Analiza efectelor controlului stratului limit asupra performan elor la decolare i aterizare pentru o aeronav

O analiz a performan elor a fost f cut pentru a determina cum controlul ..... sec iunea a stratului limit poate reduce distan ele de decolare i aterizare a unui aeroplan cu 4 sau 5 locuri n raport cu cele ob inute cu dispozitive conven ionale de cre tere a portan ei. Se presupune c aeroplanul are o durat de croazier de 5 ore la putere de 60% i avnd un coeficient de frecare de 0,2 sau un coeficient combinat de frnare de 0,4. nc rcarea a fost considerat de 1500 pounds, anvergura aripii ntre 25 i 100 picioare, raportul de ..... ntre 5 i 15 i puterea ntre 300 i 1300 cai putere. Coeficien ii maximi de portan de 5 i 28 ..... sunt pentru aeroplane cu i f r un control a stratului limit . Cele mai importante rezultate ale analizei pot fi prezentate sumar n continuare. Distan a minim total de decolare ce a fost ob inut cu un aeroplan cu o nc rcare pe aripa mic i un raport aspect ratio moderat nu se reduce prin utilizarea unui sistem de control a stratului limit . Eficien a controlului stratului limit pentru reducerea distan ei de decolare pentru o vitez maxim dat se mbun t e te odat resetarea raportului aspect ratio i pentru nc rc ri ale aripii de 10 pounds/ ..... i pentru un raport de 10 sau chiar mai mare, controlul stratului limit conduce la o sc dere a distan ei totale de decolare de circa 14%. Distan a total de aterizare pentru o vitez maxim se reduce pentru toate configura iile prin utilizarea unui sistem de control al stratului limit . Reducerea variaz ntre 15 i 40 de procente, n func ie de nc rcarea aripii. Reducerea rul rii la sol n cadrul decol rii este neglijabil pentru un raport de valoare 5, dar este de 10-30% pentru rapoarte de 10 i 15; oricum, reducerea rul rii la sol la aterizare este de 2540% pentru toate configura iile. Viteza de planare pentru o vitez maxim a fost redus cu 20-25% pentru toate configura iile, prin utilizarea controlului stratului limit . Pentru aterizare, controlul stratului limit reduce viteza de alunecare cu o u oar cre tere a vitezei verticale fa de cazul aeroplanului conven ional avnd aceea i anvergur .

Introducere Proiectarea unui nou avion presupune de obicei un compromis ntre cteva caracteristici de performan i necesitatea practic pentru utilizarea aeroplanului n interiorul sau exteriorul aeroplanelor de m rime rezonabil . Gradul compromisului a fost redus prin utilizarea unor dispozitive de cre tere a portan ei. Astfel de dispozitive sunt utilizate ast zi n cadrul avioanelor opera ionale i permit ob inerea unor coeficien i de portan , de putere, de ordinul 2,8. Dorindu-se coeficien i cu portan de valoare ct mai mare, au fost realizate numeroase experimente n tunele aerodinamice pentru ob inerea unor coeficien i maximi. n cadrul profilelor coeficien ii maximi de 5,5 au fost ob inu i n tunele aerodinamice; au fost ob inu i coeficien i de 4,2. Exist oricum o ntrebare legat de beneficiile exacte ce deriv din utilizarea coeficien ilor de portan n cadrul controlului stratului limit . Pentru a ne face o idee n leg tur cu cre terea

coeficien ilor de portan 5 locuri.

n investiga ie, condi ia a fost f cut pentru o distan

dorit pentru 4 sau

Un anumit tip de aeroplan a fost ales pentru analiz pentru c un astfel de aeroplan este utilizat n aeroporturile unde distan ele de aterizare i decolare au o importan deosebit . Au fost luate n considerare o nc rcare de 1500 de pounds i suficient combustibil pentru 5 ore de zbor s-au considerat puterea, anvergura aripii i aspect ratio au fost variate ntr-o marj mare. S-au f cut modific ri n ceea ce prive te masa brut rezultat i masa echipamentelor pentru controlul stratului limit . Un coeficient de protan maxim de 2,8 se poate utiliza pentru aeroplanele f r control al stratului limit i o valoare de 5 este considerat a fi coeficientul maxim de portan . mpreun cu calculele legate de distan a necesar pentru aterizare i decolare, au fost calculate i portan a de rulare la aterizare i decolare, viteza critic i viteza de alunecare. Viteza maxim pentru fiecare configura ie de aeroplan a fost calculat pentru a ob ine cteva indica ii asupra diferen ei ce exist ntre performan ele la vitez maxim i cele legate de decolare i aterizare. Manevra de aterizare se presupune c este efectuat prin utilizarea puterii. Metode de analiz n calculul performan elor la aterizare i decolare pentru diverse aeroplane s-au emis cteva ipoteze simplificatoare n ceea ce prive te configura ia aeroplanului, caracteristicile aerodinamice ale aripii cu i f r sistemul de control al stratului limit , metoda estim rii greut ii aeroplanului i echipamentul sistemului de control al stratului limit (SCSL) i metoda utilizat pentru manevrele de aterizare i decolare. Rezultatele comparative nu trebuie s fie afectate de aceste ipoteze pentru c acelea i presupuneri au fost utilizate att pentru aeroplanele conven ionale ct i pentru SCSL, cu excep ia ipotezelor f cute asupra greut ii echipamentului SCSL, considerat constant . n general, ipotezele sunt compatibile cu datele privind aeroplanele existente. Configura ia aeroplanului Aeroplanul are o singur arip contilexer, rectangular cu raportul corzii. Aria ampenajului este considerat a fi de 0,255. Aria frontal fuselajului F, pentru o nc rcare constant wu de 1500 punds a fost determinat din ecua ia urm toare:

Dimensiunile fuselajului i trenului de aterizare r mn constante. Elicea este considerat complet automat pentru ca viteza maxim a motorului i puterea s fie ob inute la toate vitezele. Combustibilul i uleiul sunt considerate suficiente pentru 5 ore de zbor la 60% putere cu un consum specific de 0,5 pound pe or . S-a presupus c motorul auxiliar i o suflant au fost utilizate pentru o sec iune prin spa iul intern al aripii monoloc pn la intersec iile SCSL. Aparatele SCSL se presupune a fi alimentate cu combustibil pe ntreg zborul. Caracteristici aerodinamice Varia ia coeficientului de rezisten la naintare a aripii i coeficientul de portan , din fig. 1, au fost determinate din sec iunile 5-8. Datele sunt pentru condi ii de suprafa neted , cu i f r

SCSL. Utilizarea sec iunii se pare c ar cauza doar mici modific ri n profilul rezisten ei n coeficien i de portan de 0-0,16. Pe o arip cu amplificare pentru sec iune, pentru a mbun t i portan a maxim , sec iunea prin aceste orificii trebuie men inut n printr-o gam a coeficien ilor de portan pentru ca rezisten a s nu creasc prin suflarea dinspre exterior prin aceste orificii.

Fig.1 Din acest motiv, sunt considerate necesare proviziile men ionate de combustibil pentru func ionarea continu a aparatelor SCSL n cele 5 ore de zbor. Utilizarea unei polare de rezisten bazat pe datele din sec iunea profilului pentru condi ii dure de suprafa poate reprezenta o apreciere mult mai realist a caracteristicilor de vitez ridicat a configura iilor investigate pentru aeroplan. n prezent, nu exist suficiente date disponibile pentru a permite determinarea polarei de rezisten pentru condi ii dure de suprafa . Configura ia de rezisten a aeroplanului bazat pe o suprafa a apenajului de 0,01 i coeficien ii de vitez ai fuselajului i trenului de aterizare sunt 0,20 i 0,05. Coeficien ii de vitez la naintare au fost calcula i din ecua ia e = 0,9 unde valoarea lui e a fost aleas 0,9. Valorile maxime ale coeficien ilor au fost 2,8 i 5 ,0 pentru aeropanele cu sau f r SCSL.

Analiza greut ii Este preferabil s exprim m greutatea aeroplanului n termeni cum ar fi anvergura aripii, aspect ratio i putere. Rela ia care exprim greutatea ca pe o func ie a acestor variabile a fost ob inut prin determinarea greut ilor diferitelor componente de avion, n func ie de una sau mai multe variabile. Componentele aeroplanului sunt descrise prin indicii: m - motor p - elice i elemente auxiliare ale motorului g - benzin i ulei F - fuselaj L - tren de aterizare E - ampenaj w - arip b - suflant bm - motor pentru suflare Au fost determinate urm toarele solu ii empirice ce dau greut ile motorului, auxiliarelor motorului, elicei din analiza a 65 aeroplane i 225 motoare de la 50 la 2000 cai putere.

Se presupune c aeroplanul are un timp de croazier de 5 ore la 60% putere extern cu un consum specific de combustibil de 0,5 pund/CP/or i un necesar de ulei 1galon/16galoane de gaz. Astfel, greutatea combustibilului i uleiului este Rela iile empirice ce dau greutatea fuselajului, trenului de aterizare, ampenajului i aripii sunt

aeroplan considerat, a fost luat n calcul pentru evaluarea (4)-(7). Raportul intr n ecua ia greut ii aripii la 0,115 putere i, de vreme ce greutatea aripii este doar 15% din greutatea total , acest raport poate varia n mod apreciabil f r a cauza o modificare a estim rii greut ii totale cu mai mult de 1-2 procente. Prin insumarea ecua iilor (1)-(7), plus nc rcatura de 1500 pounds, se ob ine o rela ie empiric ce d greutatea total a aeroplanului ca func ie de anvergur , aspect ratio i putere

Pentru analiz , o valoare de

, care este o valoare reprezentativ pentru tipul de

Greutatea total a SPSL i aeroplan este greutatea aeroplanului conven ional plus greutatea motorului de suflat wbm i a suflantului wb astfel

Estimarea puterii motorului suflant a fost f cut n termeni de raport de compresie, debit de curgere, presiune de intrare i eficien a sufl rii prin expresia

Ref 2 indic faptul c un control al stratului limit pentru un coeficient maxim de portan de 5 ar putea fi ob inut pentru un coeficient de curgere CQ = 0,03 i un coefficient de presiune CP = 4. Oricum, pentru o estimare a greut ii echipamentului de control a stratului limit , au fost folosi i un coeficient de surgere de 0,04 i un coeficient de presiune de 15 i, prin substitu ie, ecua ia (10) devine

Greutatea motorului suflant a fost ob inut presupunnd c greutatea motorului a fost de 2,5 pounds/cal putere i o durat a zborului de 5 ore de 60% putere cu un consum specific de 0,5 pound/cal putere/or . Cu aceste presupuneri, greutatea motorului suflant, inclusiv combustibil este

Greutatea suflantului a fost ob inut presupunnd un motor axial din aliaj de aluminiu, avnd un raport de 0,6 i o vitez axial de 400 piciaore/sec. S-a considerat o grosime de 0,125 inchi i 42 cm lumgime, rotorul, palele i axul fiind echivalente cu un disc cu grosime de 2 inchi, diametru 0,8 i echivalent cu un disc cu grosime de 0,25 inchi, cu acela i diametru ca i rotorul complet. Cu aceste estim ri, ecua ia greut ii sufl torului este

Analiza performan ei decol rii Manevra de decolare se presupune a fi efectuat la putere maxim , f r vnt din fa , aceasta avnd 3 faze: (1) rularea avionului pe pist pn cnd viteza atinge o valoare optim pentru desprindere, (2) curba de tranzi ie sau perioada schimb rii pantei de zbor de la rularea la sol pn la urcarea constant i (3) urcarea constant pn la 50 de picioare, unde decolarea este considerat ncheiat . Aceste etape sunt prezentate i n Fig. 2.

Fig.2

Ecua ia urm toare pentru distan a total de decolare a fost ob inut din ref 12, combinnd expresiile date de distan a mecesar pentru rularea la sol, tranzi ie i urcare

unde

este valoarea obi nuit pentru CLt n aceast analiz . Expresia rezisten ei la naintare n timpul rul rii, a a cum se vede n ref 13 este deinit prin Utiliznd ecua ia (16) varia ia rezisten ei la naintare este neglijat . Coeficientul de frecare cu solul este i este acela i cu cel al ierbii nalte sau al nisipului. O valoare mai mic a coeficientului ar reduce distan a de decolare att n cazul aeroplanului conven ional ct i n cazul aeroplanului cu SCSL cu aproximativ acela i procent, astfel, rezultatele comparative ar fi egale cu cele prezentate n acest studiu. Constantele de putere AP i B folosite n ecua iile (14) i (15) au fost ob inute din ref 12 i sunt prezentate n Fig. 3.

Fig.3

Fig.4

Fig.5

Folosirea Fig. 3 necesit determinarea lui Vmax ca func ie de anvergur , lucru care a fost realizat respectnd no iunea aeroplanului de rezisten a la naintare, astfel: unde C D este suma func iilor de rezisten la naintare a aeroplanului. De asemenea, din ref 12 de unde, din Fig. 3, (17) poate fi exprimat astfel

Din aceast ecua ie a fost ob inut Vmax ca func ie de anvergur pentru diverse puteri i aspect ratio att pentru aeroplanul conven ional ct i pentru cel cu SPSL, rezultatele fiind cele din Fig. 4 i 5. Deoarece Vmax este cunoscut ca func ie de anvergur , constanta de putere AP i B sunt ob inute din diverse anverguri din Fig. 3 Distan a de rulare i viteza critic pentru distan a de rulare n decolare au fost calculate utiliznd expresia din ref 12

Viteza critic VS se determin pentru fiecare aeroplan cu expresia

Analiza performan elor la aterizare Se consider c manevra de aterizare are 4 faze: (1) coborrea u oar , (2) o zon de tranzi ie executat cu un coeficient de portan maxim pentru a aduce aeroplanul din coborrea u oar la un zbor orizontal, (3) o perioad de plutire de 2 secunde pentru a permite ................ i aplica ia frnelor i (4) rularea pe pist . nceputul ateriz rii este considerat n punctul n care altitudinea este de 50 de picioare, distan a total de aterizare fiind considerat distan a orizontal de la acest punct pn la sfr itul pistei. Manevra este considerat a fi una performant f r utilizarea puterii nu mai fiind , fric iunea sau rezisten a la naintare a elicei f r vnt. O schi cu fazele ateriz rii este prezentat n Fig. 6.

Fig.6

 unde C LT n aceast ecua ie corespunde coeficientului de portan pentru zborul accelerat la viteza la care se execut oprirea iar este unghiul pantei de zbor instantaneu. Dac cosinusul unghiului pantei se cosider a fi 4, atnci (24) se poate scrie

Ipoteze de baz : n calculul distan ei totale de aterizare, au fost emise ipoteze privind maniera n care se face tranzi ia de la coborrea lent pn la zborul orizontal (planat). Aceste ipoteze se bazeaz pe conceptul c distan a orizontal acoperit n timpul tranzi iei pentru tipul de aeroplan considerat este o por iune relativ mic din distan a total de aterizare. Ipotezele simplificate sunt: 1. Se presupune c aeroplanul execut tranzi ia cu coeficientul de portan maxim i panta de tranzi ie este reprezentat printr-un arc de cerc cu raz constant . Aceasta implic , binen eles, i o vitez constant n timpul tranzi iei. 2. Chiar dac se consider o vitez constant n timpul tranzi iei, este evident c , n acest caz, viteza n timpul tranzi iei poate varia de la viteza de coborre pn la viteza de aterizare. Viteza constant implicat de tranzi ia de tip arc de cerc cu raz constant este determinat presupunnd o varia ie liniar n vitez de la viteza de coborre la viteza critic , considernd viteza constant ca fiind media aritmetic a acestor 2 valori. Aceast ipotez implic o for de decelerare constant n timpul tranzi iei. Aceste ipoteze sunt oarecum similare cu cele din metodele adoptate pentru calculul pantei de tranzi ie la decolare. Aceste metode de aproximare pentru calculul distan ei de decolare dau rezultate bune i, n aceste cazuri, cnd exist date experimentale disponibile, metoda pentru calculul distan ei de aterizare d , de asemenea, rezultate bune. Ob inerea ecua iilor ateriz rii Bazndu-ne pe ipotezele 1 i 2, se pot ob ine urm toarele ecua ii pentru distan a de aterizare unde este unghiul coborrii abrupte i R este raza arcului de tranzi ie. Viteza instantanee a curbei cu portan maxim este

unde DC L este diferen a dintre coeficientul de portan maxim i coeficientul de portan corespunz tor vitezei medii folosite n cadrul tranzi iei. De vreme ce se cunoa te viteza critic , valoarea vitezei pe panta de coborre VG este ceea ce ne trebuie pentru determinarea razei R i a distan ei orizontale acoperite n timpul tranzi iei. Valoarea lui VG poate fi aleas ntr-un astfel de mod astfel nct timpul necesar vitezei pentru a sc dea de la VC la VL este acela i cu timpul necesar aeroplanului pentru a parcurge distan a DT . Fo ele tangen iale ce ac ioneaz asupra aeroplanului n timpul ........... sunt rezisten a la naintare (fa de frnare) i componentele greut ii n lungul pantei de zbor (fa de accelerare). Principala for de decelerare DT se determin din coeficientul de vitez la naintare la un coeficient de portan maxim i vitez medie V. Exist oricum o for de accelerare W ce poate fi determinat dup cum urmeaz : la sfr itul coborrii abrupte este vehiculat ecua ia unde DG este rezisten a la naintare n coborrea abrupt . Datorit faptului c are, de obicei, valori mici, variaz aproape liniar cu BT n timpul tranzi iei, iar de vreme ce variaz aproape liniar cu pentru valori mici ale lui principala for de accelerare n timpul tranzi iei poate fi scris De aceea, timpul necesar aeroplanului pentru a frna de la viteza VG la viteza de aterizare VL este determinat de rela ia

Dac cosinusul unghiului pantei traiectoriei este considerat = 1, timpul necesar travers rii distan ei sT este unde V este viteza medie. Deoarece cele 2 intervale de timp exprimate prin ecua iile (26) i (27) trebuie s fie egale, distan a sT poate fi exprimat  adic


Distan a sT este dat de ecua iile (23) i (25) i poate fi scris

O solu ie similar pentru ecua iile (28) i (29) conduce la ecua iile

O solu ie exact a ecua iei (30) pentru i de

necesit expresii analitice suplimentare ce leag

. Astfel de rela ii pot fi binen eles ob inute exprimnd polarele reziten ei la

naintare pentru diferite tipuri de aeroplane n forme analitice. Este mult mai convenabil s g sim solu iile ecua iilor (28) i (29) printr-un proces de ncerc ri i eroare. Odat cu ob inerea valorii cerute a lui VG din (28) i (29), distan a orizontal acoperit n arcul de tranzi ie se poate calcula u or pentru un aeroplan particular din ecua ia (29). Distan a orizontal DE, acoperit n timpul coborrii, de la altitudinea de 50 de picioare la altitudinea h la care ncepe tranzi ia, poate fi calculat utiliznd ecua iile


astfel nct

Valoarea lui R i

se cunosc din calculele anterioare a pantei de tranzi ie astfel nct

sG poate fi determinat. Distan a acoperit n timpul perioadei de plutire este

Ecua ia pentru determinarea rul rii la sol sau distan ei de frnare, ob inut din ref 15 este

unde ....... este raportul portan / rezisten la frecare pentru condi ia maximului de portan i VL corespunz toare vitezei critice. Coeficientul de frecare combinat ntre sol i frnare se presupunea a fi de 0,4. Aceast valoare a coeficientului de frecare poate fi ob inut cu ..................... . Efectul solului asupra rezisten ei a fost neglijat. Distan a total de aterizare se ob ine prin nsumarea distan elor orizontale acoperite n cele 4 faze ale ateriz rii unde cele 4 componente sunt calculate prin intermediul ecua iiloe (31), (29), (32) i respectiv (33). Scopul calculelor Performan ele la aterizare i decolare cuprind inclusiv distan ele de aterizare i decolare, rularea la sol, viteza critic , viteza de coborre i viteza de aterizare. Aeroplanele pentru care performan ele de aterizare i decolare au fost calculate au anvergurile aripii ntre 25 de picioare i 100 de picioare, puterea motoarelor ntre 300 i 1300 cai putere i raportul aspect ratio de 5,10 i 15. Anvergura aripii, aspect ratio i puterea determin greutatea avionului. Valorile actuale ale puterii motorului pentru care s-au f cut calculele s-au f cut diferit pentru analiza decol rii sau ateriz rii. Performan ele la aterizare i decolare sunt calculate pentru fiecare aeroplan cu sau f r control. Valoarea maxim ob inut pentru coeficientul de portan a fost de 2,2 pentru un aeroplan f r SCSL i de 5 pentru aeroplanul cu SCSL. Calculul performan elor de aterizare au fost f cute pentru coeficien ii de portan ntre 2,8 i 5. Oricum, calculul performan elor de aterizare a fost f cut pentru un num r de coeficien i de portan pentru a determina valoarea optim a fiec rei configura ii. Efectul greut ii adi ionale a echipamentului SCSL asupra caracteristicilor de performan a fost izolat prin calculul caracteristicilor de performan a aeroplanului cu sau f r greutatea adi ional a echipamentului SCSL inclus n estimarea masei totale. Acest calcul a fost f cut pentru aripi cu aspect ratio = 10, dar efectul ar fi relativ acela i i pentru alte valori. Datele de definire pentru configura iile aeroplanului pentru care se calculeaz performan ele sunt prezentate n Fig. 7 i Fig. 8 pentru aeroplane f r sau cu SCSL. Aceste date au fost ob inute prin plotarea datelor ce rezult din acua iile (8), (12) i ???, exemple ce sunt date ]n figurile 9 ;i 10 pentru aspect ratio = 10. Din figurile 7 i 8 se vede c nc rcarea aripii aeroplanelor variaz de la 4 pounds/ picioare la 160 pounds/picioare cnd sistemul de control al stratului limit este ntre 4 pounds/ picioare i 180 pounds/picioare pentru controlul cu sistemul de control al stratului limit . Viteza maxim pentru diferite configura ii de avion f r sau cu control al stratului limit a fost calculat pentru a furniza o baz de compara ie pentru performan ele la viteze mari sau joase. Din figurile 4 i 5 se vede c pentru o anvergur dat , aspect ratio i puterea frnei, vitezele maxime ale aeroplanelor cu i f r controlul stratului limit sunt aproape la fel. U oara varia ie a vitezei se datoreaz greut ii adi ionale a echipamentului de control a stratului limit care este nc rcarea pe arip i, astfel, coeficientul de portan i rezisten a la naintare pentru orice vitez i, de asemenea, .................. la care polarele rezisten ei la naintare a aeroplanelor cu i f r controlul stratului limit difer n gama coeficien ilor de portan sc zut (Fig. 1). Rezultate i discu ii Discu iile trebuie s arate efectele cre terii coeficientului maxim de portan prin controlul stratului limit n ceea ce prive te caracteristicile de aterizare i decolare i n ceea ce prive te rela ia dintre performan a la vitez mare i performan a la aterizare i decolare cand se variaz configura ia aeroplanului. Performan ele la aterizare i decolare sunt prezentate n termini lega i de anvergura aripii, putere i aspect ratio pentru aeroplanele cu sau f r control al stratului limit .

Alegerea .. este arbitrar . n unele cazuri, parametrii de performan sunt plota i n raport cu nc rcarea aripii pentru c utilizarea sa tinde s clarifice rezultatele. Caracteristici de decolare n fig. 11 sunt prezentate exemple de varia ie a distan ei totale de decolare a aeroplanului cu sistemul de control al stratului limit pentru diverse anverguri i puteri la un raport aspect ratio = 10. Pentru un aspect ratio dat, coeficientul de protan pentru distan a minim de decolare cte te att timp ct anvergura scade i nc rcarea pe arip cre te. Aceste rezultate sunt plotate n fig. 12 pentru a ar ta varia ia lui CL optim cu nc rcarea aripii pentru diverse aspect ratio i puteri. Figura arat c pentru un raport = 5, coeficientul de portan este pu in mai mare dect n cazul utiliz rii unor dispozitive de cre tere a portan ei. Pentru aspect ratio = 10 i 15 i nc rc ri ale aripii mai mici de 10 punds/ picioare, chiar dac coeficientul de portan maxim pentru decolare dep e te coeficientul de portan maxim ob inut f r SCSL, utilizarea unor coeficien i de portan mai mari de 28 va conduce la sc derea distan ei de decolare cu pu in (fig. 11). Pentru nc rc ri ale aripii mai mari, modificarea distan ei de decolare cu coeficientul de portan este mare i utilizarea unui coeficient de portan optim ofer o sc dere considerabil a distan ei de decolare. Efectele altor variabile asupra distan ei totale de decolare sunt analizate pentru un coeficient optim de portan doar dac acesa nu dep e te 5, caz n care distan a de decolare este calculat pentru un coefficient maxim de portan = 5.

Fig. 7

Fig.8

Fig. 9 Efectul SCSL asupra decol rii fa de varia ia distan ei de decolare cu anvergura pentru diverse puteri este prezentat pentru aspect ratio de 5, 10 i 15 n fig. 13 i 14 pentru aeroplane cu sisteme conven ionale de control al stratului limit . Efectul greut ii echipamentului SCSL asupra caracteristicilor a fost determinat pentru un aspect ratio = 10, presupunnd c nicio alt greutate suplimentar nu a mai fost ad ugat la echipamentul de suflare i motor. Efectul SCSL asupra decol rii asupra distan ei totale de decolare se poate vedea n fig. 16, care prezint distan a total de decolare n func ie de viteza maxim , att pentru aeroplanele conven ionale ct i pentru cele cu SCSL. Fig. 16 ne arat c pentru o vitez maxim dat , un aspect ratio = 5, n raport cu anvergura, aeroplanul cu SCSL necesit o distan mai mare pentru decolare dect aeroplanul conven ional. Cum aspect ratio a crescut, SCSL devine mai eficient i pentru aspect ratio mai mare sau egal cu 10, cu o nc rcare a aripii de 10 punds / picioare, SCSL scade distan a de decolare. Efectul greut ii echipamentului SCSL asupra distan ei totale de frnare este prezentat n fig. 16/ b) pentru aspect ratio = 10. Aceast figur arat c distan a total de decolare poate sc dea apreciabil sc znd greutatea, de aceea orice effort trebuie f cut pentru sc derea greut ii echipamentului SCSL. Ig. 16 prezint , de asemenea, distan a minim de decolare ob inut cu o nc rcare mic a aripii i un aspect ratio moderat, acesta nesc znd prin ad ugarea SCSL.

Fig. 10

Fig.11

Fig.12

Efectul puterii asupra distan ei de decolare Puterea este considerat o func ie a distan ei de decolare pentru diferite nc rcari ale aripii i aspect ratio n fig. 17 i 18 pentru aeroplane conven ionale i aeroplane cu SCSL. Dup cum se vede, puterea optim , care este aproape independent de nc rcarea aripii i aspect ratio, este aproximativ de 8,5 i 9 pounds/ cai putere pentru un aeroplan conven ional, respective un aeroplan cu SCSL. Se poate observa c dac se cresc caii putere peste valoarea optim , cre te i distan a de decolare. Caracteristicile rul rii i ale vitezei critice Pentru a ob ine o rulare minim la decolare, fig. 19 i 20, au fost f cute anumite calcule, considerndu-se c rularea se termin cnd se atinge o vitez corespunz toare unei viteze la 0,9 coeficient maxim de portan . n timpul analizei, s-a demonstrat c , deoarece rezultatele la naintare au fost mai mari pentru aspect ratio = 5, puterea a fost insuficient pentru a men ine nivelul de zbor la coeficien ii de portan mai mari de 3,8; de aceea, rularea la sol pentru un aspect ratio = 5 a fost calculat pentru un coeficient maxim de portan de 3,8. Varia ia distan ei de rulare n raport cu anvergura, pentru diferite valori de cai putere i aspect ratio este prezentat n fig. 19 (aeroplane conven ionale) i fig. 20 (aeroplane cu SCSL) i fig. 21 pentru aeroplane cu SCSL dar f r a se lua n considerare i greutatea echipamentului SCSL. Aceste date au fost comparate cu cele din fig. 22, unde rularea la sol a fost plotat ca func ie de V max pentru diferite valori ale cailor putere i aspect ratio. Aeroplanele cu SCSL au distan a de rulare mai mic dect aeroplanele conven ionale pentru toate configura iile considerate. Reducerea a fost neglijabil pentru un aspect ratio = 5 i un coeficient maxim de portan de 3,8. La aspect ratio = 10 i 15 i un coeficient maxim de portan de 5, rularea la sol a sc zut cu 10-30 de procente, prin utilizarea unor coeficien i maximi de portan asocia i cu SCSL, s-a dovedit a fi foarte avantajoas pentru aeroplane i aeroplane cu . Viteza critic VS este prezentat ca func ie de vitez maxim n fig. 23 pentru diferite aspect ratio i cai putere. Viteza critic a fost cu 20-25% mai mic pentru aeroplanele cu SCSL dect pentru aeroplanele conven ionale indiferent de configura ia aleas .

Fig. 13

Fig. 14

Fig. 15

Fig. 16a

Fig. 16b

Fig. 16c

Fig.17

Fig.18

Fig.19

Fig.20

Fig.21

Fig.22a

Fig.22b

Fig.22c

Fig.23a

Fig.23b

Fig.23c

Caracteristicle de putere la aterizare Caracteristicile la aterizare despre care se discut sunt urm toarele: 1) distan a total de aterizare 2) distan a de rulare 3) viteza la care se execut diferitele faze ale ateriz rii Valoarea total a distan ei distan a total este prezentat ca func ie a anvergurii aripii n fig. 24 cu puterea ca parametru. Datele pentru aspect ratio sunt de 5, 10 sau 15 pentru aeroplane cu sau f r SCSL. O examinare a datelor din fig. 24 indic faptul c pentru un motor de putere i un aspect ratio distan a de aterizare scade rapid odat cu cre terea anvergurii. Acesta este un rezultat al manierii n care nc rcarea aripii variaz ca anvergur (fig. 7 i 8). Pentru o anvergur dat , distan a de aterizare cre te odat cu cre terea puterii motorului. n toate cazurile, crescnd aspect ratio pentru o anvergur fix vor cre te i puterea i distan a total de aterizare. Pentru orice aspect ratio dat, cea mai scurt distan de aterizare se ob ine pentru aeroplanul cu cea mai mare anvergur i cea mai joas putere. Acestea sunt evidente n datele pentru toate configura iile investigate. Efectul SCSL asupra distan ei totale de aterizare se poate vedea cel mai bine n fig. 25. n aceast figur , raportul dintre distan a total de aterizare cu SCSL i distan a total de aterizare f r SCSL este plotat ca func ie de anvergur . ........ indic clar c , n ceea ce prive te puterea motorului sau aspect ratio , utilitatea coeficien ilor maximi de portan .................. care pot fi ob inu i cu SCSL n compara ie cu coeficien ii maximi de 2,2 ce pot fi ob inu i f r SCSL. Datele din fig. 26 arat c pentru o nc rcare ... a aripii, utilizarea SCSL conduce la reducerea distan ei totale ce variaz de la 27 la 48%. Efectul cel mai favorabil al SCSL cnd se face o compara ie bazat pe o nc rcare ... a aripii, explicat prin faptul c utilizarea unui SCSL cre te nc rcarea aripii. Pentru o nc rcare ... a aripii, varia ii ale puterii motorului au un efect neglijabil asupra distan ei de aterizare (fig. 26); astfel, efectul advers al cre terii puterii asupra distan ei de aterizare a aeroplanului (fig. 24). Datele din fig. 26 arat c pentru o nc rcare dat a aripii, cre terea aspect ratio cauzeaz o cre tere a distan ei de aterizare. Acest efect nefavorabil de cre tere a aspect ratio asupra distan ei de aterizare rezult din faptul c aspect ratio cre te, raportul portan / vitez de naintare cre te, de asemenea. Aplica ia spoilerului sau frnei poate reduce sau elimina efectul nefavorabil al cre terii aspect ratio asupra distan ei totale de aterizare. Concluzia finala ce rezult din fig. 24, 25 i 26 este c SCSL conduce la o reducere substan ial a distan ei totale de aterizare. Distan a minim de aterizare pentru configura iile investigate a fost ob inut pentru configura ia aeroplanului avnd SCSL i cea mai mic nc rcare a aripii i aspect ratio o marcare de 4 pounds/ picioare i un aspect ratio = 5.

Fig.24a

Fig.24b

Fig.25

Fig.26

Fig.27a

Fig.27b

Fig.27c

Fig.28

Fig.29

Fig.30

Fig.31

W greutatea avionului (pounds) w componenta de greutate a avionului (pounds) g acelera ia gravita ional egal cu 32,2 ft/sec/sec T trac iunea (pounds) T0 trac iunea static (pounds) TV trac iunea la viteza maxim (pounds) S suprafa a aripii (ft2) V viteza (ft/s) V viteza n timpul tranzi iei (ft/s) 

D for a de rezisten la nnaintare total (pounds) Cp coficientul de rezisten la naintare a avionului D0 for a de rezisten la naintare a aripii (pounds) CD0 coficientul de rezisten la naintare al aripii CDi coficientul de rezisten indus L for a de portan (pounds)

CL coficientul de portan al avionului CL0 coficientul de portan necesar pentru a men ine avionul la orizontal la viteza s distan a pe orizontal (ft) st distan a total de decolare (ft) sL distan a de aterizare (ft) R raza arcului de tranzi ie (ft) q presiunea dinamic H presiunea total  (pounds/ft2)

Q debit de aer (ft3/sec) CQ coeficientul de debit de aer P frn (CP) Ah altitudinea la care ncepe planarea (ft) b anvergur (ft) e factor de eficien al aripii 0,9

, de suflare 0,9

constante pentru calculul elicii

L - factor de eficien

Q - coefficient de frecare cu solul V - densitatea masei de aer K - coefficient de c ldur (1,4 pentru aer) X - timp (sec)

INDICI c avion conven ional RLC Controlul stratului limit la avion 0 condi ii ini iale L condi ii n momentul atingerii solului la aterizare u nc rcare G planare F ramp g condi ii la sol pentru decolare l condi ii n timpul rul rii la decolare B condi ii la sol pentru aterizare T tranzi ie s pierdere vitez opt optim