăşurarea nestingherită a circulaţiei, evitarea
traversării localităţilor, amenajarea intersecţiilor de drumuri, evitarea
pasajelor la nivel cu calea ferată, mărirea numărului de benzi de circulaţie, etc;
 măsuri de exploatare – se referă la: reglementarea staţionării în orele
de vârf, limitarea circulaţiei autovehiculelor grele, amenajarea staţiilor de
alimentare cu combustibil, etc.
Nemijlocit legată de capacitatea de circulaţie este capacitatea de transport.
Prin capacitate de transport (Ct) se înţelege cantitatea de mărfuri/numărul
de călători care se pot transporta cu mijloacele de transport auto într-o oră
sau într-o zi, într-un anumit sens de circulaţie.
Valoarea Ct depinde de:
- tipul autovehiculelor şi
- Cc.
Ct = Cc * qm
unde:
qm = numărul mediu de tone/călători transportate de un autovehicul.
Qm în transportul rutier se exprimă în călători*kilometrii sau tone*
kilometrii şi se determină cu relaţia:
Tk = Ct * lmt
unde:
lmt = distanţa medie de transport a unei tone.
Transportul auto (spre deosebire de cel feroviar) reprezintă numai o parte a
circulaţiei rutiere.
Dreptul de a folosi drumul este general; pe drum circulă autovehicule care
aparţin atât societăţilor de transport, cât şi particularilor şi cetăţenilor
străini.

LABORATOR 5

10
 TRANSPORTUL AUTO DE MĂRFURI ÎN TRAFICUL
INTERNAŢIONAL. CONTRACTUL DE TRANSPORT ÎN TRAFICUL
RUTIER INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI

A) TRANSPORTUL AUTO DE MĂRFURI ÎN TRAFICUL

INTERNAŢIONAL.
Reglementări şi instituţii în traficul rutier internaţional de mărfuri

I. Instituţii ale traficului rutier internaţional de mărfuri

După cel de-al doilea Război Mondial, pe măsura dezvoltării şi modernizărtii

rutiere, a creşterii schimburilor economice dintre state, s-a simţit tot mai
mult necesitatea constituirii unei organizaţii a transportatorilor, care să
apere interesele membrilor săi. Aceasta s-a realizat în 1948, când a lua
fiinţă, la Geneva - Uniunea Internaţională a Transportatorilor Rutieri
(IRU).
Actul de constituire a IRU a fost semnat de delegaţiile naţionale din 8 ţări
europene: Belgia, Danemarca, Franţa, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia,
Elveţia. Ţara noastră a aderat la IRU în 1963.
IRU a contribuit la elaborarea instrumentelor tehnice şi comerciale menite să
promoveze transportul auto pe plan internaţional.
În domeniul transportului auto, trebuie menţionată constribuţia IRU în
legătură cu:
- punerea în aplicare a Convenţiei vamale privind transportul rutier
internaţional de mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR;
- elaborarea scrisorii de transport internaţional în conformitate cu
prevederile Convenţiei privitoare la transportul rutier internaţional de mărfuri
(CMR);
- crearea Asociaţiei Internaţonale pentru transportul mărfurilor
perisabile;
- crearea Serviciuui de Asistenţă mutuală internaţională;
- colaborarea la elaborarea altor convenţii internaţionale referitoare
la: circulaţia şi semnalizarea rutieră, transportul mărfurilor periculoase,
transportul mărfurilor în containere, etc.

II. Reglementări ale traficului rutier internaţional de mărfuri

1. Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional de mărfuri
sub acoperirea carnetelor TIR (Geneva, 1959) – acordă transportatorilor
avantaje de ordin vamal menite să faciliteze traficul internaţional de mărfuri;
La această Convenţie România a aderat în 1963.

11
 Autovehiculele care circulă sub acoperirea carnetelor TIR beneficiază de
eliminarea operaţiilor de deschidere, în punctele vamale ale ţărilor de
tranzit, pentru controlul vamal, ceea ce determină scăderea duratei
transportului şi diminuează posibilităţile de degradare a mărfurilor
perisabile.
Carnetul TIR îl scuteşte pe transportaor de depunerea unor garanţii vamale
proporţionale ca mărime cu valoarea mărfurilor transportate.
Pentru fiecare vehicul rutier se întocmeşte un carnet TIR valabil pentru o
singură călătorie.
Organele vamale din ţările de expediere, după controlul vamal al
autovehiculului, aplică acestuia sigiliile TIR.
Organele vamale din ţările de tranzit controlează autovehiculele numai
sumar, verificând, în special, starea sigiliilor.
În cazuri extreme, organele vamale pot ordona desfacerea sigiliilor şi
înlocuirea acestora cu altele noi, după efectuarea controlului, a căror serie
este trecută în carnetele TIR aflate în posesia conducătorului auto.
În ţara noastră, ROMTRANS îndeplineşte rolul de Asociaţie garantă pentru
aplicarea Convenţiei TIR.
Principale atribuţii ale ROMTRANS sunt:
 primeşte, gestionează şi eliberează, contra cost, membrilor săi,
carnete TIR;
 garantează aplicarea Convenţie TIR şi este ţinută răspunderii de plata
taxelor şi a penalităţilor băneşti, la care titularii carnetelor TIR sunt expuşi în
virtutea legilor şi reglementărilor vamale ale ţărilor pe teritoriul cărora se
produc abateri;
 participă la congresele, reuniunile organizate de IRU şi susţine
interesele membrilor săi în cadrul acestora;
 contribuie la elaborarea de reglementări de trafic rutier internaţional,
la completarea şi revizuirea celor existente şi, pe plan intern, participă la
elaborarea tarifelor de traseu auto şi a altor acte normative ale circulaţiei
rutiere.
2. Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de
mărfuri pe cale rutieră (CMR) – semnată la Geneva în 1956. Această
Conveţiei aparţine seriei de convenţii internaţionale iniţiate de Comisia
Economică ONU pentru Europa. În cadrul acestei Convenţii sunt reglementate,
în mod uniform, condiţiile generale în care se încheie şi se execută contractul
de transport rutier de mărfuri, reprezentate de scrisoarea de trăsură tip CMR.

12
 3. Acordul European privitor la transportul de mărfuri periculoase pe
şosele (semnat în 1957) - se aplică transporturilor efectuate, chiar şi în tranzit,
pe teritoriul a cel puţin două ţări părţi ale Acordului şi numai pe teritoriul lor.
4. Asociaţia Internaţională pentru transportul mărfurilor perisabile
(semnată în 1955) - şi-a propus următoarele obiective:
- coordonarea şi schimbul de experienţă cu societăţile şi grupările
naţionale aderente;
- elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de
mărfuri sub temperatură dirijată, a tarifelor şi a condiţiilor de tansport pentru
mărfurile perisabile;
- publicarea studiului şi coordonarea activităţii în vederea
transportului rutier de mărfuri perisabile.
5. Convenţia asupra circulaţiei rutiere şi Protocolul privind
semnalizarea rutieră – elaborate la Geneva în 1949 şi îmbunătăţite la
Conferinţa de la Viena din 1968.
6. Acorduri şi Convenţii bilaterale încheiate între două sau mai multe
ţări – prin care părţile contractante îşi acordă reciproc o serie de avantaje, cum
ar fi:
- necontingetarea numărului de curse;
- scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite;
- scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite pentru un număr
contingentat de călători, pe bază de autorizaţie;
- reducerea parţială a taxelor şi impozitelor pentru un număr
contingentat de călători.

Autorizaţiile de transport pot fi:

 permanente – asigură drepul efectuării unui număr nelimitat de curse
într-o perioadă determinată – de regulă 1 an;
 de călătorie – dau dreptul la o singură călătorie dus-întors pe
perioada de valabilitate a autorizaţiei.

B) CONTRACTUL DE TRANSPORT ÎN TRAFICUL RUTIER

INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI

Proba acestui contract se face prin scrisoarea de trăsură tip CMR. Aceasta
se întocmeşte în 3 exemplare, semnate de expeditor şi de transportator, din
care:
- primul exemplar se remite expeditorului la predarea mărfii;
- al doilea exemplar însoţeşte marfa;
- al treilea exemplar se reţine de transportator.

13
 Când marfa trebuie să fie încărcată în două sau mai multe vehicule sau dacă
este vorba de feluri diferite de marfă sau de loturi diferite, transportatorul
are dreptul să ceară întocmirea de scrisori de transport pentru fiecare
vehicul folosit sau pentru fiecare fel ori lot de marfă.
Scrisoarea de transport trebuie să conţină următoarele date:
 locul şi data întocmirii;
 numele şi adresa transportatorului;
 locul şi data primirii mărfii;
 locul prevăzut pentru eliberarea acestora;
 numele şi adresa destinatarului;
 denumirea curentă a mărfurilor şi felul ambalajului;
 numărul coletelor;
 greutatea brută a mărfii;
 cheltuielile aferente transportului (preţul de transport, taxe accesorii,
taxe vamale, etc.);
 instrucţiunile necesare pentru îndeplinirea formalităţilor vamale;
 menţiunea că transportul este supus regimului stabilit prin CMR şi
nici unei alte reglementări contractuale.
Dacă este cazul, scrisoarea de transport trebuie să conţină şi următoarele
indicaţii:
 interzicerea transbordării;
 cheltuieli pe care expeditorul le ia asupra sa;
 valoarea declarată a mărfii şi suma care prezintă inters special la
eliberare;
 instrucţiunile expeditorului către transportaor cu privire la asigurarea
mărfii;
 termenul convenit în care transportul trebuie efectuat.
Expeditorul răspunde pentru toate cheltuielile şi daunele pricinuite
transportatorului din cauza inexactităţii sau insuficienţei datelor înscrise în
scrisoarea de transport.
Transportatorul este obligat ca, la primirea mărfii, să verifice:
- exactitatea menţiunilor referitoare la numărul coletelor;
- starea aparentă a mărfurilor şi ambalajelor.
Expeditorul poate să ceară verificarea greutăţii mărfurilor de către
transportator şi, la rândul său, acesta cere plata cheltuielilor.

14
 LABORATOR 6

A) CRITERIUL DE EFICIENŢĂ A PROCESULUI DE

TRANSPORTARE A MARFUTILOR

Note: T:A:M – transportul auto de mărfuri

P.T.M. – procesul de transportare a mărfurilor.

Sarcinile T.A.M. sunt următoarele:

1) satisfacerea la timp a necesităţilor economiei naţionale;
2) executarea serviciului de transport la un preţ minim;
3) rezolvarea problemelor de transport în aşa fel ca cheltuielile să fie
minime.
Caracteristica eficacităţii a procesului de transport este redată prin anumiţi
indicatori. Şi anume:
a) Indicatorii eficacităţii Procesului de transport în particular( legat
direct cu procesul de transport)
1) termenii de livrare la încărcăturii;
2) livrare la timp a încărcăturii;
3) pierderile produselor în procesul de transportare;
4) productivitatea mijloacelor de transport;
5) consumul de energie a transportului;
6) cheltuielile de resurse materiale;
b) Indicatorii eficacităţii integrale de funcţionare a sistemei.
1) nivelul de producere;
2) nivelul de consum;
3) cheltuieli băneşti,
4) cheltuieli naturale.

15
 - volumul de muncă specific, cheltuit pentru executarea complexului
de operaţii tehnologice de transportare (om/ore);
- volumul de energie consumat la întreprinderea operaţiunilor
tehnologice de transportare;
- livrarea la timp a încărcăturii.
Livrarea la timp a încărcăturii prevede organizarea lucrului auto după
graficele stabilite între producător şi punctele de încărcare; între punctele de
încărcare şi mijloacele de încărcare-descărcare; determinarea ritmului optimal de
lucru a mijloacelor şi a a mijlocului de transport.
a) timpul de livrare a încărcăturii se determină:
lî lî
Tlivr  t sau Tlivr 
 teh î d  exp

unde: lî – distanţa parcursă cu încărcătură;

teh – viteza tehnică;
tî-d – timpul de încărcare-descărcare;
exp – viteza de exploatare – include toate staţionările legate sau nu legate
cu procesul de transport.
Dacă zilnic se livrează un volum de producţie Pzim, atunci în procesul de
transportare se află un aşa volum de marfă.
M=Pm∙Tmişc
Costul acestui volum de marfă este:
Cost.M=P1/t∙Pm∙Tmişc
Unde P1/t – preşul mediu al unei tone transportate.
Scopul nostru micşorarea costului.
Din formula costului se observă că pentru micşorarea costului trebuie s-ă
micşorăm Tmişc obţinem
Cost  P1 / t  Pm  Tmişi  Tmiş' 

ca rezultat căpătăm o economie la procesul de transportare

=Δcost

16
 b) Pierderile de bunuri în procesul de transportare sau costul perdirilor se
determină după formula următoare:
Costperd=0,01∙Pm∙∙P1/t∙ (lei)
unde: Pm – volumul de marfă transport;
 - coeficientul de pierdere a produsului în procesul de transportare.
Bine ştim că principalul element cu care putem varia pentru mărirea a
eficienţei procesului de transportare a mărfii este şi timpul de muncă.
c) timpul de muncă specific pentru operaţiunile tehnologice de transport:
Tpr.tr-t=Ttr-t+Tî+Td+Toper.teh.
unde: Tpr.tr-t – timpul de lucru în procesul de transportare;
Ttr-t - timpul de lucru cheltuit pentru operaţiile de transportare;
Tî - timpul de lucru cheltuit pentru operaţiile de încărcare;
Td – timpul de lucru cheltuit pentru operaţiile de descărcare;
Toper.teh - timpul de lucru cheltuit pentru alte operaţiuni.

B) Fluxul de marfă
1. Fluxurile de marfă ca bază de proiectare a sistemului de
transport
2. Transportarea în masă şi unitar
3. Neuniformitatea fluxurilor de marfă
4. Prognozarea volumelor cerute în transportare
1. Procesul de transportare include în sine dependenţa dintre încărcătură
şi mijlocul de transport în urmă căreia încărcătura îşi modifică poziţia în spaţiu.
Fluxul de marfă poate fi caracterizat de următorii indicatori de bază.
a) Volumul încărcăturii, Q;
b) Traficul, P.
La rândul sau volumul încărcăturii este caracterizat:
a) numărul de automobile (după caz);
b) capacitatea de încărcare a automobilului, qnom;

17
 c) coeficientul de utilizare a capacităţii de încărcare, .
Capacitatea de încărcare se înseamnă – qn, valoarea lui este indicată în
paşaportul tehnic.
Coeficientul de utilizare a qn se determină:
qreal
 [0...1]
qnom

unde: qreal – volumul real ce s-a încărcat.

Mărfurile se clasifică:
I clasă – mărfuri care pot ocupa toată capacitatea de încărcare (=1);
II clasă – ocupă de la (70-90)% din qnom;
III clasă – ocupă de la (50-69)% din qnom.
Volumul ăncărcăturii, Q se determină:
Q=qnom∙∙Aexp∙ncur
Traficul de marfă ce se află în mişcare în procesul de transportare
P=Q∙lî
2. Transportarea în masă şi unitar
Transportarea în masă – transportarea unui volum mare de încărcătură de
acelaşi tip sau natură de acelaşi tip.
Transportarea uneori este caracterizată: o mare parte de încărcături sunt
date la transportare în partide - transportarea unitar măreşte eficienţa
transportului.
Transportarea
auto de marfă

unitar masă

Pînă Între De la 5 Pînă la 14 Pînăla Mai mult

la 2 t 2 şi 5 t la 14 t la 30 t 50 t de 50 t
3. Neuniformitatea fluxului de marfă

18
 Neuniformitaea fluxului de marfă în mare măsură depinde de capacitatea
de producere a întreprinderilor şi capacitatea de producere a întreprinderilor şi
capacitatea de stocarea depozitelor. Ea este caracterizată de micşorarea
volumului de marfă pe trimestru, lună şi oră. Neuniformitatea fluxului de marfă
influenţează negativ asupra traficului.
Această neuniformitate poate fi nivelată unor rezerve; amplasarea
raţională a depozitelor îmbunătăţirea planificării. etc.
Pentru îmbunătăţirea planificării se face un studiu a anilor precedenţi - în
urma acestui studiu:
1) Se întocmeşte graficul volumului de marfă tr-tot în anii precedenţi.

12

10

8
Q, mii

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
lunile

2) Se determină cauzele neuniformităţii.

3) Propunerea unor măsuri.
 construcţia depozitelor;

19
  întocmirea timpurilor de concediu a şoferilor în liniile cu un
volum mic de tr-ra;
 deservirea tehnică sau crearea graficului de deservire tehnică a
tr-lui tot în acest timpuri etc.
4. Prognozarea volumelor cerute în tr-re
Metodele de prognozarea a volumului cerute se utilizează în scopul; de a
determina fluxurile de materiale sau volumele aşteptate. Datele de bază sunt
volumele de materiale din anii precedenţi.
Metoda matematică de prognozare constă.
notăm: Qt0 – volumul cerut în momentul t0;
Qt1 - volumul cerut în momentul t0;
ΔQ= Qt0 - Qt1
Având acest la datele de volumele cerute din mai mulţi ani determinăm un
număr oarecare de valori de ΔQ. Depunând datele în sistemul de coordonate O xy
în dependenţă de valoarea ΔQ şi anii respectivi se poate determina abordarea
volumelor cerut pe perioadele cercetate. Se calculă valoarea medie a abordării
pe ultimii 3 ani, şi în dependenţă de tendinţele întreprinderii în activitate sa, se
determină fluxul pe următoarea perioadă.

20
 LABORATOR 7

PRODUCTIVITATEA AUTOVEHICULULUI

Productivitatea autovehicului
1. Productivitatea automobilului într-un ciclu de lucru
2. Indicatorii tehnic – de exploatare a parcursului auto
3. Productivitatea parcului auto
4. Analiza factorială de influenţă a indicatorilor tehnico-
de exploatare asupra productivităţii în sisteme de tr-t mari

1. Productivitatea automobilului este determinată de transportarea

cantităţii maxim posibil cu minimul cheltuieli.
Productivitatea unui automobil timp de o zi calculată după formula:
t e  qn       t
Wzi  ;
lî  t î  d     t

unde: te- timpul de lucru;

qn – capacitatea nominală a a/b;
φ –coeficientul de utilizare a qn;
β – coeficientul de utilizare a procesului;
υt – viteza tehnică;
lî – parcursul cu încărcătură;
tî-d – timpul de încărcare-descărcare.
Productivitatea automobilului depinde direct de deplasare şi invers
proporţional de timp de încărcare descărcare.
Mărimea timpului de încărcare-descărcare depinde de productivitatea
punctului de încărcare – descărcare care se determină după formula:
Wp.î.d= WM.î.d.∙Npost,
unde: WM.î.d – productivitatea mecanismului de încărcare-descărcare;
Npost – numărul de posturi

21
 2. Indicatorii tehnico-de exploatare a parcursului auto
gr. 1 de I.T.E. – indicatorii de emisie la rută
Numărul total de automobile care se află în parc după tabele se numeşte
număr scriptic. [As] – se notează.
Numărul de automobile, care esă în toate zilele la lucru se numesc
automobile în exploatare – [Aexp]
Numărul de automobile, care se află în reparaţii sau aşteaptă reparaţia –
automobile în reparaţie – [Arep]
Automobilele, care sînt pregătite tehnic însă din cauze organizatorice se
află în parc – automobile staţionare –[Ast].
Numărul scriptic As se determină:
As=Aexp+Arep+Ast
Suma automobilelor, care se află la rută şi celor ce sunt staţionare se
numesc automobile tehnic pregătite:
Ateh=Aexp+Ast  As=Ateh+Arep
Următorul indicator este coeficientiul de emisie la rută – [e]. Coeficientul
de emisie la rută reflectă:
1) ponderea automobilelor ce sunt în lucru faţă de numărul
scriptic;
2) ponderea zilelor lucrătoare faţă de zilele calendaristice a unui
automobil;
3) ponderea autozilelor de lucru faţă de autozilele calendaristice.
Autobuzele în lucru – produsul dintre numărul de automobile în
exploatare şi zile în exploatare, timp de un an.
Există următoarele tipuri a coeficientului de emisie la rută:
a) pentru un parc timp de o zi:
Aexp
e 
As

b) pentru un automobil timp de un an:

22
 Z exp
e 
Ze

unde: Zexp – zilele de lucru;

Ze – zilele calendaristice (365)
c) pentru un parc tip de un an
AZ exp
e 
AZ c


sau

AZ c  AZ st  AZ rep
e 
AZ c
unde: AZexp – auto zile în exploatare;
AZc – autozile calendaristice.

gr.2 de I.T.E. – indicatori de pregătire tehnică

principalul indicator este coeficientul pregătirii tehnici (t), care reflectă
ponderea automobilelor tehnic pregătite faţă de numărul scriptic de automobile.
Se calculează analogic ca şi coeficientul de emisie la rută.
Tipurile şi formele de calcul al coeficientului pregătirii tehnici:
a) pentru un parc timp de o zi:
Ateh
t 
As

b) pentru un automobil timp de un an

Z teh
t 
Zc

c) pentru un parc timp de un an

AZ teh AZ c  AZ rep
t  sau  t 
AZ c AZ c

Coeficientul pregătirii tehnicii depinde de:

1) modelul automobilului;
2) de organizarea reparaţiei la întreprindere;

23
 3) de destinderea reviziei tehnice;
4) de măestriea conducătorului auto;
5) de parcursul până la reparaţia capitală;
6) de calitatea reparaţiei.
Valoarea coeficientului pregătirii tehnicii trebuie să fie mai mare sau egal
cu valoarea coeficientului de emitere la rută.

gr. 3 Indicatorii timpului

Vom nota:
[Tl] – timpul de lucru al sistemei - este timpul decînd primul automobil
iesă pe poartă şi pînă la ultimul care într-o pe această poartă; pentru
un automobil – timpul de deplasare de la un client la altul;
[Tr]- timpul în care automobilul se află în rută (client);
[t0] – timpul nul (timpul în care automobilul se află între Î.T.A. şi client),
Tr=Tl-t0;
[tc]- timpul cursei (timpul în care automobilul execută o cursă),
lc
tc 
 t  tî d

unde lc=lî+lgol
[tî-d] – timpul de încărcare-descărcare,
tî  d  t manevrare  tînemijlocit
d

tmanevrare – timpul pierdut de automobil în punctele de încărcare-

descărcare, include şi timpul de complectare a documentelor
qn  
tînemij
d
.

WM . Î . d

unde: qn – capacitatea nominală a mijlocului;

φ – coeficientul de utilizare a capacităţii de încărcare-descărcare;
WM.Î.D – productivitatea mijloacelor de încărcare-descărcare.

24
 3. Productivitatea parcului auto
Achitarea întreprinderii de transport se începe în urma încheierii
contractului de transport dintre expeditor, destinator şi transportator.
Productivitatea poate fi definită ca capacitatea maximă de marfă care este pentru
îndeplinirea contractului de transportare, se pune la dispoziţie un număr maxim
necesar de mijloace de transport.
Productivitatea se determină după formula:
- zilnică:
te  qn      t  As   e
zi
W parc  , [t ]
lî1a  tî d    t

- anuală:
te  qn       t  As   e  Z c
W parc
an
 , [t ]
Cî1 / a  tî  d     t

Productivitatea parcului depinde de:

1) capacitatea specialistului de a organiza lucrul transportului;
2) numărul mijloacelor de transport;
3) tipul de transport;
4) periodicitatea R.T. (revizie tehnice) şi R.C. (reparaţii curente)
etc.
4. Analiza factorilor prevede influenţa indicatorilor tehnici de exploatare
asupra utilizării parcului rulant. La rândul său productivitatea parcului rulant
este caracterizat de volum de marfă transportat:
(1) Q=Tl∙qn∙φ∙β∙Vt/(lî+tî-d∙β∙Vt)
Se ea ca exemplu: Tl=10 h; qn-5t; =1; β=0,5
Vt=20 km/h; tî-d=0,5h
Se întocmeşte tabela influenţei parcursului cu încărcătură asupra lucrului
Î.T.A.
lî, (km) Q, (t) Din tabel se observă că o dată cu creşterea
5 50 parcursului cu încărcătură scade volumul de marfă
10 33,3
15 25
25
20 20
transportat. În acest caz, pentru a stabiliza se menţine regimul de livrare a
încărcăturii se utilizează mijloacele de transport cu capacitate sporită de
încărcare. Compartimentul doi al analizei factorială este influenţa capacităţii de
încărcare şi coeficientului de utilizare a [q n] asupra volumului de marfă
transportat. Din formula (1) se vede că odată cu mărirea q n∙φ, înlocuirea cu alte
mijloace de transport se va micşora viteza tehnică şi se va mări timpul de
încărcare-descărcare. Înlocuirea în procesul de transportare a unui mijloc cu
capacitate de încărcare mai mică cu un mijloc cu capacitatea de încărcare mai
mare va fi valabilă pînă la respectarea condiţiei:
q 2 2  t 1

q1 1  t 2

În baza analizei efectuate se întocmeşte planul de lucru al întreprinderii.

LABORATOR 8

INTARIREA EXPEDITORULUI DUPA DESTINATARI

26
 A) Întarirea expeditorilor după destinatori
(Rezolvarea problemei de transport)
În practica de toate zilele, noi ne înfruntăm cu rezolvarea multor
probleme: principalul constă în a executa comenzile cu cheltuieli minime pentru
noi. Cheltuielile în majoritatea cazuri depinde de distanţe de transportare,
criteriul principal va fi destinată minimală.
Se îndeplineşte următorul tabel:
Ai Bj 500 1500 1000
1500 2
500 1
100 3 cij
1500 500 1000
1 3 4

Bj- clienţi ce comandă transport;

Ai – clienţi ce deţine marfă;
cij – distanţa dintre Ai şi Bj.
Problema are soluţii, dacă volumul de marfă sumar Ai şi Bj sunt egal.
Executarea planului iniţial (metode potenţialelor):
1) Se verifică condiţia: Numărul de celule ocupate trebuie să
fie egal cu m+n-1;
2) Condiţiile de lucru sunt:
ui+Vj=cij  ui= cij -Vj; Vj= cij - ui
ui+Vj cij
3) Calculăm potenţialele (ui, Vj) pe lunii şi coloane. Calculul
se execută în celule pline. Pe linie sau coloane cu cel mai multe celule
ocupate se pune potenţialul =0. Utilizând condiţiile din punctul 2 se
determină şi restul potenţiale.
4) Se verifică condiţia ui+Vj cij pentru celule goale; se
depistează celulele unite unde nu se respectă condiţia.

27
 5) De la această celulă găsim şi construim ciclu care constă
dintr-un şir de semne „+” şi „-”, ce formează un perimetru. În celulele
care este semnul „-” şi „+” trebuie să fie ocupată în de cea care am
depistato. În orice perimetru trebuie să aibă începutul şi sfârşitul pe
aceeaşi linie sau coloană.
6) După înscrierea semnelor „+” şi „-”, găsim volumul de
marfă minimal: din celulele care are semnul „-” scădem volumul
minimal, iar cele cu „+” îl adăugăm.
7) După aceasta ne întoarcem la pasul 1)
Se îndeplineşte următorul tabel:
Ex
Ai Bj 500 1500 1000 ui
1500 2 500 1 100 3 0
1500 1
+ 3 500 4 1000 2
Vj 2 1 2


ui
500 100 1
+ 500 1000 0
2 3
Vj 1 1 0 4
1 3 4

B) Marşutizarea transportării încărcăturii în masă.

În fiecare seară inginerul din secţia de exploatare este obligat să execute
planul de lucru pe a doua zi. La orice întreprindere sunt clienţi permanenţi:
temporari şi sezonieri.
La sfârşitul lucrului inginerul trebuie să aibă planul rutelor pe care vor
lucra automobilele.
Executarea rutelor: (etapele):

28
 1) Se rezolvă problema de transport în care găsim planul optimal.
2) Se întocmeşte în aceeaşi formă planul doleanţelor (repartizarea
arbitrar).
3) Alcătuim pe un singur plan: planul suprapus, care constă din
suprapunerea planului optim de transportare şi planul doleanţelor.
Planul optim se scrie cu o culoare; planul doleanţelor se scrie în colţul
opus cu o altă culoare.
4) găsim rutele pendulare (N-M-A): după celule ce conţin ambele
culori. Ruta se execută cu valoarea minimă, dintre acele două cifre.
5) Găsim toate rutele pendulare şi din valoarea max., care este în rută
scădem pe cea minimă, păstrând culoarea şi locul. Ca rezultat primim o tabelă,
care constă din celule ce deţin o culoare sau alta.
6) Găsim rutele circulare. Regula de întocmire a rutelor circulare este
regula din problema de transport. Forma rutei este următoarea ..... (elementul I
se repetă de mai multe ori).
7) Dintre toate celule, care au fost antrenate în rute o găsim pe cea
minimală, şi se scade din toate celule date.
8) Problema se socoate rezolvată, când tabela dată rămâne goală.
9) La urmă se întâmplă că nu poate fi executat ciclul. Atunci toată
această marfă se transportă pe rute pendulare.
10) Marşutizarea dată este valabilă numai în traficul de partide
mari.
Ex. Planul optimal
Rezolvarea problemei de tr-t

Ai Mj 250 200 150 400

(1) 300 200 100
200 50 150 150
350 200
150 150

29
 Planul doleanţelor se întocmeşte în forma matriţei planului optimal în
dependenţă de planul de marfă produs şi cel cerut:
Planul doleanţelor
Ai Mj 250 200 150 400
300 200 100
200 50 100
(2) 350 50 300
150 50 100

Planul suprapus

M1 M2 M3 M4
(3)
Ai Mj 250 200 150 400
Rute A1 300 200 150 pendulare
200 100
1) A1- M2 -A1 (150)
A2 200 50 50 100
2) 150 A2- M3 –A2 (100)
3) A3 350 50 300 A3- M4 –A3 (150)
200 150
4) A4 150 50 100 A4-M4 –A4 (100)
1500

Planul suprapus - redus

(4) M1 M2 M3 M4
Ai Mj 250 200 150 400
A1 300 200 50 100
A2 200 50 50 50
A3 350 200 50 150
A4 150 50 50

30
 Planul suprapus

(5) M1 M2 M3 M4
Ai Mj 250 200 150 400 Rute circulare
1)A2 A1 300 150 100 -M2–A1-M1–A3-M3– (50)
A2 200 50
A3 350 150 150 2) A2 A3-M4–A4-M1–A3 (50)
A4 150 50 50 3) A3-M4–A1-M1–A3 (100)

Planul final

Ai Mj 250 200 150 400

(6) 300 50
200 50 Ruta pendulară
350
5) 150 A2-M1–A1

Parcursul la rută:
A3-M4–A4-M1–A3
Din A-M – parcursul cu încărcătură
M-A – parcursul gol
Volumul de marfă tr-tot pe rută:
Volumul minim ce se indică la fiecare rută din p.4 şi 5

LABORATOR 9

ALEGEREA TIPULUI AUTOMOBILULUI ŞI

DETERMINAREA NECESARULUI DE MIJLOACE. DE
MIJLOACE. MODELAREA AUTOMOBILELOR ŞI
SISTEMELE DE TRANSPORT

A) Alegerea timpului automobilului şi determinarea

necesarului de mijloace

31
 Criteriile de alegere
1. Calcularea numărului necesar de autovehicole, pentru diferite S.T.
Literatura: pentru alegerea automobilului HUUAT

1.Criterile de alegere
Un rol important în organizarea procesului de transportare a încărcăturii, îl
are alegerea celui mai eficient mijloc de transport:
Parametrii tehnici a automobilului ce influenţează alegerea sunt:
a) capacitatea de încărcare;
b) viteza tehnică;
c) consumul de combustibil;
d) stabilitatea de trecere etc.
Alegerea mijlocului de transport constă în: determinarea specializării
automobilului şi alegerea capacităţii de încărcare. După capacitatea de încărcare
automobilele se clasifică:
- automobil cu capacitatea de încărcare [qn] mai mică (pînă la 2 t);
- a/m cu qn- medie (2 t5 t);
- a/m cu qn- mare (5 t14 t);
- autoterenurile cu capacitatea de încărcare sporită (de la 14 t în sus)
După specializarea automobilelor, mijloacele de transport se clasifică:
a) automobile universale;
b) automobile specializate (autobasculantă, cu cisternă etc.)
c) automobile speciale (pompieri, ambulanţa, etc.)
Factorii principali ce condiţionează alegerea sunt:
a) timpul încărcăturii;
b) volumul partidei;
c) posibilitatea de îndeplinirea lucrurilor de încărcare-descărcare;
d) factorii climaterici şi rutieri;
e) timpul pentru tr-rea încărcăturii.

32
 În alegerea mijlocului de transport se bazează în asigurarea condiţiei –
minimum cheltuit.

2. Calcularea numărului necesar de autovehicole, pentru diferite S.T.

Numărul necesar de autovehicole este determinată:
a) capacitatea de încărcare medie a automobilelor;
b) volumul partidei.
Se determină după formula:
Pentru o zi:
Qzi  (lî  tî .d   t )
AziQ 
te  qnmed      t

B) Modelarea automobilelor şi sistemele transport

1. Modelul de funcţionare a automobilului pe rutele
pendulare
2. Modelul de funcţionare a automobilelor pe
rutele circulare.

1. Ruta pendulară este ciclul de transportare a încărcăturii la un singur

client şi are forma:
lî

A B
lî

lnul

Î.T.A.

Se deosebesc rute pendulare cu parcursul retur:

a) descărcat pe rutele pendulare

33
 b) încărcat
a) În modelarea funcţionării automobilului cu parcursul retur descărcat
trebuie de acordat atenţie duratei funcţionării punctului de încărcare descărcare;
Astfel ca timpul respectivă va fi obţinută dacă timpul de încărcare va fi egal cu
intervalul de circulaţie a automobilelor.
Graficul de lucru va fi următor:

A
3
2
1

T,h
- timpul de încărcare; - deplasare fără încărcătură;

- deplasarea cu încărcătură; - timpul de aşteptare a încărcării;

- timpul de descărcare; - timpul de aşteptare la descărcare

După întocmirea graficului de lucru, se poate de organizat emiterea
automobilelor în dependenţă de ritmul a punctului de încărcare.
b) Pe rutele pendulare cu parcurssul retur încărcat, schema de lucru va
avea forma:

Î1 D1 Des.1 Î2 D1 Des.2

De regulă încărcarea şi descărcarea automobilelor se efectuiază în posturi

diferite, chiar în acelaşi punct de încărcare –descărcare.
Ritmul de lucru al sistemului se va determina:
R  max RI 1 ; RI 2 ; RD1 ; RD 2 

unde RI1;RI2- ritmul de încărcare;

RD1;RD2- ritmul de descărcare;
2.Modelul de funcţionare a automobilului pe rute circulare
Ruta circulară – este ciclul de transportare ce include în sine mai multe
puncte de încărcare şi descărcare (clienşi). Are forma:

34
 lî

A B

lnul1

Î.T.A.
lî lgol
lnul2

D C
lî

Modelul de funcţionare a automobilului pe rute circulare poate fi redat

prin următoare schemă:

Î1 D1 Des.1
D pgol1 Îj Dp.j

D pgol. j Desc.j

gol .
Unde :Î – încărcarea; Dp – deplasarea; Desc – descărcare; D p . - deplasarea
fără încărcătură [1... j] clienţi din ruta circulară.
Ritmul de funcţionare a sistemului de transportare pe rutele circulare va fi:
R  max Rî ; Rd 

LABORATOR 10

Marşutizarea transportului încărcătorilor unitare. Criteriile

şi metodele de fixare a rutelor după Î.T.A.. Planul staţionar
al transportzărilor

A) Marşutizarea transportului încărcătorilor unitare

În organizarea traficului adesea ori se întîmplă că volumul de transport
care le necesită clienţii de obicei sunt foarte mici; într-o aşa o măsură încît
mijlocul, de transport nu poate fi utilizat pe deplin. În aşa caz stîngem toată

35
clientura şi formăm un plan de clienţi aparte. (deservirea mai multă magazine cu
pîne, produse lactate) etc.
Ex. a) Avem rută A-B1-B2-B3-B4-B5-A
Ruta a fost obţinută în dependenţă ce clienţi avem la întreprindere şi tipul
de marfă solicitat
b) Necesitatea de material:
B1=0,6 t B4=0,2 t
B2=0,3 t B5=0,8 t
B3=0,8 t 1,1 km

c) Matricia distinaţelor (km)

A B1 B2 B3 B4 B5
A 2 1,6 2,1 2,8 4
B1 2 1,4 0,8 3,2 3,8
B2 1,6 1,4 1,5 3 3,6
B3 2,1 0,8 1,5 2,5 3,1
B4 2,8 3,2 3 2,5 3,2
B5 4 3,8 3,6 3,1 3,2
În punctul A. Există marfă în volum de 1,1 t: Ruta care am indicato la
început a fost întocmită la întîmplare. Toată marfa din p.A. trebuie transportată
la toţi destinatorii B, în dependenţă de distanţă – aceasta şi este marşurtizarea
transportărilor unitare. Îa început se întocmeşte tabelul de forma:

Tabelul A.
Nr. de ordine a Legătura Distabţa
operaţiunelor
1. A-B2 1,6
2. B2-B1 1,4
3. B1- B3 0,8
4. B3- B4 2,5
5. B3- B5 3,1

36
În acest tabel vor fi înregistrate ordenea operaţiunelor la transportare. Alegerea
ordenii operaţiei se face în dependenţă de distanţă:

Tabelul 1
A B1 B2 B3 B4 B5
A - 2 1,6 2,1 2,8 4

Alegem distanţa minimă de la A-B o punem în haşurare şi o scriem în

tabelul A. În continuare distanţa se va alegeîn raport cu punctul B 2 (pentru a
păstra consecutivitatea transportării) şi se compară cu distanţa din tabelul 1;
valoarea minimă se scrie indicîndu-se şi punctul în raport cu care a fost ales
Se alege distanţa minimă .... ca în tabelul 1. şi se scrie în tabelul A.

Tabelul 2
B3 B4 B5
B1 0,8 2,8 3,6
B1 A B2

B4 B5 B5
B3 2,5 3,1 B4 3,1

B3 B3 B3

Se întocmeşte reţiaua rutieră

B4

B3
B1

B2 B5
A
37
 Pentru transportarea materialului s-a ales mijlocul de transportare de tip
Gazeli cu capacitatea de încărcare 1,1, t; cunoscînd volumul necesar pentru
destinatori se întocmeşte rutele. Volumul transportat pe fiecare rută nu trebuie să
depăşiască capacitatea de încărcare a automobilului ales.

Varianta 1.
(0,8 t )
 A 1, 6
B2
1, 4
B1
2
A  5 km

(1 t )  A
 A
2 ,1
B3
2, 5
B4
2 ,8
A  7, 4 km


4
B5 4
A  8 km
(0,8 t )
20,4 km

Varianta 2.
(1,1 t )
 A 1, 6
B2
3, 6
B5 4
A  9, 2 km

(0,8 t )  A
 A
2
B1
3, 2
B4
2 ,8
A  8 km

2 ,1 2 ,1
 B3 A 4, 2 km
(0,8 t )
21,4 km

Varianta 3.
(1,1 t )
 A 1, 6 B21, 4 B1 3 , 4 B4 4
A  10, 4 km

(0,8 t )  A  B3  A  4, 2 km
 A  B  A  8 km
 5

(0,8 t )
22,6 km

Varianta 4.
(1,1 t )
 A 1, 6 B21, 5 B3 2 ,1
A  5, 2 km

(0,8 t )  A  B1  B4  A  8 km
 A  B  A  8 km
 5

(0,8 t )
21,2 km

Din toate variantele se observă că varianta 1 este cea mai optimală.

B) Criteriile şi metodele de fixare a rutelor după Î.T.A.

În ultima etapă a marşutizării este necesar ca:
a) rutele obţinute de întărit după Î.T.A.;
b) de a alege punctul de încărcare de la care se va începe lucrul.

38
 Criteriul de fixare a rutelor după Î.T.A. la care Δl kijmin. Δlkij se
determină după formula:Δlkij=lki+ljk-lji (1)
unde: lki – distanţa de la Î.T.A. - (k) pînă la punctul de încărcare – (i), km;
(primul parcurs nul)
ljk – distanţa de la ultimul punct de discărcare – (j) pînă la Î.T.A.- (k), km;
lji – distanţa dintre punctele (j)- [punctul de descărcare-ultimul] şi (i) –
[primul punct de încărcare]

C) Planul staţionar al transportzărilor

1. Descompunerea în zone al regiunii de transport
2. Determinarea centrilor de greutate a zonelor
3. Determinarea distanţelor minime în reţelele de transport

1. În practică de toate zilele a transportului organizatorii de trafic se

confundă cu probleme mari la rezolvarea problemelor de transport. Cauzele
principale sunt:
1) Orice tip de transport este antrenat într-un sistem foarte mare de
transportări (reţeaua oraşului este foarte complicat);
2) Numărul mare de clienţi;
3) Distribuirea neefectivă a clienţilor pe reţiaua de transport.
Proiectarea sistemelor de transport aprovizionare a clienţilor cu materiale
se începe cu sistematizarea reţelei de comunicare.
Datele de bază sunt:
a) Volumul încărcăturii planificat pentru producere;
b) Necesităţile consumatorilor;
c) Schema topografică a reghiunii (oraşului) cu reţiaua rutieră;
În scopul micşorării reţelei de comunicare se face microraionizarea –
descompunerea regiunii în zone
Regulele microraionului sunt:

39
 - suprafaţa microraionului să fie în limitele (35) km2;
- liniile de hotare a microraionului nu trebuie să treacă pe axă
longitudinală a drumului;
- microraioanele trebuie să cuprindă un număr maximal de clienţi;
- iazurile, parcurile, locurile pustii nu pot fi socotite ca microraion.
Reţeua de drumuri din interiorul zonei trebuie să permită accesul la orice
obiect fără a părăsi zona.
2. Determinarea centrilor de greutate
Centrul de greutate – punctul de intercolare a tuturor expeditorilor şi
detinatorilor ce se află într-un microraion. Centrul de greutate se determină
pentru fiecare microraion.
Punctul de greutate întotdeuna este în apropiere de clientul care are multă
marfă.
Ex:1
microraion
10
9 A1(1000)
B2(200)
7 - expeditor
B3(200) O - destinator

4
B1(300)

2 6 8 10

Coordonatele centrilor de greutate, se determină după următoarea fornulă:

X Mi  
X iQi
, ( km)
 Qi
unde Xi – coordonate X a punctului i din microraionul cercetat;
Qi – volumul de marfă care dispune p.i din microraion.

YMi  Y Q ,i i
(km)
Q i

unde Yi – coordonata y a punctului i din microraionul cercetat.

40
 Din Ex.1.
2  200  8  300  10  200  6  1000
X Mi  , (km)
200  300  200  1000

10  1000  9  200  7  200  4  300

YMi  , (km)
200  300  200  1000

3. Determinarea distanţelor minime în reţelele de transport

Centrele de greutate sunt determinate pentru a simplifica lucrul
transportatorului; următorul pas este determinarea distanţelor. În prezent sînt
programe computerizate, care se poate de determinat distanţa minimă; utilizănd
ca date iniţiale coordonatele fiecării expeditor şi destinator.
Manual, cu ajutorul hărţii oraşului distanţa se determină prin măsurarea
lunghimei segmentului sau distanţei, dintre centrile de greutate, înmulţîndu-se
cu coeficientul neuniformităţii k=1,3 şi scară.
Metoda cea mai exactă de determinare a distanţei este măsurarea directă.
În urma comparaţiei distanţelor determinate se alege valoarea minimă:

2 3
1 4 8
Reţiaua rutieră
2 2 1
1 1
1 3 2 5
1 1 1
2
6 2
7

Din p.1. pînă în p.8 avem:

11 3 2
4 3
8  6 km
2
1 4 3
8  5 km
1 3
1 2
5 1
8  64 km  min im

41
 LABORATOR 10

Determinati chletuielile globale de transport, manipulare si

ambalare pe grupe de marfuri in vederea alegerii tehnologiei de
transport celei mai rentabile.
Sa se determine efectele economice ale utilizarii CMC si
rentabilitatea transporturilor containerizate pentru beneficiari.
Se cunosc urmatoarele date :

A. In cazul utilizarii mijloacelor de transport obisnuite

1.1. Marfurile se prezinta la transport ambalate in lazi de lemn cu
urmatoarele caracteristici :
a. Cantitate marfuri pe unitati/ambalaj 50kg
b. Numarul ciclurilor de refolosire 20
c. Coeficientul care tine seama de pierderi si degradari de
ambalaje 1.3
d. Pretul unei unitati de ambalaj 160 um

1.2. Numarul de manipulari la care este supusa o unitate de marfa

este de 4.6
LP – LP = 3.3 si LP – LI = LI – LI = 2
Costul manipularii 3.9 um/tona (pretul mediu al unei
manipulari)

1.3. Distanta pe calea ferata 340 Km

Distanta pentru transport auto 25 Km
Costul de transport pe calea ferata 0.1793 um/tona-km
Costul de transport auto 0.9267 um/tona-km

42
 Cheltuieli cu introducerea, instalarea si scoaterea vagaoanelor la si de
la liniile industriale 21 um/vagon
Incarcatura medie statica pe vagon 13.6 tone
Durata medie de transport pe calea ferata 4.13 zile
Distanta cale ferata-beneficiar 0.26 zile
Timpul mediu de stationare a marfurilor in statiile de cale ferata in
asteptarea transportului 2.05 zile
Valoarea marfurilor 160.000 um/tona
Dobanda 10%/an
Tarifele de transport sunt :
- transport auto pe distanta de 25 km 20um/tona
- transport cale ferata pe distanta de 340 km 1383um/vagon
- tarifele de manevrare la introducerea, instalarea si scoaterea
vagoanelor la si de la LI 14.63um/tona

B. In cazul utilizarii containerului de mare capacitate avem :

2.1 Marfa se prezinta la transport ambalata in cutii si saci cu

urmatoarele caracteristici :
a. cutii
- pretul 15.07 um/cutie
- cantitatea de marfa pe unitate de ambalaj 30 kg
- numar de cicluri de refolosire 3
b. saci
- pretul 4.97 um/sac
- cantitatea de marfa pe unitate de ambalaj 30 kg
- numar de cicluri de refolosire 3
Pondera produselor ambalate in cutii 70%
Pondera produselor ambalate in saci 30%

43
 Coeficientul care tine seama de de pierderi si degradari de ambalaje
1.1

2.2 In timpul procesului de transport marfurile sunt supuse la 2

manipulari si la 2.3 transbordari
Costul unei manipulari 3.9 um/tona
Costul unei transbordari 10.7 um/tona
Incarcatura medie statica pe container 6.27 tone
2.3 Costul transportului pe calea ferata 3.9
um/tona
Costul transportului auto 10.7
um/container
Durata medie a transportului pe calea ferata 2.58 zile
Durata transportului auto pe relatia terminal-beneficiar la cele 2
capete ale lantului de transport inclusiv timpul mediu de stationare 1.77
zile

2.4 Tariful de expeditie pe calea ferata 8 um/tona

Tariful de transport 649
um/tona
Distanta medie 340 km
Tariful de transport auto la 25km 34.43
um/tona
Tarif de transbordare 24 um/tona
Volumul de transport rentabil la containerizare 200.000
tone, din care 50% se transporta in varianta LP-LP, 30% in varianta LP-LI si 20%
in varianta LI-LI.

44